République tunisienne

Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche

scientifiqueInstitut supérieur des études technologiques des
Rades

RAPPORT Mini projet route Etude

de réhabilitation RR77

Elaboré par : - Gharbi Marwen

- Bribech Med Moetaz

Encadré par : - Mr Tmar Amine

- Mme Ben Saïd Sawsen

Classe : L3TP2 G2
A.U 2022/2023
 Remerciement :
Avant de commencer, je profite pour remercier toute personne qui a contribué de près ou de
loin à la réalisation de ce travail.
à tous ceux qui, de près ou de loin ont contribué à l’accomplissement de ce mini projet.
a ceux qui ont été par leur disponibilité et leur collaboration d’un grand soutien à nos encadrants
Mme .BEN SAID SAWSSEN et Mr TMAR AMINE, qui au-delà de leurs fonctions et
occupations, était présent à nos côtés pour nous aider et nous soutenir tout en nous garantissant les
conditions favorables de travail.

1
 SOMMAIRE
INTRODUCTION ......................................................................................................................................... 4
INTRODUCTION DU PROJET ....................................................................................................................... 5
I- Introduction ............................................................................................................................................ 6
II- Situation géographique ........................................................................................................................... 6
III- Itinéraire ............................................................................................................................................. 7
CHAPITRE 1 : ............................................................................................................................................... 10
GEOTECHNIQUE........................................................................................................................................... 10
I. Introduction .............................................................................................................................................. 11
II. Campagne Géotechnique :....................................................................................................................... 11
f) Limite d’Atterberg : ......................................................................................................................... 10
g) Teneur en matière organique : .......................................................................................................... 10
2. Essais Mécaniques : ......................................................................................................................... 10
b) Essai CBR : ...................................................................................................................................... 11
3. Résultats des analyses : .................................................................................................................... 11
4. Classe de sol : ................................................................................................................................... 14
Les coefficients de pondération ................................................................................................................ 14
b. D’après la classification LCPC : ...................................................................................................... 15
c. D’après la classification GTR : ........................................................................................................ 16
d. Conclusion ....................................................................................................................................... 17
5. Classification de la chaussée existante : ........................................................................................... 18
b. Par indice de structure : .................................................................................................................... 19
Conclusion : ................................................................................................................................................. 21
Chapitre 2 : ....................................................................................................................................................... 22
Etude du trafic .................................................................................................................................................. 22
Introduction : ................................................................................................................................................ 23
DONNEES : ................................................................................................................................................. 23
COMPTAGE ET EVALUATION DU TRAFIC : ....................................................................................... 26
PARAMETRES DE CALCUL DU TRAFIC .............................................................................................. 26
CALCUL DU. TRAFIC DE DIMENSIONNEMENT DE LACHAUSSEE : ............................................. 29
II. Conclusion : ..................................................................................................................................... 31
CHAPITE 3 : .................................................................................................................................................... 32
Dimensionnement du corps de la chaussée par la méthode Tunisienne........................................................... 32
(Catalogue 1984) .............................................................................................................................................. 32
CHAPITRE 4 : ................................................................................................................................................. 39
Vérification de la déformation de la chaussée par le logiciel Alizé ................................................................. 39
1. Introduction ........................................................................................................................................ 40
2. Les étapes de réalisation : .................................................................................................................. 40
CHAPITRE 5 : ................................................................................................................................................. 49
ETUDE HYDROLOGIQUE............................................................................................................................ 49

2
 I. INTRODUCTION.............................................................................................................................. 50
OBJECTIFS ET DEMARCHE A SUIVRE ................................................................................................. 50
CARACTERISTIQUES D’UN BASSIN VERSANT : ............................................................................... 50
III.1. 1- Surface A : ...................................................................................................................................... 51
III.1- 2- Périmètre P : ................................................................................................................................... 51
III.1- 3- Longueur d’écoulement L : ............................................................................................................ 51
III.1- 4- -Période de retour T ........................................................................................................................ 51
III.2- 3- Intensité de pluie : .......................................................................................................................... 52
III.1- 4- Coefficient de compacité Kc : ........................................................................................................ 54
III.1- 5- Pente moyenne Pm d’un cours d’eau : ........................................................................................... 54
III.2- 6- Le coefficient de ruissellement Cr .................................................................................................. 55
ESTIMATION DES DEBITS DE CRUES : ............................................................................................... 56
.................................................................................................................................................................. 57
IV. Conclusion : .................................................................................................................................... 61
CHAPITRE 6 : ................................................................................................................................................. 62
ETUDE HYDRAULIQUE .............................................................................................................................. 62
I- INTRODUCTION.............................................................................................................................. 63
II- LES CARACTERISTIQUES ET LES DEBITS DES DALOTS PREFABRIQUES : ............ 63
II-1- méthode de calcul : .............................................................................................................................. 63
II-2- exemple de calcul : .............................................................................................................................. 64
III- CHOIX DES DALOTS PREFABRIQUES : ............................................................................... 65
IV- CONCLUSION : ............................................................................................................................ 66
CHAPITRE 7 : ............................................................................................................................................. 67
ETUDE GEOMETRIQUE ........................................................................................................................... 67
I. Introduction : ......................................................................................................................................... 68
II. Le tracé en plan :.................................................................................................................................. 68
III. Profil en long :...................................................................................................................................... 69
IV. Profil en travers : ................................................................................................................................. 70
V. Tracé combiné : ..................................................................................................................................... 71
VI. Conclusion : .......................................................................................................................................... 71
CONCLUSION ................................................................................................................................................ 72
Cahier des plans ........................................................................................................................................... 73

3
 INTRODUCTION

L’élaboration d’une étude d’un projet routière consiste principalementà :

 L’établissement des plans qui représentent la géométrie des routes (le

tracé en plan, le profil en long et les profils en travers)
 Le choix de type de matériau utilisé pour chaque couche de lachaussée
ainsi que leur épaisseur (le dimensionnement)
 L’établissement d’un système de drainage afin d’éviter toute
accumulation d’eau
 La justification de la faisabilité du projet par l’élaboration d’uneétude
économique

4
INTRODUCTION
DU PROJET

5
 I- Introduction
Le projet à étudier s’inscrit dans le cadre du Projet d’Etude de Réhabilitation de la Route
Régionale RR77 du PK 0 au PK 52 dans le Gouvernorat de Siliana. La RR77 prend origine
dans la ville de Makthar à l’intersection de la route Nationale RN12 et la route Nationale RN4,
il s’achève à la limite du gouvernorat de Sidi Bouzid.

II- Situation géographique

La route régionale RR 77 débute au niveau de la ville de Makthar dans legouvernorat de
Siliana pour s’étendre sur un linéaire d’environ 51 km versle sud jusqu’au croisement avec la
RR 85 au niveau d’oued El Htab (Figure 1).

La ville de Makthar est un site archéologique où il y a plusieursmonuments

historiques.

Figure 1 : Situation de la RL661 (plan de situation)

6
 III- Itinéraire
Description de l’état actuel :

• La route traverse la ville de Makthar sur une longueur 1200 m.

• De point de vue topographie, la route est caractérisée par un reliefvallonné.

• La c

• haussé est en bicouche

• La route traverse un foret sur 3 km entre le pK 9+700 et le pK 12+100La zone du PK

9+700

• au PK 12+700 est montagneuse.

• L’itinéraire de la route présente au pK 12 +700 un point noir avec uneimportante pente

et des rayons aigues successifs où la visibilité est nulle.

• Il existe plusieurs écoles primaires, un collège et un dispensaire lelong de

l’itinéraire de cette route.

• Les agglomérations traversées sur l’itinéraire sont les suivantes :Ellouza ; Al-
jalleb et Echoucha.

Figure 2 - Origine du projet

7
 Figure 3 – 0+350 : route secondaire Figure 4 – 0+400 : monument célèbre

Figure 5 – PK 5+300 Figure 6 – PK 7+200 : Dégradation

Figure 8 – PK 12+600 : Mur de soutènement

Point noir : rampe importante, rayons aigues successifs, visibilité nulle.

