Ministère de l’Enseignement Supérieur et de République du Mali

la Recherche Scientifique (MESRC) Un peuple-Un but-Une foi

Ecole Nationale d’Ingénieurs

(ENI-ABT)

Rapport des travaux pratiques en

Technologie Automobile :
THEME :

Le Système
D’embrayage
Membres du Groupe :

Cycle : Licence générale Filière : Mécanique et Energétique

Classe : L3S6 Spécialité : Mécanique
Groupe : 1
Rédacteur : Kaly Daouda SIDIBE
Professeur : Dr Kalilou SIDIBE, Ingénieur PhD,
Maître de Conférences
Introduction :
Etant donné que l’automobile est un produit d’ingénierie, la connaissance et la
maitrise du fonctionnement de l’ensemble des constituants de ce produit est
primordiale voire indispensable pour nous Etudiant dans le domaine afin de
pouvoir le maintenir, le réparer, le concevoir l’améliorer davantage. La
performance des automobiles connait chaque jour de nouvelles améliorations
notamment en termes de capacité de transport, de sécurité, de confort, de
vitesse et d’accélération, de fiabilité, de consommation etc… grâce aux
recherches.

Les différents systèmes étudiés :

I. Les embrayages :
A. Introduction :
L'embrayage est un dispositif d'accouplement entre un arbre dit moteur
et un autre dit récepteur. Du fait de sa transmission par adhérence, il
permet une mise en charge progressive de l'accouplement ce qui évite
les à-coups qui pourraient provoquer la rupture d'éléments de
transmission ou l'arrêt du moteur dans le cas d'une transmission avec un
moteur thermique.
L'embrayage est nécessaire sur les véhicules automobiles à moteurs
thermiques qui doivent continuer à tourner même si le véhicule est à
l'arrêt. Le désaccouplement facilite aussi le changement de rapport de
vitesses. L'embrayage trouve donc sa place sur la chaîne de
transmission, entre le moteur et la boîte de vitesses, où, de plus, le
couple à transmettre est le moins élevé. Il est souvent fixé sur le volant
moteur sur les voitures ou camions où le grand diamètre disponible
permet d'utiliser un système mono disque ou bi disque. Il est plutôt en
bout de vilebrequin sur les motos ou cyclos, en version multidisque à
bain d'huile (boîte manuelle) ou centrifuge à tambour (transmission
automatique).
B.Définition :
Un embrayage est un accouplement temporaire permettant d’accoupler
ou de désaccoupler à volonté deux arbres en rotation.
Quelle que soit la disposition des organes de transmission, le système
d’embrayage comprend l’ensemble des pièces situées entre le moteur la
boite de vitesse.
C. Emplacement :
Comme précédemment dit, la fonction essentielle d'un embrayage est
d'établir progressivement, ou d'interrompre à volonté et ce de manière
aisée, la liaison mécanique entre deux arbres en rotation par friction. De
ce fait il est toujours situé entre le moteur et le reste des organes de
transmission quelle que soit leur disposition.

