Présenté Par: Mme. ELKHALDI Zineb: Intitulé Numerical Simulation of Helicopter Aeromechanics in Slow Descent Flight

‫اﶺﻬﻮرﯾﺔ اﳉﺰا�ﺮﯾﺔ ا�ﳝﻘﺮاﻃﯿﺔ اﻟﺸﻌﺒﯿﺔ‬
‫وزارة اﻟﺘﻌﻠﲓ اﻟﻌﺎﱄ و اﻟﺒﺤﺚ اﻟﻌﻠﻤﻲ‬
‫�ﺎﻣﻌﺔ وﻫﺮان لﻠﻌﻠﻮم و اﻟﺘﻜنﻮﻟﻮﺟيﺎ ﶊﺪ ﺑﻮﺿﯿﺎف‬
Présenté par : Mme. ELKHALDI Zineb
Intitulé
Numerical Simulation of Helicopter aeromechanics in Slow Descent Flight
Faculté: Génie Mécanique
Département: Génie Maritime
Spécialité : Génie Maritime
Option : Énergétique
Devant le Jury Composé de :
Membres de Jury Grade Qualité Domiciliation
Mr. IMINE Bachir Pr Président USTO- M B Oran
Mr. IMINE Omar Pr Encadrant USTO- M B Oran
Mr. ADJLOUT Lahouari Pr Co-Encadrant USTO- M B Oran
Mr. DRAOUI Belkacem Pr UNIV BECHAR
Mr. KHORSI Azzeddine MCA Examinateurs ESGEE -ORAN
Mr. SENOUCI Mohammed MCA ESGEE -ORAN
Année Universitaire : 2020/2021

Dédicaces
Je dédie ce modeste travail à :

Mon cher incroyable oncle Ahmed Mendas, Ses encouragements
m'ont permis de surmonter les moments difficiles.
Mon Mari
Mon très cher petit fils : Humam
Et à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin pour que ce
projet soit possible,
Je vous dis merci.
REMERCIEMENTS
Tout d’abord je tiens à remercier Dieu, le tout puissant et miséricordieux, qui m’a donné la
force, l’intelligence et la patience d’accomplir ce modeste travail.
Je remercie Monsieur le Professeur ADJLOUT Lahouari. En tant que Directeur de cette thèse,
il m’a soutenu et guidé dans mon travail et, m’a aidé à trouver des solutions pour avancer.
Donc Je remercier sincèrement lui et Monsieur le Professeur IMINE Omar; respectivement
Encadreur et Co encadreur de ce travail ; ils se sont toujours montrés à l’écoute et très
disponible tout au long de la réalisation de cette thèse, ainsi pour l’inspiration, l’aide et le
temps qu’ils ont bien voulu me consacrer, je dis merci.
A l’Université des Sciences et de la Technologies, plus particulièrement à la faculté des Génie

mécaniques département de Génie Maritime, je dis merci pour toute la formation qu’ils m’ont
donnée.
Je suis extrêmement reconnaissante envers l’ensemble des membres du jury pour l’honneur
qu’ils me font en acceptant d'évaluer ce travail.
A tous ceux et celles qui m’ont aidé et encouragé de près ou de loin dans la réalisation de ce
travail, par leur patience, leurs compétences et leurs interventions adéquates aux plans
technique, économique et moral. Il me serait difficile de les citer tous. Qu’ils trouvent ici,
l’expression de ma reconnaissance.
RESUMÉ
Dans cette thèse, les résultats de la simulation numérique transitoire

réalisée pour un modèle de rotor principal isolé et un hélicoptère
complet en autorotation de descente verticale sont présentés et discutés
en développant les équations de mouvement des corps rigides à six
degrés de liberté.
Les équations de Navier Stokes moyennées de Reynolds sont utilisées
pour simuler le champ d'écoulement instationnaire entourant un rotor
principal à quatre pales isolé de l'hélicoptère BO-105 et de l'hélicoptère
complet Hughes MD 500, qui comprend le fuselage et le rotor de queue.
Les caractéristiques principales d'autorotation de l'hélicoptère telles que
le taux de descente, la vitesse angulaire du rotor principal, la poussée et
le couple ont été calculées.
Les caractéristiques aérodynamiques de l'hélicoptère complet sont
similaires à celles obtenues pour la simulation de rotor isolé.
Mots clés: Helicopter autorotation; axial autorotation; computational fluid

dynamics; Reynolds Average Navier Stokes (RANS); Rigid Body Dynamics
(RBD); six degrees of freedom
i
ABSTRACT
In this thesis, the results of the transient numerical simulation carried

out for an isolated main rotor model and a complete helicopter in
vertical descent autorotation are presented and discussed by developing
the 6-degree of freedom, rigid-body equations of helicopter motion.
The Reynolds Averaged Navier-Stokes model is used to simulate the
unsteady flow field surrounding four-bladed BO-105 isolated main rotor
and complete helicopter which includes the fuselage and the tail rotor.
The principal autorotation characteristics for the helicopter such as
induced velocity, rate of descent, main rotor angular speed, thrust and
torque have been calculated.
The aerodynamic characteristics of the complete helicopter are similar
to the ones obtained for the isolated rotor simulation.
Keywords: Helicopter autorotation; axial autorotation; computational fluid

dynamics; Reynolds Average Navier Stokes (RANS); Rigid Body Dynamics
(RBD); six degrees of freedom
ii
‫ﻣﻠﺨﺺ‬
‫ﻓﻲ ھﺬه اﻷطﺮوﺣﺔ ‪ ،‬ﯾﺘﻢ ﻋﺮض وﻣﻨﺎﻗﺸﺔ ﻧﺘﺎﺋﺞ اﻟﻤﺤﺎﻛﺎة اﻟﻌﺪدﯾﺔ اﻟﻐﯿﺮ ﻣﺴﺘﻘﺮة اﻟﺘﻲ ﺗﻢ إﺟﺮاؤھﺎ ﻋﻠﻰ دوار‬
‫رﺋﯿﺴﻲ ﻣﻌﺰول ﻟﻤﺮوﺣﯿﺔ ‪ BO -105‬وﻧﻤﻮذج طﺎﺋﺮة ھﻠﯿﻜﻮﺑﺘﺮ ﻛﺎﻣﻠﺔ ‪ H 500‬ﻓﻲ اﻟﺪوران اﻟﺘﻠﻘﺎﺋﻲ‬
‫ﻟﻠﮭﺒﻮط اﻟﻌﻤﻮدي وذﻟﻚ ﺑﺎﺳﺘﻌﻤﺎل و ﺗﻄﻮﯾﺮ ﻣﻌﺎدﻻت ﺣﺮﻛﺔ اﻷﺟﺴﺎم اﻟﺼﻠﺒﺔ ﺑﺴﺖ درﺟﺎت ﻣﻦ اﻟﺤﺮﯾﺔ‪.‬‬
‫ﻟﻤﺤﺎﻛﺎة ﻣﺠﺎل اﻟﺘﺪﻓﻖ ﻏﯿﺮ اﻟﻤﺴﺘﻘﺮ اﻟﻤﺤﯿﻂ ﺑﺪوار رﺋﯿﺴﻲ ﻣﻌﺰول رﺑﺎﻋﻲ اﻟﺸﻔﺮات و طﺎﺋﺮة ھﻠﯿﻜﻮﺑﺘﺮ ﻛﺎﻣﻠﺔ‬
‫اﻟﺘﻲ ﺗﺘﻀﻤﻦ ﺑﺎﻹﺿﺎﻓﺔ إﻟﻰ اﻟﺪ ّوار اﻟﺮﺋﯿﺴﻲ ﺟﺴﻢ اﻟﻄﺎﺋﺮة ودوار اﻟﺬﯾﻞ ﺗﺴﺘﺨﺪم ﻣﻌﺎدﻻت ﻧﺎﻓﯿّﻲ ﺳﺘﻜﺲ‬
‫اﻟﻤﺘﻮﺳّﻄﺔ ﻣﻦ طﺮف رﯾﻨﻮﻟﺪ) ‪. (RANS‬‬
‫ﺗﻢ ﺣﺴﺎب اﻟﺨﺼﺎﺋﺺ اﻷﺳﺎﺳﯿﺔ ﻟﻠ ّﺪوران اﻷوﺗﻮﻣﺎﺗﯿﻜﻲ ﻟﻄﺎﺋﺮة اﻟﮭﻠﯿﻜﻮﺑﺘﺮ ﻣﺜﻞ ﻣﻌﺪل اﻟﮭﺒﻮط واﻟﺴﺮﻋﺔ‬
‫اﻟﺰاوﯾﺔ ﻟﻠﺪوار اﻟﺮﺋﯿﺴﻲ واﻟﺪﻓﻊ وﻋﺰم اﻟﺪوران‪.‬‬
‫ﺗﻢ اﺳﺘﻨﺘﺎج ّ‬
‫أن ﺧﺼﺎﺋﺺ اﻟﺪﯾﻨﺎﻣﯿﻜﺎ اﻟﮭﻮاﺋﯿﺔ ﻟﻠﻤﺮوﺣﯿﺔ اﻟﻜﺎﻣﻠﺔ ﻣﺸﺎﺑﮭﺔ ﻟﺘﻠﻚ اﻟﺘﻲ ﺗﻢ اﻟﺤﺼﻮل ﻋﻠﯿﮭﺎ ﻟﻤﺤﺎﻛﺎة‬
‫اﻟﺪوار اﻟﻤﻌﺰول‪.‬‬
‫اﻟﻜﻠﻤﺎت اﻟﺪاﻟﺔ‬
‫دوران آﻟﻲ ﻟﻠﻤﺮوﺣﯿﺔ; اﻟﺪوران اﻷوﺗﻮﻣﺎﺗﯿﻜﻲ اﻟﻤﺤﻮري أو اﻟﻌﻤﻮدي; دﯾﻨﺎﻣﯿﻜﯿﺎت اﻟﻤﻮاﺋﻊ اﻟﺤﺴﺎﺑﯿﺔ‬
‫;)‪(RANS‬دﯾﻨﺎﻣﯿﻜﯿﺎت اﻟﺠﺴﻢ اﻟﺼﻠﺐ ;)‪ (RBD‬ﺳﺖ درﺟﺎت ﻣﻦ اﻟﺤﺮﯾﺔ‬
‫‪iii‬‬
TABLES DES MATIERES
Résumé………………………………………………………………………………………………….. i
Abstract…………………………………………………………………………………………………. ii
‫…………………………………………………………………………ﻣﻠ ﱠﺨﺺ‬......................................... iii
Table des matières…………………………………………………………….............................. iv
Liste des figures………………………………………………………………................................ ix
Liste des tableaux………………………………………………………………………………….. xiv
Nomenclature………………………………………………………………………………………… xv
Abréviation…………………………………………………………………….................................. xvii
Introduction générale…………………………………………………………........................... 1
Chapitre 1 Principe de fonctionnement des Hélicoptères
Introduction…………………………………………………………………………………………... 7
1.1 Quelques définitions sur les hélicoptères…………………………... 7
1.2 Principe de vol de l'hélicoptère…………………………………………. 7
1.3 Composants, sections et systèmes d'hélicoptère………………… 8
1. 3.1 Cellule…………………………………………………………………… 8
1. 3.2 Fuselage………………………………………………………………… 8
1. 3.3 Système de rotor principal……………………………………... 9
1.4 Description du rotor principal et du rotor de queue…………. 9
1.4.1 Types de rotor principal………………………………............... 9
1.4.2 Les pales………………………………………………......................... 14
1.4.3 Mât……………………………………………………............................. 17
1.4.4 Moyeu…………………………………………………………………… 17
1.4.5 Plateau cyclique……………………………………………………... 17
1.4.6 Rotor de queue………………………………………………………. 18
1.5 Les différentes configurations de rotor……………………………… 19
1. 5.1 Hélicoptère standard……………………………………………… 19
1. 5.2 Hélicoptère à deux rotors principaux…………………........ 21
iv
1. 5.3 Hélicoptère à deux rotors pivotants………………………... 23
1. 5.4 Configuration à trois rotors……………………………………. 24
1. 5.5 Configuration à quatre rotors…………………………............ 25
1.6 Équipement 'atterrissage …………………………………………………. 26
1.7 Centrale électrique……………………………………………....................... 27
1.8 Commandes de vol……………………………………………....................... 27
Chapitre 2 Aérodynamique Générale
Introduction………………………………………………………………………………………… 32
2. 1 Profil aérodynamique ……………………………………………………… 32
2. 2 Vent relative ……………………………………………………………………. 34
2. 3 Angle de pas de pale (tangage)………………………………………….. 35
2. 4 L’angle d’attaque ……………………………………………………………... 35
2. 5 La Portance ……………………………………………………………………... 36
2. 6 Principe de BERNOULL…………………………………………………….. 38
2. 7 Troisième loi de motion de NEWTON ………………………............. 39
2. 8 Le Poids ……………………………………………........................................... 39
2. 9 La Poussée……………………………………………………………………….. 40
2. 10 La Traînée………………………………………………………………………... 41
2. 10.1 La traînée de profil………………………………………………… 41
2. 10.2 La Traînée induite………………………………………………….. 42
2. 10.3 La traînée parasite…………………………………………………. 43
2. 10.4 La traînée totale…………………………………………………….. 43
Chapitre 3 Aérodynamique du Vol
Introduction…………………………………………………………………………………………... 45
3.1 Le Vol motorisé ……………………………………………………………….. 45
3. 1.1 Le Vol stationnaire……………………………………................... 45
3.1.1.1 Tendance à la translation ou une dérive……… 47
3.1.1.2 Action pendulaire………………………………………... 48
3.1.1.3 La forme conique………………………………………… 48
3.1.1.4 L’effet de Coriolis (La loi de Conservation du 49
moment angulaire)…………………………………………....................
3.1.1.5 Effet de Sol…………………………………………………... 50
v
3.1.1.6 Précession Gyroscopique……………………………... 51
3.1.2 Le Vol Vertical……………………………………………………….. 53
3.1.3 Le Vol de Translation………………………………….................. 53
3.1.3.1 Les translations verticales……………………………. 54
3.1.3.2 Les translations horizontales………………………. 54
3.1.3.3 La translation spatiale…………………………............ 54
3.1.3.4 La Portance de Translation…………………….......... 55
3.1.3.5 Le Flux Induit……………………………………………... 56
3.1.3.6 L’effet de Flux Transversal…………………………… 57
3.1.3.7 Dissymétrie de la Portance…………………….......... 57
3.1.4 Le Vol de Côté……………………………………………………….. 59
3.1.5 Le Vol Arrière………………………………………………………… 60
3.1.6 Le Vol Tournant………………………………………..................... 60
3.2 Le Vol Autorotation …………………………………………………………. 61
3.2.1 Autorotation Verticale…………………………………………… 62
3.2.2 Autorotation en Translation Horizontale………………. 65
Chapitre 4 Modélisation de la dynamique des hélicoptères
Introduction………………………………………………………………………………………….. 67
4.1 Dynamique d’un corps rigide …………………………………………… 67
4.1.1 Relations cinématiques ………………………………................ 68
4.1.2 Équations de mouvement de corps rigides (EOM)…. 71
4.1.3 Équations des mouvements du fluide (EOM)………….. 73
4.2 Implémentation ANSYS-CFX …………………………………………….. 74
4.2.1 Procédure de solution …………………………………………… 74
4.3 Considérations d’éléments de pale……………………………............ 76
4.4 Générations des forces et des couples
aérodynamiques……….......................................................................................... 78
4.4.1 Générations des forces par le rotor principal…………... 78
Chapitre 5 Simulation numérique
Introduction………………………………………………………………………………………….. 81
5.1 Description d’écoulements turbulents externes ………………… 81
5.1.1 Équations de Navier et Stockes ………………………………. 82
vi
5.1.2 Modélisation des écoulements turbulents...……………... 84
5.1.2.1 Simulation numérique directe (DNS)…………..... 84
5.1.2.2 Simulation à grandes échelles (LES)……………... 84
5.1.2.3 Modèles de turbulence statistique (RANS)……. 85
5.1.2.4 Modèles instationnaire………………………………… 87
5.1.3 Modèle à transport de contrainte de cisaillement…….. 87
5.2 Résolution numérique à partir d’un code de calcul……………. 88
5.2.1 Code de calcul Ansys CFX 14.5………………………………… 89
5.2.2 Structure du code ANSYS CFX ………………………………… 89
5.2.2.1 ANSYS ICEM CFD…………............................................. 89
5.2.2.2 ANSYS CFX…………………………………………………… 91
5.2.3 Méthode des volumes finis…………………………….................. 93
5.2.3.1 Discrétisation du domaine de calcule…………….. 93
5.2.3.2 Discrétisation des équations gouvernantes......... 94
5.2.3.3 Les fonctions de forme………………………………….. 96
5.2.3.4 Couplage Pression Vitesse……………………………... 96
5.2.3.5 Le système d’équations…………………………………. 97
5.2.4 Forme générale de la propriété ϕ utilisée par CFX……... 98
5.2.5 Méthode de résolution (The Coupled Solver)…………....... 98
5.2.6 Critère de convergence……………………………………………… 99
5.3 L’approche : Six Degrés de Liberté (6DoF)………………………… 99
5.3.1 Définition de l’approche 6DoF…………………………................. 99
5.3.2 Modélisation à Six Degrés de Liberté…………………………… 100
5.3.3 Introduction des propriétés de masse du rotor…………….. 100
Chapitre 6 Résultats et Discussion
Introduction………………………………………………………………………………………….. 102
6.1 Simulation numérique ………………………………………...................... 102
6.1.1 Caractéristiques géométriques principales de
l’hélicoptère …………………………………………………….............................. 102
6.1.2 Domain de calcul et conditions aux limites...…………….. 103
6.1.3 Étude de sensibilité du maillage …..….................................. 106
6.2 Résultats et discussion ………………………………………...................... 110
vii
6.2.1 Validation de l’approche 6 DoF pour un rotor isolé ….. 110
6.2.1.1 Distribution de pression autour de la pale ……. 110
6.2.1.2 Les lignes de courants ………………………………….. 111
6.2.1.3 Champs de vitesse………………………………………... 112
6.2.1.4 Prédiction du couple par l’approche 6 DoF....... 113
6.2.1.5 La vitesse angulaire……………………………………... 113
6.2.1.6 Contours de vorticité……………………………………. 114
6.2.1.7 Vitesse de descente et la poussée pendant la
descente verticale…………………………………………………………. 115
6.2.1.8 L'altitude pendant la descente verticale………… 116
6.2.2 Résultats et discussion pour l'hélicoptère complet......... 116
6.2.2.1 Les lignes de courant ……............... .............................. 116
6.2.2.2 Champ de flux 3D de configuration complète…. 117
6.2.2.3 Le contour de pression autour d’une
configuration complète………………………………………………….. 118
6.2.2.4 La Poussée et la Vitesse de descente................... 118
6.2.2.5 Le couple pendant la descente verticale
autorotative…………………………………………………......................... 119
6.2.2.6 L’altitude pendant la descente pour une
complète configuration………………………………………………….. 120
Conclusions et perspectives............................................................................................. 122
Références bibliographiques………………………………………………………………... 124
Annexes
Numerical Simulation of Isolated Main Rotor and Full Helicopter
129
Configuration in Vertical Autorotative Descent ………………………………………..
viii
LISTE DES FIGURES
Chapitre 1 Principe de fonctionnement des Hélicoptères
Figure 1.1 Les principaux composants d'un hélicoptère…………………………………... 8

Figure 1.2 Les différentes classifications de bas des rotors……………………………… 9
Figure 1.3 Schéma d'un rotor quadripale rigide……………………………………………… 10
Figure 1.4 Rotor bipale semi-rigide………………………………………………………………… 11
Figure 1.5 Avec un rotor suspendu, le même emplacement du centre de gravité
(CG) par rapport au mât avant et après l'inclinaison du rotor…………. 12
Figure 1.6 Rotor Flexible……………………………………………………………………………….. 13
Figure 1.7 Rotor Articulé……………………………………………………………………………….. 14
Figure 1.8 Dissymétrie de la portance…………………………………………………………….. 15
Figure 1.9 Configuration conique…………………………………………………………………… 16
Figure 1.10 Déflexion aérodynamique descendante………………………………………….. 16
Figure 1.11 Le plateau cyclique………………………………………………………………………... 18
Figure 1.12 Le rotor de queue………………………………………………………………………….. 19
Figure 1.13 Rotor principal (Hélicoptère standard) ............................................ 20
Figure 1.14 Système anti-couple NOTAR………………………………………………………….. 20
Figure 1.15 Rotor en tandem…………………………………………………………………………… 21
Figure 1.16 Rotors coaxiaux…………………………………………………………………………… 21
Figure 1.17 Rotors coaxiaux engrenant…………………………………………………………….. 23
Figure 1.18 Bi-rotors côte à côte………………………………………………………………………. 23
Figure 1.19 Hélicoptère à deux rotors pivotants……………………………………………….. 23
Figure 1.20 Le convertible V22 Osprey…………………………………………………………….. 23
Figure 1.21 Hélicoptère à trois rotors……………………………………………………………… 25
Figure 1.22 Hélicoptère à quatre rotors…………………………………………………………… 26
Figure 1.23 Le train d'atterrissage……………………………………………………………………. 26
Figure 1.24 Entraînement du rotor principal par le moteur et l’entraînement du
rotor anti-couple par la transmission……………………………………………... 27
Figure 1.25 Emplacement des commandes de vol……………………………………………... 28
Figure 1.26 La commande de pas collectif………………………………………………………… 29
ix
Figure 1.27 L’Accélérateur……………………………………………………………………………….. 29
Figure 1.28 Les pédales anti-couple………………………………………………………………….. 30
Figure 1.29 La manche (levier) cyclique…………………………………………………………… 30
Chapitre 2 Aérodynamique Générale
Figure 2.1 Les forces agissant sur un hélicoptère en vol avant ………………………... 32
Figure 2.2 Les courbures pour un profil symétrique et asymétrique………………. 33
Figure 2.3 Termes aérodynamiques d'un profil ……………………………………………… 34
Figure 2.4 Le seul moment où l'axe de rotation coïncide avec le mât rotor, c'est
lorsque le plan de la trajectoire est perpendiculaire au mât……... 35
Figure 2.5 Comment la condition de décrochage se produit ……………………………. 36
Figure 2.6 L'angle d'attaque peut être supérieur, inférieur ou égal à l'angle de
tangage ………………………..……………………………………………………………….. 36
Figure 2.7 Force de Portance produite lorsqu'un cylindre rotatif produit une
différence de pression …………………………………………………………………... 37
Figure 2.8 La circulation de l'air autour d'un profil aérodynamique ………………... 37
Figure 2.9 La surface supérieure d'un profil aérodynamique est similaire à la
constriction dans un tube venturi ………………………………………………… 38
Figure 2.10 La production de la Portance ………………………………………………………… 38
Figure 2.11 Le diagramme du facteur de charge en fonction de l’angle
d’inclinaison ………………………………………………………………………............... 40
Figure 2.12 La création de la traînée de forme en examinant le flux d'air autour
d'une plaque plane ……………………………………………………………………….. 41
Figure 2.13 La formation de traînée induite………….. ............................................ 42
Figure 2.14 La courbe de traînée totale en fonction de la vitesse ………………………. 43
Chapitre 3 Aérodynamique du Vol
Figure 3.1 Équilibre en Vol stationnaire ………………………………….................................. 46

Figure 3.2 Tendance à la translation (dérive) …………………………………………………. 47
Figure 3.3 Le corps de l’hélicoptère a tendance à agir comme un pendule ………. 48
Figure 3.4 La forme conique pendant le décollage ………………………………………….. 49
x
Figure 3.5 L’effet de Coriolis ………….………………………………………………………………. 49
Figure 3.6 En raison du rotor suspendu, le centre de masse reste
approximativement à la même distance du mât une fois le rotor
incliné ………………………………………………………………………………………….. 50
Figure 3.7 Les schémas de circulation de l'air changent en vol stationnaire
(H.E.S) et en vol stationnaire (D.E.S) ……………………………………………… 51
Figure 3.8 Le Principe de précession gyroscopique ………………………………………… 52
Figure 3.9 La déviation maximale a lieu 90° plus tard. déflexion maximale vers
le haut à l'arrière et déviation maximale vers le bas à l'avant ………… 52
Figure 3.10 Équilibre en Vol Vertical ……………………………………………………………….. 53
Figure 3.11 Équilibre en Vol de translation ……………………………………………………… 54
Figure 3.12 La portance translationnelle ………………………………………………………… 55
Figure 3.13 Le Flux Induit .................................................................................. 56
Figure 3.14 La différence de vitesse qui provoque une dissymétrie de portance
(La vitesse de pointe de la pale de cet hélicoptère est d'environ 300
nœuds)………………………………………………………………………………………… 57
Figure 3.15 Le battement combiné vers le haut (levée réduite) de la pale qui
avance et le battement vers le bas (élévation augmentée) de la pale
en retraite …………………………………………………………………………………….. 58
Figure 3.16 Le refoulement (mouvement de recule) ………………………………………... 59
Figure 3.17 Les Forces agissant sur l'hélicoptère pendant le vol latéral …………….. 60
Figure 3.18 Les Forces agissant sur l'hélicoptère en marche arrière …………………. 60
Figure 3.19 La composante horizontale de la portance accélère l'hélicoptère vers
le centre du virage ………………………………………………………………………… 61
Figure 3.20 La différence entre le vol normal et l’autorotation …………………………. 62
Figure 3.21 Les régions des pales en descente en autorotation verticale …………... 63
Figure 3.22 Les vecteurs de force en descente en autorotation verticale …………… 64
Figure 3.23 Les régions des pales en descente en autorotation avant ………………... 65
Figure 4.1 Vecteurs de déplacement de particules pour A avec O 1 en
xi
translation et en rotation 68
...................................................................................
Figure 4.2 Les éléments différentiels des pales ……………………….................................. 76
Figure 4.3 La section transversale de la pale ………………………………………………….. 77
Figure 4.4 La distribution de la force de portance depuis l’envergure de la pale.. 78
Figure 5.1 Écoulement turbulent …………………………………………..................................... 81

Figure 5.2 Écoulement turbulent externe…….…………………………………………………. 82
Figure 5.3 La structure générale du code ANSYS CFX ……………………………………... 90
Figure 5.4 Technique de maillage dynamique ………………………………………………... 91
Figure 5.5 Géométrie importée par le module CFX-Pré (Spécification des
conditions aux limites) ………………………………………………………………….. 91
Figure 5.6 Lancement de l'analyse du problème et contrôle de la convergence
par Solveur …………………………………………………………………………………… 92
Figure 5.7 Résultats obtenus par CFX-Post …………………………………………………….. 92
Figure 5.8 Volumes finis bidimensionnels ……………………………………………………… 93
Figure 5.9 Technique de 6 DoF ………………………………………………………………………. 99
Figure 6.1 Pale d’un rotor de hélicoptère BO-105 et hélicoptère Hughes MD

500………………………………………………………………………………………………. 102
Figure 6.2 Le maillage d’une pale; les éléments triangulaires; les éléments
quadratiques et les prismes ………………………………………………………….. 103
Figure 6.3 La variation de l’y+ sur la pale………………………………………………………... 104
Figure 6.4 Le maillage du domaine de calcul (rotor isolé) ……………………………… 105
Figure 6.5 Les conditions aux limites appliquées…………………………………………….. 105
Figure 6.6 La sensibilité du maillage, distribution de Cp pour les trois grilles de
maillage ……………………………………………………………………………………….. 106
Figure 6.7 La géométrie et la grille de maillage pour une configuration
complète …………………………………………………………………………………… 107
xii
Figure 6.8 Déplacement des régions de mouvement de maillage pour un
hélicoptère complet ……………………………………………………………………… 108
Figure 6.9 Contour de la variation de l’y+ sur la configuration complète………… 109
Figure 6.10 Le domaine de calcul pour un hélicoptère complet ………………………… 110
Figure 6.11 Contour de la pression sur les surfaces supérieure et inferieur de la
pale ……………………………………………………………………………………………… 111
Figure 6.12 Les sillages de rotor isolé à quatre pales (lignes de courant).............. 112
Figure 6.13 Le champ de vitesse prédit dans le cas d’un rotor isolé …………………… 112
Figure 6.14 Le couple par rapport au temps pour simulation de rotor isolé ……… 113
Figure 6.15 La vitesse angulaire par rapport au temps ……………………………………... 114
Figure 6.16 Iso surfaces de vorticité et Région centrale du vortex de force
tourbillonnante…………………………………………………………………………….. 114
Figure 6.17 Les évolutions de la poussée et de la vitesse de descente ……………….. 115
Figure 6.18 L 'Altitude en fonction du temps ....................................................... 116
Figure 6.19 Les lignes de courant formant par les deux rotors d’hélicoptère……… 117
Figure 6.20 Visualisation du champ d'écoulement 3D à l'aide d’iso-surfaces………. 117
Figure 6.21 Les contours de pression autour d’un hélicoptère…………………………... 118
Figure 6.22 Variation de la poussée et de la vitesse de descente en fonction du
temps ………………………………………………………………………............................ 119
Figure 6.23 Le couple instantané en fonction du temps …………………………………….. 119
Figure 6.24 Variation d'altitude pour la configuration complète ……………………….. 120
Figure 6.25 La répartition de la poussée du rotor isolé et de la configuration
complète ……………………………………………………………………………………… 121
Figure 6.26 La variation de la vitesse de descente pour les deux simulations……... 121
xiii
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 5.1 Valeurs des constantes du modèle K-Epsilon standard ……………….. 88
Tableau 6.1 Nombre des éléments pour les trois grilles testées …………………….. 106
Tableau 6.2 Données de grille des deux configurations………………………………….. 109
xiv
NOMENCLATURE
SYMBOLES LATINS
C Couple de traînée [N.m]

