Cerema Coestra Rapport Detude 2020

Projet COESTRA
Conception et évaluation d’une nouvelle signalisation

lumineuse pour les traversées piétonnes
2020
Rapport d’étude
Cerema – Direction Territoriale Est Division Mobilité Infrastructures Sécurité
2.3.3. Conclusion sur les feux à 3 états.........................................................20
2.4. Feux à 4 états...............................................................................21
Sommaire 2.4.1. Accélération du clignotement ou de l’animation................................21

2.4.2. Décompteurs et sabliers.......................................................................22
2.4.3. Conclusion sur les feux à 4 états.........................................................31
1. OBJECTIFS ET ENJEUX...........................................................5 2.5. Autres dispositifs.........................................................................31
1.1. Objectifs et méthodologie.............................................................5 2.5.1. Cas de la République démocratique du Congo..................................31
1.2. Contexte et enjeux.........................................................................6 2.6. Récapitulatif des pays selon les dispositifs utilisés.................32
1.2.1. La mortalité des piétons reste élevée....................................................6 3. BILAN DES EXPÉRIMENTATIONS ET ÉTUDES MENÉES EN
1.2.2. L’analyse de FLAM Piétons....................................................................7 FRANCE ET A L’ÉTRANGER.......................................................34
1.3. Une signalisation lumineuse inadaptée.......................................8 3.1. Bilan des expérimentations déjà menées en France................34
1.3.1. Description du feu actuel.......................................................................8 3.1.1. Bilan de l’expérimentation Pussycats 1995........................................34
1.3.2. Le feu actuel génère des comportements dangereux..........................9 3.1.2. Bilan de l’expérimentation Sécurifeu, 1998.........................................36
1.3.3. Le feu actuel est peu crédible et peu respecté...................................10 3.1.3. Développement du Passage Piéton Spécifique (PPS) entre 1985 et
2015................................................................................................................... 37
1.4. Benchmarking international de l’accidentalité..........................11
3.1.4. Feux mixtes piétons-cyclistes, Strasbourg 2015................................38
2. BENCHMARKING INTERNATIONAL DES FEUX PIÉTONS..13 3.1.5. Bilan de l’expérimentation d’un décompteur de temps d’attente
piéton, Strasbourg 2015..................................................................................39
2.1. Convention de Vienne sur la signalisation routière..................14
3.2. Bilan des expérimentations étrangères sur les feux tricolores
2.2. Feux à 2 états...............................................................................15 ............................................................................................................... 41
2.2.1. Cas de l’Allemagne...............................................................................15 3.2.1. Canada : étude pour améliorer la compréhension du temps de
2.2.2. Cas de la Belgique................................................................................17 dégagement, 1994............................................................................................ 41
2.2.3. Conclusion sur les feux à 2 états.........................................................17 3.3. Bilan des expérimentations étrangères sur les feux avec
décompteurs........................................................................................42
2.3. Feux à 3 états...............................................................................18
3.3.1. Décompteur de temps de dégagement...............................................42
2.3.1. Feux clignotants....................................................................................18
3.3.2. Décompteur de temps de vert..............................................................51
2.3.2. Feux tricolores......................................................................................19
3.3.3. Décompteur de temps de rouge...........................................................52
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3.4. Synthèse des études menées à l’étranger.................................54

3.5. Mesures de terrain réalisées par le Cerema..............................56
3.5.1. Mesures sur les feux tricolores irlandais...........................................56
3.5.2. Mesures sur les feux clignotants norvégiens.....................................60
4. CONCLUSION SUR LES DIFFÉRENTS TYPES DE FEUX....63

4.1. Feux à 2 états...............................................................................63
4.2. Feux à 3 états de type clignotant................................................63
4.3. Feux à 3 états de type tricolore..................................................65
4.4. Feux à 4 états de type clignotant accéléré................................66
4.5. Feux à 4 états de type décompteur............................................67
5. CONCLUSION GÉNÉRALE.....................................................68
6. BIBLIOGRAPHIE......................................................................69
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Résumé de l’étude
Référence de la commande
Maître La première partie d’introduction permet de comprendre pourquoi le feu piéton
Délégation à la Sécurité Routière R12 utilisé actuellement en France est inadapté, mal compris et peu respecté
d’ouvrage par les usagers. Les collectivités demandent ainsi depuis plusieurs années à
expérimenter de nouveaux systèmes pour améliorer la sécurité des piétons. Le
Cerema a donc réalisé un benchmarking mondial des feux existants et des
Référence de l'affaire : C19TV0019
systèmes déjà expérimentés à l’étranger afin de ne pas tester de matériels qui
Nom Nicolas SPEISSER n’ont pas fonctionné ailleurs (ou qui ont dégradé la sécurité) et de cadrer les
Chargé d’affaire 03 87 20 45 23 futures expérimentations. Cette étude a ainsi pour objectif de conclure sur les
types de feux qu’il serait judicieux d’expérimenter en France.
@ Nicolas.speisser @cerema.fr
Référence Intranet http://intra.dterest.cerema.i2
Principaux résultats
Nicolas SPEISSER Le benchmarking réalisé par le Cerema s’appuie sur l’étude des feux existant
Auteurs dans 53 pays et sur le recueil et l’analyse de plus de 200 documents
Marion VALENTIN
d’évaluations techniques étrangères. Il apparaît que les feux qui sont les plus
répandus et semblent les plus performants sont les feux à 3 états identifiant le
temps de dégagement grâce à un feu rouge clignotant ou grâce à la couleur
Samuel LAB
Relecteurs jaune, qui est comprise de tous les usagers comme étant une période de
Christophe DAMAS transition avant le passage au rouge.
Ainsi, deux signaux méritent d’être testés en France :
• le feu à 3 états rouge clignotant
• le feu à 3 états jaune clignotant
Ces deux signaux présentent l’avantage de conserver le coffret piéton actuel,

afin de limiter les coûts pour les collectivités. Ensuite dans un second temps, afin
de ne pas tester plusieurs innovations en même temps, il est envisagé
d’expérimenter un décompteur numérique, associé à ces feux clignotants.
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projet intègre des agents maîtrisant les langues Français, Anglais et

Allemand. Au total, plus de 200 documents étrangers ont été recueillis,
1. OBJECTIFS ET ENJEUX parmi lesquels plus de 70 documents correspondant précisément à
notre étude ont été synthétisés (évaluation des comportements,
évolution de la fréquence et de la gravité des accidents suite à
l’évolution de la signalisation), afin d’identifier les signaux utilisés à
1.1. Objectifs et méthodologie l’étranger les plus performants.
• Enfin, quand il nous manquait des données sur certains types de feux,
La première phase du projet, qui est l’objet de ce premier rapport d’étude, nous avons effectué quelques déplacements à l’étranger (Irlande et
consiste en la réalisation d’un benchmarking mondial sur tous les dispositifs de Norvège) afin d’observer le fonctionnement précis du système, effectuer
feux piétons existant en France et à l’étranger. En effet, ces dispositifs diffèrent des mesures de terrain, réaliser des interviews et analyser les
largement selon les pays et les continents (feux piétons clignotants, feux piétons comportements des piétons et le taux de respect des feux.
bicolores ou tricolores, compteurs de temps de vert, compteurs de temps de
rouge de dégagement, compteurs de temps d’attente…). L’objectif de ce travail
est d’identifier quel dispositif semble le mieux compris et le mieux respecté par Cette première phase est conclue par une synthèse faisant le point sur les
les usagers, afin de l’expérimenter en France. expérimentations déjà menées en France et sur l’ensemble des systèmes
étudiés au niveau international. Cette synthèse propose deux signaux qui
Cette première phase s’est déroulée en quatre temps :
semblent bien compris, bien respectés, et qui mériteraient d’être expérimentés
• Dans un premier temps, nous avons étudié une bibliographie en France.
internationale très large, n’excluant aucun système. Nous avons
recherché la description des signaux utilisés pour chaque pays, sur une
sélection de 50 pays répartis sur cinq continents. Par la suite, une seconde phase d’expérimentation est prévue. Elle devrait
permettre de concevoir des prototypes de ces nouveaux dispositifs en
• Ensuite, nous avons réalisé une synthèse de toutes les
collaboration avec les industriels, puis de les expérimenter dans plusieurs villes
expérimentations connues, déjà menées en France sur les feux piétons.
de France, en partenariat avec les gestionnaires de voirie. La réalisation
Depuis 25 ans, des études et des expérimentations ont déjà été
d’interviews de centaines de piétons et d’une analyse des comportements
réalisées en France sur les feux piétons. Il s’agit donc de prendre en
dangereux et du taux de respect du feu sur un échantillon de plusieurs milliers
compte ces travaux pour ne pas reproduire ce qui a été déjà été réalisé.
de piétons et d’automobilistes permettrait ainsi de conclure sur la plus-value
• Puis, le Cerema a réalisé un long travail de recherche de documents apportée par ces nouveaux feux.
techniques, en se basant d’abord sur une recherche internet, puis sur
des contacts par mail avec son réseau d’experts étrangers. Enfin, des
contacts ont été pris auprès de certaines ambassades de France à
l’étranger, pour recueillir la réglementation locale, obtenir les
coordonnées d’experts et faire traduire les documents techniques les
plus intéressants, lorsque nous ne maîtrisions pas la langue. L’équipe
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de développement de la marche et de lutte contre la sédentarité dans un objectif

de santé publique.
1.2. Contexte et enjeux
1.2.1. La mortalité des piétons reste élevée
En 2017, 14 % des tués sur la route sont des piétons. Ce pourcentage a peu
évolué ces dernières années, comme le montre le tableau ci-dessous.
Illustration 1 : Mortalité par catégorie d'usagers en France métropolitaine

(source : ONISR 2017)
En 2015, 10 784 accidents corporels ont impliqué un piéton, soit 19 % de

l’ensemble des accidents corporels. Par ailleurs, deux tiers des piétons tués le
sont en agglomération. Ces statistiques montrent que les piétons en milieu
urbain représentent encore une part importante des blessés et des tués sur la
route, ce qui justifie la recherche de dispositifs diminuant le risque d’accident
pour ces usagers.
Si d’autres modes affichent des diminutions nettes de la mortalité (-22 % pour les Illustration 2 : Evolution de la mortalité par usagers entre 2010 et
VL, -45 % pour les cyclos en 10 ans), la mortalité des piétons n’a diminué que de 2018 (source : ONISR, bilan provisoire, janvier 2019)
2 % depuis 2010. Pourtant, la France se place aujourd’hui dans une dynamique
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L’illustration n°3 présente l’évolution de la mortalité des piétons selon la sécurité routière, qui ciblait en 2015, dans la partie « Protéger les plus
localisation des accidents. La part des accidents mortels de piétons localisés sur vulnérables », la mesure B14 : « augmenter le temps de traversée aux
un passage piéton a augmenté depuis les années 2000, passant d’environ 20 % carrefours dangereux et expérimenter le décompte du temps restant pour
des tués à environ 30 %. terminer la traversée ». Cette mesure identifiait déjà le besoin d’une évolution sur
les feux piétons. À cette fin, le projet propose un état des pratiques pour parvenir
On peut donc estimer qu’environ 150 piétons sont tués chaque année sur un
à une proposition concrète et testée.
passage piéton. Le passage piéton, généralement positionné à proximité des
carrefours, est donc un lieu de concentration des conflits et des accidents,
impliquant de nombreux tués et blessés.
1.2.2. L’analyse de FLAM Piétons
Le projet FLAM (Facteurs liés aux accidents mortels) Piéton porté actuellement
par le Cerema apporte une analyse des facteurs d’accidentalité piétonne aux
carrefours à feux et permet de mieux en cerner les enjeux. Ces résultats sont
utilisés pour définir précisément les besoins auxquels doivent satisfaire les futurs
signaux lumineux.
Le projet FLAM se base sur l’analyse de tous les PV d’accidents mortels
survenus en 2015. Cette analyse a permis d’étudier les fichiers BAAC et les PV
d’accidents concernant 384 piétons qui ont été tués en 2015.
Concernant l’échantillon des piétons tués, on observe que 47 % des tués ont
plus de 65 ans. Cette tranche d’âge correspond ainsi bien à un enjeu important
pour la lutte contre l’accidentalité routière mortelle. D’après les calculs
statistiques de risque, le risque d’être tué pour un piéton de plus de 75 ans est
multiplié par 7 par rapport au 0-64 ans. Ceci est lié à la vulnérabilité du piéton
Illustration 3 : Evolution de la mortalité des piétons selon leur localisation âgé lors du choc et dans les suites de l’accident.
(source : ONISR, fichier des accidents)
L’enjeu d’insécurité routière piétonne en traversée est très fort car 60% des
accidents mortels piétons étudiés ont eu lieu lors d’une traversée (227
Le contexte actuel repose également sur une société vieillissante : les accidents). La moitié de ces accidents ont lieu sur un aménagement piéton et
personnes âgées représentent la majorité des piétons tués (+ 24 % de piétons plus de 13 % sur un passage piéton avec signalisation lumineuse.
seniors tués entre 2013 et 2018, d’après le bilan provisoire 2018), et les études
ont montré qu’elles ont tendance à se fier très fortement aux feux de Parmi les facteurs d’accident, 49 accidents mortels sont liés au « non-respect
signalisation, plutôt que d’analyser la situation. Les signaux proposés leur sont des règles de priorité » par le piéton. Plus précisément sur les feux, en 2015,
essentiels, et ceux qui existent actuellement sont inadaptés. parmi les accidents mortels survenus sur un passage piéton avec signalisation
lumineuse, 86 % sont concernés par un non-respect du feu. Il en ressort donc un
Enfin, le projet s’inscrit dans les orientations du comité interministériel de la taux de non-respect du feu piéton important qui engendre de nombreux
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accidents mortels. La bonne compréhension du signal, sa crédibilité et son

respect sont donc des facteurs essentiels pour réduire le nombre de piétons tués
sur la route.
1.3. Une signalisation lumineuse inadaptée
1.3.1. Description du feu actuel
Au niveau des carrefours à feux, les passages piétons sont gérés à l’aide de Illustration 5 : Déroulement d’un cycle de feux en France (source : Cerema)
signalisation lumineuse. La justification de l’équipement d’un carrefour avec une
signalisation lumineuse est généralement la présence de piétons qui ne
parviennent pas à traverser en raison d’un flux conséquent de véhicules. Le rouge de dégagement est un temps qui permet aux piétons de terminer leur
Historiquement, les feux de circulation ont d’ailleurs été inventés en 1868 pour traversée avant que le feu tricolore ne passe au vert. De la même manière, les
protéger les piétons. automobilistes sont avertis par le feu jaune qu’ils entrent dans le temps de
Actuellement, la signalisation lumineuse réglementaire en France est le feu R12, dégagement, et que le feu va passer au rouge. Pour les piétons, deux périodes
composé de deux signaux : un piéton rouge (arrêté) et un piéton vert (en différentes (temps de dégagement et rouge piéton) sont indiquées par le même
marche). Le feu vert permet la traversée des piétons, puis il est suivi d’un temps signal. Ils ne peuvent pas savoir quand se déroule le temps de dégagement.
de « rouge de dégagement », permettant théoriquement au piéton déjà engagé Tout l’enjeu de ce projet réside donc dans l’identification du temps de
de terminer sa traversée en toute sécurité, avant le passage au vert du feu dégagement.
tricolore R11v destiné à la circulation générale.
Le retour d’expérience des gestionnaires de voirie urbaine fait état d’un manque
de connaissance et de compréhension de ce principe de rouge de dégagement
par les piétons. Les nombreuses expérimentations lancées récemment par les
collectivités montrent la non-satisfaction des gestionnaires par rapport au signal
actuel. Les gestionnaires de voirie sont destinataires de nombreux courriers
d’usagers se plaignant de situations d’altercation entre piétons et automobilistes,
Illustration 4 : Feu piéton R12. (source : article 109-3 de la 6ème en raison de cette incompréhension des signaux.
partie de l'instruction interministérielle sur la signalisation routière)
Généralement, quel que soit le mode de déplacement, les feux de circulation

Le fonctionnement d’un cycle de feu français est décrit ci-dessous :
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transmettent à l’usager 3 informations :

• vous pouvez vous engager ; 1.3.2. Le feu actuel génère des comportements
• Attention, le signal va bientôt changer. Par exemple, ce message est dangereux
donné aux automobilistes par l’intermédiaire du feu jaune du feu R11v, il
est donné aux services réguliers de transport en commun par Ce manque d’information donnée au piéton génère plusieurs incompréhensions :
l’intermédiaire du disque du feu R17 mais, en France, cette information
• Le feu bascule au rouge d’une seconde à l’autre. A cet instant, le piéton
n’est pas donnée aux piétons. Pour le piéton, cette information
est donc autorisé à être sur la chaussée quand le feu est rouge. Aucune
correspond à « attention, le signal va changer de couleur, vous êtes
information n’est donnée sur les périodes de rouge où les piétons sont
autorisé à finir la traversée entamée, mais vous n’êtes pas autorisé à
en sécurité sur la chaussée, et les périodes de rouge où les piétons ne
démarrer une nouvelle traversée ».
le sont pas. Ce manque d’information génère des comportements
• vous n’avez pas le droit de vous engager. dangereux : accélération du piéton, course, ou parfois retournement et
retour au trottoir de départ.
À l’étranger, dans de nombreux pays, cette troisième information est donnée au

piéton. Ainsi, certains pays utilisent un feu clignotant pour signaler la période de
dégagement. D’autres pays utilisent un compte à rebours du temps de traversée
restant, permettant à l’usager de connaître précisément à quel moment le signal
va changer de couleur.
En France, l’information de changement d’état n’est pas donnée au piéton. Ou
plutôt, elle n’est plus donnée au piéton. Les feux piétons clignotants avaient été
introduits en 1974, mais ils ont été interdits en 1991. Après avoir tenté de
rechercher l’historique, il semblerait que la modification de 1991 soit justifiée par
une mise en conformité des feux : la durée du clignotement étant différente d’une
ville à l’autre, plutôt que d’en uniformiser le fonctionnement, la décision a été
prise de les supprimer. Aucune étude justifiant ce choix ni aucun rapport
d’expérimentation n’ont été retrouvés à ce sujet. Illustration 6: Description du cycle du feu piéton
• Un automobiliste effectuant un mouvement tournant au carrefour à feux

est en conflit avec un piéton traversant sur un passage piéton.
L’automobiliste lève la tête et voit le feu piéton rouge. Il n’a aucun moyen
de savoir si le piéton est dans son droit ou non. La plupart des usagers,
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automobilistes ou piétons, n’ont pas une connaissance précise du • Plus globalement, un piéton arrivant pendant le rouge de dégagement et
système de rouge de dégagement, ni de sa durée (une seconde par voyant qu’aucun usager (ni piéton ni véhicule) ne traverse le carrefour,
mètre de traversée). Cette incompréhension du système génère des pense que les feux sont mal réglés. Ce manque d’informations
comportements dangereux et des altercations entre usagers. décrédibilise globalement le fonctionnement des feux, et augmente in
fine le taux de non-respect des feux.
1.3.3. Le feu actuel est peu crédible et peu respecté
Par ailleurs, les études récemment réalisées par le Cerema sur le comportement
des piétons aux carrefours à feux, et en particulier celle menée en 2016 1 sur le
respect des feux par un échantillon de 8 000 piétons, a montré que :
• sur les carrefours où le temps d’attente est court, environ 60 % des
piétons arrivant pendant le rouge traversent au rouge sans respecter la
signalisation.
• quand le temps d’attente s’allonge, ce taux augmente jusqu’à atteindre
un maximum d’environ 80 % des piétons traversant au rouge.
Cette étude confirme que les feux piétons français sont actuellement peu
Illustration 7: Conflit entre piéton et véhicule tournant respectés, mal compris et souvent peu crédibles.
Suite à ce constat, il a semblé essentiel de recenser et d’étudier les retours
d’expériences étrangers, d’effectuer un bilan des expérimentations déjà réalisées
• Le piéton arrive pendant le rouge de dégagement, constate que les
sur les feux piétons en France et de réaliser une étude de comportement
véhicules sont arrêtés, s'engage en pensant que le feu piéton va ensuite
sérieuse afin de définir les limites du signal actuel et d’expérimenter un nouveau
passer au vert... ce qui est faux. Il confond ainsi les deux périodes de
signal en France qui soit mieux compris, mieux respecté, et qui permette ainsi de
rouge, différentes mais signalées de la même façon, et se retrouve dans
limiter les accidents avec les piétons.
une situation dangereuse, confronté au démarrage des véhicules alors
qu’il est sur le passage piéton. Plus le rouge de dégagement est long et
plus forte est la probabilité que le piéton soit confronté à cette situation.
En arrivant lorsque le feu est rouge, le piéton ne peut pas savoir à quel
moment du cycle il se situe. Il ne sait pas s’il est arrivé au début ou à la
fin de sa période d’attente.
1 Le rapport d’étude est disponible ici :
https://www.cerema.fr/fr/actualites/regle-120-secondes-tc-haut-niveau-service
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1.4. Benchmarking international de l’accidentalité
Le tableau ci-dessous récapitule l’accidentalité selon les pays.
Comparaison des taux d’accidents selon les pays
* par rapport au nombre total de morts sur la route

Nombre de Nombre de Nombre de piétons
Année de la Pourcentage de Nombre de piétons Population (en millions)
Pays personnes tuées tués/100.000 tués/100.000 Source
statistique piétons tués* tués l’année en question
sur la route habitants habitants
France 2018 3259 15,0% 470 64,81 5,03 0,73 ONISR
Allemagne 2017 3180 15,1% 483 82,79 3,84 0,58 BASt
Autriche 2017 414 17,0% 71 8,7 4,76 0,82 International Transport Forum
Belgique 2017 615 15,0% 93 11,35 5,42 0,82 International Transport Forum
Danemark 2017 175 17,0% 30 5,7 3,07 0,53 International Transport Forum
Espagne 2017 1830 19,0% 348 46,5 3,94 0,75 International Transport Forum
Finlande 2017 225 12,0% 27 5,5 4,09 0,49 International Transport Forum
Grèce 2017 735 18,0% 133 10,8 6,81 1,23 International Transport Forum
Irlande 2017 157 20,0% 32 4,7 3,34 0,68 International Transport Forum
Europe Italie 2017 3378 18,0% 609 60,6 5,57 1,00 International Transport Forum
Lituanie 2017 192 35,0% 68 2,9 6,62 2,34 International Transport Forum
Luxembourg 2017 25 16,0% 4 0,6 4,17 0,67 International Transport Forum
Norvège 2017 106 10,0% 11 5,2 2,04 0,21 International Transport Forum
Pays-Bas 2017 613 8,0% 50 17,08 3,59 0,29 International Transport Forum
Pologne 2017 2831 31,0% 878 38 7,45 2,31 International Transport Forum
République tchèque 2017 577 22,0% 127 10,6 5,44 1,20 International Transport Forum
Royaume-Uni 2017 1793 26,0% 470 66,04 2,72 0,71 Brake
Suède 2017 253 15,0% 38 9,9 2,56 0,38 International Transport Forum
Suisse 2017 230 20,0% 46 8,4 2,74 0,55 International Transport Forum
Argentine 2017 5611 11,0% 618 44 12,75 1,40 International Transport Forum
Canada 2017 1841 15,4% 284 36,54 5,04 0,78 Government of Canada
Amérique Chili 2017 1925 36,0% 285 18,4 10,46 1,55 International Transport Forum
États-Unis 2016 37461 16,0% 5987 323,4 11,58 1,85 NHTSA
Mexique 2017 16185 27,0% 4370 122,3 13,23 3,57 International Transport Forum
Australie 2018 1140 15,4% 176 25,1 4,54 0,70 Australian government
Océanie
Nouvelle-Zélande 2017 378 10,0% 38 4,794 7,88 0,79 International Transport Forum
Afrique du Sud 2017 14050 38,0% 5339 56,7 24,78 9,42 International Transport Forum
Afrique
Maroc 2017 3726 26,0% 969 35,3 10,56 2,75 International Transport Forum
Corée du Sud 2017 4185 40,0% 1674 51,47 8,13 3,25 International Transport Forum
Asie
Japon 2017 4431 37,0% 1639 126,8 3,49 1,29 International Transport Forum

Les graphiques ci-dessous classent les pays en fonction du nombre de morts sur
les routes et du nombre de piétons tués, ramenés à 100 000 habitants.
Illustration 9: Diagramme de comparaison des pays en fonction de leur

nombre de piétons tués pour 100 000 habitants
Illustration 8: Diagramme de comparaison des pays en fonction de leur

nombre de personnes tuées sur la route pour 100 000 habitants On peut voir sur ce graphe que la France ne fait pas partie des pays les plus
performants en termes de sécurité routière, mais qu’elle se situe tout de même
dans la moyenne des pays étudiés. Il reste cependant possible d’améliorer ces
chiffres en améliorant la sécurité des piétons en France.