La figure ci-dessous montre un schéma beaucoup plus détaillé

de ce mécanisme.
D. Rôle des embrayages :
Le but de l’embrayage est de transmettre temporairement le
mouvement de rotation et le couple d’une partie motrice à une partie
réceptrice.
Pour cela il doit être capable :
- D’assurer un démarrage progressif ou rapide de la machine pour
l’amener à sa vitesse de régime ;
- De faire cesser instantanément ces transmissions de couples par une
manœuvre simple et facile exigeant le minimum d’effort.
- Arrêter le véhicule tout en laissant le moteur en marche.
- Effectuer des changements de vitesses, tout en laissant le moteur en
marche en désaccouplant la liaison.
- Démarrer en douceur par un entrainement progressif.
- Assurer une transmission complète du couple moteur pendant le
roulage du véhicule (sans glissement).
- Contribuer au confort en filtrant les vibrations venant du moteur.
- Protéger le moteur lors d'anomalies au niveau des éléments de
transmission(Glissement).
E. Qualités d’un Embrayage (Qualités Imposées) :
Pour le bon fonctionnement du mécanisme, l’embrayage doit être :
 PROGRESSIF : La prise de mouvement se fait sans à-coups grâce à un
léger patinage.
 ADHERENT : Une fois embrayé, il ne doit plus patiner.
 DE FAIBLE INERTIE : Il (l’arbre d’entrée de la boîte de vitesses) doit
pouvoir s’arrêter rapidement quand on débraye.
 RESISTANT AUX TEMPERATURES ELEVEES : Provoquées par le patinage
pendant la phase de démarrage
 FACILE A MANŒUVRER et le débrayage doit être total
En effet, les moteurs thermiques ont la particularité de ne délivrer de
couple qu'à partir d'un certain régime de rotation, ce qui impose pour
les démarrages en charge, un couplage progressif avec le récepteur.
Pour cela il faut qu'il y ait glissement entre les pièces respectives jusqu'à
égalisation des vitesses. Pendant le glissement, la puissance perdue se
transforme en chaleur et doit être évacuée.
 La liaison doit pouvoir être établie progressivement ; le glissement
terminé, le mécanisme est embrayé et se trouve en position telle que le
disque est comprimé et la liaison est totale.
L'interruption de la liaison doit pouvoir être instantanée et complète, le
débrayage est généralement temporaire, il permet l'arrêt de
l'avancement et le passage des différents rapports de la boîte de
vitesses.
 Le disque d'embrayage, relié à l'arbre primaire de la boîte de vitesses,
doit avoir la plus faible inertie possible de manière à s'arrêter
rapidement lorsqu'on débraye ; il doit pouvoir être facilement relancé à
un régime déterminé lorsque le passage des rapports s'effectue au
moyen d'un synchroniseur.
F. Fonction globale :
Pour comprendre comment fonctionne ce système, commençons par
décrire le rôle de chaque composant. Le volant moteur est un disque
solidaire du mouvement du moteur auquel il est fixé et qui tourne même
temps que lui. Un disque d’embrayage placé sur l’axe de la boite de
vitesses vient se coller au volant moteur et est solidaire du mouvement
de cet axe. Une plaque de pression composée de lamelles est fixée aussi
sur l’axe de la boite de vitesses avant le disque d’embrayage et le volant
moteur. Cette plaque de pression se fixe au volant moteur et est
solidaire de son mouvement. Juste avant cette plaque de pression, se
situe un petit roulement lui aussi avec un trou au milieu au sein duquel
se glisse l’axe de la boite de vitesses. Ce petit roulement c’est notre
butée d’embrayage.
Lorsque l’on appuie sur la pédale d’embrayage, la fameuse fourche
intermédiaire appuie sur la butée d’embrayage, qui appuie sur les
lamelles de la plaque de pression. Ces lamelles vont écarter la plaque de
pression solidaire du volant moteur pour laisser le disque d’embrayage
entre les deux, libre de tourner à sa propre vitesse, et c’est cette liberté
de rotation qui permettra de changer les rapports dans la boite de
vitesses. Lorsque l’on relâche la pression exercée par la pédale
d’embrayage, la butée ne presse plus sur les lamelles de la plaque de
pression, qui par conséquent ne la retiennent plus, la plaque peut à
nouveau presser sur le disque d’embrayage qui sera à nouveau coincé
entre cette plaque et le volant moteur et tout ceci se fait, selon la
volonté du conducteur, de façon instantanée. C’est pourquoi lorsque la
pédale d’embrayage est relâchée, il est impossible de passer les vitesses.
Et comme tout système mécanique, l’embrayage génère un bruit quand
il y’a un disfonctionnement. En fonction de la puissance du moteur et de
l’action du conducteur l’énergie thermique est produite, entre le volant
moteur et le disque d’embrayage, qui est ensuite évacuer sous forme de
calorie. Le schéma suivant recapitule ce principe de fonctionnement.
 G. Constituants principaux d’un embrayage et leurs rôles :
C’est entre et autres :
 Le Volant moteur : il sert de support au mécanisme d’embrayage et
possède une surface de friction pour le disque d’embrayage.
 Le disque d’embrayage : Il se compose de trois (3) pièces distinctes qui
sont :
 Le disque qui est une pièce en tôle sur laquelle viennent se fixer les
garnitures. Il est relié à l’arbre primaire de la boite de vitesse par
l’intermédiaire d’un moyeu cannelé (rigide : riveté sur le disque ou
souple).
 Des ressorts hélicoïdaux qui permettent de limiter les à-coups lors des
phases d’embrayage trop rapides et violentes.
 Les garnitures de friction sont des pièces d’usure. Elles ont pour
fonction de transmettre le couple du moteur grâce à la pression exercée
par le plateau. Leur qualité doit permettre une progressivité tout en
maintenant un coefficient d’adhérence élevé et une bonne résistance
aux températures élevées.
 Plateau de pression : C’est une des pièces maitresses de l’embrayage, il
est le contre matériau de la garniture il est coulé puis usiné dans une
 fonte à coefficient de frottement déterminé, il ne doit pas se déformer
et doit permettre une bonne évacuation des calories.
 Le Diaphragme : Le diaphragme est un disque en acier, conique, genre
ressort Belleville, possédant une suite de fentes radiales. Lorsque
l’embrayage est neuf, le diaphragme en position embrayée est
parfaitement plat.
 
H. Les phases de fonctionnement d'un embrayage :
On distingue trois phases de fonctionnement pour un dispositif
d'embrayage :
- En position embrayée : l'embrayage transmet intégralement la
puissance fournie (la voiture roule, le moteur est lié à la boîte de
vitesses). C'est le plus souvent la position stable du dispositif
(absence d'action de commande).
- En position débrayée : La transmission est interrompue. Roue libre,
ou voiture arrêtée, le moteur peut continuer à tourner sans entraîner
les roues. La situation est équivalente au point mort.
 - Phase transitoire de glissement : en particulier pendant l'embrayage,
la transmission de puissance est progressivement rétablie. Ce
moment est appelé point de patinage. Pendant cette phase, l'arbre
d'entrée et de sortie ne tournent pas à la même vitesse ; il y a alors
glissement entre les disques, donc dissipation d'énergie, sous forme
de chaleur. Cette phase est à limiter dans le temps, même si elle est
inévitable et permet de solidariser graduellement le moteur et la
boîte de vitesses. L'usure des disques a lieu pendant cette phase,
souvent utilisée lors des démarrages en côte. C'est la situation de
glissement qui donne les conditions de dimensionnement de
l'embrayage. Elle détermine le couple maximum transmissible. Au-
delà, le glissement est systématique. La même configuration
technologique est d'ailleurs adoptée sur les systèmes limiteurs de
couple, qui vont donc patiner lorsque le couple sollicité devient trop
important. S'il est recommandé de débrayer le plus vivement
possible, il faut en revanche embrayer progressivement afin d'éviter
des chocs qui endommageraient tous les éléments de transmission :
les pièces du dispositif d'embrayage lui-même, mais aussi les
engrenages de la boîte et du différentiel, les paliers de ces derniers,
les joints de cardan, et enfin les pneumatiques.
I. Différents types d’embrayages :
Beaucoup de dispositifs répondent aux critères d'embrayage à savoir :
 L’embrayage à ressorts hélicoïdaux
 L’embrayage à Diaphragme
 L’embrayage monodique
 L’embrayage à disques multiples
 L’embrayage à double effet
 L’embrayage à cône
 L’embrayage centrifuge