Ci Constantes -
Cd Coefficient de traînée -
CM Longueur de la corde de la pale [m]
Cp Coefficient de pression -
D Traînée [N]
F Forces appliquées [N]
Fb Force corporelle [N]
F CFD Forces dérivées de la solution CFD [N]
. Moments d'inertie au centre de gravité [kg⋅m2]
H0
h L’enthalpie [J]
ie L’angle d’incidence de l’élément de pale (rad)
[I ] Les moments d'inertie évalués [kg⋅m2]
k Énergie cinétique de turbulence [m2/s2]
L Portance [N]
LM Longueur de la pale [m]
m La masse [Kg]
M0 Moments appliqués [N.m]
M1, M2, M3 Nombre d'éléments de maillage -
Ma Nombre de mach -
M CFD Moments dérivés de la solution CFD [N.m]
nM Nombre de pales -
O, O 1 Origine -
p Pression [Pascal]
p, q, r Vitesse angulaire de l'hélicoptère de l'axe du corps [rad/s]
P Variation du moment linéaire -
𝑞𝑗 Flux de chaleur Watt
Q Couple [N.m]
R Rayon [m]
R, r i Vecteur de position -
xv
S Terme source -
S Module du tenseur du taux de déformation moyen -
t Temps [s]
T Poussée [N]
TM La poussée totale du rotor principal [N]
u, v, w Vitesse de l'hélicoptère dans l'axe du corps [m/s]
VP valeur algébrique de la vitesse perpendiculaire à
la pale [m/s]
VT Valeur algébrique de la vitesse tangente à la corde
de l’élément de pale [m/s]
. Accélération du centre de gravité [m/s2]
uG
ui Champ de vitesse par rapport à un système de
coordonnées local [m/s]
umj Vitesse du maillage calculé [m/s]
x,y,z Coordonnées de l'axe du corps -
y k
L'état de vitesse actuel -
y k →k +1 Accélérations (linéaires et rotationnelles) -
SYMBOLES GRECS
𝜋 Variation du moment angulaire -

𝜔, 𝛺 Vitesse angulaire [rad/s]
µt Viscosité turbulente -
∆t Pas de temps [s]

ρ Masse volumique [Kg/m3]
ε Taux de dissipation de l'énergie de turbulence -
σ Constantes -
𝛼 L'angle d'attaque aérodynamique de la pal (rad)
β Constante qui dépend du schéma de discrétisation -
𝜙𝑟 L'angle d'entrée (rad)
𝝉𝒊𝒋 Tenseur des contraintes visqueuses [Pas]
Γ Coefficient de diffusion -
xvi
ABREVIATIONS
ALE Arbitrary- Lagrangian - Eulerian

AMI Arbitrary Mesh Interface
ANSYS Analysis System
BTP Boîte de transmission principale
CDS Central Difference Scheme
CFD Computational Fluid Dynamic
CG Centre de gravité
CM Centre de masse
D.E.S Dans l’effet de sol
DNS Direct Numerical Simulation
DoF Degree of Freedom
EOM Equation Of Motion
ETL Effective Translational Lift
H.E.S Hors effet de sol
LES Larg Eddy Simulation
MBD Multi Body Dynamic
NACA National Advisory Committee for Aeronautics
NOTAR NO Tail Rotor
PDEs Partial Differential Equation
RANS Reynolds Averaged Navier Stokes
RBD Rigid Body Dynamic
TAF Total Aerodynamic Force
URANS Unsteady Reynolds Average Navier-Stokes
VTOL Vertical Take Off and Landing
xvii
Introduction Générale
Un hélicoptère est un appareil qui vole dans les airs grâce à un système de moteur et
d'hélices. Il peut se poser sur une surface limitée et n'a pas besoin de piste d'atterrissage.
L'hélicoptère fait partie de la catégorie des aéronefs, c'est-à-dire qu'il est capable de se
déplacer dans l'atmosphère terrestre et qui utilise son ou ses rotors pour assurer sa sustentation
et sa propulsion. En quelque sorte le rotor principal "remplace" l'aile et l'hélice (réacteur) d'un
avion. C'est cette configuration qui lui permet de rester immobile au-dessus d'un point ou de
manœuvrer dans tous les sens.
Leur utilisation est massivement par les services de secours ou les pompiers dans le
cadre de leurs interventions dans des milieux difficilement accessibles. Dès le début, les
armées s'en servent au combat et pour le transport de troupes. Il devient rapidement un moyen
de sauvetage, pour aller chercher les blessés dans des endroits peu accessibles, ou pour les
amener plus rapidement à l'hôpital. La police et la gendarmerie sont largement équipées
d'hélicoptères. Il existe même des hélicoptères de tourisme.
Il existe pour les hélicoptères, comme pour les avions, des systèmes extrêmement
coûteux, de pilotage automatique. Ils sont les plus souvent installés sur de gros hélicoptères.
Ces dispositifs sont souvent utilisés sur les machines destinées aux opérations maritimes
(sauvetage, repérage des sous-marins). Les systèmes embarqués permettent par exemple
d'effectuer automatiquement la transition entre la translation (vol rectiligne) et le stationnaire
et inversement. Mais aussi de conserver un cap et une altitude de vol.
Le vol en conditions extrêmes est possible seulement sur des hélicoptères équipés en
conséquence. Pour une grande partie des machines en exploitation civile, le vol aux
instruments ou le vol en conditions givrantes n'est pas possible. Les appareils de transport ou
de combat, les plus récents, ont des systèmes de dégivrage (rotors, stabilisateurs, verrière et
moteurs), des radars de navigation ou météo, un pilote automatique pour permettre leur
utilisation dans ces conditions. Pour les conditions météorologiques ou le vol à vue est interdit
(brouillard, forte pluie, nuages très bas) la machine doit être équipée et le pilote qualifié pour
le vol aux instruments.
1
Un hélicoptère peut monter du sol à la verticale sans avoir une vitesse horizontale.
Mais cela nécessite une bonne maîtrise du pilotage et une bonne réserve de puissance pour
maintenir le stationnaire hors de l'effet de sol. Si l'obstacle est relativement haut le risque de la
panne moteur est plus lourd de conséquences. En effet en absence de vitesse horizontale la
machine n'a pas le temps de passer en autorotation, même si le pilote réagit très vite. Le
contact avec le sol peut être très violent. De plus lors de la montée ou de la descente
(volontaire ou non) le pilote est entouré d'obstacles ce qui perturbe sa vision de l'horizon
(maintien de l'assiette) et surtout il ne voit plus la zone restreinte qui lui a servi de point de
repère (sous la machine). De plus lorsqu'il y a du vent les obstacles génèrent des tourbillons
d'air qui compliquent le pilotage et demandent plus de puissance à l'hélicoptère.
Lorsque le moteur tombe en panne, le rotor principal continue, sous certaines
conditions, de tourner. Il le fait librement grâce à un système de "roue libre" qui débraye
automatiquement le moteur. C'est le vent relatif qui fait tourner le rotor (un peu comme un
moulin à vent) et permet ainsi au pilote de procéder aux manœuvres nécessaires pour se poser
rapidement. Cette procédure s'appelle l'autorotation et les pilotes (privés ou professionnels)
s'y entraînent régulièrement.
En cas de panne du moteur, l'embrayage centrifuge permet le désaccouplement du
rotor, ce qui lui permet de tourner librement. Au moment de la panne du moteur, les pales du
rotor principal produisent une portance et une poussée à partir de leur angle d'attaque et de
leur vitesse. Le pilote intervient sur la commande de pas collectif en l'amenant à sa position
minimale, la portance et la traînée sont réduites, et l'hélicoptère commence une descente
immédiate, produisant ainsi un flux d'air ascendant. Ce flux d'air ascendant à travers le disque
du rotor fournit une poussée suffisante pour maintenir le régime du rotor tout au long de la
descente. C'est alors lui qui entraîne l'autorotation du rotor dans le même sens, au même titre
qu'une éolienne. C'est le mode de fonctionnement « moulinet ». Le rotor entraîné par le flux
ascendant lui oppose une résistance qui permet la portance de l'hélicoptère. Cette résistance
aérodynamique est équivalente à celle d'un parachute.
La plupart des autorotations sont effectuées en vol de translation vers l'avant. Par souci
de simplicité, l'explication aérodynamique suivante est basée sur une descente verticale en
autorotation (sans vitesse horizontale) en air calme. Dans ces conditions, les forces qui font
2
tourner les pales sont similaires pour toutes les pales, quelle que soit leur position dans le plan
de rotation.
Différentes études théoriques, expérimentales et numériques ont été réalisées. L'étude
de la théorie de l'autorotation remonte à l'examen de la rotation d'un profil autour d'un axe
fixe sous différents angles d'incidence, [1]. Le traitement des mouvements transitoires
d'hélicoptères du vol stationnaire à la descente en autorotation verticale régulière a été étudié
en utilisant la théorie du contrôle du pas des pales ou la théorie du contrôle optimal et le
modèle d'élément de pale / pale unique, [2] - [8]. Afin d'obtenir les résultats d'une analyse
dynamique d'une aile autorotative, différentes méthodes ont été utilisées et proposées, à savoir
la prédiction de la relation entre les fonctions de coefficient de poussée et de couple de l'angle
de pas de pale et de la vitesse axiale, et incluant la stabilité dynamique et caractéristiques de
contrôle, modification de la théorie de l'impulsion d'élément de lame, [9] - [11]
Afin de comprendre et de caractériser le type de dynamique et de techniques
expérimentales de récupération en cas de panne de moteur d'hélicoptère, une série de travaux
expérimentaux ont été réalisés. L'autorotation et la vrille plate ont été étudiées à l'aide d'une
soufflerie, d'une autorotation stable, d'une autorotation instable et d'une instabilité rotative
vers la rotation dans le plan de symétrie et parallèle à la direction du vent. Un profil
aérodynamique monoplan a été utilisé et testé pour obtenir la relation entre le taux de rotation
et le rapport hauteur / largeur et a été comparé entre les essais d'hélicoptère de vol en
autorotation et la théorie des données de vol à la puissance, [12] - [14]. La diminution de la
vitesse de pente d'un hélicoptère en autorotation verticale en consommant l'énergie cinétique
du rotor a été utilisée pour signaler la relation entre l'inertie du rotor et la charge du disque,
[15], [16]. Des mesures de vélocimétrie d'image de particules (PIV) et de vélocimétrie
d'image numérique (DIV) stéréoscopique ont été utilisées pour mesurer les champs de vitesse,
[17], [18]. Une performance d'autorotation d'ailes isolées a été évaluée et comparée aux
données publiées sur les graines de plantes à rotation automatique, [19]. Pour l'autorotation
d'hélicoptère autonome, un algorithme de contrôle a été proposé et évalué, [20], [21].
Alors que de nombreuses conceptions n'utilisent pas de souffleries, l'utilisation de la
dynamique des fluides computationnelle (CFD) est de plus en plus fréquente dans la plupart
des applications d'ingénierie, en particulier dans la prédiction aérodynamique du
comportement aéroélastique d'un rotor d'autogire en vol axial et avant. , qui a été déterminé
3
par (CFD). La prédiction des caractéristiques d'autorotation pour les modèles réduits
d'hélicoptère en cas de transition du vol stationnaire à la descente en autorotation axiale a
également été déterminée.
L'étude d'autorotation en régime permanent d'un rotor à trois pales et la prédiction du
comportement des pales de rotor subissant l'équivalent d'un vol à zéro g en utilisant des
équations découplées ont été effectuées, [22] - [25]. Un rotor principal de modèle non linéaire
dynamique de vol d'hélicoptère avec des pales rigides a été résumé pour une collection de
conditions de vol comprenant le Vortex-Ring-State et l'autorotation, [26], [27]. Une analyse
des performances aérodynamiques et de la stabilité d'une pale plongeante et tangente pour
différents rapports d'aspect à faible nombre de Reynolds a été réalisée [28]. La méthode de
contrôle a été appliquée en développant une simulation d'un modèle d'hélicoptère à rotor
unique. Le modèle contient un fuselage rigide d'environ six degrés de liberté (6DoF) pour
modéliser le mouvement 3D de l'hélicoptère avec une vitesse angulaire supplémentaire du
rotor principal comme un autre DoF, [29]. Dynamique des fluides computationnelle - Le
modèle dynamique de corps rigide a été couplé pour étudier une plaque plate carrée autour
d'une autorotation à axe fixe, [30], [31]. Une simulation numérique(RANS), et une simulation
numérique directe (DNS) d'une auto-rotation d'un modèle de semence ailé ont été présentées
avec une variation du nombre de Reynolds dans la gamme de 80-240, [32], [33]. Deux
techniques de contrôle ont été comparées, dont le modèle dynamique à six degrés de liberté.
Les caractéristiques de stabilité des systèmes de rotor en autorotation ont été modifiées afin de
comprendre le rôle de la vitesse du rotor, qui devient un degré de liberté supplémentaire, [34],
[35]. De nouvelles méthodes comme le mécanisme 6-DoF et le modèle dynamique d'un robot
6-DoF ont été présentées, y compris une structure multimodale pour développer la précision
du mouvement, [36], [37]. Cependant, les appareils traditionnels ne donnent pas de capacités
de saisie. Une nouvelle conception structurelle automatique 7-DoF a été présentée et décrite,
[38]. En ingénierie maritime, le comportement dynamique des yachts a été prédit à l’aide des
mêmes outils numériques basés sur 6 DoF afin de calculer les charges et les autres
composants, [39]. La méthode de simulation de grands tourbillons a été utilisée et développée
pour simuler les écoulements au-delà d'une plaque plate carrée dans des conditions
d'autorotation, [40].
4
L’objectif de cette thèse est donc basé sur l'atterrissage libre d'un hélicoptère à moteur
en panne, en mettant en évidence les conditions qui affectent l’autorotation de cette machine,
ce document se concentre sur l’étude de l’hélicoptère en autorotation verticale selon une
nouvelle approche instationnaire à six degrés de liberté, basée sur le calcul itératif de
l’accélération angulaire par investigation des efforts aérodynamiques et les produit de l’inertie
du rotor. Le présent travail présente une simulation numérique par l’approche 6DoF appliquée
à une géométrie de rotor isolé à quatre pales et à une configuration complète d’un hélicoptère
avec un rotor principal à trois pales. L’objectif est de déterminer les vitesses angulaires, les
vitesses de descente, en estimant les forces de portance à chaque instant, et la hauteur
nécessaire pour atteindre le sol en toute sécurité avec une collision minimale, qui sauvera non
seulement les passagers, mais aussi l’hélicoptère qui n’aura subi aucun dommage.
Cette thèse est structurée comme suit:
• Le premier chapitre présente et traite des notions de base du principe de
fonctionnement des hélicoptères.
• Dans le deuxième chapitre on présente une définition d’aérodynamique
générale.
• Le troisième chapitre présentera une description de l’aérodynamique du vol.
• Le quatrième chapitre traite de la formulation mathématique du problème.
• Le cinquième chapitre présentera la modélisation de turbulence et les méthodes
de simulation les plus utilisées sont brièvement décrites puis la méthode des
volumes finis utilisée est détaillée.
• Le sixième chapitre présentera les résultats obtenus avec différentes
configurations, qui sont les principales réalisations du présent travail. Les
résultats obtenus y sont analysés puis commentés.
• Dans la conclusion, les résultats principaux sont repris et les directions
possibles dans lesquelles la présente étude peut se poursuivre sont
recommandées.
5
CHAPITRE 1
Description du Fonctionnement des Hélicoptères
Plan du Chapitre
Introduction
6.2 Quelques définitions sur les hélicoptères……………………. 7
6.2 Principe de vol de l'hélicoptère………………………………. 7
6.2 Composants, sections et systèmes d'hélicoptère…………….. 7
1. 3.4 Cellule………………………………………………….. 8
1. 3.5 Fuselage………………………………………………… 8
1. 3.6 Système de rotor principal……………………………… 9
6.2 Description du rotor principal et du rotor de queue………. 9
3. 1.1 Types de rotor principal………………………………... 9
3. 1.1 Les pales………………………………………………... 14
3. 1.1 Mât……………………………………………………... 17
3. 1.1 Moyeu………………………………………………….. 17
3. 1.1 Plateau cyclique………………………………………… 17
3. 1.1 Rotor de queue…………………………………………. 18
6.2 Les différentes configurations de rotor……………………… 19
1. 5.6 Hélicoptère standard……………………………………. 19
1. 5.7 Hélicoptère à deux rotors principaux…………………... 21
1. 5.8 Hélicoptère à deux rotors pivotants……………………. 23
1. 5.9 Configuration à trois rotors…………………………….. 24
1. 5.10 Configuration à quatre rotors…………………………... 25
6.2 Équipement 'atterrissage …………………………………….. 26
6.2 Centrale électrique……………………………………………. 27
6.2 Commandes de vol……………………………………………. 27
6
Chapitre 1 Principe de fonctionnement des hélicoptères
Introduction
Ce chapitre présente les composants, sections et systèmes de la plupart des
hélicoptères modernes. Les hélicoptères sont disponibles dans une variété de tailles et de
formes, mais la plupart partagent les mêmes composants principaux. Le chapitre présente les
principaux composants/sections de l'hélicoptère et les systèmes qui sont en corrélation avec
chacun. Connaître le fonctionnement des composants et des systèmes de l'hélicoptère permet
au pilote de reconnaître plus facilement les dysfonctionnements et les éventuelles situations
d'urgence. Comprendre la relation de ces systèmes permet au pilote de prendre une décision
éclairée et de prendre les mesures correctives appropriées en cas de problème.
1.1 Quelques définitions sur les hélicoptères

Un hélicoptère est un type des aéronefs dans lequel la portance et la poussée sont
fournies par des rotors tournant horizontalement. Cela permet à l'hélicoptère de décoller et
d'atterrir verticalement, planer ou de se déplacer dans n'importe quelle direction vers l'avant,
l'arrière et latéralement. Ces attributs permettent aux hélicoptères d'être utilisés dans des zones
encombrées ou isolées où les aéronefs à voilure fixe et de nombreuses formes d'avions VTOL
(Vertical Take Off and Landing) ne peuvent pas fonctionner.
Le mot anglais hélicoptère est adapté du mot français hélicoptère, inventé par Gustave Ponton
d'Amécourt en 1861, qui provient du grec helix (ἕλιξ), «hélice» et pteron (πτερόν) «aile». Les
surnoms anglais pour «hélicoptère» incluent «chopper», «copter», «heli» et «whirlybird».
Dans l'armée américaine, l'argot commun est «helo» prononcé avec un long «e».
La structure proprement dite d’un hélicoptère est plus simple que celle d’un avion
puisqu’elle ne comprend ni aile ni gouverne mobile. La voilure dite tournante comprend
l’ensemble des pales et le moyeu.
1.2 Principe de vol de l'hélicoptère

De la même manière qu'un avion, l'hélicoptère est soumis à deux forces : la traînée,
c'est-à-dire la résistance à l'avancement, et la portance qui soulève l'appareil grâce à ses pales.
Par la modification de leur inclinaison, l'hélicoptère a la possibilité de se maintenir en l'air
pour réaliser un vol stationnaire : pour cela, la portance globale doit se maintenir sur un tour
de rotor. Ainsi le poids de l'appareil est totalement compensé par la portance et l'appareil peut
s'immobiliser en vol. La principale pièce de commande qui permet l'inclinaison des pales, et
7
donc la modification du comportement de l'appareil, est le plateau cyclique. Il contrôle la

portance des pales par leur position par rapport au reste de l'appareil : c'est ce qui permet à
l'appareil d'avancer latéralement (vol en translation). Lorsque le moteur ne fonctionne pas,
le vent soufflant sur les pales peut leur permettre de continuer à tourner librement : c'est la loi
de Froude. De cette manière, les rotors poursuivent leur rotation et permettent un atterrissage
d'urgence en roue libre.
1.3 Composants, sections et systèmes d'hélicoptère

1.3.1 Cellule
La cellule, ou structure fondamentale, d'un hélicoptère peut être en métal, en bois ou
en matériaux composites, ou combinaison des deux. En règle générale, un composant
composite se compose de plusieurs couches de résines imprégnées de fibres, liées pour former
un panneau lisse. Sous-structures tubulaires et en tôle sont généralement en aluminium, mais
en acier inoxydable ou le titane est parfois utilisé dans les zones soumises à des stress ou
chaleur. La conception de la cellule englobe l'ingénierie, aérodynamique, technologie des
matériaux et fabrication méthodes pour obtenir des bilans de performance favorables, fiabilité
et coût (figure 1.1).
1.3.2 Fuselage
Le fuselage, le noyau externe de la cellule, est la partie principale du corps d’un avion,
qui abrite la cabine qui accueille l'équipage, passagers et fret.
Fig. 1.1: Les principaux composants d'un hélicoptère
8
Les cabines d'hélicoptère ont une variété de la disposition des sièges. La plupart ont le
pilote assis à côté droite, bien qu'il y en ait avec le pilote assis sur le côté gauche ou
centre. Le fuselage abrite également le moteur, la transmission, avionique, commandes
de vol et groupe motopropulseur (Figure 1.1).
1.3.3 Système de rotor principal
Le système de rotor est la partie rotative d'un hélicoptère qui génère de la portance. Ils
sont classés en fonction de la manière dont les pales sont fixées et se déplacent par rapport au
moyeu. Il existe quatre classifications de base: rigide, semi-rigide, rotor flexible et
entièrement articulé (Figure 1.2).
Fig. 1.2: Les différentes classifications de bas des rotors

Certains systèmes de rotor modernes, tels que le système de rotor sans palier, utilisent
une combinaison technique de ces types.
1.4 Description du rotor principal et du rotor de queue

1.4.1 Types de rotor principal
• Rigide :
Alors que les progrès de l'aérodynamique et des matériaux des hélicoptères continuent
de s'améliorer, les systèmes de rotor rigides peuvent devenir plus courants parce que le
système est fondamentalement plus facile à concevoir et offre les meilleures propriétés des
systèmes semi-rigides et entièrement articulés. Quand le battement, la traînée et la variation
du pas des pales sont réalisés par torsion grâce à l’emploi de matériaux composites souples,
on utilise des charnières à la racine des pales qui permettent un mouvement libre dans la
9
direction normale sur les pales. A la charnière d’une pale, on remarque que le moment de
flexion est nul, où il n’existe pas de moment transmis à partir de la racine de la pale vers le
fuselage d’un hélicoptère. Ce sont les plus chers à fabriquer, car ils exigent l’emploi de
matériaux composites et de titane. Le système de rotor rigide illustré à la figure 1.3 est
mécaniquement simple, mais structurellement complexe car les charges de fonctionnement
doivent être absorbées par flexion plutôt que par les charnières.
Fig. 1.3: Schéma d'un rotor quadripale rigide

Le système de rotor rigide est très réactif et généralement n'est pas susceptible de
heurter le mât comme les systèmes semi-rigides, car les moyeux du rotor sont montés
solidement sur le mât du rotor principal. Cela permet au rotor et au fuselage de se déplacer
ensemble comme une seule entité et élimine une grande partie de l'oscillation habituellement
présente dans les autres systèmes de rotor. D'autres avantages du rotor rigide comprennent
une réduction du poids et de la traînée du moyeu et un bras battant plus grand, ce qui réduit
considérablement les entrées de commande. Sans les charnières complexes, le système de
rotor devient beaucoup plus fiable et plus facile à entretenir que les autres configurations. Un
inconvénient de ce système est la qualité de conduite en air turbulent ou en rafale du vent.
Comme il n'y a pas de charnières pour aider à absorber les charges plus importantes, les
vibrations se font beaucoup plus sentir dans la cabine qu'avec les autres conceptions des
rotors.
Le système de rotor sans roulement est étroitement lié au système de rotor articulé
mais n'a ni roulements ni charnières. Cette conception repose sur la structure des pales et du
moyeu pour absorber les contraintes. Presque tous les moyeux de rotor sans roulement sont
fabriqués en matériaux composites de fibres.
10
• Semi-rigide :
Les rotors semi-rigides constituent une solution intermédiaire entre le rotor articulé et
le rotor rigide. Moins chers à fabriquer que les rotors rigides, ils sont d’un entretien
relativement peu onéreux. C’est la solution retenue pour la conception des rotors modernes.
Un système de rotor semi-rigide est généralement composé de deux pales qui sont montées de
manière rigide sur le moyeu du rotor principal. Le moyeu du rotor principal est libre de
s'incliner par rapport à l'arbre du rotor principal sur ce que l'on appelle une charnière
oscillante ou battante. Cela permet aux pales de se battre ensemble comme une unité.
Lorsqu'une lame se relève, l'autre se rabat. Puisqu'il n'y a pas de charnière de traînée verticale,
les forces d'avance / retard sont absorbées et atténuées par la flexion de la pale. Le rotor semi-
rigide est également capable de rétrécir, ce qui signifie que l'angle d'inclinaison de la pale
change (Figure 1.4).
Fig. 1.4: Rotor bipale semi-rigide

Si le système de rotor semi-rigide est un rotor suspendu, le centre de gravité (CG) est
en dessous de l'endroit où il est fixé au mât. Ce montage suspendu est conçu pour aligner le
centre de masse de la pale avec une charnière à battant commune de sorte que les centres de
masse des deux pales varient également en distance du centre de rotation pendant le
battement. La vitesse de rotation du système a tendance à changer, mais ceci est limité par
l'inertie du moteur et la flexibilité du système d'entraînement. Seul un raidissement modéré au
pied de pale est nécessaire pour gérer cette restriction. En termes simples, le sous-lissage
éliminer efficacement le déséquilibre géométrique (Figure 1.5).
Le système de rotor suspendu atténue les forces d'avance / retard en montant les pales
légèrement plus bas que le plan de rotation habituel, de sorte que les forces d'avance / retard
11
sont minimisées. Lorsque les pales se dirigent vers le haut, le centre de pressions des pales est
presque dans le même plan que le moyeu. Quelles que soient les contraintes émises, pliez les
pales pour assurer leur conformité.
Les hélicoptères avec des rotors semi-rigides sont vulnérables à une condition connue
sous le nom de choc du mât qui peut provoquer le cisaillement des butées des volets de rotor.
La conception mécanique du système de rotor semi-rigide dicte que le battement des pales
vers le bas doit avoir une certaine limite physique. Le choc du mât est le résultat d'un
battement excessif du rotor. Chaque conception de système de rotor a un angle de battement
maximal. Si le battement dépasse la valeur de conception, l’arrêt statique touchera le mât. La
butée statique est un composant du rotor principal fournissant un mouvement limité des
raccords de sangle (courroie) et une surface profilée entre le mât et le moyeu. C'est le contact
violent entre la l’arrêt statique et le mât pendant le vol qui provoque des dommages ou une
séparation du mât. Ce contact doit être évité à tout prix.
Fig. 1.5: Avec un rotor suspendu, le même emplacement du centre de gravité (CG) par
rapport au mât avant et après l'inclinaison du rotor
Le choc du mât est directement lié à la quantité de battements du système de pale. En
vol rectiligne et en palier, le battement des pales est minimal, peut-être deux degrés dans des
conditions de vol habituelles. Les angles de battement augmentent légèrement avec des
vitesses d'avancement élevées, à bas régime du rotor, à des altitudes à haute densité, à des
poids bruts élevés et en cas de turbulence. Manœuvrer l'aéronef dans un dérapage latéral ou
pendant un vol à basse vitesse à des positions extrêmes de CG peut induire des angles de
battement plus grands.
12
• Flexible :
Héritier du rotor articulé, le rotor flexible a lentement dépassé ses prédécesseurs. Son
fonctionnement est similaire à celui des rotors articulés, à la différence près que les
articulations ont été éliminées grâce à l'utilisation de matériaux " flexibles " qui simulent le
battement et "l'avance-retard " nécessaires. Ces matériaux sont des élastomères et des poutres
en titane ou en fibre de verre (Figure 1.6)
Fig. 1.6: Rotor Flexible

(Un élastomère est un polymère présentant des propriétés « élastiques », obtenues
après réticulation)
• Articulé :
Il s'agit d'un type de rotor développé par plusieurs fabricants d'hélicoptères. Ils furent
les premiers rotors pratiques, fruits du Juan de la Cierva (espagnol). Il se compose
généralement de trois pales ou plus.
Chaque pale du rotor est fixée au moyeu du rotor au moyen de deux articulations, l'une
dans le plan de rotation et l'autre perpendiculairement à celui-ci. La position des articulations
est choisie par chaque fabricant, principalement en ce qui concerne la stabilité et le contrôle.
L'articulation horizontale, appelée aussi charnière de battement, permet à la pale de se
déplacer de haut en bas par rapport au plan de rotation individuellement et aussi être avancée
ou retardée par rapport à son sens de rotation (mouvement avant/arrière). Ce mouvement de
battement est conçu pour compenser la dissymétrie de la portance. La charnière de battement
peut être située à différentes distances du moyeu du rotor, et il peut y avoir plusieurs
articulations (Figure 1.7).
13
Fig. 1.7: Rotor Articulé