2. BENCHMARKING INTERNATIONAL DES

FEUX PIÉTONS
Cette partie s’attache à présenter de manière descriptive tous les types de feux
piétons existant à l’étranger. Avant d’étudier les différents feux piétons que l’on
peut trouver dans le monde, il est nécessaire de les classer en plusieurs
catégories. Nous avons choisi de les classer en fonction de la quantité
d’informations que les différents types de feux donnent aux usagers :
• Ainsi, on retrouve d’abord les feux à deux états, vert et rouge, qui ne
donnent que deux informations. Le modèle R12 français en fait partie.
• Seront ensuite répertoriés les feux qui donnent trois informations aux
usagers : cette catégorie regroupe les feux de type clignotant et les feux
tricolores, qui permettent aux piétons d’avoir une information
supplémentaire en identifiant le temps de dégagement.
• Ce benchmarking sera ensuite complété par les feux qui donnent 4
informations aux piétons : il s’agit des feux équipés de décompteur ou Illustration 10: Carte du monde avec, en rouge, les pays étudiés dans ce
des feux animés avec une vitesse variable, qui permettent de connaître benchmarking. (source : Cerema)
la durée restante de temps de dégagement.
Une liste détaillée des pays selon les dispositifs utilisés est donnée au
paragraphe 2.7, ainsi qu’une répartition selon les continents. Certains pays
peuvent parfois être classés dans plusieurs catégories, car d’une ville à l’autre,
les feux utilisés sont différents. Le cas échéant, ils ont été placés en fonction du
type de feux apportant le plus d’informations aux piétons, si ce type de feux est
répandu dans le pays.
Les modèles de feux de 53 pays ont été répertoriés dans ce benchmarking. La
carte ci-contre illustre les pays étudiés.

« Signaux à l’intention des seuls piétons

1. Les seuls feux qui puissent être employés comme signaux lumineux
2.1. Convention de Vienne sur la signalisation s’adressant aux seuls piétons sont les suivants et ont la signification ci-après :
routière a) Feux non clignotants :
i) Le feu vert signifie aux piétons autorisation de passer ;
ii) Le feu jaune signifie aux piétons interdiction de passer, mais permet à ceux
La Convention de Vienne sur la signalisation routière définit les principes des qui sont déjà engagés sur la chaussée d’achever de traverser ;
signaux et symboles routiers pour garantir une certaine uniformité de la iii) Le feu rouge signifie aux piétons interdiction de s’engager sur la chaussée.
circulation routière dans les pays signataires.
b) Feux clignotants : le feu vert clignotant signifie que le laps de temps pendant
lequel les piétons peuvent traverser la chaussée est sur le point de se terminer
et que le feu rouge va s’allumer.
2. Les signaux lumineux destinés aux piétons seront de préférence du système

bicolore comportant deux feux, respectivement rouge et vert ; toutefois, ils
peuvent être du système tricolore comportant trois feux, respectivement rouge,
jaune et vert. Il ne sera jamais allumé deux feux simultanément.
3. Les feux seront disposés verticalement, le feu rouge étant toujours en haut et
le feu vert toujours en bas. De préférence, le feu rouge aura la forme d’un piéton
immobile, ou de piétons immobiles, et le feu vert la forme d’un piéton en marche,
ou de piétons en marche.
4. Les signaux lumineux pour piétons doivent être conçus et placés de manière
à exclure toute possibilité d’être interprétés par les conducteurs comme étant
des signaux lumineux destinés à régler la circulation des véhicules.
Illustration 11: Ratification de la Convention de Vienne sur la signalisation routière. 5. Les signaux lumineux pour piétons peuvent être complétés par des signaux
(source : Wikipédia) audibles ou tactiles aux passages pour piétons en vue de faciliter aux aveugles
la traversée de la chaussée. »
Le vert clair signifie signataire, le vert foncé ratifié, le bleu Convention de SADC et le
rouge convention de SIECA.
Cette Convention est entrée en vigueur en France en 1978 et la signalisation

lumineuse doit donc la respecter. L’article 24 « Signaux à l’intention des seuls
piétons » du chapitre premier « Généralités » énonce les règles à respecter pour
les pays signataires. Ce texte indique :

Ainsi, on retient que :

• la convention de Vienne permet de proposer un feu tricolore avec du
2.2. Feux à 2 états
jaune, dont la signification correspond au temps de dégagement ;
• la convention de Vienne permet de proposer un feu clignotant, mais elle Il s’agit du type de feux le plus simple dans son fonctionnement puisqu’ils ne
préconise un feu vert clignotant. Pour autant, il est à noter que la Suède comportent que deux états. Il s’agit de feux que l’on trouve dans certains pays
a ratifié cette convention, mais que les feux piétons de ce pays sont de d’Europe, et ce sont ceux que l’on peut observer en France. Les symboles
couleur rouge clignotant. Le fait que le rouge clignotant ne soit pas utilisés sont toujours une figurine verte en marche pour indiquer l’autorisation de
évoqué n’est donc pas a priori une interdiction formelle. traverser et une figurine rouge immobile pour traduire l’interdiction de s’engager.
• La question de la disposition des feux peut également être soulevée Parmi les pays utilisant majoritairement ce type de feux, on trouve les suivants,
puisque le texte de la convention indique que les feux doivent être principalement en Europe : Allemagne, Belgique, Danemark, France, Grèce,
disposés verticalement avec le feu rouge en haut et le feu vert en bas ; Luxembourg, Slovénie, Autriche, Finlande ; mais aussi au Burkina Faso.
or, dans de nombreux pays, y compris la France, les deux figurines sont
situées côte à côte. Le feu actuel R12 n’est donc actuellement pas
conforme à la convention de Vienne. 2.2.1. Cas de l’Allemagne
A ce sujet, les derniers feux piétons ajoutés dans l’IISR française, à savoir le feu
La signalisation lumineuse pour les piétons en Allemagne varie selon l’endroit où
R25 et le feu R12 PPS, ne sont pas non plus conformes à la convention de
l’on se trouve. Les très célèbres Ampelmännchen (« petits bonshommes du
Vienne. Le premier est clignotant de couleur rouge, et le second présente un
feu ») sont des figures symboliques que l’on trouve principalement dans l’ex-
passage piéton clignotant en jaune.
Allemagne de l’Est et dans Berlin. Ces feux sont restés comme mémoire de
l’histoire est-allemande. D’autres villes de l’Ouest ont choisi d’utiliser ce type de
signalisation lumineuse. Pour les autres villes, il s’agit de figurines semblables à
celles visibles en France, sauf qu’elles sont disposées verticalement et
respectent donc la convention de Vienne. Il existe également un modèle que l’on
retrouve à certains carrefours qui signale l’état de la traversée à la fois pour les
piétons et les cyclistes.
Illustration 13: Feu R25 Illustration 12: Feu R12 PPS clignotant
clignotant

qui pourraient être ajoutés au code de la route prochainement, on peut

également trouver des feux similaires en France, comme c’est le cas à Berlin par
exemple.
Le taux de respect de la couleur du feu est élevé en Allemagne. Si un piéton

traverse la rue alors que le feu est rouge, il est passible d’une amende de 5 €.
Ce montant peut atteindre 10 € si la traversée a causé un accident. La sanction
peut également être appliquée si le piéton met trop de temps à finir de traverser
Illustration 14 : Différents types de feux en Allemagne. (source : Wikipédia) après le passage du feu au rouge. Cependant, les contrôles sont rarement
effectués et l’infraction est généralement tolérée ; pour autant, la grande majorité
Comme en France, le temps de rouge de dégagement n’est pas identifiable par des Allemands respectent la couleur du feu piéton, même en cas de faible
les usagers. Il est inclus dans la durée de feu rouge et correspond seulement au circulation sur la route.
temps entre le passage du feu piéton au rouge et celui du feu véhicule au vert. Les boîtiers présents sur les poteaux de signalisation sur le trottoir à destination
des personnes malvoyantes permettent de déterminer la direction de la
traversée grâce à une flèche en relief indiquant la direction, située sous le boîtier.
Dans certaines villes, comme Hambourg, on Différents types de flèches existent selon la traversée rencontrée, comme on
peut apercevoir des feux piétons avec deux feux peut le voir sur l’illustration suivante. Cette flèche émet également une vibration
rouges au lieu d’un. au passage au vert afin d’alerter les personnes malvoyantes de la possibilité de
traverser.
Illustration 16: Feu piéton à Hambourg. (source :

Google Street View)
Illustration 15: Feu mixte Pour faire écho aux feux mixtes piétons-
piétons-cyclistes à Berlin. cyclistes qui ont été expérimentés en France et

D’après une étude effectuée en Belgique par l’ISBR (institut belge pour la
sécurité routière) dans 9 des villes les plus peuplées du pays, environ 21 % des
piétons ne respectent pas la couleur des signalisations lumineuses. Par ailleurs,
l’étude réalisée en 2014 sur des rapports de police d’accidents à Bruxelles à des
intersections avec des feux, a relevé que 39 % des piétons impliqués dans ces
accidents avaient traversé au feu rouge. De nombreux chercheurs ont obtenu
dans leurs recherches respectives des taux de non-respect du feu rouge piéton
de l’ordre de 20 à 25 %.
La présence de boutons-poussoirs a été étudiée afin d’évaluer si elle entraîne un
meilleur taux de respect des feux. Il a été observé que les piétons ont plus
tendance à traverser au rouge lorsque ces boutons sont présents. Selon l’auteur,
cela peut s’expliquer parce que sur ces feux, il y a une plus grande probabilité
d’arriver au niveau du passage piéton lors d’une phase de rouge – c’est parfois
même toujours le cas sur les passages piétons où le feu est toujours rouge sauf
si quelqu’un appuie sur le bouton –, et selon le flux de véhicules, plutôt que
d’appuyer et d’attendre que le feu change de couleur, les piétons préfèrent
traverser si possible.
Il apparaît également que lorsqu’il y a un retour visuel ou audio sur les signaux,
les feux ont tendance à être plus respectés : par exemple si lorsqu’un piéton
appuie sur un bouton, un message s’éclaire ou un son est émis, ce qui confirme
Illustration 17 : Exemple de face inférieure d’un boîtier tactile (en haut) ; les que la demande du piéton est bien prise en compte.
différents types existants (en bas) (source : Digital Cosmonaut, Berlin Traffic
Lights)
Les flèches sur l’image représentent, de gauche à droite, les flèches 2.2.3. Conclusion sur les feux à 2 états
correspondant à : une traversée avec demande additionnelle, une traversée
normale, une traversée avec un îlot central, une traversée coupée par des rails
Les autres feux à 2 états observés à l’étranger sont différents du feu français par
et une traversée dans deux directions.
leur aspect, mais ils donnent exactement les mêmes informations aux piétons.
L’exemple ci-dessus correspond à une traversée avec îlot central. En particulier, aucun ne permet d’identifier le temps de dégagement. Il n’y a donc
aucun intérêt à expérimenter un autre signal à 2 états.
2.2.2. Cas de la Belgique
Les feux mis en place en Belgique sont similaires à ceux qui existent en France,
en termes de fonctionnement et de design.

ampoules ne fonctionne plus. Après le passage aux LED, les deux figurines
rouges ont été conservées pour leur côté historique. Des études locales ont
2.3. Feux à 3 états aussi montré que la présence de ces deux figurines rouges avait un effet
bénéfique sur la sécurité des piétons, car les deux feux étaient mieux vus par les
Ce dispositif apporte une information supplémentaire aux piétons (et aux piétons.
automobilistes) par rapport au feu à deux états. En effet, l’existence d’un signal
différent (généralement clignotant ou jaune) permet aux usagers de savoir que le
feu va prochainement passer au rouge. Cette information supplémentaire Cas de l’Australie
correspond en fait au temps de rouge de dégagement qui est une période qui
L’Australie a adopté un système clignotant avec le signal rouge qui clignote
existe également sur les feux à 2 états, mais n’est pas identifiable. Dans cette
pendant le temps de dégagement.
partie sont décrits les différents systèmes à 3 états.
2.3.1. Feux clignotants
Les feux clignotants sont visibles aussi bien en Europe (Irlande, Suède, Pays-
Bas, Norvège, Islande et au Portugal), en Australie, en Amérique du Sud
(Colombie), en Asie (Qatar, Émirats arabes unis, Bangladesh, Inde) et en Afrique
(Nigeria, Afrique du Sud). Cette liste n’est pas exhaustive mais traduit le
caractère international de ce type de feux. Le signal clignotant est parfois vert ou
rouge selon les pays.
Cas de la Norvège
Illustration 19: Feu rouge clignotant en Australie.
Les feux piétons norvégiens
disposent d’un temps de vert
clignotant indiquant l’approche
du rouge. La particularité des
feux piétons en Norvège réside
dans le fait qu’il y a deux feux
rouges. Cela vient de l’époque
où les feux n’avaient pas de
LED, et c’était donc une sécurité
au cas où une des deux Illustration 18: Feu piéton en Norvège.
(source : Dinside, Per Ervland)
2.3.2. Feux tricolores
Les feux tricolores peuvent être observés en Italie, dans une partie de l’Irlande et
sur certaines traversées piétonnes en Lituanie et en Suisse (on trouve des feux
tricolores ou verts clignotants).
Cas de l’Irlande
Les traversées piétonnes en Irlande sont semblables à celles qui existent au

Royaume-Uni, c’est-à-dire qu’on retrouve les traversées du type PUFFIN (le feu
Illustration 20: Différents feux en Irlande. (source : Traffic Signs Manual)
est toujours rouge pour les piétons sauf si un bouton poussoir est activé),
PELICAN (traversée classique) ou encore TOUCAN (cyclistes et piétons gérés
ensemble avec un feu à deux états). Ces traversées sont caractérisées par des
Dans les lieux où il y a de nombreux piétons ou que le temps d’attente est élevé,
feux différents et des cycles qui peuvent varier. Les traversées de type Pelican et
un décompteur peut être installé de chaque côté de la traversée, mais il s’agit de
Toucan sont ce qu’on appelle des « mid-block pedestrian crossings », c’est-à-
cas isolés. À Dublin, des décompteurs de temps de rouge restant ont été testés
dire des traversées simples, situées hors carrefours à feux. On trouve en Irlande
à certaines intersections, mais l’idée a finalement été abandonnée à cause de
deux types de feux piétons à 3 états. Dans le cas de traversées piétonnes
leur incompatibilité avec la micro-régulation de certains carrefours à feux.
situées aux carrefours à feux ou des traversées simples avec un flux piéton
important, le feu utilisé est un feu tricolore avec une figurine en marche pour le
vert, et une figurine immobile pour le jaune et le rouge. Pour les deux types de Lorsque les phases piétonnes sont assez longues pour permettre la traversée
traversées que sont les Toucan et Pelican, le type de feu est également à trois des piétons en sécurité, des boutons-poussoirs ne doivent pas obligatoirement
états, mais le signal jaune piéton est remplacé par une figurine verte clignotante. être installés. Cependant, si un temps allongé est requis, un bouton-poussoir doit
Durant le clignotement, les piétons ne peuvent pas commencer à traverser. être accessible pour les piétons. Pour les personnes malvoyantes ou aveugles,
Lorsque le flux de piéton est important, que la traversée présente un enjeu de des dispositifs à vibration (qui vibrent lorsque le feu est vert pour les piétons) ou
sécurité, ce feu bicolore est généralement remplacé par un feu tricolore. Le sonores sont installés à certains carrefours. Dans le cas où plusieurs traversées
temps de jaune ou de vert clignotant est calculé sur la base d’une vitesse de sont proches, les signaux sonores mis en place peuvent parfois être confondus
déplacement de l’ordre de 1,2 m/s, ce qui est en fait trop rapide pour au moins entre les traversées, ce qui crée un certain danger. Sur ces intersections, il avait
1/3 des personnes de plus de 65 ans selon une enquête réalisée dans le pays. donc été décidé en 2005 de supprimer les signaux sonores et de les remplacer
par le système de vibrations au toucher.

Cas de l’Italie 2.3.3. Conclusion sur les feux à 3 états

Les feux pour les piétons en Italie ont la particularité d’être tricolores. Tout
Ces types de dispositifs apportent une information supplémentaire aux piétons,
comme les feux de circulation des véhicules, les feux piétons comportent trois
mais également aux automobilistes qui comprennent que les piétons sont encore
états distingués par la couleur du personnage qui apparaît. Le code de la route
prioritaires sur le passage piéton. Cela permet donc aux piétons de mieux se
italien précise que la figurine verte indiquant l’autorisation de traverser doit être
rendre compte de l’approche du passage au rouge et éventuellement d’adapter
en marche, tandis que les figurines jaune et rouge doivent être immobiles. La
leur vitesse. Cependant, bien que la signification du signal clignotant ou jaune
similarité entre les feux piétons et les feux pour les véhicules permet une
soit, en théorie, le même dans tous les pays (autorisation de finir une traversée
compréhension naturelle du feu. La durée du jaune correspond au rouge de
entamée, mais interdiction d’entamer la traversée), on observe toujours une
dégagement en France, donc le temps qu’il faut pour traverser la route si le
proportion importante de piétons qui accélèrent le pas pour avoir le temps de
piéton s’engage à la dernière seconde de vert. Il est donc courant que cette
traverser en s’engageant durant cette période.
phase jaune dure environ 10 secondes.
Le feu clignotant pendant le temps de dégagement est le signal le plus répandu
dans le monde, la majorité des pays étrangers ont choisi ce système à 3 états et
continuent de le développer, ce qui laisse penser qu’il est bien compris et
apprécié par les usagers et les gestionnaires de voirie. D’ailleurs, la majorité des
systèmes à 4 états, que l’on détaillera dans la partie suivante, se basent sur un
feu clignotant.
Le feu tricolore présente l’avantage d’être compréhensible par la majorité des
usagers puisqu’il fonctionne de la même façon que les feux pour véhicules, qui
sont bien connus. En revanche, la similarité entre ce feu et celui des véhicules
peut aussi être un inconvénient, puisqu’il ne faut pas qu’un automobiliste
s’engage en apercevant une lueur verte sur un feu tricolore alors qu’il s’agit d’un
Illustration 21 : Feu tricolore en Italie. (source : Wikimedia Commons) feu pour piétons. Il est donc important qu’en cas de feux tricolores pour les
piétons, leur aspect reste bien différent du feu destiné aux automobilistes.
Le respect de ces feux dépend de la nature des piétons : d’après l’étude réalisée Enfin, notons que l’Irlande représente un intérêt particulier pour notre étude,
en 2018 par A. Pratelli, M. Lupi, C. Iannelli et A. Lorenzini, « Crossing at a red puisqu’ils utilisent simultanément plusieurs types de feux piétons à 3 états.
light : behavior of tourists and commuters », les touristes respectent beaucoup
plus la couleur du feu (9 % seulement de l’échantillon observé ont traversé au
rouge ou au jaune), tandis que les personnes qui effectuent le trajet domicile-
travail ont plus tendance à traverser au rouge ou au jaune, ce qui constitue une
infraction (36 % de l’échantillon observé). Bien que ces résultats ne soient pas
généralisables, on note quand même une certaine proportion de piétons qui ne
respectent pas le feu lorsqu’il interdit la traversée.