Intérêt du système d’embrayage :

II. Boites de vitesses :
1. Introduction :
Une boîte de vitesses est un dispositif mécanique, ou plus généralement
mécatronique, permettant d’adapter la transmission d’un mouvement
entre un arbre moteur et un arbre récepteur. Utilisée dans de multiples
contextes (machine-outil, véhicule automobile terrestre, etc.), son cas
d’utilisation la plus fréquente est la transformation et la transmission de
la puissance d'un moteur en augmentant le couple reçu du moteur (le
couple moteur). Cela fait que, de par la démultiplication, les pièces
entraînées tournent moins vite que l'axe moteur lui-même. Cela a pour
effet de multiplier le couple transmis à ces pièces.

2. Définition :
La boîte de vitesses est un dispositif agissant sur les rapports de
démultiplication entre l'arbre moteur et les roues motrices. Elle est
constituée de séries d’engrenage aux rapports étagés. Deux grandes
catégories de boîtes de vitesses sont couramment utilisées. La boîte de
vitesses manuelle, qui nécessite l'intervention du conducteur pour
changer de rapport, est aussi ancienne que l'automobile et demeure le
système le plus utilisé en Europe. La boîte de vitesses automatique, très
en vogue aux États-Unis, utilise généralement un convertisseur de
couple hydraulique, associé à des trains d'engrenages. C’est aussi
l’organe qui permet de modifier la vitesse de déplacement d'un véhicule
automobile tout en gardant optimum la vitesse de rotation du moteur.
Dans le cas du moteur à combustion interne, elle permet surtout
d'adapter le couple moteur disponible aux besoins du conducteur. Une
boîte de vitesses est habituellement accouplée au moteur à l'aide d'un
embrayage, élément permettant d'isoler la transmission du moteur.
3. Fonction globale de la boite de vitesse :
 La fonction d’une boite de vitesses est de réduire (démultiplier) et de
multiplier les efforts du moteur avant leur transmission aux roues via un
certain nombre de rapports avant et une marche arrière. Ainsi le rapport
de démultiplication correspond-il à la différence de vitesse de rotation à
l’entrée de la boite (coté moteur) et la sortie (coté roues). Ces rapports
sont engendrés par des engrenages.