L'articulation verticale, appelée charnière de traînée, permet à la pale de se déplacer
d'avant en arrière. Ce mouvement s'appelle le décalage ou la traînée. Des amortisseurs sont
habituellement utilisés pour empêcher les mouvements de va-et-vient excessifs autours de la
charnière de traînée. Le but de la charnière de traînée et des amortisseurs est d'absorber
l'accélération et la décélération des pales du rotor.
Le but de la charnière de traînée et des amortisseurs est d'absorber l'accélération et la
décélération des pales du rotor.
Plus la portance d'une pale augmente, plus elle a tendance à s'élever vers le haut. La
charnière à battement de la pale permet ce mouvement. L'ensemble est équilibré par la force
centrifuge du poids de la pale, qui essaie de la maintenir dans le plan horizontal.
Le rotor se compose d'un mât, d'un moyeu et des pales. Le mât est un axe métallique
cylindrique creux qui s'étend vers le haut et est entraîné et parfois soutenu par la transmission.
Au sommet du mât se trouve le point d'attache des pales du rotor appelé moyeu. Les pales du
rotor sont puis attachées au moyeu par un certain nombre de méthodes différentes.
1.4.2 Les Pales
La pale de rotor, ou profil aérodynamique, est la structure qui rend le vol possible. Sa
forme produit de la portance lorsqu'il passe dans l'air. Les pales d'hélicoptère ont des sections
de profil aérodynamique conçues pour un ensemble spécifique de caractéristiques de vol.
Les pales d'un hélicoptère sont des profils aérodynamiques longs et étroits avec un
rapport hauteur / largeur élevé, une forme qui minimise la traînée des tourbillons d'extrémité.
Dans le cas d’un hélicoptère, la voilure (les pales) se déplacent dans trois directions
par rapport à l’air : horizontalement, verticalement et suivant un mouvement circulaire.
14
L’interaction entre les forces générées par le mouvement dans ces plans détermine la façon
dont l’hélicoptère évolue.
Fig. 1.8: Dissymétrie de la portance

La vitesse des pales dans leur mouvement de rotation autour d’un point central est
appelée vitesse angulaire, vitesse de rotation ou vitesse de pale. La vitesse de l’air sur les
pales varie selon la longueur des pales et ceci se traduit par le fait que la portance varie le long
des pales. Ce phénomène est connu sous le nom de dissymétrie de la portance (Figure 1.8).
La géométrie élémentaire nous indique que plus la circonférence d’un cercle est
importante, plus la distance qu’un point du cercle doit parcourir pour effectuer un tour est
grande. Les points le long d’une pale d’hélicoptère sont simplement des points qui se
déplacent en cercles concentriques autour de l’axe du rotor. Les trajectoires parcourues par les
points situés à l’extrémité de la pale sont beaucoup plus longues que les trajectoires des points
situés près du centre, mais tous les points d’une pale mettent le même temps pour effectuer un
tour. Cela signifie que les points situés à l’extrémité des pales se déplacent plus vite que les
points situés près de l’axe du rotor.
Étant donné que les sections des pales situées à proximité de l’axe du rotor se
déplacent plus lentement, moins de portance est produite dans la zone proche de l’axe du
rotor. La différence au niveau de la quantité de portance générée par différentes sections
d’une pale d’hélicoptère s’appelle dissymétrie de la portance.
15
Fig. 1.9: Configuration conique Fig. 1.10: Déflexion aérodynamique

descendante
Pour compenser la dissymétrie de la portance, les pales d’hélicoptère sont vrillées vers
l’intérieur de la pale. Ceci augmente l’angle d’inclinaison de la pale et, par conséquent, crée
une force de sustentation plus importante. Cette technique permet de créer une portance
uniforme sur toute la longueur des pales du rotor.
Lorsque la portance générée par l’hélicoptère augmente, les pales s’élèvent au-dessus
de la position horizontale et adoptent une position qui leur fait décrire un cône (Figure 1.9).
Ceci se produit parce que la portance s’exerce sur la totalité de la pale, mais que seule une
extrémité de la pale est libre de bouger vers le haut (ou vers le bas). Aussi, toute la portance
qui s’exerce sur la pale agit sur l’extrémité de la pale.
Plus l’angle au sommet de ce cône est aigu, plus la portance générée est réduite. Ceci
est dû au fait que lorsque les pales du rotor adoptent une configuration conique, la surface
efficace du disque diminue. La surface du disque efficace est la surface couverte par une
révolution de la pale. Si les pales sont disposées selon une configuration conique, le diamètre
du disque s’en trouve « raccourci ».
En tournant, les pales du rotor propulsent de l’air vers le bas. L’air juste en dehors du
disque du rotor suit une trajectoire ascendante, fait demi-tour et se retrouve propulsé vers le
bas au travers du disque du rotor. Cela s’appelle courant d’air induit ou déflexion
aérodynamique descendante. La déflexion aérodynamique descendante ne présente aucun
problème en vol normal et lors de changements d’altitude progressifs ; elle peut même être
utilisée pour augmenter la portance, lors d’un vol stationnaire (Figure 1.10). Cependant, lors
16
de descentes prononcées (dépassant 30°) la déflexion aérodynamique descendante peut être

fatale.
1.4.3 Mât
Chaque rotor principal est monté sur un mât vertical sur le dessus de l'hélicoptère, par
opposition à un rotor de queue d'hélicoptère, qui se connecte par une combinaison d'arbres
d'entraînement et de boîtes de vitesses le long de la poutre de queue. Donc le mât sur lequel
sont fixés un moyeu et des pales reçoit la puissance motrice, généralement transmise par
l’intermédiaire d’un réducteur.
L'arbre rotor est entrainé par la boîte de transmission principale (BTP) et est fixé par le
carter conique sur le carter de la BTP. Les roulements de mâts assurent la liaison mécanique
entre le carter conique et l'arbre rotor. Ces roulements sont vitaux car ils « portent »
l'hélicoptère en vol et ils supportent le poids de la tête rotor au sol à l'arrêt. La vitesse de
rotation du mât est détectée par des capteurs soit sur la BTP soit sur le carter conique. Les
capteurs de vitesse peuvent être soit des moteurs asynchrones soit des roues phoniques.
1.4.4 Moyeu
Le moyeu du rotor est le composant qui maintient généralement les pales et les relie à
l'arbre principal de l'hélicoptère. C'est un élément clé non seulement parce qu'il maintient les
pales dans leur bonne position pour une efficacité aérodynamique maximale, mais il tourne
également pour entraîner le générateur. Les moyeux se présentent sous de nombreuses formes
et configurations différentes, dépendant principalement du type de générateur utilisé et de la
conception des pales du rotor.
1.4.5 Plateau cyclique
Un plateau cyclique est un dispositif qui traduit l'entrée via les commandes de vol de
l'hélicoptère en mouvement des pales du rotor principal. Comme les pales du rotor principal
tournent, le plateau cyclique est utilisé pour transmettre trois des commandes du pilote du
fuselage non rotatif au moyeu du rotor rotatif et aux pales principales.
Le plateau cyclique se compose de deux parties principales: un plateau cyclique fixe et
un plateau cyclique rotatif (Figure 1.11). Le plateau cyclique fixe (extérieur) est monté sur le
mât du rotor principal et est relié aux commandes cyclique et collective par une série de
poussoirs. Il est capable de s'incliner dans toutes les directions et de se déplacer verticalement.
Le plateau cyclique rotatif (intérieur) est monté sur le plateau cyclique fixe au moyen d'un
17
palier et peut tourner avec le mât du rotor principal. Une liaison anti-rotation empêche
l'oscillation intérieure de tourner indépendamment des pales, ce qui appliquerait un couple
aux actionneurs. Le plateau cyclique extérieur a généralement un curseur anti-rotation pour
l'empêcher de tourner. Les deux plateaux cycliques s'inclinent vers le haut et vers le bas
comme une seule unité. Les plateaux cycliques pour hélicoptères à deux rotors montés sur le
même arbre sont beaucoup plus complexes que les hélicoptères mono rotor.
1. Anneau extérieur non rotatif (bleu).

2. Bague intérieure tournante
(argent).
3. Joint à rotule.
4. Contrôle (pas) empêchant la
rotation de la bague extérieure.
5. Contrôle (rouler).
6. Liens (argent) à la pale de rotor.
Fig. 1.11: Le plateau cyclique

Le plateau cyclique est l’élément essentiel pour la variation du pas cyclique, c’est-à-
dire, le mouvement des bielles du système mécanique pour incliner le plan de rotation.
Lorsque le pilote décide d’augmenter ou de diminuer la force de portance. Un changement
dans la hauteur du plateau cyclique qui représente une autre entrée de commande sert à
modifier l’angle de pas des pales du rotor principal de façon collective et donc à faire varier
l’amplitude de la force de portance [41].
1.4.6 Rotor de queue
Les hélicoptères avec un seul système de rotor principal nécessitent un système anti-
couple séparé. Ceci est le plus souvent accompli par un rotor à pas variable, un rotor anti-
couple ou un rotor de queue (Figure 1.12).
De nombreux hélicoptères disposent d’un rotor de queue pour compenser le couple. Le
pilote utilise les pédales du palonnier (qui contrôlent la vitesse de rotation du rotor de queue)
pour exercer une force dans le sens inverse du couple créée par la rotation des pales. Le rotor
de queue génère cette force de la même manière que le rotor principal génère de la portance :
les pédales du palonnier augmentent ou diminuent l’angle d’attaque des pales, ce qui
18
augmente ou diminue l’intensité de la force créée par le rotor de queue. Le rotor de queue
peut également être utilisé pour donner du lacet à l’appareil lors d’un vol stationnaire et pour
effectuer des virages plus serrés.
Fig. 1.12: Le rotor de queue

La plupart des hélicoptères entraînent l'arbre du rotor de queue de la transmission pour
assurer la rotation du rotor de queue (et donc le contrôle) en cas de panne du moteur.
Habituellement, une poussée anti-couple négative est nécessaire dans les autorotations pour
surmonter le frottement de la transmission.
1.5 Les différentes configurations de rotor

Pour les hélicoptères il existe actuellement plusieurs configurations de rotor :
1.5.1 Hélicoptère standard
Cette configuration est la plus répandue (Figure 1.13). La compensation du couple
généré par le rotor principal se fait grâce au rotor anticouple situé à l'arrière de la machine. Le
rotor principal permet la montée et la descente ainsi que la translation (avant/arrière et
latéralement). Le rotor anticouple agit aussi en lacet (rotation du fuselage autour de l'axe du
rotor principal) en faisant pivoter le fuselage sur la droite ou sur la gauche (la commande en
lacet de l’hélicoptère).
19
Fig. 1.13: Rotor principal (Hélicoptère standard)

L’hélicoptère de type NOTAR
Utilisant les caractéristiques naturelles de l'aérodynamique des hélicoptères, le système
anti-couple NOTAR (NO Tail Rotor) offre un contrôle directionnel sûr, silencieux, réactif et
résistant aux objets étrangers (Figure 1.14).
Fig. 1.14: Système anti-couple NOTAR

Le système NOTAR est une alternative au rotor anti-couple. Le système utilise de l'air
à basse pression qui est forcé dans la poutre arrière par un ventilateur monté dans
l'hélicoptère. L'air est ensuite acheminé à travers des fentes horizontales, situées sur le côté
droit de la flèche arrière, et vers une buse rotative contrôlable pour fournir un contrôle anti-
20
couple et directionnel. L'air à basse pression provenant des fentes horizontales, en conjonction
avec la déflexion vers le bas du rotor principal, crée un phénomène appelé «effet Coanda»,
qui produit une force de portance sur le côté droit de la poutre arrière.
Le résultat est que la poutre arrière devient une «aile», volant dans la déflexion vers le
bas du système de rotor, produisant jusqu'à 60° du couple anti-couple requis en vol
stationnaire. L'équilibre de la commande directionnelle est réalisé par un propulseur rotatif à
jet direct. En vol avant, les stabilisateurs verticaux fournissent la majorité de l'anti-couple;
cependant, la commande directionnelle reste une fonction du propulseur à jet direct. Le
système anti-couple NOTAR élimine certains des inconvénients mécaniques d'un rotor de
queue, y compris les arbres longs de transmission, les paliers de suspension, les boîtes de
vitesses intermédiaires et les boîtes de vitesses à 90°.
1.5.2 Hélicoptère à deux rotors principaux
Rotors en tandem
Les hélicoptères à rotor tandem (parfois appelés hélicoptères à double rotor) ont deux
grands ensembles de rotor horizontaux; un système à double rotor, au lieu d'un ensemble
principal, et un rotor de queue plus petit (Figure 1.15). C’est la configuration le plus souvent
réservée aux hélicoptères lourds. Les hélicoptères mono rotor ont besoin d'un système anti-
couple pour neutraliser l'élan de torsion produit par le grand rotor unique. Cependant, les
hélicoptères à rotor tandem utilisent des rotors contrarotatifs, chacun annulant le couple de
l’autre. Les pales de rotor contrarotatives ne se heurteront pas et ne se détruiront pas si elles
fléchissent dans la trajectoire de l’autre rotor.
Fig. 1.15: Rotor en tandem Fig. 1.16: Rotors coaxiaux
21
Cette configuration présente également l'avantage de pouvoir supporter plus de poids avec des
lames plus courtes, puisqu'il y a deux ensembles. En outre, toute la puissance des moteurs
peut être utilisée pour la portance, alors qu'un hélicoptère à rotor unique utilise la puissance
pour contrer le couple.
Rotors coaxiaux
Un système de rotor coaxial est une paire de rotors montés sur le même arbre mais
tournant dans des directions opposées. Cette conception élimine le besoin d'un rotor de queue
ou d'autres mécanismes anti-couple, et puisque les pales tournent dans des directions
opposées, les effets de dissymétrie de portance sont évités. Le principal inconvénient des
rotors coaxiaux est la complexité mécanique accrue du système de rotor. Les deux rotors
assurent en même temps les fonctions de montée/descente, de translation (avant/arrière) et de
déplacement latéral. La commande de lacet est en partie assurée par les dérives (gouvernail)
situées à l'arrière et surtout par la différence de portance (de couple) appliquée à chaque rotor
(Figure 1.16). De nombreux hélicoptères russes (kamov), tels que le Kaman Ka-31 et le Ka-
50, ainsi que le X2 expérimental de Sikorsky utilisent une conception de rotor coaxial.
Rotors coaxiaux engrenant
Un système de rotor engrenant est un ensemble de deux rotors tournant dans les sens
opposés et ils sont synchronisés par une boîte de transmission commune, chaque mât de rotor
étant monté sur l'hélicoptère avec un léger angle, de sorte que les pales s'engrènent sans
heurter (Figure 1.17). Cette conception élimine également le besoin d'un système anti-couple,
qui fournit plus de puissance moteur pour la portance. Cependant, aucun des rotors ne se
soulève directement à la verticale, ce qui réduit l’efficacité de chaque rotor. Le Kaman HH-
43, qui a été utilisé par l'USAF dans un rôle de lutte contre les incendies et le Kaman K-MAX
sont des exemples de systèmes de rotor engrenant.
Bi-rotors côte à côte
La disposition de deux rotors côte à côte n'a jamais été très populaire. Cette conception
a été utilisée pour le plus gros hélicoptère jamais construit Mil Mi-12, mais elle n'a jamais été
très réussie (Figure 1.18).
22
Fig. 1.17: Rotors coaxiaux engrenant Fig. 1.18: Bi-rotors côte à côte
1.5.3 Hélicoptère à deux rotors pivotants
Cet hélicoptère a deux ventilateurs (hélices) rotatifs à pas fixe. Contrairement aux hélicoptères
conventionnels, cette configuration ne nécessite pas de plateaux cycliques ou d’anti-couple.
C'est donc beaucoup moins compliqué mécaniquement. Les rotors peuvent tourner dans deux
directions différentes pour générer un couple de tangage et l’autre de lacet (Figure 1.19). Le
couple de roulis est obtenu par la différence des vitesses de rotation des deux rotors.
Fig. 1.19: Hélicoptère à deux rotors pivotants
Fig. 1.20: Le convertible V22 Osprey
23
Les convertibles
Devant la limitation de la vitesse de croisière des hélicoptères, des études ont été
réalisées pour le développement de véhicules qui se comporteraient comme des hélicoptères
en vol stationnaire, et comme des avions en vol d’avancement. Un avion convertible est un
avion qui est capable de décoller et d'atterrir verticalement, comme un hélicoptère, mais qui,
une fois qu'il a atteint une hauteur suffisante, peut se déplacer horizontalement comme un
avion conventionnel en consommant peu d’énergie. Ce concept qui permet aux hélices-rotors
de changer de position de 90° par rapport au fuselage, agissant comme des rotors en mode
hélicoptère et comme des hélices en mode avion à ailes fixes, est appelé VTOL (Vertical
Take-off and Landing) (Figure 1.20).
Le développement de l'avion VTOL a été motivé par la nécessité de raccourcir les
pistes, ainsi que par la possibilité d'avoir des avions capables d'opérer sur n'importe quel type
de terrain, même sur des porte-avions en haute mer.
Dans cette configuration, le véhicule est équipé de deux rotors libres tournant en sens
contraires, situés à l’extrémité d’une voilure fixe. Chaque groupe moteur plus rotor est
articulé autour du plan fixe. L’inclinaison de chaque rotor est indépendante, bien qu’une
liaison mécanique permette une articulation commune si l’un des moteurs commandant le
basculement tombe en panne. Un basculement symétrique provoque le départ en translation
du véhicule. Lors du vol stationnaire, un basculement antisymétrique permet de contrôler le
lacet, et la différence de vitesse de rotation des deux hélices crée un couple de roulis. Lors du
vol d’avancement, le lacet est géré par les dérives situées à l’arrière du véhicule, et le plan
fixe est muni d’ailerons qui commandent la mise en virage, comme pour un avion
traditionnel. La position des rotors en extrémité de voilure permet d’accroître la taille des
hélices et d’augmenter la sustentation en conséquence. Cependant, l’exposition des pales rend
ce véhicule peu manœuvrable en milieu urbain. L’articulation indépendante des rotors
augmente les coûts de maintenance du véhicule. La caractérisation des effets aérodynamiques
en phase de transition reste largement méconnue, et le pilotage de ces engins est délicat [41].
1.5.4 Configuration à trois rotors
Dans cette catégorie, on retrouve le trirotor (Figure.1.21), le vectron et l'hélicoptère
auto-stable. Le Vectron est constitué de trois rotors qui tournent dans le même sens. Par
conséquent, le corps circulaire du dispositif tourne dans le sens contraire. Le trirotor se
24
compose de deux rotors à l'avant qui tournent dans des directions opposées et un à l'arrière
avec orientation réglable. Le fonctionnement est similaire à celui d'un quadrirotor mais les
performances en vol ne sont pas satisfaisantes. Les régimes des moteurs sont modifiés à des
moments très précis pour obtenir des couples de tangage et de roulis.
Fig. 1.21: Hélicoptère à trois rotors

1.5.5 Configuration à quatre rotors
Bien que les hélicoptères quadrirotor et les convertibles aient longtemps été pilotés à
titre expérimental, la configuration est restée une curiosité jusqu'à l'arrivée du drone ou du
drone moderne. La petite taille et la faible inertie des drones permettent d'utiliser un système
de contrôle de vol particulièrement simple, ce qui a considérablement augmenté la praticité du
petit quadrirotor dans cette application (Figure 1.22).
Un quadricoptères ou quadrirotor est un type d'hélicoptère à quatre rotors. Chaque
rotor produit à la fois la portance et le couple autour de son centre de rotation, ainsi que la
traînée opposée à la direction de vol du véhicule. Les quadricoptères ont généralement deux
rotors tournant dans le sens horaire et deux dans le sens antihoraire. Si les quatre rotors
tournent à la même vitesse angulaire, avec deux dans le sens horaire et deux dans le sens
antihoraire, le couple net autour de l'axe de lacet est nul, ce qui signifie qu'il n'y a pas besoin
d'un rotor de queue comme sur les hélicoptères conventionnels. Le lacet est induit par un
déséquilibre de l'équilibre des couples aérodynamiques (c'est-à-dire en compensant les
commandes de poussée cumulées entre les paires de pales contrarotatives).Le contrôle de vol
est assuré par une variation indépendante de la vitesse et donc de la portance et du couple de
chaque rotor. Le tangage et le roulis sont contrôlés en faisant varier le centre de poussée net,
le lacet étant contrôlé en faisant varier le couple net.
25
Contrairement aux hélicoptères conventionnels, les quadricoptères n'ont généralement

pas de commande de pas cyclique, dans laquelle l'angle des pales varie de manière dynamique
lorsqu'elles tournent autour du moyeu du rotor.
Fig. 1.22: Hélicoptère à quatre rotors
1.6 Équipement D'atterrissage

Le train d'atterrissage le plus courant est un train de type patins, qui convient à
l'atterrissage sur différents types de surfaces. Certains types d'engrenages de dérapage sont
équipés d'amortisseurs afin que les chocs ou secousses de toucher des roues ne soient pas
transmis au système de rotor principal.
Fig. 1.23: Le train d'atterrissage

D'autres types absorbent les chocs par la flexion des bras de fixation des patins. Les
hélicoptères peuvent également être équipés de flotteurs pour les opérations aquatiques ou de
skis pour atterrir sur la neige ou sur un terrain mou. Les roues sont un autre type de train
26
d'atterrissage. Ils peuvent être en tricycle ou en configuration quatre points. Normalement, le

train avant ou arrière est libre de pivoter lorsque l'hélicoptère roule au sol (Figure 1.23).
Le train d'atterrissage est généralement de type fixe ou rétractable. S'il ne rétracte pas
pendant les phases de vol, il est dit « fixe ». S'il est rétractable, il est escamoté à l'intérieur de
l'aéronef pendant le vol pour diminuer sa résistance aérodynamique et ainsi diminuer la
traînée qui affecte l'avion.
1.7 Centrale électrique

Un petit hélicoptère typique a un moteur à pistons, qui est monté sur la cellule. Le
moteur peut être monté horizontalement ou verticalement, la transmission fournissant la
puissance à l'arbre vertical du rotor principal (Figure 1.24).
Fig. 1.24: Entraînement du rotor principal par le moteur et l’entraînement du rotor anti-
couple par la transmission
Un autre type de moteur est la turbine à gaz. Ce moteur est utilisé dans la plupart des
hélicoptères de transport moyen à lourd en raison de sa grande puissance. Le moteur entraîne
la transmission principale, qui transfère ensuite la puissance directement au système de rotor
principal, ainsi qu'au rotor de queue.
1.8 Commandes de vol

Dans un hélicoptère standard, il y a quatre commandes de vol de base. Ils sont le
contrôle de pas cyclique (le levier cyclique); la commande de pas collectif (collectif);
27
l'accélérateur, qui est généralement une commande à poignée tournante située à l'extrémité du
levier de collectif; et les pédales anti-couple.
Chaque action sur une commande génère une réaction qu’il faut éventuellement
corriger avec une ou deux des commandes restantes (Figure 1.25).
Fig. 1.25: Emplacement des commandes de vol

Le collectif: La commande de pas collectif, située sur le côté gauche du siège du
pilote, modifie l’angle de pas de toutes les pales du rotor principal simultanément ou
collectivement, comme son nom l’indique. Il permet de faire monter ou descendre
l’hélicoptère. Cette commande agit sur toutes les pales du rotor en même temps. Lorsque la
commande de pas collectif est augmenté, il y a une augmentation simultanée et égale de
l'angle de pas de toutes les pales du rotor principal; à mesure qu'il est abaissé, il y a une
diminution simultanée et égale de l'angle de tangage (Figure 1.26). Cela se fait par une série
de liaisons mécaniques et la quantité de mouvement dans le levier collectif détermine la
quantité de changement de pas de pale.
La modification de l'angle d'inclinaison des pales modifie l'angle d'attaque de chaque
pale. Un changement d'angle d'attaque entraîne un changement de traînée, qui affecte la
vitesse ou le régime du rotor principal. Lorsque l'angle de tangage augmente, l'angle d'attaque
augmente, la traînée augmente et le régime du rotor diminue. La diminution de l'angle de
tangage diminue à la fois l'angle d'attaque et la traînée, tandis que la vitesse de rotation du
rotor augmente.
28
Fig. 1.26: La commande de pas collectif Fig. 1.27: L’Accélérateur

Afin de maintenir un régime rotor constant, ce qui est essentiel dans les opérations
d'hélicoptère, un changement proportionnel de puissance est nécessaire pour compenser
le changement de traînée. Ceci est accompli avec la commande d'accélérateur ou un
corrélateur et / ou un régulateur, qui ajuste automatiquement la puissance du moteur.
• L’Accélérateur: La fonction de l'accélérateur est de réguler le régime moteur
(la vitesse angulaire). Si le corrélateur ou le système de régulateur ne maintient pas le
régime souhaité lorsque le collectif est relevé ou abaissé, ou si ces systèmes ne sont pas
installés, l'accélérateur doit être déplacé manuellement avec la poignée tournante afin de
maintenir le régime. La torsion de l'accélérateur à l'extérieur; le tordre vers l'intérieur
augmente et diminue la vitesse de rotation respectivement (Figure 1.27).
• L’anti-couple: Les pédales anti-couple, situées sur le plancher de la cabine à
côté des pieds du pilote, contrôlent le pas, et donc la poussée, des pales du rotor de
queue située à l’arrière de l’hélicoptère (Figure 1.28).
Principalement, elles permettent d’adapter la force (puissance) nécessaire pour annuler
la rotation du fuselage autour de l’axe du rotor principal. Les pédales sont reliées au
mécanisme de changement de pas sur la boîte de vitesses du rotor de queue et
permettent d'augmenter ou de réduire l'angle de pas sur les pales du rotor de queue.
• Le manche cyclique: La commande de pas cyclique incline le disque du rotor
principal en modifiant l'angle de pas des pales du rotor dans leur cycle de rotation.
Lorsque le disque du rotor principal est incliné, la composante horizontale de la
portance déplace l'hélicoptère dans le sens de l'inclinaison (Figure 1.29).
29
Le disque de rotor s'incline dans la direction dans laquelle la pression est appliquée à la
commande de pas cyclique. Si le cyclique est déplacé vers l'avant, le disque du rotor
s'incline vers l'avant; si le cyclique est déplacé vers l'arrière, le disque s'incline vers
l'arrière, et ainsi de suite.
Fig. 1.28: Les pédales anti-couple Fig. 1.29: La manche (levier) cyclique
Par exemple, si le cyclique est déplacé vers l'avant, l'angle d'attaque diminue lorsque la
pale du rotor passe du côté droit de l'hélicoptère et augmente du côté gauche. Il en
résulte une déviation maximale vers le bas de la pale de rotor devant l'hélicoptère et une
déviation maximale vers le haut derrière celui-ci, provoquant l'inclinaison du disque de
rotor vers l'avant.
30
CHAPITRE 2
Aérodynamique Générale
Plan du Chapitre
Introduction
6.2 Profil aérodynamique ………………………………………... 32
6.2 Vent relative …………………………………………………... 34
6.2 Angle de pas de pale (tangage)……………………………….. 35
6.2 L’angle d’attaque …………………………………………….. 35
6.2 La Portance …………………………………………………… 36
6.2 Principe de BERNOULL……………………………………... 38
6.2 Troisième loi de motion de NEWTON ……………………… 39
6.2 Le Poids …………………………………………….................. 39
6.2 La Poussée……………………………………………………... 40
6.2 La Traînée……………………………………………………... 41
3. 1.1 La traînée de profil…………………………………….. 41
3. 1.1 La Traînée induite……………………………………… 42
3. 1.1 La traînée parasite……………………………………… 43
3. 1.1 La traînée totale………………………………………… 43
31
Chapitre 2 Aérodynamique générale
Introduction
Il y a quatre forces agissant sur un hélicoptère en vol. Ce sont la portance, le poids, la
poussée et la traînée (Figure 2.1). La portance est la force ascendante créée par l'effet du flux
d'air lorsqu'il passe autour d'un profil aérodynamique. Le poids s'oppose à la portance et est
causé par la traction vers le bas de la gravité. La poussée est la force qui propulse l'hélicoptère
dans l’air. L'opposition à la portance et à la poussée est la traînée, qui est la force de
ralentissement créée par le développement de la portance et le mouvement d'un objet dans
l'air.
1.1 Profil aérodynamique

Avant de commencer la discussion sur la portance, vous devez être conscient de
certains termes aérodynamiques qui décrivent un profil aérodynamique et l'interaction du flux
d'air qui l'entoure.
Un profil aérodynamique est toute surface, telle qu'une aile d'avion ou une pale de
rotor d'hélicoptère, qui fournit une force aérodynamique lorsqu'elle interagit avec un flux d'air
en mouvement. Bien qu'il existe de nombreuses conceptions différentes de profils de pale de
rotor, dans la plupart des conditions de vol d'hélicoptère, tous les profils de pale fonctionnent
de la même manière.
Fig. 2.1: Les forces agissant sur un hélicoptère en vol avant

