Mobilités Du Quotidien

Les
références
MOBILITÉS
DU QUOTIDIEN
Comprendre les années 2010-2020
pour mieux appréhender demain
MOBILITÉS
DU QUOTIDIEN
Collection
Les références
Cette collection regroupe l’ensemble
des documents de référence
portant sur l’état de l’art dans les
domaines d’expertise du Cerema
(recommandations méthodologiques,
règles techniques, savoir-faire...),
dans une version stabilisée et validée.
Destinée à un public de généralistes et
de spécialistes, sa rédaction pédagogique
et concrète facilite l’appropriation
et l’application des recommandations
par le professionnel en situation
opérationnelle.
REMERCIEMENTS
Cet ouvrage, œuvre collective du Cerema, a été dirigé par
Mathieu Rabaud et Julie Pélata (Cerema).
Ont contribué à sa rédaction :

Ailloud Marion, Belloche Sylvain, Bentayou Gilles, Bousquet
Aurélie, Chevereau Laurent, Christian Barbara, De Solère Hélène,
Dépigny Bertrand, Durlin Thomas, Girault Florence, Grimal
Richard, Hasiak Fabrice, Hasiak Sophie, Hiron Benoît, Hurez
Christophe, Jaillet Gaëlle, Jardinier Laurent, Jouannot Thomas,
Juste Nicolas, Lannoy Arnaud, Levilly Bruno , Marrel Joris, Marrie
Vivianne, Meissonnier Joël, Mertiny Peggy, Pélata Julie, Perrin
Emmanuel, Rabaud Mathieu, Richer Cyprien, Robert Jean, Tébar
Maria, Urie Yohan, Vanco Florian, Verry Damien (Cerema).
Sont remerciées les personnes extérieures au Cerema ayant

contribué à sa rédaction :
Alexandre Éric (ministère de la Transition écologique, Délégation
ministérielle à l’accessibilité) ; Larrouy Muriel (ministère de la
Transition écologique, Délégation ministérielle à l’accessibilité) ;
Lézec Florian (ministère de la Transition écologique, Service des
Comment citer cet ouvrage :
données et études statistiques) ; Mahieu Olivier (Île-de-France
Cerema. Mobilités du quotidien
Comprendre les années Mobilités) ; Paulo Christelle (Île-de-France Mobilités).
2010-2020 pour mieux
Sont remerciés pour leur relecture :
appréhender demain.
Bron : Cerema, 2022.
Boussuge Cédric, Chanut Stéphane, Charrier Gérôme, Christian
Collection : Les références. Barbara, Grangeon Damien, Mesnard Isabelle, Nuyttens Nicolas
ISBN : (Cerema) ; Chassignet Mathieu (Ademe) ; Chebassier Charlotte
978-2-37180-532-3 (imprimé) (Kisio) ; Moudjed Mounia (Gart).
978-2-37180-533-0 (pdf)
Mobilités du quotidien. Comprendre les années 2010-2020 pour mieux appréhender demain
© iStock.com/lechatnoir
3
PRÉFACE
Les mobilités
sous tous les angles
L
e Cerema publie pour la quatrième fois un regard rétrospectif
sur dix ans de la mobilité urbaine en France. Cette riche analyse
permet d’apprécier les dynamiques actuelles de mobilité et
d’identifier les enjeux pour éclairer et orienter les futures politiques
de déplacements.
La dernière décennie a ainsi été analysée au travers de ses évolutions

notables à forts impacts sur les mobilités, qu’elles aient été organisées
(mesures législatives et réglementaires sur les émissions, la politique de
la ville, la sécurité routière, l’accessibilité...) ou subies (crises sociales,
sanitaires, économiques, développement des innovations technologiques,
évolutions de la démographie et des usages).
Toutes les mobilités urbaines ont été analysées : collective comme

individuelle (les transports publics, le covoiturage ou les modes actifs),
les modes traditionnels comme les nouveaux (engins de déplacement
personnel motorisés par exemple), et ce pour l’ensemble des motifs de
mobilité comme d’immobilité, les différents espaces temps (semaines
ou week-ends, centres comme périphéries). Les évolutions liées à la
révolution numérique (développement du télétravail, du e-commerce,
du smartphone en tant qu’assistant de mobilité, de véhicules autonomes)
ont été détaillées.
Des prismes d’analyses selon les types d’acteurs et de territoires ont été
développés. La décennie a été marquée par une diversité d’intervenants
de plus en plus grande, avec un développement très important des
initiatives privées (en termes de services, de données collectées, d’outils
numériques de mobilité), ce qui a renforcé un désormais double rôle pour
la puissance publique : organisatrice et régulatrice des mobilités. Les
enjeux territoriaux se sont révélés aux multiples facettes : renforcement
des couples intercommunalités – régions en termes de compétences
institutionnelles, montée des enjeux de cohésion sociale et territoriale
dans les territoires peu denses, poursuite des évolutions contrastées entre
centre et périphérie au sein des agglomérations.
4
Les analyses présentées dans cet ouvrage se sont appuyées sur toute
la richesse d’une panoplie d’outils de référence pour la connaissance
des mobilités : l’enquête décennale mobilité des personnes de 2018-2019
du service statistique du ministère de la Transition écologique pour l’échelle
nationale, l’enquête globale transport H2020 d’Île-de-France Mobilités
sur 2018-2022 relative à la mobilité des Franciliens, et pour les mobilités
locales les enquêtes mobilité certifiées Cerema (EMC2) rassemblées dans
la Base Unifiée conçue par le Cerema. Elles ont pu être aussi complétées
par des apports spécifiques liés à l’usage de données numériques.
L’ouvrage dresse enfin les perspectives à venir pour la prochaine décennie.

Celle-ci débute dans le contexte difficile de la crise sanitaire et de la
poursuite d’importantes évolutions structurelles des mobilités : déve-
loppements numériques, autonomisation des véhicules, décarbonation
des motorisations, développement des modes partagés et des modes
actifs. Elle devrait être marquée par un renouvellement des modalités
économiques avec un questionnement renouvelé sur le modèle de
financement des transports en commun, le rôle primordial de régulation
de la puissance publique, le traitement des enjeux de cohésion sociale
et territoriale sur l’accessibilité physique et spatiale et les coûts des
mobilités. Tous ces éléments devront en plus être abordés en tenant
compte de manière impérative de l’enjeu environnemental avec l’urgence
climatique et la nécessaire réduction des polluants locaux.
Durant cette nouvelle décennie, le Cerema apportera son expertise

aux collectivités et aux acteurs économiques pour faire progresser
la connaissance et l’analyse des évolutions des mobilités et éclairer les
politiques publiques locales de mobilités, au prisme des spécificités de
chaque territoire : adaptation sur mesure d’enquêtes de mobilité,
enrichissement par l’intégration d’autres sources de données, dévelop-
pement d’outils d’exploitation et de visualisation innovants, analyses sur
mesure et intégrant les enjeux climatiques et socio-économiques.
Bonne lecture !
Marie-Claude Jarrot Pascal Berteaud

Maire de Montceau-les-Mines, Directeur général
Présidente du Cerema du Cerema
5
Sommaire
Remerciements 2
Préface 4
Introduction 10
PARTIE 1
La connaissance, l’organisation
et la maîtrise des mobilités
au cœur des préoccupations 17
1. Les évolutions du dispositif d’observation de la mobilité :
diversification des outils et des acteurs 18
2. Des enquêtes ménages-déplacements
aux enquêtes mobilité certifiées Cerema – EMC² 26
3. L’évaluation environnementale par les comportements de mobilités :
la démarche DEEM dans les EMC² 28
4. L’enquête nationale Mobilité des personnes 2018-2019
montre une légère évolution des temps de déplacements des Français
depuis 10 ans 34
5. Une importante recomposition des compétences mobilité
des collectivités locales 40
6. Des progrès significatifs sur la sécurité routière 44
7. Mobilité et climat : vous avez dit urgence ? 48
PARTIE 2
Agir sur les mobilités 53

1. Pour des déplacements piétons plus sûrs et des transports accessibles 54
2. Vers des politiques de stationnement plus efficaces et plus multimodales 56
3. Changement de braquet législatif et réglementaire pour les modes actifs 60
4. L’heure des politiques temporelles de mobilité a sonné 64
5. Le numérique et les innovations favorisent la mobilité partagée 68
6. Des SIM aux MaaS : les promesses de l’open data 72
7. L’âge de raison du management de la mobilité ? 76
6
PARTIE 3
Mode après mode :

comment se déroulent les mobilités 79
1. Pas à pas, le retour de la marche 80
2. L’automobile n’a pas dit son dernier mot… 86
3. La dualité des deux-roues motorisés 92
4. Le retour du vélo dans les métropoles ? 96
5. Les transports collectifs urbains montent en gamme 104
6. Le covoiturage : entre services organisés et pratiques informelles 110
PARTIE 4
Aller d’un point à un autre :

les mobilités au prisme des territoires 117
1. Villes-centres et périphéries : le lieu du déplacement plus déterminant
que le lieu de résidence 118
2. Mobilité des habitants des quartiers prioritaires 126
3. Mobilité dans les villes moyennes : des marges de manœuvre à trois échelles 130
4. Les enquêtes de mobilité à l’échelle régionale : l’expérience de Rhône-Alpes et Picardie 134
5. Mobilité dans la région capitale : premiers retours de la nouvelle
Enquête globale Transport – EGT H2020 142
PARTIE 5
Mieux comprendre la société

à travers l’analyse des mobilités 151
1. Mobilité des hommes et des femmes : des différences toujours marquées 152
2. L’intermodalité, une pratique de déplacement fréquente chez les grands mobiles 158
3. Les nouveaux seniors : voiture et dépendance 164
4. Les jeunes : motorisés plutôt qu’actifs 174
5. Les mutations de nos manières de travailler ont-elles une incidence
sur la mobilité quotidienne ? À propos du télétravail… 184
6. Achats et commerces : préjugés et nouveautés 190
7. Les accompagnements : des déplacements à enjeux 196
8. Les spécificités des mobilités du samedi et du dimanche 200
7
PARTIE 6
À quoi s’attendre pour 2020-2030 ? 207

1. Les données : évolution ou révolution ? 208
2. Quels développements pour les véhicules autonomes ? 210
3. La mise en place de voies dédiées contribuera-t-elle à développer
le covoiturage au quotidien ? 214
4. La gratuité des transports publics peut-elle influer notablement
sur les comportements de mobilité ? 218
5. La petite reine prendra-t-elle le pouvoir ? 222
PARTIE 7
Malgré les crises,

avancer vers une mobilité plus durable 225
Annexes 237
1. Glossaire 238
2. Bibliographie 244
Table des matières 248
8
© iStock.com/Gfed
9
Introduction
Historique de l’ouvrage,
éléments de méthode
LE 4E OUVRAGE DE LA SÉRIE, inclut également des contributions de la Délégation

DANS UN CONTEXTE PARTICULIER ministérielle à l’accessibilité (DMA), du service des
données et des études statistiques du Commissariat
Le Cerema publie régulièrement un ouvrage bilan général au développement durable (CGDD – ministère
sur la mobilité de la décennie écoulée. Après les de la Transition écologique) et d’Île-de-France Mobilités.
années 1980, 1990 et 2000, c’est au tour des mobilités Le style de rédaction des différentes contributions qui
des années 2010 d’être mises en perspective au composent cet ouvrage est ainsi varié. Afin de ne pas
regard de l’évolution de notre société. Les mobilités risquer de mal interpréter les messages qu’ont
sont multiples. Entre la mobilité de tous les jours souhaité faire passer les auteurs externes au Cerema,
( les transports du quotidien ), la mobilité longue les directeurs de l’ouvrage n’ont volontairement pas
distance pour les vacances ou les visites familiales harmonisé les rédactions des différentes parties.
ou encore la mobilité déléguée aux technologies
numériques du télétravail et du e-commerce, les Plusieurs sources de données ont été sollicitées afin
analyses ne peuvent pas rester toujours sur un d’obtenir les résultats présentés, dont notamment la
même plan, avec des clés d’analyses identiques. Base unifiée (BU) des enquêtes déplacements. Cette
base de données est un nouvel outil1 dont le Cerema
Au moment où nous rédigeons ces lignes, d’importants s’est doté au cours de la décennie.
bouleversements sont à l’œuvre dans le domaine non
seulement des mobilités, mais de tout ce qui fait
notre société de manière plus générale : ainsi, la crise LE CHOIX PAS NEUTRE
liée au Covid-19 est encore en cours et il n’est pas DES INDICATEURS DE MOBILITÉ
possible d’en tirer des conséquences définitives.
Cet ouvrage pourra évoquer cette situation de manière Même si on ne s’intéresse qu’aux déplacements
ponctuelle, mais il paraît nécessaire de ne pas occulter physiques, il existe une multitude d’angles sous
pour autant tout ce qui a pu se passer les années lesquels il est possible d’analyser les données
précédentes. Une analyse en profondeur et avec du obtenues, avec potentiellement des résultats en
recul de ce que cette crise a eu comme conséquences apparence totalement contradictoires2… Par exemple,
ne pourra se faire qu’ultérieurement. si on observe une augmentation d’un indicateur
comme la distance moyenne d’un déplacement
La rédaction de cet ouvrage s’appuie principalement en voiture, cela peut être lié à plusieurs causes. Il
sur les travaux du Cerema réalisés durant les années est possible que les déplacements de faible
2010, au bénéfice de collectivités locales, de l’État ou distance aient diminué avec un report de la
bien dans le cadre de projets de recherche. Elle voiture sur des modes alternatifs (positif vis-à-vis
1. Voir encadré dans la partie 1 - chapitre 2.

2. Mathieu Rabaud et Cyprien Richer, « La “mobilité” selon les enquêtes-déplacements en France : concepts et valeurs véhiculés par les indicateurs quantitatifs »
(Colloque Mobilité Valeurs et Concepts, Paris, 2014).
10
© iStock.com/drevojan
de la mobilité durable). Il est aussi possible que apparaître une stabilité en trompe-l’œil. Au-delà de
ces courts déplacements en voiture aient été la seule longueur, déjà complexe à appréhender,
remplacés par des déplacements en voiture plus il faut également s’interroger par exemple sur le
longs (négatif vis-à-vis de la mobilité durable). Il est volume total de déplacements que cela représente
également possible que les déplacements très longs (en véhicule.kilomètre), mais aussi sur les heures
soient plus nombreux et/ou encore plus longs où ont lieu ces déplacements, sur le type de route
(négatif vis-à-vis de la mobilité durable). Toutes ces (en urbain dense, sur le réseau secondaire en
possibilités ne sont bien sûr pas exclusives et milieu rural, sur une voie à caractère autoroutier…),
peuvent coexister pour se renforcer, ou bien au pour quels motifs de déplacements (impérieux
contraire avoir tendance à s’annuler et laisser ou dispensables) et avec quel type de véhicule.
11
Comment l’ouvrage précédent

envisageait la décennie
Un certain nombre de questions posées à la collectivités n’ont pas encore pris cette orientation,
publication de l’ouvrage en 2012 restent entières et les pratiques restent très différenciées entre
en 2020, ne serait-ce que du fait de la forte inertie les centres des villes et leur périphérie (voir partie 3 -
de la ville : il faut 30 ans pour infléchir les compor- chapitre 4 et partie 4 - chapitre 1).
tements de mobilité 3 à cette échelle. Ainsi la
question centrale Les années 2000 : années Le rôle des NTIC s’est surtout développé à l’échelle
indécises ou décennie charnière ? 4 s’applique individuelle avec les smartphones qui deviennent
encore dans une certaine mesure. de véritables assistants de mobilité, mais les marges
de progrès restent très grandes (voir partie 2 -
Pour autant, l’exercice a nécessairement ses limites : chapitre 6).
le précédent ouvrage se demandait si l’on pouvait
prédire à Autolib’ le même destin que Vélib’, mais Enfin, l’automobile reste le mode incontournable
comment aurait-il pu voir venir l’essor des trottinettes de la mobilité du quotidien, y compris urbaine
en libre-service ? (voir partie 2 - chapitre 5). (voir partie 3 - chapitre 2). Le système automobile
qui s’est développé depuis l’après-guerre est très
L’enjeu de la satisfaction des besoins de mobilité fortement ancré dans les imaginaires ainsi que
dans des conditions équitables pour tous reste dans nos infrastructures et services. Le chemin
entier : les tentatives de restrictions (zone à faibles est encore long pour remettre l’automobile à sa
émissions, taxe carbone) peuvent provoquer des juste place.
réactions fortes dans la société. Les solutions
technologiques n’apparaissent pas vraiment comme S’il est peut-être une leçon à tirer des crises – sociales,
des outils de substitution à grande échelle à l’heure sanitaires, économiques – de cette fin de décennie
actuelle mais plutôt comme des compléments 2010-2020, elle pourrait être méthodologique : les
(voir partie 2 - chapitre 6 et partie 6 - chapitre 2). indicateurs classiques – mobilité moyenne5, etc. – ne
suffisent plus pour rendre compte des tensions
Si le covoiturage longue distance est désormais sociales (le Centre d’analyse économique a montré
bien implanté, c’est plus compliqué pour l’auto- que le mouvement des Gilets jaunes était lié à la
partage et le covoiturage du quotidien, qui doivent perte d’équipements sur un territoire – services
encore trouver leur public (voir partie 3 - chapitre 6 publics ou commerces : Ce n’est pas tant le niveau
et partie 6 - chapitre 3). des indicateurs que leur évolution qui explique
le mal-être 6), et des inégalités7.
Les transports collectifs ont continué à se déve-
lopper, plutôt dans une optique de haut niveau de Le contexte actuel très variable impose encore de
service. La complémentarité avec les modes continuer à suivre un certain nombre de grandes
actifs est en progrès mais reste insuffisante (voir moyennes (parts modales, distances moyennes
partie 3 - chapitre 5 et partie 6 - chapitre 4). par habitant…), mais il faudrait désormais ajouter
à la palette des systèmes d’observation locaux et
Si la réglementation permettant de faciliter le nationaux les indicateurs en distribution, afin de
développement du vélo a largement évolué durant révéler les différences entre catégories de population,
la décennie (voir partie 2 - chapitre 3), toutes les et in fine de mieux cibler les politiques publiques.
3. Sytral et Métropole de Lyon, « Premiers résultats de l’enquête déplacements sur le territoire de la métropole de Lyon - Dossier de presse », janvier 2016.
4. Certu, La mobilité urbaine en France : enseignements des années 2000-2010, Références (Lyon, Certu, 2012).
5. Nombre moyen de déplacements (au sens d’activité réalisée à l’extérieur du domicile) par jour et par personne.
6. Audrey Tonnelier, « Les “gilets jaunes” et la France “d’où la vie se retire” », Le Monde.fr, 14 janvier 2020.
7. Fabien Delmas et Jorick Guillaneuf, « En 2018, les inégalités de niveau de vie augmentent », Insee Première (Insee, 2020).
12
LES ANNÉES 2000 :

ANNÉES INDÉCISES OU DÉCENNIE
CHARNIÈRE ?
Les baisses observées de Les progrès technologiques contribuent

la mobilité individuelle sont-elles à l’atteinte des objectifs environnementaux
liées à des choix assumés ou sont-elles mais ne suffisent pas. Sans compter sur
le résultat de contraintes ? les incertitudes techniques et économiques
Pourra-t-on satisfaire les besoins concernant le déploiement à grande échelle
de mobilité de chacun ? de la voiture électrique. Quel rôle des NTIC
dans la mobilité de demain ?
Les pouvoirs publics devront Ces évolutions devront se faire dans

inciter et accompagner les changements des conditions équitables pour tous.
de comportement. Comment se déplacer dans les territoires
Le découplage entre la possession sans alternative à la voiture, dans un contexte
et l’usage de la voiture se confirmera-t-il ? de crise économique ? Peut-on améliorer
Quelle ampleur prendront le covoiturage la qualité de l’air des villes sans en exclure
et l’autopartage ? les plus modestes ? Comment répondre
aux besoins spécifiques de mobilité
Le développement des transports collectifs, des personnes âgées, qui seront
s’il est nécessaire, sera limité par de plus en plus nombreuses ?
les capacités de financement.
Peut-on rationaliser les réseaux pour Finira-t-on par mieux prendre en compte
proposer la bonne offre au bon endroit ? la problématique du transport
Quelle complémentarité avec de marchandises en ville, en facilitant
la marche et le vélo ? notamment la collaboration entre
acteurs publics et privés ?
La pratique des modes actifs

doit être encouragée, notamment Peut-on limiter la mobilité et les kilomètres
parce qu’elle est bénéfique parcourus sans restreindre les activités ?
pour la santé. Saura-t-on favoriser Aboutira- t-on à une meilleure maîtrise
l’usage de la marche et du vélo de la localisation respective des lieux
hors des centres-villes ? d’habitat et d’activités ?
La voiture finira-t-elle par trouver sa juste place,

comme un mode parmi les autres ?
Figure 1 : Vers une mobilité durable : des questions pour les années 2010 ,
tirée de la fiche de synthèse de l’ouvrage précédent8.
8. Cerema, « La mobilité urbaine en France - Principaux enseignements des années 2000-2010 », Mobilités et transports, Le point sur (2012).
13
LA DÉCENNIE...
La frise ci-dessous représente les principaux évènements de la décennie
qui ont eu un impact sur les mobilités.
Ces évènements sont classés en trois grandes catégories : les aspects législatifs
et réglementaires, au niveau national ou européen, les évènements transports/
mobilités et enfin le contexte national/international.
2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
Loi Grenelle II NOTRe : passage à 13 régions

MAPTAM (création des métropolitaines, nouvelles
métropoles et du rôle d’AOM compétences aux régions Instauration
Début des travaux en remplacement des AOT) des vignettes Cr
Code des transports d’élaboration du Plan
d’actions pour les TECV (Plan mobilité rural,
ALUR (création des PLU voies réservées,
Loi de réforme mobilités actives (PAMA) intercommunaux PDE obligatoire, IKV)
LÉGISLATIF /
RÉGLEMENTAIRE des collectivités Directive européenne - qui remplacent les PDU) Loi pour une Répu
territoriales (RCT) : Entrée du télétravail Paquet de la mobilité Loi pour la croissance, numérique (open
création facultative dans le Code du travail urbaine durable Loi portant réforme l'activité et l'égalité des
des métropoles (loi Warsmann) ferroviaire chances économiques
(libéralisation des autocars)
Mouvements
Éruption des bonnets
volcan rouges
islandais
Accident Les gaz d'échappement
CONTEXTE
NATIONAL / nucléaire des moteurs diesel COP21 :
INTERNATIONAL à la centrale classés comme Accords
Fukushima cancérogènes de Paris
au Japon avérés sur le climat
Dieselgate
Lancement Autolib
à Paris Lancement des trains Deadline non respectée pour
à grande vitesse la mise en œuvre de la loi
Amende stationnement low cost Accessibilité de 2005
de 11 à 17 € Développement
ÉVÉNEMENTS
TRANSPORTS /
des premières Premiers scooters
MOBILITÉ La principale plateforme plateformes de VTC en free floatting
de covoiturage de France
devient payante Première zone à faibles
pour les utilisateurs émissions de France à Paris
14
... EN UN REGARD
La frise comporte en filigrane les évolutions des prix moyens à la pompe des
deux principaux carburants utilisés en France : le diesel et le sans-plomb 95.
Les éléments et évènements retenus ne sont pas exhaustifs, ils permettent
de saisir rapidement les changements parfois conséquents, parfois plus
anecdotiques, qui ont émaillé les années 2010.
2015 2016 2017 2018 2019 2020
1,60 €
assage à 13 régions Réforme SNCF :
litaines, nouvelles Abandon de l’écotaxe Limitation de la vitesse réorganisation, reprise
ences aux régions Instauration poids lourds à 80 km/h sur le réseau d’une partie de la dette,
des vignettes Crit’Air routier national préparation de l’ouverture
an mobilité rural, non séparé à la concurrence Convention citoyenne
es réservées, Mise en œuvre 1,50 €
de la réforme de pour le Climat
bligatoire, IKV) Plan Vélo
Loi pour une République l’intercommunalité Prix moyen
ur la croissance, numérique (open data) du SP95*
é et l'égalité des Abandon du projet de Loi d’orientation
s économiques Notre-Dame-des-Landes des mobilités (LOM)
tion des autocars) 1,40 €
Assises Prix moyen

nationales du Gazole*
de la mobilité
1,30 €
Mouvement Pandémie
des gilets Covid19
mat jaunes
Fin du service Autolib 1,20 €

en Île-de-France
Premiers vélos Aménagements cyclables
en free floatting Premières trottinettes temporaires
en free floatting
Grève perlée de la SNCF
Dépénalisation 1,10 €
du stationnement
Abonnement TGV illimité Annonce de la relance
pour les 16-27 ans Dunkerque devient le plus des trains de nuit
grand réseau TC totalement
gratuit de France 1,00 €
LÉGENDE : Année comportant * Prix en moyenne glissante sur 7 mois, en € courant.

au moins une canicule Source du prix des carburants : ecologie.gouv.fr
15
© iStock.com/Fotostorm-Studio
PARTIE 1
PARTIE 1
La connaissance,
l’organisation
et la maîtrise des
mobilités au cœur
des préoccupations
Avant de rentrer dans le vif du sujet,
il importe de prendre du recul afin
d’avoir une vision globale des enjeux
et de la manière dont ont été traitées
les problématiques pendant
la dernière décennie.
Les trois premiers chapitres abordent
la connaissance des mobilités.
Le quatrième chapitre fait le point
nationalement sur les pratiques de
mobilité et leur évolution depuis 10 ans.
Le chapitre suivant fait le bilan des
évolutions législatives et réglementaires.
Enfin, la question de la maîtrise
des mobilités est traitée du point de vue
de la sécurité routière et des enjeux liés
à l’urgence climatique.
© iStock.com/G-Dubus
1. LES ÉVOLUTIONS DU DISPOSITIF