8
Figure 9 – PK 12+700 : Point noir

9
CHAPITRE 1 :

ETUDE
GEOTECHNIQUE

10
 I. Introduction
L’objectif de la géotechnique routière, pour un projet de réhabilitation, est de définir les
caractéristiques des sols qui serviront d’assise pour la structure de la nouvelle chaussée ainsi que la
classe de la chaussée existante. Et ce afin de dimensionner la chaussée et d’examiner la possibilité
de réutiliser le sol extrait en déblais dans les travaux de remblai
II. Campagne Géotechnique :
1.Essais d’identification :
a) Teneur en eau (W) :
La teneur en eau d'un matériau correspond à la masse d'eau d'un échantillon ramenée à la masse sèche.
Elle s'exprime en pourcent et il s'agit d'une teneur en eau pondérale
Le mode opératoire permettant de définir la teneur en eau d'un sol consiste à déterminer la perte
de masse par dessiccation de l'éprouvette jusqu'à masse constante dans une étuve de séchage asservie à
une température donnée. On considère que la perte de masse est due à l'eau libre, et elle est mise en
relation avec la masse sèche restante des particules solides.
b) Poids Volumique :
L'essai permet de déterminer la capacité de portance d'un sol compacté, en estimant sa résistance au
poinçonnement, en fonction de son état, sa densité et son humidité, ainsi que les charges appliquées.
c)Poids Spécifique :
But de l’essai : La détermination du poids spécifique des grains solides consiste à mesurer
Le volume propre des grains à l’exclusion des vides à calculer le rapport entre leurs points et leur volume.
d) Analyse Granulométrique :
L'analyse granulométrique permet de déterminer la réparation des grains suivant leurs dimensions. Les
résultats sont reportés granulométriquement permettant d'obtenir les courbes granulométriques des
matériaux, et qui se présent par deux phénomènes :

-Analyse granulométrique par tamisage : pour les gains > 0,08 mm.

-Analyse granulométrique par sédimentométrique : pour les particules inférieures à 0,08 mm et passants
sont plus de 20%

e) Equivalent de sable :
Permet de mettre en évidence la proportion relative de poussière fine nuisible ou d'éléments argileux
dans les sols ou agrégats fins. Pour un béton, ces fines risquent d'inhiber l'hydratation du liant et gênent
l'adhérence avec les agrégats
L'équivalent de sable est le rapport hauteur du sable sur hauteur totale, exprimé en pourcentage.

11
 f) Limite d’Atterberg :
En géotechnique, les limites d'Atterberg définissent à la fois un indicateur qualifiant la plasticité
d'un sol, mais aussi l'essai qui permet de définir ces indicateurs. Cet essai a été établi par
l'agronome suédois Albert Atterberg (en)
g) Teneur en matière organique :
La teneur souhaitable d'un sol en matière organique est comprise entre 2 et 3% en fonction de la
texture de ce sol. Il est donc recommandé de faire des apports quand la teneur est trop faible

2. Essais Mécaniques :

Essai Proctor :
L'essai Proctor est un essai qui permet de déterminer la teneur en eau nécessaire pour obtenir
ladensité sèche maximale d'un sol granulaire (ou non) par compactage à une énergie fixée
(poids dedame, nombre de coups et dimensions normés).

Le principe de l'essai consiste à humidifier un sol à plusieurs teneurs en eau et à le compacter

selon un procédé et une énergie conventionnelle.

10
 b) Essai CBR :
L'essai permet de déterminer la capacité de portance d'un sol compacté, en estimant sa
résistance au poinçonnement, en fonction de son état, sa densité et son humidité, ainsi que les
charges appliquées.

Les essais de CBR sont effectués sur des échantillons compactés avec une teneur en humidité
optimale, obtenus à partir de l'essai de compactage Proctor. = est la pression pour atteindre la
pénétration égale sur sol standard [N / mm²]

3. Résultats des analyses :

Tableau 1- Résultats de la campagne géotechnique pour les 4 premières fouilles.

Figure 10- Fouille n°1

11
Figure 11- Fouille n°2

Figure 12- Fouille n°3

12
Figure 13- Fouille n°4

13
4. Classe de sol :
a. D’après le catalogue tunisien :

sondage 𝑪𝑩𝑹𝒊 𝑪𝑩𝑹𝒔 ̅𝐁

𝐑̅
𝐂 Classe
F1 7 4 5.28 S1
F2 10 7 8.32 S2
F3 30 17 22.39 S4
F4 10 8 8.91 S2

Tableau 2 - Classe de sol d’après le Catalogue Tunisien

Les coefficients de pondération

Région Nombre de mois Coefficients de pondération
Climatique Humides Secs α β
A 6 6 0.50 0.50
B 4 8 0.33 0.67
C 2 10 0.17 0.83
Tableau 3 : tableau récapitulatif des coefficients de pondération

Figure 14 : les régions climatiques

14
 Classe de sol CBR

S0 <5

S1 5–8

S2 8 – 12

S3 12 – 20

S4 >20

Tableau 4 : classes des sols

 Exemple de calcul :
F1 :
On a [CBRi = 7 ; CBRs = 4]

𝐥𝐨𝐠 ̅𝐂̅𝐁
̅= 𝑎log CBRi + 𝛽log CBRs
𝐑
̅ ̅ 𝐑̅
𝐑= 𝟏𝟎𝐥𝐨𝐠 𝐂𝐁
̅𝐁
𝐂
𝐥𝐨𝐠 ̅𝐂̅𝐁
̅(𝐅𝟏) = 𝟎. 𝟓 ∗ (𝐥𝐨𝐠𝟕 + 𝐥𝐨𝐠𝟒) = 𝟎. 𝟕𝟐𝟑
𝐑
̅𝐑
𝐂= 𝟏𝟎𝟎.𝟕𝟐𝟑 = 𝟓. 𝟐𝟖
𝐁
b. D’après la classification LCPC :

sondage Refus à Limites d’Atterberg Type de sol

0.08mm WL (%) Ip(%)
F1 8 55.6 32.3 At
F2 8 57 33.8 At
F3 45 47.8 21.5 Ap
F4 9 Ind Ind Lp

Tableau 5 - Classe de sol d’après la classification LCPC.

15
 Figure 15 : Classe de sol d’après la classification LCPC

 Exemple de calcul :

F1 :
Refus à 0.08mm = 100 – 92 = 8 (92 : Passant à 0.08 mm Sol fin)
Wl = 55.6
===> Type de sol : At (Au dessus de la ligne A)
Ip = 32.3
c. D’après la classification GTR :
sondage Dmax %<0.08mm IP Sous classe Teneur en WOP Classe du
(%) eau initial
du sol Sol
F1 <50mm 92 32.3 A3 13.21 24.20 A3ts
F2 <50mm 92 33.8 A3 15.86 16.70 A3m
F3 <50mm 55 21.5 A2 12.32 14.70 A2s
F4 <50mm 91 Ind A1 13.74 17.00 A1s

Tableau 6- Classe de sol d’après la classification GTR.

16
 Tableau 7 : Classe de sol d’après la classification GTR.

 Exemple de calcul :
F4 :
Dmax : <50mm (Sol fin) Ip<12 
Sous Classe A1
𝑾𝒏
= 𝟎. 𝟖𝟎𝟖 ==>
Classe de sol A1s
𝑾𝒐
𝒑𝒏

d. Conclusion

 Le sol de quatre fouilles ne peut pas être réutilisable comme remblai

17
 Figure 16, 17, 18, 19 : réutilisation du sol en remblai

5. Classification de la chaussée existante :

a. Par coupe de la chaussée :

sondage Epaisseur de corps Type de Classe de la

Classe du sol Région de chaussée (cm) revêtement chaussée
F1 S1 A 20 a C1
F2 S2 A 30 a C2
F3 S4 A 16 a C3
F4 S2 A 30 a C2

Tableau 8- Classe de chaussée existante par coupe de la chaussée

Tableau 9 : Détermination de la classe de chaussée Régions A et B

18
 Région : Seliana A
Type de revêtement : chaussée à revêtement superficiel et matériaux granulaires (a)
Les épaisseurs de corps de chassée : voir résultats des analyses (la partie des coupes des
fouilles)
b. Par indice de structure :

Sondage Corps de chaussée Couche de roulement ̅𝑪̅𝑩

𝑹̅ ΔSN ̅𝑺̅𝑵 Classe de la
chaussée
h2 a2 h1 a1

F1 19 0.1 1 0.08 8 0.62 1.4 C1

F2 29 0.1 1 0.08 2 1.05 2.22 C2

F3 15 0.1 1 0.08 39 1.75 2.37 C2

F4 29 0.1 1 0.08 1 1.1 2.27 C2

Tableau 10- Classe de chaussée existante par indice de structure

Figure 20 : Détermination de ΔSN

19
h2= épaisseurs de corps de chassée – 1cm (épaisseur de couche de roulement)