Les ingénieurs des premiers hélicoptères ont conçu des profils aérodynamiques
relativement épais pour leurs caractéristiques structurelles. Comme les pales du rotor étaient
32
très longues et minces, il était nécessaire d'y incorporer plus de rigidité structurelle. Cela a
empêché un affaissement excessif des pales lorsque le système de rotor était au ralenti et
minimisé la torsion des pales en vol. Les profils aérodynamiques ont également été conçus
pour être symétriques, ce qui signifie qu'ils avaient la même cambrure (courbure) sur les
surfaces supérieure et inférieure.
Les pales symétriques (figure 2.2) sont très stables, ce qui permet de réduire au
minimum la torsion des pales et les charges des commandes de vol. Cette stabilité est obtenue
en gardant le centre de pression pratiquement inchangé lorsque l'angle d'attaque change. Le
centre de pression est le point imaginaire sur la ligne de corde où la résultante de toutes les
forces aérodynamiques est considérée comme concentrée.
Fig. 2.2: Les courbures pour un profil symétrique et asymétrique

Aujourd'hui, les concepteurs utilisent des profils aérodynamiques plus minces et
obtiennent la rigidité requise en utilisant des matériaux composites. De plus, les profils
aérodynamiques sont de conception asymétrique, ce qui signifie que les surfaces supérieure et
inférieure n'ont pas la même cambrure. Normalement, ces profils aérodynamiques ne seraient
pas aussi stables, mais cela peut être corrigé en pliant le bord de fuite pour produire les
mêmes caractéristiques que les profils aérodynamiques symétriques. C'est ce qu'on appelle la
«réflexion». L'utilisation de ce type des pales permet au système de rotor de fonctionner à des
vitesses d'avancement plus élevées.
Lorsqu'il s'agit d'un profil aérodynamique, l’envergure est la distance entre le moyeu
du rotor et l'extrémité de la pale. La torsion de la pale fait référence à une ligne de la corde
changeante de la racine à la pointe de la pale.
La torsion d'une pale de rotor lui fait produire une quantité de portance plus uniforme
le long de son envergure. Ceci est nécessaire car la vitesse de rotation augmente vers la pointe
de la pale. Le bord d'attaque est la première partie du profil aérodynamique à rencontrer l'air
33
venant en sens inverse (figure 2.3). Le bord de fuite est la partie arrière où le flux d'air sur la
surface supérieure rejoint le flux d'air sous la surface inférieure. La corde de profil est un
segment de droite imaginaire entre le bord d'attaque et le bord de fuite. La cambrure est la
courbure des surfaces supérieure et inférieure du profil aérodynamique. Le vent relatif est le
vent qui passe sur l'extrados du profil aérodynamique et sur son intrados. La direction de ce
vent est relative à l'assiette, ou à la position, du profil aérodynamique et est toujours parallèle,
égale et de direction opposée à la trajectoire de vol du ce profil. L'angle d'attaque est l'angle
entre la ligne de corde de profil et la direction du vent relatif.
Fig. 2.3: Termes aérodynamiques d'un profil
2.2 Vent relative

Le vent relatif est créé par le mouvement d'un profil aérodynamique dans l'air, par le
mouvement de l'air au-delà d'un profil aérodynamique ou par une combinaison des deux. Le
vent relatif peut être affecté par plusieurs facteurs, dont la rotation des pales du rotor, le
mouvement horizontal de l'hélicoptère, battement des pales du rotor, vitesse et direction du
vent.
Pour un hélicoptère, le vent relatif est le flux d'air par rapport aux pales du rotor. Si le
rotor est arrêté, le vent qui souffle sur les pales crée un vent relatif. Lorsque l'hélicoptère est
en vol stationnaire sans vent, un vent relatif est créé par le mouvement des pales du rotor dans
l'air. Si l'hélicoptère plane dans un vent, le vent relatif est une combinaison du vent et du
mouvement des pales du rotor dans l'air. Lorsque l'hélicoptère est en vol vers l'avant, le vent
34
relatif est une combinaison de la rotation des pales du rotor et de la vitesse d'avancement de
l'hélicoptère.
2.3 Angle de pas de pale (tangage)

L'angle de pas d'une pale de rotor est l'angle entre sa ligne de corde et le plan de
référence contenant le moyeu du rotor (Figure 2.4). L'angle de tangage des pales doit être
contrôlé avec les commandes de vol. Le pas collectif change chaque pale de rotor d'une
quantité égale de pas, peu importe où il se trouve dans le plan de rotation (disque de rotor) et
est utilisé pour changer la poussée du rotor. La commande de pas cyclique modifie le pas de
chaque pale en fonction de sa position dans le plan de rotation. Cela permet d'ajuster
l'hélicoptère en tangage et roulis pendant le vol avant et de manœuvrer dans toutes les
conditions de vol.
Fig. 2.4: Le seul moment où l'axe de rotation coïncide avec le mât rotor, c'est lorsque le plan
de la trajectoire est perpendiculaire au mât
2.4 L’angle d’attaque

Lorsque l'angle d'attaque est augmenté, l'air circulant sur le profil aérodynamique est
détourné sur une plus grande distance, ce qui entraîne une augmentation de la vitesse de l'air
et plus de portance. Au fur et à mesure que l'angle d'attaque augmente davantage, il devient
plus difficile pour l'air de circuler régulièrement sur le dessus du profil aérodynamique. À ce
stade, le flux d'air commence à se séparer du profil aérodynamique et entre dans un motif de
bourdonnement ou de turbulence. La turbulence entraîne une forte augmentation de la traînée
et une perte de portance dans la zone où elle se produit. L'augmentation de l'angle d'attaque
35
augmente la portance jusqu'à ce que l'angle d'attaque critique soit atteint. Toute augmentation
de l'angle d'attaque au-delà de ce point produit un décrochage et une diminution rapide de la
portance (Figure 2.5).
Fig. 2.5: Comment la condition Fig. 2.6: L'angle d'attaque peut être supérieur,
de décrochage se produit inférieur ou égal à l'angle de tangage
L'angle d'attaque ne doit pas être confondu avec l'angle de tangage. L'angle de tangage
est déterminé par la direction du vent relatif. Cependant, l'angle d'attaque peut être modifié en
modifiant l'angle de tangage à l'aide des commandes de vol. Si l'angle de tangage est
augmenté, l'angle d'attaque est augmenté, si l'angle de tangage est réduit, l'angle d'attaque est
réduit (Figure 2.6).
2.5 La Portance
L'explication de la portance peut être mieux expliquée en regardant un cylindre
tournant dans un courant d'air. La vitesse locale à proximité du cylindre est composée de la
vitesse du flux d’air et de la vitesse de rotation du cylindre, qui diminue avec la distance du
cylindre. Sur un cylindre, qui tourne de telle manière que la surface supérieure tourne dans le
même sens que le flux d'air, la vitesse locale à la surface est élevée en haut et faible en bas.
Comme le montre la figure 2.7, au point «A», il existe un point de stagnation là où la
ligne d'air qui frappe la surface se divise; un peu d'air va au-dessus et un autre en dessous.
Un autre point de stagnation existe en «B», où les deux courants d'air se rejoignent et
reprennent à des vitesses identiques. Il y a donc une déflexion vers le haut devant le cylindre
rotatif et une déflexion vers le bas à l'arrière.
36
Fig. 2.7: Force de Portance produite lorsqu'un cylindre rotatif produit une différence de
pression
Comme le montre la figure 2.7, au point «A», il existe un point de stagnation là où la
ligne d'air qui frappe la surface se divise; un peu d'air va au-dessus et un autre en dessous.
Un autre point de stagnation existe en «B», où les deux courants d'air se rejoignent et
reprennent à des vitesses identiques. Il y a donc une déflexion vers le haut devant le cylindre
rotatif et une déflexion vers le bas à l'arrière. La différence de vitesse explique une différence
de pression, la pression étant plus faible en haut qu'en bas. Cette zone de basse pression
produit une force ascendante appelée «effet Magnus». Cette circulation induite
mécaniquement illustre la relation entre circulation et portance.
Un profil aérodynamique avec un angle d'attaque positif développe la circulation de
l'air car son bord de fuite tranchant force le point de stagnation arrière à être à l'arrière du bord
de fuite, tandis que le point de stagnation avant est en dessous du bord d'attaque (Figure 2.8).
Fig. 2.8: La circulation de l'air autour d'un profil aérodynamique
37
2.6 Principe de BERNOULLI

L'air circulant sur la surface supérieure accélère. Le profil aérodynamique est
maintenant soumis au principe de Bernoulli ou «effet venturi». Lorsque la vitesse de l'air
augmente à travers la partie rétrécie d'un tube venturi, la pression diminue. Comparez la
surface supérieure d'un profil aérodynamique avec la constriction dans un tube venturi qui est
plus étroit au milieu qu'aux extrémités (Figure 2.9).
La moitié supérieure du tube venturi peut être remplacée par des couches d'air non
perturbé. Ainsi, lorsque l'air circule sur la surface supérieure d'un profil aérodynamique, la
cambrure provoque une augmentation de la vitesse du flux d'air. L'augmentation de la vitesse
du flux d'air entraîne une diminution de la pression sur la surface supérieure du profil.
Fig. 2.9: La surface supérieure d'un profil aérodynamique est similaire à la

constriction dans un tube venturi
Dans le même temps, l'air circule le long de la surface inférieure du profil aérodynamique,
augmentant la pression. La combinaison d'une pression réduite sur la surface supérieure et
d'une pression accrue sur la surface inférieure entraîne une force ascendante (figure 2.10).
Fig. 2.10: La production de la Portance
38
Lorsque l'angle d'attaque est augmenté, la production de portance est également

augmentée. Plus de déflexion ascendante est créé avant le profil aérodynamique lorsque le
point de stagnation du bord d'attaque se déplace sous le bord d'attaque, et plus de déflexion
descendante est créé à l'arrière du bord de fuite. La portance totale actuellement produite est
perpendiculaire au vent relatif. En résumé, la production de portance est basée sur le profil
aérodynamique créant une circulation dans le courant d’air (effet Magnus) et créant une
pression différentielle sur le profil aérodynamique (principe de Bernoulli).
2.7 Troisième loi de motion de NEWTON

Une portance supplémentaire est fournie par la surface inférieure de la pale de rotor,
car l’air frappant le dessous est dévié vers le bas. Selon la troisième loi du mouvement de
Newton, «pour chaque action, il y a une réaction égale et opposée», l'air qui est dévié vers le
bas produit également une réaction ascendante (Portance).
Comme l'air ressemble beaucoup à l'eau, l'explication de cette source de portance peut
être comparée à l'effet de rabotage des skis sur l'eau. L'ascenseur qui supporte les skis
nautiques (et le skieur) est la force causée par la pression d'impact et la déviation de l'eau des
surfaces inférieures des skis.
Dans la plupart des conditions de vol, la pression d'impact et la déviation de l'air de la
surface inférieure de la pale de rotor fournissent un pourcentage relativement faible de la
portance totale. La majorité de la portance est le résultat d'une diminution de la pression au-
dessus de la pale, plutôt que de l'augmentation de la pression en dessous.
2.8 Le Poids
Normalement, le poids est considéré comme une valeur fixe connue, comme le poids
de l'hélicoptère, du carburant et des occupants. Pour soulever l'hélicoptère du sol
verticalement, le système de rotor doit générer suffisamment de portance pour surmonter ou
compenser le poids total de l'hélicoptère et de ses occupants. Ceci est accompli en augmentant
l'angle de pas des pales du rotor principal.
Le poids de l'hélicoptère peut également être influencé par les charges
aérodynamiques. Lorsque vous inclinez un hélicoptère tout en maintenant une altitude
constante, la charge «G» ou le facteur de charge augmente. Le facteur de charge est le rapport
entre la charge supportée par le système de rotor principal et le poids réel de l'hélicoptère et
de son contenu. En vol en régime permanent, l'hélicoptère a un facteur de charge de un, ce qui
39
signifie que le système de rotor principal supporte le poids total réel de l'hélicoptère. Si l'angle
d'inclinaison augmente à 60°, tout en maintenant une altitude constante, le facteur de charge
passe à deux. Dans ce cas, le système de rotor principal doit supporter deux fois le poids de
l'hélicoptère et de son contenu (figure 2.11).
Fig. 2.11: Le diagramme du facteur de charge en fonction de l’angle d’inclinaison

Le chargement du disque d'un hélicoptère est le rapport du poids à la surface totale du
disque du rotor principal et est déterminé en divisant le poids total de l'hélicoptère par la
surface du disque du rotor, qui est la zone balayée par les pales d'un rotor. La surface du
disque peut être trouvée en utilisant l'envergure d'une pale de rotor comme rayon d'un cercle,
puis en déterminant la zone que les pales englobent pendant une rotation complète. Au fur et à
mesure que l'hélicoptère est manœuvré, le chargement du disque change. Plus la charge est
élevée, plus besoin de puissance pour maintenir la vitesse du rotor.
2.9 La Poussée
La poussée, comme la portance, est générée par la rotation du système de rotor
principal. Dans un hélicoptère, la poussée peut être vers l'avant, vers l'arrière, sur le côté ou à
la verticale. La résultante de la portance et de la poussée détermine la direction du mouvement
de l'hélicoptère.
40
Le rapport de solidité est le rapport de la surface totale des pales du rotor, qui est la
surface combinée de toutes les pales du rotor principal, à la surface totale du disque du rotor.
Ce rapport fournit un moyen de mesurer le potentiel d'un système de rotor à fournir une
poussée.
Le rotor de queue produit également de la poussée. La quantité de poussée est variable
grâce à l’utilisation des pédales anti-couple et est utilisée pour contrôler le lacet de
l’hélicoptère.
2.10 La Traînée
En mécanique des fluides, la traînée est la force qui s'oppose au mouvement d'un corps
dans un liquide ou un gaz. Mathématiquement c'est la composante des efforts exercés sur le
corps, dans le sens opposé à la vitesse relative du corps par rapport au fluide. La force qui
résiste au mouvement d'un hélicoptère dans l'air et qui est produite lorsque la portance est
développée s'appelle la traînée. La traînée agit toujours parallèlement au vent relatif. La
traînée totale est composée de trois types de traînée:
2.10.1 La traînée de profil
La traînée de profil se développe à partir de la résistance au frottement des pales
traversant l'air. Il ne change pas de manière significative avec l’angle d’attaque de la voilure,
mais augmente modérément lorsque la vitesse augmente. La traînée de profil est composée de
la traînée de forme et de la traînée de frottement (la plus importante pour les corps profilés).
La traînée de forme résulte du sillage turbulent causé par la séparation du flux d'air de
la surface d'une structure. La quantité de traînée est liée à la fois à la taille et à la forme de la
structure qui dépasse dans le vent relatif (Figure 2.12).
Fig. 2.12: La création de la traînée de forme en examinant le flux d'air autour d'une plaque
plane
41
La traînée de frottement est causée par la rugosité de la surface. Même si la surface

semble lisse, elle peut être assez rugueuse lorsqu'elle est vue au microscope. Une fine couche
d'air adhère à la surface rugueuse et crée de petits tourbillons qui contribuent à la traînée.
2.10.2 La Traînée induite
La traînée induite est générée par la circulation du flux d'air autour de la pale du rotor
qui crée une portance. La zone haute pression sous la pale rejoint l'air basse pression au-
dessus de la pale au bord de fuite et aux extrémités du rotor. Cela provoque une spirale, ou
vortex, qui traîne derrière chaque pale chaque fois que la portance est produite. Ces
tourbillons dévient le flux d'air vers le bas au voisinage de la pale, créant une augmentation de
la déflexion vers le bas. Par conséquent, la pale fonctionne dans un vent relatif moyen qui est
incliné vers le bas et vers l'arrière près de la pale. Du fait que la portance produite par la pale
est perpendiculaire au vent relatif, la portance est inclinée vers l'arrière du même montant. Le
composant de portance qui agit vers l'arrière est la traînée induite (Figure 2.13).
Fig. 2.13: La formation de traînée induite

Lorsque la différence de pression atmosphérique augmente avec l'augmentation de
l'angle d'attaque, des tourbillons plus forts se forment et la traînée induite augmente. Étant
donné que l’angle d’attaque de la pale est généralement plus faible à des vitesses plus élevées
et plus élevé à basse vitesse, la traînée induite diminue avec la vitesse. La traînée induite est la
principale cause de traînée à basse vitesse.
42
2.10.3 La traînée parasite

La traînée parasite est présente chaque fois que l'hélicoptère se déplace dans l’air. Ce
type de traînée augmente avec la vitesse. Les composants non portants de l'hélicoptère, tels
que la cabine, le mât du rotor, la queue et le train d'atterrissage, contribuent à la traînée
parasite. Toute perte d’élan par le courant d'air, due à des éléments tels que des ouvertures
pour le refroidissement du moteur, crée une traînée parasite supplémentaire. En raison de son
augmentation rapide avec l'augmentation de la vitesse, la traînée parasite est la principale
cause de traînée à des vitesses plus élevées. La traînée du parasite varie avec le carré de la
vitesse. Le doublement de la vitesse augmente la traînée parasite quatre fois.
2.10.4 La traînée totale
La traînée totale pour un hélicoptère est la somme des trois forces de traînée (Figure
2.14). À mesure que la vitesse augmente, la traînée parasite augmente, tandis que la traînée
induite diminue.
Fig. 2.14: La courbe de traînée totale en fonction de la vitesse

La traînée de profil reste relativement constante sur toute la plage de vitesse avec une certaine
augmentation à des vitesses plus élevées. La combinaison de toutes les forces de traînée
donne une courbe de traînée totale. Le point bas de la courbe de traînée totale indique la
vitesse à laquelle la traînée est minimisée. C'est le point où le rapport portance/traînée est le
plus élevé et est appelé L/D max . À cette vitesse, la capacité de portance totale de l'hélicoptère,
par rapport à la traînée totale de l'hélicoptère, est la plus favorable. Ceci est important pour les
performances des hélicoptères.
43
CHAPITRE 3
Aérodynamique du Vol
Plan du Chapitre
Introduction
6.2 Le Vol motorisé ………………………………………………. 45
3. 1.1 Le Vol stationnaire……………………………………... 45
3.1.1.1 Tendance à la translation ou une dérive………... 47
3.1.1.2 Action pendulaire………………………………. 48
3.1.1.3 La forme conique……………………………….. 48
3.1.1.4 L’effet de Coriolis (La loi de Conservation du 49
moment angulaire)…………………………………………...
3.1.1.5 Effet de Sol…………………………………….. 50
3.1.1.6 Précession Gyroscopique………………………. 51
3. 1.1 Le Vol Vertical…………………………………………. 53
3. 1.1 Le Vol de Translation…………………………………... 53
3.1.3.1 Les translations verticales………………………. 54
3.1.3.2 Les translations horizontales…………………… 54
3.1.3.3 La translation spatiale…………………………... 54
3.1.3.4 La Portance de Translation……………………... 55
3.1.3.5 Le Flux Induit………………………………….. 56
3.1.3.6 L’effet de Flux Transversal…………………….. 57
3.1.3.7 Dissymétrie de la Portance……………………... 57
3. 1.1 Le Vol de Côté…………………………………………. 59
3. 1.1 Le Vol Arrière………………………………………….. 60
3. 1.1 Le Vol Tournant………………………………………... 60
6.2 Le Vol Autorotation ………………………………………….. 61
3.2.1 Autorotation Verticale………………………………….. 62
3.2.2 Autorotation en Translation Horizontale………………. 65
44
Chapitre 3 Aérodynamique du vol
Introduction
Une fois qu'un hélicoptère quitte le sol, il est soumis à l'action des quatre forces
aérodynamiques. Dans ce chapitre, nous examinerons ces forces en relation avec les
manœuvres de vol.
1.1 Le Vol motorisé

Dans la littérature, le fonctionnement aérodynamique et mécanique est analysé selon le
type de vol que réalise l’hélicoptère. L’hélicoptère exécute en principe trois sortes de vols :
• Vol stationnaire (Hover), l’appareil étant immobile par rapport à l’air.
• Vol vertical (ascendant ou descendant).
• Vol de translation (horizontalement ou incliné).
En vol motorisé (stationnaire, vertical, avant, latéral ou arrière), les forces de portance et de
poussée totales d'un rotor sont perpendiculaires au plan de trajectoire de pointe ou au plan de
rotation du rotor.
3.1.1 Le Vol stationnaire
Il est réalisé lorsque l’hélicoptère reste à une certaine hauteur par rapport au sol en
ayant une vitesse de translation pratiquement nulle. Dans ce mode de vol, l’hélicoptère a la
liberté de faire des rotations autour d’un axe. Le vol stationnaire est obtenu lorsque la valeur
de la force sustentatrice et la valeur de la force de pesanteur sont égales et opposées.
En vol stationnaire, les hélicoptères équipés d’un rotor de queue ont tendance à dériver
sur le côté parce que le rotor de queue « pousse » littéralement l’appareil. C’est ce qu’on
appelle la tendance à la translation. Les hélicoptères équipés de pales qui tournent dans le
sens inverse des aiguilles d’une montre dérivent vers la droite. Pour compenser cette dérive, le
pilote peut incliner vers la gauche le disque du rotor dans son ensemble. Ceci entraîne le rotor
principal à exercer davantage de force contre le rotor de queue.
Certains modèles modernes d’hélicoptères ont des fonctions intégrées qui prennent en
compte la tendance à la translation. Le rotor principal peut s’incliner légèrement vers la
gauche lorsque la commande de pas cyclique est au neutre. Ou le système de commande peut
incliner le rotor vers la gauche lorsque l’on augmente le pas collectif au cours d’un vol
stationnaire (Figure 3.1).
45
Le poids à supporter est le poids total de l'hélicoptère et de ses occupants. Si la

poussée est supérieure à la masse réelle, l'hélicoptère prend de l'altitude; si la poussée est
inférieure à la masse, l'hélicoptère perd de l'altitude.
Fig. 3.1: Équilibre en Vol stationnaire

La traînée d'un hélicoptère en vol stationnaire est principalement la traînée induite
pendant que les pales produisent de la portance. Il y a cependant une certaine traînée de profil
sur les pales lorsqu'elles tournent dans l'air. Dans le reste de cette discussion, le terme
«traînée» inclut à la fois la traînée induite et la traînée de profil.
Une conséquence importante de la production de poussée est le couple. Comme
indiqué précédemment, pour chaque action, il y a une réaction égale et opposée. Par
conséquent, lorsque le moteur fait tourner le système de rotor principal dans le sens
antihoraire, le fuselage de l'hélicoptère tourne dans le sens horaire. La quantité de couple est
directement liée à la quantité de puissance du moteur utilisée pour faire tourner le système de
rotor principal. N'oubliez pas que lorsque la puissance change, le couple change.
Pour contrer cette tendance au virage induite par le couple, un rotor anti-couple ou un
rotor de queue est incorporé dans la plupart des modèles d'hélicoptères. La quantité de
poussée produite par le rotor de queue peut être modifiée en fonction de la quantité de couple
produit par le moteur. Comme le moteur fournit plus de puissance, le rotor de queue doit
produire plus de poussée. Cela se fait grâce à l'utilisation de pédales anti-couple.
46
3.1.1.1 Tendance à la translation ou une dérive

En vol stationnaire, un hélicoptère à rotor principal unique a tendance à dériver dans la
même direction que la poussée du rotor anti couple. Cette tendance à la dérive est appelée
tendance à la translation (Figure 3.2).
Pour contrer cette dérive, une ou plusieurs des caractéristiques suivantes peuvent être
utilisées:
• La transmission principale est montée de façon à ce que le mât du rotor soit
calé pour que le plan de trajectoire de pointe ait une inclinaison intégrée
opposée à la poussée de queue, produisant ainsi une petite poussée latérale.
• Le gréement des commandes de vol est conçu de manière à ce que le disque du
rotor soit incliné légèrement en face de la poussée du rotor de queue lorsque le
cyclique est centré.
• Le système de commande de pas cyclique est conçu de sorte que le disque du
rotor s'incline légèrement à l'opposé de la poussée du rotor de queue en vol
stationnaire.
Fig. 3.2: Tendance à la translation (dérive)

Dans un hélicoptère avec un système de rotor principal dans le sens inverse des
aiguilles d'une montre, contrer la tendance à la translation fait pendre le patin gauche plus bas
en vol stationnaire. Le contraire est vrai pour les systèmes de rotor tournant dans le sens des
aiguilles d'une montre lorsqu'ils sont vus de dessus.
47
3.1.1.2 Action pendulaire

Le fuselage de l'hélicoptère, à rotor principal unique, étant suspendu à un seul point et
ayant une masse considérable, il est libre d'osciller longitudinalement ou latéralement de la
même manière qu'un pendule.
Fig. 3.3: Le corps de l’hélicoptère a tendance à agir comme un pendule

Cette action pendulaire peut être exagérée par un contrôle excessif; par conséquent, les
mouvements de contrôle doivent être lisses et non exagérés (Figure 3.3).
3.1.1.3 La forme conique
Pour qu'un hélicoptère génère de la portance, les pales du rotor doivent tourner. Cela
crée un vent relatif opposé au sens de rotation du système de rotor. La rotation du système de
rotor crée une force centrifuge (inertie), qui tend à tirer les pales directement vers l'extérieur
du moyeu du rotor principal. Plus la rotation est rapide, plus la force centrifuge est grande.
Cette force donne aux pales du rotor leur rigidité et, à son tour, la force de supporter le poids
de l'hélicoptère. La force centrifuge générée détermine la vitesse de rotation maximale du
rotor en fonctionnement. En raison des limitations structurelles du système de rotor principal.
Lors d'un décollage vertical, deux forces principales agissent en même temps: la force
centrifuge agissant vers l'extérieur et perpendiculairement au mât du rotor et la portance
agissant vers le haut et parallèlement au mât. Le résultat de ces deux forces est que les pales
prennent une trajectoire conique au lieu de rester dans le plan perpendiculaire au mât (Figure
3.4). Dans un système de rotor semi-rigide et rigide, le cône entraîne une flexion de la pale.
48
Dans un système de rotor articulé, les pales prennent un angle vers le haut en se déplaçant
autour des charnières battantes.
Fig. 3.4: La forme conique pendant le décollage

3.1.1.4 L’effet de Coriolis (La loi de Conservation du moment angulaire)
L'effet Coriolis, parfois appelé conservation du moment cinétique, peut être comparé
aux patineurs en rotation. Lorsqu'ils étendent leurs bras, leur rotation ralentit car le centre de
masse s'éloigne de l'axe de rotation. Lorsque leurs bras sont rétractés, la rotation s'accélère car
le centre de masse se rapproche de l'axe de rotation.
Lorsqu'une pale de rotor bat vers le haut, le centre de masse de cette pale se rapproche
de l'axe de rotation et une accélération de la pale à lieu afin de conserver le moment angulaire.
A l'inverse, lorsque cette pale volet vers le bas, son centre de masse s'éloigne de l'axe de
rotation et la décélération de la pale se produit (Figure 3.5).
Fig. 3.5: L’effet de Coriolis
49
En raison du cône, une pale de rotor ne battra pas sous un plan passant par le moyeu du rotor
et perpendiculaire à l'axe de rotation. Les actions d'accélération et de décélération des pales du
rotor sont absorbées soit par les amortisseurs, soit par la structure des pales elle-même, selon
la conception du système de rotor.
Les systèmes de rotor à deux pales sont normalement soumis à l'effet Coriolis dans
une bien moindre mesure que les systèmes de rotor articulés car les pales sont généralement
«sous-suspendues» par rapport au moyeu du rotor et le changement de la distance entre le
centre de masse (CM) et l'axe de rotation est faible (Figure 3.6). L'action de chasse est
absorbée par les pales par flexion. Si un système de rotor à deux pales n'est pas «suspendu», il
sera soumis à un effet Coriolis comparable à celui d'un système entièrement articulé.
Fig. 3.6: En raison du rotor suspendu, le centre de masse reste approximativement à la

même distance du mât une fois le rotor incliné
3.1.1.5 Effet de Sol
Lorsque l’hélicoptère se trouve à proximité immédiate du sol, l’écoulement d’air au
travers du rotor frappe le sol et produit une énergie de pression qui se fait sentir sur l’intrados
des pales (figure 3.7). Ceci produit une augmentation de la portance du rotor qui est fonction
de la distance entre le disque du rotor et le sol. Nous pouvons alors dire que si l’hélicoptère se
trouve dans l’effet de sol (D.E.S), nous aurons un effet bénéfique puisqu’il faut une puissance
moindre pour tenir l’hélicoptère en vol que dans le cas hors effet de sol (H.E.S). Ce
phénomène, bien sûr, n’est pas le même en vol stationnaire qu’en vol de translation car la
déflection des filets d’air contribue moins à l’augmentation de la portance.
50
Fig. 3.7: Les schémas de circulation de l'air changent en vol stationnaire (H.E.S) et en vol
stationnaire (D.E.S)
Par exemple, si la distance entre le rotor et le sol représente la moitié du diamètre du rotor,
l’augmentation de la portance est de 10% en vol stationnaire alors qu’à une vitesse de
translation de 30 km/h, l’influence de l’effet de sol est de 2%. On note ici que la nature du sol
joue également sur l’effet de sol. Si l’hélicoptère vole au dessus d’herbes hautes, de terre ou
d’eau, il sera diminué. Au dessus d’une surface plane et dense, il atteindra son maximum.
3.1.1.6 Précession Gyroscopique
Le rotor principal en rotation d'un hélicoptère agit comme un gyroscope. En tant que
tel, il a les propriétés de l'action gyroscopique, dont l'une est la précession. La précession
gyroscopique est l'action résultante ou la déviation d'un objet en rotation lorsqu'une force est
appliquée à cet objet. Cette action se produit à environ 90° dans le sens de rotation à partir du
point où la force est appliquée (Figure 3.8).
Examinons un système de rotor à deux pales pour voir comment la précession
gyroscopique affecte le mouvement du plan de trajectoire de la pointe. Le déplacement de la
commande de pas cyclique augmente l'angle d'attaque d'une pale de rotor, avec pour résultat
qu'une plus grande force de portance est appliquée à ce point dans le plan de rotation. Ce
même mouvement de commande diminue simultanément l'angle d'attaque de l'autre pale de la
même quantité, diminuant ainsi la force de portance appliquée en ce point dans le plan de
rotation. La pale avec l'angle d'attaque accru a tendance à se relever; la pale dont l'angle
d'attaque est réduit a tendance à battre vers le bas. Comme le disque du rotor agit comme un
gyroscope, les pales atteignent une déflexion maximale en un point environ 90° plus tard dans
le plan de rotation.
51
Fig. 3.8: Le Principe de précession gyroscopique