4. Conditions à satisfaire :
La boite de vitesse doit permettre au véhicule :
 De vaincre le couple résistant en adaptant le couple moteur
 De rouler à des vitesses variables, depuis son démarrage jusqu’à sa vitesse
maximum
 De permettre le déplacement du véhicule en marche avant et arrière
 D’isoler la transmission pour permettre au véhicule de demeurer à l’arrêt moteur
tournant (le point mort)
5. Principe de fonctionnement :
La boîte de vitesses d'une voiture est à peu près semblable (dans le principe) à un
système de plateau/dérailleur que l'on retrouve sur un vélo. Elle est destinée à
modifier la démultiplication entre l'élément moteur (jambes du cycliste dans le cas
d'un vélo et groupe motopropulseur dans le cas d'une voiture) et les roues. Il existe
cependant plusieurs techniques pour générer une démultiplication : engrenages
parallèles (manuelles,), engrenages épicycloïdaux (BVA à convertisseur)
Les boîtes à vitesses automobiles ont des engrenages constamment en prise, mais dont
l'un des deux pignons est monté fou (il peut tourner indépendamment) sur son arbre.
Au point mort, aucun des engrenages n'est solidarisé avec deux arbres. Les baladeurs
sont, eux, entraînés par leur arbre tout en pouvant coulisser axialement sur celui-ci. Le
levier de vitesses actionne les axes sur lesquels sont fixées les fourchettes dans
lesquelles tournent les baladeurs.
6. Différents types de boite de vitesses :
Pour les véhicules à moteur thermique, on pourra distinguer les boites suivant trois
fonctions techniques indépendantes :
La technologie des réducteurs : par engrenages classique, train épicycloïdal,
courroie.
Le système de commande : manuelle, semi-automatique, automatique…
La synchronisation : autorisant le changement de rapport en marche ou à l’arrêt
seulement
Enfin l’orientation qui n’a d’influence que sur la géométrie des liaisons avec l’arbre
moteur et le différentiel. L’architecture est différente suivant que le moteur est
implanté transversalement (axe de rotation du vilebrequin parallèle à l’axe de rotation
des roues) ou longitudinalement (axes orthogonaux) et, que le couple est transmis aux
roues avant, arrière, ou aux quatre roues. À chaque combinaison correspond un
modèle de boite de vitesses différent.
Quatre grands types de boîtes de vitesses existent : les boîtes manuelles, robotisées,
automatiques et enfin à variation continue :
 Boite de vitesse de manuelle :
La boite de vitesse manuelle se compose :
 Arbre primaire : relié au vilebrequin via l'embrayage/volant moteur, il tourne donc à
la même vitesse que le moteur.
 Arbre intermédiaire : Situé non pas dans le prolongement de l'arbre primaire, il se
trouve à côté parallèlement. Le lien entre l'arbre primaire et secondaire est effectué
par ce dernier.
 Arbre secondaire : c'est sur ce dernier que les pignons de chaque vitesse sont situés.
Cet arbre est mis en mouvement par l'arbre intermédiaire qui est lui-même relié à
l'arbre primaire.
 Fourchette : sa mission est de déplacer le baladeur afin d'engager un rapport de
vitesse (en bloquant un des pignons situés sur l'arbre secondaire). Il y en a plusieurs
dans chaque boîte de vitesse.
 Baladeur : il va craboter (emboiter) les engrenages de l'arbre secondaire, une vitesse
est alors enclenchée. Quand aucun des pignons de cet arbre n'est craboté, vous êtes
 alors au point mort. Comme pour la fourchette, il y en a plusieurs : à chaque endroit
où l'on doit pouvoir bloquer l'un des pignons.
 Synchro de boîte : appelé aussi bague synchroniseur, elle permet de synchroniser les
vitesses de l'arbre et de l'engrenage sur l'arbre secondaire afin d'éviter le craquement
de la boîte au passage des vitesses (situé au niveau du baladeur donc, là où s'effectue
le lien entre l'arbre secondaire et l'un des pignons. Cet élément n'était pas présent sur
les anciennes boîtes de vitesses, obligeant alors le conducteur à effectuer un double
débrayage/pédalage (talon pointe).
Le principe consiste à effectuer une sorte de friction entre le baladeur et le pignon afin
qu'ils s'approchent de leurs vitesses respectives avant le contact final. Plus la vitesse
est proche entre ces deux-là au moment de "connecter" les engrenages, moins la
vitesse craque. C'est la bague synchroniseur qui fait un peu office d'embrayage
miniature même si le principe est un peu différent.
La boîte de vitesses manuelle comporte les plus souvent quatre ou cinq vitesses, plus
une marche arrière. Elle se compose principalement d'un arbre primaire et d'un arbre
secondaire, chacun portant des pignons de différents diamètres. Pour un rapport de
vitesses donné, l'arbre primaire entraîne l'arbre secondaire en faisant tourner la paire
de pignons appropriée. Pour la marche arrière, l'intervention d'un pignon
supplémentaire fait tourner l'arbre secondaire en sens inverse de celui utilisé pour
faire avancer le véhicule.
Pour une vitesse de déplacement donnée du véhicule, l'utilisation d'un plus petit
rapport (par exemple, première au lieu de seconde ou troisième) permet au moteur de
tourner plus rapidement, le plaçant dans des conditions où il peut fournir une
puissance supérieure. Ainsi, la boîte de vitesses permet de choisir un rapport de
démultiplication adapté aux circonstances de fonctionnement : montée d'une côte,
accélération à partir d'une vitesse relativement faible.
CONSTITUTION :

Avantages :

 La consommation de carburant est légèrement inférieure à celle des véhicules équipés

d'une boîte automatique dans certaines conditions de conduite ;
 La sportivité du véhicule.

Inconvénients :

 Les réparations nécessitent un savoir-faire spécifique et s'avèrent onéreuses ;

 Le système d'embrayage, très sollicité, s'use et réclame d'être remplacé
régulièrement ;
 La conduite est fatigante en ville, provoquant du stress et une accélération du rythme
cardiaque ;
 Les changements de rapports sont moins rapides qu'avec une boîte automatique
moderne ou une boîte robotisée à double embrayage.

 Boîte de vitesses robotisée

La boîte de vitesses robotisée est de conception proche (si ce n'est identique dans beaucoup
de cas) d'une boîte de vitesses manuelle. Dans sa version la plus simple telle que présentée
par Renault sur la Twingo Easy, la boîte de vitesses conserve son traditionnel sélecteur de
vitesse fonctionnant selon une grille en H, la pédale d'embrayage est, quant à elle, supprimée.
Cette application est restée un cas isolé. Les boîtes robotisées actuelles disposent dans la
grande majorité des cas d'un levier similaire à celui des boîtes automatiques, à savoir R
(marche arrière), N (neutre) et D (marche avant).

D'autre part, au contraire des autres boîtes automatiques, les boîtes robotisées à simple
embrayage ne disposent généralement pas d'une position "parking" (P), ceci est dû au fait que
le blocage mécanique pour assurer cette fonction ne fait pas partie du cahier des charges
d'une boîte de vitesses manuelle, dont dérive étroitement les boîtes robotisées.

 Boite de vitesse automatique (BVA) :

Grâce au système automatique, c’est le véhicule qui gère seul le changement de rapport (la
vitesse du levier à enclencher) en fonction de paramètres tels que le régime moteur, la
position de la pédale d’accélérateur et la vitesse du véhicule. La boîte de vitesse automatique
a pour principal avantage d’être très confortable à l’usage, notamment en ville et dans les
embouteillages où les changements de rapport sont fréquents.

 Composition d’une BVA et leur rôle :

 Engrenages

Les engrenages sont le cœur de la boîte de vitesses. Ils permettent d’obtenir les rapports de
couple. Dans une boîte de vitesses automatique, ces engrenages sont arrangés sous forme de
trains épicycloïdaux ou de trains planétaires. Les trains planétaires, par blocage d’un de leurs
éléments constitutifs, permettent d’obtenir différents rapports. L’association ingénieuse de
plusieurs trains planétaires permettra d’obtenir un grand nombre de vitesses avec des
rendements élevés dans un encombrement réduit.