Les feux à 4 états ajoutent une information supplémentaire : en plus d’indiquer la
période de vert, de rouge et de temps de dégagement, ces feux ajoutent la
précision de la durée des phases, et notamment celle du temps de dégagement.
Illustration 22 : Modèles de feux piétons en Pologne. (source : Wikipédia)

2.4.1. Accélération du clignotement ou de l’animation
Dans les grandes villes polonaises comme Varsovie, les piétons représentent
Dans certains pays, le signal clignotant indiquant l’approche de la fin du temps
environ 60 % des décès dans les accidents de la route. Selon une étude réalisée
de vert s’accélère au fil du temps qui passe, ce qui indique le passage imminent
dans la capitale, l’endroit le plus risqué pour les piétons lorsqu’ils traversent est
au rouge. Le même système existe avec les feux « animés », c’est-à-dire où la
le milieu de la traversée dans le cas des traversées avec signaux lumineux,
figurine verte indiquant l’autorisation de traverser est animée et représente un
lorsqu’il faut croiser les rails des trams. 25 % des accidents étudiés ont été
personnage qui marche. Au fil des secondes qui s’écoulent, le personnage
causés par un piéton ne respectant pas le feu rouge. 55 % des accidents ont été
accélère et se met à courir. Ces systèmes permettent donc de savoir que le feu
causés par un comportement inapproprié des véhicules au niveau d’un passage
va prochainement changer d’état, de façon plus précise que le clignotement
piéton. Parmi les 735 accidents étudiés, 33 % avaient eu lieu à des intersections
simple, mais sans pour autant connaître un instant précis. On retrouve ces feux
avec signalisation lumineuse. Afin de limiter le nombre d’accidents corporels
en Pologne ou aux Philippines, par exemple.
impliquant des piétons, un meilleur aménagement serait à réaliser pour créer des
refuges pour les piétons.
Cas de la Pologne Il est à noter que dans certaines villes, les piétons respectent particulièrement la
signalisation lumineuse et ne traversent pas la route lorsque le feu est rouge
En Pologne, le feu piéton est bicolore avec une figurine rouge immobile et une
même s’il n’y a aucun véhicule. Selon une étude sur le comportement des
figurine verte en marche. Après un certain temps de vert, le vert clignote afin
piétons et automobilistes réalisée sur 19 pays européens à travers des
d’indiquer l’approche du changement d’état. Ce vert clignotant clignote de plus
questionnaires remplis par un grand nombre de personne, il a été remarqué que
en plus vite lorsque le feu va passer au rouge. Les piétons ont donc une certaine
la Pologne présente un taux d’accidents élevé mais pour autant des
indication sur l’approche imminente de l’interdiction de traverser.
comportements plutôt « positifs ».
Bien que ce ne soit pas inclus dans la loi, certaines villes polonaises ont
commencé à mettre en place des décompteurs afin d’afficher le temps restant
pour la traversée des piétons. Selon une étude réalisée par A. Sobota, M. J.
Klos et G. Karon, les décompteurs permettent d’améliorer la sécurité des piétons

et des passagers de véhicules. 2.4.2. Décompteurs et sabliers
De plus en plus de pays effectuent des études voire mettent en place des
Cas des Philippines
systèmes de comptes à rebours. Ce système permet en effet aux piétons
Aux Philippines, on peut apercevoir des feux animés. Lors de la phase de vert, le d’obtenir une information précise sur le temps restant avant le changement
personnage marche puis se met à courir au fil du temps. d’état. Ces décompteurs peuvent être utilisés différemment pour afficher le
temps restant. Il est en effet possible de décompter le temps de vert restant (y
compris le temps de dégagement clignotant), le temps de dégagement restant
ou encore le temps de rouge (donc jusqu’à la prochaine phase de vert). Certains
feux décomptent le temps restant pour chaque phase. Il existe également des
systèmes où le temps restant est traduit par un sablier qui s’écoulent ou des
barres lumineuses, mais l’idée reste similaire. De nombreux pays utilisent des
comptes à rebours, on en trouve aussi bien en Europe (Russie, Turquie, une
partie de l’Espagne, République tchèque, Bosnie-Herzégovine et de plus en plus
au Royaume-Uni), en Nouvelle-Zélande, en Amérique du Nord (États-Unis,
Canada, Mexique), en Amérique du Sud (Pérou, Chili, Argentine et
Illustration 23 : Feu animé aux Philippines. (source : Mental Floss, Nick Greene) ponctuellement au Brésil), en Asie (Japon, Corée du Sud, Chine, Thaïlande,
Taïwan) et en Afrique (Égypte, Cambodge, parfois au Maroc).
Ce dispositif fonctionne avec un grand nombre de LEDs qui permettent de créer

ce mouvement chez le personnage représenté sur le feu. 2.4.2.1 Mesure du temps restant de dégagement
Parmi les cas les plus connus de pays dont les feux affichent un décompteur
Conclusion sur le dispositif de clignotant accéléré ou animé pour le temps de dégagement ou de phase clignotante, on peut citer les États-
Unis, le Canada, le Royaume-Uni et l’Argentine.
Le dispositif de clignotant accéléré, ou encore d’animé accéléré, présente
l’avantage par rapport au clignotant de fréquence constante de signaler aux
usagers le changement d’état imminent. Ces systèmes sont relativement faciles Cas des États-Unis
à comprendre, en particulier celui avec la figurine animée qui est plutôt intuitif.
Pour autant, le système de feu animé semble un peu « gadget » et même s’il fait Les signaux piétons aux États-Unis comportent trois phases, auxquelles s’ajoute
sourire certains passants, il peut aussi être source de distraction et donc un décompteur. La première consiste en une figurine en marche, de couleur
d’accidents. Le dispositif mis en place en Pologne avec le signal clignotant dont blanche sur fond noir, signifiant « WALK » et indiquant l’autorisation de traverser
la fréquence augmente au fil du temps semble plus pertinent. Cette 4 ème la chaussée. Cette traversée se fait néanmoins sur un temps de conflit potentiel
information reste tout de même moins précise que lorsque le nombre de avec les véhicules tournant à droite, mais le piéton est prioritaire. La deuxième
secondes exact est affiché. phase est une main orange clignotante qui signifie « DON’T WALK » : un piéton
engagé peut finir sa traversée mais les piétons ne doivent pas débuter la

traversée lors de cette phase. Lors de cette phase dont la durée dépend de la
largeur de la chaussée, pour celles durant plus de 7 secondes, un compteur est
installé à côté du signal et indique le temps restant avant le passage au rouge.
Enfin, la dernière phase du cycle correspond à l’interdiction de traverser et est
représentée par une main orange fixe interdisant aux piétons de s’engager sur le
passage piéton.
Illustration 25 : Signaux piétons à certaines intersections. (source :

Portland Bureau of Transportation)
Selon la volonté des villes concernées, le MUTCD autorise l’utilisation d’yeux

animés pour inciter les piétons traversant à être attentifs à leur environnement et
plus particulièrement aux véhicules alentours. Ce signal doit être de couleur
Illustration 24 : Signaux piétons aux États-Unis. (source : BikeWalk NC) blanche et doit effectuer un mouvement de balayage. Il doit être allumé
uniquement durant la période de « WALK ».
Si le modèle de base des signaux piétons aux USA est globalement le même sur
tout le territoire, les états sont libres de choisir leur politique concernant la
gestion des piétons ; ils doivent respecter les règles détaillées dans le chapitre
4E du MUTCD (Manual on Uniform Traffic Control Devices). Ce manuel indique
également les situations dans lesquelles il faut utiliser un signal lumineux pour
les piétons, c’est-à-dire par exemple lorsqu’il est nécessaire d’aider les piétons à
traverser en sécurité, afin d’éviter les conflits entre piétons et véhicules, ou
encore lorsque la traversée de la route se fait en plusieurs temps. Le choix des
couleurs blanche et orange plutôt que vert et rouge s’explique afin d’éviter la
confusion pour les conducteurs. Ainsi, le vert et le rouge sont les couleurs
réservées aux véhicules.
Selon le document de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Illustration 26 : Signal « yeux animés » aux USA. (source : Federal Highway
Administration), 16 % des morts dans les accidents de la route sont des piétons. Administration, US Department of Transportation)
18 % de ces accidents mortels piétons ont eu lieu à une intersection.
Les signaux pour les piétons peuvent présenter « WALK » et « DON’T WALK » Sur certaines rues, un système audible peut être mis en place afin de faciliter la
écrits en toutes lettres. Il s’agit d’une signalisation plus ancienne ayant été traversée pour les personnes malvoyantes ou aveugles. Le MUTCD indique que
conservée à certains carrefours. Le déroulement des couleurs reste identique, le le mot qui doit être employé lors du feu rouge est « Wait » (attendre). Lorsque le
signal « DON’T WALK » clignote pendant le temps de dégagement. feu passe au vert, la phrase prononcée doit être « Walk sign » autorisant les
piétons à traverser. Il peut être ajouté à la suite de cette expression le nom de la

rue qui va être traversée. main clignote à condition d’avoir le temps de finir avant le passage au rouge.
Selon les chercheurs B. Huitema, R. Van Houten et H. Manal qui ont rédigé un Comme le soulignent les auteurs, des universités de Montréal, Paris 8, et de
article reprenant les bilans de plusieurs études effectuées aux USA, l’introduction l’INRETS, de l’étude « Effets des caractéristiques de l’environnement sur le
des décompteurs a permis la réduction du nombre d’accidents impliquant des comportement des piétons à des intersections urbaines », le piéton est
piétons. En particulier, l’étude de 2007 du Federal Highway Administration estime généralement peu discipliné face aux contraintes telles que la signalisation
que cette réduction peut atteindre 25 %. lumineuse. Cela s’explique souvent par des facteurs environnementaux, à la fois
en termes d’aménagement du carrefour et des contraintes personnelles
En fonction des sites étudiés relativement au taux de respect des feux piétons
(destinations, contraintes horaires…). Dans l’étude effectuée à Montréal, le taux
pour la traversée, les résultats obtenus peuvent varier. Une étude effectuée à
de traversée en infraction par les piétons varie selon la géométrie des
proximité du campus de l’université du Michigan (Pedestrian crossing
croisements. Il a été observé un taux élevé de non-respect de la signalisation
compliance characteristics at grade signalized crosswalks: case study in a
lumineuse lorsqu’il s’agit de traverser un axe à sens unique ou un axe à
downtown-university campus environment, D. Akin et V. Sisiopiku, 2006)
plusieurs voies mais avec terre-plein central, entre 19 et 28 %. Dans le cas
rapporte un taux de respect de 50,6 %. Environ la moitié des piétons traversent
d’axes à une ou deux voies de circulation, ce taux descend à moins de 10 % en
donc la voie lors du feu rouge, selon le flux de véhicules et leur vitesse de
moyenne.
déplacement. Ce taux de respect peut être influencé par la durée des différentes
phases d’un cycle en fonction du nombre de piétons souhaitant s’engager. Selon Des dispositifs pour les personnes malvoyantes sont souvent mis en place aux
l’étude de Mullen et al. effectuée en 1990, on peut estimer que globalement aux intersections. Dans certaines villes, il existe un son différent qui est émis selon la
USA, 20 à 25 % des piétons ne respectent pas le feu piéton lorsqu’ils traversent. traversée (nord/sud ou est/ouest), afin que la personne n’ait pas de doute dans
L’objectif de ces piétons est de minimiser leur temps d’attente en traversant la direction où il est possible de traverser (source : site de la ville d’Hamilton,
lorsque le flux de voitures le permet, malgré la couleur du feu. Pour de nombreux Ontario.)
piétons, la durée du « Flashing don’t walk » correspond à une extension de
l’autorisation de traverser, donc un temps où il est possible de s’engager.
Cas du Royaume-Uni
Pour limiter le nombre d’accidents impliquant des piétons et des véhicules au
Cas du Canada
niveau des passages piétons, en 2010, Transport for London (TfL) a introduit le
Le système au Canada est semblable à celui qu’on observe aux États-Unis. Les système de « Pedestrian Countdown at Traffic Signals » (PCaTS) sur certains
signaux sont composés de trois phases : l’autorisation de traverser, avec une carrefours de Londres. Ce système remplace la phase de rouge de dégagement
figurine blanche, l’interdiction de traverser, la main orange, et une phase qui correspondait à l’extinction du feu et à une durée de « black-out »
intermédiaire correspondant au rouge de dégagement avec la main orange auparavant, ou au vert clignotant selon les carrefours, avec un décompteur
clignotante, auxquels s’ajoute un décompte indiquant le temps restant. Pour indiquant le temps restant pour traverser. Un certain nombre de feux ont ensuite
certaines traversées, il est nécessaire d’appuyer sur un bouton-poussoir afin que été remplacés par ce système dans les années qui ont suivi, suite à la
le feu devienne vert pour les piétons. satisfaction des usagers que cela a suscité. Pour autant, les feux sans
décompteurs sont encore très présents en dehors de la capitale et se distinguent
Dans le Quebec Highway Safety Code, il est stipulé qu’en cas de présence d’un
des feux que l’on peut trouver en France et ils seront donc détaillés ensuite.
décompteur, il est possible de commencer à traverser durant la période où la

en marche et une figurine rouge immobile : à la fin de la phase piétonne, le

signal vert clignote quelques instants avant le passage au rouge. Le début du
vert est indiqué par un signal sonore pour les personnes malvoyantes. Les feux
sont situés en face du trottoir de départ, comme c’est le cas en France et dans la
majorité des pays. Il s’agit d’un système de feu classique et plus ancien, qui tend
à être remplacé.
Illustration 27: Feux avec décompteurs à Londres. (source : Transport Illustration 28 : Feu de type Pelican. (source : Certu, fiche n°23,
for London) signalisation)
Ce type de décompteur est de plus en plus mis en place dans la capitale

britannique, en particulier depuis 2014. Des études ont été menées par Concernant les passages piétons de type « PUFFIN », ce qui signifie Pedestrian
Transport for London pour savoir quel type de décompteur choisir et afin de User Friendly Intelligence, ils sont réservés exclusivement aux piétons, les
respecter certaines réglementations, il a été choisi que le décompteur se autres usagers ne peuvent pas les utiliser. Les feux sont parfois situés sur le
lancerait sur une période de black-out. En effet, ajouter un décompteur sur un trottoir de départ et le bouton-poussoir se trouve sur le même boîtier. Le feu est
autre signal (figurine rouge, figurine verte, phase clignotante ou même de alors orienté vers le trottoir et non vers la route, ce qui implique donc qu’une fois
couleur orange comme aux USA ou au Canada) ne respecte par les règles engagé, le piéton ne voit plus l’état du feu. La phase de vert clignotant n’existe
TSRGD 2002 (Traffic Signs Regulations and General Directions 2002). pas, et tant qu’aucun piéton ne se présente au passage piéton et appuie sur le
bouton-poussoir, le feu piéton reste au rouge. Il y a également un système de
Le choix a été fait de placer le décompteur au niveau du feu vert plutôt que du détection au niveau du sol : ainsi, si le piéton appuie sur le bouton mais s’engage
feu rouge, puisque le temps restant correspond à un temps où il est possible de avant le passage au vert du feu (en cas de faible trafic par exemple), le feu reste
traverser. au rouge. Cela permet de ne pas stopper la circulation des voitures pour un
piéton qui aurait déjà traversé. Ce système est très similaire au projet Pussycats
testé en 1995 dans plusieurs villes aux Pays-Bas, en France et en Angleterre.
En dehors des décompteurs, il existe au Royaume-Uni de nombreux types de Un tel système, avec le feu situé au début de la traversée, semble avoir entraîné
signalisations piétonnes portant des noms différents, dont certains sans un meilleur taux de respect de la couleur du feu. Ce système tend à se
signalisation lumineuse, qui sont bien spécifiques. Pour le type de traversée dite généraliser dans le pays.
« PELICAN », pour Pedestrian Light Control, les signaux sont une figurine verte

Pour certaines traversées en carrefour à feu, les feux peuvent être soit de l’autre
côté de la chaussée, soit sur le trottoir de départ. Lorsque les feux sont dirigés
vers la chaussée, c’est-à-dire lorsqu’ils sont sur le trottoir de destination de la
traversée, il existe une phase de rouge de dégagement, qui se manifeste par un
signal éteint entre le vert et le rouge. Dans certaines villes et à certains
carrefours, il y a également un décompteur qui indique le temps restant durant
cette phase de rouge de dégagement où les autres signaux sont éteints.
Illustration 29: Feu tourne vers le trottoir au Royaume-

Uni
Illustration 31: Système de
"black-out" présent au
Une étude réalisée en 2008 pour le Department for Transport a montré que ces Royaume-Uni
traversées piétonnes sont plus sûres que les traversées de type Pelican, avec
24 % d’accidents impliquant des piétons en moins.
Un dernier type de feux qui peut être mis en place est le système « TOUCAN »,
pour « two can cross ». Ce système fonctionne de la même façon que le
PUFFIN, mais permet de gérer également les cyclistes. Ces feux peuvent être
installés aussi bien sur le trottoir de départ que de l’autre côté de la rue.
Illustration 30 : Feu de type Puffin. Illustration 32 : Feu de type Toucan. (source : Certu, fiche n°23,
signalisation)
(source : Certu, fiche n°23, signalisation)

2.4.2.2 Mesure du temps de vert et de dégagement Cas de la Corée du Sud
Certains pays ou certaines villes, ont fait le choix de mettre en place des feux Les feux en Corée du Sud sont semblables à ceux qu’on peut voir au Japon,
avec un décompteur qui affiche le temps de vert restant, donc le temps restant avec les mêmes symboles universels utilisés et une phase de vert clignotant
pour traverser. Dans ce temps de vert, le rouge de dégagement français est pris indiquant l’interdiction de commencer à traverser. Dans la loi coréenne, une
en compte, puisque très souvent, le feu piéton vert clignote pendant les personne qui commence à traverser durant cette phase et qui n’a pas le temps
dernières secondes de vert. Le décompteur prend donc en compte toute la de finir sa traversée avant que le feu devienne rouge n’est pas protégé en tant
durée comprise entre deux phases de rouge. Ce choix de décompte a été fait que piéton en cas d’accident. À certaines intersections, il existe des
dans certaines régions de l’Espagne, en Chine, au Mexique et en Corée du Sud. décompteurs numériques qui affichent le temps de vert restant ou encore des
barres qui se vident au fur et à mesure que le temps de vert s’écoule.
Cas de l’Espagne
La signalisation lumineuse pour les piétons varie fortement selon les villes en
Espagne. On trouve beaucoup de dispositifs similaires aux feux français, avec la
figurine rouge et la figurine verte et deux phases de fonctionnement. Pour autant,
dans certaines villes et ce depuis quelques années, il est possible d’apercevoir
des feux piétons animés, où le bonhomme vert indiquant l’autorisation de
traverser est animé. Ce feu animé est accompagné d’un décompte qui permet de
savoir en un coup d’œil combien de temps il reste pour traverser.
A Barcelone par exemple, on trouve aussi des feux communs pour les piétons et
les cyclistes et les deux symboles sont donc affichés pour une meilleure
compréhension.
Illustration 34 : Différents feux en Corée du Sud, avec sablier (à gauche) ou avec

décompteur numérique (à droite). (source : Klawguru, Jowon Kang)
Il arrive qu’à certains feux, dès l’instant où le feu passe au vert, la figurine verte
clignote. Cela signifie que les piétons qui attendaient à l’intersection peuvent
s’engager, mais que tous ceux qui arrivent après doivent attendre. Le non-
respect des règles pour les piétons, comme traverser en dehors des passages
piétons ou sans respecter le feu, peut être passible d’une amende d’un montant
équivalent à 20 €. (source : article « Crosswalks and Pedestrian Safety (in
Illustration 33 : Feu vert animé avec décompteur (à gauche) et feu double piéton- Korea) », Klawguru.com).
cycliste (à droite). (source : Wikimedia Commons)

2.4.2.3 Mesure du temps restant pour chaque phase Concernant en particulier les feux sans ce système de décompte, les vitesses de
déplacement considérées pour le calcul des durées de phases sont similaires à
Dans certains pays, il y a un décompteur pour chaque phase. Ainsi, l’usager peut ce qu’on peut voir en France, c’est-à-dire environ 1 m/s. La phase de rouge de
facilement savoir à la fois combien de temps de vert il lui reste pour traverser, dégagement est censée être déterminée à l’aide de cette même vitesse, mais en
mais aussi combien de temps il doit attendre avant le prochain vert. Ces deux pratique il semblerait que la durée moyenne de cette phase soit de 3 s, quelle
compteurs sont généralement de couleurs différentes, un vert et un rouge, pour que soit la largeur de la voie à traverser. Une telle durée s’explique par le fait
éviter la confusion entre les deux. On peut apercevoir ce type de feu en Asie qu’il est attendu des piétons qui se sont engagés de terminer leur traversée s’ils
(Japon, Thaïlande, Taïwan), en Afrique (Égypte, Cambodge), en Europe ont atteint au moins la moitié ou de faire demi-tour pour retourner sur le trottoir
(Turquie, Russie, quelques traversées en République tchèque) et en Amérique d’origine.
du Sud (Pérou, Chili).
Selon M. Sugimoto de l’Agence de Police Nationale Japonaise, qui gère les
Cas du Japon intersections, les cycles intègrent toujours une phase piétonne, et des boutons-
poussoirs sont présents afin d’augmenter cette phase en cas de besoin. La
Les feux au Japon possèdent une phase assimilable au rouge de dégagement
plupart des intersections où une phase exclusivement piétonne existe sont
en France, où la figurine verte clignote. Cette phase indique l’autorisation de finir
équipées de signaux sonores pour les personnes malvoyantes ou aveugles.
de traverser, mais pas de s’engager. Les deux figurines du feu, une verte et une
rouge, sont situées l’une en dessous de l’autre, le rouge en haut. À un certain La présence de barrières empêchant les traversées piétonnes hors des
nombre de carrefours, il existe un système de décompte, représenté par un passages piétons dans les zones à risques permettent de concentrer le flux
sablier qui se vide au fil du temps. Ce système mesure à la fois la durée restante piéton sur les passages prévus à cet effet. Les signaux sonores qui existent sur
de vert total (y compris le temps de dégagement), et la durée restante de rouge. plus de 10 000 intersections au Japon peuvent être des mélodies, des chants
Les compteurs sont de couleurs différentes afin que les usagers ne confondent d’oiseaux ou encore un message diffusé suivi du nom de la rue en japonais.
pas les phases.
Cas de la Turquie
La majorité des feux piétons en Turquie sont des feux à deux états avec une
figurine rouge immobile et une figurine verte en marche, ce qui correspond au
modèle français. Dans certaines rues plus éloignées des grosses artères, le feu
piéton reste toujours rouge jusqu’à ce que quelqu’un appuie sur le bouton-
poussoir installé. Dans certaines villes et à certains carrefours localisés, la
figurine verte est animée et on voit ainsi un personnage en train de marcher
pendant la phase de vert. Au cours des deux phases, il existe parfois un
décompteur qui indique le nombre de secondes restantes pour chaque phase.
Les systèmes mis en place dans la plupart des villes pour les personnes
Illustration 35: Différents feux piétons observés au Japon. (source : Cerema) malvoyantes sont des signaux sonores sous la forme de phrases : le signal
piéton rouge est traduit par la phrase signifiant « attendez s’il vous plaît » et le

signal vert est « vous pouvez traverser maintenant », en turc. Comme dans de Cas de Taïwan
nombreux pays, il y a un bouton-poussoir qui émet tout le temps des bips pour
Le système de feux à Taïwan est appelé Xiaolüren et sa version animée a été
être facilement localisable. Lorsqu’il est poussé, le message correspondant à la
initialement installée dans la ville de Taipei avant de se répandre dans le pays.
phase en cours est émis. Certains de ces boîtiers peuvent également émettre
La signalisation Xiaolüren a été ajoutée dans le Traffic Signs, Marking and Lights
des vibrations au toucher. (source : « Audible Pedestrian Signals, Istanbul », site
Installation Rules du Ministère des transports et communications de la
de Melike Ceylan).
République de Chine. Le feu vert est représenté par un homme animé vert avec
un chapeau en marche. Sa vitesse de marche varie selon le temps qu’il reste
pour traverser. Le feu rouge est traduit par une figurine immobile rouge vue de
Cas du Pérou
face. Au début de la phase de vert, le personnage marche lentement, puis
La signalisation au Pérou peut prendre deux formes pour les piétons. Il existe lorsqu’il reste environ 14 secondes, il accélère avant d’atteindre sa vitesse
des feux statiques, plus classiques, comme ceux qu’on peut apercevoir en maximale lorsqu’il ne reste plus que 10 secondes. Durant ces dernières
France. Le second type de feux est animé : le personnage vert est une secondes, la figurine clignote en plus de courir.
succession d’images qui en font une figurine mouvante. Ce feu est accompagné
Il existe également toujours des feux plus anciens à deux états uniquement, que
d’un décompteur pour chaque phase, vert ou rouge, indiquant le temps restant
l’on retrouve plus particulièrement sur la côte Est de Taïwan.
avant le passage à la phase suivante.
En 1998, le gouvernement de Taipei a décidé de mettre en place des
décompteurs, en particulier pour les carrefours où les feux étaient statiques. Ce
décompteur se déclenche lorsque le signal passe vert et affiche le temps restant
avant le rouge. La phase de rouge est également munie d’un décompteur affiché
en rouge.
Illustration 36 : Feux au Pérou. (source : J.