Tableau 11 : Détermination des classes de chaussée en fonction de SN

Tableau 12 : les coefficients a1 et a2

20
Conclusion :

On conclure que l’étude géotechnique nous permet d’obtenir la classe de la chaussée de

chaque fouille et la nature de sol, donc d’après les résultats de la compagne géotechnique et en
réalisant les essais de :
- Classe de sol d’après le Catalogue Tunisien
- Classe de sol d’après classification LCPC
- Classe de sol d’après la classification GTR qui nous aide à connaitre si le sol est réutilisable
en tant que remblai ou non
- Classe de chaussée existante par coupe de la chaussée
- Classe de chaussée existante par indice de structure,
on obtient les résultats suivants :
 Fouille 1: S1, At, A3 ts, C1
 Fouille 2: S2, At, A3 m, C2
 Fouille 3: S4, Ap, A2 s, C3
 Fouille 4: S2, Lp, A1 s, C2
----> Le sol n’est pas réutilisable en tant remblai

21
Chapitre 2 :

22
 Introduction :
Le trafic routier est l’ensemble des véhicules légers et lourds, qui passent pendant une unité
de temps à travers une section de la route.
L’étude de trafic de la route RR77 a été réalisée sur la base des statistiques issues des
différentes campagnes de comptage réalisées antérieurement par le Ministère de
l’Equipement. Elle permettra le choix du type d’aménagement à prévoir ainsi que les
caractéristiques à donner à la route tel que le nombre de voie et l'épaisseur des différentes
couches constituant la chaussée.
DONNEES :
 Résultats des comptages

Type de véhicules Nombre/jour/2sens

2016 2021
Véhicules légers Voitures particulières 996 1645
(VL) Camionnettes CU <1,5t 878 844
Camions légers 1,5t <CU ‹3,5t 55 69

Camions sans remorques CU ›3,5t 125 142

Ensemble articulé 118 153
Poids lourds (PL) Transport exceptionnel 63 92
Engins spéciaux 52 73
Engins agricoles 26 43
Transport en commun (bus, autocar) 91 101

Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 114 212

Tableau 1: Trafic journalier par 2 sen<s en 2016 et 2021 de la RR 77.

 Année de mise en service : 2028.

 Durée de vie : 15 ans
 Taux de croissance des trafics donnés dans le Tableau 2

23
 Années 2021-2028 2028-2038 2038-2043

Taux de croissance VL 5,5% 5% 4,5%

Taux de croissance PL 4,5% 4% 3,5%

Tableau 2 : Taux de croissance des VL et PL.

On peut déduire du ce Tableau que les catégories A et B représentent les 2 roues, les catégories
C, D et E sont relatifs aux véhicules légers et les catégories F1, F2, G1, G2, H et I correspondent
aux poids lourds.

Ce Tableau montre les différentes catégories, les définitions et les silhouettes des véhicules
Autorisés à circuler sur le réseau routier tunisien.

Tableau 3: Parc d’automobile tunisien.

24
 L’agressivité d’un trafic est déterminée connaissant l’histogramme de charge par type d’essieu
Pour un trafic donné. Elle est qualifiée par le coefficient d’agressivité moyenne CAM,
correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourd composant ce trafic par rapport à l’essieu
pris pour référence.

Le coefficient d’agressivité moyenne CAM est donné par la formule suivante.

NPL : nombre de poids lourds pendant la période de Comptage.

Kj : coefficient correspondant au type d’essieu

j=1 pour essieu simple,

j=2 pour essieu tandem

j=3 pour essieu tridem

nij : nombre d’essieux élémentaires

Type de véhicules Nombre/ jour/ 2sens Catégorie CAM

2016 2021

Véhicules Voitures particulières 996 1645 C

légers Camionnettes CU <1,5t 878 844 D
(VL) Camions légers 1,5t <CU <3,5t 55 E
69
Ensemble des véhicules légers 1929 2965
2558
Camions sans remorques CU ›3,5t 125 142 F1 0.24
Ensemble articulé 118 153 F2 0.92
Poids lourds Transport exceptionnel 63 92 G1 0.92
(PL) Engins spéciaux 52 73 G2 0.92
Engins agricoles 26 43 HI 0.24
Transport en commun (bus, autocar) 91 101 0.07
Ensemble poids lourd 475 604

Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 114 212

Total général en véhicules : (VL) + (PL) 2404 3162
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 2518 3374

Tableau 4:Trafic journalier par 2 sens de la RR 77.

25
 COMPTAGE ET EVALUATION DU TRAFIC :
Les comptages donnent la composition du trafic quantitative et qualitative et nous permet de
suivre l’évolution du trafic sur les différentes routes. En Tunisie, ils sont réalisés sur les routes
classées par le Ministère de l’Equipement périodiquement tous les 5 ans.

Il existe plusieurs moyens pour effectuer un comptage tel que le comptage manuel, le comptage
automatique, le péage des autoroutes, etc.

 Comptage manuel : Comme son nom l’indique, ce type de comptage se fait

manuellement. Il consiste à faire compter par l’observateur le nombre de véhicules
passant devant lui. Il permet de relever aussi bien le nombre de véhicules que leurs
types.
 Comptage automatique : Il est effectué à l’aide d’un appareil enregistreur comportant
un fil capteur relié à un appareil de comptage détecteur de poids lourds et légers installé
à un endroit précis sur la route. L’analyse des enregistrements permet de déterminer le
nombre de véhicules ainsi que leur type.

Année 2021 2028 2038 2043

PL 604 821.96 1216.7 1445.05

VL 2558 3721.06 6061.21 7553.37

Tableau 5: Nombre de (PL) et (VL)
On a 2 solution …
Gene de 2038
Vue l’emplacement, la zone … donc
2 voies.
Mais les dernières années le route sera gêné
PARAMETRES DE CALCUL DU TRAFIC
L’étude du trafic nécessite la connaissance de plusieurs paramètres tel que : la durée de vie de
la route, le taux de croissance du trafic, l’année de mise en service, etc.

1) Durée de vie (p)

La durée de vie d’une chaussée est la période pendant laquelle aucun entretien structurel n'est
théoriquement à prévoir. C'est-à-dire la période au-delà de laquelle des dommages peuvent

26
Commencer à apparaître sur cette chaussée. La connaissance de la durée de vie de la chaussée
permet de planifier le renforcement et la réhabilitation de la route dans de bonnes conditions.

Le choix de la durée de vie, dépend de plusieurs paramètres dont essentiellement l’importance

de la route à dimensionner et les conditions économiques du pays.

La durée de vie utilisée en Tunisie pour le dimensionnement des chaussées est de 15 ans. Elle
peut être augmentée à 20 ans pour les axes très importants du pays (autoroutes et voies
expresses).

2) Taux de croissance (i)

Le taux de croissance du trafic est très important dans le sens qu’il permet de prendre en compte
l’accroissement qu’aura le nombre de véhicule sur le tronçon étudié. Pour le dimensionnement
de la chaussée on considère l’évolution annuelle du poids lourds.

Le taux de croissance est généralement déterminé de la façon suivante :

 Pour une route existante, il est déduit de l’analyse des recensements effectués dans les
années passées.
 Pour une route nouvelle, il est déterminé avec une étude socio-économique de la région
ainsi

Qu’une étude de la circulation pour tout le réseau routier qui a une influence directe ou indirecte
sur la route projetée. Dans ce cas, on doit tenir compte entre autre :

- des trafics induits et déviés qui passeront par la route une fois réalisée,

- de l’évolution économique et sociale de la région desservie par la route.

Années 2016-2021 2021-2028 2028-2038 2038-2043

Taux de croissance VL 5.8% 5,5% 5% 4,5%
Taux de croissance PL 4.9% 4,5% 4% 3,5%
Tableau 6: Taux de croissance des VL et PL.

3) Année de mise en service (m)

Comme son nom l’indique, l’année de mise en service est l’année où le projet entrera réellement
en vigueur et sera ouvert à la circulation (c’est l’année de fin des travaux).

La détermination du trafic à l’année de mise en service (Tm) suppose la connaissance de deux

paramètres essentiels :

27
  Le trafic pendant l’année du dernier recensement (Tr)
 Le taux de croissance annuel du trafic (i).

Le trafic journalier à l’année de mise en service est donné alors par l’équation suivante :

Tm = Tr x (1+i) (m-r)

Tm : trafic de l’année m

Tr : trafic de l’année r

i : taux de croissance.

Trafic à l’heure de pointe – Trafic moyen journalier

La plupart des recensements manuels du trafic donne le trafic de l’heure de pointe (heure de
pointe du matin HPM ou l’heure de pointe du soir HPS). Le trafic moyen journalier peut être
déterminé alors par la formule suivante :

Tj moyen= Kph. x Th pointe

Tj moyen Trafic moyen journalier

Th pointe Trafic de l’heure de pointe

Kph: Coef de pointe horaire.