D’OBSERVATION DE LA MOBILITÉ :
DIVERSIFICATION DES OUTILS
ET DES ACTEURS
BARBARA CHRISTIAN, AURÉLIE BOUSQUET ET MARIA TEBAR (CEREMA)
Le système d’observation de la transport a développé d’abord travaux alimentent également les

mobilité doit être capable de des outils quantitatifs au niveau exercices de planification à moyen
saisir toutes les composantes des local pour aider à orienter les terme sur un territoire donné. L’État
changements de comportements inves tissements en matière est le principal acteur du dévelop-
de mobilité de la population. d’infrastructures routières ou pement de cet outillage jusqu’au
En France, l’analyse de son fonc- de transports en commun. Ces milieu des années 19709. Suite aux
tionnement ne peut pas être outils se composent de photos différentes étapes de décentrali-
détachée de l’histoire des acteurs régulières des mobilités (les sation des politiques publiques en
qui interviennent dans l’organi- enquêtes ménages-déplacements matière de transport, les collecti-
sation de la mobilité. Lier les deux réalisées localement, les enquêtes vités locales, à différents niveaux
permet de mieux comprendre les origine-destination routières et (communaux ou intercommunaux,
enjeux actuels de gouvernance les comptages), de modèles ali- départementaux, régionaux),
du système d’observation. mentés par ces données pour s’approprient progressivement
projeter la demande de déplace- ces outils d’observation voire de
Historiquement, le système insti- ment et de méthodes d’évaluation modélisation, en les adaptant
tutionnel d’analyse de la mobilité des projets, qui s’appuient en à leurs besoins au plus près du
et d’évaluation des projets de partie sur ces modélisations. Ces terrain10. Dans le même temps,
9. Hadrien Commenges, L’invention de la mobilité quotidienne. Aspects performatifs des instruments de la socioéconomie des transports, thèse de doctorat
en géographie, université Paris-Diderot, Paris VII, 2013.
10. Tristan Guilloux, Mathieu Rabaud, Cyprien Richer, De l’enquête-ménage aux enquêtes-déplacements : comment l’action publique a fait évoluer ses instruments
d’évaluation. Cerema - Ifsttar. Mobilité en transitions. Connaître, comprendre et représenter, Rapport d’études et de recherches, 2015.
18
durant les années 1980, la socio- L’éclatement de conventionnements avec les
PARTIE 1
logie, la géographie et l’urbanisme la production de données concessionnaires, qui incluent des
ont largement développé une clauses de confidentialité. Les
et la privatisation de
connaissance de la mobilité plus citoyens et les associations n’ont
qualitative, permettant de mieux la donnée rendent pas directement accès aux données
comprendre les déterminants des son utilisation difficile des opérateurs privés mais peuvent
comportements individuels. Ces par d’autres acteurs que consulter les données de trafic
réflexions permettent également publiées par l’Autorité de régulation
les exploitants eux-mêmes.
d’améliorer petit à petit le système des transports (voir ci-après).
d’observation, notamment les Du côté du transport ferroviaire,
enquêtes ménages-déplacements, routiers départementaux). L’auto- la perspective d’ouverture à la
tout en maintenant la mesure nomie des Départements et des concurrence a rendu les échanges
des indicateurs principaux centrés Régions leur a permis de diver- plus compliqués entre la puissance
sur le déplacement. sifier le matériel utilisé (compteurs publique et l’exploitant histo-
routiers) ainsi que les méthodes rique qu’est la SNCF et a conduit
de collecte (enquêtes origine- à la promulgation de décrets
1.1 DES EFFETS destination dans les trains, dans pour encadrer les transmissions
CONTRASTÉS DE les transports urbains). Les données d’informations par l’ensemble
LA DÉCENTRALISATION sont donc devenues progressi- des opérateurs ferroviaires12.
ET DE LA DÉRÉGULATION vement plus difficiles à rassembler
PROGRESSIVE DU et à comparer entre différents terri-
MARCHÉ DES SERVICES toires. La couverture du territoire 1.2 L’AUTORITÉ
DE TRANSPORT national par des dispositifs d’ob- DE RÉGULATION
SUR LE DISPOSITIF servation est devenue plus hété- DES TRANSPORTS
D’OBSERVATION rogène. Cependant, bon nombre SUIT L’OFFRE
DES MOBILITÉS de collectivités s’efforcent de ET LA DEMANDE
rendre la donnée accessible à tous, DE MOBILITÉ
L’acte II de la décentralisation a notamment grâce à l’impulsion
organisé le transfert des trans- donnée par la loi pour une Répu- Parallèlement à ce glissement
ports ferroviaires régionaux à la blique numérique (octobre 2016)11. progressif de gestion des réseaux
Région en 2002 et le transfert de transport du public vers un
des routes nationales d’intérêt En parallèle de la décentralisation, secteur plus concurrentiel, la
local au Département en 2004. la vague de privatisation des auto- régulation des marchés a nécessité
Concernant l’observation des routes en 2005 a abouti à une un suivi quantitatif de l’offre et
mobilités, ces réformes ont abouti situation semblable concernant de la demande sur ces réseaux.
au cours de la décennie 2010 à l’observation des mobilités : fraction- C’est ainsi qu’en 2015, l’Arafer
un fractionnement et à une nement et diversité des dispositifs (Autorité de régulation des activités
diversification progressive des et des méthodes, auxquels il faut ferroviaires et routières – désormais
systèmes d’observation sur le ajouter une protection des données ART : Autorité de régulation des
territoire. De plus, la plus grande accrue par le secret commercial. transports) est venue élargir ce
proximité au terrain des gestion- Ces données sont donc devenues dispositif législatif. Elle prend la
naires leur a permis de gérer le de plus en plus difficiles à mobiliser suite de l’Araf créée en 2009 et
réseau non seulement sur la base directement sur un grand territoire, exclusivement centrée sur le fer.
de leurs observations quantitatives celui d’une Région par exemple.
mais aussi de leur connaissance Seul l’État accède aujourd’hui de
qualitative et empirique de son droit aux données d’observation La privatisation des
fonctionnement. En conséquence, des trafics sur les autoroutes du fait réseaux organise une
certains systèmes d’observation des concessions. Pour accéder aux
collecte de données de
ont été progressivement réduits données de trafic sur les autoroutes,
(par exemple, les compteurs de les collectivités et les opérateurs plus en plus orientée vers
trafic permanents sur les réseaux privés doivent passer par des la régulation des marchés.
11. https://www.data.gouv.fr/fr/
12. Décret n°2015-139 du 10 février 2015 relatif à la confidentialité des données détenues par le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire et à la commission de
déontologie du système de transport ferroviaire ; Décret no 2019-851 du 20 août 2019 relatif aux informations portant sur les services publics de transport ferroviaire
de voyageurs et à la protection des informations couvertes par le secret commercial.
19
Autorité indépendante des

entreprises et de l’État, elle a pour
mission générale de contrôler et
réguler le bon fonctionnement
des marchés. Elle doit permettre
un accès équitable au marché
compte tenu des positions domi-
nantes occupées par certains
opérateurs historiques, mais elle
suit également la mise en place
du nouveau marché des transports
réguliers interurbains en autocar
aux côtés de services publics
organisés parfois déjà existants.
Pour assurer ses missions, l’Arafer

s’est dotée d’un observatoire :
elle réalise de nombreuses
collectes de données significa-
tives au niveau national auprès
des entreprises, des clients et
des usagers des réseaux, et peut
accéder à des données détaillées
de tous les opérateurs ferroviaires,
concessionnaires autoroutiers,
autocaristes. Les données détaillées
collectées par l’Arafer lui sont
plutôt réservées, bien qu’elle
puisse les mettre à disposition
d’organismes d’études publics
ou de recherche sous certaines
conditions. Elles restent donc agglomérations, pour les besoins protocoles d’enquêtes ménages-
peu accessibles et difficiles à de planification, notamment déplacements par téléphone
travailler localement. En revanche, pour la construction de modèles se sont progressivement mis
des études et résultats agrégés multimodaux de déplacements. en place :
sont largement diffusés sur son site Ce protocole d’enquête, réalisé • les agglomérations moyennes réa-
Internet. L’Arafer est devenue au en face-à-face avec tous les lisent ces collectes uniquement
1er octobre 2019 l’Autorité de membres de chaque ménage par téléphone (30 enquêtes
régulation des transports suite à sa interrogé, est assez important déplacements villes moyennes –
prise de compétence pour réguler et peu accessible financièrement EDVM entre 2010 et 2017 contre
les redevances aéroportuaires. pour des territoires moins denses 16 enquêtes dans les grandes
et qui n’ont pas besoin de
mettre en place de modèle de
1.3 LES ENQUÊTES déplacements. L’émergence de nouvelles
MÉNAGES- autorités organisatrices
DÉPLACEMENTS : Pourtant, ces territoires cherchent
et d’une planification
UN OUTIL HISTORIQUE eux aussi à mieux comprendre le
QUI ÉVOLUE AU FIL fonctionnement de leur territoire,
plus intégrée ont étendu
DES ATTENTES ET notamment pour alimenter des les besoins de collecte de
DES ÉVOLUTIONS documents de planification données sur le territoire.
SOCIÉTALES (PDM, PLU, SCoT). Ils sont donc Le dispositif des enquêtes
demandeurs de protocoles de
ménages-déplacements
Historiquement, le dispositif des connaissance des mobilités plus
enquêtes ménages-déplacements légers à mettre en œuvre et a dû s’adapter à des
était plutôt réservé aux grandes moins coûteux. C’est pourquoi des besoins plus locaux.
20
30
PARTIE 1
ENQUÊTES
DÉPLACEMENTS
VILLES MOYENNES
entre 2010 et 2017
contre 16 enquêtes dans
les grandes agglomérations.
Les quelques initiatives de niveau flux à l’aune des caractéristiques

régional ont débouché sur la mise des personnes et des ménages
en œuvre d’enquêtes ad hoc, non qui les pratiquent, mais aussi d’avoir
standardisées, dont les principaux une approche des programmes
objectifs étaient de mieux connaître d’activité de ces individus13.
les relations interurbaines et le rôle
joué par le transport ferroviaire de La plupart du temps, les résultats
voyageurs dans ces liaisons. Les sont largement diffusés par les
méthodologies se sont adaptées collectivités, certaines enquêtes
aux contextes locaux : besoin ou sont même mises en open data.
non de modélisation en aval de De son côté, le Cerema assure,
l’enquête, souhait de zoomer sur via le réseau Progedo-Quételet, la
les flux longue distance, souhait mise à disposition aux chercheurs
d’optimiser la collecte en des données détaillées de toutes
enquêtant uniquement les zones les enquêtes qu’il coproduit.
non couvertes par des enquêtes
© iStock.com/SeventyFour
d’agglomération, etc. La nouvelle Forts de cet usage des enquêtes
décennie qui s’annonce renforcera ménages-déplacements depuis
agglomérations) ; la plupart certainement le besoin de connais- plusieurs décennies, le Cerema et
d’entre elles réalisent ce type de sance des Régions avec son rôle les collectivités ont mené à partir
collecte pour la première fois ; d’Autorité organisatrice de la mobi- de 2016 une réflexion pour baisser
• les grandes agglomérations lité, qui s’étend désormais aux diffé- le coût de l’enquête, sans réduire les
confirment le besoin d’étendre rents types de mobilité (régionale, tailles d’échantillon utilisables et
largement leur périmètre de rurale, etc.), et le rôle de chef de en essayant de conserver la qualité
collecte du fait de la péri- file renforcé que la loi d’orientation du recueil, notamment sa représen-
urbanisation qui se poursuit : sur les mobilités leur confie. tativité. Le Cerema a de plus cherché
la zone dense est toujours inter- à lever certaines de leurs limites :
rogée en face-à-face et la péri- L’enquête ménages-déplacements • mieux connaître la mobilité des
phérie au téléphone, donnant reste donc un outil prisé par les personnes sur d’autres périodes
lieu au protocole des enquêtes collectivités pendant les années que la semaine : le week-end
déplacements grands terri- 2010, qu’elles le connaissent déjà par exemple ou même pendant
toires (EDGT) développées ou qu’elles l’utilisent pour la la période d’affluence touristique
peu avant 2010 et largement première fois : il est en effet le seul de certains territoires ;
utilisées au cours de la décennie. à donner une vision sur les flux • mieux connaître certaines sous-
Certains départements s’asso- des résidents avec une précision populations mal représentées
cient même à ces opérations de géographique correcte quel que dans les échantillons en popu-
collecte initialement centrées soit le mode de transport et à en lation générale (par exemple,
sur les agglomérations, afin de renseigner les motifs. Enfin et les étudiants car beaucoup
couvrir tout leur territoire. surtout, il est possible d’analyser ces vivent en résidence) ;
13. Fabrice Hasiak, Patrick Palmier, ADN mobilité des individus, Analyse des comportements de mobilité basée sur une segmentation de la population construite
sur une classification des emplois du temps quotidiens des individus, Swiss Mobility Conference, oct. 2016, Lausanne, Suisse.
21
• augmenter la fréquence d’obser-

vation pour quelques indicateurs
phares de la planification (parts
modales).
Pour répondre à ces besoins, le

Cerema a fait évoluer le dispo-
sitif des enquêtes ménages-
déplacements qui devient celui
des enquêtes mobilité certifiées
Cerema (EMC² – voir partie 1 -
chapitre 2). Entre 2018 et 2020,
une dizaine d’EMC² ont déjà eu
lieu sur différents types de
territoires. En 2018, une enquête
présentielle a eu lieu en Corse
pendant la période estivale14.
Les EMC² restent cependant une

photo des comportements à un
instant t, dont la validité est
confortée par le fait que les
comportements de mobilité
évoluent lentement dans le
temps. Mesurer un choc tel que
celui de l’épidémie du Covid-19 traçant les déplacements réalisés plus difficile à traiter, et privée.
sur le système de mobilité de manière passive , c’est-à-dire Son traitement passe souvent
(liberté de déplacement restreinte, sans entrer en contact direct par plusieurs intermédiaires
développement soudain et massif avec les enquêtés . Les entre- (acquisition, correction, extra-
du télétravail, risque sanitaire) prises qui collectent ces données, polation à la population…), et
nécessite des outils adaptés au à l’origine pour les besoins de reste la plupart du temps peu
suivi en continu dans le temps, plus fonctionnement de leurs services transparent ;
proches du panel15, au moins le commerciaux, les proposent de • l’utilisation de ces données pour
temps que les comportements se plus en plus fréquemment à la évaluer des politiques publiques
stabilisent à nouveau. La complé- revente pour réaliser des analyses à moyen terme est dépen-
mentarité avec d’autres outils de mobilité. Ces données sont dante de l’écosystème de sa
de mesure de la mobilité plus fondamentalement différentes production : dans un contexte
réactifs doit être recherchée. de celles produites par le système où le progrès technique est
institutionnel : très rapide, modifiant la nature
• elles constituent un sous-produit des données disponibles, où le
1.4 L’ÉMERGENCE DE qui n’est pas initialement calibré traitement du signal, l’application
LA SPHÈRE PRIVÉE pour mesurer la mobilité. Il est d’acquisition et le traitement sont
DANS LA PRODUCTION donc nécessaire de formuler réactualisés en conséquence,
DE DONNÉES SUR les questions auxquelles elles la mesure des évolutions de
LA MOBILITÉ : peuvent répondre, c’est-à-dire comportement à moyen terme
ÉVOLUTION de déterminer leur domaine est difficile ;
OU RÉVOLUTION ? de pertinence ; • le traçage massif des individus
• la donnée brute est abondante la rend aussi plus sensible au
L’utilisation de plus en plus voire massive, contrairement regard du Règlement général de
répandue d’objets connectés par aux échantillons d’enquête, protection des données (RGPD,
les personnes lors de leurs dépla- mais elle est très hétérogène, mis en place au niveau européen
cements produit des données mal répartie dans la population, en 2018).
14. Cerema, Connaître la mobilité touristique – Guide méthodologique pour la réalisation d’enquêtes, avril 2019.
15. Un panel consiste à suivre des individus pendant une certaine durée et à les réinterroger sur les mêmes sujets à plusieurs reprises afin de pouvoir observer l’évolution
de leurs comportements ou avis.
22
des échantillons de données, certaine imprécision géographique,
PARTIE 1
qu’il s’agisse de flux ou de dépendante de la densité des
populations. antennes de téléphonie dans le
secteur. À ce jour, il n’est pas
Pour les FCD, l’Enquête nationale non plus possible de déduire le
transports et déplacements de mode de transport utilisé et
2008 nous apprend que seuls 4 % encore moins le motif.
des véhicules étaient alors
équipés d’un dispositif de Les applications smartphone
guidage GPS intégré au tableau utilisées pour le guidage dans
de bord. Durant les années 2010, les transports, mais également
le taux d’équipements fixes ou à d’autres fins (météo, jeux,
amovibles a considérablement sports, etc.) génèrent également
augmenté, toutefois la répartition des traces de déplacement, dont
des équipements remontant des les biais de représentativité sont
traces (connectés via une carte toutefois encore plus forts que
SIM) reste encore hétérogène pour les données FCD et FMD
aujourd’hui, les véhicules récents citées précédemment, en raison
et haut de gamme étant les de la spécificité des segments
plus équipés. De plus, l’allumage de clientèle de chacune de ces
des équipements amovibles n’est applications. Le potentiel d’utili-
pas systématique et il est moins sation de telles données pour
fréquent sur les trajets réguliers, quantifier des flux réside donc
© weedezign – stock.adobe.com
qui sont généralement ceux que dans la commercialisation
l’on cherche à capter en priorité. d’agrégats de données issues de
1.5 DES DONNÉES La multiplicité des opérateurs et plusieurs applications. Ce type
NUMÉRIQUES l’hétérogénéité de leurs clientèles de proposition commerciale a
HÉTÉROGÈNES AVEC induisent également un biais sur commencé à voir le jour à la
DES AVANTAGES ET les échantillons commercialisés. toute fin de la décennie, initia-
DES INCONVÉNIENTS Ces biais de sélection provoquent lement plutôt à des fins de
SPÉCIFIQUES des déformations de l’estimation géomarketing avec un dévelop-
des indicateurs de mobilité, en pement progressif de produits
Les données les plus couramment particulier de la distribution orientés vers la connaissance
commercialisées sont des des distances parcourues. En des mobilités. Ces mesures ont
données de suivi de véhicules revanche, les FCD permettent l’avantage d’estimer les flux
par GPS (Floating Car Data ou des mesures directes de vitesses et générés par la population présente,
FCD), des données de suivi de de temps de parcours, variables sur à tout moment de la journée, du
téléphones mobiles via les lesquelles les questions de biais mois, de l’année, de manière assez
antennes de télécommunication statistiques ont bien moins précise spatialement parlant.
(Floating Mobile Data ou FMD) d’impact en raison de la moindre Dans certaines offres, ces flux
et des traces GPS issues d’appli- variabilité des comportements sur peuvent être caractérisés par
cations smartphone. ce plan. modes regroupés (voiture, TC,
modes actifs par exemple).
L’utilisation de ces données pour Le même type de questions se
quantifier des flux a été étudiée pose si on souhaite estimer des Dans toutes ces sources, confor-
tout au long de cette décennie. flux à partir des FMD. En effet, mément au RGPD, aucune carac-
En effet, les acteurs des politiques l’usage des téléphones mobiles, téristique des personnes ayant
publiques de mobilité se posent bien que largement répandu, réalisé les traces n’est disponible
la question de remplacer ou de reste moindre dans les populations dans la donnée finale : même le
compléter leurs collectes clas- les plus âgées et les plus jeunes. lieu du domicile de la personne est
siques par ces nouvelles sources. La multiplicité des opérateurs déduit de modèles s’appuyant
Pour une utilisation comme une et les multi-équipements viennent sur la récurrence des traces. En
photo à l’instant t, cela pose également ajouter des sources l’absence d’un consentement
principalement la question de de biais. De plus, les traces éclairé de la personne (au sens du
la représentativité statistique issues des FMD souffrent d’une RGPD), les analyses de récurrence
23
sont elles-mêmes limitées par individuelles (sur l’individu, le RGPD depuis 2018, qui impose
une modification régulière de ménage ou le véhicule), d’une de rendre plus visible qui utilise
l’identifiant de la personne, la part en raison du caractère passif les données personnelles et
plupart du temps toutes les de leur collecte qui ne permet dans quel but ;
24 heures. Des contraintes liées au pas d’interroger l’usager et, • le secret commercial, qui est
respect de la vie privée sont égale- d’autre part, pour respecter la vie devenu plus prégnant suite
ment appliquées aux agrégats de privée et le RGPD. aux différentes vagues de
données : tous les flux inférieurs privatisation, d’ouverture à la
à un seuil (généralement 20) À ce jour, seules les enquêtes concurrence de services de
sont masqués pour éviter les plus classiques permettent donc mobilité existants et suite à la
ré-identifications de personnes. d’effectuer un suivi des politiques mise en place de services
De manière générale, les esti- publiques de mobilité sur les innovants de mobilité (véhicules
mations sont donc plus fragiles territoires sur le temps long et en en libre-service, VTC). S’il est
dans les zones moins denses en alliant les données de compor- relativement facile de connaître
population et en flux (problème tement de mobilité à des données l’offre proposée, le secret com-
de taille d’échantillons et de sociodémographiques. Il n’est pas mercial rend très difficile la mesure
respect du RGPD). non plus avéré que ces nouvelles de la fréquentation de ces services
données soient financièrement sur un territoire donné.
plus accessibles que les méthodes
1.6 DES DONNÉES d’enquêtes classiques. La question La première apparaît comme une
EN COMPLÉMENT du coût, très variable selon les évolution sociale positive, avec
PLUTÔT QU’EN situations, doit être étudiée au laquelle les études de mobilité
REMPLACEMENT cas par cas. Les données issues doivent composer. La seconde fait
d’objets connectés sont également émerger un besoin de mise en
Ces données présentent donc, fortement dépendantes de l’exis- place d’une autorité publique
dans certaines conditions, un tence de collectes plus tradition- ayant un rôle de tiers de confiance
potentiel indéniable pour mesurer nelles, utilisées pour les redresser pour une collecte centralisée de
les mobilités à un instant t, (supprimer les biais les plus données de différents opérateurs
notamment pour donner des importants) et les valider. de transport ou de télécommuni-
ordres de grandeur des flux à cation en vue de produire les
des endroits du réseau routier L’usage des données issues des indicateurs de mobilité nécessaires
où des collectes plus classiques technologies numériques pour à l’éclairage des politiques de
sont dangereuses voire impos- quantifier les mobilités par les mobilité. L’agrégation de données
sibles. Elles permettent également acteurs de la mobilité reste donc du même type issues de différents
de mesurer des évolutions forte- encore aujourd’hui une opération opérateurs pourrait permettre
ment dynamiques (effets d’une complexe et qui présente ses également d’améliorer les trai-
crise sanitaire par exemple), que limites propres. Il s’agit plutôt tements d’extrapolation à la
les collectes plus traditionnelles d’un complément aux collectes population. Cette autorité serait
ne mesurent généralement pas. plus classiques que de sources responsable de l’anonymisation de
de remplacement. ces données. Elle apporterait une
En revanche, elles ne semblent pas, solution afin que les politiques
à ce jour, pouvoir offrir la possibi- publiques de mobilité puissent
lité de mesurer des évolutions sur 1.7 DES FREINS continuer d’être éclairées par des
des périodes de plusieurs années, À LA DIFFUSION éléments chiffrés globaux sur le
d’une part en raison de l’évolution DE DONNÉES système de transport, dans le
rapide des technologies sous- respect des secrets commerciaux
jacentes et d’autre part en raison Deux dimensions sont principa- des différents opérateurs. Néan-
de l’absence de garantie de péren- lement devenues limitantes au moins, ces deux limites concernent
nité des produits et de l’évolution cours de la décennie dans la les données massives collectées
des parts de marché relatives des production et la diffusion de passivement, car dans le cas de
différents fournisseurs de données, données pour la connaissance protocoles classiques d’enquêtes
de plus en plus nombreux sur le de la mobilité : directes auprès des usagers ces
marché. Enfin, les données issues • la protection de la vie privée, limites sont levées, le facteur
d’objets connectés souffrent d’un déjà encadrée par la CNIL et contraignant devenant alors la
faible enrichissement en données plus strictement encore par le taille de l’échantillon.
24
La mise en place plus pérenne s’est progressivement afin que la donnée soit plus faci-
PARTIE 1
encore rare de mise en place avec l’institution lement partagée et exploitée
d’Etalab16. par tous. Enfin, en termes de
l’open data et
coopération public-privé dans
un marché concurrentiel La prise de conscience que la le domaine de la production
foisonnant de la mise à disposition de tous, de données de mobilité, un
donnée font émerger régulièrement, de données de enjeu fort pour la prochaine
qualité, coûteuse pour les orga- décennie porte sur la mise à
progressivement
nismes publics qui la produisent disposition et la qualification
un besoin de régulation fait petit à petit son chemin, des FMD et des FCD, pour
dans la production comme l’a montré la mission rendre les traitements plus
des données. parlementaire Bothorel récem- transparents et la coopération
ment 17. Ce rapport souligne plus engageante pour les
notamment le besoin de quali- entreprises, notamment sur le
Du côté de l’open data, à la suite fication de la donnée et de la fait de maintenir des méthodes
de la loi pour une République standardisation des formats sur dans le temps (sur quelques
numérique (2016) une animation les plateformes d’open data années).
© iStock.com/Alphotographic
16. https://www.etalab.gouv.fr
17. Mission Bothorel (Éric Bothorel, Stéphanie Combes, Renaud Vedel), Pour une politique publique de la donnée, rapport parlementaire répondant à une mission
confiée par le Premier ministre, décembre 2020.
25
2. DES ENQUÊTES
© iStock.com/VioletaStoimenova
MÉNAGES-DÉPLACEMENTS
AUX ENQUÊTES MOBILITÉ
CERTIFIÉES CEREMA – EMC²
Initiée en 2016, la campagne
de refonte de la méthodologie
standard des enquêtes ménages-
déplacements a abouti au
dispositif modulable des
enquêtes mobilité certifiées
Cerema18 (EMC²). Il conserve
toutefois les principes fon-
damentaux de ces anciens
protocoles, pour assurer la
comparabilité des données, tout
en répondant aux attentes de
plus en plus diversifiées des
territoires.
Le protocole EMC² est

composé d’une enquête cœur,
commune à tous les territoires,
et d’enquêtes complémentaires,
optionnelles, pour répondre aux
besoins locaux.
Figure 2 : Schéma de principe du nouveau dispositif EMC2
de recueil de la mobilité sur un territoire. © Cerema
18. Cerema, Les enquêtes mobilité certifiées Cerema (EMC²). Principes méthodologiques, Bron, Cerema, 2020, collection Références, ISBN 978-2-37180-492-0.
26
Les principes essentiels de la le même questionnaire, selon répondu à l’enquête cœur, afin
PARTIE 1
méthode pour l’enquête cœur les principes suivants : d’avoir plus de renseignements sur
sont les suivants : - dans les unités urbaines de plus leurs pratiques de déplacements,
• quel que soit le territoire de 100 000 habitants, il est possible par exemple la mobilité du
(métropole, ville moyenne…), de mêler un recueil de données week-end20. Une option a été mise
les habitants sont enquêtés dès face-à-face avec un recueil télé- en place pour permettre la réali-
lors qu’ils ont au moins 5 ans ; phonique, avec au moins 50 % sation d’un point intermédiaire
• la réalisation des enquêtes se fait d’enquêtes réalisées en face-à-face), entre deux EMC², avec moins de
de septembre à fin avril en dehors - dans les agglomérations plus précision, mais pour un coût
des périodes de vacances scolaires ; petites, il est possible d’effectuer la moindre : l’option Fréquence +. Le
• avec une durée minimale de totalité de la collecte au téléphone. dispositif prévoit aussi la réalisation
collecte de 8 semaines ; d’enquêtes satellites qui peuvent
• la passation des enquêtes du L’extension du champ consiste à être réalisées sans enquête cœur.
mardi au samedi (hors jours fériés) inclure des personnes ne vivant Par exemple, une enquête ciblée où
concernant les déplacements pas dans des ménages ordinaires on viendrait interroger une popu-
de la veille, du lundi au vendredi ; au sens de l’Insee, à savoir essen- lation précise, ou une enquête
• la collecte est réalisée par des tiellement les personnes vivant présentielle pour connaître la
enquêteurs au domicile des en résidence universitaire19. Les mobilité des personnes présentes
ménages en face-à-face (sur autres enquêtes complémentaires (résidents et visiteurs) sur un terri-
tablette numérique), au télé- élargissent les informations collec- toire à une période donnée. Ce
phone, ou en mixant les deux tées, avec un autre protocole, sur dernier type d’enquête est utilisé
techniques d’enquêtes, avec certaines personnes qui ont déjà surtout en zones touristiques.
À SAVOIR !
LA BASE UNIFIÉE DES ENQUÊTES MOBILITÉ (BU)

Les EMC² présentent l’atout considérable d’être comparables dans le temps et dans l’espace. Ces comparaisons
sont possibles, car les méthodologies d’enquête sont compatibles et fortement standardisées. Cependant, il
existe de légères adaptations en fonction des enquêtes (liste des modes de transport disponibles par exemple),
et travailler sur de nombreuses enquêtes à la fois est assez contraignant puisqu’il faut démultiplier les exploitations
spécifiques avant de compiler les résultats.
Le Cerema a ainsi conçu la Base Unifiée des enquêtes mobilité à partir de 2014 en concaténant toutes les enquêtes
réalisées depuis le début de la décennie et en venant ajouter chaque année les enquêtes nouvellement réalisées.
Au passage, les enquêtes sont notamment enrichies avec les différents zonages d’études de l’Insee définis à
la commune (unité urbaine, aire d’attraction des villes notamment) afin de caractériser les différents espaces
d’origine ou de destination des déplacements de manière homogène à l’échelle de la France. Le millésime 2020
de la BU – qui sera souvent utilisé dans cet ouvrage – comporte 70 enquêtes réalisées entre 2009 et 2019. Cela
représente la mobilité de près de 38 millions de personnes en France (métropolitaine et outre-mer).
Si la BU est particulièrement intéressante pour analyser par exemple des pratiques de mobilité trop peu fréquentes
pour obtenir des résultats statistiquement significatifs à l’échelle d’une seule enquête (par exemple, la mobilité en
deux-roues motorisés), elle ne permet pas tout. En effet, il n’est pas possible d’estimer une photo de la mobilité
à l’échelle nationale à l’aide de la BU puisque les territoires enquêtés une année donnée ne peuvent pas à eux
seuls représenter le territoire national du fait de la faible représentation de territoires ruraux, ni même la strate
des grandes agglomérations (plus de 100 000 habitants). Pour la même raison, il n’est pas possible de faire des
évolutions d’une année à l’autre. La BU 2020 dans son ensemble approche une bonne vision des pratiques de
mobilité des grandes agglomérations en moyenne sur 10 ans, la réalisation de ces enquêtes s’étant étalée sur toutes
les années de la décennie. L’ouvrage démontre ainsi tout l’intérêt de cette base pour « déterritorialiser » les données
de mobilité, sans tenir compte d’une politique pro-TC ici ou bien d’un contexte géographique particulier là.
Au-delà des aspects pratiques d’exploitation des données, la BU permet également d’archiver les données
de l’ensemble des enquêtes réalisées, et permettra à terme de faciliter les comparaisons temporelles sur
un même territoire.
19. On peut également envisager ce protocole pour des militaires vivant en caserne ou des personnes résidant en foyer de jeunes travailleurs notamment.
20. Voir partie 5 - chapitre 8.
27
© iStock.com/ElcovaLana
3. L’ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE
PAR LES COMPORTEMENTS
DE MOBILITÉS : LA DÉMARCHE
DEEM DANS LES EMC²
DAMIEN VERRY, FABRICE HASIAK, ARNAUD LANNOY ET CYPRIEN RICHER (CEREMA)
L’Ademe, l’université Gustave aux transports sont bien connues de transport intelligents…) ni de
Eiffel (UGE)21 et le Cerema ont en France. Des inventaires natio- savoir précisément qui sont les
mis au point en 2013 une méthode naux et territoriaux sont produits principaux émetteurs. Pour avoir
d’estimation - standardisée des chaque année par les associations un diagnostic complet, il est néces-
émissions de gaz à effet de serre de surveillance de la qualité de l’air saire de relier les comportements
(GES) liées aux mobilités. Ce permettant de suivre les évolutions de mobilités aux émissions qui
Diagnostic énergie émissions des émissions par grands secteurs s’y rapportent. Cette approche
des mobilités (DEEM) basé sur notamment. Ces bilans se fondent complémentaire fondée sur des
les comportements individuels le plus souvent sur la mesure de données individuelles permet de
se veut un outil de diagnostic trafics sur un territoire donné. mieux comprendre en quoi les
à destination des autorités en Cette approche territoriale changements technologiques et
charge des politiques de mobilité. de l’évaluation environnementale comportementaux à venir vont
offre un thermomètre de modifier les niveaux d’émissions.
3.1 MIEUX MESURER qualité mais ne permet pas C’est bien en connaissant fine-
LES ÉMISSIONS DE GES facilement d’estimer l’impact des ment le choix et les contraintes
LIÉES AUX MOBILITÉS changements actuels notamment des ménages en matière de
sur les émissions de GES dans le localisation, d’organisation de
Les consommations énergétiques domaine de la mobilité (nouveaux leur programme d’activités
et les émissions de polluants liées services à la mobilité, systèmes quotidien, de technologie de
21. Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (Ifsttar) à l’époque...
28
véhicules que l’on pourra où l’on estime les émissions des de tests effectués sur des véhicules
PARTIE 1
estimer et évaluer les potentiels résidents d’un territoire y compris réels, et que sont considérés
de réduction des émissions de celles en dehors de leur agglo- également dans la démarche
GES liés aux mobilités. mération de résidence. C’est DEEM les démarrages à froid et
cette deuxième approche qui les émissions non directement
À ce jour, ce type de données est présentée ici. Les estimations liées à la combustion, les phéno-
entre peu dans les processus de se fondent notamment sur les mènes d’évaporation et d’abrasion
diagnostic et d’évaluation envi- données des Enquêtes de mobilités notamment. Aujourd’hui, avec
ronnementale de la mobilité. Les (EMD et désormais EMC²). Ces la systématisation des DEEM
évaluations des réductions poten- enquêtes réalisées dans la plupart résidents pour chaque nouvelle
tielles de GES dans le domaine de des grandes agglomérations fran- EMC², l’estimation des émissions
la mobilité sont relativement peu çaises mais aussi de plus en plus de GES a été réalisée sur plus
fréquentes et apparaissent le plus dans les villes moyennes se basent d’une trentaine de territoires (voir
souvent peu pertinentes. sur des échantillons représentatifs carte page suivante). L’agrégation
de ménages pour connaître leurs de l’ensemble de ces données
mobilités quotidiennes. au sein d’une base unique devrait
3.2 UNE APPROCHE faciliter les réflexions sur l’impact
STANDARDISÉE, À partir de traitements a posteriori environnemental de mutations
DES DONNÉES des données d’enquête, réalisés à venir aussi bien sur l’offre de
COMPARABLES par le Cerema, incluant une esti- mobilité que sur la demande :
mation des distances parcourues est-ce que le fait de télétravailler
C’est pourquoi l’Ademe, l’UGE et sur réseau à l’aide de SIG ainsi réduit les émissions ou au
le Cerema ont décidé en 2011 qu’une estimation des consom- contraire favorise des déplace-
de construire une démarche de mations énergétiques et des ments moins fréquents mais
diagnostic standardisée : le DEEM. émissions de polluants à l’aide sur des plus longues distances ?
Cette approche comprend deux de modèles européens d’émis- Les facilités induites par le
types d’estimation : une basée sur sions préconisés par l’Agence numérique permettront-elles une
un territoire, le DEEM territoire , européenne de l’environnement démotorisation ou au contraire
où l’on cherche à estimer les émis- (modèle COPERT), il est possible entraînent-elles un surcroît de
sions de tous les types de transport d’approcher une émission de mobilité ? Comment les choix des
(voyageurs, marchandises, flux GES liée à la mobilité de chaque ménages en matière de choix tech-
internes, transit…) à l’intérieur d’un personne enquêtée. Il est important nologiques notamment pour leur
territoire donné, l’autre basée sur de noter que les modèles utilisés véhicule influeront leurs compor-
les individus, le DEEM résident , s’appuient sur des valeurs issues tements et leurs émissions ?...
© iStock.com/P-Branding
29
Figure 3 : Carte des EMC² enrichies DEEM résidents . © Cerema, 2020

Note de lecture : Les émissions moyennes de GES sont présentées par habitant et par aire d’enquête.
Ces émissions moyennes sont à mettre en regard du fonctionnement de chaque territoire enquêté
en termes de mobilité (partage modal, mobilité liée au travail…)
ainsi que de la taille du périmètre enquêté.
30
ÉMISSIONS INDIVIDUELLES MOYENNES DE GES :
PARTIE 1
3,4 5,6
ENTRE
7000 g
ET
KG DE CO2 ÉQ/PERSONNE/JOUR.
4000 g
1000 g
Homme Femme Recherche Retraité Femme Étudiant Scolaire

actif active d’emploi au foyer jusqu’au bac
Figure 4 : Émissions individuelles quotidiennes de GES selon l’activité.