 Module électrohydraulique

Un module électrohydraulique, situé le plus souvent dans la partie inférieure de la boîte de

vitesses, commande l’ensemble des organes mécaniques. Il contient des soupapes et vannes
hydrauliques commandées par des électrovannes, qui envoient des débits et pressions d’huile
régulés dans les pistons d’embrayage ou dans le circuit de lubrification. Le tout est géré par
un module de contrôle électronique qui dialogue avec celui du moteur. Ce module gère les
passages de vitesses et commande les pressions d’huile en envoyant des signaux aux
électrovannes.

Schéma d’une BVA

  Convertisseur de couple : 
La boîte de vitesses automatique ne dispose pas d’embrayage de démarrage. Cette fonction
est assurée par un convertisseur de couple. Celui-ci consiste en un coupleur hydraulique :
deux turbines (l’une liée au moteur, l’autre à la boîte de vitesses) tournent l’une en face de
l’autre dans un bain d’huile et assurent ainsi la transmission du couple.
Un dispositif multiplie également le couple venant du moteur au démarrage, permettant ainsi
de bonnes performances d’accélération. Des systèmes de ressorts intégrés réduisent les
vibrations venant du moteur, surtout dans les bas régimes. Un embrayage de verrouillage
s’applique une fois le véhicule lancé, afin d’empêcher le glissement du convertisseur et
d’annihiler les pertes de puissance par frottement hydraulique.

 Pompe hydraulique
Une pompe hydraulique fournit la pression et le débit d’huile nécessaire à la commande et à
la lubrification des pièces mécaniques. Elle est capable de fournir une pression de l’ordre de
vingt bars. Cette pompe peut être à palettes, à engrenages, déportée et entraînée par chaîne,
ou montée dans l’axe de la boîte de vitesses.
 Comment cela se traduit-il au volant d’un véhicule ?
Un levier sélecteur permet au conducteur de sélectionner les modes de fonctionnement de la
boîte de vitesses. Ce levier a au moins quatre positions, notées P, R, N, D (Park ou arrêt,
Reverse ou marche arrière, Neutral ou neutre, Drive ou marche avant). Il peut aussi intégrer
un mode manuel dans lequel le conducteur déclenche lui-même les passages de vitesses par
des impulsions sur le levier.

En mode Drive, les passages de vitesses seront déclenchés automatiquement par le module de
contrôle électronique, en fonction de la vitesse du véhicule et de la pression du conducteur
sur la pédale d’accélérateur

Avantages :

 Suppression des manœuvres de changements de vitesses et d'embrayage ;

 Rapidité des changements de rapports par rapport aux boîtes manuelles ;
 Moins de stress au volant et meilleure concentration sur la conduite ;
 Changements de rapports sans à-coups, donc un meilleur confort de conduite ;
 Le système de gestion électronique permet de toujours enclencher le bon rapport en
fonction du profil des chaussées ;
 Un mode de changement de rapports manuel sans débrayage est disponible pour la
conduite sportive ;
 Elles disposent de plus de rapports que les boîtes manuelles, ce qui améliore leur
rendement et diminue la consommation en carburant.

Inconvénients :

 Consommation de carburant légèrement accrue dans certaines circonstances,

notamment avec les boîtes automatiques de conception ancienne ;
 Le glissement du convertisseur de couple sur les boîtes automatiques de conception
ancienne ;
  Boite de vitesse à variation continue :

La transmission à variation continue (CVT) permet de gommer, en théorie, de

nombreux défauts des boîtes de vitesses traditionnelles. De fait, le ratio pouvant varier
indéfiniment sur une plage déterminée, il est alors possible de laisser travailler le
moteur au régime le plus favorable pour une accélération la meilleure possible ou une
consommation la plus réduite possible.
Une boîte CVT peut tout aussi bien être associée à un convertisseur de couple, un ou
deux embrayages. Dans le cas d'un système à deux embrayages, un commande la
marche avant, l'autre, la marche arrière : l'inversion du sens de rotation se fait alors
grâce à un planétaire situé après les embrayages. Généralement, lorsque le véhicule
circule en marche arrière, la vitesse est limitée électroniquement et la CVT reste fixée
sur un ratio déterminé

7. Nécessité d’une boite de vitesse :

Pour adapter la vitesse de rotation et le couple (effort tournant) d’un moteur à un récepteur,
on interpose un réducteur ou un multiplicateur à un seul rapport.
Or, un rapport ne suffit pas lorsque l’on doit faire face à des conditions de travail variées.
Exemple, pour une voiture, à l’arrêt ou en côte, nous avons besoins d’un couple important et
d’une vitesse plus faible au niveau des roues.
En revanche sur le plat lorsque la voiture est élancée, nous avons besoin de plus de vitesse et
d’un couple plus faible (puisqu’il y a moins de résistance) au niveau des roues.
Ainsi, on voit bien que le véhicule n’a pas toujours la même demande alors que le régime de
rotation de son moteur doit rester le plus près possible de son point de rendement le plus
favorable (entre 2000 et 6000 tr/min) point qui se déplace en fonction de la puissance requis.
En pratique, on se contente de compromis car on peut multiplier à l’infini le nombre de
rapport d’une transmission à engrenages. Une boite de vitesse moderne d’automobile aura
donc 5 ou 6 rapports.
 8. Lubrification :
Les pignons d'une boîte de vitesses baignent dans de l'huile et sont par
conséquent constamment lubrifiés.
Les boites de vitesses sont, généralement, graissées par barbotage.
Le barbotage est un système de lubrification très élaboré. Il y a à
l’intérieur de la boite de vitesses une véritable circulation d’huile.