L’étude des recensements sur le réseau tunisien a montré que le trafic journalier moyen
représente environ 10 fois le trafic de l’heure de pointe (Kph =10). Donc en cas d’absence
d’informations spécifiques pour le projet étudié on peut utiliser la formule suivante :

Tj moyen= 10. x Th pointe

4) Unité de véhicule particulier (UVP)

La notion de l’unité de véhicule particulier (UVP) est imposante dans la détermination de

nombre de voie d’une route. Elle permet de ramener toutes les composantes du trafic (PL et
VL) en une seule unité tout en tenant compte de l'impact plus important de certains véhicules,
en particulier les poids lourds, en leur affectant un coefficient multiplicateur plus important.

Pour une route à relief plat :

28
  Un véhicule léger = 1 uvp
 Un poids lourds (>3,5t) = 2 uvp.

Le nombre de voie en fonction de l’UVP est présenté dans ce Tableau.

Tableau 7: Nombre de voie en fonction de l’UVP.

CALCUL DU. TRAFIC DE DIMENSIONNEMENT DE LA

CHAUSSEE :
Pour le dimensionnement des chaussées, on tient compte seulement du trafic poids lourds
(charge utile> 3,5 t) don des catégories F1, F2, G1, G2, H et I du Tableau ci-dessus.

1. Trafic équivalent

Pour le dimensionnement du corps de la chaussée, il faut convertir le nombre de poids lourds

cumulé (qui circulera sur la route pendant toute sa durée de vie) en un nombre équivalent
d’essieux de référence.

Pour convertir chaque type de poids lourds en essieu d’équivalence, on fait recours à des
coefficients d’équivalence. Le Catalogue tunisien de dimensionnement et de renforcement des
chaussées propose les coefficients d’équivalence regroupés dans ce Tableau

Tableau 8: Coefficients d’équivalence en fonction du type de (PL).

Pour obtenir le trafic équivalent à l’essieu de référence, on applique les coefficients

d’équivalence propres à chaque catégorie de poids lourds.

29
 2. Trafic équivalent cumulé

Le trafic équivalent cumulé Tc est le trafic total qui circulera sur la route étudiée pendant toute
sa durée de vie exprimé en nombre équivalent d’essieux de références. Il est déterminé par la
formule suivante :

Tc = 365 x Teq m [(1 + i) p-1i]

Tm : trafic équivalent de l’année de mise en service.

p : durée de vie

i : taux de croissance

3. Trafic par sens

Le trafic équivalent de dimensionnement de la chaussée est celui de la voie la plus chargée.

Pour déterminer le trafic d’une voie on procède comme suit :

- Dans le cas des chaussées bidirectionnelles à 2 voies on applique au trafic deux sens réunis,
les coefficients pondérateurs en fonction de la largeur de la chaussée projetée.

Tableau 9: Coefficient de pondération directionnelle

- Dans le cas des chaussées à voies séparées : la voie la plus chargée est généralement la voie
lente.

A défaut d’information sur la répartition probable, on pourra se référer dans ce Tableau.

Tableau 10: Répartition du trafic poids lourds par voie de circulation

30
 4. Classe du trafic

Le Catalogue tunisien de dimensionnement et de renforcement des chaussées propose six

classes du trafic en fonction du trafic équivalent cumulé de la voie la plus chargée .

Tableau 11: Classe du trafic

Notons que si le trafic équivalent cumulé de la voie la plus chargée d’une route est supérieur à
4.106, la classe du trafic sera T0 (une classe non traitée par le catalogue tunisien).

Teq 2021 Teq 2028 Teq 2038 Tc 2028-2038 Tc 2038-2043 Tc 2028-2043 Classe du
(par sens) (par sens) (par sens) trafic
172.015 234.088 346.5 1 025 827.246 678 204.465 1 704 031.7 T2

Tableau 12: Trafic équivalent et trafic cumulé.

II. Conclusion :

L'étude de trafic a un rôle important dans les travaux routiers, d'après les recensements faites
par MEHAT, on peut déterminer le nombre de voies le plus économique et le plus confortable,
d'où on peut aussi déterminer la classe de trafic convenable, pour qu'on puisse dimensionner la
chaussée d'une manière correcte et convenable.

31
 CHAPITE 3 :
Dimensionnement du
corps de la chaussée
par la méthode
Tunisienne
(Catalogue 1984)

32
 I. Introduction :
Le dimensionnement d’une structure routière de chaussée neuve ou de renforcement consiste à

déterminer la composition et l’épaisseur des différentes couches qui la constituent afin d’éviter
le poinçonnement du sol support en assurant une épaisseur suffisante à la structure, et éviter la
rupture par flexion des couches traitées en donnant des épaisseurs suffisantes à ces couches.
Les 4 paramètres intervenants dans le dimensionnement de la chaussée sont
:

Le niveau de trafic à supporter et son évolution durant la période de vie de projet.

 La qualité du sol support de la plate-forme de la chaussée dans le cas d’une chaussée

neuve.

 La qualité de la chaussée existante, dans le cas de renforcement.

 Les matériaux constituant la structure préconisée disponibles dans la région du

projet.

Ces paramètres sont nécessaires pour utiliser le catalogue de dimensionnement des chaussées
neuves et de renforcement du ministère de l’équipement et de l’environnement.

II. Dimensionnement de structure :

Le dimensionnement est basé sur les résultats de l’étude géotechnique et l’étude de trafic, qui
nous donne les résultats suivants :

➢ Classe de trafic : T2
➢ Classe de sol : S2
➢ Classe de chaussée : C1
➢ Les matériaux constituant la structure préconisée disponible dans la région du projet.
1. Renforcement :
Les propositions pour le renforcement de la structure de la chaussée existante sont
présentées dans les tableaux ci-dessous :

33
On a le couple (T2 ; C1) et d’après les fiches de structures types pour renforcement
les structures suivantes sont envisageables :

Fiche3
cas n°1 cas n°2
Couche de roulement 5BB RSB
Couche de base 17cm GB 23 cm GB

Tableau 1 : Les structures de catalogue du dimensionnement de chaussée

2. Chaussée neuve :

On a le couple (T2 ; S2) et d’après les fiches de structure type pour chaussée neuves les
structures suivantes sont envisageables :

Fiche n°1 Fiche n°2 Fiche n°6

Couche de roulement 5BB RSB 5BB RSB 5BB RSB
Couche de base 20 GRH 30 GRH 20 GR 20 GR 14 GB 16 GB
Couche de fondation 30 GRH 30 GRH 35 G 45 G 30 G 40 G

Tableau 2: les structures de catalogue du dimensionnement de chaussée

III. Quelques définitions sur les matériaux de chaussée :

BB : le béton bitumineux ce matériau également appelé enrobé ou enrobé bitumineux, le béton

bitumineux est composé de sable, de gravillons, de filer et de bitume comme liant. Ce type de
béton est principalement utilisé pour les routes

G : il s’agit de tout venant de concassage 0/31.5.

GRH : Grave concassée reconstituée et humidifiée
GR : grave concassée reconstitu

34
 IV. Les fiches de dimensionnement de la chaussée utilisée :

Chaussée neuve :

Tableau 3: Fiche 1 de chaussée neuve

Tableau 4: Fiche 2 de chaussée neuve

35
 Tableau 5: Fiche 6 de chaussée neuve

Renforcement :

Tableau 6: Fiche 3 de renforcement

36
 V. Choix :

- Les produits blancs (sans bitume) nécessitent un pas de 5cm

- Les produits noirs (avec bitume) nécessitent un pas de 1cm
- 1cm GB -----> 1.5GRH
- 1cm GRH --- > 1.5 G

Cas n°1 : Fiche 3 renforcement et fiche 6 chaussée neuve

C.Roulement C.Base C.Fondation

Renforcement 6 BB 17 cm
23,25 G soit 25 cm G (30-6,75)
Chaussée 6 BB GB

On a 3cm GB = 1.5x1.5x3= 6.25 cm G

Cas n°2 : Fiche 3 renforcement et fiche 6 chaussée neuve

C.Roulement C.Base C.Fondation

23 cm GB
(34.5 cm
GRH soit 35
Renforcement RSB cm GRH)
16 cm GB
(24 cm
GRH
soit 25 cm
Chaussée neuve RSB GRH) 24,25 cm G soit 25 cm G (40-15,75)

On a 7cm GB = 1.5x1.5x7 = 15.75 cm G

37
VI Conclusion :
I.
Nous avons conclu que le dimensionnement nous a permis de déterminer l'épaisseur de la
chaussée et les propriétés de matériau de chaque couche selon le tableau de dimensionnement
de la méthode tunisienne (Catalogue 1984.) pour l'étude de réhabilitation de la route RR77.