Données : EMD Grenoble 2010.
Source : Agence d’urbanisme de la région grenobloise, 2015.
Illustration initiale : ça crée val, Valérie Lassablière.
3.3 LE POIDS des pratiques de mobilités. Une les déterminants expliquant les
DES ÉMISSIONS analyse des distributions mettant niveaux élevés des émissions, les
LIÉES AU TRAVAIL en avant le poids d’une partie de indicateurs régionaux d’accessibilité
la population fortement émettrice à l’emploi apparaissent fortement.
Les résultats obtenus sur les est nécessaire pour donner du sens Ce sont les déplacements longs
premiers territoires étudiés aux comparaisons. Néanmoins, liés au travail qui vont influencer
montrent une variabilité des les premières analyses montrent le niveau moyen des émissions.
émissions individuelles moyennes que des différences significatives Ainsi des territoires frontaliers
de GES comprises entre 3,4 et existent entre les territoires. avec une part importante d’actifs
5,6 kg de CO2 éq/personne/jour. Celles-ci s’expliquent notamment travaillant à l’étranger et faisant
Cette variabilité doit être par les déplacements liés au travail, des allers-retours sur des grandes
analysée avec prudence : les péri- que ce soient les déplacements distances en voiture vont avoir
mètres d’enquêtes sont de tailles pendulaires ou les déplacements des émissions importantes. Inver-
différentes et les écarts constatés professionnels. Ce sont bien les sement, des territoires avec une
s’expliquent en grande partie par actifs ayant un emploi, les densité régionale d’emplois forte
le type de population (âge moyen, hommes en particulier, qui ont où les actifs restent dans leur
statut d’activité…) présent. De les émissions les plus élevées bassin d’emplois de proximité
plus, la variabilité au sein d’un (cf. Figure 4) et qui contribuent et où l’usage des modes de
même territoire est très élevée, les majoritairement aux émissions transport moins carbonés est
données moyennes ne peuvent à totales des résidents. Pour continuer important connaissent des émis-
elles seules décrire l’ensemble dans ce sens, quand on cherche sions moyennes moins élevées.
31
3.4 MOBILITÉ ET GES : ceux d’un résident du périurbain des résidents peuvent avoir le
L’ENJEU SPATIAL lointain peut varier de un à six plus d’impact. Les niveaux de
(voir Figure 5). densités sont suffisants pour que
L’autre enjeu qui ressort des des solutions collectives soient
premières analyses est celui des Pour autant, si on raisonne en optimisées : transports collectifs
espaces où résident les ménages. volume de GES, l’enjeu concernant adaptés, covoiturages organisés,
Les résultats confirment que les les défis climatiques se situe bien mobilité électrique avec recharges
émissions individuelles de GES sur la mobilité des habitants des à domicile… Il reste à voir quelles
liées aux transports du quotidien, banlieues et des proches péri- mesures seraient les plus efficaces
y compris à longues distances, phéries. C’est là où le croisement pour obtenir des réductions signi-
sont plus faibles dans les zones entre le nombre de résidents et ficatives. Le fait de disposer d’une
centrales les plus denses. Le les émissions moyennes fait appa- base de données aussi importante
rapport entre les émissions raître le potentiel de réduction le fondées sur les comportements
moyennes d’un habitant d’un plus important. C’est sur ces terri- individuels devrait permettre
centre urbain d’une métropole et toires où les actions en direction d’apporter des réponses.
Figure 5 : Émissions de GES selon le lieu de résidence.

Données : EMD Toulouse 2013.
Source : Agence d’urbanisme de Toulouse, 2015.
32
PARTIE 1
© iStock.com/Alberto Pomares
33
4. L’ENQUÊTE NATIONALE
© iStock.com/Bim
MOBILITÉ DES PERSONNES 2018-2019

MONTRE UNE LÉGÈRE ÉVOLUTION
DES TEMPS DE DÉPLACEMENTS
DES FRANÇAIS DEPUIS 10 ANS
FLORIAN LÉZEC (MINISTÈRE DE LA TRANSITION ÉCOLOGIQUE)
4.1 PRÉSENTATION ces enquêtes constituent des Sa collecte a duré une année
ET MÉTHODOLOGIE références car elles sont les seules (répartie en six vagues de deux
DE L’ENQUÊTE à permettre d’apprécier les évolu- mois), ce qui a permis de prendre
tions de la mobilité des Français, en compte tous les types de
De mai 2018 à avril 2019, l’enquête locale et à plus longue distance, déplacements, indépendamment
Mobilité des personnes a été toute l’année et sur l’ensemble des effets saisonniers, y compris
conduite par le Service des données du territoire métropolitain. pendant les périodes de vacances
et études statistiques du CGDD scolaires.
(service statistique du ministère Réalisée en partenariat avec
de la Transition écologique). Cette deux directions du ministère Afin d’être représentatif des
enquête nationale succède à (DGITM et DGAC), l’Agence natio- comportements des individus
l’Enquête nationale transports et nale de la cohésion des territoires âgés de 6 ans et plus, 20 000
déplacements, conduite 10 ans et l’Insee, cette édition a été logements ont été sélectionnés
auparavant, et c’est la sixième du reconnue d’intérêt général et de dans les enquêtes annuelles
genre depuis les années 1960. qualité statistique par le Conseil de recensement de l’Insee. En
En préservant une méthodologie national d’information statistique, complément, un sur-échantillon
semblable à chaque édition, avec un caractère obligatoire. de 1 150 logements a été tiré
34
86,3 %
PARTIE 1
depuis le fichier Fidéli de l’Insee
(issu de sources fiscales) afin
DES FRANÇAIS SE DÉPLACENT
de disposer de résultats sur les
CHAQUE JOUR DE LA SEMAINE
quartiers prioritaires de la poli-
contre 85 % en 2008.
tique de la ville (QPV). À l’issue
de la collecte, le taux global de
réponse s’est établi à 74 %.
Entièrement réalisée en face-à-

face, l’enquête commence par
recenser l’ensemble des véhi- mobilité 2020 et font un état Un déplacement moyen dure
cules à disposition du ménage des lieux des comportements de désormais 20 minutes. Cette
(voitures, deux-roues motorisés, mobilité locale selon l’âge, le augmentation s’observe quels que
vélos, etc.), puis un seul membre genre ou les catégories d’unités soient les modes de transport.
du ménage est sélectionné afin urbaines. Sauf mention contraire, En moyenne :
de répondre à la suite du ques- ils sont relatifs aux déplacements • un déplacement en voiture
tionnaire. Celui-ci est d’abord de la semaine, c’est-à-dire du dure 19 minutes (3 minutes de
interrogé sur sa mobilité lundi au vendredi. Les analyses par plus qu’en 2008) ;
quotidienne : il lui est demandé mode de transport se basent sur le • un déplacement à pied dure
de décrire l’ensemble de ses mode principal de chaque dépla- 14 minutes (1 minute de plus
déplacements d’une journée cement, qui est défini ici comme qu’en 2008) ;
(la plus proche possible du jour étant le mode le plus lourd. • un déplacement à vélo dure
de l’interview) de manière 18 minutes (2 minutes de plus
détaillée, incluant l’ensemble des qu’en 2008) ;
modes de transport empruntés. 4.2 DES DÉPLACEMENTS • un déplacement en transport en
En sélectionnant, selon l’enquêté, QUOTIDIENS QUI commun dure 41 minutes, soit
soit un jour de semaine, soit un PRENNENT UN PEU 3 minutes de plus qu’en 2008.
jour de week-end à décrire, la PLUS DE TEMPS
méthodologie permet d’être La répartition des déplacements
représentative de tous les En 2019, du lundi au vendredi, les par tranches de durée montre
déplacements réalisés du lundi Français réalisent chaque jour près globalement que la part des dépla-
jusqu’au dimanche. C’est enfin de 181 millions de déplacements cements plus courts est moins
sur la mobilité longue distance locaux, c’est-à-dire des déplace- importante qu’il y a 10 ans : ainsi
(spécificité de l’enquête nationale) ments qui les conduisent à moins en 2019, 62 % des déplacements
que les individus sont interrogés : de 80 km à vol d’oiseau de leur durent moins de 15 minutes, alors
c’est-à-dire sur les voyages réalisés domicile. Cela représente en qu’ils étaient 67 % en 2008. On
dans les 3 mois précédents et qui moyenne 3 déplacements quoti- observe notablement sur la
les ont conduits à plus de 100 km diens par personne et on estime période qu’à pied et en voiture, la
de leur domicile. Des thématiques ainsi que, chaque jour de la semaine, part des déplacements qui durent
propres aux nouveaux compor- les Français sont 86,3 % à s’être entre 11 et 30 minutes progresse
tements de mobilité telles que déplacés (contre 85 % en 2008). (respectivement +6 et +4 points),
l’autopartage, le covoiturage, Ils consacrent en moyenne alors que ceux de moins de
l’utilisation de vélos en libre- 62 minutes quotidiennement à 10 minutes reculent (respectivement
service ou encore le télétravail leurs déplacements, soit 6 minutes –8 et –6 points). De même, la part
sont également abordées. de plus que 10 ans auparavant. de déplacements en transports
Cette augmentation du budget en commun qui durent entre 11
Les premiers résultats présentés temps quotidien s’explique et 30 minutes baisse (–5 points),
ci-après reprennent les éléments d’abord par un allongement du alors que celle des déplacements
publiés par le SDES22 à l’occasion temps moyen d’un déplacement de plus de 45 minutes augmente
de la Semaine européenne de la entre 2008 et 2019 de 2 minutes. sensiblement (+4 points).
22. https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/comment-les-francais-se-deplacent-ils-en-2019-resultats-de-lenquete-mobilite-des-personnes
35
1,9 1,7
4.3 UNE LÉGÈRE Figure 6 : Évolution des parts
100,0 %
2,7
2,7
PROGRESSION DE des modes de transport
(en nombre de déplacements) 9,1
LA MARCHE ET DES TC entre 2008 et 2019.
8,3
Champ : déplacements des individus
âgés de 6 ans ou plus résidant 80,0 %
La répartition des modes de trans- en France métropolitaine.
22,3 23,7
port empruntés s’est légèrement Lecture : en 2019, les transports
modifiée en 10 ans. La voiture est en commun sont le principal mode
de transport utilisé pour 9,1 %
un peu moins utilisée qu’en 2008 des déplacements. 60,0 %
mais reste le premier mode de Sources : SDES, Enquête mobilité
des personnes 2018–2019 ;
transport, choisie pour 114 millions Insee, Enquête nationale transports
de déplacements (62,8 % de et déplacements 2007–2008
(SOeS – Insee – Inrets).
tous les déplacements). Viennent 40,0 %
ensuite la marche dont la part
64,8 62,8
augmente légèrement pour s’établir
à 23,7 % des déplacements, les Autre
transports en commun qui sont Vélo 20,0 %

empruntés pour 9,1 % des déplace- Transports en commun
ments, puis le vélo qui représente
Marche
2,7 % des déplacements (et dont la
part est stable entre 2008 et 2019). Voiture 0,0 % 2008 2019
Figure 7 : Évolution des parts des modes de transport (en nombre de déplacements)
par tranches d’unités urbaines entre 2008 et 2019.
Champ : déplacements des individus âgés de 6 ans ou plus résidant en France métropolitaine.
Sources : SDES, Enquête mobilité des personnes 2018–2019 ;
Insee, Enquête nationale transports et déplacements 2007–2008 (SOeS – Insee – Inrets).
100,0 % 1,9 2,2 0,9 1,3 1,4 0,7 2,5 2,1 2,1 1,6
2,2 2,3 3,8 2,9 2,8 2,7 2,3 2,2
3 3,2
3,7 3,3 2,8 3,7 4,1 4,9
7,3 10
11,4 12,7 20
19,8 18,9 24,9
4.4 DES ÉVOLUTIONS 22,7 25,5
CONTRASTÉES 80,0 %
SELON LES LIEUX 25,3
DE RÉSIDENCE, 25,9
LE GENRE ET L’ÂGE
60,0 %
Une première analyse par grandes 34,1
tranches d’unités urbaines montre 37,8
que les habitants de l’agglomé-
ration parisienne sont ceux qui se
déplacent quotidiennement le
40,0 % 80,8 79,5
plus longtemps, avec 78 minutes de 72,7 73,2
69 66,2
transport en moyenne. Viennent
ensuite les résidents des aggloméra- 61,9 58,8
tions de plus de 100 000 habitants
(62 minutes), et les habitants des 20,0 %
zones rurales (60 minutes). Quant 41,5 33,5
aux habitants des agglomérations
Agglo. Agglo.
de moins de 100 000 habitants, Agglo.
Agglo. 20k - 100k 100k - 2M
ils passent en moyenne 55 minutes Rural < 20k hab. hab. hab. parisienne
à se déplacer chaque jour. 0,0 % 2008 2019 2008 2019 2008 2019 2008 2019 2008 2019
Autre Vélo Transports en commun Marche Voiture
36
Dans les espaces ruraux, la Dans l’agglomération parisienne23, Si les budgets temps quotidiens des
PARTIE 1
voiture est le mode utilisé pour 10,9 millions de déplacements habitants des Quartiers politiques
4 déplacements sur 5 (comme sont réalisés à pied, mode qui de la ville24 (QPV) sont semblables
en 2008), alors que son usage devient le plus utilisé pour se à ceux des autres Français, les choix
baisse notablement dans les déplacer (38 % des déplace- des modes de transport diffèrent
agglomérations de plus de ments, + 4 points depuis 2008). de manière importante entre les
20 000 habitants. La marche L’usage des transports en deux populations. Ainsi, seulement
progresse de presque 3 points dans commun progresse de 5 points : un tiers de leurs déplacements
les agglomérations moyennes ils représentent un quart des sont réalisés en voiture et ils
(de 20 000 à 100 000 habitants), déplacements. Quant à la utilisent la marche le plus souvent
alors que dans les plus grandes voiture, son utilisation recule (45 % de leurs déplacements). Les
agglomérations (de plus de fortement (– 8 points en 10 ans) transports en commun sont aussi
100 000 habitants, hors agglo- et sa part s’établit désormais à davantage privilégiés dans les QPV
mération parisienne), l’usage des 33 % des déplacements. qu’ailleurs (18 % des déplacements
transports en commun augmente. des habitants des QPV).
Parts des modes de transport (en nombre de déplacements) en 2019 selon que l’on réside en QPV ou non.
% dépl. Marche Vélo Voiture TC Autre

Non-QPV 22,1 2,8 65 8,4 1,8
QPV 45,7 1,9 33,6 18,3 0,6
Total 23,7 2,7 62,8 9,1 1,7
En 2019, les femmes passent quoti- Figure 8 : Parts des modes de transport (en nombre de déplacements)
selon le genre en 2019.
diennement 60 minutes à se dé-
placer et les hommes 64 minutes. Sources : SDES, Enquête mobilité des personnes 2018–2019 ; Insee.
Pour les hommes, comme pour
les femmes, ce temps a augmenté
de 6 minutes depuis 200825. Hommes 0,5 % Femmes
3,0 % 1,5 %
4,0 % 10,1 %
Par rapport à 2008, les hommes
8,0 %
utilisent légèrement moins la
voiture (– 3 points pour 64 % de 25,7 %
21,2 %
leurs déplacements en 2019) et
un peu plus la marche (+ 3 points
pour 21,5 % des déplacements
en 2019). En ce qui concerne les
femmes, la structure des modes
de transport est relativement 63,8 % 62,2 %
stable en 10 ans : elles restent
moins utilisatrices de la voiture
que les hommes et se déplacent
plus à pied (26 % de leurs dépla-
cements) et en transports en
commun (10 %). Autre Vélo Transports en commun Marche Voiture
23. Plus d’informations sur la mobilité en Île-de-France dans la partie 4 - chapitre 5.

24. Plus d’informations sur la mobilité des habitants des QPV dans la partie 4 - chapitre 2.
25. Plus d’informations sur la mobilité selon le genre dans la partie 5 - chapitre 1.
37
Les budgets temps quotidiens entre 25 et 54 ans qui passent des budgets temps quotidiens
augmentent pour quasiment le plus de temps à se déplacer est d’ailleurs la plus importante
toutes les catégories d’âge entre chaque jour (presque 1 h 15). Pour puisqu’ils augmentent de plus de
2008 et 2019. Ce sont les personnes celles de 35 à 54 ans la progression 10 minutes en 10 ans.
Figure 9 : Évolution du budget temps quotidien, en minutes, par classe d’âge entre 2008 et 2019.
2008 75
74 74
2019 70
69
68
En minutes 65 64 64
62 62
57
53
49
46
44
40
36 35
28
6 - 9 ans 10 - 14 ans 15 - 18 ans 19 - 24 ans 25 - 34 ans 35 - 44 ans 45 - 54 ans 55 - 64 ans 65 - 74 ans 75 ans et +
Au-delà de la seule durée, les est également moins utilisée chez

évolutions des choix de modes de les 35-44 ans et les 55-64 ans : ces
transport varient selon les tranches deux classes d’âges voient la part
d’âge26. Désormais, les 15-18 ans des déplacements réalisés en
utilisent la marche pour un tiers voiture reculer d’un peu plus de
de leurs déplacements et la voiture 4 points (respectivement pour
pour un autre tiers, alors que leur 71 % et 68 % de leurs déplace-
usage des deux-roues motorisés ments). L’utilisation des modes
est orienté à la baisse depuis de transport des 45-54 ans, quant
10 ans. La part des déplacements à elle, reste stable : ce sont ceux
en transport en commun progresse qui continuent d’utiliser le plus
de manière significative chez les la voiture pour leurs déplacements
19-24 ans pour s’établir à 20 % (74 %) et le moins la marche (15 %).
(+ 6 points par rapport à 2008). Entre 2008 et 2019, l’usage de la
La baisse de l’utilisation de la voiture voiture s’accroît à partir de 65 ans.
la plus marquée s’observe chez C’est à partir de 75 ans que son
les 25-34 ans (– 5 points, 65 % des augmentation est la plus forte
déplacements en 2019), alors qu’ils (+ 5 points, 56 % des déplacements),
utilisent plus la marche (+ 4 points, alors que la marche et les trans-
23 % des déplacements) et les ports en commun reculent pour
transports en commun (+ 1,5 point, cette classe d’âge (respectivement
9 % des déplacements). La voiture – 3 points et – 1 point, à 37 % et 5 %).
26. Plus d’informations sur la mobilité des jeunes dans la partie 5 - chapitre 4 et sur celle des seniors dans la partie 5 - chapitre 3.
38
4.5 LES TEMPS
PARTIE 1
DE DÉPLACEMENT
PROGRESSENT
ÉGALEMENT
LE WEEK-END
Les Français ne se déplacent pas Figure 10 : Évolution de la part des personnes mobiles et immobiles le week-end
entre 2008 et 2019.
de la même façon du lundi au
Champ : individus âgés de 6 ans ou plus résidant en France métropolitaine.
vendredi que les jours de week- Sources : SDES, Enquête mobilité des personnes 2018–2019 ;
end27. N’ayant pas les mêmes Insee, Enquête nationale transports et déplacements 2007–2008 (SOeS – Insee – Inrets).
activités qu’en semaine, ils passent
55 minutes à se déplacer le samedi
(soit 3 minutes supplémentaires
LE SAMEDI
par rapport à 2008) et 45 minutes
à se déplacer le dimanche
2008
81% 19%
(+ 3 minutes par rapport à 2008). Ils
sont, de plus, un peu plus nombreux
à être mobiles qu’il y a 10 ans.
2019
83% 17%
Au total, du lundi au dimanche,

les Français se déplacent ainsi
LE DIMANCHE
pendant 6 h 50 à moins de 80 km
de leur domicile. Et si l’on tient
2008
compte de l’ensemble de leurs 69% 31%
déplacements (quelle que soit la

distance au domicile) ils passent,
Mobiles
2019
en moyenne, 8 heures chaque 74% 26%
semaine à se déplacer. Immobiles
LES FRANÇAIS SE DÉPLACENT
55 MINUTES
LE SAMEDI
contre 52 en 2008.
45 MINUTES
LE DIMANCHE
contre 42 en 2008.
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27. Plus d’informations sur la mobilité le week-end dans la partie 5 - chapitre 8.
39
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5. UNE IMPORTANTE RECOMPOSITION

DES COMPÉTENCES MOBILITÉ
DES COLLECTIVITÉS LOCALES
BERTRAND DÉPIGNY ET THOMAS DURLIN (CEREMA)
Sur le plan politique, la décennie • la volonté politique de lutter Ainsi, cette évolution législative
2010-2020 a été marquée contre le changement climatique s’est traduite notamment par
par une production législative et ses effets : la mobilité est l’émergence d’autorités organi-
conséquente, articulée principa- une contributrice importante satrices de la mobilité (AOM)
lement autour de l’Acte III de la à la production de nuisances compétentes pour organiser sur
décentralisation. environnementales. Son potentiel leur ressort territorial tous les
d’amélioration est élevé, mais il ne types de services de transport
Trois raisons ont conduit les peut s’exprimer que si les acteurs et de mobilité. Elle a pris acte
décideurs politiques à mettre locaux sont mis en capacité de de l’évolution des clivages tradi-
au débat la mobilité, et en relayer les ambitions nationales tionnels des offres de mobilités
particulier son organisation : et d’agir pour une mobilité plus entre caractères public et privé,
• le besoin d’une simplification du respectueuse de l’environnement ; collectif et individuel, transporteur
paysage institutionnel français : • l’évolution constante des modes et transporté. Cette évolution
l’éclatement des compétences d’habiter, notamment au regard cherche à intégrer la porosité
d’organisation de la mobilité de la spécialisation croissante croissante entre ces notions
et des transports entre plusieurs des fonctions sur les territoires et dans les leviers d’action dont elle
niveaux de collectivités pouvait de l’augmentation des distances dote désormais les acteurs de
paraître à certains égards entre lieux de résidence et de la mobilité pour mieux répondre
comme un frein au dévelop- travail ; la frontière entre urbain et aux besoins de mobilité exprimés.
pement d’offres de mobilité rural tend également à s’effacer
pour répondre aux besoins sous l’effet de l’étalement urbain
des usagers ; induit par la périurbanisation.
40
5.1 LA DÉCENNIE par la Loi d’orientation des dispose et ayant un lien fort avec
PARTIE 1
DU RENFORCEMENT mobilités (LOM), avec l’obligation la mobilité (les questions sociales
DU COUPLE pour la région de prendre le ou le tourisme par exemple), il
INTERCOMMUNALITÉ – relais de la communauté de reste un acteur de premier plan.
RÉGION communes dans le cas où cette Il peut notamment être associé
dernière refuserait cette prise à l’élaboration des bassins de
Le couple intercommunalité – de compétence en 2021. Cette mobilité et au fonctionnement
région ressort renforcé de la responsabilisation de l’ensemble de des contrats opérationnels de
réorganisation des compétences la strate intercommunale va de pair mobilité et du plan d’action en
des collectivités territoriales en avec le renforcement du rôle des faveur de la mobilité solidaire.
matière de mobilité. La montée en régions, dont certaines fusionnent
puissance des métropoles, d’abord et s’élargissent, pour constituer le
à l’initiative des territoires28 puis couple territorial emblématique 5.2 LA MONTÉE
sous une forme plus institution- de la décentralisation de cette EN PUISSANCE
nalisée29 constitue la première décennie30. DES SUJETS MOBILITÉS
étape du renforcement de l’inter- DANS LES TERRITOIRES
communalité dans le champ de la Dans un effet de balancier, la DE MOINDRE DENSITÉ
mobilité. Elle est concomitante de montée en puissance du couple
l’élargissement des compétences territorial intercommunalité – région L’organisation décentralisée de la
des autorités organisatrices des diminue logiquement le rôle du compétence mobilité est histori-
transports urbains (AOTU) aux département qui ne dispose plus quement tournée vers les territoires
services de mobilités actives et de compétences propres en urbains. Les villes et les agglomé-
partagées et qui deviennent à cette matière d’organisation de la rations ont ainsi été dotées dès
occasion autorités organisatrices mobilité. Le département reste 1982 par la Loi d’orientation des
de la mobilité (AOM). Cette compé- tout de même un acteur incon- transports intérieurs (LOTI) d’auto-
tence, auparavant obligatoire pour tournable du monde des trans- rités organisatrices des transports
les communautés d’agglomé- ports puisqu’il assure la gestion urbains et d’outils destinés à décliner
ration, communautés urbaines du réseau routier départemental. opérationnellement leur stratégie,
et métropoles, a été proposée Si on tient également compte comme le plan de déplacements
aux communautés de communes des autres compétences dont il urbains.
© iStock.com/Beeldbewerking
28. Loi de rationalisation des collectivités territoriales – RCT 2010.