Jaime Miranda)
Au Pérou, les accidents impliquant un véhicule et un piéton sont très courants. Il

s’agit de plus de la première cause de mortalité chez les enfants de 5 à 14 ans,
et de la deuxième cause de mortalité pour les personnes âgées de 15 à 44 ans.
Dans certaines régions du Pérou, les piétons représentent 80 % des morts dans
Illustration 37 : Feux à Taïwan. (source : YouTube et Wikipédia)
les accidents du trafic. (source : « Pedestrians at risk in Peru », World Report,
www.thelancet.com).
Il a été relevé dans de nombreux carrefours à Taïwan une grande difficulté à
traverser en sécurité. En effet, il existe des passages piétons très longs (pour
traverser jusqu’à 8 voies) sans refuge, comme on peut le voir dans un article de

The News Lens, datant d’octobre 2018, « Pedestrian Nightmare : No ‘refuge’ on la main orange. Dans les deux cas, un petit décompte est situé à côté de chaque
Taiwan’s Dreadful Crosswalks ». Par ailleurs, la durée de vert pour les piétons symbole afin d’indiquer le temps restant.
est parfois trop courte pour pouvoir traverser la rue en entier.
On trouve aussi des signaux animés, par exemple comme à Assouan, où le
personnage vert marche puis court au cours de la phase de vert, le tout
accompagné d’un décompteur. Cela améliore la lisibilité et la compréhension des
signaux lumineux pour les piétons, tout en attirant leur attention vers ce signal,
ce qui peut inciter à le respecter.
Illustration 38 : Passage piéton très long sans refuge à Taïwan.
Selon une étude réalisée sur environ 1000 accidents mortels impliquant des
piétons à Taïwan, près de 12 % des morts ont eu lieu en présence de
signalisation lumineuse à la fois pour les piétons et pour les véhicules.
Illustration 40 : Feux à Assouan. (source : YouTube)

Cas de l’Égypte
Plusieurs types de feux peuvent être observés en Égypte. L’un d’entre eux, que Selon une étude publiée sur US National Library of Medicine effectuée auprès de
l’on peut voir par exemple dans la ville d’Hurghada, est semblable à ceux 1300 étudiants de l’université Ain Shams au Caire, plus de 83 % d’entre eux
existants aux États-Unis, avec la figurine en déplacement de couleur blanche et n’attendent pas toujours le vert pour traverser la route. Pour autant, la ville du
Caire est réputée pour avoir un trafic très dense et il est conseillé aux piétons de
toujours garder un œil sur la route et d’être attentif aux éventuels klaxons. Par
ailleurs, de nombreuses personnes trouvent qu’il est extrêmement difficile voire
dangereux de traverser les routes en Égypte.
Illustration 39 : Feu à Hurghada. (source : Wikimedia Commons)

2.4.3. Conclusion sur les feux à 4 états 2.5. Autres dispositifs

Le dispositif de décompteur, ou countdown, est le système qui permet de fournir
aux usagers le maximum d’informations. Selon les systèmes, les décompteurs
peuvent donner le temps restant pour l’équivalent du rouge de dégagement, pour 2.5.1. Cas de la République démocratique du Congo
le rouge total ou pour le vert. Certains dispositifs affichent même le temps restant
pour chaque phase. Pour le cas des décompteurs du temps de vert, ces Depuis 2013, on trouve dans plusieurs villes de République démocratique du
décompteurs comptent souvent l’ensemble du temps de vert et du temps de Congo des robots qui gèrent le trafic. Ces robots humanoïdes, créés par
dégagement. Le décompteur affiche alors le temps restant avant le passage au l’ingénieure en électronique et directrice de Wotech Thérèse Izay, ont des
vert pour les véhicules. lumières rouges à l’avant et à l’arrière pour stopper les véhicules et des lumières
vertes sur les bras pour autoriser le passage. Ces robots donnent également aux
Ce genre de dispositif est souvent apprécié des piétons puisqu’ils sont nombreux
piétons des informations s’ils peuvent traverser ou non.
à trouver ces carrefours plus sécurisants. Avoir une information précise sur le
temps restant pour la traversée permet de facilement juger s’il est possible de
traverser la rue dans de bonnes conditions. Par ailleurs, la popularité de ce
système dans le monde en fait un cas d’étude intéressant.
Entre les différents systèmes observés (animation, clignotant accéléré, sablier et
décompte numérique), c’est le décompte numérique qui donne l’information la
plus précise, et c’est également le système le plus répandu. Le sablier est
souvent utilisé dans les pays où les chiffres arabes sont moins courants. En
conclusion, parmi les dispositifs à 4 états, il semble que le décompteur
numérique soit le système le plus performant et le plus adapté au contexte
français.
Illustration 41: Traffic Robot, utilisé en République

démocratique du Congo. (source : Wikipédia)

Répartition des pays selon le type de feux piétons

2.6. Récapitulatif des pays selon les dispositifs
utilisés sur 53 pays
2%
2 états
Le tableau ci-dessous fait le bilan des 53 pays classés selon le type de feux que
19 % 3 états - clignotant
l’on y trouve. Dans le cas où plusieurs types de feux peuvent être observés, les
pays ont été classés selon le type de feux donnant le plus d’informations aux 3 états - tricolore
piétons. 43 % 4 états - animé / accéléré
25 % 4 états - décompteur
8% 4% Autres dispositifs
2 états 3 états 4 états
Types de feux Bicolore Clignotant Tricolore Animé / Accéléré Décompteur
Nombre de pays 10 13 4 2 23
Allemagne Afrique du Sud Irlande Philippines Argentine Illustration 43: Diagramme de répartition des 53 pays selon le type de feux utilisés
Autriche Australie Italie Pologne Bosnie-Herzégovine
Belgique Bangladesh Lituanie Brésil
Burkina Faso Colombie Suisse Cambodge
Croatie Émirats arabes unis Canada
Danemark Inde Chili Focus sur les types de décompteurs
Finlande Islande Chine
France Nigeria Corée du Sud
Si l’on s’intéresse de plus près aux feux avec décompteurs, en particulier à la
Grèce Norvège Costa Rica
Luxembourg Pays-Bas Égypte phase qu’ils décomptent, on obtient le tableau suivant :
Portugal Espagne
Qatar États-Unis
Suède Japon
Détail pour les pays avec décompteurs
Maroc Vert et rouge de
Mexique Rouge de dégagement Rouge Chaque phase
Nouvelle-Zélande
dégagement
Pérou 6 4 3 10
République tchèque
Royaume-Uni Brésil Argentine Bosnie-Herzégovine Cambodge
Russie Chine Canada Maroc Chili
Taïwan
Thaïlande Corée du Sud États-Unis Nouvelle-Zélande Égypte
Turquie
Autres dispositifs : RD Congo
Costa Rica Royaume-Uni Japon
Illustration 42: Tableau récapitulatif de 53 pays selon le type de feux utilisé Espagne Pérou
Mexique République tchèque
Russie
Taïwan
Thaïlande
Turquie
Illustration 44: Tableau récapitulatif des pays selon les types de décompteurs.

On remarque sur le tableau précédent que les pratiques sont très diverses d’un
pays à l’autre. Les pays anglophones (USA, Canada, Royaume-Uni) ont fait le
choix de décompter le temps de dégagement.
Les deux graphiques ci-dessous représentent la répartition des dispositifs selon
les continents. On remarque que les signaux à 2 états ne sont utilisés qu’en
Europe, les autres continents préférant les systèmes à 4 états.
10
10 8
9
6
8
4
7 Afrique
2 états
6 2 Amérique
3 états
5 0 Asie
4 états - Accéléré
4 Europe
4 états - Décompteur
3 Océanie
Autres dispositifs
2
1
0
Afrique Amérique Asie Europe Océanie
Illustration 45: Diagramme de répartition des dispositifs en fonction des Illustration 46: Diagramme de répartition des continents selon les dispositifs
continents utilisés

– un détecteur de piéton en mouvement ;

– un algorithme pour gérer le système « piétons-messages-gestion du trafic ».
3. BILAN DES EXPÉRIMENTATIONS ET
Concernant le signal piéton, il est situé sur le trottoir de départ de la traversée et
ÉTUDES MENÉES EN FRANCE ET A est sous la forme d’un feu à trois signaux. Ainsi, il n’est visible que des piétons
L’ÉTRANGER souhaitant traverser et ne présente aucune ambiguïté pour les autres usagers,
que ce soit les véhicules ou les piétons qui sont déjà engagés, et facilite la
Après avoir décrit l’ensemble des feux existant à l’étranger, intéressons-nous à perception des personnes malvoyantes. Les trois états que peut afficher le
présent aux études et évaluations déjà menées sur ces différents types de boîtier sont les suivants : un triangle jaune lumineux avec point d’exclamation
signaux. Les études réalisées en France et à l’étranger seront donc analysées noir indiquant la traversée possible mais la nécessité d’être vigilant (conflit
dans cette partie. possible avec des véhicules) ; une figurine rouge immobile et une figurine verte
en marche, comme présenté sur l’image ci-dessous.
L’idée du dispositif est d’utiliser des
3.1. Bilan des expérimentations déjà menées en détecteurs de piétons. L’un a pour objectif de
détecter les piétons en attente, à l’aide de
France capteurs situés sur un tapis. En cas d’attente
prolongée sur les capteurs, un système de
traitement permet de basculer le feu piéton
dans son état « vert ». Le second détecteur
3.1.1. Bilan de l’expérimentation Pussycats 1995
doit capter la présence de piétons en
mouvement sur un passage. Son objectif est
d’adapter le temps de dégagement en
Présentation du dispositif : détecteurs de piétons et signal fonction de la vitesse de déplacement du
tourné vers le trottoir piéton et de maintenir les feux de circulation
des véhicules au rouge tant qu’il se trouve
L’acronyme PUSSYCATS signifie « Pedestrian Urban Safety System and
sur la chaussée. Lorsqu’un piéton est
Confort At Traffic Signals ». Testé en 1995 dans les villes de Rustington et
détecté, le feu des véhicules sur l’axe
Woolwich en Angleterre, de Heemstede aux Pays-Bas et de Toulouse et Nancy
principal passe au rouge et le signal
en France, sur des traversées piétonnes qui fonctionnaient avec des boutons-
triangulaire « attention » s’allume pour les
poussoirs, ce système est composé de quatre éléments :
piétons leur signalant l’autorisation de
– un signal piéton orienté vers le trottoir et non pas vers la chaussée, de sorte traverser avec méfiance puisque les
Illustration 47: Dispositif de
qu’un piéton ne puisse plus voir le signal pendant sa traversée. Ce signal peut véhicules situés sur l’axe secondaire ont le
feux Pussycats.
afficher trois messages ; feu vert. Si après un certain laps de temps,
un piéton est toujours détecté sur le tapis, ce (source : rapport d'étude du
– un détecteur de piéton en attente ;
CETE de Lyon)

feu sur l’axe secondaire passe au rouge afin que le signal piéton devienne vert, permet d’éviter les confusions pour les autres usagers qui ne peuvent pas
indiquant que la traversée se fait alors sans conflit. La durée de feu vert pour les considérer ce feu pour le leur. Ensuite, il est plus facile pour les personnes
piétons est cependant limitée par une valeur maximale afin que les véhicules malvoyantes de distinguer l’état du feu puisqu’il est plus proche. Enfin, ce feu
puissent se remettre en mouvement après un temps. permet en théorie aux piétons de s’engager sur le passage piéton en fonction de
la couleur du feu, et de finir leur traversée quoi qu’il arrive, sans se préoccuper
d’un éventuel changement de couleur du feu (changement qui fait parfois
Bilan des résultats paniquer les piétons ne connaissant pas la notion du rouge de dégagement
lorsqu’il survient en milieu de traversée). Cela correspond aussi au
En bilan de cette étude, les auteurs indiquent que ce système fonctionne bien et
fonctionnement des automobilistes, qui, une fois le feu vert franchi, ne se
est très efficace puisqu’il permet la traversée en sécurité des usagers, en
soucient plus du feu pendant la traversée du carrefour. Pourtant, malgré ces
particulier les plus vulnérables. Un certain sentiment d’insécurité est cependant
avantages théoriques, l’étude a montré que dans la pratique, les usagers sont
relevé par les gens interrogés, puisqu’une fois engagés, il n’y a plus de signal
justement inquiets de ne pas pouvoir vérifier l’état du feu pendant leur traversée.
visible quant à l’état de la traversée (si le signal est toujours vert ou non).
Ce signal tourné vers le trottoir n’a donc pas rassuré les piétons. Par ailleurs, ce
L’objectif était justement de ne plus perturber les piétons en cours de traversée
système est très peu répandu, il n’est utilisé que dans un seul pays, au
avec un changement de signalisation. Par ailleurs, le fait de ne pas avoir à fixer
Royaume-Uni.
le signal en face pouvait permettre aux piétons d’être plus enclins à regarder
autour d’eux. Lors des phases d’observation, aucun gain de sécurité relatif à ce Le triangle jaune est un signal pertinent puisqu’il incite les piétons à la prudence
point qui puisse être imputé au système n’a été réellement observé par les envers les véhicules tournant, mais il faut que les piétons sachent qu’ils sont
auteurs de l’étude. prioritaires durant cette phase. La phase piétonne, traduite par la figurine verte
habituelle, durant laquelle tous les véhicules sont arrêtés, présente l’avantage de
Les temps d’attente des piétons n’ont pas augmenté, certains l’ont même trouvé
faciliter la traversée pour les personnes les plus vulnérables, mais ces temps ne
subjectivement plus court. Cependant, ce bilan rapporte la nécessité de mieux
doivent pas être trop importants selon le flux de véhicules. Ce qui ressort est
informer la population quant au fonctionnement du signal et des détecteurs afin
surtout la nécessité de mieux informer la population relativement à un tel
de rassurer ceux qui ressentent un sentiment d’insécurité lors de la traversée.
système pour qu’il soit réellement bien compris et utilisé.
60 % des piétons s’engagent durant la phase triangle jaune à Toulouse, 47 et
68 % sur les deux traversées à Nancy. Cela correspond aux mêmes conditions En conclusion, le bilan de l’expérimentation est mitigé. Le développement de ce
que la plupart des passages piétons actuels, où les véhicules sur l’axe parallèle signal n’a pas été poursuivi, il ne semble donc pas opportun d’expérimenter ce
à la traversée ont le feu vert en même temps. signal en France dans les années à venir. Le principe retenu, à savoir
l’expérimentation simultanée de 3 innovations (orientation du signal, feu jaune
triangulaire et détecteurs multiples) n’a malheureusement pas permis d’identifier
Conclusion sur le projet quelle innovation est responsable de ce bilan peu concluant. A l’avenir, il faudra
ainsi veiller à ne tester qu’une innovation à la fois.
Le dispositif Pussycats est un système innovant en France en termes de
positionnement de la signalisation lumineuse et des différents états du feu. En Source : « Amélioration de la sécurité et du confort des piétons aux traversées
effet, le choix de placer le feu en amont de la traversée, sur le trottoir de départ équipées de signalisation lumineuse – Projet PUSSYCATS » du CETE de Lyon,
et tourné vers le trottoir présente a priori plusieurs avantages. Tout d’abord, cela septembre 1995.

3.1.2. Bilan de l’expérimentation Sécurifeu, 1998 Présentation des résultats obtenus
Afin d’évaluer l’efficacité de ce nouveau signal, des enquêtes auprès des

piétons, des enregistrements vidéos et des mesures sur les temps de démarrage
Présentation du dispositif Sécurifeu : décompteur de rouge de des véhicules ont été effectués. Les enquêtes ont été réalisées avant
dégagement l’installation du dispositif et après, afin d’avoir une situation de référence.
Sécurifeu est un dispositif ayant pour objectif de renforcer la sécurité des Les résultats de l’étude de 1998 indiquent que les piétons considèrent la
piétons, en améliorant sa connaissance du temps restant pour traverser la traversée comme moins dangereuse et plus sécurisante une fois le dispositif
chaussée en toute sécurité. L’expérimentation a été réalisée sur les sites de installé. En effet, 70 % des piétons trouvent la traversée « très sécurisante » ou
Colmar et de Besançon en 1998, sur une intersection pour chaque ville. « sécurisante », alors qu’ils n’étaient que 50 % à le penser avant la mise en
place du nouveau système. La notion de temps de dégagement est également
Le principe de ce dispositif est la
mieux appréhendée et plus de personnes réalisent que le piéton reste prioritaire
mise en place d’un afficheur à
sur les véhicules tournant à droite, même lorsqu’il traverse sur ce temps de
deux chiffres présent au-dessus
rouge de dégagement (94 % des personnes interrogées, contre 80 %
ou en dessous des signaux pour
auparavant). La présence du dispositif permet une meilleure compréhension du
les piétons. Un décompte se lance
fonctionnement de la signalisation lumineuse.
lorsque le feu piéton passe au
rouge et indique le temps restant Lorsque l’on demande aux piétons ce qu’ils font s’ils se sont engagés et que le
avant que le feu pour les voitures feu passe au rouge, ils étaient 93 % à répondre qu’ils poursuivaient leur
passe au vert. Il indique donc ce traversée avant installation du dispositif (ce qui est donc autorisé puisque le
qu’on appelle le temps de rouge temps de rouge de dégagement est prévu pour). Après l’installation de Sécurifeu,
de dégagement, qui est ils ne sont plus que 89 % à répondre ainsi à la question. D’après les auteurs de
globalement méconnu de l’étude, cet écart ne serait pas significatif pour qu’il puisse être pris en compte.
nombreux usagers. Ce dispositif
Des questions ont également été posées à propos du dispositif en lui-même.
permet aux piétons qui se sont
Environ 80 % des piétons ont correctement répondu à la question « À quoi sert
engagés sur le passage piéton et Illustration 48 : Dispositif Sécurifeu.
(source : Rapport d’étude Sécurifeu) le boîtier aux chiffres lumineux ? ». Cela traduit donc à la fois que la majorité des
qui voient le feu devenir rouge de
personnes comprennent bien le rôle d’un tel dispositif, mais également qu’il reste
s’assurer qu’ils ont le temps de
un certain nombre d’usagers pour qui ce n’est pas clair. Pour autant, les
finir la traversée avant que les véhicules s’engagent sur le carrefour.
réponses possibles pour cette question utilisaient des termes techniques,
Le système Sécurifeu a été testé sur des intersections avec une large traversée, sûrement trop techniques pour certains. Les réponses ne traduisent peut-être
un environnement susceptible de générer des flux piétons importants et des donc pas parfaitement la compréhension que les gens ont du dispositif.
temps de dégagement piétons bien respectés.
L’analyse des temps de démarrage des véhicules montre que les conducteurs
utilisent ce décompte pour se préparer à démarrer, sans pour autant exercer une
pression sur les piétons en anticipant le feu vert.