III. Systèmes de direction :

A. Introduction :
La commande de direction des véhicules automobiles impose au
conducteur de vaincre par l’intermédiaire du volant le couple de
pivotement dû à l’action du sol sur les roues directrices pour pouvoir
modifier à volonté sa trajectoire ; l’appareillage constituant la direction
doit lui permettre d’agir sans fatigue excessive et en toute sécurité. C’est
pour améliorer ces deux derniers points que se sont développés les
systèmes qualifiés de « directions assistées » celles-ci permettent :

- d’une part de limiter l’effort que le conducteur exerce sur le volant

afin de faire tourner les roues, grâce à un système d’assistance ;

- D’autre part d’assurer quelques autres fonctions utiles telles que le «

durcissement » de la direction au fur et à mesure que la vitesse de
déplacement du véhicule augmente.
La direction des automobiles modernes a atteint un niveau de
développement tel qu’elle passe inaperçue aux yeux de la majorité. Les
nouveaux automobilistes croient souvent que ce degré de
perfectionnement existe depuis toujours. La réalité est toutefois bien
différente.
B. Définition :
On appelle système de direction l’ensemble de pièces mécaniques
permettant de modifier la trajectoire d’un véhicule en fonction du tracé
de la route, des manœuvres à effectuer.

C. Rôle :
La direction permet de guider le véhicule, en ligne droite comme en
virage ou sur les roues directrices (les roues devants).

D. Types de direction :
On distingue deux genres de direction : direction traditionnelle, et direction
assistée. Elles sont toutes composées chacune : de direction à boitier, et de
direction à crémaillère.
 Direction à boîtier
  Direction à crémaillère

1. Direction à boitier :
 Vis globique et galet tournant

La vis est globique pour que le galet n’échappe pas quand la bielle
pendante. Le galet tourne avec les filets et n’oppose donc pas de
résistance en rotation : la direction est plus douce. Le dispositif le
plus employé dans cette catégorie est l’ensemble vis globique et
galet. Les propriétés de ces directions à vis et à galet résident
dans une grande maniabilité, un angle de braquage et des
dimensions extérieures extrêmement faibles, d’où un
encombrement minimal
dans le
 véhicule ; elles n’ont absolument pas de jeu lors de la conduite en
ligne droite.

- Quand le tube de direction fait tourner la vis globique, le galet suit

les filets de celle-ci et fait pivoter son levier qui est solidaire de la
bielle pendante ;
- La vis est globique pour que le galet n’échappe pas quand la bielle
pendante pivote ;
- Le galet tourne avec les filets et n'oppose donc pas de résistance
en rotation : la direction est plus douce.

Ces directions se construisent en deux modèles standards :

- directions avec galet à deux dents, destinées aux voitures légères et

les camionnettes ;

- directions avec galet à trois dents, qui se montent sur les véhicules
avec charge sur essieu directeur de 700 kg jusqu’à 5500 kg environ.
La vis sans fin est reliée au volant par une colonne de direction soudée
ou par l’intermédiaire d’articulations ; au cours de sa rotation, ses filets
se développent sur les flancs des dents du galet de direction. Celui-ci
repose dans une chape terminant l’arbre qui le porte, et, en « engrenant
» sur la vis, entraîne l’arbre en rotation alternative suivant que le
conducteur braque le volant vers la droite ou vers la gauche.

C’est grâce au déplacement très « doux » de toutes les pièces en

rotation et au procédé de taillage de la vis sans fin et du galet qu’on
obtient un braquage facile et sans à-coups.
La transmission du mouvement entre boîtier de direction (1) et pivots (6)
est réalisée par des biellettes ( 2,4, 5 ) et des renvois ( 3 ) qui constituent
la timonerie.

Avantages :

-Couple obtenu important.

-Grande irréversibilité.

Inconvénients :

-Grand nombre d’articulations entraînant des jeux importants.

 Vis et écrou
Ce dispositif constitué d’une vis sans fin et d’un écrou à billes est
employé dans les véhicules agricoles.

Ce dispositif constitué d’une vis sans fin et d’un écrou à billes est
employé dans les véhicules agricoles.

- L'écrou ne peut pas tourner, car il est relié par une articulation à un
levier solidaire de la bielle pendante ;
 - Donc, quand le tube de direction fait tourner la vis, l'écrou se
déplace sur celle-ci et fait pivoter la bielle pendante ;
- Pour diminuer les frottements, les filets de la vis et de l'écrou sont
remplacés par des chemins où roulent des billes.
2. Direction à Pignon Crémaillère :
a. Définition :

b. Schéma du dispositif :

c. Principe de fonctionnement :
La rotation du volant (1) est transmise à un pignon (2) qui
entraîne une crémaillère (3) dans un déplacement latéral.
Avantages :

- Mécanisme léger, de faible encombrement ;

- Bonne adaptation aux roues indépendantes ;
- Réduction des articulations, donc des risques de jeux.
Inconvénients :