29. Loi de modernisation de l’action publique et d’affirmation des métropoles – MAPTAM 2014.
30. Loi relative à la fusion des régions et loi portant nouvelle organisation territoriale de la République – NOTRe 2015.
41
L’inflexion progressive dans la collectivité AOM – opérateur Les réflexions portées

prise en compte des territoires de réseau de transport vers une au cours des Assises
moins densément peuplés, myriade d’acteurs de services
de la mobilité sur
observée dans les années 2000, de mobilités aussi hétérogènes
a pris son envol dans la décennie que volatiles avec lesquels
la mobilité des territoires
2010-2020. Les réflexions portées elles doivent réinventer leur ruraux ou peu denses
au cours des Assises de la mobilité partenariat. Deux configurations marquent un tournant
sur la mobilité des territoires types émergent autour de la majeur dans la prise
ruraux ou peu denses marquent prise en compte des nouvelles
ainsi un tournant majeur dans la mobilités au niveau local.
en compte de la mobilité
prise en compte de la mobilité Dans un cas, les contrats de locale aux dépens
locale aux dépens de la logique délégation de services publics de la logique de
de développement de grandes ou de concession des grands développement de
infrastructures. Sous l’angle opérateurs intègrent l’exécution
grandes infrastructures.
institutionnel, la généralisation de services de mobilités partagées,
sur tout le territoire des autorités prolongeant le modèle historique.
organisatrices de la mobilité Dans l’autre, l’arrivée de nouveaux
induite par la Loi d’orientation acteurs de l’autopartage, du co- En plus de l’éventuelle concur-
des mobilités (LOM) entérine voiturage, de l’auto-stop orga- rence que ces services librement
cette organisation de la mobilité nisé, des vélos en libre-service organisés introduisent dans la
entre un échelon local (les redéfinit les contours de la sphère du transport public,
intercommunalités, les syndicats relation aux collectivités locales, la puissance publique s’est
mixtes ou pôles d’équilibre en empruntant au registre de aussi soudainement retrouvée
territoriaux et ruraux) et un l’expérimentation, de l’autorisation confrontée à la question de
échelon régional. Ainsi, sur tous d’occupation de la voirie et de l’organisation et du dimen-
les territoires et quelle que soit l’espace public, de l’action au sionnement des nœuds (points
la densité de population, l’AOM titre d’une compétence autre d’arrêts, aires de covoiturage,
locale est garante de l’organi- que mobilité (social, économique, gares et pôles d’échanges). En
sation de services de mobilité de tourisme, gestionnaire de voirie, cela, les collectivités locales ont
proximité quand l’AOM régionale scolaire…). Ces nouveaux acteurs dû composer rapidement avec
devient AOM de plein exercice agissent comme autant de de nombreux éléments d’incer-
et est renforcée dans son rôle nouveaux types de relations parte- titude : le caractère imprévisible
de coordinatrice de l’action nariales pour des collectivités et éphémère de certaines offres,
des AOM. rompues aux classiques contrats la recomposition rapide et peu
de la gestion déléguée… ou à saisissable du panorama des acteurs
l’absence majoritaire de relations de certains modes, l’appartenance
5.3 LE DÉVELOPPEMENT contractuelles en territoire peu à de grands groupes de transports
EXPONENTIEL dense. étrangers.
D’UNE OFFRE PRIVÉE
DE TRANSPORT En parallèle à la nécessaire Dès lors, l’enjeu pour la
adaptation rapide des collectivités collectivité locale ne réside-t-il
Si le réajustement institutionnel territoriales en matière de pas tout autant dans sa capacité
à l’œuvre pour redéfinir les attri- mobilité locale, la mobilité inter- à s’appuyer sur des compétences
butions de chaque niveau de urbaine n’échappe pas à cette en matière d’organisation de la
collectivité en matière d’organi- recomposition du jeu d’acteurs. mobilité que dans sa posture
sation de la mobilité occupe La consolidation du covoiturage d’animateur de l’ensemble du
une place de premier rang, la grande distance et l’émergence jeu d’acteurs publics, privés
recomposition des acteurs de d’un marché libéralisé de l’autocar ou de la société civile, capable
la sphère privée n’en est pas interurbain sonnent comme d’apporter, à un moment donné,
moins structurante. autant de défis à relever pour les sur un territoire donné, une
régions. Leurs services interurbains réponse à un problème de
En cette décennie, les collectivités routiers et ferroviaires se voient mobilité des citoyens.
territoriales opèrent leur mue challengés, autant que certaines
contractuelle locale : il leur faut relations ferroviaires nationales
glisser du binôme historique dites d’équilibre du territoire .
42
PARTIE 1
© iStock.com/Maica
43
6. DES PROGRÈS SIGNIFICATIFS

SUR LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE
FLORIAN VANCO ET BENOÎT HIRON (CEREMA)
6.1 UNE BAISSE SENSIBLE rapprocher de l’horizon sans Parmi les mesures les plus emblé-
DU NOMBRE DE MORTS franchir le seuil des 2 000 tués. Si l’on matiques, on peut citer la géné-
considère la mortalité par million ralisation des dépistages aux
Les objectifs de la sécurité routière d’habitants (50 tués par million stupéfiants (2011), l’abaissement
en France sont guidés par un d’habitants en 2019, proche des du seuil d’alcoolémie à 0,2 g/l
objectif plus global fixé au niveau 51 en moyenne dans les 27 pays dans le sang pour les conducteurs
européen : une baisse de 50 % du européens), il existe encore des en permis probatoire (2015), ou
nombre de tués sur les routes marges de progrès pour la France encore le passage de la vitesse maxi-
en Europe au cours de la décennie pour se rapprocher des pays ayant male autorisée de 90 km/h à 80 km/h
2010-2020 était attendue. La France les taux les plus faibles (22 tués par sur les routes bidirectionnelles hors
en conséquence avait formulé millions d’habitants pour la Suède agglomération32 (2018, cf. encadré).
un horizon pour 2020 de moins par exemple). Les grandes agglomérations
de 2 000 morts. Une baisse urbaines ont aussi beaucoup
importante de la mortalité a été participé à l’amélioration de la
réalisée en France métropolitaine 6.2 LES MESURES AYANT sécurité routière, notamment par
passant entre 2010 et 2019, de MARQUÉ LA DÉCENNIE l’abaissement des vitesses en ville
3 992 à 3 244 tués (-18,7 %)31. (développement des zones 30 et
L’année 2020 est atypique à la L’adoption de mesures fortes durant dans une moindre mesure des
faveur des mesures de confinement la décennie 2010-2020 a cependant zones de rencontres permettant de
et des restrictions des déplacements produit de nombreux effets positifs mieux faire cohabiter la voiture et
avec 2 550 tués, permettant de se et a participé à sauver des vies. les modes actifs (piétons, cyclistes).
31. L’ensemble des chiffres présentés dans cet article sont, sauf indication contraire, issus du dernier bilan annuel de la sécurité routière en France de l’Observatoire national
interministériel de la sécurité routière (ONISR), 2019.
32. Le terme d’agglomération est ici entendu au sens du Code de la route comme un « espace sur lequel sont groupés des immeubles bâtis rapprochés et dont l’entrée et la sortie
sont signalées par des panneaux placés à cet effet le long de la route qui le traverse ou qui le borde » (article R. 110-2).
44
À SAVOIR !
Les facteurs d’accidents mortels
PARTIE 1
sont bien connus. En premier lieu
vient la vitesse excessive ou
inadaptée (36 %), puis l’alcool
L’IMPACT DU PASSAGE
(31 %), les stupéfiants (17 %), le À 80 KM/H SUR LES ROUTES
non-respect des règles de prio-
rité (16 %) et la fatigue (12 %)33.
BIDIRECTIONNELLES
Plusieurs de ces facteurs sont HORS AGGLOMÉRATION
souvent présents dans le cadre
d’un accident mortel.
Le Cerema a évalué le passage à 80 km/h du réseau routier
bidirectionnel hors agglomération34. Il en ressort que sur les
20 mois après la mise en place de la mesure, 349 vies ont été
6.3 DES ÉVOLUTIONS épargnées. La vitesse moyenne a baissé de 3,5 km/h 18 mois
CONTRASTÉES après la mise en place de la mesure. En juin 2020, 48 % des
Français se déclaraient favorables à la mesure contre 30 %
SUIVANT LES MODES avant sa mise en œuvre. L’évaluation socioéconomique
ET LES CLASSES D’ÂGE conduite a montré un bénéfice de 700 millions d’euros en
faveur de la mesure.
Durant cette décennie, la morta-
lité routière a évolué de manière
contrastée et a fait émerger de
nouveaux enjeux. Selon le mode
de déplacement, le nombre de
morts a baissé de 23 % pour les Figure 11 : Évolution du nombre de personnes tuées
par catégorie d’usagers depuis 2009.
usagers de la voiture et de 13 %
Source : Bilan annuel de la sécurité routière en France
pour les usagers de deux-roues de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) 2019.
motorisés. Les autres modes
motorisés (poids lourds, véhicules
utilitaires) ont également baissé
fortement. En revanche, on 2500
constate une quasi-stagnation
pour les tués piétons (– 2 %) et une
forte augmentation pour les tués 2000
cyclistes (+ 34 %). Pour les piétons,
le principal enjeu concerne les
personnes âgées (+ de 65 ans) qui
1500
constituent 52 % des personnes
tuées pour une part dans la popu-
lation à 20 %. Ils sont principale-
ment tués en agglomération avec 1000
dans la majorité des cas un conflit
contre un véhicule de tourisme
ou un véhicule utilitaire. Pour les 500
cyclistes, ce sont les personnes de
plus de 55 ans qui sont les plus
touchées (environ 2/3 de la 0
mortalité), en majorité sur des 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
territoires hors agglomération
(60 %). Les principaux motifs de Voiture tourisme Cyclomoteurs
déplacements concernés par les
Motos Vélos
accidents mortels à vélo sont les
trajets domicile-travail et loisirs. Piétons Véhicule utilitaire
33. Cerema 2020, base FLAM sur les accidents mortels en 2015.
34. Cerema, Abaissement de la vitesse maximale autorisée à 80 km/h. Rapport final d’évaluation, juillet 2020.
45
À SAVOIR !
De nouveaux modes de dépla-

LES PREMIERS CHIFFRES SUR
cement, notamment les engins LES ENGINS DE DÉPLACEMENT
de déplacement personnels
motorisés sont en fort dévelop-
PERSONNELS MOTORISÉS
pement dans les grandes villes
ces dernières années35. Il s’agit En 2019, 630 accidents corporels ont impliqué un usager d’engin
de modes de déplacement de déplacement personnel (EDP) avec moteur. Ces accidents
ont provoqué la mort de 10 usagers d’EDP avec moteur et fait
émergents en fin de décennie,
554 blessés. 3 usagers d’EDP avec moteur tués et 59 % des blessés
peu présents dans les accidents l’ont été contre un véhicule de tourisme. Il y a également 4 usagers
mortels (voir encadré ci-contre). tués et 18 % des blessés dans un accident sans autre impliqué. Ces
En fonction de leur développe- chiffres sont à prendre avec précaution car ils sont probablement
ment, ils pourraient constituer sous-estimés, étant donné que les forces de l’ordre n’interviennent
pas systématiquement sur place lorsqu’il s’agit d’accident avec
un enjeu pour le milieu urbain
uniquement des blessés très légers, ce qui arrive majoritairement
dans les prochaines années. avec ce mode de déplacement.
Concernant les évolutions suivant

les classes d’âges, on observe
sur la décennie une baisse assez
forte des victimes parmi la popula-
tion jeune (18-24 ans, – 43 % et Figure 12 : Évolution du nombre de personnes tuées
de 2009 à 2019 par classe d’âge.
25-34 ans, – 29 %). Cette popu-
Source : Bilan annuel de la sécurité routière en France
lation reste néanmoins la plus de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) 2019.
touchée par la mortalité routière.
Pour les jeunes adultes par
exemple (18-24 ans), le nombre de
tués par millions d’habitants est 1000
plus de deux fois plus important
que dans le reste de la population
(106 contre 45). La vitesse excessive 800
ainsi que l’alcool demeurent les
enjeux principaux pour cette
population. À l’inverse, pour les
600
classes d’âges de plus de 55 ans,
on constate une augmentation
globale du nombre de morts sur
la route (+ 8 %).
400
Ces personnes étant plus vulné-

rables, la gravité36 des accidents 200
est plus élevée, notamment
pour les personnes très âgées
(+75 ans) conduisant logiquement 0
à une mortalité plus élevée. La 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
mortalité piétonne est devenue,
au cours de la décennie, particu- 0-14 ans 25-34 ans 55-64 ans
lièrement élevée pour cette classe
15-17 ans 35-44 ans 65-74 ans
d’âge (35 %) en comparaison des
autres classes. 18-24 ans 45-54 ans 75 ans et +
36. Le taux de gravité d’un accident est défini par le nombre d’accidents mortels rapporté à 100 accidents corporels. Pour les personnes âgées de plus de 75 ans, il est
particulièrement élevé (16 contre 4 pour les personnes de – de 65 ans).
46
6.4 DES DISPOSITIFS une partie des manifestants destructions sur l’accidentalité
PARTIE 1
DE CONTRÔLE prend pour cible les radars générale est difficile à mesurer
CONTESTÉS MAIS comme symbole, aboutissant à et ne semble pas avoir affecté
EFFICACES ET la destruction du quart des les normes sociales relatives
EN ÉVOLUTION radars automatiques (sur un total aux vitesses pratiquées. Les
de 4 200 radars). Ces destructions nouveaux dispositifs de contrôle
Vers la fin de la décennie, un aboutissent ponctuellement à (radars tourelle qui contrôlent
mouvement de contestation des hausses de vitesse en 2019 les deux sens de circulation,
connu sous le nom de gilets selon la Cour des comptes radars urbains ou encore radars
jaunes se développe à l’origine mais fin 2020, l’ensemble des mobiles) vont être de plus en
contre la taxe carbone sur le prix radars a été remis en service plus fréquents dans les années
des carburants. Assez rapidement et modernisé. L’impact de ces à venir.
47
7. MOBILITÉ ET CLIMAT :
© iStock.com/Iryna Vlasenko
VOUS AVEZ DIT URGENCE ?

LAURENT JARDINIER (CEREMA)
L’analyse des émissions de CO2 (– 6,5 Mt eqCO2 pour atteindre contribue à hauteur de 94 % dans
des transports des années 2000 136,3 Mt en 2009, contre 143,4 Mt ces émissions (chiffre à peu près
faisait apparaître une inversion en 2000 et 147,9 Mt en 2004, constant depuis 1990).
de tendance au milieu de cette cf. Figure 14). Depuis cette
décennie. Dix ans plus tard, une année-là, des périodes de hausse Dans le même temps, certains
autre inversion est apparue, avec et de baisse se sont alternées, indicateurs se sont dégradés.
des indicateurs mal orientés signe d’un secteur pas encore Après une période de relative
pour atteindre la trajectoire de totalement engagé sur une stabilité entre 2004 et 2014, la
baisse des émissions nécessaire trajectoire de baisse des émissions, circulation des voitures particu-
à l’atteinte de la neutralité carbone même si la baisse significative lières a progressé à nouveau pour
en 2050. observée en 2018 est encoura- atteindre près de 30 milliards de
geante (136,8 Mt, soit – 1,6 % par véh.km supplémentaires en
rapport à 2017 et – 1,7 % par 2018 par rapport à 2010 (sur un
7.1 LA PRESSION rapport à 2010). total de près de 429 milliards en
SUR LES TRANSPORTS 2018, source : CCTN 2019). Même
ET LA ROUTE Pendant la décennie 2010-2020, constat pour les parcs de véhicules,
S’ACCENTUE le secteur des transports fait la motorisation des ménages
ALORS QUE partie de ceux dont la baisse des continue de progresser passant de
LES INDICATEURS émissions est la plus faible. Une 495 véhicules pour 1 000 personnes
SONT AU ROUGE conséquence est que le poids en 2010 à 505 en 2018. Cette
des transports dans les émissions progression ainsi que celle de la
La baisse des émissions du totales de gaz à effet de serre population (près de 3 % entre
secteur des transports initiée en est passé de 27,2 % en 2010 à 2010 et 2018) ont porté le parc de
2005 s’est poursuivie jusqu’en 30,7 % en 2018 (il était de 22,7 % en véhicules en France à 32,7 millions
2009 avec une chute brutale en 1990), accentuant la pression sur en 2018, soit 1,5 million de plus
2008 liée à la crise des subprimes ce secteur et la route puisqu’elle qu’en 2010.
48
Les effets sur les émissions de 7.2 UNE MOBILITÉ Cependant, porté par la progres-
PARTIE 1
cette circulation sont difficilement QUI STAGNE MAIS sion démographique et l’allonge-
contenus par les caractéristiques DES VOLUMES ment des distances parcourues,
du parc de véhicules. L’âge moyen DE DÉPLACEMENTS le transport intérieur de voyageurs
du parc continue de progresser, QUI AUGMENTENT a progressé de 4,7 % entre 2012 et
passant de 8 ans en 2010 à 9,1 ans 2019 (en voyageurs kilomètres). Si
en 2018 (il était de 7,3 ans en Les premiers résultats de les véhicules particuliers et les
2000, source : CCFA). Si les l’enquête Mobilité des personnes transports collectifs ont eu une
consommations unitaires des 2018-2019 montre une stabilité évolution analogue, le transport
véhicules immatriculés en France de la mobilité un jour de semaine aérien intérieur a lui progressé de
sont passées de 6,8 l pour 100 km (3,05 déplacements par personne plus de 15 % (source : CCTN 2020).
en 2010 à 6,33 l en 2018 (elles et par jour contre 3,1 en 2008)
étaient de 8,2 l en 1990 et 7,46 l et une progression le week-end Dans le même temps, le transport
en 2000), les émissions des (2,6 contre 2,3 le samedi, 2 contre intérieur terrestre de marchandises
voitures neuves ne baissent plus 1,4 le dimanche). Elle montre a progressé de près de 5 % (en
depuis 2016 et sont même sur une également un recul de la part tonnes-kilomètres). La part modale
tendance haussière. Deux causes modale de la voiture (63 % pour du transport routier en représente
majeures à cette situation sont 64,8 % en 2008), une progression près de 90 %. Elle est restée relative-
le renouveau de l’essence (même de la marche (23,5 % pour 22,3 %) ment stable au cours de la décennie
s’ils représentent encore 60 % et des transports collectifs (9,1 % (88,8 % en 2010, 89,1 % en 2018), tout
du parc en 2018, la part des pour 8,3 %), et une stabilité du comme celle du transport ferroviaire
véhicules diesel est à la baisse vélo (2,7 %).37 (8,8 % en 2010, 9 % en 2018).
depuis le début des années 2010)
et la part croissante des SUV. Les
véhicules tous terrains/chemins
(qui comprennent les SUV) repré- Figure 13 : Évolution du transport intérieur de voyageurs depuis 2012
(en voyageurs.kilomètres, base 100 en 2012).
sentent ainsi près de 39 % des
Source : Bilan annuel des transports 2020.
voitures neuves en 2019 (source :
Ademe). Quant à elles, les moto-
risations alternatives (électricité,
hybride) représentent un peu 120
plus de 6 % des immatriculations
en 2018 et un peu moins de 2 %
du parc (source : CCFA).
Même si l’évolution des émissions 110

du transport routier est variable
selon les polluants, les progrès
technologiques et le renouvel-
lement du parc ont permis de
faire baisser sensiblement les
100
émissions d’un certain nombre
de polluants comme les NOx
(– 60 % entre 1990 et 2017), les
PM10 (– 57 % sur la même période),
les PM2.5 (– 64 %, source : CCTN
90
2018). Malgré ces baisses, la
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
qualité de l’air s’améliore dans
des proportions moindres,
compte tenu des processus
Transports aériens Transports collectifs routiers
complexes qui interviennent
dans l’atmosphère. Transports ferrés Véhicules particuliers
37. Plus d’informations dans la partie 1 - chapitre 4 : L’enquête nationale Mobilité des personnes 2018-2019 montre une légère évolution des temps de déplacements
des Français depuis 10 ans.
49
7.3 UNE ÉQUATION QUI Figure 14 : Évolution des émissions de GES de 1990 à 2018 et trajectoires
RESTE À RÉSOUDRE38 de réduction envisagées par le projet de stratégie nationale bas-carbone (SNBC-2).
Champ : France métropolitaine et DROM (périmètre Kyoto).
Sources : Citepa, rapport Secten 2019, MTES (SNBC-2).
La décennie précédente s’était
achevée sur l’adoption en 2008
du paquet énergie-climat par 600
En millions de tonnes équivalents CO2
l’Union européenne qui avait 2018
445 Mt
500
l’objectif 3x20 39 en 2020. Il 1990
548 Mt 2050
s’agissait également d’atteindre 400 2030 neutralité carbone
--40
40% / 1990
1990
le facteur 4 en 2050 (division par 2050
300 décarbonation
quatre des émissions par rapport totale (hors aérien)
à celles de 1990). Face à l’urgence 200 2018

137 Mt 2030
climatique, les objectifs se --31
31% / 2015
2015
100
sont durcis. Il s’agit désormais 1990
124 Mt
d’atteindre la neutralité carbone 0
90
95
00
05
10
15
20
25
30
35
40
45
50
en 2050. La stratégie nationale
20
20
20
20
20
19
20
20
19
20
20
20
20
bas-carbone (SNBC) définit le
cap pour atteindre cet objectif Total France : émissions constatées
avec un intermédiaire, celui de Total France : trajectoire de réduction des émissions prévue par la SNBC-2
réduire d’au moins 40 % les
Transports : émissions constatées
émissions de GES en 2030 par
rapport à 199040. Transports : trajectoire de réduction des émissions prévue par la SNBC-2
Le deuxième budget carbone

(période 2019-2023) pour les trans- Figure 15 : Variation des émissions de CO2 dues aux transports terrestres en France
entre 2019 et 2020.
ports est ainsi de 128 MtCO2eq
Source : carbonmonitor.org
en moyenne annuelle puis de
112 pour le troisième (2024-2028)
(source : SNBC). Les émissions
ont été en moyenne d’environ 1er confinement : 2e confinement :
17 mars au 11 mai 30 octobre au 15 décembre
138 MtCO2eq sur la période du 10 %
premier budget (2015-2018)
(source : CCTN 2019). La baisse 7 1 6
0% 4 0 0
doit donc être d’environ 7 %
-7 -5
entre le premier budget et le
deuxième puis d’environ 12 % -10 % -22
entre les deux suivants. L’obser- -25
-27
vation des résultats du projet
Carbon Monitor41 montre une -20 %
baisse des émissions de CO2 des
-51
transports terrestres de l’ordre
-30 %
de 10 % en 2020 par rapport à 2019
(sur la période janvier-décembre,
voir Figure 15). Ces résultats donnent -40 %
une idée des enjeux qui attendent
le monde des transports pour la
-50 %
décennie 2020-2030. Comment
rester sur cette trajectoire sans
crise sanitaire et périodes de -60 %
confinement associées ?
ier
ier
il
s
ai
in
let
Oc e
No bre
Dé bre
e
r
Se oû
ar
br
br
Av
Ju
nv
vr
il
M
em
to
m
A
Ju
Fé
Ja
ve
ce
pt
38. Le Cerema a codirigé la réalisation d’un grand dossier pour Construction 21 visant à faire le point sur les enjeux et à déterminer des solutions envisageables pour
des mobilités décarbonées. https://www.construction21.org/france/static/h/dossier-mobilites-decarbonees-enjeux-et-solutions.html
39. Réduction d’ici 2020 de 20 % des émissions de GES, amélioration de 20 % de l’efficacité énergétique et part de 20 % d’énergies renouvelables dans la consommation d’énergie.
40. L’objectif a été de nouveau durci à l’échelle de l’Union européenne en avril 2021 avec désormais un objectif de 55 % de baisse à l’horizon 2030.
41. https://carbonmonitor.org/
50
La stratégie nationale bas-carbone • performance énergétique des • optimisation de l’utilisation
PARTIE 1
liste cinq leviers permettant d’agir véhicules afin de limiter les des véhicules pour le transport
en vue d’atteindre la neutralité consommations énergétiques ; de voyageurs comme de
à horizon 2050 : • maîtrise de la croissance de marchandises.
• décarbonation de l’énergie la demande ;
consommée par les véhicules ; • report modal ;
À SAVOIR !
IL N’Y A MALHEUREUSEMENT PAS QUE LES GES…

MATHIEU RABAUD (CEREMA)
L’urgence climatique qui nous incite à réduire nos émissions de GES ne doit pas masquer un autre fléau
environnemental qui tue 48 000 personnes en France chaque année selon Santé Publique France :
la pollution particulaire (c’est-à-dire liée aux particules présentes dans l’air que l’on respire). D’après le
ministère de la Transition écologique, les transports représentent globalement 61 % des oxydes d’azote et
14 % à 18 % des particules fines, mais ces chiffres peuvent être beaucoup plus importants en milieu urbain
(jusqu’à 50 %), d’où l’intérêt d’agir localement sur les transports pour limiter les émissions.
La France a décidé d’instaurer un « certificat de qualité de l’air » pour favoriser les véhicules les moins polluants.
Les véhicules sont classés en 6 catégories en fonction de leur type, de leur motorisation (carburant utilisé)
et des normes environnementales en vigueur au moment de leur première mise en service (norme Euro).
Ces certificats sont représentés par des vignettes dites « Crit’Air », numérotées de 0 (véhicules électriques
et hydrogènes) à 5 (diesel de 1997 à 2000), les véhicules datant d’avant 1997 ne pouvant pas obtenir de
certificats (hors véhicules de collection).
Les certificats sont nécessaires au quotidien dans les zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m)
qui imposent aux véhicules qui y circulent un certain niveau de certificats selon le type de véhicule
(parfois, seuls les poids lourds sont concernés).
Ils sont aussi nécessaires lors des pics de pollution particulaires lorsque des restrictions de circulation sont
imposées avec l’interdiction de circuler aux véhicules ne disposant pas d’un certain niveau de certification.
On parle de circulation différenciée, en opposition à la circulation alternée utilisée par le passé qui se basait
sur les numéros de plaque d’immatriculation paire ou impaire.
Problème : les véhicules thermiques les plus sobres en carburant, donc les moins émetteurs de GES, sont
les diesels, mais ce ne sont pas ceux qui émettent le moins de particules… On se retrouve donc avec deux
problèmes dont les solutions sont antinomiques : favoriser le diesel pour limiter les GES et favoriser
l’essence pour limiter les particules. Pour sortir par le haut de cette situation, il convient de chercher à
limiter l’ensemble des moteurs thermiques pour aller vers des moteurs électriques, ou encore mieux à se
passer de véhicules motorisés lorsque cela est possible (marche, vélo, télétravail, etc.).
© A.Bouissou/Terra
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© iStock.com/katlehoSeisa
PARTIE 2
Agir sur
les mobilités
Cette partie propose un panorama
non exhaustif des moyens d’agir sur
les mobilités, pour les développer
ou au contraire les contenir selon
les cas, qui ont été particulièrement
mis en avant pendant les années 2010.
Si l’aspect politique publique y tient
une place importante, il sera également
question d’approche technique et
innovante avec au final toujours la même
question de fond : comment permettre
aux intérêts individuels de s’aligner sur
les intérêts collectifs pour limiter au
maximum les externalités négatives 42
des pratiques de mobilité.
42. Les externalités négatives sont une notion utilisée en socioéconomie des transports qui
regroupent l’ensemble des conséquences néfastes de l’usage d’un mode de déplacement :
pollution, temps perdu dans la congestion, risque d’accident, impact de la construction
des infrastructures de transport sur l’environnement, coût social, etc.
1. POUR DES DÉPLACEMENTS
© iStock.com/G-Clerk
PIÉTONS PLUS SÛRS

ET DES TRANSPORTS ACCESSIBLES
MURIEL LARROUY ET ÉRIC ALEXANDRE (DÉLÉGATION MINISTÉRIELLE À L’ACCESSIBILITÉ - DMA)
MARION AILLOUD (CEREMA)
1.1 QUELLES ÉVOLUTIONS • la gratuité du stationnement

EN MATIÈRE pour les personnes handicapées
D’ACCESSIBILITÉ titulaires de la carte européenne
DE LA VOIRIE ET de stationnement (loi n° 2015-300
DES ESPACES PUBLICS du 18 mars 2015) ;
DEPUIS LA LOI • un outil de planification – le PAVE
DU 11 FÉVRIER 2005 ? (plan de mise en accessibilité
de la voirie et des aménagements
La loi du 11 février 2005 a posé des espaces publics) – confirmé
des règles ambitieuses concer- en 2015, même si sa portée a
nant l’accessibilité de la voirie et été modifiée (les communes de
des espaces publics. Depuis, des moins de 1 000 habitants sont
modifications et compléments désormais exonérées de l’obli-
ont été pris pour renforcer les gation d’en élaborer) ;
aspects sécurité et confort • diverses normes pour sécuriser
d’usage de l’espace public pour les les déplacements des personnes
personnes les plus vulnérables, déficientes visuelles (bandes
par exemple : d’éveil à la vigilance, feux sonores
• le développement des zones de notamment).
rencontre qui place le piéton
au cœur de l’espace public ;
54
PARTIE 2
1.2 ACCESSIBILITÉ EN 2019/2020, LA LOI
DES TRANSPORTS : D’ORIENTATION DES
UNE ACCÉLÉRATION MOBILITÉS (LOM) CONCENTRE
EN 2014 AVEC LES EFFORTS, EN PLUS
Depuis la loi LES SCHÉMAS DES AMÉNAGEMENTS,
du 11 février 2005, DIRECTEURS SUR LES SERVICES, POUR
des modifications D’ACCESSIBILITÉ UNE MEILLEURE INFORMATION
et compléments PROGRAMMÉE (SD’AP) VOYAGEUR ET UNE QUALITÉ
ET UN EFFORT D’USAGE RENFORCÉE
ont été pris QUI SE POURSUIT DANS Un premier ensemble de mesures
pour renforcer LE CADRE DE LA MISE (art. 19 et 64) vise à faciliter
les aspects sécurité EN ŒUVRE DE LA LOM l’accessibilité :
et confort d’usage • aux réseaux de transpor ts
LE TOURNANT DE 2014 : publics : prise en compte des
de l’espace public
UNE CONCENTRATION accompagnateurs, élargissement
pour les personnes DES INVESTISSEMENTS SUR de la notion de substitution…
les plus vulnérables. LES ARRÊTS PRIORITAIRES • aux services de transport de per-
Bien que des avancées réelles aient sonnes à mobilité réduite (TPMR) :
eu lieu dans les années suivant lorsque le voyageur dispose d’une
l’adoption de la loi de 2005, sa carte mobilité inclusion (CMI)
mise en œuvre s’est révélée plus avec un taux supérieur à 80 % ;
difficile que prévu. À l’approche • aux places disposant de bornes
de l’échéance, il a été décidé de recharge grâce par exemple
de concentrer les travaux sur les à l’obligation de prévoir 70 %
seuls arrêts prioritaires (L. 1112-1) de places accessibles mais non
au travers d’un nouvel outil de réservées en voirie.
programmation pour les autorités
organisatrices des mobilités, les Le deuxième ensemble de mesures
schémas directeurs d’accessibilité (art. 27 ou L. 1115-6 et -7 du Code
programmée (SD’AP). Les acteurs des transports) vise à fournir de
avaient 3 ans (urbains), 6 ans l’information sur l’accessibilité
(interurbains) ou 9 ans (gares) des réseaux de transport et de
pour réaliser leur programmation la voirie grâce à l’obligation de
(ordonnance n° 2014-1090 du constitution de bases de don-
20 septembre 2014). Les aména- nées normalisées et au format
gements, bien qu’encore parcel- d’échange NeTEx pour alimenter
laires, deviennent suffisamment les calculateurs d’itinéraires.
nombreux p our représenter
une vraie opportunité pour les La dernière mesure (art. 28 ou
personnes handicapées. L. 1115-9 du Code des transports)
vise à mettre en place une plate-
À noter que les services librement forme nationale pour permettre
organisés de transport de voya- la coordination et la réservation
geurs par autocar sur longue dis- des services d’assistance et de
tance créés en 2015 sont également substitution en gare et dans les
soumis au respect de ces obligations réseaux de transport proposant
© Cerema
en termes d’accessibilité. ces services.
55
2. VERS DES POLITIQUES DE