Comme le montre la figure 3.9, l'angle d'attaque de la pale en recul est augmenté et l'angle
d'attaque de la pale qui avance est diminué, ce qui entraîne un basculement vers l'avant du
plan de trajectoire de la pointe, car la déviation maximale a lieu 90° plus tard lorsque les pales
sont à l'arrière et avant, respectivement.
Fig. 3.9: La déviation maximale a lieu 90° plus tard. déflexion maximale vers le haut à
l'arrière et déviation maximale vers le bas à l'avant
Dans un système de rotor utilisant trois pales ou plus, le mouvement de la commande
de pas cyclique modifie l'angle d'attaque de chaque pale d'une quantité appropriée de sorte
que le résultat final soit le même.
52
3.1.2 Le Vol Vertical

Le vol stationnaire est en fait un élément du vol vertical. L'augmentation de l'angle
d'attaque des pales du rotor (pas) alors que leur vitesse reste constante génère une portance et
une poussée verticales supplémentaires et l'hélicoptère monte. La diminution du pas fait
descendre l'hélicoptère. En l'absence de vent, lorsque la portance et la poussée sont inférieures
au poids et la traînée, l'hélicoptère descend verticalement. Si la portance et la poussée sont
supérieures au poids et à la traînée, l'hélicoptère monte verticalement.
Dans le vol vertical, la résultante vectorielle de deux forces, aérodynamique et la force
totale de pesanteur sont deux forces ayant la même direction mais sont de sens opposés, le vol
est ascendant ou descendant, suivant que l’effet aérodynamique est supérieur ou inférieur au
poids de l’appareil, la figure 3.10 décrit un vol vertical ascendant.
Fig. 3.10: Équilibre en Vol Vertical

1.1.1 Le Vol de Translation
Le vol de translation correspond à tout vol en avant, en arrière ou sur le coté. Pour la
réalisation de ce déplacement, il faut incliner la résultante de la force aérodynamique de
l’engin pour créer une force de traction horizontale, latérale ou les deux. On distingue les trois
classements de vol de translation :
53
3.1.3.1 Les translations verticales : Elles sont définies quand l’hélicoptère se

déplace dans deux directions simultanément.
3.1.3.2 Les translations horizontales : Elles sont définies de façon similaire
aux translations verticales mais cette fois-ci dans le plan xy ou dans les directions E x ou
E y . Le vol dans la direction E x de la figure 3.11 est connu sous le nom de vol en palier
(level flight).
3.1.3.3 La translation spatiale : Elle est développée dans l’espace E x E y E z
suivant les trois directions de déplacement en translation.
Le déplacement dans un plan horizontal est obtenu par inclinaison du disque rotor
dans la direction désirée. La portance rotorique se décompose alors en deux éléments :
• l’un, parallèle à la vitesse de déplacement, compense les forces de traînée,
• l’autre, vertical, équilibre le poids de l’appareil.
Fig. 3.11: Équilibre en Vol de translation

Pour avancer, un pilote ajuste sa commande de pas cyclique, qui ajuste l’angle de
chaque pale le long de sa trajectoire de rotation, de manière à ce que l’ensemble du disque du
rotor (le plan de rotation du rotor et des pales) reste incliné vers le bas. Lorsque l’appareil est
en vol stationnaire, le disque du rotor est parallèle au sol, et la totalité de la portance qu’il
génère pousse l’avion vers le haut. Une fois que le disque du rotor est incliné, la portance est
54
également inclinée. Lorsque le disque est incliné vers l’avant, davantage de portance est
générée vers l’avant de l’hélicoptère que vers l’arrière, et l’hélicoptère avance.
Étant donné qu’une partie de la portance est dirigée vers l’avant lorsqu’un hélicoptère
avance, la composante verticale de la portance est plus faible. Par conséquent, il faut générer
davantage de portance totale pour que l’avion puisse avancer à une altitude constante. La
même chose se produit lorsque l’on tourne (incline sur un coté), étant donné que la portance
est déportée vers le côté (figure 3.11).
3.1.3.4 La Portance de Translation
La portance translationnelle est présente avec tout flux d'air horizontal à travers le
rotor. Cette augmentation du débit est particulièrement visible lorsque la vitesse atteint
environ 16 à 24 nœuds. À mesure que l'hélicoptère accélère à cette vitesse, le rotor sort de ses
tourbillons et se trouve dans un air relativement calme. Le flux d'air est également maintenant
plus horizontal, ce qui réduit le flux et la traînée induits avec une augmentation
correspondante de l'angle d'attaque et de la portance. La portance supplémentaire disponible à
cette vitesse est appelée «portance de translation effective» (Effective Translational Lift ETL)
(Figure 3.12).
Fig. 3.12: La portance translationnelle

Lorsqu'un hélicoptère mono rotor effectue une portance en translation, l'air circulant à
travers le rotor principal et au-dessus du rotor de queue devient moins turbulent et plus
efficace sur le plan aérodynamique. Au fur et à mesure que l'efficacité du rotor de queue
s'améliore, plus de poussée est produite, ce qui entraîne un lacet de l'hélicoptère dans un
55
système de rotor dans le sens antihoraire. Il faudra utiliser la pédale de couple droite pour
corriger cette tendance au décollage. De plus, si aucune correction n'est faite, le nez se lève ou
se relève et roule vers la droite. Ceci est causé par les effets combinés de la dissymétrie de la
portance et de l'effet d'écoulement transversal, et est corrigé avec un contrôle cyclique.
La portance de translation est également présente en vol stationnaire si la vitesse du
vent est d'environ 16 à 24 nœuds. Dans des opérations normales, utilisez toujours l'avantage
de la portance de translation, en particulier si des performances maximales sont nécessaires.
3.1.3.5 Le Flux Induit
Lorsque les pales du rotor tournent, elles génèrent ce qu'on appelle un vent relatif de
rotation. Ce flux d’air se caractérise par un écoulement parallèle et opposé au plan de rotation
du rotor et comme étant perpendiculaire au bord d’attaque de la pale du rotor. Ce vent relatif
de rotation est utilisé pour générer de la portance. Lorsque les pales du rotor produisent de la
portance, l'air est accéléré sur Le profil et projeté vers le bas. Chaque fois qu'un hélicoptère
produit de la portance, il déplace de grandes masses d'air verticalement et vers le bas à travers
le système de rotor. Cette déflexion vers le bas ou flux induit peut modifier considérablement
l'efficacité du système de rotor. Le vent relatif de rotation se combine avec le flux induit pour
former le vent relatif résultant. À mesure que le débit induit augmente, le vent relatif qui en
résulte devient moins horizontal. Puisque l'angle d'attaque est déterminé en mesurant la
différence entre la ligne de corde et le vent relatif résultant, comme le vent relatif résultant
devient moins horizontal, l'angle d'attaque diminue (figure 3.13).
Fig. 3.13: Le Flux Induit
56
3.1.3.6 L’effet de Flux Transversal

Lorsque l'hélicoptère accélère en vol vers l'avant, le débit induit tombe presque à zéro
dans la zone du disque avant et augmente dans la zone du disque arrière. Cela augmente
l'angle d'attaque au niveau de la zone du disque avant, provoquant le battement de la pale de
rotor, et réduit l'angle d'attaque au niveau de la zone du disque arrière provoquant le battement
de la pale de rotor vers le bas. Comme le rotor agit comme un gyroscope, le déplacement
maximal se produit à 90° dans le sens de rotation. Il en résulte une tendance de l'hélicoptère à
rouler légèrement vers la droite lorsqu'il accélère d'environ 20 nœuds ou si le vent de face est
d'environ 20 nœuds.
Vous pouvez reconnaître l'effet d'écoulement transversal en raison de l'augmentation
des vibrations de l'hélicoptère à des vitesses juste en dessous de la portance de translation
effective au décollage et après avoir traversé une portance de translation efficace lors de
l'atterrissage. Pour contrer l'effet d'écoulement transversal, une entrée cyclique doit être
effectuée.
3.1.3.7 Dissymétrie de la Portance
Lorsque l'hélicoptère se déplace dans l’air, le débit d'air relatif à travers le disque du
rotor principal est différent du côté avançant et du côté retrait. Le vent relatif rencontré par la
pale qui avance est augmenté par la vitesse d’avancement de l’hélicoptère, tandis que la
vitesse du vent relatif agissant sur la pale qui recule est réduite par la vitesse avant de
l’hélicoptère. Par conséquent, en raison de la vitesse relative du vent, le côté de pale qui
avance du disque de rotor produit plus de portance que le côté de pale de recul. Cette situation
est définie comme une dissymétrie de portance (Figure 3.14).
Fig. 3.14: La différence de vitesse qui provoque une dissymétrie de portance (La vitesse de
pointe de la pale de cet hélicoptère est d'environ 300 nœuds)
57
Si cette condition était autorisée à exister, un hélicoptère avec une rotation des pales
du rotor principal dans le sens antihoraire roulerait vers la gauche en raison de la différence de
portance. En réalité, les pales du rotor principal battent et s'embouchent automatiquement
pour égaliser la portance sur le disque du rotor. Les systèmes de rotor articulés, généralement
avec trois pales ou plus, intègrent une charnière horizontale (charnière battante) pour
permettre aux pales de rotor individuelles de se déplacer ou de basculer de haut en bas
lorsqu'elles tournent. Un système de rotor semi-rigide (deux pales) utilise une charnière
basculante, qui permet aux pales de battre comme une unité. Lorsqu'une pale se relève, l'autre
se rabat.
Comme le montre la figure 3.15, lorsque la pale de rotor atteint le côté d'avance du
disque de rotor (A), elle atteint sa vitesse maximale de volet ascendant. Lorsque la pale bat
vers le haut, l'angle entre la ligne de corde et le vent relatif résultant diminue. Cela diminue
l'angle d'attaque, ce qui réduit la quantité de portance produite par la pale. En position (C), la
pale de rotor est maintenant à sa vitesse maximale de battement vers le bas. En raison du
battement vers le bas, l'angle entre la ligne de corde et le vent relatif résultant augmente. Cela
augmente l'angle d'attaque et donc la quantité de portance produite par la pale.
Fig. 3.15: Le battement combiné vers le haut (levée réduite) de la pale qui avance et le
battement vers le bas (élévation augmentée) de la pale en retraite
58
La combinaison du battement de la pale et du vent relatif lent agissant sur la pale qui
recule limite normalement la vitesse d'avancement maximale d'un hélicoptère. À une vitesse
d'avancement élevée, la pale qui recule cale en raison d'un angle d'attaque élevé et d'une
vitesse du vent relative lente. Cette situation est appelée décrochage des pales en recul et est
mise en évidence par un piqué du nez, des vibrations et une tendance à rouler - généralement
vers la gauche dans les hélicoptères avec une rotation des pales dans le sens antihoraire.
Vous pouvez éviter le décrochage de la pale en ne dépassant pas la vitesse à ne jamais
dépasser. Cette vitesse est désignée V NE et est généralement indiquée sur une pancarte et
marquée sur l'indicateur de vitesse par une ligne rouge.
Pendant le battement aérodynamique des pales du rotor, car elles compensent la
dissymétrie de la portance, la pale qui avance réalise un déplacement maximal de battement
vers le haut sur le nez et un déplacement maximal de battement vers le bas sur la queue. Cela
provoque l'inclinaison du plan de trajectoire de pointe vers l'arrière et est appelé refoulement.
La figure 3.16 montre comment le disque de rotor était à l'origine orienté avec l'avant vers le
bas suivant l'entrée cyclique initiale, mais à mesure que la vitesse est gagnée et que le
battement élimine la dissymétrie de portance, l'avant du disque monte et l'arrière du disque
descend. Cette réorientation du disque de rotor modifie la direction dans laquelle la poussée
totale du rotor agit de sorte que la vitesse d’avancement de l’hélicoptère ralentit, mais peut
être corrigée par une action cyclique.
Fig. 3.16: Le refoulement (mouvement de recule)

3.1.4 Le Vol de Côté
En vol latéral, le plan de trajectoire d'extrémité est incliné dans la direction dans
laquelle le vol est souhaité. Cela fait basculer latéralement le vecteur de Poussée-Portance
totale. Dans ce cas, le composant vertical ou la portance est toujours droit vers le haut et le
59
poids droit vers le bas, mais le composant horizontal ou de poussée agit maintenant
latéralement avec la traînée agissant du côté opposé (Figure 3.17)
Fig. 3.17: Les Forces agissant sur Fig. 3.18: Les Forces agissant sur
l'hélicoptère pendant le vol latéral l'hélicoptère en marche arrière
3.1.5 Le Vol Arrière

Pour le vol vers l'arrière, le plan de trajectoire de pointe est incliné vers l'arrière, ce
qui, à son tour, fait basculer le vecteur de portance-poussée vers l'arrière. La traînée agit
maintenant vers l'avant avec le composant de portance vers le haut et le poids vers le bas
(Figure 3.18)
3.1.6 Le Vol Tournant
En vol vers l'avant, le disque de rotor est incliné vers l'avant, ce qui fait également
basculer la force de poussée-portance totale du disque de rotor vers l'avant. Lorsque
l'hélicoptère est incliné, le disque du rotor est incliné vers le côté, ce qui entraîne la séparation
de la portance en deux composants. La portance agissant vers le haut et le poids opposé est
appelé la composante verticale de la portance. La portance agissant horizontalement et
l'inertie opposée (force centrifuge) est la composante horizontale de la portance (force
centripète) (Figure 3.19).
60
Fig. 3.19: La composante horizontale de la portance accélère l'hélicoptère vers le centre du

virage
Lorsque l'angle d'inclinaison augmente, la force de portance totale est inclinée
davantage vers l'horizontale, provoquant ainsi une augmentation de la vitesse de rotation car
plus de portance agit horizontalement. Puisque la force de portance résultante agit plus
horizontalement, l'effet de la portance agissant verticalement est décédé. Pour compenser
cette diminution de la portance verticale, l'angle d'attaque des pales du rotor doit être
augmenté afin de maintenir l'altitude. Plus l'angle d'inclinaison est raide, plus l'angle d'attaque
des pales du rotor nécessaire pour maintenir l'altitude est grand. Ainsi, avec une augmentation
de l'inclinaison et un angle d'attaque plus grand, la force de portance résultante augmente et la
vitesse de rotation est plus rapide.
1.2 Le Vol Autorotation

L'autorotation est l'état de vol où le système du rotor principal est tourné par l'action
du vent relatif plutôt que par la puissance du moteur. C'est le moyen par lequel un hélicoptère
peut être atterri en toute sécurité en cas de panne moteur. Dans ce cas, il utilise l'altitude
61
comme énergie potentielle et la convertit en énergie cinétique lors de la descente et du toucher

des roues. Tous les hélicoptères doivent avoir cette capacité pour être certifiés. L'autorotation
est autorisée mécaniquement en raison d'une unité de roue libre, qui permet au rotor principal
de continuer à tourner même si le moteur ne tourne pas. En vol propulsé normal, l'air est
aspiré dans le système de rotor principal par le haut et évacué vers le bas. Pendant
l'autorotation, l'air monte dans le système de rotor par le bas lorsque l'hélicoptère descend
(Figure 3.20).
Fig. 3.20: La différence entre le vol normal et l’autorotation

3.2.1 Autorotation Verticale
La plupart des autorotations sont effectuées avec une vitesse d'avancement. Par souci
de simplicité, l'explication aérodynamique suivante est basée sur une descente autorotative
verticale (pas de vitesse d'avancement) en air calme. Dans ces conditions, les forces qui font
tourner les pales sont similaires pour toutes les pales quelle que soit leur position dans le plan
de rotation.
Pendant l'autorotation verticale, le disque du rotor est divisé en trois régions comme
illustré sur la figure 3.21 : La région entraînée, la région d'entraînement et la région de
décrochage. La figure 3.22 montre quatre sections de pale illustrant des vecteurs de force. La
partie A est la région entraînée, B et D sont les points d'équilibre, la partie C est la région
d'entraînement et la partie E est la région de décrochage. La taille de ces régions varie en
fonction du pas des pales, du taux de descente et de la vitesse de rotation du rotor. Lors du
changement de la vitesse de rotation autorotative, du pas des pales ou du taux de descente, la
taille des régions change les unes par rapport aux autres. Les vecteurs de force sont différents
dans chaque région car le vent relatif en rotation est plus lent près du pied de pale et augmente
continuellement vers l'extrémité de la pale. De plus, la torsion de la pale donne un angle
d'attaque plus positif dans la région d'entraînement que dans la région entraînée. La
62
combinaison du flux à travers le rotor avec le vent relatif de rotation produit différentes
combinaisons de force aérodynamique en chaque point le long de la pale.
Fig. 3.21: Les régions des pales en descente en autorotation verticale

La région entraînée, également appelée région d'hélice, est la plus proche des
extrémités des pales. Normalement, il se compose d'environ 30 pour cent du rayon. Dans la
région entraînée, partie A de la figure 3.22, la force aérodynamique totale agit derrière l'axe
de rotation, résultant en une force de traînée globale. La région entraînée produit une certaine
portance, mais cette portance est compensée par la traînée. Le résultat global est une
décélération de la rotation de la pale.
Il y a deux points d'équilibre sur la pale - un entre la région entraînée et la région
d'entraînement, et l'autre entre la région d'entraînement et la région de décrochage. Aux points
d'équilibre, la force aérodynamique totale est alignée avec l'axe de rotation. La portance et la
traînée sont produites, mais l'effet total ne produit ni accélération ni décélération.
La région d'entraînement, ou région autorotative, se situe normalement entre 25 et
70% du rayon de la pale. La partie C de la figure 3.22 montre la région d'entraînement de la
pale, qui produit les forces nécessaires pour faire tourner les pales pendant l'autorotation. La
force aérodynamique totale dans la région d'entraînement est légèrement inclinée en avant de
l'axe de rotation, produisant une force d'accélération continue. Cette inclinaison fournit une
poussée qui tend à accélérer la rotation de la pale.
En contrôlant la taille de cette région, vous pouvez régler la vitesse de rotation
autorotative. Par exemple, si le pas collectif est augmenté, l'angle de pas augmente dans toutes
les régions. Cela amène le point d’équilibre à se déplacer vers l’intérieur le long de
63
l'envergure de la pale, augmentant ainsi la taille de la région entraînée. La région de

décrochage devient également plus grande tandis que la région d'entraînement devient plus
petite. La réduction de la taille de la région d'entraînement fait diminuer la force
d'accélération de la région d'entraînement et la vitesse angulaire.
Fig. 3.22: Les vecteurs de force en descente en autorotation verticale

Les 25% internes de la pale de rotor sont appelés la région de décrochage et
fonctionnent au-dessus de son angle d'attaque maximal (angle de décrochage) provoquant une
64
traînée qui tend à ralentir la rotation de la pale. La partie E de la figure 3.22 représente la
région de décrochage.
Une vitesse de rotation constante du rotor est obtenue en ajustant le pas collectif de
sorte que les forces d'accélération des pales de la région d'entraînement soient équilibrées
avec les forces de décélération des régions entraînée et de décrochage.
3.2.2 Autorotation en Translation Horizontale
La force autorotative en vol avant est produite exactement de la même manière que
lorsque l'hélicoptère descend verticalement en air calme.
Fig. 3.23: Les régions des pales en descente en autorotation avant

Cependant, étant donné que la vitesse d'avancement modifie le flux d'air à travers le
disque du rotor, les trois régions se déplacent vers l'extérieur le long de l'envergure des pales
du côté de retrait du disque où l'angle d'attaque est plus grand, comme le montre la figure
3.23.
Avec des angles d'attaque plus faibles sur la pale latérale qui avance, une plus grande
partie de cette pale tombe dans la région entraînée. Du côté de la retraite, une plus grande
partie de la pale se trouve dans la zone de décrochage. Une petite section près de la racine
subit un écoulement inversé, par conséquent la taille de la région entraînée du côté de retrait
est réduite.
65
CHAPITRE 4
Modélisation de la dynamique des hélicoptères
Plan du Chapitre
Introduction
6.2 Dynamique d’un corps rigide ………………………………... 67
3. 1.1 Relations cinématiques ………………………………... 68
3. 1.1 Équations de mouvement de corps rigides (EOM)….…. 71
3. 1.1 Équations des mouvements du fluide (EOM)………….. 73
6.2 Implémentation ANSYS-CFX ……………………………….. 74
4.2.1 Procédure de solution ………………………………….. 74
6.2 Considérations d’éléments de pale…………………………... 76
6.2 Générations des forces et des couples aérodynamiques……. 78
4.4.1 Générations des forces par le rotor principal…………... 78
66
Introduction
Il existe des différences substantielles entre la dynamique d'un rotor d'hélicoptère et la
dynamique d'un rotor en autorotation. Pendant l'autorotation, le couple et la poussée sont
générés exclusivement par l'écoulement à travers le disque du rotor. Ainsi, en comparaison
avec la dynamique d'un rotor d'hélicoptère, le système a un degré de liberté supplémentaire
(c'est-à-dire la vitesse du rotor). La poussée et le couple sont des fonctions de la vitesse du
rotor et de la distribution des angles d'attaque locaux le long de l'envergure des pales. En
outre, les angles d'attaque dépendent de la torsion des pales, de la vitesse du rotor, de la
vitesse de descente et de la vitesse induite. On peut facilement montrer que la vitesse de
descente et la vitesse angulaire du rotor dépendent fortement du couple du rotor et de la
poussée du rotor. Par conséquent, la simulation des caractéristiques aéroélastique d'un rotor en
autorotation est un processus itératif qui implique un grand nombre de boucles algébriques.
Cela rend la modélisation de l'autorotation beaucoup plus difficile que le vol motorisé.
Pendant l'autorotation stable, le couple global généré par l'écoulement à travers le
disque du rotor est nul et la poussée du rotor est égale au poids du véhicule. Il existe plusieurs
paramètres de conception du rotor qui déterminent si une autorotation régulière est possible.
Les plus importants sont peut-être l'angle d'incidence de la pale (c'est-à-dire l'angle d'attaque
de la pale par rapport au plan du disque du rotor) et la rigidité de torsion de la pale. L'équilibre
de couple ne peut pas être atteint pour des angles d'incidence élevés en raison de la valeur
élevée de la traînée des pales.
Les conditions dans lesquelles le rotor entre en régime autorotatif sont également d'une
grande importance. Si la vitesse du rotor est trop faible ou même nulle, le rotor ne tourne pas
automatiquement mais entre en régime de moulin à vent, nécessitant la pré-rotation pour être
inclus dans la simulation. Une valeur de couple constante est appliquée au rotor afin
d'atteindre des conditions permettant une autorotation.
1.1 Dynamique d’un corps rigide

Le principe de l’utilisation du modèle à 6DoF pour simuler le mouvement d’un rotor
d’hélicoptère en autorotation est principalement basé sur la loi de rotation. Pour l'autorotation
à axe fixe, le modèle de dynamique des corps rigides (RBD) a été réduit essentiellement à un
seul degré de liberté de rotation et à un seul degré de liberté de translation. Puisque
67
l'implémentation ANSYS-CFX explore deux alternatives aux simulations 6DoF, il est

important que les étapes de la dérivation de l'équation de mouvement du corps rigide (EOM)
soient décrites.
4.1.1 Relations cinématiques
A. Mouvement des particules dans un cadre de référence à rotation et
translation
Dans le développement des équations de mouvement 6DoF, un certain nombre de
relations cinématiques sont nécessaires pour décrire le mouvement général des particules dans
un cadre de référence en translation-rotation, et le mouvement du corps rigide en translation et
en rotation.
Pour décrire une particule de fluide en accélération dans un cadre de référence en
mouvement (translation et rotation), considérons un système de coordonnées inertiel avec
l'origine O et un système de coordonnées mobile avec l'origine O 1 . Nous voulons la position,
la vitesse et l'accélération des particules de fluide par rapport aux axes en O 1 .
Fig. 4 .1: Vecteurs de déplacement de particules pour A avec O 1 en translation et en rotation

Le système de coordonnées inertielles par définition n'est pas accélérateur. La position
de A à un instant dans le temps, peut être obtenue par sommation vectorielle comme:
r 0 = R+r 1 (4.1)
Et la vitesse par différenciation par rapport à l'origine O:
𝑑0 𝑟0 𝑑0 𝑅 𝑑0 𝑟1 (4.2)
= +
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Pour la vitesse du point A, il vaut mieux remplacer le dernier terme par un autre
différencié par rapport à l'origine O 1 (indiqué par d 1 a/dt), ce qui se traduit par:
𝑑0 𝑟0 𝑑0 𝑅 𝑑1 𝑟1 (4.3)
= + + 𝛺 × 𝑟1
68
Où
𝑑0 𝑟1 𝑑1 𝑟1 (4.4)
= + 𝛺 × 𝑟1
𝑑𝑡 𝑑𝑡
La vitesse angulaire de rotation des axes mobiles, Ω, apparaît maintenant dans
l’équation 4.3 avec l'axe de rotation agissant par O 1 , et une direction définie par rapport aux
coordonnées inertielles. Maintenant, par différenciation supplémentaire, l'accélération
apparaît:
𝑑02 𝑟0 𝑑02 𝑅 𝑑0 𝑑1 𝑟1 𝑑0 𝛺 𝑑0 𝑟1 (4.5)

2
= 2+ � �+ × 𝑟1 + 𝛺 ×
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
Appliquer la règle et le résultat de l'équation 4.4 aux troisième et cinquième termes

respectivement et la combinaison de termes similaires entraîne:
𝑑02 𝑟0 𝑑02 𝑅 𝑑12 𝑟1 𝑑0 𝛺 𝑑1 𝑟1 (4.6)

= + + × 𝑟1 + 𝛺 × (𝛺 × 𝑟1 ) + 2𝛺 ×
𝑑𝑡 2 𝑑𝑡 2 𝑑𝑡 2 𝑑𝑡 𝑑𝑡
L'équation 4.6 décrit l'accélération d'une particule en position A à un instant dans le

temps. Tous les termes, dans l'ordre de gauche à droite, représentent le mouvement
d'accélération suivant:
• L'accélération du point A dans le repère inertiel.
• L'accélération de l'origine O 1 des axes mobiles par rapport aux axes inertiels.
• L'accélération du point A par rapport aux axes mobiles.
• L'accélération angulaire du point A due au cadre mobile.
• L'accélération centripète du point A due au cadre mobile.
• L'accélération de Coriolis.
Notez que les trois dernières accélérations apparaissent suite à la rotation des axes mobiles.
Pour simuler l’écoulement dans le cadre mobile dans ANSYS-CFX, l'utilisateur devrait
définir les quantités suivantes à tout instant dans le temps:
o La vitesse angulaire et l'accélération Ω et d o Ω/dt respectivement.
o La vitesse et l’accélération de O 1 , soit d o R/dt et 𝑑02 R/dt2 respectivement.
o La position de A par rapport à l'origine O 1 , c'est-à-dire r 1 , qui est disponible à
partir des coordonnées de chaque nœud dans le maillage.
69
Les forces agissant sur un volume de fluide sont nécessaires pour compléter l’EOM du
fluide, dont certaines sont des forces corporelles apparentes résultant de la référence de cadre
rotatif. Le développement de l’EOM du fluide fait l'objet d'une section ultérieure et pour cela
nous finissons par écrire l’équation 4.6 de manière à souligner les composantes de vitesse
inconnues u 1 :
𝑑0 𝑢0 𝑑02 𝑅 𝑑1 𝑢1 𝑑0 𝛺 (4.7)
= 2+ + × 𝑟1 + 𝛺 × (𝛺 × 𝑟1 ) + 2𝛺 × 𝑢1
𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡 𝑑𝑡
B. Cinématique du corps rigide

