Rapport de Stage ONCF
Rapport de Stage ONCF
Rapport de Stage ONCF
ENSAM-Meknes EMIM-ONCF
Sommaire
Sommaire.......................................................................................................... 1
Remerciement .................................................................................................. 2
Introduction ..................................................................................................... 3
I. Présentation de l’ONCF. .......................................................................... 4
1. Historique .................................................................................................. 4
1. Statut de l’ONCF : .................................................................................... 4
2. Objectifs de l’ONCF : ................................................................................ 5
Organigramme de l’ONCF ............................................................................ 6
II. Présentation de l’EMIM. ........................................................................... 7
1. Atelier A1 .................................................................................................. 9
2. Atelier A2 ................................................................................................ 11
3. Atelier A3 ................................................................................................ 12
4. Atelier A4 ................................................................................................ 13
III. Travaux effectués .................................................................................. 14
1. Atelier A1 ................................................................................................ 14
2. Atelier A2 ................................................................................................ 17
3. Atelier A3 ................................................................................................ 20
4. Atelier A4 ................................................................................................ 22
Conclusion ..................................................................................................... 24
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Remerciement
Je suis très reconnaissant envers ces personnes pour leur disponibilité, leur
sympathie et leurs précieux conseils.
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Introduction
C’est dans ce cadre que j’ai effectué un stage d’initiation, durant trente jours, au
sein de l’Etablissement de Maintenance Industrielle Meknès.
Cette entité relève elle-même de l’Office National des Chemins de Fer (ONCF)
qui est une entreprise publique à gestion autonome.
Dans ce rapport, je vais essayer de vous présenter l’ONCF , les ateliers EMI
Meknès et les travaux auxquels j’ai assisté.
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1. Historique
Les Chemins de Fer au Maroc ont fait leur apparition sous le Protectorat français
à partir de 1911.
3 compagnies concessionnaires françaises se partageaient, à l’époque,
l’exploitation du chemin de fer marocain : la Compagnie des Chemins de Fer
Marocains (CFM) sur le réseau de Marrakech à Oujda, le Tanger-Fès (TF)
concernant la ligne du même nom et la Compagnie du Maroc Oriental (CMO)
pour la ligne Oujda-Bouarfa.
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Sur la base d’études réalisées conjointement avec des cabinets de renom, l’ONCF
a pu se constituer un capital d’informations sur le marché de transport national :
potentiel, structure, sensibilité, concurrence, tendances d’évolution …
Une analyse approfondie a permis de dégager plusieurs pistes de progrès à
même de repositionner le rail dans le marché et d’identifier les leviers d’une
croissance durable et profitable. En effet, l’activité du chemin de fer se développe
sous l’effet de grandes évolutions du contexte macro-économique, porteuses d’un
rôle prépondérant à jouer par le rail, en vue d’accompagner le processus de
développement durable engagé dans notre pays. De cette évolution, témoigne le
lancement et la réalisation de grands projets structurants (ports, tourisme,…) qui
ne manqueront pas de stimuler une mobilité accrue de biens et de services.
Dans un tel contexte et conformément à sa vision stratégique orientée «client»,
l’Office s’attèlera à moyen terme à relever les défis qui se dessinent, à savoir :
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Organigramme de l’ONCF
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Situé dans la région centre du réseau, avec près de 230 agents répartis dans de
nombreux corps de métiers et travaillant sur une surface de plusieurs hectares
dont 3 couverts, l'EMI de Meknès est l'un des établissements les plus importants
tant par sa taille que par ses activités sur le plan national.
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La fonderie des EMIM/MEKNES est la seul fonderie de tout l’office, elle produit
environ 240 pièces par jour, ces pièces sont essentiellement des semelles de frein
des voitures et des wagons et dont les types n’excèdent pas une dizaine de formes.
Elle produit aussi les différentes pièces en fonte, bronze et en aluminium sous la
demande des ateliers ou aussi pour des particuliers du secteur privé.
Les principaux postes de la fonderie sont : le cubilot, moulage à main, moulage
pneumatique, malaxage, décochage, et refroidissement.
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Le bogie (ou boggie) est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur
lequel sont fixé les essieux (et donc les roues). Il est mobile par rapport au
châssis du véhicule (locomotive, wagon ou voiture) et destiné à s'orienter
convenablement dans les courbes. La fonction essentielle des bogies est de
faciliter l'inscription en courbe (virage des voies ferré). En outre ils
permettent d’une part, l’adaptation des grandes vitesses pour le matériel
voyageur (qui atteint les 120 km /h) et d’autre part ils assurent le confort
des voyageurs, chose qui requiert une priorité chez les cheminots.
LES essieux comportent :
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A3 Electrique :
Il est chargé de l’électricité du locomotif diesel et des moteurs électriques.
Les tâches affectées à cet atelier sont établies par le bureau de lancement
et de planification, elles consistent à:
• Révision et réhabilitation de la partie électrique des locomotifs.
• Visite périodique des locomotifs de manœuvre des activités fret des
villes de Meknès, Sidi Kacem et Tanger.