© iStock.com/MarioGuti
STATIONNEMENT PLUS EFFICACES

ET PLUS MULTIMODALES
EMMANUEL PERRIN ET PEGGY MERTINY (CEREMA)
Au début des années 2010, les acteurs, le stationnement public 2.1 DES ÉVOLUTIONS
politiques de stationnement peine à faire système, ce qui met LÉGISLATIVES
apparaissent par plusieurs aspects souvent à mal la cohérence et la POUR RENFORCER
à la croisée des chemins. Si elles lisibilité des politiques menées 43. LA DÉCENTRALISATION
sont mieux intégrées dans les Dans un rapport de 2013, le DU STATIONNEMENT
politiques locales de régulation Commissariat général à la stratégie
des déplacements depuis le milieu et à la prospective relève par Les années 2010 constituent
des années 1990, leur efficacité ailleurs que les collectivités ne en la matière une décennie
reste entravée par un certain disposent pas des leviers nécessaires d’évolutions majeures. Plusieurs
nombre de difficultés persistantes. pour organiser un stationnement évolutions législatives ont cherché
Le constat d’une nécessaire adapté aux spécificités locales, à donner aux collectivités les
modernisation de l’organisation fondé sur des recettes stables et moyens de mener des politiques
des compétences en matière prévisibles, et pour assurer un de stationnement plus efficaces,
de stationnement et de la boîte contrôle et des taux de recouvre- tout en s’inscrivant dans un
à outils qui l’accompagne est ment du stationnement payant cadre général renforçant leur
alors largement partagé : Éclaté permettant une organisation décentralisation.
entre différentes offres et différents efficace .44
43. Certu, Le stationnement public en France : état des lieux et perspectives, Lyon, Certu, 2014.
44. Commissariat général à la stratégie et à la prospective, « Pour une politique de stationnement au service des usagers », 2013.
56
La première nécessité consiste à MONTANT MOYEN
PARTIE 2
concevoir et à gérer l’organisation DU FORFAIT POST-STATIONNEMENT :
du stationnement à l’échelle de
25
l’agglomération, qui constitue un
€
levier essentiel des politiques de
déplacements urbains et de la mise
en valeur de l’espace public 45.
Dans cette optique, la loi de
modernisation de l’action publi-
que territoriale et d’affirmation
des métropoles (MAPTAM) de
janvier 2014 cherche à faire
remonter les compétences
détenues par les communes en aux collectivités de pouvoir Un premier bilan de cette réforme
matière de stationnement à désormais moduler la durée de du stationnement payant sur
l’échelle intercommunale. Mais stationnement autorisé. Pour le voirie46, réalisé en 2019 un an
en laissant aux communes la stationnement payant, c’est une après sa mise en œuvre, permet
possibilité de s’y opposer, la loi réforme d’envergure, envisagée de voir en quoi elle a donné de
n’aboutit finalement que très depuis plus d’une dizaine d’années nouvelles marges d’action aux
peu à ce transfert effectif de et désormais inscrite dans la loi collectivités locales :
compétences. Localement, dans MAPTAM de 2014, qui entre en • si le coût moyen de la première
la quasi-totalité des cas, la régle- vigueur au 1er janvier 2018 : la heure de stationnement est
mentation du stationnement sur dépénalisation du stationnement. resté stable, le montant de la
voirie demeure donc une préro- Cette réforme donne aux collec- sanction en cas de non-
gative communale. Pour les parcs tivités la maîtrise de l’ensemble paiement s’est globalement
publics de stationnement comme des volets de leur politique de renforcé en même temps qu’il
pour les normes relatives au stationnement payant sur voirie se diversifiait. Plus des trois
stationnement privé, l’exercice afin d’améliorer l’efficacité de quarts des villes ont ainsi instauré
de la compétence oscille entre cette réglementation trop un forfait post-stationnement47
commune et intercommunalité, souvent malmenée par un faible supérieur à 17 euros, avec un
en fonction du type de structure respect de la part des usagers. En montant moyen à 25 euros et
intercommunale et du caractère effet, l’ancien système centralisé une amplitude forte allant de
communal ou intercommunal pâtissait du fait que les communes, 10 à 60 euros ;
du plan local d’urbanisme. à la manœuvre en amont pour • pour inciter à un meilleur paie-
Seuls les parcs-relais urbains réglementer et organiser le ment immédiat, de nombreuses
sont clairement conçus et gérés contrôle, ne maîtrisaient plus villes ont développé des services
partout à l’échelle de l’agglomé- ce qui se passait en aval, dès permettant l’utilisation de
ration, dans la mesure où ils sont que l’usager choisissait de ne moyens de paiement dématé-
considérés comme une extension pas payer son stationnement : rialisés (carte bleue ou application
des compétences des autorités le prix de la sanction n’était pas mobile), qui ont manifestement
organisatrices de la mobilité. en rapport avec le prix du rapidement rencontré leur public ;
stationnement (problème que • une minorité de villes a saisi la
Les évolutions les plus marquantes l’augmentation de l’amende pour possibilité de confier la surveil-
concernent la boîte à outils à non-respect du stationnement lance du stationnement payant
disposition des collectivités pour payant de 11 à 17 euros en 2011 n’a à un prestataire externe, tandis
réguler l’usage du stationnement pas suffi à résoudre) ; les recettes que la grande majorité continue
sur voirie. Dans les zones bleues, tirées de la verbalisation suivaient à exercer cette mission en régie,
le vieux disque utilisé depuis plus ensuite un parcours compliqué, ne serait-ce que pour conserver
de 50 ans disparaît définitivement qui les éloignait de leur justifi- la maîtrise complète de cette
en 2012 pour céder sa place à cation originelle et rendaient leur activité à la fois stratégique et
un nouveau disque permettant utilisation peu lisible. sensible.
45. Commissariat général à la stratégie et à la prospective.

46. GART et Cerema, « Réforme du stationnement payant sur voirie - Bilan de la première année de mise-en-œuvre - Enseignements de l’enquête 2018 », 2019.
47. Le forfait post-stationnement, ou FPS, ne procède plus d’une sanction pénale mais d’une redevance d’occupation du domaine public fixée par chaque collectivité.
57
• si certaines villes semblent avoir Il s’agit là de retranscrire dans les

subi la réforme et mettent en politiques de stationnement une
avant sa complexité et ses approche multimodale de plus
difficultés de mise en œuvre, en plus fortement inscrite dans les
d’autres ont clairement trouvé politiques de déplacements. Que
là le moyen de renforcer l’effi- ce soit sur voirie, dans les parcs
cacité de leur politique et font publics ou même dans l’offre
état des retombées positives privée (intégrée aux logements,
rapides, que ce soit en termes aux bureaux ou à d’autres activités),
de respect de la réglementation, le stationnement ne peut en effet
d’amélioration de la rotation ou plus être exclusivement pensé pour
de disponibilité de places. la voiture particulière thermique,
mais doit proposer des offres
Il ressort de ce mouvement de dédiées aux vélos, aux voitures
décentralisation que, face à la partagées, aux véhicules électriques
volonté du législateur de donner ou encore prendre en compte les
aux collectivités de nouveaux besoins de régulation attachés à
moyens pour mener des politiques des pratiques qui posent des pro-
de stationnement efficaces et blèmes d’occupation de l’espace
volontaristes, toutes ne s’en sont public comme les trottinettes en
pas emparées de la même façon libre-service ou les deux-roues
et avec la même ambition. Au motorisés. Ce faisant, le station-
final, comme le relève la Cour des nement urbain se fait désormais
comptes dans son rapport de promoteur de multimodalité. tiers des villes interrogées disent
2017, le stationnement urbain avoir supprimé significativement
reste aux prises avec les mêmes Une autre tendance concerne des places sur voirie au cours des
aspirations contradictoires : d’un la place prise par la voiture en cinq dernières années 49. Cette
côté, le souci de réduire les effets stationnement sur l’espace public. tendance est particulièrement
néfastes de l’automobile, d’un autre Il s’agit à l’évidence d’un enjeu qui marquée dans les villes-centres
côté, la réticence à assumer les s’est fortement accru au cours des grandes agglomérations, en
contraintes qui y sont attachées .48 des années 2010, du fait des be- lien avec des opérations de ré-
soins concurrents croissants qui aménagement réalisées au profit
s’expriment pour l’utilisation des transports collectifs, des
2.2 DES POLITIQUES de cet espace : ceux relatifs aux cyclistes ou des piétons. Cependant,
LOCALES TRAVERSÉES autres modes de déplacements il n’est pas rare que ces suppressions
PAR UN CERTAIN (comme les sites propres pour ne diminuent pas pour autant l’offre
NOMBRE DE les transports collectifs ou les globale de stationnement, les places
TENDANCES LOURDES aménagements cyclables) mais supprimées sur voirie étant encore
également ceux en lien avec souvent compensées par une offre
Au-delà des possibilités nouvelles de nouvelles aménités urbaines nouvelle construite hors voirie.
dégagées par ces évolutions (places, parcs, terrasses, aména-
législatives, les politiques locales gements paysagers…). L’espace Une dernière tendance, sans doute
de stationnement ont été tra- urbain constituant une ressource moins marquante mais néanmoins
versées par un certain nombre finie et éminemment rare dans à l’œuvre, a trait à l’incursion de
de tendances lourdes à l’origine les territoires denses, l’offre de nouveaux outils technologiques et
d’évolutions notables. stationnement automobile de de nouveaux acteurs privés dans
surface tend alors à se réduire peu les politiques de stationnement.
La première de ces tendances porte à peu au fil des réaménagements Ces outils promettent de rendre le
sur la diversification des modes de opérés dans de nombreuses villes. stationnement intelligent et d’amé-
déplacements auxquels ces poli- Dans l’enquête Cerema de 2015 sur liorer la connaissance que les collec-
tiques doivent être attentives. le stationnement public, plus du tivités comme les usagers peuvent
48. Cour des comptes, « Le stationnement urbain : un chaînon manquant dans les politiques de mobilité », 2017.
49. Cerema, Panorama du stationnement public sur voirie 2015 - Enseignements de l’enquête nationale 2015, Données, Bron, Cerema, 2018.
58
Parmi les pistes de progrès, on peut simplifiée suffira à rendre les plans
PARTIE 2
d’abord relever un manque de de mobilité plus prescriptifs en
coordination entre les différentes matière de stationnement.
composantes de l’offre de station- De même, l’articulation avec les
nement proposée sur un territoire : politiques d’urbanisme, en restant
l’offre et les réglementations pro- prisonnière d’idées reçues plutôt
posées sur voirie et dans les parcs qu’appuyée sur une réelle éva-
publics n’apparaissent pas toujours luation de ses effets, s’avère toujours
cohérentes au regard des besoins balbutiante. Ainsi, la conviction
qu’on souhaite satisfaire et de ceux que faciliter le stationnement
qu’on souhaite limiter ; le station- des résidents sur la voie publique
nement aménagé en périphérie, permet de garantir l’attractivité
permettant le rabattement sur résidentielle des zones urbaines
les transports collectifs apparaît denses, tout comme l’attachement
rarement coordonné avec les à des slogans comme no parking,
politiques menées dans les centres no business , conduit trop souvent
urbains ; l’offre privée et sa régula- à limiter les velléités de régulation
tion sont également trop peu arti- de l’offre de stationnement urbain.
culées avec les politiques menées La crise sanitaire en 2020 a d’ailleurs
en matière de stationnement permis de juger sur pièces de l’in-
© iStock.com/Drazen public. Derrière ces angles morts térêt des réglementations mises
des politiques de stationnement, en place pour réguler en temps
c’est toujours la question de la ré- normal l’usage des places de station-
avoir de l’utilisation des places partition des compétences et de la nement sur voirie. Légitimement
offertes, y compris en temps réel. gouvernance qui refait surface, suspendues pendant le premier
Ces acteurs, souvent issus de l’éco- sujet central du renforcement de la confinement, ces réglementations
nomie numérique, cherchent pour cohérence interne de ces politiques. n’ont pas toujours été immédiate-
l’essentiel à exploiter les ressources ment réinstaurées au moment du
de stationnement sous-utilisées au Par ailleurs, l’articulation des poli- déconfinement. Face à la reprise
sein des villes. Si les promesses d’op- tiques de stationnement avec les de l’activité, une saturation extrê-
timisation portées par ces innova- objectifs des politiques de dépla- mement rapide de l’offre de sta-
tions peuvent apparaître tentantes, cements, d’urbanisme ou encore tionnement s’ensuivit, conduisant
elles peinent encore à trouver leur d’aménagement de l’espace appa- les communes 50 confrontées à
place dans les politiques publiques raît largement perfectible. cette situation à remettre rapide-
de stationnement. Pour s’imposer ment en place leur réglementation.
plus largement, il leur reste à ap- Ainsi, on a pu constater que les De nombreux retours d’expérience
porter la preuve de leur capacité à démarches de planification des témoignent donc aujourd’hui de
se mettre au service des politiques déplacements, élaborées à l’échelle la nécessité de mettre en place
portées par les collectivités, sans des agglomérations, peinaient une régulation adaptée pour
les contredire ni les dénaturer. bien souvent à encadrer les me- garantir un usage de l’offre de sta-
sures prises localement en matière tionnement conforme aux besoins
de stationnement. C’est pourquoi qu’on souhaite satisfaire en même
2.3 QUELQUES QUESTIONS la loi d’orientation des mobilités temps qu’une certaine disponibilité
ENCORE VIVES POUR (LOM) du 24 décembre 2019 donne de places. De plus, quand on les inter-
LA DÉCENNIE 2020 désormais aux autorités organisa- roge, les usagers de ces centres-villes
trices de la mobilité une plus grande eux-mêmes disent que le stationne-
À l’orée des années 2020, le station- souplesse pour modifier leur plan ment n’est pas leur préoccupation
nement demeure un levier manifes- de mobilité sur les dispositions principale et qu’ils sont tout autant,
tement sous-utilisé des politiques relatives au stationnement, à la voire plus, demandeurs d’espaces
publiques, et ce en dépit de l’im- circulation et à l’usage partagé de la publics de qualité, permettant
portance des évolutions observées voirie. Il reste à voir si l’instauration une déambulation agréable, dans
au cours de la décennie passée. de cette procédure de modification un environnement urbain apaisé.
50. Cela a été par exemple le cas dans les communes de Tarbes, Compiègne ou Saint-Nazaire.
59
3. CHANGEMENT DE BRAQUET
© iStock.com/aluxum
LÉGISLATIF ET RÉGLEMENTAIRE
POUR LES MODES ACTIFS
THOMAS JOUANNOT (CEREMA)
Les règles de circulation et de 3.1 2013-2015 : socle de mesures et aboutissent à

signalisation routière jouent LE PLAN D’ACTION l’établissement du plan d’action
un rôle fondamental dans le POUR LES MOBILITÉS pour les mobilités actives (PAMA),
développement de la marche ACTIVES (PAMA) : annoncé par le ministre des
et du vélo. AMÉLIORER LA SÉCURITÉ Transports le 5 mars 2014. Ce plan
DES MODES ACTIFS comporte un volet partage de
Les dix dernières années ont été PAR UN MEILLEUR la voirie , qui se concrétise par le
marquées par des évolutions PARTAGE DE LA VOIRIE décret du 2 juillet 2015 (décret
réglementaires et législatives PAMA ) et l’arrêté du 23 juillet
significatives en faveur des Malgré les avancées importantes 2015. Ces deux textes compren-
modes actifs. issues de la démarche code de nent plusieurs mesures fortes.
la rue qui s’est concrétisée à la fin
Retour sur une décennie d’inno- des années 2000 par deux décrets, STATIONNEMENT
vations réglementaires et leurs les marges d’évolution de la régle- TRÈS GÊNANT
applications concrètes. mentation en faveur de la marche L’arrêt ou le stationnement d’un
et du vélo restent grandes au véhicule motorisé sur le chemi-
début des années 2010, et la dyna- nement du piéton ou du
mique, portée principalement par cycliste oblige ces derniers à les
les associations d’usagers et les contourner et les surexpose aux
collectivités, se poursuit. En 2012 risques routiers. Afin d’encourager
et 2013, les différents partenaires, un meilleur respect de ces
en lien avec le nouveau Gouver- cheminements, le décret PAMA
nement, travaillent sur un nouveau multiplie par 4 le montant de
60
plusieurs sanctions relatives aux
PARTIE 2
stationnements illicites en les
faisant passer de 35 à 135 euros.
Font désormais partie de ce
stationnement dénommé très
gênant : le stationnement ou
l’arrêt sur un trottoir, sur un
passage pour piéton, 5 mètres
avant celui-ci en l’absence de
place matérialisée ou encore sur
une bande ou piste cyclable.
CÉDEZ-LE-PASSAGE
CYCLISTE AU FEU ROUGE
Cette signalisation, apposée sous
certains feux, permet aux cyclistes
de franchir le feu rouge sans
marquer l’arrêt sous réserve de
céder le passage à tous les usagers,
en particulier les piétons, bénéfi-
ciant du feu vert . Le feu rouge
Écoliers contraints d’emprunter la chaussée pour contourner un véhicule stationné sur le trottoir.
devient un cédez-le-passage pour © Cerema
les cyclistes pour la ou les direc-

tions indiquées par le panonceau.
Cette signalisation est composée
de panonceaux (petits panneaux
placés sous un feu) ou de feux
jaunes clignotants qui représen-
tent une silhouette de vélo et
indiquent par une ou des flèches
la ou les directions autorisées.
Les caractéristiques physiques

spécifiques du vélo autorisent
cette mesure. En effet, son faible
gabarit permettant une position
avancée, l’absence de carrosserie
et sa vitesse d’approche modérée
à un carrefour offrent au cycliste
une meilleure visibilité et une
meilleure perception auditive
que celles des automobilistes et
des conducteurs de deux-roues
motorisés. Les faibles dimensions
du vélo lui permettent en outre
une réinsertion sans gêne dans
Cédez-le-passage cycliste autorisant tous les mouvements.
le trafic une fois le feu franchi. © Cerema
Ce dispositif responsabilise les quel usager qui, dans un carre- des autres véhicules et d’éviter
cyclistes qui choisissent le four à feux, entreprend une ainsi certains conflits particu-
moment opportun pour s’insérer manœuvre de tourne-à-gauche lièrement dangereux comme
de manière sécuritaire dans le après avoir franchi un feu vert. ceux avec les véhicules lourds
carrefour et sans gêner les Cette mesure peut également en mouvement tournant.
autres usagers, comme c’est par permettre aux cyclistes de se
exemple le cas pour n’importe décaler par rapport au flux
61
Jusqu’en 2015, les seuls mouve- le mode de gestion du carrefour SÉCURISATION JURIDIQUE
ments pouvant être autorisés pouvaient justifier l’autorisation DE LA GÉNÉRALISATION
sont le mouvement direct dans d’autres mouvements, comme DU 30 EN VILLE
les carrefours en T et le tourne-à- le cédez-le-passage en tourne-à- Tous les travaux d’études et
droite. Or il apparaît que ce dispo- gauche. Le plan d’action pour les de recherche convergent pour
sitif peut, dans certaines situations, mobilités actives étend cette montrer qu’en cas de choc
être étendu à d’autres mouve- possibilité à tous les mouvements, l’humain non protégé (piéton ou
ments. En effet, il est constaté que ce qui constitue une première cycliste) résiste beaucoup mieux
la configuration géométrique et mondiale. à un choc à 30 km/h qu’à 50 km/h.
Sur la base de ces résultats, le
Code général des collectivités
est modifié pour permettre au
gestionnaire d’abaisser la vitesse
sur tout ou partie de sa voirie.
Le risque juridique d’attaque
pour excès de pouvoir d’une
généralisation du 30 en ville est
ainsi supprimé.
ÉLOIGNEMENT
DU BORD DROIT
Si la règle générale invite tout
conducteur à rouler le plus à
droite possible sur une chaussée,
les cyclistes encourent un réel
danger lorsque celle-ci est
bordée de véhicules en station-
nement. En effet, l’ouverture
inopinée d’une portière peut
provoquer un accident grave.
Ouverture de portière surprenant un cycliste.

© Cerema Le PAMA rend légal le position-
nement éloigné du bord droit
de la chaussée en présence de
véhicules en stationnement. Il
donne notamment une assise
légale au message délivré par les
vélo-écoles encourageant les
cyclistes à se tenir à une distance
raisonnable du bord droit de
la chaussée afin d’éviter les
ouvertures de portières.
CHEVAUCHEMENT
DE LA LIGNE CONTINUE
Il est constaté que trop de con-
ducteurs sous-estiment la distance
nécessaire entre leur véhicule et
le cycliste lors d’un dépassement
en présence d’une ligne continue.
C’est pourquoi le Code de la
route est modifié pour permettre
aux automobilistes de chevaucher
la ligne blanche continue lorsqu’ils
Véhicule chevauchant une ligne continue pour dépasser un cycliste.
© Cerema dépassent un cycliste.
62
PARTIE 2
Schéma proposant d’utiliser l’interdiction pour mettre en place du stationnement vélo.
3.2 2017-2020 : de la circulation. D’autre part, des est la présence des véhicules
LOI D’ORIENTATION DES obligations s’imposent également motorisés stationnés sur des em-
MOBILITÉS : LES MODES lors de la rénovation de voirie hors placements délimités en amont du
ACTIFS DEVIENNENT DES agglomération : le gestionnaire de passage piéton, que ce soit en arrêt,
MODES DE RÉFÉRENCE la voirie se doit d’évaluer le besoin en stationnement ou en livraison.
DANS LE SYSTÈME de réalisation d’un aménagement Afin d’améliorer la sécurité des
DE DÉPLACEMENT ou d’un itinéraire cyclable ainsi piétons en traversée, la loi d’orien-
que sa faisabilité technique et tation des mobilités met fin à la
LA LOI PRÉCISE L’OBLIGATION financière. Cette évaluation est possibilité de proposer des places
D’AMÉNAGER LA VOIRIE rendue publique dès sa finalisation. de stationnement pour les véhicules
POUR LES CYCLISTES motorisés dans les 5 m en amont du
Depuis 1996, l’article L. 228-2 du L’INTERDICTION passage piéton lors de la réalisation
Code de l’environnement est le DU STATIONNEMENT de travaux d’aménagement, de
texte de référence qui oblige les MOTORISÉ 5 M EN AMONT réhabilitation et de réfection des
collectivités à mettre en place des DES PASSAGES PIÉTON chaussées. Elle précise également
aménagements cyclables lors de EST INTRODUITE que les travaux de mise en confor-
rénovation des voies. Jusqu’alors, Le Code de la route, depuis mité doivent avoir été réalisés au
cette obligation ne concerne que novembre 2010, spécifie que le plus tard le 31 décembre 2026.
les voies urbaines et le type d’amé- piéton qui s’engage régulière-
nagements à mettre en œuvre est ment dans la traversée d’une INTÉGRER LES MODES ACTIFS
parfois jugé insuffisamment précis. chaussée ou qui manifeste clai- DANS LES PLANS DE MOBILITÉ :
La loi d’orientation des mobilités rement l’intention de le faire est UNE OBLIGATION
remanie en profondeur cet article. prioritaire sur les véhicules. Pour La LOM crée l’obligation d’intégrer
D’une part, elle vient ajouter de la être opérationnelle, cette dispo- un volet relatif à la continuité et la
précision dans le type d’aménage- sition implique que le piéton sécurisation des itinéraires piétons
ments cyclables qu’il est possible soit vu par l’automobiliste, sinon et cyclables au sein du Plan de
de mettre en œuvre pour satisfaire le conducteur ne peut pas réagir mobilité (PDM). Ce volet contribue
aux exigences de la loi : pistes assez tôt pour laisser le passage au développement des modes
cyclables, bandes cyclables, voies aux piétons. L’analyse des accidents actifs et associe notamment les
vertes, zones de rencontre ou, pour montre, par ailleurs, que le masque approches par les infrastructures
les chaussées à sens unique à à la visibilité est un scénario type (stationnement, pôles d’échange
une seule file, marquages au sol, en d’accidents de piétons en traversée. multimodaux, entrées de ville)
fonction des besoins et contraintes Or, l’un des masques à la visibilité et par l’information aux usagers.
63
4. L’HEURE DES POLITIQUES

© iStock.com/
JacobAmmentorpLund
TEMPORELLES DE MOBILITÉ
A SONNÉ
JORIS MARREL (CEREMA)
4.1 POUR RÉPONDRE AUX Trente Glorieuses, apparaissait La société française contem-
DÉSYNCHRONISATIONS plus homogène : ses rythmes poraine se caractérise par des
DES TEMPS, de vie étaient impulsés par modes de vie pluriels avec une
L’AVÈNEMENT D’UN une organisation du travail taylo- multitude de dimensions (inter)
DROIT AU TEMPS rienne ; la population semblait dépendantes : flexibilité en hausse
À PARTIR DE 2010 mieux répartie sur un territoire dans le monde du travail autour
maillé de villes petites et moyennes de la mobilité géographique et
Les années 2010 ont vu un renfor- encore peu connectées par des fonctionnelle ; élargissement des
cement et une consolidation des réseaux de transport ; la part bassins d’emploi entraînant le dé-
politiques temporelles liées à du temps consacrée aux loisirs veloppement de la pendularité et
la mobilité des personnes. était faible ; l’organisation fami- la poursuite de l’étalement urbain
liale traditionnelle n’assurait en lien avec la généralisation de la
En effet, les rythmes affectant nos qu’une présence minoritaire aux motorisation des ménages ; trans-
vies ont bien évolué dans le temps. femmes sur le marché du travail. formation de la structure familiale
Sans remonter exagérément dans Tout ceci ayant pour conséquence avec davantage de familles mono-
les habitudes quotidiennes du une certaine homogénéité des parentales et recomposées ;
passé, on peut relever de fortes temps de vie et leur relative demande forte de services et
évolutions marquant nos modes prédictibilité. Cette organisation d’équipements urbains ; métissage
de vie entre la fin de la seconde commença à être remise en croissant entre temps de travail et
guerre mondiale et aujourd’hui. question à partir des années 1980, de loisir avec une multiplication, une
La société d’après-guerre, qui avec une accélération à partir succession et une mixité des acti-
s’est prolongée pendant les des années 2000. vités quotidiennement pratiquées.
64
PARTIE 2
À tel point que la société française EN 2019, LE TEMPS QUOTIDIEN
des années 2010 ressemble, PASSÉ À SE DÉPLACER ATTEINT
62
selon la formule employée par
MINUTES
Tempo territorial51, à une société
à mille temps , marquée par la
désynchronisation, l’étalement soit 6 minutes
des espaces et des activités et de plus qu’en 2009.
la recherche systématique de
l’accélération et du raccourcis-
sement des délais.
Cette pluralité des temps de vie

devient d’ailleurs, de manière quasi-totalité des classes d’âge, pour tenter de réguler ces distor-
croissante, le marqueur d’inégalités tandis que la durée moyenne sions temporelles et remettre de
sociales de plus en plus manifestes d’un déplacement effectué est la cohésion par une action résolue
et visibles. Ce sont le plus souvent désormais de 20 minutes52. Avec autour des temps de vie. Apparues
les populations déjà confrontées à le rallongement des distances de au détour des années 1970 en
des situations socio-économiques déplacement, le déploiement des Italie, les politiques temporelles
difficiles qui font majoritairement outils informatiques et numériques ont connu une accélération
face à des problèmes de désyn- et la part croissante des mobilités depuis 2010 et la résolution
chronisation des temps entre liées aux loisirs, la recherche de Temps social, temps libre : quelle
vies professionnelle et familiale, confort et de praticité dans politique locale d’aménagement
de rallongement des durées pour l’action de se déplacer est deve- des temps ? exprimée par le
aller travailler ou pour faire des nue prépondérante. En outre, les Congrès des pouvoirs locaux et
démarches administratives, de dé- différents modes de transport eux- régionaux du Conseil de l’Europe.
calage des horaires de travail par mêmes connaissent un effort sans En reconnaissant un véritable
rapport aux horaires d’ouverture cesse renouvelé pour les rendre droit au temps , cet organe
des commerces et administrations… plus confortables et pratiques pour prônait ainsi la recherche de la
L’ensemble de ces manifestations l’usager. L’utilisation du temps de concordance des temps urbains
finit par atteindre, pour une partie transport pour travailler, se relaxer et des temps sociaux face aux
au moins de la population, les et, plus largement, pour se rendre changements des modes de vie
rythmes de vie collectifs qui par- à une activité de loisir ne cesse sous l’effet de la modification des
ticipent à la vie et à la cohésion de se développer, à mesure que rythmes de travail et de l’évolution
sociales. Se substituent, à leur place, le temps lui-même consacré à se des comportements sociaux .
des rythmes de vie de plus en plus mouvoir ne faiblit pas. D’ailleurs,
individuels, non harmonisés et donc les déplacements domicile-travail,
beaucoup plus difficiles à appré- quoique toujours structurants, ne 4.2 L’ACTION
hender par les politiques publiques. représentent plus que 20 % de l’en- SUR LA DEMANDE,
semble des mobilités quotidiennes APPROCHE PRIVILÉGIÉE
LA PART GRANDISSANTE des Français53. C’est pourquoi, la POUR LES POLITIQUES
DU TEMPS DE MOBILITÉ seule approche qui viserait à mini- TEMPORELLES
Parallèlement, le temps consacré miser impérativement les temps DE MOBILITÉ
à se déplacer a connu, depuis une de déplacement serait incomplète,
vingtaine d’années, une évolution dès lors qu’elle ne chercherait Quelles ont été, dès lors, les
qualitative sensible. Ainsi en 2019, plus à valoriser les aspects les plus manifestations concrètes d’inter-
le temps quotidien passé à se qualitatifs de ces moments. vention des collectivités locales
déplacer atteint 62 minutes, françaises dans le champ tempo-
soit 6 minutes de plus que Au vu de ces différents constats, rel, particulièrement en matière
10 ans plus tôt, avec une augmen- les collectivités locales inter- de mobilité durable, durant la
tation du budget temps pour la viennent de manière croissante dernière décennie ?
51. Association des bureaux des temps des collectivités, http://tempoterritorial.fr.