Source : rapport sur Sécurifeu écrit par le CETE de l’Est en septembre 1998. période de vert piéton qui démarre. Cette expérimentation est donc biaisée par le
feu qui peut porter à confusion. Pour ces raisons, le développement de ce
dispositif a été abandonné. Il serait judicieux de réaliser une nouvelle
Un système similaire, appelé TEMPOCITE a été testé en 2000 sur 8 traversées expérimentation de ce décompteur, en associant un feu adapté.
de la ville de Toulouse. Le bilan de cette étude a montré une augmentation du
nombre de piétons qui traversent en courant ou en accélérant et une
augmentation du nombre de piétons qui attendent le cycle suivant lorsqu’ils 3.1.3. Développement du Passage Piéton Spécifique
arrivent au passage pendant le rouge de dégagement. Cela implique donc une
(PPS) entre 1985 et 2015
réduction de la part des usagers en danger, donc présents sur le passage piéton
alors que le feu des véhicules passe au vert. (Source : rapport sur TEMPOCITE
Le passage piéton spécifique (PPS) est un système de feux intelligents
écrit par le CETE du Sud-Ouest en 2000.)
fonctionnant en présence de piétons. Dans l’instruction interministérielle sur la
signalisation routière, il s’agit du nouveau signal « R12 pps ». Implanté sur des
Conclusion sur le projet passages piétons hors intersection, ce système doit s’adapter aux capacités des
usagers. Ce type de signal vient répondre aux enjeux des feux en section
Le système Sécurifeu qui a été expérimenté à Colmar et à Besançon a été perçu courante, lorsque l’arrêt des véhicules ne se fait que pour permettre la traversée
de manière favorable par les piétons. Cela leur a permis de se sentir plus en piétonne. Le signal R12 pps est constitué des figurines verte et rouge
sécurité lors de leur traversée du carrefour et l’étude a fait ressortir une meilleure classiques, mais qui sont séparées par une barre verticale de couleur jaune.
compréhension du fonctionnement de la signalisation lumineuse chez les
usagers. Pour autant, les échantillons étudiés et en particulier ceux relatifs au
comportement des piétons étaient trop faibles pour que l’étude soit effectivement L’objectif est de simplifier la vie du piéton.
concluante. Si la mise en place d’un décompte du temps de rouge de En arrivant au niveau du feu, le piéton est
dégagement, et donc en particulier du temps restant avant le passage du feu détecté et la barre verticale jaune du feu
véhicule au vert, est une idée intéressante, il aurait pu être pertinent de changer piéton s’allume, pour indiquer qu’un
le modèle de feu afin d’en augmenter la compréhension des usagers. En effet, il piéton a été détecté et que le système a
a été observé qu’une part des usagers comprenaient le dispositif à l’envers, lancé la procédure de passage au vert du
c’est-à-dire qu’ils attendaient pendant le décompte et démarraient quand il feu piéton. Le feu tricolore des véhicules
arrivait à zéro, en même temps que les voitures. Pour un piéton qui vient passe également au jaune clignotant. Illustration 49: Feu R12 PPS
d’arriver au feu alors que le décompte est en cours avec une figurine piétonne Deux cas sont alors possibles. Si le clignotant
rouge, il peut facilement croire que lorsque le décompteur atteindra zéro, il piéton reste en attente sur le trottoir, il est à nouveau détecté par le capteur. Le
pourra s’engager pour traverser. En fait, parmi les 3 périodes du cycle (vert feu tricolore des véhicules passe alors au rouge et le feu piéton passe au vert :
piéton, rouge de dégagement, rouge piéton), les deux dernières sont signalées le piéton peut alors traverser en toute sécurité. Dans le second cas, si le piéton a
par le même visuel rouge fixe, et l’une de ces deux périodes fait l’objet d’un déjà traversé sans attendre son feu vert, le capteur ne le détecte pas une
décompte. Il n’est pas surprenant qu’une partie des usagers interprète que c’est seconde fois sur le trottoir. Le clignotement du jaune s’arrête et les feux
en fait le rouge piéton qui est décompté, et ainsi pensent qu’arrivé à zéro, c’est la s’éteignent.

En l’absence de piéton, les signaux lumineux sont éteints, ce qui permet à la fois
de limiter la consommation d’énergie et de ne pas surcharger les conducteurs
d’informations inutiles. 3.1.4. Feux mixtes piétons-cyclistes, Strasbourg 2015
Le système PPS a été testé dès 1985 dans la ville de Toulouse et évalué par le
Ce type de feux s’adresse particulièrement aux cyclistes, qui d’après l’article R.
Certu. En 2015, le code de la route a été modifié par l’article 7 du décret n°2015-
412-30 du code de la route, doivent respecter la signalisation lumineuse, sauf
808 du 2 juillet 2015 pour ajouter la signification du feu jaune clignotant à
signalisation spécifique, adressée aux piétons lorsque la piste cyclable
destination des piétons.
traversant la chaussée est parallèle et contiguë à un passage piéton. Il apparaît
Source : rapport du Cerema sur les Passages piétons spécifiques (PPS), fiche que les cyclistes ont parfois du mal à comprendre le signal lumineux pour les
n°15, de mars 2016. piétons et ce dispositif a pour objectif d’y remédier.
En conclusion, ce feu a un usage très spécifique, puisqu’il ne peut être employé
que sur les traversées simples, en dehors des carrefours. Il a déjà été intégré
dans l’IISR.
Illustration 50: Feu mixte piétons-cyclistes. (source : SIRAC)

L’expérimentation ayant eu un bilan positif, l’Eurométropole de Strasbourg a
demandé une prolongation de l’expérimentation afin de maintenir les feux mixtes
sur les sites équipés. Ce type de feux pourrait prochainement être ajouté dans
l’IISR, et il faut donc veiller à ce qu’il soit compatible avec les dispositifs à
expérimenter dans le cadre du projet Coestra.
Ces feux particuliers existent également dans d’autres pays, comme en
Allemagne ou en Croatie.
De notre point de vue, ces feux mixtes sont tout à fait pertinents. Lors de cette
expérimentation strasbourgeoise, il n’était pas question de modifier le nombre
d’états du feu, mais bien de faire comprendre aux cyclistes que ce feu s’applique
également à eux. Le projet Coestra pourra ainsi proposer un dispositif à
expérimenter, qui soit compatible avec ces coffrets mixtes piétons/cycles.

3.1.5. Bilan de l’expérimentation d’un décompteur de Présentation des résultats obtenus

temps d’attente piéton, Strasbourg 2015
Plusieurs critères ont été observés sur cette intersection, tels que le respect du
feu piéton, le placement des piétons en traversée et le temps de rouge restant
pour ceux qui traversent au rouge.
Présentation du dispositif du décompteur de temps d’attente
À l’issue de l’expérimentation, on note une légère diminution du nombre de
Cette expérience a été menée par le Service de l’Information et de la Régulation piétons traversant au rouge (29 % avant installation, 26 % après). De notre point
Automatique de la Circulation (SIRAC) à Strasbourg entre 2014 et 2015. Le de vue, ces résultats ne sont cependant pas particulièrement concluants,
dispositif mis en place consiste en un système de décompte du temps restant d’autant qu’ils ne traduisent pas de la variabilité des comportements selon la
avant le prochain vert piéton. Le décompteur est éteint durant le temps de vert. plage horaire, le jour et le sens de traversée. Il a cependant été observé une
L’objectif est d’inciter les piétons à ne pas traverser la chaussée hors période de homogénéisation des comportements des piétons après mise en place du
vert, puisqu’ils savent exactement combien de temps il reste à attendre. Le décompteur avec un taux de piétons traversant au rouge plus proche de la
système a été testé sur une traversée piétonne à Strasbourg avec un flux moyenne (on observait des écart-types de 10 et 9 % selon le sens de traversée,
important de piétons qui viennent du centre-ville ou s’y rendent. pour des écarts-types de 4 et 6 % après installation). Le comportement des
piétons est donc plus prévisible au niveau de cette traversée.
Par ailleurs, les conflits entre cyclistes et piétons ont été limités puisque la
présence de ce dispositif semble avoir incité les piétons à se placer sur le
passage piéton en attente plutôt que sur la piste cyclable. 87 % des piétons se
placent sur le passage piéton depuis l’installation du dispositif, contre 79 %
auparavant. Près de 75 % des personnes interrogées qui considèrent que la
présence de ce décompte a changé leur comportement disent qu’il les
encourage à attendre le passage au vert. Cela permet donc une meilleure
sécurité pour les piétons lors de leur traversée du carrefour.
Cependant, il a été observé que la moitié des piétons traversant au rouge le font
dans les 5 dernières secondes. Il est à noter que lorsque le décompteur affiche
5 s, le feu des véhicules passe à l’orange. Les piétons traversent donc
logiquement à l’instant où les véhicules s’arrêtent.
Source : « Rapport d’évaluation et demande de poursuite de l’expérimentation »
par le SIRAC, du 7 décembre 2015.
Illustration 51: Décompteur de temps

d'attente testé à Strasbourg en 2015

de dégagement et temps de rouge. Le cas étudié dans cette expérimentation

Conclusion sur le dispositif strasbourgeoise pourrait d’ailleurs inciter le piéton à traverser au rouge. En effet,
lorsque le feu piéton passe au rouge, que le décompteur démarre (avec le
L’étude réalisée semble sérieuse, et l’échantillon analysé est suffisant, avec plus nombre 50 secondes par exemple), et que les véhicules sont toujours arrêtés, le
de 2000 piétons étudiés par sens de traversée. Le dispositif de décompteur de piéton peut avoir tendance à se dépêcher de traverser tant que les véhicules
temps d’attente pour les piétons, testé à Strasbourg, a plus ou moins rempli son n’ont pas démarré, de peur de devoir attendre les 50 secondes affichées.
objectif d’inciter les piétons à traverser au vert. En effet, la moitié des piétons D’autre part, pour les carrefours micro-régulés, le seul temps qui reste toujours
interrogés disent être incités à attendre le vert pour traverser. En revanche, la identique est le temps de dégagement (qui est défini par la réglementation).
proportion de personnes traversant au rouge n’a finalement que peu diminué, Ainsi, le décompte du temps de dégagement pourrait être judicieux et mériterait
passant de 29 % à 26 %. L’impact de ce dispositif sur le comportement des d’être expérimenté sur un carrefour micro-régulé. Mais il devra être associé à un
piétons reste donc malheureusement assez faible. feu permettant d’identifier le temps de dégagement, pour ne pas reproduire les
Par ailleurs, les comportements des piétons sont plus homogènes et il s’avère erreurs de Sécurifeu (1998).
que les piétons traversant au rouge se mettent moins en danger (en traversant à
la fin du rouge piéton, donc lorsque les voitures sont au moins au orange).
Le décompteur s’allume à la première seconde de rouge : il décompte donc la
somme du rouge de dégagement et du temps d’attente au rouge. L’avantage de
ce type de décompteur est qu’il est facile à comprendre, puisque les piétons sont
autorisés à traverser lorsque le compteur atteint zéro. Cela fait donc penser à un
compte à rebours avant un départ. Cependant, sa mise en place est compliquée
sur les carrefours à temps de phases variables : si le temps de phase varie lors
d’un même cycle, cela peut générer une confusion. Par exemple, si le
décompteur affiche 40 s restantes, mais qu’aucun véhicule n’est détecté comme
arrivant sur l’intersection et qu’il est décidé de donner le vert aux piétons, le
temps d’attente pour les piétons serait actualisé, par exemple en sautant de 40
secondes à 10 seconde. L’acceptation par le piéton de ces modifications sur un
carrefour micro-régulé est à étudier. Ce type de décompteur est donc
éventuellement à réserver pour les carrefours à temps fixes.
Notons que le cas suivant aurait aussi pu être étudié : afin de distinguer le temps
de dégagement, le décompteur de temps d’attente pourrait aussi démarrer son
décompte à la fin du temps de dégagement. Ainsi, on observerait le feu piéton
vert, puis le feu piéton rouge pendant les quelques secondes de dégagement,
puis le décompteur se mettrait en marche (en même temps que le démarrage
des voitures), ce qui permettrait aux usagers de faire la différence entre temps

3.2. Bilan des expérimentations étrangères sur 3.2.1. Canada : étude pour améliorer la compréhension
les feux tricolores du temps de dégagement, 1994
De nombreuses études ont également été menées à l’étranger. Le Cerema a Dans le cadre d’une étude réalisée par Gourvil, Pellerin et Hassan en 1994 au
réalisé un long travail de recherche de documents techniques, en se basant Québec (résumée dans un document de recherche sur la sécurité des piétons
d’abord sur une recherche internet, puis sur des contacts par mail avec le réseau de la Federal Highway Administration), des feux piétons tricolores ont été testés
d’experts étrangers rencontrés par l’équipe-projet dans le cadre des groupes de par opposition aux feux canadiens classiques (figurine blanche et main orange,
travail européens et des congrès internationaux auxquels ils participent. Enfin, qui clignote pendant le temps de dégagement). Huit intersections ont ainsi été
des contacts ont été pris auprès de certaines ambassades de France à équipées et près de 2000 piétons ont été interrogés.
l’étranger, pour recueillir la réglementation locale, obtenir les coordonnées Selon les résultats, les feux tricolores sont mieux compris par les piétons, en
d’experts et faire traduire les documents techniques les plus intéressants, particulier le temps de dégagement : avec les feux à phase clignotante, 58 %
lorsque nous ne maîtrisions pas la langue (en japonais, notamment). des gens savaient que commencer à traverser est interdit, contre 78 % lorsque
Au total, plus de 200 documents étrangers ont été recueillis, parmi lesquels plus le feu est tricolore. Cependant, le comportement des piétons n’avait pas vraiment
de 70 documents correspondant précisément à notre étude ont été synthétisés changé et les auteurs n’ont pas relevé d’avantages en termes de sécurité et ont
(les références documentaires sont détaillées dans la dernière partie donc indiqué que l’installation de feux tricolores n’était pas justifiée.
Bibliographie). Les documents qui présentaient des données concrètes et En conclusion, le bilan sur les feux tricolores est positif, avec une meilleure
chiffrées sont présentés ci-dessous. Ces études sont triées par types de feux. compréhension du signal. Au vu du faible gain en matière de comportement et
Tout d’abord, une étude concernant les feux tricolores au Canada est résumée. de sécurité, les auteurs ont conclu qu’il n’était pas pertinent d’acheter et de
Les études suivantes concernant les feux avec décompteurs, d’abord les raccorder des centaines de feux tricolores pour remplacer les feux bicolores déjà
décompteurs de temps de dégagement (avec rouge clignotant, puis vert en place.
clignotant, et enfin black-out), puis les décompteurs de temps de rouge, pour finir
avec les décompteurs de temps de vert.
Ces résumés présentent la méthodologie suivie par les auteurs des études, leurs
résultats et un bref bilan.

3.3. Bilan des expérimentations étrangères sur 3.3.1. Décompteur de temps de dégagement
les feux avec décompteurs
Dans cette partie sont détaillées différentes études menées sur les décompteurs
de temps de dégagement. En premier, il s’agira de feux avec une phase de
Les feux avec décompteurs ont été testés et étudiés dans de très nombreux
rouge clignotant, puis les feux avec vert clignotant et enfin les systèmes black-
pays, ce qui permet donc de récolter un large échantillon de résultats. Les
out pendant le temps de dégagement.
études sont triées selon le type de temps décompté :
• décompte du temps de dégagement (1) ;
Rouge clignotant : Canada, Toronto, Howard (2013)
• décompte du temps de vert + dégagement (2) ;
• décompte du temps de rouge (3).
Méthodologie
Deux études ont été réalisées sur le même échantillon et la même base de
données. La première a été réalisée en 2011 par Camden, Howard et al., la
seconde en 2013 par Richmond, Camden, Howard et al.
Ces deux études ont été menées sur la ville de Toronto au Canada et consistent
en l’observation de 1965 intersections sur lesquelles un décompteur de temps de
dégagement a été installé entre novembre 2007 et décembre 2009. La période
de référence sans décompteur s’étend de janvier 2000 à novembre 2007. Le
nombre de collisions entre piétons et véhicules a été relevé sur chaque
intersection à partir des documents de la police. Les accidents n’ont été relevés
que s’ils avaient lieu sur voie publique, après installation du décompteur mais au
moins le lendemain de cette installation. Il devait également s’être écoulé plus de
6 mois entre l’installation d’un feu sur l’intersection et son remplacement par un
décompteur.
Présentation des résultats
La première étude conclut que « l’installation de décompteurs n’a pas réduit le

nombre de collisions entre piétons et véhicules » et que « aucun effet statistique
sur le nombre de collisions n’a pu être observé ».

Pour la seconde étude, sur les 1965 intersections étudiées, 23 428 collisions majorité des études menées sur les décompteurs du même genre. Les auteurs
piétons-véhicules ont été observées sur la période de 10 ans. En excluant les indiquent que cette divergence peut être due aux conditions des collisions
collisions ne respectant par les conditions citées au-dessus, les chercheurs ont retenues et à la géométrie des intersections. Pour autant, cette étude soulève
conservé 9262 accidents. Une évaluation statistique différente a été menée, bien la question de la sécurité des piétons après la mise en place des
avec un modèle plus sensible. Un coefficient a été attribué à chaque intersection, décompteurs.
en fonction du niveau de trafic supporté sur l’intersection. Il a été noté une
Le chirurgien du Hospital of Sick Children, qui est à l’origine de ces études,
augmentation de 26 % du nombre d’accidents impliquant piétons et véhicules et
Andrew Howard, a pu être contacté par le Cerema, pour comprendre les
respectant les critères de l’étude, depuis l’installation des décompteurs par
différences de résultats entre les 2 études. Il écrit que la seconde étude est celle
rapport à la situation de référence. Plus d’accidents ont été relevés durant l’hiver
à prendre en compte. Il indique que les piétons utilisent cette information de
et il a été remarqué un plus grand nombre de collisions avec blessure minime et
temps restant pour leur utilité (pour traverser rapidement) au détriment de leur
de ceux avec blessure grave.
sécurité. Il faut également prendre en compte le fait que les conducteurs utilisent
Les auteurs de cette étude expliquent leurs résultats très différents de ceux les décompteurs de traversées piétonnes pour anticiper, accélérer et s’assurer
obtenus précédemment (comme l’étude de Markowitz en 2006 aux États-Unis, de passer avant le passage du feu au rouge. Il précise aussi qu’il serait
citée dans le paragraphe suivant) par la nature des collisions retenues et les intéressant de donner le vert aux piétons quelques secondes avant les véhicules
caractéristiques des intersections. sur la perpendiculaire, afin que ceux-ci soient déjà sur le passage piéton quand
les véhicules démarrent, ce qui les obligerait à leur céder le passage.
Le papier de recherche indique également que le nombre d’accidents a diminué
sur les intersections sans décompteur et qu’il était donc attendu une diminution En conclusion, cette étude, basée sur un très large échantillon, montre les limites
des accidents sur celles avec un décompteur, qui n’a pas eu lieu, d’où une du système de décompteur de temps de dégagement. Les piétons s’en servent
« augmentation » du nombre d’accidents. pour traverser jusqu’au dernier moment. De plus, les automobilistes se servent
de cette information qu’ils voient sur la traversée piétonne, pour accélérer. Sur
un carrefour classique, leur feu passe au rouge quand le décompteur piéton
Conclusion sur cette étude indique 2 secondes, et leur feu passe au jaune quand le décompteur piéton
indique 5 secondes. Ainsi, avec le feu vert, si le décompteur piéton indique 8
Il s’agit d’une étude plutôt polémique, puisque deux groupes de chercheurs ont
secondes, ils savent que le feu passe au jaune dans 3 secondes, donc ils
analysé les mêmes données et leurs conclusions sont très différentes. La
accélèrent. Cet impact sur les comportements des piétons et des automobilistes
seconde étude a été réalisée par une équipe de chercheurs de l’hôpital de
a engendré une augmentation des collisions de 26 %. Il faudra donc ne pas
Toronto, qui avait remarqué une hausse du nombre de patients blessés sur la
reproduire ce fonctionnement en France, et ne pas généraliser l’installation de
route arrivant à l’hôpital. Cette étude est particulièrement intéressante pour le
tels décompteurs, mais plutôt les réserver aux carrefours sensibles avec des flux
Cerema, car elle s’appuie sur un échantillon très large (1965 intersections
piétons importants, où la vitesse des véhicules est déjà réduite par
équipées) et sur une période de plusieurs années, contrairement à la majorité
l’aménagement.
des études recueillies qui analyse une dizaine d’intersections. Cette seconde
étude témoigne des risques que peuvent engendrer les décompteurs, puisqu’il a
été relevé dans le cas de la ville de Toronto une forte augmentation du nombre
de collisions entre piétons et véhicules (26 %). Ce résultat tranche avec la

Les coefficients obtenus traduisant l’influence de certains paramètres sur le

Rouge clignotant : Canada, Montréal, Saunier, 2013 nombre de violations et de traversées dangereuses témoignent de la forte
influence de la présence d’un décompteur sur la réduction de ces événements
(de l’ordre de -1,5, par rapport aux autres caractéristiques comme l’âge, la taille
Méthodologie du groupe, le sexe, le temps d’attente qui sont toutes inférieures en valeur
absolue à 0,54). Cette valeur montre que la présence d’un décompteur réduit de
14 intersections de Montréal ont été sélectionnées pour être étudiées parce manière importante le nombre de traversées dangereuses et de violations.
qu’elles avaient chacune des caractéristiques différentes : des temps de rouge
maximum de durée variable et une signalisation lumineuse différente (sans feux,
avec feux par bouton-poussoir, avec feux sans décompteur, avec feux et
Conclusion sur cette étude
décompteur). Il apparaît que la présence d’une signalisation lumineuse réduit le nombre de
Des observations ont été réalisées sur ces 14 sites pendant 4 jours, afin de traversées mettant en danger la vie des piétons, et ce phénomène est accentué
relever : heure d’arrivée au croisement, groupe d’âge, sexe, nombre de piétons en présence d’un décompteur. Plus le piéton a d’informations, moins les
se déplaçant ensemble, nombre de piétons qui attendent au coin de la rue, traversées dangereuses sont fréquentes. Cette étude souligne l’importance de
passage piéton utilisé et direction de la traversée. proposer aux piétons un maximum d’informations sur la sécurité de leur
traversée.

Rouge clignotant : Australie, centre d’affaires de Sydney, 2011
La comparaison entre les intersections avec signalisation lumineuse pour piétons
et celles n’en ayant pas montre qu’en présence de signaux, le nombre de
traversées dangereuses diminue. Il apparaît qu’avec l’ajout d’un signal lumineux, Méthodologie
les traversées illégales sont nombreuses, mais plus de la moitié de celles-ci ne
sont pas dangereuses (une traversée est considérée dangereuse lorsque le Le décompteur affiche le temps restant durant la phase clignotante de
piéton traverse sur la durée de rouge fixe). dégagement. L’expérience a été menée sur deux intersections avec plusieurs
traversées de tailles différentes du centre d’affaires de Sydney afin d’évaluer
Plus le temps de dégagement offert est long et supérieur à celui nécessaire pour
l’efficacité de ces dispositifs.
traverser, plus la proportion de traversées illégales est importante. Lorsque le
temps de dégagement est plus long que le temps nécessaire à la traversée, plus Cette évaluation s’est faite à travers une analyse vidéo avant et après installation
de gens auront tendance à traverser sur ce temps-là, ce qui est donc une des dispositifs et par enquêtes auprès des piétons une fois le dispositif mis en
traversée illégale, bien que souvent elle ne soit pas dangereuse. place. L’évaluation vidéo a permis d’analyser le comportement des piétons,
quand ils commençaient ou finissaient la traversée, leur vitesse de déplacement
Dans le cas où il y a un décompteur, il a été observé lors de cette étude
et éventuellement les conflits.
qu’aucun des 355 piétons observés n’avait fini sa traversée sur le rouge fixe. La
présence d’un décompteur change donc le comportement des piétons sur le
point de traverser.