- Direction réversible : les chocs reçus par les roues sont transmis
dans le volant.
3. Les directions à assistance hydraulique :
Les directions assistées hydrauliques sont
associées à deux grands types de directions
mécaniques : à vis écrou et à pignon crémaillère.
Le schéma global représentatif d’une direction
assistée hydraulique est le suivant (dans le cas
présent, dispositif avec crémaillère) :
a. Directions assistées à centre ouvert ;
b. Directions assistées à centre fermé ;
c. Directions assistées avec transmission hydrostatique ;
d. Les directions à assistance électrique.
E. Colonne de direction :
a. Rôle :
La colonne de direction établit, par l’entremise de l’arbre de
direction, un lien mécanique direct entre le volant et le boîtier de
direction. Au fil des ans, plusieurs rôles secondaires se sont
graduellement ajoutés au rôle initial. D’un simple tube rigide
traversé par un arbre, la colonne des automobiles modernes est
devenue un ensemble complexe. Le verrouillage du volant,
l’interdiction de démarrer ou d’extraire la clé de contact, les
interrupteurs multifonctionnels et le coussin gonflable sont des
exemples de charges qui ont exigé l’addition d’éléments à la
colonne de direction.
b. Construction et fonctionnement :
Comme le trajet entre le boîtier et le volant de direction est
rarement droit, l’arbre compte souvent deux ou trois sections.
Chacune d’elles est reliée par des joints de cardan ou de
caoutchouc entoilé. Selon les modèles, l’arbre s’insère en partie
ou entièrement dans un tube enveloppant. Des paliers situés aux
extrémités supérieure et inférieure supportent l’arbre et permettent
la rotation sans friction. Ces paliers sont parfois remplaçables
séparément, ou non démontables et intégrés à l’ensemble de la
colonne.
Les colonnes de direction d’aujourd’hui sont dites de sécurité. Cela
signifie qu’elles sont conçues de façon à en éviter le recul dans
l’habitacle lors de collisions frontales. Vous savez que dans ces
circonstances, la colonne de direction et le volant représentent un
danger pour l’automobiliste.
Le mode de fixation de la colonne de direction à la carrosserie
contribue aussi à la sécurité du conducteur. Celui-ci interdit la
transmission d’un choc du bas vers le haut, mais tolère un
mouvement du haut vers le bas à la suite d’un contact violent de
l’automobiliste contre le volant.
 F. Schéma et principe de fonctionnement :

En tournant le volant à droite ou à gauche, le conducteur fait pivoter la

bielle pendante en arrière ou en avant grâce au renvoi d'angle contenu
dans le boîtier de direction.

La bielle pendante tire ou pousse la barre de connexion qui fait pivoter

de La roue gauche, en agissant sur le levier de commande de fusée
La roue droite pivote dans le même sens que la gauche grâce aux
leviers de fusée et à la barre d'accouplement.

G. Qualité de direction :
Une direction doit être précise, c'est-à-dire avoir le moins de jeu possible
pour obéir exactement au volant.

Elle ne doit pas être trop démultipliée, c'est-à-dire qu'on ne doit pas être
obligé de tourner beaucoup le volant quand on veut tourner : on dit alors
que la direction est directe.

Elle doit être irréversible, c'est-à-dire que le chauffeur ne doit pas sentir
dans le volant les réactions au sol sur les roues : le chauffeur doit
pouvoir faire tourner les roues facilement. Mais les irrégularités du sol,
réagissant sur les roues doivent avoir du mal à faire tourner le volant.

Pour qu'une direction soit irréversible, les constructeurs ont trois

possibilités :

- La démultiplier, mais nous avons vu que cela complique la

conduite si la démultiplication est trop importante ;
- Calculer l'orientation des filets de vis dans le boîtier de direction ;
- Utiliser une direction assistée. Dans ce cas-là, ce n'est pas la force
du conducteur qui fait tourner les roues. Il ne fait que commander
une autre force (hydraulique) qui fera le travail à sa place et qui
évite une démultiplication importante.
IV. Arbres de transmission :
 A.Introduction et description :
Les conducteurs entendent souvent parler de l’arbre de transmission, sans
pour autant toujours savoir de quoi il s’agit. Pourtant le rôle de ce mécanisme
est l’un des plus importants lorsqu’il est question des véhicules à moteur dotés
des 4 roues. En effet, c’est de son bon fonctionnement que dépend tout
bonnement la capacité d’un véhicule à avancer, grâce à la transmission de la
puissance générée par le mouvement de rotation du moteur, jusqu’aux roues
motrices. Aussi, en fonctionnement, en fonction du type de transmission utilisé
(traction, propulsion et intégrale), son emplacement dans le véhicule peut
varier. Dans tous les cas, il s’agit d’un mécanisme composé de plusieurs
éléments imbriqués les uns dans les autres. De fait, les conducteurs devront
être particulièrement attentifs à son état d’usure, car la moindre anomalie de
fonctionnement peut engendrer une multitude de pannes.