52. Voir partie 1 - chapitre 4.
53. Enquête nationale transports et déplacements, 2008.
65
Fondamentalement, les politiques le confort associé. Pour cela,

temporelles de mobilité visent à des mesures consistant à
aller au-delà d’une politique de décaler les horaires de prise
l’offre classique de transport, de poste ou d’entrée à l’uni-
qui ne pourrait in fine à elle seule versité sont mises en place,
répondre à une infinité de pour soulager notamment les
pratiques et de besoins de réseaux de transport. L’une des
mobilité individuels. Il convient expérimentations emblématiques
dans ce cadre de s’attacher, à la de la décennie passée en a
fois, à mieux comprendre les été l’action Hyperpointe à
besoins de l’usager pour mieux Rennes, en 2012, destinée à
adapter l’offre de transport par décaler les horaires des cours
des mesures d’organisation, d’inci- d’une université rennaise pour
tation et de facilitation, et à mieux étaler l’affluence dans
maîtriser et orienter les besoins le métro, expérience pérennisée
en déplacements vers une offre à compter de 201355 ;
alternative disponible54. • s’appuyer sur le télétravail : avec
la numérisation et le renforce-
Apparus durant la décennie ment du recours aux techno-
précédente, les bureaux des logies de l’information et de la
temps , services des collectivités communication, la décennie 2010
dédiés à la mise en œuvre d’actions est apparue rétrospectivement
sur les temps de vie, se sont comme celle où le télétravail
encore développés durant les a réellement commencé à se
années 2010 en France. On développer, au-delà de secteurs
recense désormais une vingtaine de niche ou ayant naturellement
d’agglomérations au moins active- vocation à favoriser le travail
ment impliquées dans la mise en à distance. Elle a vu en effet la
place de politiques temporelles, législation intégrer pleinement
présentant un large spectre cette possibilité, d’abord à distance de chez soi pendant
allant de la ville moyenne située travers les lois n° 2012-347 du l’heure de pointe (pour traiter
en banlieue de métropole jusqu’à 12 mars 2012 (pour la fonction sa messagerie par exemple)
la Ville de Paris, preuve s’il en est publique) et n° 2012-387 du pour se déplacer ensuite vers
de la pénétration et de la généra- 22 mars 2012 (pour l’ensemble son bureau, une fois celle-ci
lisation des problématiques liées des travailleurs), tandis que passée. Il convient aussi de
à la maîtrise du temps. Certaines l’ordonnance n° 2017-1387 du souligner la prise en compte
des mesures prises et mises en 22 septembre 2017 simplifiait la croissante de l’ambiguïté liée au
œuvre par ces services semblent définition du télétravail. Elle a travail à distance : s’il permet
ainsi particulièrement caractéris- également vu les premières de soulager de la charge liée
tiques des politiques temporelles expérimentations cherchant à aux déplacements physiques,
de mobilité : s’appuyer sur cette modalité il contribue également à
• décaler les horaires pour lisser de travail à distance pour agir brouiller les frontières entre vie
les heures de pointe : l’idée sous- sur les congestions et améliorer au travail et vie privée, ce qui
jacente est de parvenir à lisser la qualité de vie au travail56. peut au final rajouter de la fatigue
l’heure d’affluence maximale sur L’une des modalités de télétravail et surcharger mentalement
la route ou dans les transports de plus en plus soutenues par ses pratiquants ;
collectifs, dans le but de réduire les bureaux des temps est le • déployer des espaces de
la congestion et diminuer en télétravail partiel : à mi-chemin coworking ou des tiers-lieux : le
retour le temps passé à se entre le télétravail et le décalage maillage progressif du territoire
déplacer tout en augmentant horaire, il consiste à travailler à par les tiers-lieux apparaît assez
54. On peut se référer, à titre d’illustration, à la politique de « bouquet de services de mobilité » élaborée par Lyon Métropole à destination des salariés des zones d’activité
du territoire métropolitain.
55. https://metropole.rennes.fr/sites/default/files/file-PolPub/Agirpourlisserheuredepointemétro.pdf
56. Un exemple célèbre est celui des Jeux olympiques de Londres de 2012, lors desquels le télétravail a été massivement encouragé pour permettre de concilier la tenue des épreuves,
les déplacements de la population et des visiteurs sur le réseau des transports en commun et le travail de la population active.
66
temporelle pour aménager
PARTIE 2
les territoires, les traductions
concrètes dans les documents
d’urbanisme semblent délicates
et imposent des temps de
concertation et un portage poli-
tique important pour réussir59 ;
• s’appuyer sur des mesures de
management de la mobilité : en
cherchant à agir sur la demande
et en visant des changements
de comportement de mobilité
plus durables, le management
de la mobilité – conseil en
mobilité, déploiement de plans
de mobilité employeurs, mise
en place d’aides à la mobilité
durable60… – est un allié naturel
des politiques temporelles de
mobilité. En cherchant à
provoquer le rabattement vers
les modes actifs (vélo et marche)
ou les transports en commun, en
proposant de l’accompagnement
personnalisé et en s’affirmant
© iStock.com/lechatnoir
comme le pendant indispen-
sable pour réussir des politiques
en faveur des mobilités partagées,
le management de la mobilité
nettement au cours de la aménagement du territoire, partage ainsi les objectifs des
décennie 2010. Une étude de économie, redynamisation d’un politiques des temps, de réduc-
2018 évalue leur nombre à territoire, innovation58… tion et d’amélioration du temps
quelque 1800 tiers-lieux en • renforcer le chrono-amé- passé à se déplacer.
France, dont près de la moitié nagement : les réflexions
(46 %) se situe en dehors des entamées dès 2005 dans la Les années 2010 apparaissent
métropoles urbaines 57. Bien région de Grenoble notamment, ainsi, rétrospectivement, comme
que leurs usagers ne recher- ont poussé à intégrer les enjeux une décennie où la question du
chent pas en priorité à réduire liés au temps dans les pratiques temps est devenue centrale dans
leurs déplacements, il n’en d’aménagement des territoires, en les politiques de mobilité menées
demeure pas moins que les cherchant à réduire les vitesses au sein des collectivités. D’abord
espaces de coworking peu- et en réfléchissant en parallèle à mises en œuvre au sein de métro-
vent aider à atteindre cet rapprocher les lieux de résidence poles urbaines, les politiques tem-
objectif, notamment dans les et d’activité des populations. porelles pourraient bien, à l’avenir,
territoires les moins denses, Les réflexions et expérimentations se renouveler pour se décliner dans
en rapprochant les travailleurs en lien avec cette thématique se des territoires moins denses et
de lieux dédiés à l’activité sont sensiblement déployées ruraux, en lien avec le déploiement
et à l’innovation. Mais les durant la décennie 2010. Cepen- annoncé de nouvelles autorités
enjeux liés à ces espaces tou- dant, si de nombreux travaux ont organisatrices des mobilités dans
chent à bien d’autres enjeux : étayé et consolidé l’approche ces mêmes territoires.
57. « Faire ensemble pour mieux vivre ensemble », Mission Coworking, 2018.
58. « Les espaces de coworking : des outils au service de la mobilité durable ? », Cerema, 2019.
59. « Prendre en compte le temps dans l’aménagement », Tempo territorial, 2017. Téléchargeable sur http://tempoterritorial.fr/wp-content/uploads/2016/12/GuideInteractif.pdf
60. Par exemple, le forfait mobilité durable, entré en vigueur le 10 mai 2020, prévoit la possibilité pour les employeurs d’instaurer une aide pouvant atteindre jusqu’à 500 € par an
(200 € par an dans les collectivités publiques) pour leurs salariés, afin de promouvoir le recours à des modes de déplacements durables : vélo (électrique ou mécanique), covoiturage,
autopartage, engins de déplacement personnels… Dans le même sens, la prise en charge obligatoire par l’employeur d’une partie des frais d’abonnement en transports en commun
participe de cet objectif.
67
5. LE NUMÉRIQUE
© iStock.com/Tramino
ET LES INNOVATIONS FAVORISENT

LA MOBILITÉ PARTAGÉE
JEAN ROBERT (CEREMA)
Les services de mobilité partagée régime réglementaire de services Cependant, ces offres ne sont
ont commencé à apparaître dès existants (développement des véhi- pas encore assez connues. Leur
les années 1950-1960, même s’ils cules de tourisme avec chauffeurs, domaine de pertinence, leurs
n’ont pu empêcher le dévelop- les VTC), de la transformation de impacts et leur adéquation avec les
pement hégémonique de l’auto- services existants (autopartage et objectifs de politiques publiques
solisme. Les nouvelles possibilités vélos en libre-service – VLS – restent à approfondir. Leur capacité
ouvertes par le développement du dérivés de services de location), à intégrer/compléter des réseaux
numérique dans les années 2000 de l’hybridation de services (le de transport publics hiérarchisés
(Internet) puis 2010 (diffusion plus covoiturage sous forme de ligne est également en jeu, du fait
large des smartphones et de émane des plateformes de covoi- d’un niveau de service (fréquence,
ceux qui en ont un usage régulier) turage et des offres TC). Elles ont assurance du déplacement sur
donnent un nouvel élan aux aussi en commun de bouleverser la une courte plage horaire, vitesse…)
mobilités partagées en termes planification de la mobilité par les qui varie fortement suivant les
de facilité de mise en relation acteurs historiques (AOM…) : ce territoires et les moments de la
d’un grand nombre d’usagers, sont les usagers qui exploitent journée. Les années 2010, notam-
de possibilités de tarification et les services en en déterminant ment dans leur deuxième moitié,
en termes d’image. l’offre (quantité ou répartition) ont vu de nombreux travaux com-
indépendamment des découpages mencer à défricher ces terrains
Ces offres sont aujourd’hui nom- administratifs et des zones de d’analyse.
breuses et diverses. Elles peuvent compétences des divers acteurs
provenir d’une modification du publics de terrain.
68
La diffusion de plus Au début des années 2010, l’auto- de diversifier et de compléter
PARTIE 2
en plus importante partage prend un réel essor avec leurs offres existantes. Pour-
la mise en service d’Autolib’ à suivant un mouvement débuté
des smartphones et
Paris. Tout comme les premiers à la fin de la décennie 2010, les
de l’accès permanent à services de VLS, la pratique des années 2020 devraient voir une
Internet qu’ils proposent, usagers est inconnue à la création réduction globale du nombre
impulse l’apparition de du service (rendant difficile la d’opérateurs sur chaque type de
mise au point d’un business plan service au fur et à mesure que les
nombreux opérateurs
viable à long terme) et l’établis- marchés se stabiliseront et que la
privés. Toutes les offres sement d’un contrat juste pour position de certains opérateurs
sont impactées : les deux parties est très difficile. se consolidera.
les taxis, le covoiturage, De plus, comme les enjeux finan-
l’autopartage et ciers sont plus importants que
pour le VLS, les retombées média- 5.2 LE NUMÉRIQUE
les services de vélos.
tiques de l’échec d’Autolib (2018) SYMBOLE D’UNE PHASE
sont très importantes. Pour autant, D’ACCÉLÉRATION
cela a permis d’inscrire l’auto-
partage comme partie prenante La diffusion de plus en plus
5.1 COMPLEXIFICATION du bouquet de mobilité d’une importante des smartphones et
DES JEUX D’ACTEURS agglomération et plusieurs opé- de l’accès permanent à Internet
AU NIVEAU rateurs se sont lancés pour qu’ils proposent, impulse l’appa-
DES OPÉRATEURS prendre la suite du service Autolib’. rition de nombreux opérateurs
DE TRANSPORT En province, dans les grandes privés. Toutes les offres sont
agglomérations, les services ont impactées : les taxis qui ont vu
Jusqu’en 2000, la sphère des également vu leur offre et leur apparaître des offres issues
acteurs de la mobilité se fréquentation augmenter, mais d’autres types de plateformes de
concentrait notamment sur les avec des usages davantage centrés mises en relation, le covoiturage
opérateurs TC routiers et les collec- sur le week-end, qui permettent avec l’apparition de l’appariement
tivités en charge. D’autres offres un taux de démotorisation plus en temps quasi réel , l’auto-
existaient, mais souvent soutenues important. Ces services sont égale- partage et les services de vélos
par les milieux associatifs. ment apparus dans des zones peu avec le développement d’offres
denses, en permettant notam- en free-floating. On observe un
Durant les années 2000, les ment d’améliorer le droit à la recul de la place des collectivités
collectivités locales créent ou mobilité de certains habitants mais dans l’organisation de ces services
aident au passage à l’échelle de aussi d’augmenter la mutualisation et elles tentent de prendre
services anciennement portés de flotte d’entreprises locales. davantage un rôle régulateur,
par des associations, souvent concrétisé dans la LOM notam-
nommés nouveaux services de Durant cette décennie, de ment. L’enjeu reste cependant
mobilité . Les services de vélos nombreux opérateurs privés se important, en effet plusieurs
en libre-service (VLS) avec station créent (en particulier dans le cadre difficultés d’accès à ces services
connaissent rapidement un succès du covoiturage), symbolisés notam- subsistent : prix pour l’usager,
important, les offres d’autopartage ment par les start-up, augmentant équipement en smartphone et
commencent à s’inscrire dans les fortement le nombre d’acteurs familiarité avec son usage,
offres directement portées par les potentiels. En parallèle, de grands accès à des réseaux aux débits
collectivités (mais avec encore groupes de secteurs d’activités performants… Ces services restent
des volumes faibles) et des sites connexes – constructeurs auto- donc, pour une grande partie
Internet pour le covoiturage sont mobiles, loueurs et assurances d’entre eux, réservés à des
mis en place, relativement peu notamment, en lien avec une niches économiques , qu’elles
utilisés pour les trajets du quotidien prise de conscience accrue de soient culturelles, sociodémo-
mais le succès de Blablacar61 sur les la valeur représentée par la graphiques (classes sociopro-
trajets longue distance commence mobilité – proposent également fessionnelles, tranches d’âge…)
à se manifester. des services qui leur permettent ou territoriales.
61. Nommé covoiturage.fr à l’époque.
69
L’IRRUPTION DES VTC point de vue de la planification des longue distance, le covoiturage
Pour les taxis, les techniques du déplacements, à bien comprendre du quotidien n’a pas pu trouver
numérique ont tout d’abord comment intégrer ces types de un équilibre économique propre
permis le développement rapide services dans une politique de au cours des années 2010-2020
d’une nouvelle concurrence, régie mobilité, certains effets rebonds et les opérateurs se sont donc
par des réglementations diffé- ayant été observés concernant rapprochés soit des collectivités
rentes : les VTC. La géolocalisation leur usage (report modal depuis (le BtoG), soit d’entreprises (BtoB)
du passager, via l’application les TC et la marche plutôt que afin de créer des services dans
smartphone, a fortement modifié depuis la voiture62…). les territoires tout en pouvant
la réactivité de l’opérateur, ce continuer à s’étendre en espérant
qui a fortement fait évoluer les LE COVOITURAGE arriver à une masse critique de
attentes des clients. L’apparition DU QUOTIDIEN clientèle. Il apparaît, dans la
quasi simultanée d’opérateurs TOUJOURS À LA RECHERCHE continuité des résultats obtenus
comme Uber, qui à ses débuts D’UN MODÈLE dans les années 2000, que c’est
faisait appel à tout conducteur DE DÉVELOPPEMENT le covoiturage dans le cadre de
volontaire, a achevé de déstabi- Le covoiturage a également l’entreprise qui procure les
liser le secteur traditionnel qui beaucoup profité des possibilités meilleurs résultats en termes
s’est trouvé confronté à une de partage de l’information en d’usage. Durant cette décennie,
concurrence extrêmement forte temps réel apportées par la même s’ils transportent à eux tous
et qui remettait en cause le diffusion du numérique. Plusieurs quelques milliers de passagers par
cadre réglementaire préexistant. opérateurs ont ainsi monté jour, ces services restent cepen-
La puissance publique a dû inter- rapidement des applications de dant relativement expérimentaux
venir en définissant un nouveau mises en relation. Il s’agit alors et fragiles, renforçant le besoin
cadre légal et réglementaire pour pour chaque opérateur de se d’évaluation de la part de la
les VTC et les taxis ainsi qu’en démarquer des autres, à la fois en puissance publique afin de
réglementant davantage les faisant évoluer l’application numé- déterminer quels sont les types
possibilités d’accès au statut de rique au gré des retours clients, de services qui répondent le
chauffeur (notamment dans le mais aussi au travers de la spéciali- mieux aux objectifs de politiques
cadre de services comme Uber). sation sur certains types d’usages/ publiques et pourraient donc être
Il reste encore aujourd’hui, du territoires. Contrairement à la davantage financés si besoin.
62. Clewlow, R. R, & Mishra, G. S. (2017). Disruptive Transportation: The Adoption, Utilization, and Impacts of Ride-Hailing in the United States. UC Davis: Institute
of Transportation Studies. Lu sur https://escholarship.org/uc/item/82w2z91j
70
LE FREE-FLOATTING PREND
PARTIE 2
PLACE DANS LE PAYSAGE
Si les services free-floating d’auto-
partage sont apparus, ils restent
relativement mineurs car ils ne
parviennent pas à l’équilibre
économique. Pour autant, ils sont
très importants car ils donnent
une bonne visibilité à l’auto-
partage et amènent de nouveaux
publics vers ces offres. Au contraire,
les offres de vélos en free-floating
n’ont ni connu de succès, ni trouvé
un intérêt auprès d’opérateurs
existants, alors même qu’ils
semblaient comporter des atouts
indéniables : possibilité de faire
du porte-à-porte, faibles coûts
d’investissement (pas de bornes
de stationnement)... Mais les
premiers opérateurs n’ont pas
assez communiqué avec les
collectivités et leurs offres ont
été perçues comme anar-
© iStock.com/Alphotographic
chiques avec des vélos souvent
abandonnés sur les trottoirs
ou encore vandalisés. Ces offres
ont ainsi quasiment disparu, d’autant plus que les opérateurs mais aussi en leur donnant des
mais ont sans doute permis ont été plus nombreux à se possibilités de réguler les offres de
quelques améliorations notables lancer, souvent avec peu de mobilité partagée qui se créaient
pour les VLS avec station, où concertation avec les collecti- sur leur territoire. La LOM marque
des souplesses issues de ces vités locales. Celles-ci, poussées une vraie avancée, que ce soit
offres ont été intégrées (réser- par leurs populations, ont com- pour une régulation positive
vation à distance, possibilité de mencé à prendre des mesures de avec par exemple la possibilité
stationnement aux abords d’une régulation, dont certaines ont pour les AOM de concourir aux
station si elle est pleine…). été reprises dans la LOM. frais engagés par les covoitureurs
ou restrictive avec les modalités
Mais les services de free-floating ont d’encadrement du développement
en réalité complètement explosé 5.3 UN ARSENAL des offres free-floating.
lors de l’apparition des services de RÉGLEMENTAIRE ET
trottinettes électriques, et dans LÉGISLATIF QUI S’EST Enfin, certaines pratiques existantes
une moindre mesure de scooters ÉTOFFÉ CONCERNANT dans les territoires moins denses,
(apparus les premiers en 2015). LES MOBILITÉS comme le transport solidaire, se
Répondant à la fois à un enjeu de PARTAGÉES sont vues davantage encadrées
déplacement mais aussi de plaisir, afin de leur donner une assise
accompagnées d’offres tarifaires Entre la loi MAPTAM (2014) et la juridique plus forte. Le transport
agressives, elles ont vite trouvé un LOM (2019), les mobilités partagées d’utilité sociale, à vocation d’ac-
public plus large que celui des se sont vues de mieux en mieux compagnement des personnes
vélos en free-floating. Afin d’assurer encadrées par des textes régle- les plus vulnérables par des
la possibilité de trouver une trotti- mentaires et législatifs. Ceux-ci bénévoles, a ainsi été créé et
nette, chaque opérateur devait se sont progressivement adaptés représente une solution supplé-
installer quelques centaines, voire aux réalités du terrain, en donnant mentaire pour résoudre des
milliers, de véhicules. Les défauts clairement aux AOM un droit à problématiques de droit à la
aperçus avec les offres de vélos organiser certains types de services mobilité via des services de
en free-floating ont été décuplés, (notamment les services de VLS) mobilité partagée.
71
6. DES SIM AUX MAAS :

© iStock.com/M-Gucci
LES PROMESSES DE L’OPEN DATA

LAURENT CHEVEREAU (CEREMA)
L’information sur l’offre de trans- un service numérique avec le l’élargissement des modes couverts
port n’a jamais été autant prisée… lancement de son service Minitel par les systèmes d’information
et pourtant elle est plus que 3615 RATP en 1986. À la fin des relatifs à une agglomération, donne
jamais gratuite ! Il n’y a donc pas années 1990, on a vu naître les naissance aux SIM urbains .
de modèle économique basé premiers sites Internet des La décennie 2000 est donc celle
uniquement sur l’information, mais réseaux de transport ; en 1997, de l’élargissement territorial et la
le volume de requêtes généré on en comptait quatre en plus de décennie 2010 celle de l’élargis-
attire néanmoins de grands acteurs celui de la SNCF : Lille, Lyon, sement modal des systèmes
privés : ils espèrent pouvoir un jour Marseille et Paris. d’information. Mais aujourd’hui
en tirer profit. encore, de nombreux SIM urbains
Au début des années 2000 sont proposent une comparaison
L’information sur l’offre de trans- apparus les premiers services modale sans proposer de réel
port a été d’abord diffusée par les d’information couvrant plusieurs calcul d’itinéraire intermodal,
acteurs publics, considérant que réseaux de transport public sur couplant plusieurs modes de
ce service faisait partie intégrante un territoire (les SIM territoriaux , transport les uns à la suite des
de leur mission. La RATP fut parmi à l’échelle d’un département ou autres pour réaliser un seul
les pionnières en France à fournir d’une région). Dans les années 2010, déplacement.
Évolution de la nature de l’information
Information monomodale Information multimodale Information intermodale
(un seul transport) (comparaison entre modes de transport) (enchainement de différents modes)
72
Au niveau des outils d’accès à forme open data. D’abord portées Mais force est de constater que
PARTIE 2
l’information, on est donc d’abord par un souci de transparence de malgré toutes ces lois, l’ouverture
passé du papier et du téléphone l’action publique (avec des fichiers des données de transport en
au Minitel… La décennie 2000 est pdf), celles-ci ont peu à peu été France a été poussive. L’élément
ensuite celle des sites Internet et alimentées avec des données déclencheur aura finalement été
la décennie 2010 celle des smart- réutilisables (essentiellement des un règlement européen de 2017
phones (17 % des Français équipés données SIG et des données rela- qui demande à chaque État
en 2011 et 77 % en 2019). Ces tives aux déplacements). Mais au membre de mettre en place un
derniers permettent d’accéder à début des années 2010, les point d’accès national (PAN) aux
une information en mobilité, qui freins étaient encore importants données de transport. Le ministère
combine l’intérêt des sites Internet dans bon nombre de collectivités. des Transports a alors missionné
(réponse à une requête précise avec Etalab pour mettre en place la plate-
prise en compte des préférences En 2010, la directive européenne forme https://transport.data.gouv.fr/
de l’usager) et des informations Inspire est transposée en droit et en moins de deux ans, le nombre
diffusées sur le réseau (contex- français, et impose à tout acteur de réseaux de transport avec ses
tualisée en fonction du lieu, et public de diffuser sur Internet données ouvertes est passé de
mise à jour en temps réel). L’arrivée les données géographiques 20 à 200 !
des smartphones est une révolu- détenues, dont celles relatives
tion qui facilite la réalisation de aux réseaux de transport. En 2011, Néanmoins, même dans les terri-
déplacements parfois complexes. deux décrets viennent créer la toires où les données sont ouvertes
Elle accélère aussi l’arrivée de mission Etalab et instaurer le depuis de nombreuses années, on
services privés d’information. En principe de gratuité de mise à peut dire que la création de valeur
France, ceux-ci restaient essentiel- disposition des données de l’État. promise par l’open data n’est pas
lement routiers dans la décennie au rendez-vous. Les concours
2000, à l’exemple de Mappy et En 2015, la loi NOTRe oblige les organisés par les collectivités pour
ViaMichelin. Lancé en 2005, Google collectivités de plus de 3 500 habi- développer des applications ont
Maps ne comportait en France pas tants à diffuser leurs bases de bien souvent donné lieu à des
de fonctionnalité pour les trans- données en ligne, et la loi pour la services abandonnés quelques
ports en commun. À la différence croissance, l’activité et l’égalité des mois ou années après. C’est donc
de nombreux autres pays, les chances économiques du 6 août a minima à une échelle nationale
acteurs français se démarquaient 2015 tente de contraindre les que cette ouverture de données
par leur souhait de ne pas laisser opérateurs de transport à diffuser peut permettre à de nouveaux
un acteur privé comme Google les bases de données décrivant leur services d’émerger et de se
diffuser leurs informations sur les offre, mais les décrets d’application pérenniser. Ceci est possible à
transports. La décennie 2010 fut ne sont jamais parus… La loi Valter condition de disposer de données
celle de l’ouverture progressive des vient quant à elle étendre le prin- standardisées, ce qui est le cas
données sur l’offre de transport, cipe de gratuité aux collectivités. sur le PAN, avec des données au
et donc celle des services d’infor- format GTFS (pour répondre
mations privés multimodaux. En 2016, la loi pour une République aux besoins des développeurs),
numérique élargit le périmètre converties au format Netex (pour
d’ouverture des données : tout répondre à l’exigence européenne).
6.1 UNE OUVERTURE acteur public doit dorénavant On a ainsi vu à la fin des années
DES DONNÉES QUI diffuser les bases de données qu’il 2010 l’apparition de services
S’EST FAIT ATTENDRE détient, y compris dans le cadre comme MyBus, qui propose une
d’une délégation de service public information sur 200 réseaux de
Le mouvement mondial d’ouver- de transport. L’open data devient transport en France. Son modèle
ture des données a démarré au la norme et non plus l’exception. économique est basé sur la
début des années 2000, et c’est facturation d’un service complé-
en 2010 qu’il se concrétise en mentaire de ticket mobile qu’il
France avec la première plate- propose aux collectivités. Du
forme mise en service par une C’est grâce au règlement côté des grands fournisseurs
collectivité à Rennes. La quasi- d’information privés mondiaux,
européen de 2017 que
totalité des régions, départe- on peut distinguer l’approche
ments et agglomérations se sont l’ouverture des données de Google Maps qui vise à
aujourd’hui dotés d’une plate- a accéléré fortement. couvrir le plus de villes possibles,
73
de celle d’acteurs spécifiques du ainsi vu les premières expériences Néanmoins, les MaaS privés
transport (Citymapper, Transit, de type MaaS développées par complets, comme Whim à Helsinki,
Moovit), qui vont chercher à des acteurs publics en France. On peinent à trouver une masse
couvrir uniquement les grandes peut notamment citer Mulhouse, critique suffisante. En 2020, ils
villes, là où un potentiel gain à Montpellier et Saint-Étienne qui n’étaient présents que dans
venir semble plus fort. proposent des outils avec achat et quelques pays (pas en France), et
validation de titres pour plusieurs les acteurs globaux Transit, Moovit
La décennie 2010 est donc celle modes de transport. Néanmoins, ou Citymapper – candidats sérieux
de la généralisation progressive de les offres de mobilité couvertes pour devenir aussi des MaaS
l’ouverture des données d’offre restent encore surtout publiques privés – cherchaient encore leur
de transport, avec fin 2019 une (transport collectif, vélo en libre- modèle économique. Transit s’est
quasi-exhaustivité des grandes et service, autopartage et parking). allié avec des acteurs de la billet-
moyennes agglomérations pour tique mobile pour proposer des
les données théoriques de trans- Les MaaS privés se développent MaaS aux acteurs publics, Moovit a
port collectif, et des données également. Si l’information seule été racheté par Intel pour constituer
de plus en plus nombreuses pour avait peu de valeur, elle en a une brique de son projet d’enver-
les autres modes, surtout dans beaucoup plus dans un outil qui gure de véhicules autonomes, et City-
les grandes agglomérations. propose aussi l’achat de services. mapper cherchait un acquéreur…
6.2 L’ARRIVÉE
DES OUTILS
TOUT INTÉGRÉS :
LE MAAS
Dans les années 2000, les cartes

sans contact se sont développées
dans les réseaux de transport, et
des outils d’aide au déplacement
sont devenus accessibles sur
Internet : d’abord l’information,
puis l’achat de titres en ligne. La
décennie 2010 a vu le basculement
de ces outils sur le smartphone :
avec une information systémati-
quement disponible, et une
dématérialisation des titres de
transport de plus en plus
fréquente (la validation se fait
ainsi grâce à un QR code, au NFC,
ou encore au Bluetooth).
On assiste donc à une intégration