Rouge clignotant : Nouvelle-Zélande, Auckland, 2007
Sur les traversées les plus larges, il a été relevé une augmentation de près de
12 % du nombre de piétons entamant leur traversée tardivement (qui
commencent durant la phase clignotante) ainsi qu’une augmentation des piétons
Méthodologie
traversant tardivement mais finissant leur traversée avant le passage au rouge.
La vitesse de déplacement de ces personnes a augmenté entre la situation de Pour améliorer la sécurité des piétons dans le centre d’affaires d’Auckland, qui
base et la situation en test. Sur les traversées moins larges, il a seulement été concentre le plus de piétons dans le pays, deux sites très fréquentés ont été
observé une augmentation de la vitesse de marche des piétons qui traversent choisis pour tester le dispositif de décompteur de temps de dégagement. Ces
tardivement. deux sites présentent des caractéristiques différentes, afin de tester plusieurs
Plus de 70 % des piétons interrogés considèrent que la traversée est plus sûre configurations.
une fois le dispositif installé. 63 % des personnes ayant répondu à l’enquête Les observations ont été réalisées sur les deux sites avant l’installation des
disent que la présence du décompteur rend la signalisation plus facile à décompteurs, puis juste après leur installation (dans la semaine qui a suivi), et
comprendre. enfin après un à trois mois. Certains piétons ont également répondu à un
questionnaire après avoir traversé.
Malgré l’augmentation de piétons entamant leur traversée tardivement, il n’y a
pas eu de changement concernant le nombre de piétons finissant pendant le feu D’après les observations et en comparant les différentes situations, il apparaît
rouge. La présence du décompteur a en fait réduit le respect de la signalisation que sur une des intersections moins de piétons se trouvent sur la chaussée
lumineuse puisque plus de gens commencent à traverser durant la phase lorsque le feu passe au rouge fixe après installation des décompteurs.
clignotante. De plus, les auteurs indiquent qu’au vu des résultats obtenus, ils ne Cependant, la tendance inverse a été observée sur l’autre intersection étudiée.
peuvent pas affirmer que la présence du décompteur améliore la sécurité des Pour expliquer les résultats inattendus concernant cette intersection, les auteurs
piétons. de l’étude ont identifié un facteur potentiellement responsable : la présence très
Par ailleurs, il a été observé que les effets engendrés par la présence de importante de touristes. Cette intersection est par ailleurs proche de divers arrêts
décompteurs sont plus importants sur les larges traversées. de transports en commun, ce qui peut aussi expliquer que certains piétons
pressés, s’engagent lors de la phase clignotante voire au rouge.
En conclusion, les piétons apprécient le système, car il donne plus d’informations
et rend le fonctionnement du carrefour plus facilement compréhensible. En Sur une des intersections, moins de conflits entre piétons et véhicules ont été
revanche, les piétons ont tendance à se servir de cette information pour observés, bien que leur nombre reste faible (l’écart est cependant significatif
démarrer tardivement pendant le temps de dégagement, et accélèrent le pas statistiquement). Aucun changement significatif n’a été relevé sur la seconde
pour finir leur traversée dans les temps. intersection.

significative du nombre de piétons encore sur le passage piéton alors que le feu
Conclusion sur cette étude passait au rouge a pu être observée, et la proportion de piétons qui doivent
courir pour finir leur traversée ou qui doivent abandonner la traversée a
Les auteurs de cette étude concluent que si les décompteurs sont placés aux nettement diminué. Moins de conflits piétons-véhicules ont également été notés.
bonnes intersections, ils ont une influence positive sur la sécurité des piétons. Alors que seulement 34 % des piétons trouvaient les feux piétons « très utiles »
Cependant, ils peuvent aussi avoir un impact négatif sur le comportement des avant l’installation des décompteurs, ce chiffre atteint 76 % après. Plus de 90 %
usagers. des personnes interrogées trouvent les décompteurs « plus utiles » que le
Cette étude, basée sur un faible échantillon et seulement deux carrefours, ne système classique.
nous permet pas de tirer de conclusions précises.
Ainsi, à travers l’étude des accidents et des enquêtes menées auprès des
Rouge clignotant : États-Unis, San Francisco, Markowitz (2006) usagers, le bilan de cette étude s’est montré positif, aussi bien en termes de
satisfaction des usagers que des risques qu’ils encourent lors des traversées
des rues.
Méthodologie
Cependant, l’échantillon étudié, à savoir le nombre de collisions avant et après,
Cette étude a été réalisée à partir d’observations effectuées avant et après n’est pas précisé dans le papier. Il est écrit que les carrefours sélectionnés sont
installation de dispositifs de décompteurs sur 14 carrefours dans la ville de San ceux qui présentaient au moins 2 accidents dans les 21 derniers mois, soit un
Francisco (respectivement les périodes de juillet 1999 à avril 2001 et d’avril 2001 ordre de grandeur d’au moins un accident par an. L’étude étant faite sur 14
à fin décembre 2002). L’objectif de cette étude est d’évaluer l’influence des carrefours sur 2 ans, l’échantillon est probablement constitué d’environ une
décompteurs sur les blessures des piétons impliqués dans un accident, trentaine d’accidents, ce qui est faible pour valider la baisse de l’accidentalité
l’évolution des comportements, si les piétons apprécient ce système et pourquoi. supposée de 52 %, avec un intervalle de confiance entre 25 et 93 %. Nous
retenons donc que les décompteurs ont eu un impact positif, mais nous ne
Afin de répondre à ces questions, les auteurs de l’étude ont observé la phase en pouvons conclure sur la diminution de l’accidentalité.
cours lorsqu’un piéton commence et finit sa traversée, si un piéton s’est mis à
courir ou a abandonné sa traversée et s’il y avait un conflit piéton-véhicule. Les
observations ont été effectuées sur près de 600 piétons avant installation et
environ 900 après.
L’analyse des accidents a montré une baisse de 52 % des blessures des piétons
impliqués dans des accidents après l’installation des décompteurs. Une baisse

Rouge clignotant : États-Unis, Berkeley, 2005 Rouge clignotant : États-Unis, Lake Buena Vista, 2000
Cette étude s’est portée sur la ville de Berkeley, qui en 2005 a fait installer des
décompteurs de temps de dégagement sur différents carrefours de la ville. 11 Méthodologie
intersections ont été observées afin de rédiger le rapport de cette étude pour
analyser l’impact de la mise en place de ces décompteurs. Dans la ville de Lake Buena Vista en Floride (connectée au Walt Disney World
Resort), des décompteurs de temps de dégagement ont été étudiés sur deux
En anglais, le terme de « sortie illégale » correspond à une situation où un piéton
intersections en 2000, afin de déterminer quels impacts ceux-ci ont sur le
finit sa traversée au feu rouge. Le terme d’ « entrée illégale » correspond à une
comportement des piétons.
situation où le piéton s’engage sur le passage piéton durant la phase de
dégagement. Dans cette étude, deux traversées équipées de décompteurs ont été observées
et comparées à des traversées à proximité ayant des feux conventionnels. Les
Le taux de respect des feux à Berkeley est bas, possiblement parce que la ville
décompteurs ont été évalués par rapport au respect du feu vert, au nombre de
est adaptée aux piétons et les véhicules roulent lentement. Avant l’installation
personnes qui se mettent à courir pendant leur traversée et au nombre de
des décompteurs, 99,5 % des piétons qui arrivaient au niveau du passage piéton
personnes qui se mettent à courir quand la phase clignotante apparaît.
durant la phase clignotante s’engageaient. Ce chiffre est descendu à 94,6 %
après la mise en place des dispositifs. Le pourcentage de personnes finissant
leur traversée tardivement (alors que le feu est passé au rouge) a également Présentation des résultats
diminué de 23 à 18 %.
En conclusion, de la même manière que pour l’étude précédente, nous retenons Il a été observé que pour un passage piéton sans décompteur, environ 41 % des
un impact plutôt positif du décompteur sur le taux de respect des feux, mais la piétons ne respectaient pas la couleur du feu. En présence du décompteur, ce
taille de l’échantillon ne permet pas de conclure avec certitude sur leur efficacité. nombre passe à 53 %. On remarque cependant que moins de piétons se mettent
à courir lorsqu’ils traversent et que le feu se met à clignoter (on passe de 10 % à
3 % de piétons concernés) puisqu’ils se rendent compte qu’ils ont le temps de
finir leur traversée en sécurité.
La conclusion de cette étude selon les auteurs est que les décompteurs ont des
effets positifs et négatifs sur les comportements, sur ces sites particuliers. Ils
préconisent alors d’effectuer des observations dans d’autres villes afin de
réellement trancher sur l’influence des décompteurs sur le comportement des
piétons.

Rouge clignotant : États-Unis, Detroit, 2014

Vert clignotant : Chine, Shanghai, 2013
Méthodologie
Méthodologie
Cette étude menée en 2014 s’appuie sur l’analyse de 449 sites à Détroit, parmi
lesquels 362 ont été équipés de décompteurs, et les 87 restant n’ont pas été Cinq intersections similaires, deux sans décompteurs et trois avec décompteurs,
équipés et servent donc d’échantillon de comparaison. Cette étude a été menée ont été étudiées à Shanghai pour évaluer l’impact des décompteurs de temps de
sur une période de 10 ans : le taux d’accident mensuel sur ces carrefours a été dégagement. À partir d’études de vidéos et de questionnaires, des données de
relevé. comportement (vitesse de marche et respect des feux) et de compréhension des
signaux ont pu être évaluées.

Les décompteurs ont été mis en place progressivement à partir de la cinquième
année. Au bout de 10 ans, tous les 362 carrefours étaient équipés de La présence d’un décompteur permet l’augmentation de la proportion de piétons
décompteurs. Au démarrage de l’étude (année 0), environ 7 accidents qui traversent la route sans danger. Cette augmentation est d’autant plus
survenaient chaque mois. A la fin de l’étude (année 10), environ 2 accidents marquée pour la population plus âgée qui bénéficie encore plus de l’installation
survenaient chaque mois. Les auteurs affichent donc une réduction des du dispositif. Selon les auteurs, l’amélioration de la sécurité sur les passages
accidents de 70 %. piétons est prouvée par les résultats statistiques de cette étude.
Pour les intersections avec décompteur, il a été remarqué que le temps de
Conclusion sur cette étude réaction était moins important que pour les traversées sans décompteur, quel
que soit l’âge des piétons.
Les gains affichés sont très élevés. L’échantillon est certes important, de taille
Que ce soit en présence ou en absence de décompteur, plus de 80 % des
suffisante pour en tirer des conclusions. Toutefois, plusieurs autres facteurs
répondants considèrent qu’il est autorisé de traverser lors de la phase
devraient être pris en compte : baisse du trafic (évoquée dans l’étude), et
clignotante. Ils sont même plus nombreux à le penser lorsqu’il y a un
probablement une réduction globale des vitesses au cours des 10 années
décompteur.
écoulées. Tout ne peut pas être imputé aux seuls décompteurs. Il aurait été très
intéressant de savoir la baisse connue sur l’échantillon « témoin », mais ces
chiffres ne sont pas détaillés dans le papier. En conclusion, les résultats de Conclusion sur cette étude
l’impact des décompteurs sur la sécurité sont très positifs, l’étude se basant sur
un échantillon conséquent, ce qui est très rare. Nous pouvons donc conclure que La sécurité semble être améliorée par la présence d’un décompteur et les effets
les décompteurs ont permis de diminuer le nombre d’accidents à Detroit. bénéfiques que cette présence génère se font encore plus ressentir pour les
Toutefois, le chiffre de -70 % est sans doute légèrement surévalué. populations plus âgées. Cependant, les auteurs de cette étude précisent que
pour que les décompteurs soient encore mieux utilisés, il faut mettre en place

des campagnes d’information pour que les usagers sachent de quoi il s’agit et Conclusion sur cette étude
comment les utiliser au mieux.
Il apparaît que les décompteurs étudiés ont eu un impact plutôt positif sur le
respect des feux par les piétons, mais qu’au contraire il y avait plus souvent
encore des piétons sur la chaussée lorsque leur feu passe au rouge fixe, parce
Vert clignotant : Corée du Sud, comparaison de types de qu’ils pensaient avoir assez de temps pour traverser.
décompteurs, 2002 La comparaison des deux types de décompteurs montre qu’un décompteur
numérique semble avoir un meilleur impact sur le respect du feu, mais que la
version graphique permet aux usagers de mieux évaluer le temps restant et s’ils
Méthodologie peuvent traverser. Les chercheurs ajoutent cependant que de plus amples
études seraient nécessaires pour conclure sur l’efficacité des deux signaux, en
Après s’être rendu compte que les piétons ne comprenaient pas bien la phase raison du faible échantillon de cette première étude.
de vert clignotant et sa signification le gouvernement coréen a décidé de tester
l’installation de décompteurs de temps de dégagement. Deux types ont ainsi été
installés dans deux villes : un décompteur numérique à Jinju et un décompteur Black-out : Royaume-Uni, Londres, 2011
« graphique » à Changwon. L’objectif était de comparer le comportement des
usagers en fonction de la présence ou non d’un décompteur et du type de
dispositif installé. Les chercheurs ont relevé le nombre de piétons traversant Méthodologie
durant la phase clignotante, le nombre de piétons ayant manqué de temps pour
traverser avant le passage au rouge et le nombre de véhicules passant pendant Avant l’installation des décompteurs, le temps de dégagement était traduit par un
la phase clignotante piétonne. « black-out », c’est-à-dire une extinction du feu piéton pendant quelques
secondes. Cette absence d’affichage était peu comprise des usagers qui
pouvaient être inquiétés par rapport au fonctionnement du feu. Il a donc été
Présentation des résultats choisi de tester un affichage du temps restant avant le rouge lors de la phase de
dégagement.
Il a été observé que moins de piétons s’engagent durant la phase clignotante en
présence d’un décompteur. Pour un décompteur numérique, ce nombre passe Afin d’étudier l’influence de la mise en place des décompteurs, des vidéos ont
de 24 % à 20 % ; pour un décompteur graphique, il passe de 33,5 % à 26 %. été prises sur les huit sites pour observer le comportement des piétons, des
conducteurs et leurs interactions et des enquêtes ont été réalisées auprès des
Cependant, il apparaît qu’un nombre légèrement plus important de piétons passants, avant et après installation. Durant ces enquêtes, il leur a été demandé
manque de temps pour finir leur traversée en sécurité (2,9 % pour les le type de traversée qu’ils préféraient, leur perception du temps, leur sentiment
décompteurs numériques alors qu’ils n’étaient que 1,3 % avant ; 1,4 % pour les de sécurité et leur interprétation de l’information.
décompteurs graphiques contre 0,5 % avant leur installation). Il semblerait donc
que les décompteurs aient donné l’impression aux piétons qu’ils avaient le temps Au cours de l’étude, les durées de vert, de dégagement et de rouge ont
de traverser, alors que ce n’était finalement pas le cas. légèrement été modifiés, ce qui influe nécessairement sur les observations.

Présentation des résultats de la couleur du feu a été observé avant et après installation et des recherches
supplémentaires seraient nécessaires pour déterminer comment les
La grande majorité des piétons interrogés aiment ou aiment beaucoup le intersections pourraient être améliorées pour encourager un meilleur
dispositif de décompteur (plus de 80 % en moyenne sur tous les sites). Les comportement.
personnes à mobilité réduite apprécient encore plus le dispositif, à 94 %. Moins
de piétons se sentent pressés lorsque le dispositif est installé par rapport à la
situation de référence.
88 % des piétons disent avoir plus de temps pour traverser. Il est à noter que Black-out : États-Unis, Alexandria, 2005
pourtant, le temps de vert a été diminué de 3 s (de 9 à 6 s), et le temps de
dégagement est passé de 9 à 12 s. Si 73 % des piétons considéraient la
traversée sûre avant que les décompteurs soient mis en place, ils sont 91 % Méthodologie
ensuite.
À la suite du constat du faible taux de respect de la signification légale du temps
D’après l’analyse vidéo des traversées piétonnes, il apparaît qu’en moyenne sur de dégagement, représenté par une main orange clignotante aux USA, avec ou
les huit sites, le nombre de personnes traversant au rouge est équivalent. En sans décompteur, les auteurs de cette étude (Jeremiah P. Singer et Neil D.
moyenne, 62 % des piétons traversaient au rouge (contre 61 % avant Lerner) ont choisi de tester sur une intersection un décompteur de temps de
l’installation). Il a été relevé que plus de gens traversaient durant la phase de dégagement sur un temps de black-out plutôt qu’une phase clignotante.
dégagement, et moins durant la phase de vert. Les auteurs indiquent que de tels
résultats concernant le nombre de traversées au feu rouge ne peuvent pas être
expliqués par cette étude et relèvent peut-être de changements dans le trafic.
Cette étude a permis de relever que la majorité des usagers ont apprécié ce Illustration 52: Affichage classique aux USA
nouveau système affichant le temps restant pour traverser avant le passage au (à gauche) et affichage expérimental (à
rouge. Beaucoup moins de personnes se sentent pressées lors de leur traversée droite). (source : rapport de l'étude)
et un nombre significatif de piétons se sentent plus en sécurité en présence du
décompteur.
Deux carrefours similaires ont été étudiés avec les décompteurs classiques
Le décompteur est surtout utilisé pour déterminer si la traversée est possible et pendant une semaine, puis un des sites a été équipé avec le décompteur
sûre plutôt que pour savoir combien de temps exactement prend la traversée expérimental pendant une semaine. Le site ayant conservé le décompteur
(une fois engagés, les piétons font moins attention au temps qu’il reste, à part classique sur les deux semaines d’étude est appelé site de contrôle. Sur ces
pour éventuellement adapter leur vitesse de marche). sites ont été observés le respect des feux, la réussite des traversées, le nombre
de piétons se mettant à courir, à faire demi-tour et le nombre de conflits entre
Ainsi, le dispositif a engendré des réponses plutôt positives de la part des
piétons et véhicules.
usagers qui se sentent plus rassurés. Pour autant, un fort taux de non-respect

Les carrefours sélectionnés pour cette étude sont situés à proximité de zones
d’intérêt et sont donc le lieu d’un fort trafic piéton. Leur géométrie et les durées
des phases des feux sont similaires pour les deux sites. 3.3.2. Décompteur de temps de vert
Présentation des résultats Rouge clignotant : États-Unis, Columbia, 2011

Il apparaît que plus de piétons commencent à traverser tardivement avec le
Pour cette étude, 25 intersections du district de Columbia ont été étudiées. À ces
modèle expérimental : non seulement ces piétons commencent à traverser
carrefours, des décompteurs de temps de vert (avec le temps de dégagement
durant la phase de dégagement, mais ils ont même tendance à le faire alors que
inclus) ont été mis en place, par opposition aux décompteurs de temps de
cette phase est déjà bien entamée. Cela implique donc des fins de traversées
dégagement que l’on trouve aux États-Unis et tels qu’ils sont autorisés par le
durant le feu rouge, assez tardivement. Pour autant, il apparaît que les piétons
MUTCD.
arrivant au début de la phase de dégagement ont moins tendance à traverser
avec le système expérimental. D’après les résultats de cette étude, l’utilisation de décompteur de temps de vert
n’a pas d’influence sur le comportement des piétons qui traversent durant la
L’absence de symbole durant la phase de dégagement, mis à part le
phase clignotante, par rapport aux décompteurs de temps de dégagement.
décompteur, semble diminuer la sensation d’urgence chez les piétons qui
traversent lors de cette phase. Ainsi, ils ont tendance à marcher plus lentement 90 % des piétons interrogés trouvent que le décompteur de vert total leur donne
en présence du modèle expérimental. Seulement un conflit entre piéton et plus d’informations. 86 % des usagers préfèrent d’ailleurs ce dispositif par
véhicule a été observé sur la durée de l’étude, et celle-ci ne permet donc pas de rapport au décompteur de temps de dégagement uniquement.
conclure sur une quelconque influence du modèle. En conclusion, le décompteur de temps de vert est apprécié des usagers d’après
les questionnaires, mais aucun impact sur la sécurité n’a pu être démontré par
les analyses de comportement.
Un modèle avec décompteur et black-out semble avoir encouragé les piétons à

débuter leur traversée tardivement dans la période de dégagement, ce qui
entraîne donc des traversées très tardives. Pour autant, les auteurs indiquent
que cela ne génère pas une diminution de la sécurité des piétons, mais aucune
étude relative aux accidents n’a été menée. Ce dispositif n’a été testé que sur un
site, et les résultats obtenus ne sont donc pas généralisables.
En conclusion, les études sont rares sur le black-out et les résultats de cette
étude montre une tendance plutôt négative de ce système. Cela permet de
confirmer encore le faible potentiel de ce type de signalisation lumineuse.

commises par les femmes avaient dorénavant lieu dans les 4 premières
secondes de rouge.
3.3.3. Décompteur de temps de rouge

Bosnie-Herzégovine, Doboj, 2012 Cette étude a montré que le comportement des piétons varie selon leur âge et
leur sexe. Pour autant, l’installation de ces décompteurs a eu une influence
positive sur les comportements des piétons lors des traversées, quels que soient
Méthodologie l’environnement et le flux de véhicules. La présence du décompteur ne change
pas le nombre de piétons se déplaçant lentement. Lorsque le temps de rouge est
Deux carrefours ont été étudiés dans la ville de Doboj en Bosnie-Herzégovine,
plus long (ici 44 s), l’affichage du temps restant a en fait des conséquences
l’un en centre-ville et l’autre dans une rue avec moins de trafic. Des observations
négatives sur les personnes âgées de 16 à 40 ans, qui ont plus tendance à
ont été réalisées avant et après installation de décompteurs de temps de rouge
traverser illégalement.
restant sur les deux sites.
Pour conclure cette étude, les auteurs précisent que ce dispositif est nouveau
Lors des périodes d’observation, ont été relevés le nombre de piétons, le nombre
dans le pays et ses environs (en 2013 lors de la rédaction de l’article) et donc
de personnes respectant le feu (distingués en fonction de la couleur du feu à leur
que certains résultats peuvent être dus à l’enthousiasme de la nouveauté et qu’il
arrivée) et le nombre de piétons traversant au rouge. En cumulé sur les deux
est donc important de poursuivre les études.
sites, plus de 20 000 piétons ont été observés. Les vidéos d’observation ont été
réalisées sur 7 jours pour chaque intersection et pour chaque situation
(avec/sans décompteur).
Les observations réalisées sur ces deux sites ont montré que les hommes et les
enfants ont plus souvent des comportements illégaux (avec une variation
significative) après installation du décompteur qu’avant, par opposition aux
femmes. L’analyse du nombre total d’infractions selon les traversées montre que
l’affichage du temps restant de rouge a un impact positif sur le comportement
des piétons pour la traversée.
La présence des décompteurs a amélioré le comportement des plus jeunes en
particulier à l’intersection avec de nombreux véhicules, tandis que c’est sur
l’intersection avec moins de véhicules que de meilleurs comportements ont été
observés pour les adultes. Cependant, il a été noté que la plupart des infractions

Allemagne, Hambourg, 2010
Méthodologie
En 2005, un décompteur a été installé pour une intersection du centre d’affaires,

affichant le temps de rouge restant. Une étude avant-après a été réalisée afin
d’observer le volume de trafic des véhicules et des piétons, le temps d’attente et
le comportement des piétons. Des observations par vidéos ont été réalisées et
des piétons ont été interrogés, afin d’évaluer les apports de la mise en place d’un
tel dispositif.
D’après l’étude réalisée sur ce décompteur en 2005, la mise en place du

dispositif a réduit le pourcentage de gens traversant au feu rouge (passant de 18
à 12 % et de 24 à 21 % selon la traversée considérée).
Selon les résultats des questionnaires, le temps d’attente acceptable par les
piétons augmente en présence d’un décompteur. La plupart des gens donnent
un bilan positif des décompteurs de manière générale.
Suite aux bons résultats en termes de réduction des comportements dangereux

obtenus lors de cette étude, le gouvernement a décidé de poursuivre l’installation
de décompteurs dans la ville. Pour autant, ce ne sont pas des dispositifs que l’on
trouve en majorité dans le pays. Les résultats de cette étude montrent que le
décompteur de temps de rouge, c’est-à-dire du temps d’attente, aide une partie
des piétons à patienter. Les résultats sont positifs, mais le gain reste limité
puisque le comportement de seulement 3 à 6% des piétons est modifié.