Des équations cinématiques sont également nécessaires pour décrire le mouvement du
corps rigide de l’hélicoptère. En développant ces équations, il convient de noter que l'état de
rotation de l’hélicoptère est défini comme ω, qui peut être différent de la rotation du système
de coordonnées de translation-rotation, Ω, fixé au fuselage en O 1 .
Pour un mouvement de corps rigide autour d'un point fixe O 1 , la vitesse et l'accélération
du point A situé sur le corps à une distance r 1 de O 1 sont obtenues par:
𝑑1 𝑟1 (4.8)
= 𝜔 × 𝑟1
𝑑𝑡
𝑑12 𝑟1 (4.9)
= 𝜔̇ × 𝑟1 + 𝜔 × (𝜔 × 𝑟1 )
𝑑𝑡 2
Cependant, pour le mouvement général du corps rigide par rapport à un cadre de
référence fixe (inertiel) en O, nous avons, en utilisant figure 4.1 comme référence :
r 0 = R+r 1 (4.10)
𝑑0 𝑟0 𝑑0 𝑅 𝑑0 𝑟1 (4.11)
= +
Où le troisième terme à gauche est remplacé par équation 4.4 en notant que pour un
corps rigide d 1 r 1 /dt = 0. Cela donne pour la vitesse et l'accélération:
𝑑0 𝑟0 𝑑0 𝑅 (4.12)
= + 𝜔 × 𝑟1
𝑑𝑡 𝑑𝑡
𝑑02 𝑟0 𝑑02 𝑅 (4.13)

= 2 + 𝜔̇ × 𝑟1 + 𝜔 × (𝜔 × 𝑟1 )
𝑑𝑡 2 𝑑𝑡
70
Ou en écrivant en termes de vitesse u 0 :
𝑑0 𝑢0 𝑑02 𝑅 (4.14)
= 2 + 𝜔̇ × 𝑟1 + 𝜔 × (𝜔 × 𝑟1 )
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Donnant l'accélération du point A sur le corps rigide par rapport à un repère absolu.
Cette équation peut être comparée à l'équation pour une particule fluide (Équation. 4.7), où les
différences se rapportent à la vitesse relative des particules fluides par rapport à O 1 .
Reste à relier équation 4.14 à la situation où un système de coordonnées local est fixé au
point O 1 sur le corps de l’hélicoptère. Considérons le cas où le système de coordonnées en O 1
ne tourne pas mais se traduit de telle sorte que Ω = 0. Cette situation est pertinente pour
l'approche de modélisation CFD où un maillage mobile est utilisé pour gérer le mouvement de
rotation de l'hélicoptère. Dans un tel modèle, l'orientation du système de coordonnées n'est
pas fixée au corps de l'hélicoptère, bien que l'origine des axes soit fixée à O 1 .
Notons que dans la situation où Ω = ω on peut montrer (en utilisant la transformation
impliquée par l'équation 4.4) que l'accélération angulaire du corps rigide dans le référentiel O 1
est la même dans le référentiel inertiel O, et donc 𝛺̇ = 𝜔̇ .
4.1.2 Équations de mouvement de corps rigides (EOM)
a. EOM avec système de coordonnées de translation-rotation
Pour un mouvement linéaire, l'accélération est calculée en estimant la somme de toutes
les forces appliquées au centre de gravité. Par conséquent, l'équation de mouvement
appropriée est:
. (4.15)
∑ F = m uG
.
u G : L'accélération du centre de gravité.
. . . (4.16)
u G = u 0 + ω× r + ω × (ω × r )
G G
ω est la vitesse angulaire du corps.
Pour les moments appliqués autour d'un point O du corps, l'équation du mouvement est
appliquée
.
(4.17)
∑M 0 =H0
71
Cependant, l'intérêt est d'utiliser des moments d'inertie au centre de gravité, qui sont
obtenus par:
. . . (4.18)
H 0 = H G + rG × m u G
En remplaçant l'équation (4.16) par l'équation (4.15) et en notant que cela ne s'applique
qu'à un repère stationnaire pour un repère rotatif, la dérivée temporelle d’HG devrait être
étendue pour donner:
.
 .  . (4.19)
∑M 0 = H G + rG × m u G =  H G  + ω× H G + rG × m u G
  xyz
Avec I xx − I xy − I xz
. [ I ] = − I yx I yy − I yz (4.20)
H G = [ I ]α , H G = [ H ]ω , et − I zx − I zy I zz
Les moments d'inertie [I ] sont évalués au centre de gravité.
b. Équation de mouvement avec un système de coordonnées de translation
� 𝐹 = 𝑚 𝑢𝐺̇ (4.21)
𝑢𝐺̇ = (𝑢0̇ )𝑥𝑦𝑧 + 𝜔̇ × 𝑟𝐺 + 𝜔 × (𝜔 × 𝑟𝐺 ) (4.22)

Notant que 𝑢̇0 = (𝑢0̇ )𝑥𝑦𝑧 et 𝐻𝐺̇ = �𝐻𝐺̇ �𝑥𝑦𝑧 lorsque le système de coordonnées en O ne
tourne pas (c'est-à-dire Ω = 0).
� 𝑀0 = 𝐻0̇ = 𝐻𝐺̇ + 𝑟𝐺 × 𝑚𝑢𝐺̇ (4.23)
� 𝑀0 = 𝐻𝐺̇ + 𝑟𝐺 × 𝑚𝑢̇ 𝐺 = �𝐻𝐺̇ �𝑥𝑦𝑧̇ + 𝑟𝐺 × 𝑚𝑢𝐺̇ (4.24)
L'axe de la coque de l'hélicoptère ne restant plus aligné avec le système de coordonnées

de translation, les moments d'inertie deviennent désormais des fonctions du temps et doivent
être réévalués à chaque nouvel intervalle de temps. Cela peut être vu à partir de la définition
de H où:
𝑑([𝐼]𝜔 ) (4.25)
𝐻̇ = = �𝐼 �̇ 𝜔 + [𝐼]𝜔̇ = �𝐼 �̇ 𝜔 + [𝐼]𝛼
𝑑𝑡
Par conséquent, l'équation du mouvement de rotation doit être énoncée comme suit:
� 𝑀0 = 𝐻𝐺̇ + 𝑟𝐺 × 𝑚𝑢𝐺̇ = ��𝐼 �̇ 𝜔 + [𝐼]𝛼�𝑥𝑦𝑧 + 𝑟𝐺 × 𝑚𝑢𝐺̇ (4.26)
72
4.1.3 Équations des mouvements du fluide (EOM)

Les équations des mouvements du fluide, comme pour les équations des mouvements du
corps solide, sont dérivées sur la base des vitesses par rapport au système de coordonnées
inertielles. Pour le fluide EOM équation 4.7 est substitué afin d'obtenir des équations de
transport pour la masse et le moment sur la base des vitesses locales.
a. EOM du fluide pour le système de coordonnées de translation-rotation
Puisque le système de coordonnées est libre de se déplacer dans les six degrés de liberté,
la contribution apparente de la force corporelle (F b ) contient quatre termes. Ceci est différent
d'un système de coordonnées de translation où le résultat n'est qu'un terme dans F b , mais
l’EOM doit ensuite être convertie sous une forme arbitraire-lagrangienne-eulérienne (ALE).
Ces équations sont présentées dans la section suivante.
Les équations de conservation pour la masse et le moment sont les suivantes où u i
représente le champ de vitesse par rapport à un système de coordonnées local:
Conservation de masse:
𝜕𝜌 𝜕𝜌𝑢𝑗 (4.27)
+ =0
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗
Conservation du moment:
𝜕𝜌𝑢𝑖 𝜕𝜌𝑢𝑖 𝑢𝑗 (4.28)

+ = 𝐹𝑆 + 𝐹𝑏
Où,
𝜕𝑃 𝜕 𝜕𝑢𝑖 (4.29)
𝐹𝑆 = − + �𝜇 �
𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗
Et la force corporelle apparente est:

𝑑02 𝑅 𝑑0 𝛺 (4.30)
𝐹𝑏 = −𝜌 � 2 + × 𝑟1 + 𝛺 × (𝛺 × 𝑟1 ) + 2𝛺 × 𝑢𝑖 �
𝑑𝑡 𝑑𝑡
73
b. EOM du fluide sous forme Arbitraire-Lagrangienne-Eulérienne (ALE)

pour la translation du système de coordonnées
Une autre forme de l’EOM du fluide consiste à considérer un système de coordonnées
de translation fixé au sous-domaine. Cependant, cela nécessite d'utiliser une forme ALE des
équations de conservation pour s'adapter à un maillage déformant. L'aspect essentiel de ceci
umj
est le calcul d'une vitesse de maillage , calculée en fonction du mouvement aux limites du
domaine.
Les équations des conservations de masse et de quantité de mouvement sous forme ALE
sont:
Quantité de mouvement:
𝜕𝜌 𝜕𝜌�𝑢𝑗 − 𝑢𝑚𝑗 � (4.31)

+ =0
𝜕𝜌𝑢𝑖 𝜕𝜌𝑢𝑖 �𝑢𝑗 − 𝑢𝑚𝑗 � (4.32)
+ = 𝐹𝑆 + 𝐹𝑏
Où,
𝜕𝑃 𝜕 𝜕𝑢𝑖 (4.33)
𝐹𝑆 = − + �𝜇 �
𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗
Et la force corporelle apparente est:
𝑑02 𝑅 (4.34)
𝐹𝑏 = −𝜌
𝑑𝑡 2
1.2 Implémentation ANSYS-CFX
Cette section comprend une description de la façon dont la théorie a été traduite en une
simulation ANSYSCFX six-DOF. Un objectif principal de cette section est de décrire en
détail l'approche pour résoudre discrètement le couplage force/moment hautement non
linéaire entre l'hélicoptère et l’EOM du fluide.
4.2.1 Procédure de solution
Le système d'équations régissant le mouvement du corps solide peut être considéré
comme une relation fonctionnelle entre les accélérations (linéaires et rotationnelles) des pales
y k →k +1 et le pas de temps ∆t k , l'état de vitesse actuel y k , et les forces appliquées (F

CFD ) et les
moments (M CFD ) comme résumé au dessous:
74
 
k → k +1 k → k +1
(4.35)
y k →k +1 = f  ∆t k , y k , F CFD , M CFD 
 
k +1
+ FCFD
k → k +1 k
FCFD (4.36)
F CFD =
Où 2
k +1
+ M CFD
k → k +1 k
M CFD (4.37)
M CFD =
2
y k →k +1 = [u , v, w , p , q , r]

k → k +1
(4.38)
y k = [u , v, w, p, q, r ] (4.39)
k
Et
La procédure de résolution implique une itération dans un pas de temps afin d'obtenir
les conditions moyennes de force / moment ( F CFD et M CFD ) sur le pas de temps qui se
k +1 k +1 k +1 k +1 k +1 k +1
traduisent par un nouvel état de vitesse prédite ( y = u , v , w , p , q , and r k+1 )
k → k +1
au niveau de temps suivant (k+1). Les accélérations calculées ( y ) sont toujours les
moyennes du pas de temps et elles sont utilisées comme :
y k +1 = y k →k +1∆t k + y k (4.40)
Dans un pas de temps, à chaque boucle de coefficient, les variables aérodynamiques u,

k +1
F
v, w et p sont recalculées fournissant un nouvel ensemble de forces et de moments ( CFD et
k +1
M CFD ) à utiliser dans la solution du corps solide. La répétition des boucles de coefficients et
la réévaluation de l'état du sous-domaine se poursuivent jusqu'à ce que les résidus sur les
équations de fluide soient réduits au-dessous d'une limite spécifiée.
Les forces fluides F CFD évoluent avec le temps et peuvent être visualisées, lorsqu'elles
sont intégrées au pas de temps ∆t comme une impulsion appliquée au sous-domaine. Pour
k
k k +1
une relation fonctionnelle F(t), et en supposant un profil linéaire pour F entre t et t , en
k +1
notant que ∆t = t − t k , la règle trapézoïdale peut être appliquée pour calculer l'intégrale
k
donnant:
F k + F k +1 k (4.41)
F k →k +1∆t k = ∆t
2
75
Ensuite, la force moyenne sur le pas de temps est:

F k + F k +1 (4.42)
F k →k +1 =
2
1.3 Considérations d’éléments de pale

la théorie d’élément de pale a été utilisé, les forces et les couples agissant sur le rotor
principal sont décrits permet d’analyser fondamentalement les forces aérodynamiques
agissant sur un petit élément de la pale et puis d’intégrer le long de la pale et sur une
révolution entière du rotor.
Fig. 4 .2: Les éléments différentiels des pales

l’expression algébrique de l’incrément de la force de portance ∆L, de la force de
traînée ∆D et du couple de traînée ∆C peuvent s'écrire:
1 (4.43)
∆𝐿 = 𝜌𝑎𝛼𝑉𝑇2 𝐶𝑀 ∆𝑟𝑒
2
1 (4.44)
∆𝐷 = 𝐶𝑑 𝑉𝑇2 𝐶𝑀 ∆𝑟𝑒
2
∆𝐶 = (∆𝐷 cos(𝑖𝑒 ) + ∆𝐿 sin(𝑖𝑒 ))𝑟𝑒 (4.45)
Où :
2𝜋
• 𝑎= 2𝑐 est la pente de la courbe de la force de sustentation ou gradient de
1+
𝑅
portance,
• ∆𝑟𝑒 est l’incrément de la distance radiale,
• 𝐶𝑑 est le coefficient de traînée,
𝑉
• 𝑖𝑒 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 𝑉𝑃 est l’angle d’incidence de l’élément de pale,
𝑇
76
• 𝐶𝑀 est la longueur de la corde de la pale,

• 𝑉𝑇 est la valeur algébrique de la vitesse tangente à la corde de l’élément de pale
considéré,
• 𝑉𝑃 est la valeur algébrique de la vitesse perpendiculaire à la pale dans le plan
contenant l’axe de l’arbre moteur (|𝑉𝑇 | ≫ |𝑉𝑃 |).
En autorotation, l'écoulement à travers le rotor a une direction opposée à celle du vol
motorisé d'un hélicoptère. Ainsi, l'angle d'attaque aérodynamique de la pale doit être exprimé
sous une forme différente (figure 4.3)
Fig. 4 .3: La section transversale de la pale

𝛼 = 𝜑 + 𝜙𝑟 (4.46)
Où l'angle d'entrée est :
𝑉𝑃 (4.47)
𝜙𝑟 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑔 � �
𝑉𝑇
Donc
𝑉𝑃 (4.48)
𝛼≈ 𝜑+
𝑉𝑇
En divisant ∆L par ∆r e , la variation de la force de sustentation le long de la pale a été

obtenu (figure 4.4). la force de sustentation augmente le long de pale. L’équation décrivant la
force aérodynamique résultante d’une pale est donnée par l’expression suivante :
1 (4.49)
∆𝐹 = 𝜌𝑉𝑟2 𝐿𝑀 𝐶𝑀 ∆𝑟𝑒
2
77
Où V r symbolise la vitesse relative de l’air, L M indique la longueur de la pale. La

force de poussée totale du rotor principal est donc égale au nombre de pales fois la force
moyenne de sustentation par pale :
2𝜋 𝑅𝑀 2𝜋 𝑅𝑀 (4.50)
𝑛𝑀 ∆𝐿 𝜌𝑛𝑀 𝑎𝐶𝑀
𝑇𝑀 = � � 𝑑𝑟𝑒 𝑑𝛾 = � � 𝑉𝑇2 𝛼𝑑𝑟𝑒 𝑑𝛾
2𝜋 ∆𝑟𝑒 4𝜋
0 0 0 0
Fig. 4 .4: La distribution de la force de portance depuis l’envergure de la pale

𝑛𝑀 est le nombre de pales du rotor principal.
1.4 Générations des forces et des couples aérodynamiques

Dans cette partie, les forces et les couples agissant sur le centre de gravité c m de
l’hélicoptère, sont identifiés et leurs équations respectives sont dérivées. Les équations
décrivant ces forces incluent un grand nombre de termes et de paramètres difficilement
estimables dans le cas réel.
4.4.1 Générations des forces par le rotor principal
Une fois que les deux composantes de la vitesse d'entrée (V) sont calculées à chaque
station dans le sens de l'envergure, les distributions dans le sens de l'envergure de l'angle
d'entrée et de l'angle d'attaque aérodynamique de la pale peuvent être obtenues à partir de
l'équation (4.10). Par conséquent, les coefficients locaux de portance, de traînée et de moment
de tangage à chaque station peuvent être déterminés. Les coefficients de portance, de traînée
et de moment sont exprimés en fonction du nombre de Mach et de l'angle d'attaque. Par
conséquent, cette approche intègre les effets de compressibilité dans les calculs.
Lorsque les valeurs des coefficients aérodynamiques à toutes les stations dans le sens
de l'envergure sont obtenues, les forces générées par la pale peuvent être calculées.
78
1 1 1
𝑑𝐿 = 2 𝑐𝐿 𝜌𝑉 2 𝑐𝑑𝑥 𝑑𝐷 = 2 𝑐𝐷 𝜌𝑉 2 𝑐𝑑𝑥 𝑑𝑀𝑐⁄4 = 2 𝑐𝑀 𝜌𝑉 2 𝑐 2 𝑑𝑥 (4.51)
la vitesse d'entrée ne dépend pas de l'azimut en vol axial. Cette symétrie rend la
modélisation du vol axial beaucoup plus facile car un modèle de pale unique peut être créé et
les forces aérodynamiques résultantes peuvent être obtenues en multipliant la portance, la
traînée et le moment de tangage de la pale par le nombre de pales (n M ).
𝐿 = 𝑛𝑀 𝐿𝐵𝑙 𝐷 = 𝑛𝑀 𝐷𝐵𝑙 𝑀𝑐⁄4 = 𝑛𝑀 𝑀𝑐⁄4, 𝐵𝑙 (4.52)
79
CHAPITRE 5
Simulation numérique
Plan du Chapitre
Introduction
6.2 Description d’écoulements turbulents externes ……………. 81
3. 1.1 Équations de Navier et Stockes ……………………….. 82
3. 1.1 Modélisation des écoulements turbulents...……………. 84
5.1.2.1 Simulation numérique directe (DNS)…………... 84
5.1.2.2 Simulation à grandes échelles (LES)…………… 84
5.1.2.3 Modèles de turbulence statistique (RANS)…….. 85
5.1.2.4 Modèles instationnaire………………………….. 87
3. 1.1 Modèle à transport de contrainte de cisaillement…..…... 87
6.2 Résolution numérique à partir d’un code de calcul………... 88
5.2.1 Code de calcul Ansys CFX 14.5……………………….. 89
5.2.2 Structure du code ANSYS CFX ……………………….. 89
5.2.2.1 ANSYS ICEM CFD…………............................. 89
5.2.2.2 ANSYS CFX…………………………………… 91
5.2.3 Méthode des volumes finis……………………………... 93
5.2.3.1 Discrétisation du domaine de calcule…………… 93
5.2.3.2 Discrétisation des équations gouvernantes……… 94
5.2.3.3 Les fonctions de forme…………………………. 96
5.2.3.4 Couplage Pression Vitesse……………………… 96
5.2.3.5 Le système d’équations…………………………. 97
5.2.4 Forme générale de la propriété ϕ utilisée par CFX……... 98
5.2.5 Méthode de résolution (The Coupled Solver)…………... 98
5.2.6 Critère de convergence………………………………….. 99
6.2 L’approche : Six Degrés de Liberté (6DoF)………………… 99
5.3.1 Définition de l’approche 6DoF…………………………... 99
5.3.2 Modélisation à Six Degrés de Liberté…………………… 100
5.3.3 Introduction des propriétés de masse du rotor……………. 100
80
Introduction
Une simulation numérique est un calcul exécuté sur un ordinateur à la suite d'un
programme qui implémente un modèle mathématique pour un système physique. Des
simulations numériques sont nécessaires pour étudier le comportement des systèmes dont les
modèles mathématiques sont trop complexes pour fournir des solutions analytiques, comme
dans la plupart des systèmes non linéaires.
Aujourd'hui, les équations de Navier Stokes moyennées (RANS) a été résoudre par les
logiciels commerciaux les plus populaires, nécessitant la création d’une discrétisation spatiale
de l’espace fluide par des grilles numériques structuré ou non-structuré, étape préalable
indispensable pour résoudre les équations. De plus, la modélisation des écoulements près des
parois, et la représentation de la turbulence par les équations de Navier Stokes, nécessitent
l'évaluation de coefficients empiriques parfois difficiles à estimer.
Les méthodes RANS conviennent pour simuler les écoulements stationnaires.
L'obligation d'estimer l’écoulement par un maillage limite fortement les possibilités de
considérer le corps en mouvement dans les écoulements.
5.1 Description d’écoulements turbulents externes

La turbulence est couramment observée dans les phénomènes quotidiens tels que les
rivières à débit rapide, les nuages d'orage ou la fumée d'une cheminée, et la plupart des
écoulements de fluides se produisant dans la nature ou créés dans les applications d'ingénierie
sont turbulents. Bien qu’il n’existe à ce jour aucune définition entier de la turbulence, mais
ses principales propriétés sont connues (Figure 5.1).
Fig. 5 .1: Écoulement turbulent

Les écoulements turbulents externes sont ceux dans lesquels la région turbulente est
significativement affectée par au plus une paroi. Un exemple est la couche limite su
82
r un profil aérodynamique (Figure 5.2) et un exemple sans parois est le sillage derrière
le profil aérodynamique.
Fig. 5 .2: Écoulement turbulent externe

Dans la dynamique des fluides, la turbulence ou l'écoulement turbulent est un
mouvement de fluide caractérisé par des changements chaotiques de la pression et de la
vitesse d'écoulement. Contrairement à un écoulement laminaire, qui se produit lorsqu'un
fluide s'écoule en couches parallèles, sans interruption entre ces couches.
La turbulence est causée par une énergie cinétique excessive dans certaines parties d'un
écoulement de fluide, qui surmonte l'effet d'amortissement de la viscosité du fluide. Pour cette
raison, la turbulence est généralement réalisée dans les fluides à faible viscosité. En termes
généraux, dans un écoulement turbulent, des tourbillons instables apparaissent de nombreuses
tailles qui interagissent les uns avec les autres, par conséquent la traînée due aux effets de
frottement augmente.
Dans un écoulement turbulent instationnaire, la turbulence est caractérisée par une
dynamique tridimensionnelle non-linéaire, soumise à des mécanismes de transfert d’énergie
entre petites et grandes structures. Ainsi, des propriétés de conservation (masse, énergie,
quantité de mouvement) peuvent être exprimées. Les équations de Navier-Stokes sont le
système qui combinant ces propriétés.
5.1.1 Équations de Navier et Stockes
En physique, les équations de Navier – Stokes sont un ensemble d'équations aux
dérivées partielles qui décrivent le mouvement de substances fluides visqueuses, du nom de
l'ingénieur et physicien français Claude-Louis Navier et du physicien et mathématicien anglo-
irlandais George Gabriel Stokes.
Les équations de Navier – Stokes expriment mathématiquement la conservation de la
masse (équation 5.1), la conservation du moment (équation 5.2) et de l’énergie (équation 5.3)
pour les fluides newtoniens. Ils sont parfois accompagnés d'une équation d'état reliant la
82
pression, la température et la densité. Ils découlent de l'application de la deuxième loi d'Isaac

Newton au mouvement du fluide, ainsi que de l'hypothèse que la contrainte dans le fluide est
la somme d'un terme visqueux diffusant (proportionnel au gradient de vitesse) et d'un terme
de pression décrivant ainsi l'écoulement visqueux. La différence entre elles et les équations
d'Euler étroitement liées est que les équations de Navier – Stokes prennent en compte la
viscosité alors que les équations d'Euler modélisent uniquement un écoulement non visqueux.
En conséquence, les Navier – Stokes sont une équation parabolique et ont donc de meilleures
propriétés analytiques, au détriment d'une structure moins mathématique (ils ne sont jamais
complètement intégrables).
Les équations pour la représentation des fluides compressibles (la densité n'est pas
considérée comme constante) seront écrites dans cette thèse, car son cadre théorique est les
écoulements de ces fluides. Si on considère un fluide newtonien, et en suivant le protocole
d'addition sur les indices répétés, alors ces équations peuvent s'écrire:
Équation de continuité (conservation de masse):
𝜕𝜌 𝜕 (5.1)
+ �𝜌𝑢𝑗 � = 0
Équation de transport (conservation de quantité de mouvement):
𝜕 𝜕 (5.2)
(𝜌𝑢𝑖 ) + �𝜌𝑢𝑖 𝑢𝑗 + 𝑝𝛿𝑖𝑗 − 𝜏𝑖𝑗 � = 0
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖
Équation d’enthalpie (énergie):
𝜕 𝜕 𝜕𝑝 𝜕𝑢𝑖 (5.3)
(𝜌ℎ) + �𝜌ℎ𝑢𝑗 + 𝑞𝑗 � − − 𝜏𝑖𝑗 =0
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗
L’enthalpie h, le tenseur des contraintes visqueuses𝝉𝒊𝒋 et le flux de chaleur 𝒒𝒋
s'expriment:
ℎ = 𝐶𝑝 𝑇 (5.4)
𝜕𝑢𝑖 𝜕𝑢𝑗 2 𝜕𝑢𝑗
𝜏𝑖𝑗 = 𝜇 � + �− 𝜇 𝛿
𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑖 3 𝜕𝑥𝑗 𝑖𝑗 (5.5)
𝜕𝑇
𝑞𝑗 = −𝛼
𝜕𝑥𝑗 (5.6)
C p : La capacité calorifique à pression constante.
83
5.1.2 Modélisation des écoulements turbulents

5.1.2.1 Simulation numérique directe (DNS)
Cette méthode permet de résoudre directement les équations de Navier-Stokes sans
aucune modélisation. Cela signifie que toute la gamme des échelles spatiales et temporelles de
la turbulence doit être résolue dans le maillage de calcul, des plus petites échelles dissipatives
(micro-échelles de Kolmogorov), jusqu'à l'échelle intégrale L, associée aux mouvements
contenant l'essentiel de l'énergie cinétique. Tous les mouvements doivent être résolus par cette
méthode, la taille de maille doit donc être inferieure à l’échelle de dissipation. Le nombre de
mailles est alors important. Ceci a pour conséquence des temps de calcul extrêmement longs,
et d’autant plus longs que la vitesse de l’écoulement est élevée. La simulation directe des
équations instantanées de Navier-Stokes reste pour l'instant (et surement pour longtemps
encore) limitée à des écoulements à faible nombre de Reynolds et pour des configurations
géométriques simples voire simpliste par rapport aux préoccupations industrielles. C'est
essentiellement un outil de recherche qui permet de réaliser des expériences numériques sur
des configurations académiques.
5.1.2.2 Simulation à grandes échelles (LES)
Est un modèle mathématique de turbulence utilisé dans la dynamique des fluides
computationnelle. Il a été initialement proposé en 1963 par Joseph Smagorinsky pour simuler
les courants atmosphériques, et d'abord exploré par Deardorff (1970). Le LES est
actuellement appliqué dans une grande variété d'applications d'ingénierie, y compris la
combustion, l'acoustique et les simulations de la couche limite atmosphérique.
L'idée principale derrière LES est de réduire le coût de calcul en ignorant les plus petites
échelles de longueur, qui sont les plus coûteuses en calcul à résoudre, via un filtrage passe-bas
des équations de Navier – Stokes. Un tel filtrage passe-bas, qui peut être considéré comme
une moyenne temporelle et spatiale, supprime efficacement les informations à petite échelle
de la solution numérique. Cette information n'est cependant pas sans importance et son effet
sur le champ d'écoulement doit être modélisé, une tâche qui est un domaine de recherche actif
pour les problèmes dans lesquels les petites échelles peuvent jouer un rôle important, tels que
les écoulements proches des parois, les écoulements réactifs, et les écoulements multi phases.
Le champ filtré est obtenu par un produit de convolution dans l’espace (équation 5.7) :
84
(5.7)
∅(𝑥) = � � ∅(𝑥 ′ )𝐺(𝑥, 𝑥 ′ )𝑑𝑥 ′
𝐷
D : le domaine de calcul, et G le filtre déterminant la taille des tourbillons à simuler.