progressive, avec à la fois une
information de plus en plus multi-
modale, et avec des systèmes
liés au transport collectif qui
intègrent de plus en plus de fonc-
tionnalités : information, achat,
validation. Les systèmes visent
ensuite progressivement une
intégration totale, à la fois modale
et fonctionnelle, appelée mobilité
servicielle (MaaS pour Mobility as
a Service). La décennie 2010 aura
74
De nouveaux acteurs comme projets de MaaS ont fait l’objet mais l’équation du modèle éco-
PARTIE 2
Skipr ont déjà trouvé leur modèle, d’une évaluation et montrent nomique reste non résolue à la fin
en proposant un outil aux entre- un potentiel de report modal : de cette décennie 2010.
prises pour les déplacements de moins de voitures individuelles,
leurs salariés. L’évolution rapide plus de transports collectifs. Mais
des applications, des services ces tendances demandent à 6.3 COMMENT
offerts et de la gouvernance font être confirmées et mesurées, et SE PRÉPARE
que la situation reste rarement dépendent de l’offre multimodale LA DÉCENNIE 2020 ?
figée longtemps. Une nouvelle proposée. Les financements ne
disruption technologique ou sont donc pas au rendez-vous, Fin 2020, le nouveau MaaS de Saint-
une nouvelle réglementation ni au niveau local, ni au niveau Étienne constitue une première
viennent rebattre les cartes à national, pour permettre un pour une agglomération française,
intervalles réguliers. développement significatif de avec une forte intégration de
tels systèmes. La récente loi nombreux modes, y compris les
Si, malgré les progrès techno- d’orientation des mobilités (LOM) taxis et le covoiturage. Quant
logiques, le MaaS se développe facilitera l’émergence de certains à l’application MaaS de la SNCF
lentement, c’est que son intérêt MaaS, rendant obligatoire l’accès ( L’Assistant ), elle démarre la
n’est pas encore prouvé. De rares aux services de vente par des tiers, décennie 2020 avec des parte-
nariats prometteurs et déjà la
possibilité de réserver un taxi
ou un VTC ainsi que d’acheter
des titres de transport dans
huit agglomérations en France
sans quitter l’application. La LOM
devrait faciliter l’élargissement
des modes couverts par les MaaS
publics et l’émergence de MaaS
privés. Le paysage des acteurs
privés mondiaux devrait encore
se consolider. La performance des
outils privés devrait leur permettre
de se répandre, surtout avec la
généralisation de l’open data et
l’évolution progressive des légis-
lations en faveur du MaaS. Les
coûts devraient baisser et il n’est
pas exclu qu’on voie certains
acteurs publics français travailler
de concert avec des acteurs privés,
avec plus de partenariats (comme
déjà aujourd’hui Lille avec Waze,
Nice avec Uber, Bordeaux avec
Moovit) ou en laissant des acteurs
privés proposer seuls des fonction-
nalités, pour réduire leurs coûts.
Après l’ouverture des données
et le développement de l’infor-
mation, la décennie 2020 devrait
donc être celle de l’ouverture
des systèmes de vente à des tiers
(demandée par la LOM) et du
développement du MaaS. Les MaaS
publics réussiront-ils à se faire une
place et à utiliser cet outil au service
© iStock.com/golibo
de leurs politiques publiques ?
75
7. L’ÂGE DE RAISON
DU MANAGEMENT DE LA MOBILITÉ ?
JORIS MARREL (CEREMA)
Si les années 1990 et 2000 ont été, conseil en mobilité, campagnes • obligation d’élaborer un plan
incontestablement, marquées par de marketing ciblées, incitation de mobilité employeur (PdME)
un renouveau de l’offre de trans- financière aux modes alternatifs pour toute entreprise située dans
ports publics, symbolisé notam- à la voiture individuelle avec le le périmètre d’un PDU et regrou-
ment par le retour du tramway forfait mobilité durable , pant au moins cent travailleurs
en centre-ville et le déploiement ateliers d’accompagnement à la sur un même site, pour améliorer
du vélo en libre-service, les années pratique du vélo, pédibus, etc. la mobilité de son personnel et
2010, pour leur part, ont vu une encourager l’utilisation des trans-
montée en puissance des politiques Tout au long des dix années ports en commun et le recours
publiques cherchant davantage à passées, la montée en puissance au covoiturage (loi n° 2015-992
orienter et maîtriser la demande du management de la mobilité du 17 août 2015 relative à la
de mobilité des citoyens, à travers s’est traduite, à plusieurs reprises, transition énergétique pour la
des politiques de management au niveau législatif : croissance verte) ;
de la mobilité notamment. • encouragement à la mise en • création d’un forfait mobilité
place de plans de déplace- durable, intégration des ques-
Le management de la mobilité ment d’entreprises, d’admi- tions relatives à la mobilité
porte essentiellement sur de l’or- nistrations, d’écoles ou de domicile-travail des salariés
ganisation, de l’accompagnement zones d’activités et soutien dans les négociations annuelles
des personnes dans leurs change- au déploiement du covoiturage, obligatoires d’entreprise et
ments de comportement de mobi- de l’autopartage, des modes abaissement du seuil obligatoire
lité, de l’éducation, de la sensibili- actifs et du télétravail (loi à 50 salariés pour un PdME en
sation, ainsi que sur des instruments n° 2009-967 du 3 août 2009 cas d’échec des négociations
incitatifs ou prescriptifs – plan de de programmation relative à précitées (loi n° 2019-1428 du
mobilité employeur (PdME, ex-plan la mise en œuvre du Grenelle 24 décembre 2019 d’orientation
de déplacements d’entreprise), de l’environnement) ; des mobilités, dite LOM).
76
Cette évolution législative du management de la mobilité politiques de mobilité, ce qui
PARTIE 2
consacre le caractère désormais – PdME, conseil en mobilité, tend à brouiller de plus en plus
incontournable du management campagnes ciblées – étaient les frontières. Alors que se perd
de la mobilité dans la vision plutôt privilégiés, l’évolution progressivement une partie de sa
cherchant à rendre les politiques récente, accélérée par la numé- spécificité en même temps que
de mobilité plus durables. Alors risation et traduite notamment se banalise le recours à ses outils,
que, dans la première moitié par la LOM, montre dorénavant ne serait-ce pas là, finalement, la
des années 2010, les mesures une imbrication de plus en plus preuve que le management de
organisationnelles et les plans forte de l’ensemble des leviers la mobilité aurait atteint une
d’actions spécifiques autour disponibles pour mener des forme de maturité ?
© iStock.com/EmirMemedovski
77
© iStock.com/Leonid-Andronov
PARTIE 3
Mode après mode :

comment se déroulent
les mobilités
Chaque mode de déplacement possède
ses propres caractéristiques qu’elles
soient intrinsèques, fonction des habitudes
des utilisateurs ou des progrès techniques
ou encore liées à l’environnement
dans lequel il est utilisé. Comme
tant d’autres choses, chaque mode
de déplacement peut tour à tour
être mis en avant par les politiques
publiques comme par les utilisateurs
(et donc être le mode à la mode )
ou bien apparaître comme dépassé
et à ne plus utiliser. Ce chapitre
présente les principaux modes
de déplacements du quotidien.
1. PAS À PAS,
© iStock.com/Maica
LE RETOUR DE LA MARCHE
La marche63 est le mode de dépla- l’ensemble des déplacements. 1.1 LA MARCHE :

cement urbain par excellence : Cependant, elle se heurte à LE MODE URBAIN
pratique (pas d’horaire ni d’itiné- deux limites principales : sa PAR EXCELLENCE,
raire imposé), peu coûteux (pour faible vitesse et l’effort physique MAIS QUE L’ON
les finances publiques comme nécessaire contraignent son RETROUVE PARTOUT
pour les utilisateurs), capacitaire64, développement. Apparus dans
bon pour la santé et l’environ- le courant des années 2010, La marche représente selon les
nement. La marche est un les engins de déplacements territoires de 15 à 40 % des dépla-
mode encore beaucoup utilisé personnels, surtout lorsqu’ils cements des personnes de plus
en France, non seulement en sont motorisés, viennent lever de 15 ans. Dans la Base Unifiée
centre-ville mais également ces deux limites et permettent 2020, au global, 28 % des déplace-
dans les zones moins denses. Sa à la marche augmentée ments des personnes de plus de
part modale à l’échelle nationale d’accéder à un potentiel bien 15 ans sont réalisés à pied. Il s’agit
a légèrement augmenté au cours plus important qui pourrait logiquement des plus courts :
de la décennie 65. À l’échelle changer la mobilité urbaine de 2 déplacements sur 3 de moins
d’une agglomération, sa part manière importante durant la d’un kilomètre sont réalisés à pied,
modale varie de 15 à 40 % de prochaine décennie. 1 déplacement sur 5 de 1 à 2 km
63. Par souci de cohérence entre la partie sur la marche et le paragraphe sur les engins de déplacements personnels (EDP), l’ensemble de ce chapitre ne traite que
des personnes de 15 ans et plus, hors information contraire.
64. On peut trouver des chiffres variés selon les hypothèses retenues, mais globalement, sur une section de voie de 3,5 mètres, en une heure, on peut faire circuler : 1 500 personnes
en voiture ou 14 000 personnes à vélo ou 18 000 personnes à pied.
65. De 22,3 % à 23,7 % entre 2008 et 2019, voir la partie 1 - chapitre 4.
80
Figure 16 : Proportion de personnes ayant réalisé

au moins un déplacement à pied durant la journée.
Source : BU 2020.
PARTIE 3
60 %
57 %
et ensuite la proportion devient 50 %

rapidement négligeable. Près de 45 %
84 % des déplacements réalisés 41 %
40 %
intégralement à pied font moins 36 % 38 % 37 %
35 %
de 1 km et plus de 95 % font moins
32 %
de 2 km (à titre de comparaison, 30 %
tous modes confondus, plus de
la moitié des déplacements ont
20 %
une portée inférieure à 2 km).
QUI MARCHE ? 10 %
Surtout les plus jeunes et les seniors
pas trop âgés (65 à 79 ans). La
proportion de personnes ayant 0%
5à 11 à 18 à 25 à 40 à 55 à 65 à 80 ans
réalisé au moins un déplacement 10 ans 17 ans 24 ans 39 ans 54 ans 64 ans 79 ans et plus
à pied dans la journée diminue
avec l’âge, avant une légère
remontée au début de la retraite Proportion des déplacements à pied selon la commune de résidence.
Source : Personnes de plus de 15 ans, BU 2020.
avant de diminuer chez les plus
de 80 ans (cette baisse est logique,
la proportion de personnes ne se
déplaçant pas du tout y étant Proportion des
Catégorie de commune de résidence
très importante : 38 % des plus déplacements
(zonage INSEE)
de 80 ans ne se déplacent pas à pied
un jour donné contre 19 % des Commune appartenant à un grand pôle 31 %
65-79 ans et 11 % de l’ensemble Commune appartenant à un moyen pôle 26 %
des plus de 15 ans).
Commune appartenant à un petit pôle 25 %
36 % des personnes de plus de Commune isolée hors influence des pôles 24 %

15 ans ont réalisé au moins un Commune multipolarisée des grandes AU 20 %
déplacement intégralement à Autre commune multipolarisée 19 %
pied66 dans la journée. Il existe Commune appartenant à la couronne grand pôle 18 %
cependant un écart assez net
Commune appartenant à la couronne d’un moyen pôle 14 %
selon les catégories d’âge (voir
figure ci-contre), ainsi que selon le Commune appartenant à la couronne d’un petit pôle 14 %
genre : 34 % pour les hommes et Comment lire ce tableau ?
Les personnes de plus de 15 ans résidant dans une commune appartenant à un grand
39 % pour les femmes. pôle réalisent en moyenne 31 % de leurs déplacements intégralement à pied.
Si les personnes qui marchent le Note : Le tableau fait bien référence au découpage Insee en aires urbaines de 2010
plus sont logiquement celles qui (mise à jour en 2020) et non au nouveau découpage d’aire d’attraction des villes
disponibles depuis fin 2020. Ce zonage est construit à partir des unités urbaines67
résident dans les pôles urbains, les disposant d’un nombre suffisant d’emplois68 en leur sein (qui forme les pôles urbains)
habitants des communes isolées et des communes qui envoient au moins 40 % de leur population résidente ayant un
ou multipolarisées marchent plus emploi dans le pôle ou les communes attirées par celui-ci. Les communes multipolarisées
sont des communes situées hors des aires urbaines, dont au moins 40 % de la population
que les habitants des couronnes résidente ayant un emploi travaille dans plusieurs aires urbaines, sans atteindre ce seuil
des pôles (voir tableau ci-contre). avec une seule d’entre elles, et qui forment avec elles un ensemble d’un seul tenant.
66. La question de la marche intermodale sera traitée au paragraphe 1.3.

67. L’unité urbaine est une commune ou un ensemble de communes qui comporte sur son territoire une zone bâtie d’au moins 2 000 habitants où aucune habitation
n’est séparée de la plus proche de plus de 200 mètres.
68. Grand pôle : plus de 10 000 emplois ; Moyen pôle : 5 000 à 10 000 emplois ; Petit pôle : 1 500 à 5 000 emplois.
81
OÙ MARCHE-T-ON ?
Si classiquement on calcule les
parts modales en regroupant
les personnes selon leur lieu de
résidence, on peut également
calculer les parts modales selon
la commune de destination du
déplacement. On ne s’intéresse
alors plus à la provenance des
personnes (leur lieu de résidence),
mais uniquement au fait qu’ils
se rendent à un endroit donné69.
Cela permet de mettre en rap-
port l’aménagement de l’espace
public avec les modes utilisés à
cet endroit.
On observe que c’est dans les

grands pôles urbains que la part
© iStock.com/VucSaric
de la marche est la plus forte pour
les déplacements courts – ce qui
est assez intuitif – les autres types
de communes qui présentent les moins denses (communes isolées ne permet pas de dégager de
taux de marche les plus élevés ou multipolarisées) possèdent une pistes d’explications particulières
sont plus étonnants. En effet, en proportion de marche particulière- à ces résultats (par exemple une
se restreignant aux déplacements ment élevée sur ces déplacements très forte proportion de déplace-
dont la portée est inférieure à courts. L’analyse des motifs à ments pour des achats en petits
2 km, on note que les zones les destination de ces déplacements commerces ou pour les études).
Proportion des déplacements à pied selon la commune de destination et la portée maximale.

Proportion des Proportion des

Catégorie de commune de destination
déplacements à pied déplacements à pied
du déplacement (zonage INSEE)
(tous déplacements) (portée < 2 km)
Commune appartenant à un grand pôle 30 % 55 %
Commune isolée hors influence des pôles 24 % 49 %
Autre commune multipolarisée 21 % 47 %
Commune appartenant à la couronne grand pôle 20 % 43 %
Commune multipolarisée des grandes AU 21 % 43 %
Commune appartenant à un petit pôle 22 % 42 %
Commune appartenant à la couronne d’un petit pôle 16 % 42 %
Commune appartenant à un moyen pôle 23 % 42 %
Commune appartenant à la couronne d’un moyen pôle 15 % 41 %
Comment lire ce tableau ?

Les déplacements des personnes de plus de 15 ans se terminant dans une commune appartenant à un grand pôle sont réalisés à 30 %
intégralement à pied. Si on se limite aux déplacements dont la portée est inférieure à 2 km, alors ce sont 55 % de ces déplacements
qui sont réalisés à pied.
69. Le lieu de destination a été retenu pour ne pas complexifier plus que nécessaire les analyses mais, en toute rigueur, il faudrait analyser en même temps le lieu
d’origine et le lieu de destination. Lorsque l’on s’intéresse aux déplacements relativement courts, il y a peu de différence entre le lieu d’origine et le lieu de destination.
82
Figure 17 : Proportion des déplacements à pied selon le motif à destination.

PARTIE 3
1.2 POURQUOI 50 % 48,54
49 %
MARCHE-T-ON ?
La marche est utilisée chez les 40 %

15 ans et plus pour tous les 36,40
36 %
types de motifs, avec une sous-

représentation assez nette pour 30 % 28,76
29 % 28,31
28 % 28,03
28 % 28 % 27,78
28 %
27,27
27 % 27,52
se rendre sur son lieu de travail
23 % 24,08
23,37 24 %
(il s’agit en général des dépla-
Loisirs, promenades
20 %
Accompagnement
cements les plus longs, il est
donc assez logique qu’ils soient 14,02
14 %
Autres motifs
Tous motifs
faiblement réalisés à pied). À
Démarches
Université
10 %
Domicile
l’inverse, la marche est plus
Achats
Visites
Travail
École
utilisée pour les achats (surtout
en petits et moyens commerces 0%
pour lesquels les distances sont
Comment lire cette figure ?
courtes) ainsi que pour les Près de 50 % des déplacements réalisés par des personnes de plus de 15 ans ayant
promenades et les loisirs. pour destination des loisirs ou une promenade sont réalisés à pied.
Marche intermodale selon le mode principal.

1.3 LA MARCHE Source : BU 2020 restreinte aux enquêtes disposant d’informations
sur la marche intermodale.
INTERMODALE
Dans les analyses précédentes

de ce chapitre, seuls les dépla-
cements réalisés intégralement Proportion de déplacements
à pied ont été pris en compte. Mode principal comportant au moins 5 minutes
La présente section va analyser de marche intermodale consécutives
la marche comme mode inter- Voiture conducteur 5%
modal, c’est-à-dire utilisée en Voiture passager 7%
combinaison avec un ou plusieurs Transports collectifs urbains 62 %
modes mécanisés au sein d’un
Autre TC 69 %
même déplacement. Cela peut
Vélo 2%
correspondre à marcher jusqu’au
parking souterrain où est station- 2RM 2%
née sa voiture, ou bien à la Autres modes 3%
distance parcourue à pied entre
la gare et son bureau. Les analyses
se limiteront aux cas où ce trajet à
pied aura duré au moins 5 min, Il apparaît clairement que seuls qu’un déplacement réalisé
durée à partir de laquelle on consi- les modes collectifs génèrent intégralement à pied dure en
dère que la marche peut entrer de la marche intermodale dans moyenne 13 minutes, un dépla-
en concurrence avec un mode des proportions importantes, cement en transports collectifs
mécanisé. La marche intermo- les modes de déplacement indi- urbains comporte 9,5 minutes
dale n’étant pas une information viduels quasiment pas, ce qui de marche, et près de 12 minutes
disponible dans certaines enquê- s’explique par la possibilité de avec les autres TC (pour la
tes téléphoniques anciennes, les s’approcher beaucoup plus du voiture en tant que conducteur
données suivantes sont basées porte à porte avec ces derniers. ou le vélo, cela représente en
sur un sous-échantillon de la La marche générée par l’usage moyenne moins de 1,5 minute
Base Unifiée. des TC est conséquente : alors de marche).
83
1.4 LES ENGINS piéton pour franchir un obstacle supérieure à 6 km/h et ne dépasse
DE DÉPLACEMENTS tout en étant facile de prise en pas 25 km/h 72) et les EDP non
PERSONNELS : main par la majorité de la popu- motorisés dont la définition
UN NOUVEL OUTIL lation. Pour toutes ces raisons, l’est moins ( véhicule de petite
POUR RÉVÉLER les EDP apparaissent s’approcher dimension sans moteur ). C’est
LE POTENTIEL beaucoup plus de la marche donc sous ce terme générique
DE LA MARCHE ? que du vélo par exemple (question que l’on regroupe les trottinettes,
du stationnement ou de l’emport les gyroroues, les hoverboards et
Pourquoi parler des engins de dans les TC ou en voiture). autres skateboards, qu’ils soient
déplacements personnels (EDP) motorisés ou non.
dans le chapitre sur la marche ? Les EDP ont été définis par
décret le 25 octobre 201971 afin Si les EDP non motorisés existent
Les EDP possèdent une carac- de réglementer leur usage dans depuis longtemps (rollers, skate-
téristique qu’ils ne partagent l’espace public. Deux catégories boards, trottinettes), les premiers
pleinement qu’avec un seul autre d’EDP ont été créées : les EDP EDPM modernes73 datent du milieu
mode : ils ne présentent quasi- motorisés (EDPM) dont la défi- des années 2010 et ils ont com-
ment aucune question relative nition est assez précise ( véhicule mencé à vraiment se développer
au stationnement sur l’espace sans place assise, conçu et cons- en France à partir de 2016, essen-
public70. Cette caractéristique est truit pour le déplacement d’une tiellement sous forme de trotti-
loin d’être anodine : l’engin est seule personne et dépourvu de nettes électriques. Depuis, les
tout le temps disponible et tout aménagement destiné au ventes ont explosé (37 000 unités
accessible pour son utilisateur transport de marchandises, en 2016, 640 000 en 202074) et
(pas d’horaire à respecter ni de équipé d’un moteur non ther- les services de trottinettes en
lieu de stationnement à rejoindre), mique ou d’une assistance non location de courte durée sans
il est libre de définir son itinéraire thermique et dont la vitesse station se sont développés dans
et peut très facilement redevenir maximale par construction est plusieurs villes. Les trottinettes
© iStock.com/PetkoNinov
70. En dehors de la situation des trottinettes en location libre-service que l’on retrouve dans quelques agglomérations françaises, la grande majorité des EDP qui circulent
en France sont à l’heure actuelle possédés par leur utilisateur qui ne les stationne pas sur l’espace public.
71. https://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000039272656&dateTexte=&categorieLien=id
72. Certains objets s’apparentant aux EDPM et en vente libre qui ne respectent pas le décret (sur la vitesse maximale par exemple) sont destinés à un usage exclusivement
en dehors de l’espace public ou alors comme des deux-roues motorisés, avec toutes les obligations correspondantes (brevet de sécurité routière, assurance, casque, etc.).
73. Il existait déjà des trottinettes à moteur thermique il y a plus d’un siècle !
74. Communiqué de presse de la FPMM, 20 avril 2021.
84
Portée moyenne d’un trajet réalisé en

mécaniques représentent encore Engins de déplacements personnels motorisés EDP(M)
PARTIE 3
la majeure partie des ventes (plus
de 850 000 unités vendues en
2020) car cela regroupe les modèles
adultes et enfants. En dehors des
trottinettes, les autres EDP ont des
niveaux de ventes bien plus confi-
Marche Vélo
dentiels (94 000 hoverboards75 en
2020, ou encore 7 100 gyroroues76).
1,5KM
Si les trottinettes pour adultes
0,75 km 2,3 km
(électriques ou non) se dévelop-
pent, il serait intéressant de savoir
au détriment de quel(s) mode(s).
Il est difficile d’apporter des
éléments de réponses pour le
moment face à un phénomène d’EDP de 18 à 59 ans, environ 79 % problème de gestion d’une corres-
aussi récent. En analysant les ont le permis de conduire, contre pondance, facilitant très forte-
pratiques de mobilité des EDP près de 85 % de l’ensemble de ment l’intermodalité. La vitesse
avec d’autres modes individuels cette tranche d’âge. de déplacement bien supérieure
légers, dont la marche, on peut à celle de la marche permet donc
cependant dégager quelques La portée d’un trajet en EDP(M) de rendre des déplacements inter-
grands enseignements. est d’en moyenne 1,5 km, ce qui modaux TC/EDP très efficaces,
le positionne entre le vélo (2,3 km) avec des zones de chalandise en
LES EDP(M) : UN MODE ENTRE et la marche (0,75 km). EDP(M) bien plus vastes.
LA MARCHE ET LE VÉLO,
PARTICULIÈREMENT ADAPTÉ Les EDP(M) sont utilisés pour tous
À L’INTERMODALITÉ les types de déplacements, on les 1.5 LA MARCHE
L’analyse de la Base Unifiée se limi- retrouve notamment de manière EST DE RETOUR,
tera ici aux enquêtes de 2016 à assez importante pour aller EN VERSION
2019 et aux personnes de plus de travailler (près de 18 % des dépla- AUGMENTÉE
15 ans afin de s’affranchir de l’usage cements comprenant un trajet
ludique des trottinettes pour avec un EDP(M), contre 16 % de Les années 2010 ont vu la marche
enfants et s’intéressera à la moda- l’ensemble des déplacements), se stabiliser dans son usage après
lité disponible à cette période-là : pour faire des démarches (8 des décennies de déclin. Son
roller, skate, trottinette en contre 4 %) et surtout pour faire usage reste cependant contrasté
l’assimilant aux EDP(M). une promenade ou se rendre à une selon les territoires. La deuxième
activité de loisirs (16 contre 9 %). moitié de la décennie a été
Les utilisateurs d’EDP(M) sont Les EDP(M) sont à l’inverse moins marquée par l’irruption de
en majorité des hommes (70 % utilisés pour réaliser des achats nouveaux modes de transport,
des utilisateurs). Le chiffre est ou des accompagnements. les engins de déplacements
important, du même ordre de personnels. Pratiques, accessibles
grandeur que pour les cyclistes Les EDP(M) sont par ailleurs très et légers, ils associent une
(69 % d’hommes) mais moins élevé utilisés en intermodalité : plus de bonne partie des avantages de
que pour les utilisateurs de deux- 20 % des déplacements compre- la marche avec leurs propres
roues motorisés (85 % d’hommes). nant un trajet en EDP(M) sont caractéristiques : vitesse plus
Contrairement à ce que l’on intermodaux, contre environ 3 % élevée et effort physique minime,
pourrait imaginer, ce ne sont pas des autres déplacements (hors permettant de pratiquer une sorte
les plus jeunes qui sont les plus déplacement purement à pied). de marche augmentée . Cela
gros utilisateurs d’EDP(M) : plus de En effet, les EDP(M) peuvent être pourrait modifier profondément
la moitié des utilisateurs ont entre embarqués dans un autre mode les pratiques de mobilité en milieu
25 et 50 ans. Parmi les utilisateurs sans soucis de stationnement ni urbain de la décennie à venir.
75. EDPM à deux roues parallèles.

76. EDPM monoroue auto-stabilisateur.
85
2. L’AUTOMOBILE
© iStock.com/eclipse-images
N’A PAS DIT SON DERNIER MOT…

2.1 LE RECUL OBSERVÉ Figure 18 : Évolutions de la part modale de la voiture sur divers territoires.
DANS LES ANNÉES 2000 Sources : EMC² des territoires concernés, ENTD 2008 et EMP 2019.
SE CONFIRME MAIS
N’EST PAS GLOBAL
70 %
Le précédent ouvrage77 observait un

recul de l’usage de la voiture dans
65 %
de nombreuses agglomérations
françaises, notamment à partir du
milieu de la décennie. Dix ans après,
60 %
l’espérance d’une inflexion nette
de l’usage de la voiture ne s’est pas
confirmée, en attestent les résultats 55 %
contrastés selon les territoires.
Métropole de Lyon
50 %
Métropole de Lille
Métropole de Rouen
Agglomération de Chalon-sur-Saône 45 %
(11 ans et plus)
Agglomération de Roanne
(11 ans et plus)
40 %
SCoT de Dunkerque
00 02 04 06 08 10 012 014 016 018 020
France métropolitaine (6 ans et plus) 20 20 20 20 20 20 2 2 2 2 2
77. Certu, La mobilité urbaine en France : enseignements des années 2000-2010, Lyon, Certu, 2012. Collection Références.
86
2.2 LA VOITURE,
PARTIE 3
LE MODE BON À FAIRE
PRESQUE TOUT,
PRESQUE PARTOUT
Dans les aires urbaines78 de moins Figure 19 : Parts modales de la voiture.

Source : Population de 11 ans et plus, BU 2020.
de 500 000 habitants, ainsi qu’en
dehors des aires urbaines, c’est
plus d’un déplacement sur deux qui
est réalisé au volant d’une voiture 60 %
60 %
par l’ensemble des personnes de 56 % 55 %
50 % 53 %
11 ans et plus. Il existe une corréla-
48 %
tion avec la taille de l’aire urbaine, 40 %
mais assez faible. Dans les grandes
aires urbaines hors Paris, la 30 %
31 %
proportion est à peine moindre
20 %
avec 48 % des déplacements en
tant que conducteur. Seule l’aire 10 %
11 % 11 % 11 % 10 % 10 %
urbaine de Paris se détache avec
6%
31 % des déplacements au volant. 0%
Hors AU AU de moins AU de 35 AU de 200 AU de 0,5 AU de Paris
Les déplacements en tant que de 35 khab à 200 khab à 500 khab à 10 Mhab
passager sont beaucoup moins
sensibles à la taille de l’aire urbaine, Conducteur Passager
à l’exception notable de l’aire
urbaine parisienne (6 %), ils repré- Comment lire cette figure ?
La proportion de déplacements des personnes de plus de 11 ans résidant en dehors
sentent entre 10 et 11 % des dépla-
des aires urbaines en tant que passager de voiture est d’environ 10 %.
cements. Ainsi, avec au minimum
plus d’un déplacement sur trois
(AU de Paris) et jusqu’à plus de
7 déplacements sur 10 (communes
hors aire urbaine), l’automobile
est partout en France un mode de Figure 20 : Part modale de la voiture conducteur selon le motif à destination.
déplacement incontournable. Source : Population de 11 ans et plus, BU 2020.
L’automobile est un mode de dépla-

cement qui permet de réaliser tous 70 %
types de déplacement : achats, 60 % 66 %
travail, accompagnements, etc. 60 %
50 %
Les motifs sur lesquels elle est la
40 % 45 % 45 % 46 %
moins présente sont logiquement
l’école (au sens large, jusqu’au lycée) 30 % 36 %
et les études supérieures – de 20 %
nombreux étudiants n’ayant pas 20 %
10 %
(encore) passé le permis de 1%
0%
conduire ou n’ayant pas de voiture
p’
ile
ts
ts
ifs
ifs
ai
à disposition79. Elle n’est cependant

ol
su
en
av
ot
ot
ic
ch
Éc
om
m
Tr
es
surreprésentée par rapport à

ne
ud
us
D
re
g
To
Ét
ut
pa
la moyenne de l’ensemble des

A
om
cc
motifs que pour le travail et les

A
accompagnements (vers l’école, Comment lire cette figure ?

une gare, le médecin, etc.). Près de 60 % des déplacements à destination du travail le sont au volant d’une voiture.
78. Voir note du tableau page 81.