38
 CHAPITRE 4 :
Vérification de la
déformation de la
chaussée par le
logiciel Alizé

39
 1. Introduction
Le logiciel Alizé-LCPC est l'outil de dimensionnement et d'expertise du comportement
mécanique des chaussées, développé par le Département Matériaux et Structures de l’Ifsttar
(Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux).
Le principe de dimensionnement repose sur la comparaison entre les déformations ou les
contraintes calculées sous l’essieu de référence et les limites admissibles des matériaux
constitutifs de la chaussée.
Le logiciel ALIZE permet de vérifier la structure de chaussée avec les normes françaises, Le
modèle utilisé est un modèle multicouche continu linéaire.

Figure 1 : Déformation de la chaussée

2. Les étapes de réalisation :

• Ouvrir le logiciel Alizé-LCPC

• On obtient cette fenêtre :

40
 • Fichier => nouveau => structure

• Et obtient cette fenêtre :

• Dans notre projet on a deux cas à vérifier :

Couche de Couche de
Couche de base
roulement fondation
renforcement 6BB 17cm GB
1ér choix
chaussée neuve 6BB 14cm GB 25cm G
renforcement
2eme choix
chaussée neuve
i. 1ér Cas :
• On ajoute le titre :

• On a 4 couches :
- Couche de roulement
- Couche de base
- Couche de fondation
- Sol support

41
Donc, on ajoute une autre couche en appuyant sur ajouter 1 couche comme indique la figure
ci-dessous puis ok :

• On déterminer les épaisseurs de chaque couche et choisissant l’épaisseur la plus

grand dans la couche de base et en choisir collé entre chaque couche :

On choisir collé d’après la note de circulation publier par la direction générale des pont et
chaussées du ministère de l’équipement et de l’aménagement du territoire de la république
tunisienne.

• On détermine ensuite le module en MPa de la couche de roulement et la couche de

base en appuyant sur autre et choisir le matériau pour chaque couche a une
température de 20°C :

42
 • On détermine le module en MPa de la couche de fondation et le sol support en utilisant
les formules dans la note de circulation :
- Couche de fondation : Chaussées à structure bitumineuse (GB ou EME/GNT),
à moyen ou fort trafic (T>T3) :
E(sous-couche j) = KxE(sous-couche (j-1)) .

Le coefficient K dans les formules ci-dessus est donné au tableau suivant :

Catégorie 1 2

K 3 2.5

- Sol support : Les sols support et classe de la plateforme [selon la norme NF P98-
086]:

Esol = ƛ*CBR, avec ƛmax= 5

• On obtient :

• On détermine ensuite le calcul des valeurs admissibles de chaque couche en

appuyant sur valeur admissibles dans la barre d’outils et on obtient :

43
- En détermine la moyenne journalière annuelle = 410.98
- La durée de service : 15 ans
- Trafic cumulée : 3 400 000 PL
- Risque : 12% de la note de circulation :

- Coefficient CAM = 0.5 de la note de circulation :

44
- Pour la couche de roulement:
o Le type de matériaux : bb en utilisant la bibliothèque des matériaux :

o HstructurelleMB = 0.42m
o En appuyer sur calcul Epsit admissible et on obtient :

45
- Pour la couche de base :
o Le type de matériaux : gb3 en utilisant la bibliothèque des matériaux :

o HstructurelleMB = 0.25m
o En appuyer sur calcul Epsit admissible et on obtient :

- Pour la couche de fondation et le sol support :

o Le type de matériaux : gb3 en utilisant la bibliothèque des matériaux :

46
 o CAM = 1
o En appuyer sur calcul Epsit admissible et on obtient :

- On ferme cette fenêtre puis en appuyant sur calcul direct pour obtenir cette
fenêtre :

47
  On compare avec les valeurs maximales en valeur absolu :
 La valeur admissible des produits noir avec les espT.
 La valeur des produits blanc avec les
epsZ. Donc :
- La couche de roulement (béton bitumineux : produit noir) :
espT=90 < EpsiT = 96.3 : vérifiée
- La couche de base (grave bitumineux : produit noir) :
EpsT = 141.3 > EpsiT = 99.2 n’est pas
vérifiée
- La couche de fondation (grave : produit blanc) :
EpsZ=342.6 < EpsiZ= 425.8 vérifiée

On augmente l’épaisseur de la couche de base à chaque fois et en même temps on

augmente aussi l’épaisseur de la couche de fondation de tel sorte qu’on trouve les valeurs
admissibles vérifiées à chaque couche donc on trouve 2 solutions mais à condition que les
solutions soient économiques :
 1ère solution :

 2éme solution :

48
CHAPITRE 5 :

ETUDE
HYDROLOGIQU
E

49
 I. INTRODUCTION
L’eau est considérée comme étant le premier ennemi de la route. Il cause des
dégradations nociveset des détériorations considérables.
L’étude hydrologique consiste à déterminer les débits des écoulements qui
interceptent ou longent la route. Et ce afin de dimensionner les ouvrages
hydrauliques nécessaires : pont, dalot, cassis, buse, fossés, etc. pour protéger la
route.

OBJECTIFS ET DEMARCHE A SUIVRE

I.1 Objectifs
Les objectifs de l’étude hydrologique sont :
 Délimitation des bassins versants et détermination de l’emplacement
de l’ouvragehydraulique à projeter
 -Détermination des caractéristiques de chaque bassin versant (surface,
périmètre, pente,longueur de l’écoulement principal, indice de végétation,
etc.)
 -Estimation du débit maximal de chaque bassin.

I.2 Démarche à suivre

La délimitation des bassins versants passe par deux étapes :
- Délimitation sur la carte d’état-major
- Affinement de la délimitation à travers un modèle numérique tel que
GLOBAL MAPPER,ARC GIS, etc.

CARACTERISTIQUES D’UN BASSIN VERSANT :

Un bassin versant est caractérisé généralement par :
- La morphologie : la forme géologique du terrain et les pentes des reliefs.
- La nature des terrains : la nappe d'eau et la couverture végétale.
- Le climat de la région : l'humidité, la température, l'intensité des précipitations, leur durée et
leur période de retour.

On se limite dans cette étude à 3 bassins versants choisis parmi ceux du projet. On donne
dans leTableau 2 leurs caractéristiques
N° Longueur
Superficie Périmètre Hmax Hmin Indice de
Bassin 2 d’écoulement
A(km ) P(km) (m) (m) végétation
L (km)
Entre 30%
BVa 41.78 28.91 10.3 134 30.2
et 50%
Plus que
BVb
13,53 18,00 3,723 160.5 32.6 50%
BVc 1.41 6.17 1.03 226.9 28.25 < 30 %

Tableau 1 : Caractéristiques des 3 BV.

50
 III.1. 1- Surface A :
C’est l’aire de la portion du plan délimitée par la ligne de crête ou le contour du bassin.
III.1- 2- Périmètre P :
C’est la longueur, de la ligne de contour du bassin.
III.1- 3- Longueur d’écoulement L :
C’est la distance depuis l’exutoire jusqu’à la ligne de partage des eaux.
III.1- 4- -Période de retour T
La récurrence d’une pluie, correspond à la probabilité que survienne une pluie donnée et au risque
qui lui est associée.
Généralement, la période de retour T est choisie en fonction de la superficie des bassins versant
ainsi que de l’importance de leurs écoulements.
▪ Pour les routes classées (RN, RR, RL) : la période de retour dépend de la surface du bassin
versant et de l’importance du trafic suivant le Tableau si dessous.

Tableau 3 : choix de la période de retour pour les routes classées

Le trafic journalier moyen de l’année de mise en service 2028 : T= 2271.5 véhicules/jour.

Tous les surfaces des 3 Bassins Versants de ce projet sont inferieure à 100km².
Donc la période de retour de ce projet est 50ans.