Le filtre sépare donc les grandes échelles (simulées) des petites structures (modélisées).
5.1.2.3 Modèles de turbulence statistique (RANS)
Un champ d'écoulement turbulent est caractérisé par des fluctuations de vitesse dans
toutes les directions et possède un nombre infini d'échelles (degrés de liberté). La résolution
des équations de Navier – Stokes pour un écoulement turbulent est impossible car les
équations sont elliptiques, non linéaires, couplées (pression-vitesse, température-vitesse).
L’écoulement est tridimensionnel, chaotique, diffusif, dissipatif et intermittent.
Lorsqu'on s'intéresse à des écoulements réalistes, une alternative consiste à ne
s'intéresser qu'aux quantités moyennes et donc à obtenir le système d'équations vérifiées par
ces quantités. Pour ce faire, on applique l'opérateur de moyenne d'ensemble sur les équations
instantanées en pratiquant la décomposition de Reynolds sur les inconnues du problème. Les
nouvelles équations obtenues sont dites équations moyennées.
Cependant, en utilisant la décomposition de Reynolds, de nouvelles inconnues ont été
introduites comme les contraintes turbulentes et les flux turbulents et par conséquent, les
équations RANS décrivent un ensemble ouvert d'équations. Le besoin d'équations
supplémentaires pour modéliser les nouvelles inconnues est appelé modélisation de la
turbulence.
Le tenseur de Reynolds introduit six inconnues supplémentaires. Au total, pour
l'écoulement turbulent le plus simple (y compris le transport d'un scalaire passif, par exemple
la température lorsque le transfert de chaleur est impliqué), il y a quatorze inconnues. On a
donc un problème de fermeture. Il s'agit alors de fermer le problème en introduisant des
modèles pour les inconnues supplémentaires. Le rôle des modèles de turbulence sera donc de
fournir des lois phénoménologiques (algébriques ou différentielles) pour fermer le problème.
On distingue généralement deux grandes classes de modèles :
1. Les modèles à viscosité turbulente (modèles du premier ordre) basés sur
l'hypothèse de Boussinesq qui consiste à modéliser directement les tensions de
Reynolds à l'aide d'une viscosité turbulente.
85
2. Les modèles du second ordre : Les tensions de Reynolds sont calculées

directement, la modélisation portant sur les moments d'ordre supérieur
(Algébrique stress model: ASM, Reynolds stress model RSM).
Pour les modèles du premier ordre, on introduit la classification suivante selon le
nombre d'équations d'évolutions supplémentaires du modèle :
1. modèle à zéro équation (longueur de mélange).
2. modèle à une équation (k, énergie cinétique turbulente).
3. modèle à deux équations (𝑘𝜀 , 𝑘𝜔 , ...).
Il est bien évident que la qualité des résultats de simulation d'écoulement turbulent est
très liée au modèle utilisé. Le choix du modèle sera subordonné au type d'information que l'on
veut obtenir à partir de la simulation. D'un point de vue industriel, les modèles du premier
ordre à deux équations permettent généralement d'obtenir des résultats satisfaisant moyennant
certaines adaptations du modèle suivant le cas considéré. Cependant, des comportements
pathologiques peuvent apparaître dans certain type d'écoulement. L'utilisation de modèles
plus sophistiqués comme les modèles au second ordre peut s'avérer nécessaire.
86
5.1.2.4 Modèles instationnaire

Dans certaines études industrielles, il est très important de connaitre l’évolution
temporelle du champ instantané. Certaines méthodes ont été mises en place depuis les années
1990 et sont basées sur la modification du modèle RANS sur des bases plus ou moins
empiriques afin de résoudre l’instationnaire à grande échelle. Parmi l’ensemble des méthodes
disponibles, la méthode URANS (Unsteady Reynolds Average Navier-Stokes) s’est répandue
avec succès dans le monde industriel. Cette méthode consiste à résoudre les équations RANS
avec une résolution du terme instationnaire (∂/∂t) sans modification des constantes impliquées
dans les modèles. Cependant ce terme doit tendre vers zéro dans le cas d’un écoulement
statistiquement stationnaire. [42]
5.1.3 Modèle à transport de contrainte de cisaillement
Bien que tout à fait simples, les modèles algébriques de type longueur de mélange
souffrent d'un empirisme certain. On a vu que l'on pouvait dériver de manière exacte une
équation de transport pour l'énergie cinétique turbulente k. On peut espérer en résolvant une
équation de transport pour une quantité qui reste à définir obtenir de manière plus formelle
une échelle de longueur caractéristique de la turbulence. On accède ainsi à la classe des
modèles du premier ordre de turbulence à deux équations de transport. On va chercher à écrire
une équation de transport pour 𝜀 la dissipation de l'énergie cinétique turbulente. On peut relier
par analyse dimensionnelle k, ε et l, échelle de longueur de la turbulence par :
𝑘 3⁄2 (5.8)
𝑙≈
𝜀
En procédant par analyse dimensionnelle, Prandtl et Kolmogorov ont dérivé la relation
suivante pour la viscosité turbulente :
𝑘2 (5.9)
𝜇𝑡 = 𝐶𝜇 𝜌
𝜀
Où C µ est une constante adimensionnelle à déterminer.
Production de k :
∂u j (5.10)
Pk = − ρ ui′u′j
∂xi
Avec les hypothèses de Boussinesq, et de Prandtl l'équation d’énergie cinétique k s’écrit
sous la forme :
87
  ∂k  (5.11)
∂
(ρk ) + ∂ (ρkui ) = ∂  µ + µt   + Pk + Pb − ρ ε − YM + S k
∂t ∂x j ∂x j  σk  ∂x j 
L'équation pour ε s'obtient en prenant le rotationnel des équations des fluctuations de
vitesse et ensuite en faisant la moyenne d'ensemble. La dérivation de cette équation est
relativement aisée mais les calculs restent fastidieux. On donne donc directement le résultat :
 
(ρε ) + ∂ (ρεui ) = ∂  µ + µt
∂  ∂ε ε
  + C1ε (Pk + C3ε Pb )
∂t ∂x j ∂x j  σε  ∂x j  k
(5.12)
ε2
− C 2ε ρ + Sε
k
On a résumé dans le tableau suivant les différentes constantes du modèle 𝑘𝜀 :
Cµ σk σε C1ε C 2ε
0.09 1.00 1.22 1.44 1.92
Tableau 5.1 : Valeurs des constantes du modèle K-Epsilon standard
5.2 Résolution numérique à partir d’un code de calcul

Les composants importants d’un code de calculs sont les suivants :
1. Le modèle mathématique : le départ de toute résolution numérique est le
modèle mathématique, c’est à dire l’ensemble des équations différentielles et des
conditions aux limites. Ces premières changent selon le type d’écoulement traité
(incompressible ou compressible, turbulent, bi- ou tridimensionnel, etc.).
2. La méthode de discrétisation : Il existe plusieurs approches, mais les plus
utilisées sont les différences finies, les volumes finis, et les éléments finis. Toutes ces
méthodes aboutissent à des solutions identiques si le maillage est assez fin.
Néanmoins, certaines méthodes sont plus adaptées à certains écoulements.
3. Le maillage : les localisations des points sur lesquels sont résolues les
équations algébriques sont définies par le maillage. Selon l’agencement des
éléments, il peut être structuré, structuré par bloc, non-structuré, chacune de ces
configurations ayant ses avantages et ses inconvénients.
4. L’approximation sur les éléments : il faut à partir des éléments mis en place,
définir les approximations à utiliser. Les solutions sont obtenues sur des nœuds,
l’approximation permet d’atteindre des valeurs sur l’élément.
88
5. La méthode de résolution : la discrétisation aboutit à un système d’équations

algébriques (mis sous forme de matrice généralement). Il existe des méthodes
directes d’inversions et d’autres par itérations.
6. Les critères de convergence : les méthodes de résolution itératives demandent
un critère d’arrêt. Celui-ci est fixé par l’utilisateur.
5.2.1 Code de calcul Ansys CFX 14.5
CFX est reconnu pour sa précision, sa robustesse et sa rapidité exceptionnelles. Il est
facile à utiliser, mais extrêmement puissant et précis pour les applications de turbomachines,
notamment les pompes, les ventilateurs, les compresseurs et les turbines à gaz et hydrauliques.
Au cœur de CFX se trouve sa technologie de solveur avancée, la clé pour obtenir des
solutions fiables et précises rapidement et de manière robuste. Le solveur moderne et
hautement parallélisé est la base d'un choix abondant de modèles physiques qui capturent
pratiquement tous les types de phénomènes liés à l'écoulement des fluides.
CFX est un logiciel de simulation de tous les écoulements de fluides, compressibles ou
incompressibles, il peut traiter les efforts exercés par un écoulement sur un obstacle (i.e.
portance et traînée), les écoulements dans les turbomachines, la combustion dans les moteurs,
le refroidissement de composants électroniques, les transports de polluants par l’air, la
météorologie, l’ingénierie médicale, l’industrie aéronautique, etc.
5.2.2 Structure du code ANSYS CFX
ANSYS CFX se compose de quatre modules qui communiquent entre eux comme
montré sur la figure 5.3. Dans cette étude, le logiciel ANSYS ICEM est utilisé. C’est un
logiciel qui est utilisé pour le dessin de la géométrie et la génération du maillage.
5.2.2.1 ANSYS ICEM CFD
Ce module permet de préparer la géométrie du problème étudié et de générer le maillage
de manière assez conviviale bien qu'assez simple. Sa simplicité et sa robustesse envers la
réalisation des géométries les plus complexes comme un des avantages de ce logiciel. Pour le
maillage, ICEM CFD utilise des structures mono ou multi-blocs en fonction de la géométrie,
deux types de maillages peuvent être générés (le maillage tetrahedral et le maillage
hexahedral). Un fichier de donnés (*.msh) doit être exporté ver CFX pour chaque
configuration.
89
Fig. 5 .3: La structure générale du code ANSYS CFX

• Méthode de maillage dynamique (Sliding mesh)
Le maillage dynamique est un moyen efficace d'utiliser la CFD pour simuler
l'écoulement autour d'un dispositif rotatif par exemple, les rotors, une éolienne ou une turbine,
consiste à intégrer une région rotative de cellules à l'intérieur d'un domaine stationnaire plus
grand, avec une interface glissante entre elles.
Cette méthode nécessite un calcul instationnaire et génère des résultats variables dans le
temps plutôt qu'une moyenne temporelle comme on peut obtenir avec la méthode des
référentiels rotatifs ou «mouving reference frames ». [42]
En utilisant la méthode du maillage glissant, différentes zones de fluides englobant
différents éléments rotatifs tels que nos rotors, constituent différentes mailles qui tournent les
unes par rapport aux autres (Figure 5.4). Ces zones maillées restent adjacentes à tout moment
et sont liées par une interface. En pas de temps discret, lors d'un calcul instationnaire, les
zones maillées tournent. L'intersection entre les zones interfacées est définie à chaque
nouveaux pas de temps, pour calculer le flux à travers l'interface, de manière à déterminer
quelles cellules adjacentes, se transmettront leurs informations d’une part et d'autre de
l'interface.
90
Fig. 5 .4: Technique de maillage dynamique [42]

5.2.2.2 ANSYS CFX
Le code contient trois éléments importants :
1) Un pré-processeur : Accueillir les données d’entrée du problème à résoudre et à les
transformer de façon utile au solveur. Ces données comprennent le domaine de calcul
maillé, les phénomènes physiques à modéliser (turbulence, combustion, multiphasique,
etc.), les propriétés physiques du fluide, et les conditions limites adaptées au problème
(figure 5.5).
Fig. 5 .5: Géométrie importée par le module CFX-Pré (Spécification des conditions aux
limites)
91
2) Un solveur : Les algorithmes du solveur ont pour but d’intégrer les équations de
bilan sur les volumes de contrôle, de discrétiser les formulations intégrales en un système
algébrique d’équations, et d’estimer la solution de ces équations à partir de méthodes
itératives.
Fig. 5 .6: Lancement de l'analyse du problème et contrôle de la convergence par Solveur

3) Un post-processeur : Les post-processeurs ont les capacités d’afficher le domaine de
calcul et son maillage, les vecteurs-vitesse, des contours, des suivis de particules, des
animations, et d’effectuer des opérations sur l’ensemble des solutions atteintes par le
solveur.
Fig. 5 .7: Résultats obtenus par CFX-Post
92
5.2.3 Méthode des volumes finis

La méthode des volumes finis est une méthode de discrétisation bien adaptée à la
simulation numérique de divers types (elliptiques, paraboliques ou hyperboliques, par
exemple) de lois de conservation; il a été largement utilisé dans plusieurs domaines de
l'ingénierie, tels que la mécanique des fluides, le transfert de chaleur et de masse ou
l'ingénierie pétrolière. Une caractéristique supplémentaire est la conservativité locale des flux
numériques, c'est-à-dire que le flux numérique est conservé d'une cellule de discrétisation vers
sa voisine. Cette dernière caractéristique rend la méthode des volumes finis assez intéressante
pour modéliser des problèmes pour lesquels le flux est important.
La méthode des volumes finis implique les étapes suivantes :
 Décomposition du domaine du problème étudié en volumes de contrôles.
 Intégration des équations de conservation.
 Approximation numérique des intégrales pour chaque volume de contrôle.
 Approximation des valeurs des variables et des dérivées par interpolation avec
des valeurs nodales.
 Assembler et résoudre le système algébrique des équations discrètes.
5.2.3.1 Discrétisation du domaine de calcule
La méthode des volumes finis est localement conservatrice car elle est basée sur une
approche «balance»: un équilibre local est écrit sur chaque cellule de discrétisation qui est
souvent appelée «volume de contrôle»; par la formule de divergence, on obtient alors une
formulation intégrale des flux sur la limite du volume de contrôle. Les flux sur la frontière
sont discrétisés par rapport aux inconnues discrètes.
Fig. 5 .8: Volumes finis bidimensionnels
93
La formulation bidimensionnelle consiste à subdiviser le domaine d’étude en un nombre

d’éléments finis. Chaque élément contient quatre nœuds. Un volume fini entoure chaque
nœud (Figure 5.8).
Ces volumes de contrôle enveloppent tout le domaine de calcul sans chevauchement, de
telle façon que la somme de leurs volumes soit égale au volume du domaine de calcul. Un
point est positionné au centre de chaque volume de contrôle où les variables inconnues
doivent être calculées.
5.2.3.2 Discrétisation des équations gouvernantes
Dans la méthode des volumes finis les lois de conservation (de la masse, de la quantité
de mouvement et de l’énergie) sont exprimées localement sous une forme intégrale
(transformer une intégrale de volume en une intégrale de surface). Le but de cette méthode est
de convertir l'équation différentielle générale en un système d'équations algébriques en reliant
les valeurs de la variable considérée aux points nodaux adjacents d'un volume de contrôle
typique. Ceci est obtenu par l'intégration de l'équation différentielle gouvernante dans ce
volume de contrôle avec l'approximation des différents termes (convection, diffusion et
source).
Les équations régissant le flux ont été présentées sous leurs formes moyennées dans une
référence cartésienne (x, y, z) dans les équations (5.1) et (5.3).
Notons que toute équation régissant le transfert de chaleur et de masse peut s'écrire sous
la forme générale suivante (équation de transport de la variable 𝜙):
∂ ∂ ∂   ∂φ   (5.13)
( ρφ ) + ( ρ U= φ )  Γ eff  +S
 ∂x   φ
∂t ∂x j ∂x j 
j
 j 
(1) (2) (3) (4)
Où:
Γ: est le coefficient de diffusion.
S: est le terme source.
Sachant que:
Terme 1: terme instable, Terme 2: terme convectif, Terme 3: terme diffusif et Terme 4:
terme source. Les équations (5.1), (5.3) et (5.13) peuvent être intégrées dans un volume de
contrôle, en utilisant le théorème de la divergence de Gauss pour convertir les intégrales de
volume en intégrales de surface comme suit:
94
d (5.14)
dt V∫
ρdv + ∫ ρU j dn j = 0
S
d  ∂U i ∂U j  (5.15)
dt V∫ ∫S j i j ∫S j ∫S eff  ∂x j + ∂x i  dn j + V∫ Sui dv
ρU i dv + ρ U U dn =− P dn + µ
 
d  ∂φ 
dt V∫ ∫S ∫S  ∂x j  dn j + V∫ Sφ dv
ρφ dv + ρ U j φ dn j = − Γ eff
  (5.16)
L'étape suivante consiste à discrétiser les inconnues du problème ainsi que les
opérateurs différentiels de cette équation. Toutes ces opérations mathématiques conduiront à
l'obtention, sur chaque volume de contrôle, d'une équation discrétisée qui reliera les variables
d'une cellule à celles des cellules proches. L'ensemble de ces équations discrétisées formera
finalement un système matriciel.
Après la discrétisation et le réarrangement des équations (5.14), (3.15) et (3.16) nous
avons obtenu les formes suivantes:
 ρ − ρ0  (5.17)
V  + ∑ ( ρU j ∆n j ) = 0
 ∆t  ip ip
 ρU − ρ0 U i 0    ∂U i ∂U j  
∑ ( P ∆n ) + ∑  µ
.
V i  ∑ ip ( U i )ip =
+ m eff 
 ∂x
+  ∆n j  + Su i V

∆t ∂
j
  ip x (5.18)
ip ip ip
  j i  ip
 ρφ - ρ0 φ0  .   ∂φ  
V  + ∑ mip φip= ∑  Γ   ∆n j  + Sφ V

∆t  ∂x j 
eff
  ip (5.19)
ip
 ip
Sachant que:
V : est le volume d'intégration de la taille 𝜙.
ip : est l'indice du point d'intégration.
∆ nj : est la surface d'intégration de la taille 𝜙.
Δt: est un intervalle de temps (pas de temps).

L'indice supérieur (0) fait référence au niveau de temps précédent.
Il est important de souligner que le schéma temporel utilisé dans les équations (3.17),
(3.18) et (3.19) est le schéma avant de premier ordre, et le débit massique discret traversant
une surface du volume de contrôle est donné par:
95
( U j ∆n j )
. 0 (5.20)
mip =ρ
ip
5.2.3.3 Les fonctions de forme

Les champs de solution sont stockés dans les nœuds du maillage. Cependant divers
termes des équations (3.17), (3.18) et (3.19) nécessitent la détermination des variables sur les
points d'intégration. C'est pour cette raison que nous devons avoir une méthode de calcul pour
chaque élément. C'est la grâce possible avec l'utilisation des fonctions de forme.
Une variable φ varie dans un élément comme suit :
𝑛𝑜𝑒𝑢𝑑 (5.21)
𝜙 = � 𝑁𝑖 𝜙𝑖
𝑖=1
Où N i est la fonction de forme pour le nœud i et 𝜙𝑖 est la valeur de la grandeur φ dans le

même nœud. Par notamment des facteurs de forme, fait en sorte que:
𝑛𝑜𝑒𝑢𝑑 (5.22)
� 𝑁𝑖 = 1
𝑖=1
Notons que pour le nœud j :

1 𝑖=𝑗 (5.23)
𝑁𝑗 = � �
0 𝑖≠𝑗
Les fonctions de forme utilisées dans le code ANSYS CFX sont linéaires en termes de
coordonnées et dépendantes de la forme de l’élément.
5.2.3.4 Couplage Pression Vitesse

Contrairement à la grille décalée qui utilise quatre cellules pour la détermination des
différents paramètres d'écoulement (u, v, w et p), le code de calcul CFX-14, utilisé dans cette
étude, n'utilise qu'une seule grille d'où toutes les variables scalaires et vectorielles sont
calculées aux centres des volumes de contrôle. Cette méthode fait partie des méthodes
permettant d'économiser au mieux la capacité mémoire et le temps de calcul réalisé par le
module «Solver».
Pour surmonter le découplage de la pression et de la vitesse, l’interpolation de Rhie et
Chow [50] est utilisée avec un certain nombre de prolongements pour rendre les solutions
numériques indépendantes du facteur de sous-relaxation et la taille du pas de temps. Dans
cette approche le champ de pression est extraite en résolvant une équation de pression qui est
obtenue à partir de l’équation de continuité [43].
96
Si la pression est connue, les équations discrétisées sont facilement résolues. Cependant
certaines méthodes, notamment pour les écoulements compressibles, prennent la densité
comme une fonction inconnue; à partir de l'équation de continuité et de l'équation d'état, la
pression est calculée.
5.2.3.5 Le système d’équations
L'ensemble des équations linéaires obtenues en appliquant la méthode des volumes finis
à tous les éléments dans le domaine de calcul sont des équations discrètes de conservation. Le
système des équations peut être écrit sous la forme :
� 𝑎𝑖𝑛𝑏 𝜙𝑖 = 𝑏𝑖 (5.24)
𝑛𝑏𝑖
Où φ est la solution à atteindre, b est le côté droit, a est le coefficient de l’équation à

résoudre, i est l’indice qui identifie le numéro du volume de contrôle ou le nœud en question
et nb signifie (Neighbour) ou (voisin). Notons que nous devons aussi prendre en considération
le coefficient central de chaque volume en le multipliant par la solution du nième élément.
Il est bon de noter que pour les équations scalaires telles que l’équation de l’enthalpie ou
de l’équation de l’énergie cinétique de turbulence, chaque 𝑎𝑖𝑛𝑏 , φ nb
et b i est un nombre
singulier. En ce qui concerne le couplage en trois dimensions de l’équation de conservation de
masse avec celle de quantités de mouvement, nous aurons une matrice (4x4) et deux vecteurs
(4x1).
𝑎𝑢𝑢 𝑎𝑢𝑣 𝑎𝑢𝑤 𝑎𝑢𝑝 𝑛𝑏 (5.25)
𝑎𝑣𝑢 𝑎𝑣𝑣 𝑎𝑣𝑤 𝑎𝑣𝑝
𝑎𝑖𝑛𝑏 = �𝑎 𝑎𝑤𝑣 𝑎𝑤𝑤 𝑎𝑤𝑝 �
𝑤𝑢
𝑎𝑝𝑢 𝑎𝑝𝑣 𝑎𝑝𝑤 𝑎𝑝𝑝 𝑖
𝑢
𝑣
𝜙𝑖 = �𝑤 � (5.26)
𝑝 𝑖
𝑏𝑢
⎡ ⎤
𝑏𝑣
𝑏𝑖 = ⎢ ⎥ (5.27)
⎢𝑏𝑤 ⎥
⎣ 𝑏𝑝 ⎦𝑖
97
5.2.4 Forme générale de la propriété 𝝓 utilisée par CFX

Pour réaliser la discrétisation du terme de convection, la variable φip doit être liée à
chaque valeur de ϕ et pour chaque nœud. La formule générale du paramètre size ϕ en

application dans CFX pour tout schéma de discrétisation se présente sous la forme:

φip = φup + β∇φ ∆ r (5.28)
Sachant que:
φip : La solution de ϕ par schéma avant (upwind).
∇φ : Le gradient de la taille ϕ.

r : Le vecteur de position pour le nœud n.
β: est une constante qui dépend du schéma de discrétisation.
β = 0 : Utilisation du schéma avant (Upwind Differencing Scheme).
β = 1 : Utilisation du schéma (Specify Blend).
β ≈ 1 : Utilisation du schéma (High Resolution Scheme).
Le schéma haute résolution calcule localement β pour être aussi proche que possible de 1 sans
introduire d'oscillations locales, et définit ∇φ égal au gradient de volume de contrôle au nœud
upwind. Ce schéma est à la fois précis et borné puisqu'il se réduit uniquement au premier
ordre à proximité des discontinuités. Notez que pour les quantités vectorielles, telles que la
vitesse, β est calculé indépendamment pour chaque composante vectorielle.
Dans le cas de l'utilisation du schéma centré CDS (Central Difference Scheme) la
formule φip change complètement de forme, elle est donnée par la formule suivante:
=φip ∑ N (S
n
n ip , t ip , u ip ) φn (5.29)
5.2.5 Méthode de résolution (The Coupled Solver)

Une stratégie de solution est utilisée dans les algorithmes traditionnels, où les équations
de quantité de mouvement sont d'abord résolues. Une valeur initiale de la pression est donnée,
elle est ensuite corrigée par un processus itératif par une équation de correction.
ANSYS CFX utilise une approche très simple pour la résolution de l'ensemble des
équations hydrodynamiques (u, v, w et p). À tout moment, il utilise une discrétisation
totalement implicite des équations. Le pas temporel se comporte comme un paramètre
98
d'accélération dans le cas des écoulements stationnaires, de sorte que la solution converge
vers une valeur plus ou moins réelle.
5.2.6 Critère de convergence
Seulement après un certain nombre d'itérations, la solution du processus itératif est
atteinte. Le calcul numérique n'est considéré comme convergé que lorsque le résiduel calculé
sur tous les nœuds de champ doit être adopté.
Dans le code ANSYS-CFX, ce critère concerne la somme des valeurs résiduelles
spécifiées à chaque itération. La convergence est atteinte si les valeurs de résidu pour toutes
les quantités calculées sont inférieures à une valeur donnée et que les résultats ne changent
pas pour des itérations supplémentaires.
5.3 L’approche : Six Degrés de Liberté (6DoF)

5.3.1 Définition de l’approche 6DoF
Six degrés de liberté (6DoF) se réfèrent à la liberté de mouvement d'un corps rigide dans
un espace tridimensionnel. Plus précisément, le corps est libre de changer de position en
translation avant/arrière (poussée), haut/bas (soulèvement), gauche/droite (balancement) sur
trois axes perpendiculaires, combinée à des changements d'orientation par rotation autour de
trois axes perpendiculaires, souvent appelés lacet (axe normal), tangage (axe transversal) et
roulis (axe longitudinal).
Trois degrés de liberté (3DoF), un terme souvent utilisé dans le contexte de la réalité
virtuelle, se réfère au suivi du mouvement de rotation uniquement: tangage, lacet et roulis.
Le produit peut être librement déplacé vers l’avant / l’arrière,
Haut / bas, gauche / droite tout en tournant autour des axes X, Y,
Fig. 5 .9: Technique de 6 DoF
99
5.3.2 Modélisation à Six Degrés de Liberté

Le principe de l’utilisation du modèle à 6DoF pour simuler le mouvement d’un rotor
d’hélicoptère en autorotation est principalement basé sur la loi de rotation. Pour l'autorotation
à axe fixe, le modèle de dynamique des corps rigides (RBD) a été réduit essentiellement à un
seul degré de liberté de rotation et à un seul degré de liberté de translation. Puisque
l'implémentation ANSYS-CFX explore deux alternatives aux simulations 6DoF, il est
important que les étapes de la dérivation de l'équation de mouvement du corps rigide (EOM)
soient décrites.
5.3.3 Introduction des propriétés de masse du rotor
Pour spécifier les propriétés personnalisées des objets en mouvement, le (corps rigide)
doit être utilisé par le solveur à six degrés de liberté (6DoF) dans CFX. Ceux-ci incluent la
masse, le moment d'inertie, forces externes et propriétés du moment (Spécifiez les valeurs
absolues des composants du moment d'inertie de masse pour le corps rigide par rapport à un
reference de coordonnées qui:
 A la même orientation initiale que le repère de coordonnées du corps rigide.
 A son origine au centre de masse du corps rigide.
 Il se déplace de manière rigide avec le corps rigide).
Les propriétés d'un objet peuvent comporter plusieurs zones et changer dans le temps. Forces
de charge externes et les moments peuvent être spécifiés sous forme de coordonnées globales
ou de coordonnées de corps.
Les équations de mouvement d'un corps rigide peuvent s'écrire :
dP dπ (5.30)
= F, =m
dt dt
Ces équations indiquent que pour un corps rigide subissant une translation et une
rotation, la vitesse de variation du moment linéaire et angulaire, P et𝜋, respectivement, du
corps rigide est égale à la force et au couple appliqués, F et m, respectivement, agissant sur le
corps.
L'algorithme de solution de corps rigide utilise un solveur de moment linéaire pour la
translation du corps rigide et un solveur de moment angulaire séparé pour la rotation du corps
rigide. Il existe deux choix pour le solveur de moment angulaire (First Order Backward Euler
solver et Simo Wong solver).
100
CHAPITRE 6
Résultats et Discussion
Plan du Chapitre
Introduction
6.2 Simulation numérique ………………………………………... 102
3. 1.1 Caractéristiques géométriques principales de
l’hélicoptère ……………………………………………………... 102
3. 1.1 Domain de calcul et conditions aux limites...………….. 103
3. 1.1 Étude de sensibilité du maillage …..…............................ 106
6.2 Résultats et discussion ………………………………………... 110
6.2.1 Validation de l’approche 6 DoF pour un rotor isolé …... 110
6.2.1.1 Distribution de pression autour de la pale ……... 110
6.2.1.2 Les lignes de courants …………………………. 111
6.2.1.3 Champs de vitesse……………………………… 112
6.2.1.4 Prédiction de couple par l’approche 6 DoF.......... 113
6.2.1.5 La vitesse angulaire……………………………. 113
6.2.1.6 Contours de vorticité…………………………… 114
6.2.1.7 Vitesse de descente et la poussée pendant la
descente verticale…………………………………………… 115
6.2.1.8 L'altitude pendant la descente verticale………… 116
6.2.2 Résultats et discussion pour l'hélicoptère complet……... 116
6.2.2.1 Les lignes de courant ……............... ................... 116
6.2.2.2 Champ de flux 3D de configuration complète…. 117
autorotative………………………………………………….. 118
6.2.2.4 La Poussée et la Vitesse de descente.................... 118
autorotative…………………………………………………... 119
6.2.2.6 L’altitude pendant la descente pour une complète
configuration………………………………………………… 120
101
Chapitre 6 Résultats et discussion
Introduction
Dans ce chapitre l’étude est focalisée sur la simulation de l'écoulement autour d'un
rotor pendant le vol de l'hélicoptère en auto rotation à l'aide d'une nouvelle approche 6 DOF.
L'évolution de la trajectoire de l'ensemble rotor-hélicoptère dans le temps est prédite en
résolvant les équations de Reynolds, RANS, sur une grille structurée multi-blocs et non
structurée.
L’objectif principal de ce chapitre consiste à illustrer la démarche de la simulation
numérique pour l'évaluation des performances d’un hélicoptère en atterrissage d'urgence lors
d'une panne du moteur. Afin de créer une poussée équilibrant progressivement le poids de
l'appareil et lui permettre d'atteindre le sol en toute sécurité avec une collision minimale, la
hauteur de chute, la vitesse de descente et la vitesse angulaire du rotor sont discutées.
1.1 Simulation numérique