• Réparation accidentelle des moteurs diesel (partie électrique).
• Entretien courant des locomotifs DF100, DG200, DM600, DL50, DK et
FG. Visite générale et visite limitées.
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L’atelier 4 s’occupe de tout ce qui a attrait au confort des voitures, on y effectue les
travaux de maintenances et d’entretiens des différentes parties de la voiture tels
que vitres, fenêtres de baie, portes de couloir…etc.
Les travaux réalisés sont basés sur des instructions d’entretiens prédéfinis dans les
manuels des postes « point qualité ». Ils consistent en :
10. Retirage des glaces avariées des portes des couloirs des voitures (on
remplace les joints d’étanchéité des panneaux et des vitres s’il y a
endommagement)
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J’ai observé dans cette partie de l’atelier A1 les étapes de fabrication des
semelles frein des locomotifs DF par moulage.
1. Le moulage : Les moules sont préparés à l’aide d’une presse
hydraulique qui effectue le transfert du forme du model de semelle
(prés fabriqué) au sables précédemment préparé.
Chaque de moules (mâle et femelle) sont mis l’un sur l’autre pour les
préparer pour la coulé.
2. La coulée : Dans cet étape les ouvrier mettent la fonte fendu (1700°C)
dans les moules.
La fonte fondu est composé de : 300kg de charbon, 120 kg de ferraille,
120kg de Lingots, 120kg retour (déchets et pièces mal fabriquées),
10kg de cailloux et 7kg du fer phosphorique.
Pendant cet étape des poids sont placés sur les moules pour éviter
l’explosions causé par le choc thermique air/fonte liquide.
3. Le décochage : Après environ 24h de refroidissement les moules passent
par la station de décochage.
Le décochage est la séparation de la grappe métallique (pièce moulée
+ système de coulée + masselottes) du sable de moulage qui l'entoure
à l’aide d’une grille vibrante.
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2. Atelier A2 :
Unité d’expertise Essieux :
Dans cet atelier, et après avoir fait le tour des postes des unités de
production, on m’a chargé d’assister à l’opération de calage et de
décalage mais aussi au contrôle des fissures internes par ultra-sons.
Le travail est réalisé sur la presse pneumatique.
Le décalage :
On fixe premièrement l’essieu axe des deux extrémités par
l’intermédiaire des deux pointes, on utilise ensuite la butée pour
empêcher tout degré de liberté de l’axe par rapport à la presse. On
applique une pression sur la roue qui ne doit pas dépasser 1000
Bars afin de ne pas détériorer la portée de calage roue. Pour cette
raison, l’ouvrier doit être attentif, en ajoutant de la graisse (qui
diminue la pression de démontage) chaque fois que l’aiguille de
l’afficheur de pression indique une pression proche que celle
maximale. Et on note enfin la pression moyenne de décalage
affichée sur l’afficheur électronique de la presse, cette-ci doit être
comprise entre deux valeurs optimales qui dépendent de la série
de l’essieu.
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Le calage :
Il s'agit de refaire les mêmes étapes précédentes. Il faut noter
également que pour le montage de la roue droite, on fixe la roue
par rapport à la presse et on agit sur l’essieu axe, on repère la
distance de la roue par rapport au centre de l’axe grâce à un
instrument adéquat.
On reprend les mêmes manipulations pour le montage de la roue
gauche mais cette fois on fixe l’essieu axe et on agit sur la roue
jusqu'à l’obtention de la distance désirée entre les deux roues.
L’essai de calage :
Si la valeur moyenne de la pression de calage est inférieure à la
pression minimale admise, on procède par essai de calage. Cet essai
consiste à attendre 48h ; une fois le temps passé on monte l’essieu
sur la presse comme si on veut décaler la pièce, on fixe ensuite la
pression à une valeur qui équivaut à 1.25 x Pmin et on lance
l’opération de décalage.
S’il y a décalage à une telle pression, l’essieu est déclaré
défectueux, par voie de conséquence il est impérativement rebuté.
Si le démontage ne se fait pas, la pièce serait donc conforme et
prête à l’utilisation.
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3. Atelier A3 :
Dans cet atelier j’ai su d’abord qu’il y’a un moteur générateur qui aide
à la production de l’électricité, et un autre de traction qui permet au
train de marcher. Après j’ai vu plusieurs types de moteurs selon les
types des trains. De plus tous ces moteurs sont à quatre temps :
l’admission, la compression, la combustion et la détente, et enfin
l’échappement.
Chaque moteur a plusieurs composants, comme :
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4. Atelier A4 :
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Il faut être à l'affût de la moindre fuite de gaz. Ce
dernier est toxique et la perte de celui-ci peut abimer le
compresseur (cela revient à faire marcher une pompe
dans le vide, jamais bon).
Dans la même optique, il faut surveiller le niveau de
gaz et faire une recharge dans le cas o il en manquerait.
Un contrôle tous les deux ans est parfait.
Il faut aussi entretenir les canalisations de la
ventilation
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onclusion
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