51
 III.2- 3- Intensité de pluie :
L’intensité d’une pluie i(t), est le rapport du volume d’eau tombé pendant une durée t donnée
sur une surface donnée.
L'intensité de pluie i (t) est considérée uniforme dans l’espace et au cours du temps de
concentration tc.
Ainsi, une précipitation pluviale est caractérisée par sa durée t et par son intensité i (t) qui est
variable pendant la durée de chute.
L’étude statistique des relevés pluviométriques permet de représenter les intensités moyennes
«i(t)» de durée « t » pour une période de retour « T » à partir du modèle empirique de Caquot:
𝒊(𝑻) = 𝒂(𝑻) ⋅ 𝒕𝒃(𝑻)
𝒄
𝐥𝐨𝐠 𝐢 = 𝐥𝐨𝐠 𝐚𝐭 𝐛𝐜
log i = log a + log 𝐭 𝐛𝐜
log i = log a + b log tc
log a + b log tc = A + B . X
1 : tc1 : log i1 = log a + b log tc1
2 : tc2 : log i2 = log a + b log tc2
1-2 => log i1 – log i2 = b log tc1 -b log tc2
𝒊𝟏 𝒕𝒄𝟏
Log 𝒊𝟐= b log 𝒕𝒄𝟐
𝒊𝟏
b= 𝒊𝟐
𝒕𝒄𝟏
𝒍𝒐𝒈
𝒕𝒄𝟐

52
Mini Projet Route Mme Sawssen El Euch Ben Saïd

Figure 1- Courbe IDF de station Bouarada

53
Pour T=50ans : on déterminer à partir de la courbe IDF :

Tc1 = 0.4 i1=70

Tc2 = 1 i2=40
Donc b= -0.61
a= 39.81

Pour la suite des calculs on considère les valeurs des coefficients a et b suivantes

T (ans) a b
(mm/h) (mm/h)
50 38.7 -0.662
100 47.2 -0.656

Tableau 3 : valeur des coefficients a et b

Donc en choisir : a= 38.7 et b=-0.662
III.1- 4- Coefficient de compacité Kc :
La forme du bassin versant est définie par le coefficient de compacité Kc de Gravélius, qui établit une
relation entre le périmètre du bassin versant et celui d’un cercle à surface égale.
Ainsi le coefficient a été calculé à partir de la formule suivante :
𝑷
𝐊𝐂 = 𝟎. 𝟐𝟖*
√𝑨

Avec :
P : Périmètre du bassin versant [en km].
A : Surface du bassin versant [en km²]
Exemple de calcul :
.
Kc1 = 𝟎. 𝟐𝟖* .
= 1.25
√

Kc2 = 1.37
Kc3 = 1.45
III.1- 5- Pente moyenne Pm d’un cours d’eau :
La pente moyenne Pm est déterminée à partir de la relation suivante :
(𝐇𝐦𝐚𝐱 𝐇𝐦𝐢𝐧)
I= 𝑳
*100

Avec :
I : Pente moyenne d’un cours d’eau en [m/km].
Hmax : L'altitude du point le plus élevé du bassin tandis en [m].
Hmin : L'altitude du point le plus bas, généralement à l'exutoire. en [m].
L : Longueur du cours d’eau principal en [km]. (Longueur du talweg)
Exemple de calcul :
(𝟏𝟑𝟒 𝟑𝟎.𝟐)
I1= 𝟏𝟎.𝟑∗𝟏𝟎𝟎𝟎
*100 = 1.007%

I2= 3.43%

54
I3=1.45%

III.2- 6- Le coefficient de ruissellement Cr

Cr est définie comme étant le rapport du volume d’eau ruisselé sur le volume d’eau total précipité sur le
bassin versant.
é
𝐂𝐫 =

Ce coefficient, qui traduit l’imperméabilisation naturelle ou artificielle (revêtement des chaussées et des
trottoirs), peut toutefois varier dans une certaine mesure, en fonction de la pente du sol et de la durée de
la précipitation (saturation des terres).
▪ Pour les zones rurales :
Cr diminue lorsque la superficie du bassin versant augmente. D’autre part, il varie dans le même sens
que la pente du bassin. En outre la perméabilité du terrain et la densité de la couverture végétale
abaissent considérablement le coefficient de ruissellement.

Tableau 4 : coefficient de ruissellement

55
Exemple de calcul :

Surface
Bassin Période de retour Pente Coef. Indice de Coef. de
A (km2) d’abattement Ka végétation ruissellement
T (ans) I (%)
Cr

50 Entre 30%
BV1 41.78 0.95 0.5
et 50%

BV2 13,53
50 3.43 Plus de 50% 0.4

BV3 1.41 50 19.28 < 30 % 0.7

Tableau 5 : Paramètres pour le calcul du débit par la méthode

rationnelle.

Pour BV1 :
On a I1 = 1.007% < 15%
Indice de végétation : entre 30% et 50% et la période de retour = 50 ans
Donc Cr 1 = 0.5
BV2 : Cr 2 = 0.4
BV3 : Cr 3 = 0.7
ESTIMATION DES DEBITS DE CRUES :
Il existe plusieurs méthodes empiriques de calcul de débit de crues pour un bassin versant. Le choix de
la méthode dépend essentiellement des caractéristiques du bassin versant.
IV-1-Méthode rationnelle :
La méthode rationnelle permet de déterminer à l’aide d’une formulation simple les débits de pointe à
l’exutoire d’un bassin versant. Elle est basée sur l’utilisation du temps de concentration tc .
Elle donne d’assez bons résultats pour les petits bassins (superficie inférieure à 25 km²).
Le débit de la crue exprimé en [m3 /s], est donné par la formule suivante :
𝐐 (𝐓) = 𝟎, 𝟐𝟕𝟖. 𝐊𝐚. 𝐂𝐫. 𝐢. 𝐀
Avec :
Q (T) : Débit de pointe de période de retour « T » à l’exutoire du bassin [m3 /s].
Ka : Coefficient d’abattement spatial de la pluie.
Cr : Coefficient de ruissellement sous une averse de durée égale au temps de concentration « tc ».
i : Intensité de pluie pour une période de retour « T » [mm/h].
A : Superficie du bassin versant [km²].
IV-1-1- Coefficient d’abattement spatial Ka :
Afin de prendre en compte le fait qu’un évènement pluvieux intense ne se produit pas de manière

56
homogène sur un bassin versant de quelques dizaines de kilomètre carré [km²], un coefficient
d’abattement Ka.
Le Tableau 4 donne les valeurs du coefficient d’abattement Ka correspondant aux différentes valeurs de
superficies des bassins versants :

Tableau 6 : les valeurs du coefficient d’abattement Ka

Exemple de calcul :
Pour BV1 : A= 41.78km² donc :
Ka1=0.95
BV2 : Ka2 = 1
BV3 : Ka3 =1
IV-1-2- Temps de Concentration :
C’est le temps mis par la goutte d’eau la plus éloignée pour arriver à l’exutoire.
Il dépend de la forme, de la pente, de la nature du sol, de la couverture végétale du bassin versant et de
l’évènement pluvieux.
De nombreuses formules permettent de calculer le temps de concentration sur un bassin versant.
A chacune de ces formules sont applicables un domaine de validité, que ce soit pour la taille des bassins
versants étudiés ou pour les résultats obtenus.
Généralement pour les bassins versants de superficie inférieure à 25 km² on utilise les formules de
Ventura ou de Kirpich et pour les bassins versants de superficie supérieure à 25 km² on utilise la
formule de Passini
Formule de Ventura :
La formule de Ventura est exprimée par l’expression suivante :

Avec :
tc : Temps de concentration [en min].
A : L’aire du bassin versant [en km²].
I : Pente du bassin versant [en %].
Formule de Passini :
La formule de Passini est exprimée par l’expression suivante :

Avec :
tc : Temps de concentration [en min].
A : L’aire du bassin versant [en km²].
L : Longueur du cours d’eau principal [en km]. (Longueur du talweg)
I : Pente du bassin versant [en m/m].
Exemple de calcul :
BV1 :
Surface : S1 =41.78km² > 25km² donc on utilise la formule de Passini.
√ ∗
Tc = 6.48 *
√

57
 √ ∗
Tc1= 6.48 *
√
√ . ∗ .
Tc1= 6.48 * = 487.52 min = 8.125h
√ .
BV2 :
Surface : S2 = 13.53 km² < 25km² édonc on utilise la formule du Ventura.
Tc2 = 7.62*

Tc2= 7.62*
.
Tc2= 7.62* .
= 151.34 min = 2.52 h
BV3 : Tc3 = 20.6 min = 0.34h
Par la suite on calcul l’intensité de pluie i :
𝒊 = 𝒂 ⋅ 𝒕𝒃𝒄
Exemple de calcul :
BV1 :
𝑖1 = 𝑎 ⋅ 𝑡
𝑖1 = 38.7 ⋅ 8.12 . = 9.67 mm/h
BV2 : i2 = 20.98 mm/h
BV3 : i3 = 79.04 mm/h

Bassin Surface
Temps de Intensité Débit
A (km2) concentration depluie
Q (m3/s)
tc (heure) i (mm/h)