L'arbre supporte généralement des engrenages, poulies, volants, manivelles,

pignons de chaînes ou autres éléments qui transmettent une position angulaire
ou une puissance. Il est un des éléments mécaniques les plus fréquemment
utilisés. Selon sa géométrie et ses fonctions, un arbre peut porter différentes
qualifications telles que :

- Arbre de transmission, s'il transmet une puissance d'un moteur à une

machine ou à un élément de machine ;
- Arbre de renvoi, s'il distribue un mouvement de rotation entre différents
éléments. La contrainte de torsion est la sollicitation principale à laquelle
est soumis un arbre. Ce type de sollicitation implique que les contraintes
maximales sont à la surface de la pièce. La qualité de cette surface
(rugosité et géométrie) est donc un paramètre essentiel pour la
 résistance d'un arbre. Suivant le rôle qui lui est dévolu, l'arbre peut être
également soumis à des contraintes de flexion (comme l'arbre à cames)
et de charge axiale. Dans ces cas, les efforts mécaniques au sein de la
matière sont souvent variables, à la manière d'une sinusoïde. Cela
implique alors une résistance nécessaire à la fatigue. Un arbre est
maintenu par des paliers, qui permettent sa rotation ou empêchent son
déplacement axial (butée).
B. Définition :

Un arbre est un organe mécanique transmettant une puissance sous forme

d'un couple et d'un mouvement de rotation. La forme cylindrique de cet
organe est à l'origine de son nom.

C. Catégories :
Les arbres peuvent être classés en deux catégories2 :

- Arbres tournants tel que l'arbre de transmission d'un camion qui ne

subit quasiment aucune contrainte en traction/compression, mais qui
doit transmettre de fortes puissances en rotation ;
- Arbres fixes s'il ne tourne pas, un arbre prend le nom d'axe, d'essieu, de
tirant, de barre de torsion, etc.
D.Demi arbres de transmission :
Chargés de transmettre aux roues le mouvement rotatif issu du
différentiel les demi-arbres sont soumis à une rotation très rapide et à
des tensions importantes, du fait du débattement de la suspension.
Comme tout organe mécanique ils finissent par accumuler une usure qui
impose leur remplacement.
La transmission du mouvement aux roues s'effectue par des demi-arbres
reliant les sorties du différentiel aux moyeux. Ces demi-arbres comportant
une extrémité cannelée qui s'engage dans les sorties du différentiel ;

E.Différentiel :

Un différentiel est un système mécanique qui a pour fonction de distribuer

une vitesse de rotation par répartition de l'effort cinétique, de façon
adaptative, immédiate et automatique, aux besoins d'un ensemble
mécanique. Par exemple, il est très utile sur un véhicule automobile où il
permet aux roues motrices de tourner à des vitesses différentes lors du
passage d'une courbe : les roues situées à l'extérieur du virage tournent
plus vite que celles situées à l'intérieur.
Éclaté d'un différentiel monté sur l'axe arrière d'une automobile

F.Fonctionnement :
Sous sa forme la plus fréquente le différentiel est composé d'un pignon
conique (solidaire de l'arbre moteur) entraînant perpendiculairement une
couronne dentée conique supportant une cage de pignons satellites, ceux-ci
entraînant deux pignons planétaires solidaires des arbres entraînés.
Fonctionnement du différentiel mécanique

Les deux roues supportant la même charge le pignon central reste immobile
et les deux roues tournent à la même vitesse.
La roue de gauche étant bloquée seule la roue de droite est entrainée par le
pignon central. Sur ces deux images la motricité en provenance du moteur
est représentée par la grande flèche rouge et s'exerce sur l'ensemble bleu
qui entraine les deux arbres rouge et jaune à la même vitesse :

1. Sur l'image de gauche, les deux arbres de sortie (à gauche/rouge et à

droite/jaune) tournent à la même vitesse. L'effort de rotation est donc
réparti équitablement et le pignon intermédiaire vert (appelé satellite) ne
tourne pas.

2. Sur l'image de droite, l'arbre rouge est ralenti. Le pignon intermédiaire

vert est alors entraîné et transfère une rotation supplémentaire à l'arbre
jaune qui tourne alors à une vitesse supérieure. Le système fonctionne de
manière adaptative : lorsqu'on freine « légèrement » un des deux arbres
(pincement, frottement…) la vitesse de rotation de cet arbre se trouve
ralentie et la vitesse de l'autre augmente d'autant. Cependant si
l’adhérence d'une roue devient nulle (verglas par exemple) la traction est
annihilée alors que la vitesse de cette roue libre est très élevée. On pallie ce
problème grâce à un « différentiel autobloquant ».

Cas d'utilisation

Un différentiel (Porsche Cayenne)

Le cas d'utilisation le plus répandu est l'entraînement d'un véhicule. Dans

un virage, la roue située à l'intérieur (du côté où l'on tourne), ayant une
distance plus faible à parcourir, tourne moins vite que la roue située à
l'extérieur. Grâce au différentiel, la motricité est maintenue tout en
autorisant la différence de vitesse entre les roues. Il assure ainsi une
meilleure tenue de route (sans différentiel, un véhicule tend à aller tout
droit) et permet de limiter l'usure des pneumatiques. D'autre part, un
différentiel central doit être utilisé dans les véhicules à transmission
intégrale permanente de manière à répartir le couple entre les essieux, qui
peuvent eux aussi avoir des vitesses légèrement différentes, de la même
manière qu'il le répartit dans sa position habituelle entre les roues.

Inconvénient :
Ce procédé présente le désavantage de transférer le même couple, c'est-à-
dire l'effort en rotation, dans le même sens sur les deux côtés. Dans la
plupart des cas d'utilisation, il serait plutôt souhaitable d'appliquer un
couple supérieur sur l'arbre opposant la plus grande résistance, c'est-à-dire
la roue ayant la meilleure adhérence. Dans un différentiel classique
lorsqu'une des roues est posé sur un sol glissant (verglas par exemple) elle a
tendance à tourner dans le vide, supprimant tout effort de traction.