3.4. Synthèse des études menées à l’étranger

Le tableau ci-dessous fait le bilan des études ayant été menées à l’étranger pour
évaluer certains dispositifs. Le (+) signifie amélioration et le (-) signifie
détérioration.
Nombre d’intersections Bilan Bilan accidentologie

Dispositif testé Lieu Date
étudiées comportemental pour les piétons
Tricolore Québec (Canada) 1994 8 Aucun réel impact ∅
Sydney (Australie) 2011 2 (-) Comportement ∅
Toronto (Canada) 2011 1965 ∅ “no negative aspects”
Toronto (Canada) 2013 1965 ∅ 26,00 %
San Francisco (USA) 2006 14 ∅ -52,00 %

Rouge clignotant +
décompteur de dégagement
Michigan (USA) 2016 189 ∅ -6,00 %
Detroit (USA) 2014 362 ∅ -70,00 %

(+) Sécurité (-)
Auckland (N-Z) 2007 2 ∅
Comportement
(+) Sécurité (+)
Montréal (Canada) 2013 14 ∅
Comportement
Shanghai (Chine) 2013 3 (+) Sécurité ∅
Vert clignotant + décompteur
de dégagement (+) Comportement (-)
Jinju et Changwon (Corée du Sud) 2002 2 ∅
Sécurité
Londres (UK) 2011 8 (-) Comportement ∅
Black-out + décompteur de
dégagement
Alexandria (USA) 2005 1 (-) Comportement ∅
Rouge clignotant +
Columbia (USA) 2011 25 Aucun réel impact ∅
décompteur de vert
Hambourg (Allemagne) 2010 1 (+) Comportement ∅
Bicolore + décompteur de
rouge
Doboj (Bosnie-Herzégovine) 2012 2 (+) Comportement ∅

L’analyse des évaluations menées à l’étranger permet de conclure sur les points que les gestionnaires de voirie pourraient installer sur des traversées
suivants : piétonnes particulières, par exemple devant une gare ou un lycée.
• Malheureusement, aucune évaluation sur l’efficacité des feux clignotants
n’a pu être trouvée à l’étranger. Ces feux sont souvent en place depuis
de nombreuses années, et aucune évaluation n’a été publiée à ce sujet.
Il y a donc un réel manque sur ce type de feux, pour lesquels nous
devrons démarrer de zéro, sans référence étrangère.
• Malheureusement, une seule étude sur l’efficacité des feux tricolores a
pu être trouvée. Il s’agit d’une étude ancienne (1994), dans laquelle la
comparaison entre feux clignotants et feux tricolores n’a pas permis de
conclure précisément sur la plus-value du système en termes de
sécurité routière. Il en ressort que les feux tricolores sont mieux compris
que les feux bicolores, mais ceci n’avait pas suffit à justifier le
changement de système de feu piéton au Canada.
• De nombreuses études ont été publiées récemment sur les
décompteurs, notamment en Amérique du Nord. Les décompteurs les
plus courants sont ceux qui décomptent le temps de dégagement. Les
résultats sont partagés. Les études américaines montrent une
amélioration des conditions de sécurité, avec une amélioration des
comportements des piétons et une réduction des accidents. A l’inverse,
l’étude de Toronto a montré une nette augmentation du nombre
d’accidents sur les 1965 intersections étudiées, qui serait notamment
due à une dégradation du comportement des automobilistes sur les
carrefours en croix, qui anticipent en prenant leur information sur les
décompteurs piétons et accélèrent avant le passage au jaune de leur
feu. Au regard de ces études, il paraît judicieux de limiter l’usage des
décompteurs aux traversées simples, afin d’éviter cette accélération des
automobilistes, et aux carrefours où la vitesse est déjà modérée par
l’aménagement (zones à circulation apaisées, zones 30 crédibles, zones
de rencontre, rues pavées, etc). Il ne semble donc pas opportun de
généraliser l’usage de ces décompteurs. Ceux-ci semblent plus adaptés
à un usage ponctuel, sur des traversées à enjeux présentant des flux
piétons importants. Le décompteur pourrait ainsi être un complément

On trouve à Galway, comme de manière générale en Irlande, plusieurs types de

feux. En général, le feu vert piéton dure 6 secondes et le temps de dégagement
3.5. Mesures de terrain réalisées par le Cerema (vert clignotant ou feu jaune) est calculé pour une vitesse de déplacement de
1,2 m/s. Ce temps est parfois adapté selon les cas. Après le passage du feu
La réalisation d’une synthèse des études menées à l’étranger, détaillée dans la piéton au rouge, il y a toujours 2 secondes de rouge intégral. Toutes les
partie précédente, a montré qu’aucune étude n’a été réalisée sur l’efficacité des intersections sont équipées de bouton-poussoirs.
feux clignotants, pourtant largement utilisés à l’étranger. De la même manière, il
Principalement aux intersections, on trouve des feux piétons tricolores au
y a un réel manque d’informations sur l’efficacité des feux tricolores. Le Cerema
fonctionnement similaire à celui des véhicules.
a donc tenté d’y remédier en allant réaliser des mesures de terrain sur 2 sites
étrangers : Galway (Irlande) où sont utilisés simultanément des feux tricolores et Pour les traversées piétonnes en section courante, il y a plusieurs options : on
des feux clignotants, et Oslo (Norvège) où sont utilisés les feux clignotants. peut tout d’abord trouver des feux bicolores avec phase de vert clignotant. Ces
feux fonctionnent de la façon suivante, tel que repris dans le schéma ci-
dessous : le feu est rouge pour les piétons. Lorsqu’un piéton appuie sur le
3.5.1. Mesures sur les feux tricolores irlandais bouton-poussoir, le feu véhicule devient jaune après quelques secondes. Le feu
piéton passe au vert pour 6 secondes, puis clignote. Peu de temps après le
début du clignotement, le feu véhicule clignote jaune : cela signifie que s’il n’y a
Nous nous sommes intéressés au modèle de feu tricolore, qui n’a pas fait l’objet
plus de piéton sur le passage piéton, le véhicule peut passer. Durant ce laps de
de beaucoup d’expérimentations dont les rapports ont pu être étudiés. Ainsi,
temps, les piétons sont prioritaires.
nous avons pu échanger avec la ville de Galway en Irlande, dans laquelle on
peut trouver des feux bicolores (avec phase de vert clignotant) et des feux
tricolores.
Afin d’observer et de comparer ces deux types de feux pour déterminer si les
comportements des piétons varient et si un des deux modèles est mieux
compris, nous sommes allés dans cette ville rencontrer Susan Loughnane,
ingénieure dans le domaine de la circulation à la ville de Galway.
Entretien avec Susan Loughnane
Nous avons pu rencontrer Susan Loughnane qui travaille comme ingénieure au

PC de la ville de Galway. Durant cette rencontre, nous avons discuté des types
de feux existants en Irlande et plus particulièrement à Galway.
Illustration 53: Fonctionnement des feux bicolores en section courante à Galway

Types de feux à Galway lorsqu’un piéton appuie sur le bouton-poussoir

On peut également trouver des feux tricolores en section courante, circulation. Cependant, ils n’interfèrent pas avec les signaux : en entrant un
généralement aux traversées avec un flux de piétons plus important. Ils minimum et un maximum de temps de vert, ils laissent le système gérer les
fonctionnent de la même façon que les feux aux intersections, mais nécessitent phases à partir de boucle de détection à chaque entrée d’un carrefour.
une interaction avec le bouton-poussoir.
Les bouton-poussoirs peuvent avoir un rôle différent. Certains permettent Observations des comportements des piétons
d’accélérer l’arrivée de la phase piétonne, c’est-à-dire que lorsqu’un piéton
appuie, le vert piéton est donné plus rapidement. Ce cas ne concerne que les Au cours de notre déplacement en Irlande, nous avons pu observer les
feux situés aux intersections. comportements des piétons à plusieurs intersections avec des géométries
similaires et des feux différents.
Dans certains cas de traversées en section courante, l’interaction avec le
bouton-poussoir permet de déclencher l’arrivée d’une phase piétonne. Sans Les traversées choisies ont toutes une largeur équivalente et concernent un axe
cette interaction, la phase piétonne n’aurait pas lieu. 2 × 1 voies, bidirectionnel.
Remplacement des feux Traversée 1 : Coach Station
Certains types de feux sont parfois remplacés par d’autres à Galway. En effet,
concernant les feux bicolores, il arrive que la phase de jaune clignotant des
véhicules soit supprimée pour des raisons de sécurité. Cette phase indique aux
conducteurs qu’ils peuvent s’engager avec précaution s’il n’y a plus de piéton sur
le passage piéton.
Les feux bicolores en section courante sont de plus en plus remplacés par des
feux tricolores, lorsqu’ils atteignent leur fin de vie. Pour la majorité des usagers,
les feux tricolores sont plus compréhensibles et sont donc préférés aux feux Illustration 54: Traversée à Coach Station entre Fairgreen Road et Forster Street
bicolores.
Il n’y a pas spécialement de législation concernant le remplacement des feux
piétons, cela se fait plutôt au fur et à mesure lorsqu’un feu devient défectueux. Le feu piéton est ici tricolore et nécessite une interaction avec le bouton-poussoir
pour obtenir le feu vert piéton, sans quoi le temps d’attente est très élevé et varie
fortement d’un cycle à l’autre.
Fonctionnement du PC
Le système Omnia utilisé dans le PC fonctionne avec la fibre optique ; le coût

élevé de l’installation de la fibre optique fait que tous les carrefours ne sont pas
connectés au PC.
De nombreuses caméras sont placées aux intersections pour surveiller la

Nombre de Nombre de piétons qui Nombre de

Durée de Nombre de piétons qui
Durée de vert Durée de piétons qui s’engagent sur le temps piétons qui
Carrefour dégagement passent au vert clignotant/
Traversée 2 : Eyre Square (s)
(s)
rouge (s) passent au
vert
jaune
de dégagement et finissent passent au
au rouge rouge
Coach Station 6 10 110 76 22 25 251
Eyre Square 6 10 67 271 34 31 249
Illustration 57: Récapitulatif des comptages

Taux de Taux de
Proportion Taux de piétons qui Total de
Proportion Proportion piétons qui piétons qui
Carrefour de temps de s’engagent pendant le piétons
de vert de rouge passent au passent au
dégagement temps de dégagement observés
vert rouge
Coach Station
4,8% 7,9% 87,3% 20,3% 12,6% 67,1% 374
(tricolore)
Eyre Square
(vert 7,2% 12,0% 80,7% 46,3% 11,1% 42,6% 585
clignotant)
Illustration 58: Tableau d'étude des proportions de chaque événement

Illustration 55: Traversée à Eyre Square entre Forster Street et Station Road On observe que le feu bicolore clignotant est mieux respecté par rapport au
Le feu piéton est ici bicolore avec phase de vert clignotant. nombre de piétons observés. En effet, en moyenne 7 % des piétons arrivent
alors que le feu est vert, et 46 % des piétons traversent au vert, ce qui montre
qu’environ 39 % des piétons respectent le feu et attendent le vert pour traverser.
Cette valeur est plus faible pour le feu tricolore, avec 15 % des piétons qui
Carrefour Coach Station Eyre Square attendent le vert pour traverser.
2x1 voies 2x1 voies

Par ailleurs, le feu tricolore que nous avons étudié a un temps de rouge très long
Type de traversée et variable selon les cycles (nous avons pu mesurer une durée variant entre 1’35
bidirectionnelles bidirectionnelles
et 2’10). Cela explique donc le faible taux de respect dans ce cas-là.
Type de feu Tricolore Bicolore
Avec le feu tricolore, 53 % des piétons s’engageant pendant le temps de
Bouton-poussoir Oui Oui dégagement finissent leur traversée au rouge. Avec le feu clignotant, ce sont
48 % des piétons. Le taux de comportements dangereux pendant le temps de
dégagement est donc comparable.
Illustration 56: Tableau descriptif des traversées étudiées En conclusion, il semble que le taux de respect du feu soit plus dépendant du

temps d’attente que du type de feux. L’étude réalisée avait pour objectif de Bilan des interviews avec les piétons
connaître un ordre de grandeur du taux de respect, et d’observer s’il y avait une « Avez-vous une préférence entre les feux bicolores
Sexe Tranche d’âge Conclusion
nette différence de comportement pendant le temps de dégagement, ce qui n’est et tricolores et pourquoi ? »
Tricolore, parce qu’ils donnent plus de temps pour
pas le cas. Cette analyse ne permet donc pas de trancher en faveur d’un feu F 15-16
traverser la rue, on se sent moins pressés.
Tricolore
clignotant ou d’un feu tricolore. Je préfère ceux avec les décompteurs. Et sinon sans
décompteurs, je trouve les tricolores plus faciles à
F 20s Tricolore
comprendre parce qu’on sait vraiment ce que chaque
couleur signifie.
Bilan des entretiens avec des piétons F 60s
Les tricolores sont plus faciles à comprendre, on sait
Tricolore
quand y aller et quand attendre.
Pendant la journée de mesure, environ 1000 piétons ont été comptés. En F 60s Je trouve que les deux fonctionnent très bien. Les 2
H 70s Tricolore. (pas de raison donnée) Tricolore
complément, treize piétons ont été interrogés par rapport à la signalisation H 50s Jamais fait attention.
lumineuse de Galway, ou d’Irlande en général. Il leur a été demandé s’ils H 60s Je n’ai pas vraiment de préférence entre les deux. Les 2
préféraient les feux tricolores ou bicolores avec vert clignotant. Les deux sont compréhensibles, on traverse au vert et on
H 70s Les 2
attend au rouge.
Il en ressort qu’un peu plus de la moitié d’entre eux ont une préférence pour les Tricolore, parce qu’ils donnent plus de temps pour
H 60s Tricolore
traverser.
feux tricolores, qu’ils trouvent plus compréhensibles. Beaucoup ont le sentiment Pas de préférence, ce qui est important est d’appuyer sur
H 50s Les 2
qu’un feu tricolore leur accorde plus de temps pour traverser qu’un feu bicolore. le bouton et d’attendre le vert.
Policière. Il existe des traversées avec ou sans feux.
Les piétons interrogés ont soit une préférence pour le tricolore, soit considèrent Ces derniers sont plus dangereux. Pour les traversées
que les deux systèmes sont bons. Aucun piéton n’a déclaré préférer les feux F 30s avec feux, le jaune signifie que le rouge arrive, ce qui est Tricolore
mieux compréhensible quand on veut respecter les feux,
bicolores. Le tableau ci-dessous récapitule les réponses des piétons interrogés. mais la plupart ne le font pas et tentent de traverser.
Tricolore, avec le jaune on sait que le rouge arrive et on
F 40s Tricolore
peut accélérer. Plus clair que le vert clignotant
Conclusion des observations en Irlande Il faut choisir le type de feux qui consomme le moins
d’énergie, donc a priori celui avec deux figurines
F 20s Les 2
seulement. Mais sinon, les deux systèmes sont clairs et
Les différentes observations que nous avons pu réaliser et les échanges que donnent autant de temps.
nous avons pu avoir sur place nous ont porté à penser qu’expérimenter un feu à Illustration 59: Tableau récapitulatif des entretiens avec les piétons
trois couleurs plutôt qu’à deux pourrait être intéressant pour améliorer la
compréhension des feux. En effet, la présence d’une couleur intermédiaire jaune
traduit la gradation de l’autorisation à traverser et les gens y sont plus sensibles Il serait donc tout à fait envisageable de tester un dispositif à trois couleurs en
qu’à un brusque passage du vert au rouge. Aucun piéton irlandais n’a déclaré France. Une solution alternative au passage à un feu piéton tricolore (avec trois
préférer les feux bicolores. figurines situées les unes en dessous des autres) serait l’utilisation de diodes
bicolores pour le personnage immobile. Ainsi, il pourrait clignoter jaune durant le
Bien que le taux de respect ne soit pas forcément amélioré par la présence d’un
temps de dégagement, puis passer au rouge fixe pour interdire la traversée aux
feu tricolore, il semble que les usagers en comprennent mieux le
piétons.
fonctionnement, ce qui semble donc être un atout non négligeable concernant un
nouveau modèle de feux en France.

3.5.2. Mesures sur les feux clignotants norvégiens
3 sites ont été étudiés : les croisements Skippergata/Radhusgata (1ère photo ci-
dessous, 2x1 voies), Kristian Ivs gate / Universitetsgata (2ème photo ci-dessous,
2x1 voies) et Torggata / Hausmanns Gate (3ème photo ci-dessous, 2x2 voies
séparées par un îlot).
La Norvège utilise des feux bicolores, dont le rouge est doublé. Le temps de
dégagement est identifié grâce à un signal vert clignotant.
Illustration 61: Carrefour Kristian Ivs gate (source : Cerema)
Illustration 60: Carrefour Skippergata (source : Cerema)

Le premier carrefour est traversé par un trafic d’environ 600 uvp/h entrant dans
le carrefour. Illustration 62: Carrefour Torggata (source : Google Street View)
Le second carrefour est traversé par un trafic d’environ 550 uvp/h entrant.
Le troisième carrefour est traversé par un trafic d’environ 800 uvp/h entrant.