BV1 41.78 8.125 9.67 53.34

BV2 2.52 20.98 31.56

13,53
BV3 1.41 0.34 79.04 21.68

Tableau 7 : Calcul du débit par la méthode rationnelle

Exemple de calcul :
BV 1 :
𝐐 (𝐓) = 𝟎, 𝟐𝟕𝟖. 𝐊𝐚. 𝐂𝐫. 𝐢. 𝐀
𝐐 1= 𝟎, 𝟐𝟕𝟖. 𝐊𝐚1. 𝐂𝐫1. 𝐢1. 𝐀1
Q1 =0.278 * 0.95 * 0.5 * 9.67 * 41.78 = 53.34 m3/s
IV-2-Méthode de Ghorbel (1984) :
Cette méthode est basée sur l’utilisation de paramètres régionaux relatifs aux débits de pointes à partir
d’études statistiques des débits maximaux observés dans les stations hydrométriques répartis à travers le
réseau hydrographique du pays.
𝐐 = 𝐑𝐓 × 𝐐𝐦𝐨𝐲
Q : Débit maximum en m3 /s
Qmoy: Débit moyen des débits maximum d’un échantillon en m3 /s.
RT: Valeur régionale représentant le rapport des débits et qui dépend de la période de retour.
Ensuite, Ghorbel a distingué 3 zones à savoir:
Zone I: L’Ichkeul, l'extrême nord et les affluants rive gauche de la Medjerdah.
Zone II: La Medjerdah avec ses affluant rive droite, le Cap Bon et le Zeroud à Khanguet Zazia
Zone III: Le Miliane, le Merguellil, la branche nord du Zéroud.

58
L'estimation de Qmoyen (en m3 /s) et par la suite le calcul du débit de crue Q est effectuée par zone à
l'aide des formules suivantes:
a) Oueds appartenant à la dorsale avec une pente I> 5% (tel que Oued Abid, O. Kébir à
SidiAouidet, O. Haffouz et O. Oudiane)
Qmoy = 2,86 A0,8 .
Avec A : Surface du BV (km2 ).
RT = 1,47. T 0,4 - 1,35
Ainsi : Q = 2,86 A0,8.(1,47 T0,4 - 1,35).
b) Autres Oueds des zones I, II et III.
, .∆
𝑸𝒎𝒐𝒚 = 𝐀 𝟎,𝟖 ( ⋅ − 0.232 )

Avec :
S: Surface du BV (km2 ).
ΔH: Différence entre altitude de la médiane et l’altitude de l’exutoire (m).
Pl: Pluviométrie moyenne annuelle sur le BV (m).
L: Longueur de l’Oued (km).
Kc: Indice de compacité.
D'autre part :
- Zone I: RT = 1.33 log T + 0.46
- Zone II: RT = 1.07 T0.4 - 0.71
- Zone III: RT = 1.47 T0.4 - 1.35
Notre projet est dans zone II et la pluviométrie annuelle est Pl = 1500 mm/an.
RT = 1.07 T0.4 - 0.71
, .∆
𝑸𝒎𝒐𝒚 = 𝐀 𝟎,𝟖 ( ⋅ − 0.232 )

A P Kc RT ΔH Q
Bassin
(km2) (km) (m) (m3/s)

BV1 41.78 28.91 1.25 4.4 51.9 46.1 203.11

BV2 13,53 18,00 1.37 4.4 63.95 31.86 140.37

BV3 1.41 6.17 1.45 4.4 99.325 11.727 51.63

Tableau 8 : Calcul du débit par la méthode de Ghorbel.

Exemple de calcul :
RT = 1.07 T0.4 - 0.71
RT = 1.07 500.4 - 0.71 = 4.406
BV1 :
𝑯𝒎𝒂𝒙 𝑯𝒎𝒊𝒏
ΔH = 𝟐
– Hmin
.
ΔH1 = – 30.2 = 51.9 m

, .∆
𝑸𝒎𝒐𝒚1 = 𝐀1 𝟎,𝟖 ( ⋅ − 0.232 )
, . ∗ .
𝑸𝒎𝒐𝒚 = 41.78 𝟎,𝟖 ( .
⋅ .
− 0.232 ) = 203.11 m3/s.

59
 IV-3- Méthode de Kallel (1979) :
Cette formule est établie par suite d’un inventaire de tous les débits spécifiques maximaux en Tunisie.
Ainsi le débit est défini par la formule suivante :
𝐪 = 𝐐𝟎 .𝐀 𝛂 . 𝐓 𝛃
Avec :
q : débit spécifique (en m3 /s/ km2 )
A : superficie du bassin versant (en km2 )
T : période de retour (en ans)
α et β : constantes régionales.
Ainsi, le débit maximum en m3/s est égal à :
𝐐 = 𝐪 .𝐀
- Pour la Tunisie du nord : Q = 5,5. A0,5 . T0,41
Exemple de calcul :

BV1 :
Q = 5,5. A1 0,5 . T0,41
Q = 5,5. 41.78 0,5 . 500,41 = 176.77 m3/s
BV2 : Q = 100.59 m3/s
BV3 : Q = 32.47 m3/s
IV-3- Méthode de Francou-RODIER (1967) :
Le débit de la crue exprimé en [m3 /s], est donné par la formule suivante :
𝐤
𝐀 𝟏 𝟏𝟎
𝐐 = 𝐐𝟎 . 𝐀𝟎
Avec :
A : superficie du bassin versant [en km2 ].
K : Coefficient en fonction des caractéristiques du bassin et de la période de retour.
Q0 = 106 m3 /s.
A0 = 108 km²
K = 4.2 pour une période de retour de 50 ans.
Exemple de calcul :
BV1 :

𝐐 = 𝐐𝟎 .
.
6 .
Q1 = 10 . = 199.6 m3/s
BV2 : Q2 = 103.78 m3/s
BV3 : Q3 = 27.96 m3/s

Bassin méthode méthode de méthode de méthode de Débit retenu

rationnelle Kallel Francou- Ghorbel
Rodier
176.77
BV1 53.34 199.6 203.11 193.16
100.59
BV2 31.56 103.78 140.37 114.91

BV3 21.68 32.47 27.96 51.63 21.68

Tableau 9 : Débits calculés par différentes méthodes

60
Choix des débits :
1- Pour un projet dans une zone rurale :
 Si la surface du bassin versant < 5 km² on choisir la méthode rationnelle.
En effet cette méthode donne des valeurs plus proches des débits réels pour les petits bassins.
 Pour les grands bassins versants de surface > 5 km² en calcul le débit avec au moins 3 méthode et en
considère le moyen des valeurs proches
2- Pour un projet dans une zone urbaine :
Les débits sont calculés avec la méthode du Caquot.
Exemple de calcul : Notre projet est dans une zone rurale donc :
BV 1 : surface = 41.78 km² > 5 km²
Qretenu = moy (167.77 ; 199.6 ; 203.11) = 190.16 m3/s
BV 2 : surface = 13.53 km² > 5 km²
Qretenu = moy (100.59 ; 103.78 ; 140.37) = 115.03 m3/s
BV3 : surface = 1.41 km² < 5 km²
Qretenu = Qrationnelle = 21.68 m3/s

IV. Conclusion :
L’étude hydrologique nous permet d’estimer le débit de chaque bassin versant en choisissant la méthode de
calcul suivant taille du bassin, par revenant aux données de pluviométrie et en utilisant la carte d’état-major et la
courbe IDF, donc on obtient :
- BV1 : débit est égal à 190.16 m3/s.
- BV2 : débit est égal à 115.03 m3/s.
- BV3 : débit est égal à 21.68 m3/s.

61
CHAPITRE 6 :
ETUDE
HYDRAULIQUE

62
 I- INTRODUCTION
L’étude hydraulique consiste à dimensionner les ouvrages hydrauliques permettant l’évacuation des
débits des bassins versant calculés dans l’étude hydrologique.

Le choix de type de l’ouvrage dépond de plusieurs paramètres tel que :

- L’importance du débit à évacuer.
- La forme de l’écoulement (largeur et profondeur)
- La rapidité, la facilité et les contraintes de mise en œuvre, etc.