6.1.1 Caractéristiques géométriques principales de l’hélicoptère
La figure 6.1 représente les deux configurations étudiées, une pale d’un rotor isolé
d’un hélicoptère BO-105 et un hélicoptère complet Hughes MD 500 comprenant le fuselage,
le rotor principal à trois pales et le rotor de queue.
(a) (b)
Fig. 6.1 : a) Pale d’un rotor d’un hélicoptère BO-105; b) Hélicoptère Hughes MD 500
Sur la plupart des hélicoptères de la première génération, le profil utilisé est NACA
0012 donc, symétrique, d'épaisseur relative 12%. Sur les nouvelles générations d'hélicoptères,
on utilise des profils de type OA (Onera), de profil dit évolutif ou des profils spéciaux à bord
d'attaque bombé (les profils, qui offrent la plus faible résistance à l'air en flux
subsonique(c'est-à-dire nombre de Mach Ma < 1), ont une épaisseur relative comprise entre
trois et quatre et l'épaisseur maximale située à 1/3 du bord d'attaque) comme NACA 23012 qui
102
avait la même distribution d'épaisseur avec NACA 0012, mais utilisait une ligne de cambrure
avec plus de courbure près du nez.
La section de profil aérodynamique NACA 23012 a été utilisée pour le rotor isolé, qui
a des pales carrées avec une longueur de la corde 0.121 m, torsadées linéairement avec une
pente de -8°. La structure du rotor à un poids de 61 kg et un diamètre de 4 m. L'hélicoptère
complet est censée avoir un poids à peu près identique à celui pris pour le rotor isolé.
6.1.2 Domain de calcul et conditions aux limites
Les deux maillages ont été générés par le logiciel ICEM CFD 14.5, et la simulation
numérique a été effectuée par Ansys CFX 14.5. La précision de la solution dépend de la
qualité du maillage de grille utilisé.
Pour le cas d’un rotor isolé, trois grilles de maillage ont été testées, et la figure 6.2
montre le maillage pour une seule pale.
a) b)
c) d)
Fig. 6.2 : a) Le maillage d’une pale; b) les éléments triangulaires; c) les éléments
quadratiques ; d) les prismes
103
Le maillage est combiné par des éléments structurés et non structurés et se compose
d'environ un million éléments répartis dans des cellules de bloc (hexaédriques, tétraédriques,
plus pyramides et prismes), avec des valeurs y+ comprises entre 10 et 162 (figure 6.3).
170
160
150
140 Y Plus (r/R)=70%
130
120
110
100
90
y+
80
70
60
50
40
30
20
10
6,7 6,8 6,9 7,0 7,1 7,2 7,3 7,4 7,5 7,6 7,7 7,8 7,9 8,0 8,1
x/c
Fig. 6.3 : La variation d’y+ sur la pale

Dans la figure, les valeurs y+ pour les deux surfaces de la pale (surfaces supérieure et
inférieure) peuvent être vues. Ce qui montre qu'il y a des régions où le y+ est trop bas (bord
d'attaque et de fuite) et entre dans la couche tampon (y+ autour de 10). Puisque le bord
d'attaque est une partie très importante pour la pale, un y+ idéal devrait être obtenu ici.
104
Généralement, lors de la construction de la grille du modèle RANS de k-epsilon, la

valeur cible de y+ doit être comprise entre 30 et 300. Le y+ dépend de la vitesse de
frottement.
Il n'y a pas de limite supérieure fixe pour y+ admissible. Il est défini par la sensibilité
du maillage et la résolution de la couche limite et cela varie pour chaque simulation.
En cas de vol axial, l'écoulement a été considéré comme symétrique autour du rotor,
donc une seule pale a été modélisée. Le domaine de calcul est constitué d'un quart de cylindre
contenant la pale, limité par deux interfaces périodiques. La section a des dimensions de 13R
× 2R où R = 2m. La pale est située au centre du domaine du cylindre (figure 6.4).
Fig. 6.4 : Le maillage du domaine de calcul (rotor isolé)

Pour le domaine du calcul, Les conditions aux limites imposées sur la sortie et le côté
sont de types ‘pression atmosphérique’ (figure 6.5). Le moment d'inertie était de 10 kg m2.
Fig. 6.5 : Les conditions aux limites appliquées
105
6.1.3 Étude de sensibilité du maillage

L'étude de l'influence du maillage est essentielle dans la simulation numérique.
Différentes solutions de maillage ont été testées dans le but d'adopter une grille pour la suite
de l'étude. La précision de la solution dépend de la qualité du maillage de grille utilisé. Pour
cela, trois grilles ont été testées dont les caractéristiques sont présentées dans le tableau 6.1.
Grille Nombre des nœuds Nombre des éléments
M1 162773 649984
M2 406452 943560
M3 526988 1157519
Tableau 6.1 : Nombre des éléments pour les trois grilles testées
Pour ces trois grilles, la répartition de C p le long des faces supérieure et inférieure de
la pale est présentée sur la figure 6.6.
-2,5
-2,0
-1,5
M1
M2
-1,0 M3
Cp
-0,5
0,0
0,5
-0,4 -0,2 0,0 0,2 0,4 0,6 0,8

x/c
Fig. 6.6 : La sensibilité du maillage, distribution de C p pour les trois grilles de

maillage
106
Les résultats obtenus montrent que la tendance d'évolution du coefficient de pression

pour les deux grilles M 2 et M 3 est quasiment la même contrairement à l'évolution donnée par
M 1 . Par conséquent, la grille M 2 sera utilisée pour la simulation suivante.
Pour le cas d’un hélicoptère complet, la configuration de la grille comprenant le
maillage du fuselage, du rotor principal à trois pales, du rotor de queue et les moyeux du
rotors (figure 6.7), la figure 6.8 montre les régions de mouvement du maillage mobile pour
trois corps, où la zone vert clair représente le maillage stationnaire et la zone intérieur (vert
foncé) représente la section du maillage autorisée à tourner. Les deux maillages autorisée à
déplacés vers le bas en même temps.
a) b)
c) d)
e)
Fig. 6.7 : La géométrie et la grille de maillage pour une configuration complète : a) la

géométrie complète ; b) le maillage d’une pale d’un rotor principal ; c) le maillage du rotor
de queue ; d) le maillage du moyeu ; e) le maillage d’un hélicoptère complet
107
Il convient de garder à l'esprit que dans ce cas, le nombre de mailles générées et

l'effort de calcul requis seront doublés car l'utilisation de la condition aux limites de symétrie
dans l'axe du hélicoptère et le domaine ne sera plus valide.
Fig. 6.8 : Déplacement des régions de mouvement de maillage pour un hélicoptère complet
En définissant toute la zone mobile du maillage à la même valeur, la section de
maillage tourne tout ensemble sans aucune déformation, il est donc important que l'interface
entre les sections de maillage mobiles et stationnaires puisse glisser et ne reste pas attachée
l'une à l'autre. De cette façon, les cellules de maillage restent stables sans introduire d'erreurs
numériques dans le calcul. Le maillage est composé d'éléments non structurés constitués de
plus de 2.400.000 cellules, avec des valeurs y+ différentes entre le rotor principal, le fuselage
et le rotor anti couple (figure 6.9).
Les données de grille des deux configurations sont résumées dans le tableau 6.2.
Configuration du Configuration
rotor isolé complète
Nombre de blocs 72 -
Nombre de cellules du rotor principal 2 2818 939 014

Nombre de cellules du domaine de calcul 1 215 587 204 753
Nombre de cellules du fuselage - 1 176 121
108
Nombre de cellules du rotor de queue - 94 669

Nombre de cellules du moyeu de rotor - 9 134
Nombre total de cellules 1 238 405 2 423 691
Tableau 6.2 : Données de grille des configurations
y+ sur l’éxtrados (gauche) et lintrados (droit) du rotor principal
y+ sur l’éxtrados (gauche) et lintrados (droit) du rotor anti couple
Différent y+ sur le fuselage

Fig. 6.9 : Contour de la variation de l’y+ sur la configuration complète
109
Le domaine de calcul est composé de trois zones, un cylindre contenant le rotor

principal, un autre cylindre contenant le rotor de queue et le domaine du cylindre extérieur,
reliés par une interface de maillage arbitraire ou AMI, entre les limites glissantes du maillage
pour communiquer les informations aux interfaces. Le domaine externe a des dimensions de
14R × 3R (figure 6.10).
Fig. 6.10 : Le domaine de calcul pour un hélicoptère complet
1.2 Résultats et discussion

6.2.1 Validation de l’approche 6 DoF pour un rotor isolé
Pour le rotor isolé, la vitesse d'entrée a été fixée à vitesse uniforme dans la direction y
avec une turbulence imposée de 5%. La condition aux limites à la section arrière a été définie
comme sortie avec pression statique fixe sous pression atmosphérique. Les surfaces de la pale
sont choisies comme paroi mobile donnant une rotation libre sur l'axe y dans le sens horaire et
une translation sur le même axe. Donc le modèle RBD est réduit à deux degré de liberté.
Pour ce calcul, plusieurs variables simulées sachant que la vitesse angulaire du rotor et
le couple aérodynamique.
6.2.1.1 Distribution de pression autour de la pale
La figure 6.11 montre que la dépression dans l'extrados devient significative à
l'approche de la pointe de la pale, créant ainsi une distribution non uniforme de l'effort local
de pression de portance. Ceci était lié à la variation de la vitesse d'écoulement le long de la
pale.
110
Fig. 6.11 : Contour de la pression sur les surfaces supérieure et inferieur de la pale
La diminution de la pression sur la surface supérieure est due à l’augmentation de la
vitesse d'écoulement et l’augmentation de la pression sur l’autre surface est due à la
diminution de la vitesse d'écoulement selon les termes du théorème de Bernoulli.
6.2.1.2 Les lignes de courants
En guise d’illustration, le sillage en 3D peut être reconstruit à partir des moyennes de
phase du champ de vorticité. Cela permet de visualiser la forme globale du sillage avec les
tourbillons de pied et d’extrémité. En raison de la rotation, le tourbillon de l’extrémité de la
pale tourne autour d’un axe vertical, formant une structure hélicoïdale, est identique à la
trajectoire de bout de pale. Le tourbillon évacué par le moyeu a également une forme
hélicoïdale, mais avec un rayon plus petit. Les lignes de courant montrent la turbulence
générée par l’interaction du fluide avec les pales solides.
111
Fig. 6.12 : Les sillages de rotor isolé à quatre pales (lignes de courant)
6.2.1.3 Champs de vitesse
Dans cette figure, on présente les champs de vitesse obtenus dans un plan contenant
l’axe de rotation du rotor et pour une fenêtre de mesure suffisamment large pour observer les
deux tourbillons au dessus du plan rotor. Les petits vortex au dessus de la pale peuvent être
vus. La figure montre que le champ de vitesse prédit dans ce cas est relatif au système de
coordonnées fixé au corps.
Fig. 6.13 : Le champ de vitesse prédit dans le cas d’un rotor isolé
112
Le champ de vitesse est opposé à l'accélération du corps dans la direction y positive.

Ce qui signifie que le champ de vitesse est dans le sens opposé au mouvement du corps
solide.
6.2.1.4 Prédiction du couple par l’approche 6 DoF
Les résultats obtenus du couple (Q) sont présentés sur la figure 6.14 et montrent que la
phase de transition prend environ 4,5 s puis elle semble se stabiliser autour de la valeur de 100
N.m. Lorsque le rotor atteint le régime stationnaire, le couple et la vitesse angulaire
deviennent constants.
600
500
Couple (N.m)
400
300
200
Q (N.m)
100
-100
-200
-300
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Temps (s)
Fig. 6.14 : Le Couple par rapport au temps pour simulation de rotor isolé
D'après la figure 6.14, on peut voir que les résultats montrent un couple constant très
proche de zéro, démontrant que la simulation a atteint une rotation en régime permanent.
6.2.1.5 La vitesse angulaire
La figure 6.15 montre la vitesse angulaire tracée en fonction du temps pour une vitesse
d'écoulement libre de 12 m/s. Le graph présente la vitesse angulaire lorsque le système atteint
une rotation en régime permanent.
La vitesse du rotor est tombée brusquement à 70 rad/s, en un peu moins d'une moitié
d’une seconde, est restée constante pendant une période, donc une fois l'autorotation stable
établie, la vitesse du rotor se stabilise.
113
Il est à noter que la vitesse du rotor en autorotation est bien inférieure à celle du rotor
de l'hélicoptère en vol propulsé.
110
100 Vitesse Angulaire (rad/s)
90
80
70
Ω (rad/s)
60
50
40
30
20
10
0
-0,5 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Temps (s)
Fig. 6.15 : La vitesse angulaire par rapport au temps

6.2.1.6 Contours de vorticité
Dans ce paragraphe, on s’intéressera à l’écoulement produit par le rotor et en
particulier au sillage tourbillonnaire créé par les pales.
Fig. 6.16 : Iso surfaces de vorticité et Région centrale du vortex de force tourbillonnante
114
La vorticité doit être comprise comme le mouvement de rotation de nombreuses

particules de fluide autour d'un point commun (centre). Dans un domaine 3D, l'iso surface
d'un scalaire est une surface où sur tous ses points, ce scalaire a la même valeur. La vorticité
représente l'écoulement de certaines zones où il y aura un certain cisaillement. Les vortex et
les régions proches de la paroi sont des régions où l'on a du cisaillement.
Les pales en rotation sont en réalité des surfaces portantes d’où se détache de la
vorticité sous forme de nappes et de tourbillons. Contrairement aux ailes d’avions où la
circulation le long des pales génère deux tourbillons droits contrarotatifs, le sillage d’un rotor
est plutôt de forme hélicoïdale due à la combinaison de la rotation des pales d’une part et du
flux traversant le rotor d’autre part.
6.2.1.7 Vitesse de descente et la poussée pendant la descente verticale
En régime stationnaire, la poussée totale atteint la valeur de 600 N puis le rotor est en
équilibre avec le poids du véhicule. Au départ, la vitesse de descente augmente rapidement
jusqu'à 41 m/s entraînant une augmentation de la poussée jusqu'à 1000 N. Cette phase
caractérise le mouvement de chute libre. Lorsque la vitesse diminue, la poussée augmente
jusqu'à atteindre le poids du rotor. Il semble que la tendance de la vitesse soit
approximativement linéaire pour cette phase (figure 6.17).
1250 45
1000 Poussée (N)
Vitesse Axial (m/s) 40
750
500 35
250
30
0
-250 25
Va (m/s)
T (N)
-500
-750 20
-1000
15
-1250
-1500 10
-1750
5
-2000
-2250 0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5
Temps (s)
Fig. 6.17 : Les évolutions de la poussée et de la vitesse de descente
115
6.2.1.8 L'altitude pendant la descente verticale

L'évolution de l'altitude est présentée sur la figure 6.18. On voit clairement que
l'altitude diminue de 120 m à zéro.
La tendance de la courbe semble être parabolique confirmant la linéarité de la vitesse
de descente représentée sur la figure précédente.
Notez que l'autorotation est terminée en 5.5 secondes environ et que le toucher des
roues se produit avec une vitesse verticale inférieure à 1 m/s.
120
110
L'altitude (m)
100
90
80
70
60
H (m)
50
40
30
20
10
0
-10
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0
Temps (s)
Fig. 6.18 : L 'Altitude en fonction du temps

6.2.2 Résultats et discussion pour l'hélicoptère complet
Pour ce calcul, les mêmes conditions d'entrée prises pour le rotor isolé sont ici
appliquées sauf que la vitesse d'entrée a été réglée de manière uniforme dans la direction z. Le
reste des faces du domaine externe est défini comme une ouverture à pression statique fixe
dans les conditions atmosphériques. Les surfaces du fuselage, des pales et du moyeu sont
définies comme paroi mobile.
6.2.2.1 Les lignes de courant
A partir de la figure 6.19, des régions avec des formes ou des structures hélicoïdales
peuvent être identifiées dans la région de sillage au dessus de la région supérieure du disque
de rotor principale. Et la même structure peut être observée pour le rotor de queue. Le modèle
de rotor de queue semble bien se débrouiller tout seul.
116
La figure montre que le système de tourbillon d'extrémité n'est pas modifié de manière
significative par la présence de la tête de rotor, du fuselage et du rotor de queue.
Fig. 6.19 : Les lignes de courant formant par les deux rotors d’hélicoptère
Les lignes de courant révèlent une structure vortex similaire à celle d'un rotor isolé. En
outre, la figure montre une région à faible vitesse près de la région des moyeux des rotors
immédiatement près du pied de pale de rotor.
6.2.2.2 Champ de flux 3D de configuration complète
La figure 6.20 montre le champ de flux 3D de configuration complète. Le système
vortex est visualisé en utilisant le critère λ 2 de Jeong et Hussain [45].
Fig. 6.20 : Visualisation du champ d'écoulement 3D à l'aide d’iso-surfaces
117
La figure présente les iso surfaces de tourbillon. Sur cette figure, le volume autour de
l'hélicoptère montre des forces de vorticité plus élevées près de la surface du rotor.
6.2.2.3 Le contour de pression autour d’une configuration complète
Les distributions de pression sur la figure 6.21 sont une présentation qualitative des
comportements d'écoulement.
Fig. 6.21 : Les contours de pression autour d’un hélicoptère

L’investigation actuelle est un effort initial pour appliquer la méthode numérique à des
simulations d'écoulement instationnaire devant un rotor autorotatif.
6.2.2.4 La Poussée et la Vitesse de descente
L'effet de la présence des composants supplémentaires de l'hélicoptère sur la
répartition de la poussée du rotor est présenté à la figure 6.22. La figure montre les évolutions
de la poussée et de la vitesse de descente. On voit que la poussée totale atteint la valeur de
500 N alors le rotor est en équilibre avec le poids du véhicule.
Au départ, la vitesse de descente augmente rapidement jusqu'à 35 m/s entraînant une
augmentation de la poussée. Lorsque la vitesse diminue, la poussée augmente jusqu'à
atteindre le poids du rotor.
118
5000 32,5
0 30,0
-5000 27,5
-10000 25,0
22,5
-15000
20,0
-20000
Poussée (N) 17,5
-25000 Vitesse Axial (m/s)
Va (m/s)
15,0
T (N)
-30000
12,5
-35000 10,0
-40000 7,5
-45000 5,0
-50000 2,5
-55000 0,0
-60000 -2,5
0,0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3,0 3,3 3,6 3,9
Temps (s)
Fig. 6.22 : Variation de la poussée et de la vitesse de descente en fonction du temps

6.2.2.5 Le couple pendant la descente verticale autorotative
Comme le montre la figure 6.23, le couple converge autour d'une valeur de 500 N.m
tandis que la vitesse angulaire reste constante pendant l'historique temporel.
55000
50000
45000 Couple (N.m)

40000
35000
30000
Q (N.m)
25000
20000
15000
10000
5000
0
0,0 0,3 0,6 0,9 1,2 1,5 1,8 2,1 2,4 2,7 3,0 3,3 3,6 3,9
Temps (s)
Fig. 6.23 : Le couple instantané en fonction du temps
119
6.2.2.6 L’altitude pendant la descente pour une complète configuration

La figure 6.24 montre un historique temporel de la distance d'altitude de l'hélicoptère.
Dans cette simulation, la vitesse initiale du rotor a été réglée à 1040 tr/min. Une altitude d'au
moins 80 m doit exister avant de descendre verticalement.
La transition du vol motorisé à la descente autorotative verticale implique une plus
grande perte de hauteur et une plus grande réduction de la vitesse du rotor.
90
80
Altitude (m)
70
60
50
H (m)
40
30
20
10
-10
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0
Temps (s)
Fig. 6.24 : Variation d'altitude pour la configuration complète

La répartition de la poussée du rotor isolé et de la configuration complète est résumée
dans la figure 6.25. La figure montre le changement de la répartition de la poussée du rotor
entre les deux configurations. Comme le rotor isolé et le rotor de la configuration complète de
l'hélicoptère ont été ajustés vers la même force verticale, l'effet intégral de la redistribution de
poussée est proche de zéro.
La figure 6.26 montre la valeur maximale à laquelle la vitesse de descente atteint dans
chaque simulation, et également la vitesse du rotor où la portance est supposée être à nouveau
approximativement égale au poids.
Les résultats obtenus sont considérés comme les meilleurs pouvant être obtenus avec
cet hélicoptère, c'est-à-dire qu'ils représentent la diminution minimale de la vitesse après une
coupure du moteur.
120
1250
1000
750
500
250 Poussée Rotor Isolé

Poussée Helicoptère Complet
T (N)
-250
-500
-750
-1000
-1250
0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 2,25 2,50 2,75 3,00
Temps (s)
Fig. 6.25 : La répartition de la poussée du rotor isolé et de la configuration complète
0 0
-5 Helicoptère Complet
Rotor Isolé -10
-10
V (m/s)
V (m/s)
-15 -20
-20
-30
-25
-30 -40
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0

Temps (s)
Fig. 6.26 : La variation de la vitesse de descente pour les deux simulations

Le test en vol avec un certain nombre d'hélicoptères monomoteurs a conclu que
chaque conception de rotor devrait fournir suffisamment d'énergie cinétique stockée pour
fournir l'équivalent d'au moins 1,5 seconde de temps de vol stationnaire avant le décrochage
du rotor après une panne de moteur. Le test a également montré que si le temps était
augmenté à 3,5 secondes, la courbe altitude/vitesse (H/V) pouvait être éliminée.
121
Conclusions et Recommandations
Pour les hélicoptères, les urgences doivent toujours être anticipées. La connaissance de
l'hélicoptère, des dysfonctionnements et pannes possibles et des méthodes de récupération
peuvent aider le pilote à éviter les accidents et à être un pilote plus sûr. Les pilotes
d'hélicoptère devraient toujours s'attendre aux pires dangers et aux effets aérodynamiques
possibles et prévoir une trajectoire ou une procédure de sortie sûre pour compenser le danger.
Lorsqu'il y a un dysfonctionnement dans le moteur ou à un autre endroit, l'alimentation
du rotor principal est coupée, mais cela ne provoque pas le crash de l'hélicoptère puisque le
rotor sans énergie réduit sa vitesse de rotation et avec ça, ça perd de la portance et
l’hélicoptère commence à descendre. Mais dans ce cas, la direction de l'air qui passe à travers
le rotor principal est inversée du bas vers le haut, générant un peu de portance.
Pour simuler ce processus et comprendre ce mécanisme de manière numérique, un
modèle combiné de CFD et de dynamique du corps rigide (RBD) est développé pour simuler
un hélicoptère autorotatif, soumis à une vitesse de l'air libre. Des simulations d'écoulement
instationnaire autour d’un rotor isolé et des hélicoptères à différents configurations ont été
effectuées en résolvant des RANS basés sur des grilles structurées multi-blocs ou non
structurées dans ANSYS CFX. Les résultats obtenus par le premier cas ont été comparés avec
succès aux résultats obtenus par le deuxième cas. En conséquence, les résultats et
observations suivants sont obtenus:
 La pression sur les surfaces de la pale montre une distribution raisonnable.
 Les résultats de calcul pour la vitesse angulaire et le couple aérodynamique du
rotor isolé concordent bien avec les valeurs obtenues pour la configuration
complète.
 La variation de la distance d'altitude pendant la descente autorotative verticale
explique qu'une panne motrice lors d'un vol à haute altitude ne signifie pas une
chute libre.
 De plus, le modèle est capable de capturer et de visualiser le tourbillon du bord
de fuite des pales rotatives.
 Lorsqu'un rotor commence à descendre, les anneaux vortex se déplacent
progressivement vers le haut. Lorsque la vitesse de descente augmente, ces
anneaux ont tendance à s'accumuler près du disque de rotor, ce qui entraîne une
122
Conclusions et Recommandations
augmentation significative de la vitesse moyenne induite. Lorsque la vitesse de

descente augmente encore, les anneaux vortex traversent le disque rotor et
remontent rapidement au-dessus du disque rotor, entrant en phase d'autorotation.
 Une réduction de la poussée moyenne est indiquée. Lorsque le rotor descend,
une augmentation de la vitesse de descente s'accompagne d'une augmentation des
changements de poussée. Avec une nouvelle augmentation de la vitesse de
descente, les changements de poussée diminuent et finalement disparaissent.
 Comme les changements de poussée, les variations de couple du rotor sont
importantes en vol de descente en autorotation.
 Cette étude a montré que dans des conditions d'autorotation même si la panne
motrice a été à une grande hauteur et dans un endroit très étroit, l'hélicoptère va
atterrir verticalement en toute sécurité.
Cette recherche a fourni un point de départ très utile pour d'autres études sur le
comportement et les performances des hélicoptères en autorotation. Pour les perspectives,
certaines recommandations sont présentées ici pour guider les activités futures :
 Des recherches sur l'influence des paramètres de masse des hélicoptères
devraient être effectuées.
 Des recherches sur l'influence des moments d’inertie des hélicoptères devraient
également être effectuées.
 Il est très important d'inclure le fuselage 6DoF dans certains cas, par exemple
l'atterrissage en autorotation en vol avant (Le mouvement latéral de l'hélicoptère
ne peut être négligé).
 Cette étude devrait être étendue pour inclure des simulations de vol réel, et
devrait être prédit tous les mouvements tels que (roulis, lacet et tangage).
 Adapter la méthode utilisée (6DoF) au calcul de l'écoulement autour d'autres
configurations telles que les navires.
123
122
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128
Annexes
Publication
Numerical Simulation of Isolated Main Rotor and Full Helicopter

Configuration in Vertical Autorotative Descent
129

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‫اﶺﻬﻮرﯾﺔ اﳉﺰا�ﺮﯾﺔ ا�ﳝﻘﺮاﻃﯿﺔ اﻟﺸﻌﺒﯿﺔ‬

‫وزارة اﻟﺘﻌﻠﲓ اﻟﻌﺎﱄ و اﻟﺒﺤﺚ اﻟﻌﻠﻤﻲ‬

‫�ﺎﻣﻌﺔ وﻫﺮان لﻠﻌﻠﻮم و اﻟﺘﻜنﻮﻟﻮﺟيﺎ ﶊﺪ ﺑﻮﺿﯿﺎف‬

Présenté par : Mme. ELKHALDI Zineb

Numerical Simulation of Helicopter aeromechanics in Slow Descent Flight

Faculté: Génie Mécanique

Département: Génie Maritime

Spécialité : Génie Maritime

Devant le Jury Composé de :

Membres de Jury Grade Qualité Domiciliation

Mr. IMINE Bachir Pr Président USTO- M B Oran

Mr. IMINE Omar Pr Encadrant USTO- M B Oran

Mr. ADJLOUT Lahouari Pr Co-Encadrant USTO- M B Oran

Mr. DRAOUI Belkacem Pr UNIV BECHAR

Mr. KHORSI Azzeddine MCA Examinateurs ESGEE -ORAN

Mr. SENOUCI Mohammed MCA ESGEE -ORAN

Année Universitaire : 2020/2021

Je dédie ce modeste travail à :

A l’Université des Sciences et de la Technologies, plus particulièrement à la faculté des Génie

Dans cette thèse, les résultats de la simulation numérique transitoire

Mots clés: Helicopter autorotation; axial autorotation; computational fluid

In this thesis, the results of the transient numerical simulation carried

Keywords: Helicopter autorotation; axial autorotation; computational fluid

Chapitre 1 Principe de fonctionnement des Hélicoptères

Figure 1.1 Les principaux composants d'un hélicoptère…………………………………... 8

Chapitre 2 Aérodynamique Générale

Chapitre 3 Aérodynamique du Vol

Figure 3.1 Équilibre en Vol stationnaire ………………………………….................................. 46

Chapitre 4 Modélisation de la dynamique des hélicoptères

Figure 4.1 Vecteurs de déplacement de particules pour A avec O 1 en

Chapitre 5 Simulation numérique

Figure 5.1 Écoulement turbulent …………………………………………..................................... 81

Chapitre 6 Résultats et Discussion

Figure 6.1 Pale d’un rotor de hélicoptère BO-105 et hélicoptère Hughes MD

Chapitre 5 Simulation numérique

Tableau 5.1 Valeurs des constantes du modèle K-Epsilon standard ……………….. 88

Chapitre 6 Résultats et Discussion

C Couple de traînée [N.m]

y k →k +1 Accélérations (linéaires et rotationnelles) -

𝜋 Variation du moment angulaire -

∆t Pas de temps [s]

ALE Arbitrary- Lagrangian - Eulerian

Description du Fonctionnement des Hélicoptères

1.1 Quelques définitions sur les hélicoptères

1.2 Principe de vol de l'hélicoptère

donc la modification du comportement de l'appareil, est le plateau cyclique. Il contrôle la

1.3 Composants, sections et systèmes d'hélicoptère

Fig. 1.1: Les principaux composants d'un hélicoptère

Fig. 1.2: Les différentes classifications de bas des rotors

1.4 Description du rotor principal et du rotor de queue

Fig. 1.3: Schéma d'un rotor quadripale rigide

Fig. 1.4: Rotor bipale semi-rigide

Fig. 1.6: Rotor Flexible

Fig. 1.7: Rotor Articulé

Fig. 1.8: Dissymétrie de la portance

Fig. 1.9: Configuration conique Fig. 1.10: Déflexion aérodynamique

de descentes prononcées (dépassant 30°) la déflexion aérodynamique descendante peut être

1. Anneau extérieur non rotatif (bleu).