Les analyses suivantes ont été réalisées :

Nombre de
piétons qui
Nombre de
renoncent à
Nombre de piétons qui
Nombre de traverser au Nombre de
Valeur Durée Valeur piétons qui s’engagent
Total cycle piétons qui vert piétons qui
Carrefour Branche étudiée moyenne vert moyenne passent au au vert Total piétons Comportements dangereux
moyen passent au clignotant passent au
vert clignotant rouge vert clignotant et
vert (sont rouge
clignotant finissent au
comptés
rouge
aussi au
vert)
Skippergata 18 4 27 49 105 6 3 0 21 135 0
Skippergata/Radhusgata Traversée double Skippergata 18 5 26 49 47 0 9 0 9 65 1 (court pour traverser)
Radhusgata 13 4 30 47 113 0 7 2 26 146 0
Kristian Ivs gate

15 4 36 55 129 0 30 0 60 219 1 (traverse alors qu’un VL arrive)
Kristian Ivs gate / Traversée Ouest
Universitetsgata Kristian Ivs gate
12 4 30 46 341 0 45 3 92 478 1 (traverse au rouge avec téléphone)
Traversée Est
Hausmanns gate Ouest 11 7 44 62 133 0 17 0 135 285 0

Torggata / Hausmanns
Gate
Hausmanns gate Est 11 7 44 62 142 0 23 2 171 336 0
Proportions de
Proportion de piétons
Proportion de Proportion de Proportion de piétons qui
Proportion de qui s’engagent
Carrefour Branche Proportion de temps de vert temps de piétons qui piétons qui passent renoncent à
rouge pendant le temps de
dégagement passent au vert au rouge traverser au vert
dégagement
clignotant
Skippergata 36,7% 8,2% 55,1% 77,8% 6,7% 15,6% 0,00 %
Skippergata/Radhusgata Traversée double Skippergata 36,7% 10,2% 53,1% 72,3% 13,8% 13,8% 0,00 %
Radhusgata 27,1% 8,7% 64,3% 77,4% 4,8% 17,8% 1,37 %
Kristian Ivs gate

26,8% 7,3% 65,9% 58,9% 13,7% 27,4% 0,00 %
Traversée Ouest
Kristian Ivs gate / Universitetsgata
Kristian Ivs gate
25,4% 8,8% 65,8% 71,3% 9,4% 19,2% 0,63 %
Traversée Est
Hausmanns gate Ouest 18,0% 11,3% 70,7% 46,7% 6,0% 47,4% 0,00 %
Torggata / Hausmanns Gate
Hausmanns gate Est 18,0% 11,3% 70,7% 42,3% 6,8% 50,9% 0,60 %

Au total, le comportement de plus de 1600 piétons a été étudié. La taille des

échantillons varie en fonction de la fréquentation piétonne de chaque carrefour.
Ces analyses nous permettent d’affirmer que :
• les feux sont globalement bien respectés en Norvège. On observe des
taux de piétons qui traversent au vert compris entre 42 % et 78 % selon
les carrefours, ce qui est supérieur aux taux observés en France
• le fonctionnement du vert clignotant utilisé en Norvège n’est pas
satisfaisant : sur les 147 piétons pouvant démarrer leur traversée
pendant le vert clignotant, seulement 7 d’entre eux (5%) ont renoncé à
entamer leur traversée, alors que c’est illégal. De plus, parmi les 140
piétons ayant démarré leur traversée au vert clignotant, seuls 6 ont fini
leur traversée au vert. Ceci est dû au trop court temps de vert clignotant
alloué, entre 4 et 7 secondes selon les carrefours, insuffisant pour
traverser 2 voies de circulation. Comme celui-ci est trop court et peu
respecté par les Norvégiens, les gestionnaires de voirie y ajoutent
environ 6 secondes de rouge intégral. Ce fonctionnement est alors peu
compréhensible pour les usagers. Le temps de vert clignotant est
assimilé comme du vert, puisqu’un temps de rouge de dégagement est
prévu ensuite.
En conclusion, nous retenons qu’en Norvège, le vert clignotant est très peu
respecté, il est assimilé par les piétons à du vert fixe. Pour maintenir la crédibilité
du signal clignotant, il doit être suffisamment long pour permettre de réaliser la
traversée entière, et ce signal clignotant ne devrait pas être suivi par une autre
période de dégagement.

cela annonce la phase de rouge de dégagement où tout piéton déjà engagé peut
finir sa traversée, mais ne doit pas s’engager. Cette durée de rouge de
4. CONCLUSION SUR LES DIFFÉRENTS dégagement, qui dure du passage au rouge pour le feu piéton au passage au
vert du feu véhicule, est de durée suffisante pour permettre la traversée
TYPES DE FEUX complète d’un piéton s’engageant à la dernière seconde de vert. La durée
dépend donc uniquement de la largeur de la voie à traverser.
La première partie d’introduction a montré combien le feu actuel R12 était
inadapté, mal compris et peu respecté par les Français. Les collectivités Les différents systèmes à deux informations sont les suivants :
demandent ainsi depuis plusieurs années à expérimenter de nouveaux systèmes • le feu allemand, identique au français si ce n’est que les deux figurines
pour améliorer la sécurité des piétons. Le Cerema a donc réalisé un sont placées verticalement, n’apporte évidemment aucune plus-value ;
benchmarking mondial des feux existants et des systèmes déjà expérimentés à
l’étranger afin de ne pas tester de matériels qui n’ont pas fonctionné ailleurs (ou • le feu tourné vers le trottoir utilisé uniquement au Royaume-Uni. Il a été
pire, qui ont dégradé la sécurité) et de cadrer les futures expérimentations. Cette testé en France en 1995 (projet Pussycat) mais l’expérimentation n’a
partie a donc pour objectif de conclure sur les types de feux qu’il serait judicieux pas été concluante.
d’expérimenter en France. • Le feu dont le rouge est doublé, qui n’apporte aucune information
supplémentaire.

En conclusion, aucun autre dispositif à deux informations ne semble plus
efficace que notre signal actuel, il n’est donc pas utile d’expérimenter un signal
Ces feux se trouvent principalement en Europe et sont ceux qui existent
équivalent au nôtre.
actuellement en France. Leur fonctionnement, bien que simple en pratique, n’est
pas toujours compris des usagers.
4.2. Feux à 3 états de type clignotant

Nous avons vu lors du benchmarking mondial que la majorité des pays étrangers
identifient le temps de dégagement à l’aide d’un feu à trois (voire quatre) états.
Ces feux à 3 états, que l’on trouve beaucoup en Europe mais également sur tous
les autres continents, permettent de donner aux usagers une information
supplémentaire.
Parmi les feux à 3 états, le feu clignotant est le signal le plus répandu à
Illustration 63: Schéma de fonctionnement des feux bicolores classiques. l’étranger. De très nombreux pays l’utilisent et continue de le développer. Parmi
les 200 documents d’évaluation recueillis, aucune étude ne remet en question
Le feu vert indique l’autorisation de traverser, puis lorsque le feu passe au rouge, l’efficacité et la bonne compréhension de ce feu clignotant.

Les feux clignotants indiquent le temps de dégagement et donc la fin du temps Le tableau ci-dessous montre la répartition des pays selon la couleur de la phase
de vert. Pour ces feux, cette phase clignotante se déroule pendant le temps de clignotante de leurs feux.
dégagement. La phase clignotante indique donc une interdiction de s’engager
Rouge clignotant Vert clignotant
mais une autorisation à achever une traversée entamée.
7 16
Les phases clignotantes observées à l’étranger sont soit verte soit rouge. Le Afrique du Sud Bangladesh
choix de la couleur est important puisque l’objectif est de garantir une bonne Argentine Brésil
compréhension du signal. Parmi les pays étudiés dont les feux comportent une Australie Cambodge
phase clignotante (avec ou sans décompteur), environ les deux tiers utilisent le Canada Colombie
vert clignotant pour indiquer l’approche de la fin du temps de vert, par opposition États-Unis Corée du Sud
au rouge clignotant. Nouvelle Zélande Émirats arabes unis
Suède Irlande
Islande
Japon
Nigeria
Norvège
Pays-Bas
Pologne
Qatar
Royaume-Uni
Taïwan
Illustration 64: Schéma de fonctionnement des feux avec vert clignotant. Illustration 66: Répartition de certains pays
selon la couleur de la phase clignotante
Le choix du vert clignotant présenterait les inconvénients suivants :
• il existait en France avant 1991 et il a été abandonné ;
• la couleur verte (et le bonhomme en marche) ne donnent pas clairement
l’information qu’un piéton sur le trottoir ne doit pas d’engager ;
• l’étude de cas en Norvège a montré que les piétons ne respectaient pas
l’interdiction de s’engager au vert clignotant. Les gestionnaires de voirie
ont donc dû ajouter une phase de rouge de dégagement, ce qui
correspond à notre système actuel ;
Illustration 65: Schéma de fonctionnement des feux avec rouge clignotant. • Il n’est pas compatible avec la synthèse sonore actuelle qui prononce
« rouge piéton » pendant le temps de dégagement ;

• Enfin, le code de la route français indique que « Lorsque la traversée

d’une chaussée est réglée par [les feux de signalisation lumineux], les
piétons ne doivent s’engager qu’au feu vert. » (article R412-38). Les 4.3. Feux à 3 états de type tricolore
piétons pourraient ainsi s’engager pendant le vert clignotant. Ce signal
ne serait donc pas compatible avec le code de la route. Les feux tricolores pour piétons, que l’on trouve
principalement en Italie, en Irlande et parfois en Lituanie et
Bien que non évoqué dans la Convention de Vienne, un feu rouge clignotant est
en Suisse, permettent de donner une information
envisageable, puisque la Suède qui a ratifié cette Convention utilise ce type de
supplémentaire aux piétons par rapport aux feux actuels en
feux. De plus, puisque le temps de dégagement est actuellement représenté par
France. La phase jaune de ces feux remplace le rouge de
un feu rouge fixe en France, il semble plus cohérent de maintenir un temps de
dégagement des feux à deux états et est plus
rouge clignotant, afin de faire comprendre aux piétons qu’ils ne doivent pas
compréhensible grâce à son fonctionnement semblable aux
s’engager. Par ailleurs, le choix du rouge clignotant va dans le sens de la
feux tricolores des véhicules. La phase jaune dure assez
sécurité, puisque les personnes ne connaissant pas le rôle de la phase
longtemps pour qu’une personne qui s’engage lors du début Illustration 67:
clignotante auront plutôt tendance à s’arrêter en voyant le rouge clignotant plutôt
de cette phase ait le temps d’atteindre le bout de la Feu tricolore.
que de traverser. Concernant les dispositifs audibles pour les personnes
traversée avant le passage au rouge, qui coïncide avec le (source :
malvoyantes, la phase de dégagement est actuellement traduite par le message
passage au vert des véhicules. 123RF)
du rouge piéton. Enfin, concernant la compatibilité avec le code de la route, un
feu rouge clignotant traduirait bien l’interdiction de s’engager pour un piéton. Ces feux présentent un avantage par rapport aux feux à phase clignotante en
termes de compréhension par les usagers. Une phase jaune est universelle
Tous ces éléments nous permettent donc de conclure qu’un signal rouge
grâce à son utilisation pour les feux destinés aux véhicules. Cependant, il est
clignotant serait le plus pertinent dans le contexte français.
nécessaire de conserver une différence d’aspect entre feux piétons et feux pour
les véhicules, afin d’éviter tout risque de confusion, et d’informer la population
quant à la durée de la phase de jaune.
Ce dispositif respecte la Convention de Vienne sur la signalisation routière, que
la France a ratifiée.
L’étude de cas réalisée en Irlande a montré que les piétons étaient très attachés
à ce signal jaune, qu’ils trouvent plus clair et plus sécurisant. Ce signal a
également été testé au Québec en 1994, en comparaison des feux avec phase
de rouge clignotant habituellement installés. Le bilan de cette étude est que les
piétons comprennent mieux la phase de dégagement et l’interdiction de
commencer à traverser qui l’accompagne. Pour autant, le comportement des
piétons n’a pas changé malgré cette amélioration. Finalement, ce modèle avait
été abandonné par le Québec parce que le coût économique du remplacement
de chaque feu était trop grand par rapport aux faibles apports de ce

changement. On peut donc imaginer que la même difficulté se poserait en

France : il faudrait alors remplacer tous les feux piétons, ce qui entraînerait un
coût important pour un système qui, certes apporte plus d’informations que le feu 4.4. Feux à 4 états de type clignotant accéléré
actuel, mais qui en apporte autant qu’un feu bicolore avec phase clignotante.
Les feux à phase clignotante qui s’accélère, que l’on trouve en Pologne par
L’objectif du Cerema est également de proposer un feu qui n’engendrerait pas de
exemple, présente les avantages d’un feu à phase clignotante plus classique. Ils
coût excessif pour les collectivités. Au vu des avantages que présente ce feu
apportent cependant une information supplémentaire aux usagers, puisque le
tricolore jaune, il pourrait être opportun de tester son efficacité. Afin de conserver
rythme du clignotement du feu augmente alors que la fin de la phase de vert
le coffret du feu R12 actuel, il pourrait être imaginé d’expérimenter un signal
approche. Cette accélération traduit le caractère imminent du changement de
tricolore clignotant, avec une première phase de vert, puis un clignotement jaune
couleur du feu et évite de trop surprendre les piétons lorsque le feu passe au
du bonhomme arrêté, puis un signal rouge fixe du piéton arrêté. Cela permettrait
rouge.
d’associer les avantages du feu clignotant à ceux du feu tricolore, tout en
gardant le coffret actuel grâce à une double implantation de LED (jaune et rouge) Il existe également des feux à figurines animées : lorsque le feu passe au vert, le
au niveau de la figurine arrêtée. L’expérimentation des deux signaux, le premier personnage marche puis accélère jusqu’à se mettre à courir vers la fin du temps
rouge clignotant et le second jaune clignotant, permettrait de conclure sur la de vert. Ces feux sont souvent couplés à des décompteurs, mais il arrive qu’on
meilleure performance de l’un ou de l’autre. en trouve sans ce dispositif supplémentaire.
Bien que ces types de feu donnent plus d’informations que les feux classiques
ou à phase clignotante « simple », ils n’apportent pas la précision des
décompteurs qui sont donc plus intéressants. De plus, un clignotement accéléré
ou une figurine animée aura tendance à attirer le regard des usagers, y compris
ceux non concernés par le feu piéton, ce qui peut donc les déconcentrer. Ces
feux présentent un côté « gadget » qui ne correspond pas à l’objectif recherché,
en plus d’un prix unitaire plus élevé qu’un feu classique. Il ne nous semble donc
pas pertinent d’expérimenter ces feux animés.

pertinent. En effet, cette durée de rouge de dégagement est la seule durée qui
reste toujours fixe, même si la durée du cycle varie, puisqu’elle dépend
4.5. Feux à 4 états de type décompteur uniquement de la largeur de la voie à traverser. On peut donc facilement les
mettre en place à la fois dans les plus petites villes dont les carrefours sont à
Les feux avec décompteurs sont ceux qui permettent plans de feux fixes et sur les carrefours micro-régulés des grandes métropoles.
aux usagers d’avoir un maximum d’informations Le décompteur de temps de dégagement semble à première vue le plus
concernant la traversée. À travers ce benchmarking, pertinent, mais il pourrait également être judicieux d’expérimenter d’autres types
nous avons vu qu’il existe différentes façons de de décompteurs (de temps de vert ou de rouge).
mettre en place ces décompteurs. Il est en effet
Ce type de décompteur se trouve en Argentine, au Canada, aux États-Unis et
possible d’afficher le temps restant soit pour la
parfois au Royaume-Uni. Il a également été testé en France à Colmar et
phase de vert, soit pour la phase de rouge, soit pour
Besançon en 1998 et à Toulouse en 2000. Lors de ces expérimentations, il avait
la phase de rouge de dégagement ou encore deux
Illustration 68: Feu été choisi de conserver le design du feu classique actuel en France en y ajoutant
décompteurs pour le rouge et pour le vert.
avec décompteur. le décompteur. L’idée serait ici de modifier le modèle du feu afin que le rôle du
Le principal retour d’expérience sur les décompteurs (source : SRTS décompteur soit plus clair. Il s’agit de ne pas reproduire l’erreur réalisée en 1998
est celui provenant du Canada, avec une étude Guide) pour Sécurifeu, à savoir un décompteur de rouge de dégagement, avec un feu
sérieuse basée sur 1965 carrefours équipés de qui ne distingue pas le rouge de dégagement du rouge fixe, ce qui portait donc à
décompteurs et plusieurs années d’accidents étudiés. La conclusion de cette confusion. Cela éviterait également la confusion pour un piéton venant d’arriver
étude est une augmentation de 26% des collisions entre piétons et au carrefour et ne sachant pas comment fonctionne le dispositif qui pourrait
automobilistes, en raison de traversées trop tardives par les piétons, et de prises penser pouvoir traverser à la fin du décompte. Il serait donc envisagé de mettre
de vitesse d’automobilistes qui anticipent en regardant les secondes restantes en place un décompteur dont le décompte démarrerait en même temps que le
sur le décompteur du feu piéton situé sur la perpendiculaire. clignotement.
Nous en avons conclu que les décompteurs étaient des compléments Il est essentiel également de ne pas reproduire les erreurs du projet Pussycat
intéressants, mais que leur usage devait se limiter sur les traversées simples et (1995), qui avait expérimenté plusieurs innovations en même temps et n’avait
sur les carrefours où les vitesses sont réduites grâce à l’aménagement. Nous pas pu identifier l’impact de chaque composante. Ainsi, il nous semble important
imaginons ainsi que les collectivités souhaiteront expérimenter un nouveau feu, de séparer dans le temps les deux expérimentations : dans un premier temps,
probablement à 3 états, dans le but de généraliser ce feu s’il est efficace. Et en tester et évaluer le feu clignotant, seul, puis s’il est efficace, lui ajouter dans un
complément de celui-ci, les gestionnaires de voirie pourraient ajouter un second temps un décompteur.
décompteur sur les carrefours sensibles, avec des flux piétons importants et des
Ainsi, le modèle de feu qui apparaît comme le plus pertinent au regard de la
faibles vitesses pratiquées, par exemple devant une gare ou un lycée.
législation française actuelle et des enseignements du benchmarking mondial,
Se pose alors la question de la période à décompter. Dans un contexte où de serait donc un feu à 3 états de type clignotant rouge ou jaune, associé dans un
plus en plus de carrefours à feux ont des phases de durée variable (micro- second temps à un décompteur de temps de dégagement.
régulation) afin d’optimiser l’écoulement des différents flux, véhicules et piétons,
il apparaît qu’un décompteur du temps de rouge de dégagement est le plus

coffret piéton actuel, afin de limiter les coûts pour les collectivités. La conception
du feu jaune clignotant s’appuie sur une double implantation de LED sur la
5. CONCLUSION GÉNÉRALE figurine piétonne arrêtée, ce qui est techniquement réalisable.
Ensuite dans un second temps, afin de ne pas expérimenter plusieurs
La première partie de contexte a permis de comprendre dans quelle mesure le innovations en même temps, il pourra être intéressant de tester un décompteur
feu actuel français était inadapté, mal compris, peu crédible et peu respecté. Ce numérique, associé à ces feux clignotants, s’ils s’avèrent efficaces. Le retour
feu à 2 états, qui ne distingue pas le temps de dégagement, génère ainsi d’expérience canadien nous a appris qu’il n’était pas judicieux de généraliser ces
plusieurs incompréhensions entre usagers, ce qui peut engendrer des accidents. systèmes de décompteurs. Il s’agirait plutôt de les réserver aux traversées
Face à ce constat, les collectivités ont souhaité depuis plusieurs années simples (hors carrefours) ou aux carrefours sensibles, avec de forts flux piétons,
expérimenter de nouveaux signaux pour répondre aux demandes de leurs et surtout des vitesses apaisées, afin d’éviter toute prise de vitesse dangereuse
administrés. Certaines d’entre elles ont d’ailleurs déjà commencé à tester des automobilistes qui accéléreraient en anticipant grâce à l’information des
différents dispositifs. Il a ainsi été demandé au Cerema de traiter ce sujet, afin décompteurs piétons.
d’éviter de reproduire les erreurs déjà réalisées en France ou à l’étranger, et de
se servir des retours d’expérience étrangers pour cibler les types de feux qui A ce jour, les villes de Strasbourg, Metz, Nancy, Lille, Versailles, Rouen, Nice,
semblent les plus performants. Aix-en-Provence et Toulouse souhaitent se servir des enseignements de ce
travail et ainsi expérimenter ces deux feux clignotants sur leurs réseaux. Le
Le benchmarking, basé sur l’étude des feux dans 53 pays et le recueil de plus de Cerema se propose de les accompagner pour la réalisation des évaluations
200 rapports d’évaluations réalisés dans le monde, a permis de décrire les avant et après l’installation des dispositifs expérimentaux.
différents types de feux existant à l’étranger, selon s’ils sont à 2 états, 3 états
(identification du temps de dégagement) ou 4 états (identification et durée de
temps de dégagement). Cette difficulté n’est pas propre à notre pays : la majorité
des pays étrangers ont cerné ce problème et ont fait évoluer leur signalisation
lumineuse pour donner plus d’informations aux piétons.
Il apparaît que les feux qui sont les plus répandus et semblent les plus
performants sont les feux à 3 états identifiant le temps de dégagement grâce à
un feu rouge clignotant ou grâce à la couleur jaune, qui est comprise de tous les
usagers comme étant une période de transition avant le passage au rouge,
identique à celle du feu jaune présent sur les feux tricolores
pour la circulation générale.
Ainsi, deux signaux méritent d’être testés en France :
• le feu à 3 états rouge clignotant
• le feu à 3 états jaune clignotant
Ces deux signaux présentent l’avantage de conserver le

ampel/
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Projet COESTRA

Conception et évaluation d’une nouvelle signalisation

2.3.3. Conclusion sur les feux à 3 états.........................................................20

2.4. Feux à 4 états...............................................................................21

Sommaire 2.4.1. Accélération du clignotement ou de l’animation................................21

Projet COESTRA 2/72

3.4. Synthèse des études menées à l’étranger.................................54

4. CONCLUSION SUR LES DIFFÉRENTS TYPES DE FEUX....63

Projet COESTRA 3/72

Ces deux signaux présentent l’avantage de conserver le coffret piéton actuel,

Projet COESTRA 4/72

projet intègre des agents maîtrisant les langues Français, Anglais et

Projet COESTRA 5/72

de développement de la marche et de lutte contre la sédentarité dans un objectif

1.2.1. La mortalité des piétons reste élevée

Illustration 1 : Mortalité par catégorie d'usagers en France métropolitaine

En 2015, 10 784 accidents corporels ont impliqué un piéton, soit 19 % de

Projet COESTRA 6/72

Projet COESTRA 7/72

accidents mortels. La bonne compréhension du signal, sa crédibilité et son

1.3. Une signalisation lumineuse inadaptée

1.3.1. Description du feu actuel

Généralement, quel que soit le mode de déplacement, les feux de circulation

Projet COESTRA 8/72

transmettent à l’usager 3 informations :

À l’étranger, dans de nombreux pays, cette troisième information est donnée au

• Un automobiliste effectuant un mouvement tournant au carrefour à feux

Projet COESTRA 9/72

1.3.3. Le feu actuel est peu crédible et peu respecté

Projet COESTRA 10/72

1.4. Benchmarking international de l’accidentalité

Le tableau ci-dessous récapitule l’accidentalité selon les pays.

Comparaison des taux d’accidents selon les pays

* par rapport au nombre total de morts sur la route

Projet COESTRA 11/72

Illustration 9: Diagramme de comparaison des pays en fonction de leur

Illustration 8: Diagramme de comparaison des pays en fonction de leur

Projet COESTRA 12/72

2. BENCHMARKING INTERNATIONAL DES

Projet COESTRA 13/72

« Signaux à l’intention des seuls piétons

2. Les signaux lumineux destinés aux piétons seront de préférence du système

Cette Convention est entrée en vigueur en France en 1978 et la signalisation

Projet COESTRA 14/72

Ainsi, on retient que :

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qui pourraient être ajoutés au code de la route prochainement, on peut

Le taux de respect de la couleur du feu est élevé en Allemagne. Si un piéton

Illustration 16: Feu piéton à Hambourg. (source :

Projet COESTRA 16/72

2.2.2. Cas de la Belgique

Projet COESTRA 17/72

2.3.1. Feux clignotants

2.3.2. Feux tricolores

Les traversées piétonnes en Irlande sont semblables à celles qui existent au

Projet COESTRA 19/72

Cas de l’Italie 2.3.3. Conclusion sur les feux à 3 états

Projet COESTRA 20/72

2.4. Feux à 4 états