II- LES CARACTERISTIQUES ET LES DEBITS DES DALOTS

PREFABRIQUES :

Pm Sm Rh
Dimensions du Débit
(m) (m2) (m)
dalot (B×H) (m3/s )
2.6 0.8 0.31 1,934
1×1
3.1 1.2 0.39
1.5×1 3,380
3.6 1.6 0.44
2×1 4,942
3.9 1.8 0.46
1.5×1.5 5,701
4.4 2.4 0.55 8,497
2×1.5
4.9 3 0.61 11,471
2.5×1.5
5.2 3.2 0.62 12,278
2×2
5.7 4 0.7 16,752
2.5×2
6.2 4.8 0.77
3×2 21,463

Tableau 1 : Caractéristiques des dalots préfabriqués

II-1- méthode de calcul :

Le débit est égal à :
Q = U* Sm
Avec :
Sm : section mouillée en m² (partie de la section transversale occupée par le liquide)
U : vitesse moyenne de l’écoulement en m/s
U = K. Rh 2/3.I ½
Rh : rayon hydraulique en m

Le rayon hydraulique Rh est égal à:

𝑺𝒎
Rh = 𝑷𝒎
Pm : périmètre mouillé en m (longueur de la ligne de contact entre la surface mouillée et lit du canal).
I : pente longitudinale de l’ouvrage
K: Coefficient de rugosité qui dépond de la rugosité des parois.

63
 Nature de Paroi K
P.V.C 100 à 120
Béton coulé sur place 90
Béton Préfabriqué 70 à 75
Maçonnerie 45 à 60
Terrain Naturel 30 à 40
Tableau 2 : Coefficient de rugosité K

II-2- exemple de calcul :

Après une analyse des caractéristiques des bassins versants BV1, BV2 et BV3, dont le débit est
calculé dans le chapitre études hydrologique, il a été décidé de projeter des dalots préfabriqués.
Les dalots préfabriqués à projeter ont les caractéristiques suivantes :
* Coefficient de rugosité K=75
* Pente longitudinale du dalot 0,5%
* hauteur de remplissage h égale à 0,8H

H
h

Pour une dimension du dalot (1x1) :

h = 0.8 m
Pm = (2x0.8)+1 =2.6 m
Sm = 0.8 x 1 = 0.8m²
Rh = Sm / Pm = 0.8 / 2.6 = 0.308 m
Q = U* Sm
U = K. Rh 2/3.I ½
Q = K. Rh 2/3.I ½ Sm

Q = 75. 0.308 2/3. 0.005 ½ 0.8 = 1.935 m3/s

64
 III- CHOIX DES DALOTS PREFABRIQUES :

BV Débit du BV (m3/s) Dalot choisit (m3/s) Débit des dalots

(m3/s)
BV1 193.16 9 dalots (3x2) 193.455

BV2 115.03 7 dalots (2.5x2) 117.292

BV3 21.68 2 dalots (1.5x2.5) 22.936

Tableau 3 : les dalots nécessaires pour chaque bassin versant

Les valeurs du bassin versant qui étaient déterminées lors de l’autre TP :

Les abscisses des ouvrages hydraulique :

N° OH Abscisse S (m) Altitude Z (m)

OH1 674.543 782,7
OH2 1251.944 773,54
OH3 1411.753 779,3
OH4 1538.511 786,42

N°BV Q(m3/s)
BV1 0,421
BV2 0,629
BV3 1,033

Q(m3/s) (S>5m²) Choix de l'ouvrage(mxm)

BV1 0,421 1 dalots (1x1)
BV2 0,629 1 dalots (1x1)
BV3 1,033 1 dalots (1x1)

65
 IV-CONCLUSION :
L’étude hydraulique nous permet de choisir pour chaque bassin versant le dalot nécessaire.
Donc l’étude hydraulique est le dimensionnement des ouvrages hydraulique on obtient :
- BV1 : on choisit 9 dalots (3x2) de débit 21.459 m3/s chaque dalot d’où 193.455 m3/s débit de
l’ouvrage hydraulique.

- BV2 : 7 dalots (2.5x2) de débit 16.756 m3/s chaque dalot d’où 117.292 m3/s débit de l’ouvrage
hydraulique

- BV3 : on choisit 2 dalots (1.5x2.5) de débit 11.468 m3/s chaque dalot d’où 22.936 m3/s débit de
l’ouvrage hydraulique.

66
 CHAPITRE 7 :
ETUDE
GEOMETRIQUE

67
 I. Introduction :
Savoir étudier une conception géométrique d’une route, c’est savoir déterminer le tracé en plan,
le profil en long et le profil en travers. Le dimensionnement de ces éléments doit satisfaire les
besoins de l’usager en termes de confort et de sécurité.
Ces conditions sont assurées en respectant les règles relatives à la conception plane et
longitudinale.
II. Le tracé en plan :
1. Définition :
Le tracé en plan est la projection de l’axe de la chaussée sur le plan horizontal de la route. Il est
composé généralement des trois éléments suivants :
- Des segments de droite (l’alignement droit) qui est toujours le plus court chemin
- Des arcs de cercle (virage) permettant de contourner les obstacles
- Des courbes de transitions qui améliorent la jonction entre les deux premiers éléments.
Le tracé en plan sera établi en utilisant le logiciel de dessin Piste :

2. Un rapport critique sur l’état de l’axe :

- Alignement : Pour des raisons de sécurité et de circulation et d’esthétiques la réunion des longs
alignements par une courte courbe (faible rayon) est à éviter.
- Les longs alignements sont à proscrire, car :
- Mauvaise adaptation de la route au paysage.
- Esthétique difficile.
- Encourage les vitesses excessives.
- Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.
- Arc de cercle :
Les courbes sont courtes, donc on a les remplacé par des rayons supérieurs ou égales au rayon

68
minimal

III. Profil en long :

1. Définition
Le profil en long est une coupe longitudinale suivant l’axe de la chaussée, il est constitué de
segments de droites à pentes constantes et d’autres de cercles ou parfois de paraboles qui
raccordent des segments de pentes différentes. Son étude est associée à celle du tracé en plan, et
il représente, pour tout projet, les deux lignes suivantes :
- La ligne du terrain naturel : il est obtenu après avoir tracé l’axe en plan et il est dessiné par une
ligne brisée. Pour notre cas, la ligne du « terrain naturel » représente la chaussée existante.
- La ligne du projet : il représente la ligne projetée sur le profil du terrain naturel
2. Les paramètres fondamentaux du profil en long :
Ce tableau ci-dessous représente les valeurs fondamentales des déclivités maximales et des
rayons du profil en long.

Le traçage du profil en long se fait après introduction du profil en long du terrain naturel, En
effet la position du profil en long doit être proche du terrain naturel dès que c'est possible afin
de minimiser les terrassements inutiles. Les altitudes des différents points du terrain naturel ont
été obtenues par le fond topographique, La lecture de ces points se fait par la suite grâce au
Logiciel Piste. La conception du profil en long se fait en mettant la structure hors d'eau, en
calant les ouvrages hydrauliques et en minimisant le volume de terrassement mais avant tout on
doit placer les ouvrages sur le profil en long du terrain naturel (TN) pour qu’on puisse par la
suite tracer notre ligne rouge.

3. Calage des ouvrages hydrauliques :

- Détermination des abscisses curvilignes des ouvrages hydrauliques et les marque sur le profil
en long ;
- Détermination des cotes fils d’eau à partir de la carte d’état-major
Les coordonnés de calage des ouvrages hydrauliques (abscisse curviligne et cote fil d’eau) sont
données dans le tableau suivant :

69
 N° OH Abscisse S (m) Altitude Z (m)
OH1 674.543 782,7
OH2 1251.944 773,54
OH3 1411.753 779,3
OH4 1538.511 786,42

IV. Profil en travers :

1. Définition :
Le profil en travers est une coupe transversale de la route suivant un plan vertical à l’axe.
Les normes fixent les règles relatives à la construction de ses différents éléments en prenant
compte l’écoulement d’un trafic caractérisé par son débit.
2. Dévers :
Le divers est une pente transversale attribuée à la chaussée pour assurer le drainage rapide des
eaux pluviales.
La conception du profil en travers se fait par le logiciel piste :

70
V. Tracé combiné :
Le tracé combiné est composé par le tracé en plan et au-dessous par le profil en long.
VI. Conclusion :
La sortie d’étude géométrique par le logiciel Piste sont des plans (tracé combiné et des profils en
travers), ils sont représentés dans le cahier des plans.

71
 CONCLUSION
Dans ce projet, nous avons eu l’occasion d’approfondir nos connaissances dans le domaine
d’étude d’un projet routier et d’apprendre un savoir-faire dans la vie professionnelle.
En effet, au cours de notre projet nous avons appliqué les règles générales de conception et de
dimensionnement, guidé par nous connaissances théoriques et par les conseils de nos encadrants
Mme El Euch Sawssen et MR TMAR AMINE.
La synthèse de notre projet est la classe de trafic T2 avec 2 voies, un sol support de classe S2
pour la zone pour la zone rurale, une classe de chaussée existante en zone rurale C1. Il s’agit 3
Bassins Versants et nous manque que l’étude du cout du projet.

72
VII- Cahier des
plans

73