79. Voir la partie 5 - chapitre 4 et notamment l’encadré en fin de chapitre.
87
Figure 21 : Part modale de la voiture passager selon le motif à destination.

Source : Population de 11 ans et plus, BU 2020.
20 %
20 %
15 %
En ce qui concerne les dépla-
cements en tant que passager
10 %
12 %
d’une voiture, on observe la
10 % 10 %
prédominance du motif École 9%
(donc ici essentiellement Collège
5% 6% 6%
et Lycée puisqu’on s’intéresse
3,7 %
aux plus de 11 ans) avec près
d’un déplacement sur 5 pour 0%
ce motif qui est réalisé en tant
p’
ile
ts
ifs
ifs
ai
at
ol
su
en
av
ot
ot
ic
ch
Éc
que passager. Moins de 4 % des
om
m
Tr
es
ne
ud
us
D
re
g
déplacements vers le travail se
To
Ét
ut
pa
A
om
font en tant que passager d’une
cc
A
voiture, signe que le covoiturage
vers le travail80 reste encore à 20 % environ des déplacements à destination de l’école (de la primaire au lycée) réalisés
développer. par des personnes de plus de 11 ans sont effectués en tant que passager d’une voiture.
2.3 SI LA PART MODALE

DE LA VOITURE Figure 22 : Comparaison des parts modales et des parts kilométriques.
EST IMPORTANTE, Source : Population de 11 ans et plus, BU 2020.
SA PART KILOMÉTRIQUE
L’EST PLUS ENCORE
PARTS KILOMÉTRIQUES
Les indicateurs les plus souvent
utilisés pour analyser la mobilité
sont les parts modales. Au-delà 3% 58 % 12 % 21 % 4,5 %
de leur facilité de compréhension
(proportion des déplacements
réalisés par un mode, rapportée 0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
à l’ensemble des déplacements PARTS MODALES

tous modes confondus), ces
parts modales nous renseignent
sur les pratiques, les habitudes 28 % 46 % 9% 12 %
de déplacements. L’exercice
peut également être fait, non
pas sur le nombre de déplace- 0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
ments mais sur les distances
parcourues avec un mode. Les Marche VP passager
parts modales kilométriques
Vélo TC
ainsi obtenues nous renseignent
2RM Autres modes
sur les modes structurants d’un
territoire mais aussi sur les im- VP conducteur
plications de ces déplacements
(coût, pollution, etc.). Comment lire cette figure ?
Si les TC représentent 12 % de l’ensemble des déplacements réalisés par les personnes
de plus de 11 ans, ils représentent 21 % des kilomètres réalisés.
80. Le covoiturage est défini ici par le fait de réaliser un déplacement en tant que passager d’une voiture.
88
Les parts kilométriques font logi- Par exemple, en déposant un Même si d’autres paramètres
PARTIE 3
quement fortement diminuer le enfant à l’école (à 900 mètres que la seule portée d’un déplace-
poids des déplacements en modes de son domicile) avant de partir ment entrent en ligne de compte
actifs (de 28 à 3 % pour la marche) au travail (20 km supplémentaires), lorsqu’on utilise un mode, il
au profit des modes motorisés on obtient 1 déplacement sur 2 apparaît que la voiture en tant
comme la voiture en tant que qui fait moins de 1 km. que conducteur reste fortement
conducteur (qui passe de 46 % En analysant les boucles de utilisée pour des déplacements
des déplacements à 58 % des déplacements, on annule l’effet de courte portée qui pourraient
distances à vol d’oiseau), la précédent, et on observe les potentiellement, au moins pour
voiture en tant que passager mais éléments suivants : une partie d’entre eux, être
aussi les transports collectifs. • 46 % des boucles (des personnes réalisés à l’aide d’un autre mode
Ces derniers sont ceux qui de plus de 11 ans) comportent de déplacement. 12 % de l’en-
connaissent l’expansion la plus au moins un trajet au volant semble des boucles (y compris
forte par rapport aux parts modales, d’une voiture ; celles sans trajet en voiture) ne
notamment grâce aux déplace- • parmi ces boucles comprenant comportent que des trajets en
ments en train, peu nombreux mais de l’automobile (voir Figure 23) : voiture inférieurs à 2 km, et 24 %
à longues distances. - 52 % ne comportent pas de que des trajets inférieurs à 5 km.
trajet au volant couvrant une
On rappelle que l’on s’intéresse distance à vol d’oiseau de plus de Donc, il est vrai que près d’un
ici via la Base Unifiée aux dépla- 5 km. Près de 3 fois sur 4, cette déplacement sur deux au volant
cements de semaine, du lundi au boucle comporte exactement fait moins de 3 km, mais ce chiffre
vendredi hors vacances scolaires, deux déplacements ou moins au ne tient pas compte des analyses
excluant ainsi une grande partie volant d’une voiture, ce qui veut des boucles de déplacements
des déplacements très longues dire que l’on n’est pas dans qui peuvent justifier de courts
distances des vacances ou des une situation d’enchaînement de trajets. En analysant les boucles
week-ends. nombreux petits déplacements de déplacement, on observe
en voiture qui pourrait justifier qu’il y a tout de même 17 % de
de devoir utiliser une automobile, l’ensemble des boucles (et 37 %
2.4 PRÈS - 37 % ne comprennent pas de des boucles comprenant au moins
D’UN DÉPLACEMENT trajet au volant de plus de 3 km, un trajet en voiture conducteur)
SUR DEUX AU VOLANT - et 27 % ne comprennent pas de dont le plus long trajet en voiture
FAIT MOINS DE 3 KM, trajet au volant de plus de 2 km. est inférieur à 3 km.
OUI, MAIS…
En analysant la distribution des Figure 23 : Répartition des boucles de déplacements

comprenant au moins un trajet au volant d’une voiture
portées (c’est-à-dire les distances en fonction de la portée maximale de ces trajets en automobile.
à vol d’oiseau) des déplacements Source : Population de 11 ans et plus, BU 2020.
en tant que conducteur d’une
voiture, les résultats sont généra-
lement assez étonnants : 46 % des
déplacements au volant ont une
portée de moins de 3 km, et
27 % 10 % 15 % 48 %
35 % de moins de 2 km, laissant
imaginer qu’il serait assez simple
de réaliser ces déplacements
0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
avec des modes comme la
marche ou le vélo. Une réponse
classique à ce résultat surprenant Le plus long trajet VPC < à 2 km
(même s’il n’est pas spécifique aux Le plus long trajet VPC entre 2 et 3 km
années 2010) est qu’une bonne
Le plus long trajet VPC entre 3 et 5 km
partie de ces courts déplace-
ments s’inscrit dans des boucles Le plus long trajet VPC > à 5 km
(voir page suivante) qui compor-

tent de longs déplacements et Dans 48 % des boucles comprenant au moins un trajet en automobile, il y a au moins
ils ne peuvent en être dissociés. un trajet dont la portée en voiture est supérieure à 5 km.
89
À SAVOIR !
LES BOUCLES DE DÉPLACEMENTS

Classiquement, l’analyse de la mobilité se fait sur les déplacements pris indépendamment les uns des
autres. Cette approche a l’avantage d’être particulièrement simple et intuitive, mais présente des lacunes.
En effet, une fois arrivée sur le lieu d’une activité, le déplacement pour repartir sera souvent impacté par
le mode utilisé pour arriver (il est peu probable que vous laissiez votre voiture au supermarché pour rentrer
en bus). La réalisation d’un déplacement particulier peut avoir pour raison les déplacements réalisés avant
ou après (vous vous arrêtez à cette boulangerie car elle est sur votre route).
Une façon de gérer ces questions est de travailler sur les boucles de déplacements, à savoir l’ensemble
des déplacements que l’on va réaliser entre deux passages au domicile. On peut en effet considérer qu’à
chaque passage au domicile, on remet en quelque sorte les compteurs à zéro et que les déplacements
suivants ne seront pas impactés par les précédents.
Exemple de boucle à 5 déplacements
2
1
École
Domicile 5
4 Travail
Parc
Exemple de boucle à 2 déplacements
2
Domicile Travail
Figure 24 : Exemples de boucles de déplacements.
90
PARTIE 3
© iStock.com/MarioGuti
91
3. LA DUALITÉ
© iStock.com/EHStock
DES DEUX-ROUES MOTORISÉS

2,1 %
En décembre 2010, le Certu • en moyenne sur les 13 agglo-
publiait un rapport d’études81 mérations étudiées, les 2RM
sur l’usage des deux-roues représentent 1,5 % des dépla-
motorisés à partir de l’analyse cements des personnes de
de 13 enquêtes ménages- 14 ans et plus.
déplacements réalisées durant DE LA POPULATION
les années 2000, hors Île-de- L’enquête Mobilité des personnes DE 14 ANS ET PLUS
France. Parmi les principaux de 2019 permet d’observer une UTILISENT UN 2RM
résultats, on pouvait noter les baisse importante de la pratique un jour moyen de semaine.
points suivants : depuis 2008, date de la dernière
• 2,1 % de la population de 14 ans enquête. La part modale des
et plus utilisent un 2RM un jour deux-roues motorisés est passée durant les années 2010. On se
moyen de semaine (on considère de 3,0 à 2,0 % de l’ensemble des limitera à la population de 14 ans
comme usager des 2RM une déplacements, ce qui représente et plus. Il n’est pas possible
personne ayant déclaré au une diminution significative de d’analyser les données dans leur
moins un trajet en 2RM le jour leur usage. ensemble, tant les pratiques sont
enquêté) ; différentes entre l’Île-de-France
• l’usage des 2RM est très forte- La Base Unifiée des enquêtes (IdF) et le reste du pays. On distin-
ment genré : seulement environ déplacements permet d’observer guera donc les résultats entre
20 % des utilisateurs de 2RM plus précisément les usages des l’EGT 2010 pour l’Île-de-France82
sont des utilisatrices ; deux-roues motorisés constatés et la BU hors Île-de-France83.
81. Bernard Quételard et Régis De Solère, Usagers et déplacements en deux-roues motorisés. Analyse des enquêtes ménages-déplacements, Certu, 2010.
82. Voir l’article 4.5 pour des chiffres concernant l’EGT 2020.
83. Voir la présentation de la BU dans la partie 1 - chapitre 2.
92
Figure 25 : Proportion d’usagers des deux-roues motorisés par âge et genre –

population de 14 ans et plus.
3.1 QUI UTILISE
PARTIE 3
LES 2RM ?
La proportion d’usagers des 4,0 %

deux-roues motorisés dans la BU
3,5 %
hors Île-de-France est de 1,4 %.
Ce chiffre (qui n’est pas sur un 3,0 %
périmètre parfaitement identique
à celui des années 2000) est à 2,5 %
mettre en regard à celui des
2,0 %
2,1 % d’utilisateurs constaté durant
les années 2000. La proportion 1,5 %
de femmes parmi les utilisateurs
est de 18 % hors Île-de-France 1,0 %
(20 % durant les années 2000) et

0,5 %
de 14 % en Île-de-France. Ce mode
de déplacement reste donc très 0,0 %
14/17 18/24 25/34 35/49 50/64 65 ans Hommes Femmes Total
largement utilisé par les hommes. ans ans ans ans ans et plus
Hors Île-de-France, la pratique est EGT IDF 2010 BU hors IDF

surtout portée par les adolescents,
puis la proportion d’utilisateurs est Comment lire cette figure ?
Un peu moins de 2,5 % des hommes de plus de 14 ans étudiés à partir de la Base Unifiée
assez stable autour de 1,5 % avant
hors Île-de-France sont des usagers des deux-roues motorisés (c’est-à-dire qu’ils ont réalisé
de décroître à partir de 50 ans. au moins un trajet en 2RM le jour de recueil de leurs déplacements).
En Île-de-France, les observations
sont très différentes, avec un usage L’analyse des catégories socio- des élèves/étudiants qui utilisent
très faible chez les mineurs et professionnelles traduit en partie les deux-roues motorisés quand
qui augmente ensuite jusqu’à la les observations précédentes, à en Île-de-France, ce sont plutôt
tranche des 35/49 ans, avant là savoir notamment qu’en dehors les catégories socioprofessionnelles
aussi de décroître fortement. de l’Île-de-France ce sont surtout supérieures.
Figure 26 : Proportion d’usagers des deux-roues motorisés par catégorie socioprofessionnelle – population de 14 ans et plus.
Artisan, commerçant, 5,5 %

chef d'entreprise 1,3 %
Cadre et profession 3,1 %
intellectuelle sup 1,5 %
Profession 2,3 %
intermédiaire 1,1 %
1,4 %
Employé
1,1 %
1,9 % EGT IDF 2010

Ouvrier
1,9 % BU hors IDF
Chômeur n'ayant 0,8 %

jamais travaillé 1,7 %
1,3 %
Élève, étudiant
2,3 %
0,3 %
Autres
0,4 %
0,0 % 1,0 % 2,0 % 3,0 % 4,0 % 5,0 % 6,0 %

Un peu plus de 3 % des cadres et professions intellectuelles supérieures de plus de 14 ans résidant en Île-de-France (EGT 2010) sont
des usagers des deux-roues motorisés (c’est-à-dire qu’ils ont réalisé au moins un trajet en 2RM le jour de recueil de leurs déplacements).
93
Figure 27 : Motifs des déplacements – population de 14 ans et plus.
3.2 LES DÉPLACEMENTS

EN 2RM
100 %
Hors Île-de-France, les dépla-

cements en 2RM représentent
80 %
1,0 % des déplacements réalisés
Autres
par les personnes de plus de 14 ans
(contre 1,5 % en Île-de-France). Visites
60 %
L’usage des 2RM est partout Loisirs
24 %
fortement présent pour aller 33 %
17 % 16 % Démarches
travailler, encore plus en Île-de-
40 %
France qu’ailleurs. Il est égale- Accompagnements
ment plus présent pour aller
Achats
étudier hors Île-de-France. Son
20 % 41 % École/université
usage est également plus fréquent 36 % 38 % 38 %
pour rendre visite à des proches. Travail
À l’inverse, les 2RM sont très peu
0% Domicile
utilisés pour réaliser des achats et 2RM EGT Tous modes 2RM BU Tous modes
faire des accompagnements. IdF 2010 EGT IdF 2010 hors IdF BU hors IdF
Une autre différence entre l’Île-de-
France et le reste du territoire
33 % des déplacements en 2RM réalisés en Île-de-France par des personnes de plus
apparaît sur le taux de retour à de 14 ans sont à destination du travail, contre 17 % tous modes confondus.
domicile : il est plus faible que
la moyenne en Île-de-France, On exclut de l’analyse sur les portées courtes en dehors de l’Île-de-France
signe que les 2RM sont utilisés plus les déplacements à pied qui se tandis qu’ils sont plutôt surreprésen-
souvent pour enchaîner plusieurs concentrent sur les distances les plus tés en Île-de-France à partir de 3 km
activités au cours d’une même courtes et on ne s’intéresse qu’aux jusqu’à 15 km. Ces écarts sont cohé-
boucle de déplacement84, alors que déplacements recourant à un ou rents avec les profils et les motifs des
sur le reste du territoire, au contraire, plusieurs modes mécanisés (vélo, utilisateurs de 2RM : les lycées sont
il est plutôt utilisé en aller-retour voiture, bus, 2RM, trottinette, etc.). plus proches en moyenne que les
pour ne réaliser qu’une seule activité Les déplacements en 2RM sont très lieux de travail. Au-delà de 20 km, les
avant de rentrer chez soi. présents sur les distances les plus 2RM sont partout sous-représentés.
Figure 28 : Distribution des portées des déplacements hors marche – population de 14 ans et plus.
20 %
15 %
2RM BU hors IdF
Modes mécanisés BU hors IdF

10 %
Modes mécanisés EGT IdF2010
2RM EGT IdF 2010
5%
0%
– de 1 km 1 à 2 km 2 à 3 km 3 à 5 km 5 à 7,5 km 7,5 à 10 km 10 à 15 km 15 à 20 km 20 à 30 km +de 30 km

Environ 20 % des déplacements en 2RM (BU hors IdF) ont une portée comprise entre 1 et 2 km.
84. Voir encadré de la partie 3 - chapitre 2.
94
PARTIE 3
© iStock.com/AlpamayoPhoto
95
4. LE RETOUR DU VÉLO
© iStock.com/vitpho
DANS LES MÉTROPOLES ?

CYPRIEN RICHER ET MATHIEU RABAUD (CEREMA)
4.1 UN CONTEXTE aux élections municipales 2020. la vitesse généralisée de la

ACTUEL FAVORABLE Cet engouement semble trancher bicyclette est bien plus élevée
À LA CROISSANCE avec les revirements en matière que celle de l’automobile 87 et
DE LA MOBILITÉ VÉLO de politique vélo de la décennie davantage encore si l’on considère
précédente : au début de la les vélos à assistance électrique88 ;
Le vélo a été l’un des modes de mandature municipale en 2014, • le vélo comme mode de transport
transport le plus en vue durant plusieurs édiles avaient plutôt actif jouant un rôle important dans
l’année 2020. Les aménagements misé sur une réintroduction de la la santé publique – ses bénéfices
cyclables temporaires ont été l’une voiture en ville85, avant, souvent, dépassent toujours le risque lié aux
des réponses les plus fortes à la de revenir sur leurs décisions. accidents, d’un facteur 3 à 2089 ;
problématique de la mobilité du • le vélo comme mode de transport
quotidien lors du premier décon- Le vélo dispose de nombreux propre et sobre jouant un rôle
finement. Le Premier ministre a atouts comme mode de dépla- important dans la transition éner-
défendu dans son discours de poli- cement, que l’on peut résumer gétique, la lutte contre la pollution
tique générale un plan vélo très de la manière suivante86 : locale et les émissions de GES
ambitieux avec des montants • le vélo comme mode de transport – il tient d’ailleurs une place
significatifs (juillet 2020). Le vélo efficace jouant un rôle important importante dans le scénario de
a souvent été très présent dans pour l’accessibilité des territoires, référence de la stratégie française
les programmes des candidats notamment en milieu urbain où pour l’énergie et le climat90 ;
85. Olivier Razemon, « Ces nouveaux maires qui réintroduisent la voiture en ville », L’interconnexion n’est plus assurée – Chronique impatiente de la mobilité
quotidienne (blog), 2014, https://www.lemonde.fr/blog/transports/2014/07/20/ces-nouveaux-maires-qui-reintroduisent-la-voiture-en-ville/.
86. Francis Papon, « Le retour du vélo comme mode de déplacement » (Habilitation à diriger des recherches, Université Paris-Est, 2012), https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00852427.
87. Frédéric Héran, « À propos de la vitesse généralisée des transports. Un concept d’Ivan Illich revisité », Revue d’Économie Régionale & Urbaine, no 3, juillet 2009,
pages 449 à 470, https://doi.org/10.3917/reru.093.0449.
88. 6T Bureau de recherche, « Vélo à assistance électrique : un nouveau mode de transport métropolitain », 2015.
89. Genter J. A. et al., « Valuing the health benefits of active transport modes », New Zealand Transport Agency Research Report 359, 2008.
90. « Stratégie française pour l’énergie et le climat : mise en consultations publiques de la stratégie nationale bas-carbone et de la programmation pluriannuelle de l’énergie », ministère de
la Transition écologique, consulté le 9 septembre 2020, https://www.ecologie.gouv.fr/strategie-francaise-lenergie-et-climat-mise-en-consultations-publiques-strategie-nationale-bas.
96
• le vélo comme mode de transport 4.2 UNE DÉCENNIE Dix ans plus tard, les résultats
PARTIE 3
économe en ressources jouant POUR CONFORTER de la pratique du vélo dans les
un rôle dans la baisse de budget LA RÉHABILITATION métropoles sont contrastés. À
transport des ménages et l’éco- DU VÉLO COMME travers une mise en perspective
nomie des territoires91. MODE URBAIN des évolutions des parts modales
UTILITAIRE ? vélo, les tendances observées
À la sortie du confinement lié à ne sont ni claires ni univoques.
la crise sanitaire du Covid-19, Le précédent ouvrage sur la
les collectivités locales décou- mobilité des années 2000-2010 En prenant toutes les précautions
vrent aussi le vélo comme mode constatait un net rebond du requises pour les comparaisons
de transport résilient. Il permet vélo dans les principales agglo- d’enquête (millésime, périmètre
en effet de maintenir plus facile- mérations françaises, ce qui ou période d’enquête différents),
ment la distanciation physique laissait présager d’un renouveau quelques enseignements de ces
que d’autres modes. Avec le de la pratique : Les années premières observations peuvent
phénomène des corona-pistes , 2000 ont vu sa "réhabilitation" toutefois être tirés : sauf exceptions,
le déconfinement était aussi comme mode urbain utilitaire. la part modale du vélo reste
l’occasion de se rendre compte Certes, les progressions sont modeste dans les métropoles fran-
que l’action en faveur du vélo encore modestes et l’usage du çaises mais ne baisse presque plus.
peut être mise en œuvre dans vélo reste faible avec environ La dynamique est à la hausse là où
des délais courts avec peu de 2 % des déplacements. Mais, les parts modales sont assez élevées
moyens financiers. l’image du vélo en tant que mode (>2,8 %) et à l’inverse la pratique
de déplacement se renforce, sa du vélo reste stable là où les
Il apparaît intéressant de revenir visibilité s’accroît, notamment parts modales sont faibles (<1,6 %).
sur les évolutions de la pratique dans les centres-villes où son L’évolution de la pratique du vélo
du vélo avant la crise sanitaire, usage est jusqu’à quatre fois n’est pas uniforme sur toutes les
notamment dans une approche plus fort que dans le reste de agglomérations et les écarts pré-
sociospatiale. l’agglomération 92. existants ont tendance à se creuser.
Figure 29 : Parts modales du vélo dans les années 2010 et évolution en point
depuis l’enquête précédente pour quelques métropoles françaises.
Sources : EMC² des agglomérations concernées93.
2,0
Strasbourg 2009
1,5
Grenoble 2010
1,0
Saint-Étienne 2010 Nantes 2015 Montpellier 2014

Bordeaux 2009
0,5
Nice Nancy 2013
Marseille 2009
2009 Toulon 2008 Valenciennes 2019
0,0 0 % 1,0 %
1,0 % 2,0 %
2,0 % 3,0 %
3,0 % 4,0 %
4,0 % 5,0 %
5,0 % 6,0 %
6,0 % 7,0 %
% 8,0 %
8,0 %
Clermont- Rouen Lille Lyon 2015
Ferrand 2012 2017 2016
Rennes 2017
-0,5
Toulouse 2013
Tours 2019
-1,0

La part modale du vélo était en 2010 de 3,9 % sur l’enquête de Grenoble, en hausse de 1,3 point par rapport à l’enquête précédente.
91. Fiona Rajé et Andrew Saffrey, « The value of cycling: rapid evidence review of the economic benefits of cycling » (Department for Transport, Université of Birmingham,
Phil Jones Associates, 2016).
92. Certu, La mobilité urbaine en France : enseignements des années 2000-2010, Lyon, Certu, 2012, p. 30-33.
93. Étant donné les faibles valeurs des parts modales, il est possible que les évolutions présentées ici ne soient pas forcément significatives. Il s’agit simplement d’une estimation
de premier niveau sur l’évolution de la valeur estimée.
97
Le recensement de la population
de l’Insee permet d’analyser sur
des données récentes l’usage
du vélo pour se rendre sur son
lieu de travail habituel94. En se
focalisant sur les actifs avec un
emploi (et non l’ensemble de la
population comme dans les
chiffres précédents), la tendance
est nettement plus marquée :
entre 2010 et 2015, l’usage du
vélo pour se rendre sur son lieu
de travail habituel est passé de
2,0 % à 2,9 % (+ 0,9 point). Cette
tendance est encore plus
marquée dans les communes-
centres (+ 1,9 point).
© iStock.com/OrbonAlija
4.3 ZOOM SUR

LA PRATIQUE VÉLO Figure 30 : Évolution des parts modales des déplacements des habitants
DANS LA MÉTROPOLE de la Métropole européenne de Lille.
Source : EMC² MEL de 1987 à 2016.
LILLOISE : UNE STABILITÉ
EN TROMPE-L’ŒIL
L’exemple de la métropole lilloise 60 %

a été étudié plus en détail pour
comprendre l’évolution de la
50 %
pratique du vélo95. Lille se classe
parmi les métropoles où la part
modale vélo reste faible et semble 40 %
peu évoluer.
30 %
Sur une perspective longue, la
pratique du vélo dans la métro-
20 %
pole lilloise depuis 30 ans est Voiture
nettement en recul : la part
Marche
modale a baissé très rapidement 10 %
de 3,1 % en 1987 à 1,9 % en 1998 Transport collectif
puis 1,6 % en 2006 et légèrement 0% Vélo
moins en 2016. La pratique du 1987 1997 2006 2016
vélo avait déjà commencé à
diminuer bien avant 1987 comme
le rapporte Frédéric Héran : dans
ces travaux, il démontre qu’au Les chiffres semblent donc Cependant, cinq facteurs socio-
milieu du XXe siècle, l’usage du indiquer une stabilisation à un spatiaux attestent d’une transfor-
vélo à Lille était très comparable niveau bas de l’usage du vélo mation importante de la pratique
à Copenhague96. sur la métropole lilloise. du vélo sur cette agglomération.
94. « La voiture reste majoritaire pour les déplacements domicile-travail, même pour de courtes distances », Insee Première, n° 1835, janvier 2021.
95. Cyprien Richer et Mathieu Rabaud, « L’évolution des mobilités actives dans la Métropole Européenne de Lille depuis dix ans : changement de modèle ou
prolongement de tendance ? », Belgeo, n° 4, 31 décembre 2019, https://doi.org/10.4000/belgeo.35298.
96. Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette : une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050, Paris, La Découverte, 2014.
98
Figure 31 : Proportion d’usagers du vélo selon le lieu de résidence.

PARTIE 3
5%
En 1987, 8 % des cyclistes

de la MEL étaient résidents 4%
de Lille-centre, 14 %
en 1998, 22 % en 2006
et 34 % en 2016. 3%
Le nombre de cyclistes
dans la MEL a baissé
de 26 % alors qu’il 2%
a été multiplié par 3

dans le même temps
Lille
1%
à Lille.
Couronne
Reste métropole
0% Ensemble de la MEL
1987 1998 2006 2016
LA PRATIQUE En effet, le basculement est net et inversement. Autre chiffre

PAR TERRITOIRE car en 1987, les déplacements à qui confirme ce retournement,
L’évolution globale à l’échelle vélo sont surtout réalisés par les la part de cyclistes lillois par
de toute la métropole cache des habitants de la couronne de rapport à ceux de la MEL : en
différences très sensibles selon Lille et du reste de la MEL et essen- 1987, 8 % des cyclistes de la MEL
que l’on réside dans la commune tiellement dans leur territoire. En étaient résidents de Lille-centre,
de Lille, dans sa couronne urbaine 2016, ce sont les habitants de 14 % en 1998, 22 % en 2006 et
ou dans le reste du territoire métro- Lille qui ont la pratique la plus 34 % en 2016. Le nombre de
politain. La dynamique vélo est forte mais également les habitants cyclistes dans la MEL a baissé
clairement opposée selon les terri- de proche périphérie qui se de 26 % alors qu’il a été multi-
toires : la part modale du vélo à déplacent vers Lille. Là où on plié par 3 dans le même temps
Lille passe de 1,5 % en 1987 à 3,1 % faisait le plus de déplacements à Lille. En 2016, le centre de
en 2016, alors que la part modale à vélo en 1987 correspond Lille représente ainsi 16 % de la
dans l’ensemble de la métropole désormais à l’endroit où l’usage population de la MEL et 34 %
chute de 3,1 % à 1,5 % en 29 ans. de la bicyclette est le plus faible, des cyclistes.
Taux d’évolution du nombre de déplacements entre 1987 et 2016 réalisés par les habitants de la ville centre,
de la couronne et du reste de la métropole.
Source : EMC² MEL de 1987 et 2016.
Marche Vélo TC Voiture Total

Échelle de Lille 33 % 176 % 330 % – 34 % 36 %
Échelle de la couronne lilloise –3% – 32 % 52 % 10 % 8%
Échelle du reste de la métropole lilloise 22 % – 70 % 2% 77 % 47 %
Comment lire ce tableau ?

Alors que le nombre de déplacements tous modes a augmenté de 36 % pour les habitants de Lille, le nombre de déplacements
à pied a augmenté de 33 %, soit à peu près dans les mêmes proportions.
99
Figure 32 : Évolution de la répartition des cyclistes de plus de 5 ans par tranche d’âge.
LA PRATIQUE PAR ÂGE
La Figure 32 montre que l’évolution
de la pratique du vélo par âge est
50 %
aussi sensiblement bouleversée
en 2016 après une relative stabilité
lors des enquêtes précédentes. 40 %
Le nombre de cyclistes de 5 à
17 ans a été divisé par 4 entre
30 %
1987 et 2016 dans la métropole
comme à Lille. Les jeunes cyclistes
continuent de diminuer de façon 20 %
5-17 ans
spectaculaire au cours de la
période 2006-2016, quel que soit 18-39 ans
10 %
leur lieu de résidence. 40-64 ans
0% 65 ans et plus
L’analyse de chiffres plus détaillés
1987 1998 2006 2016
montre que les cyclistes de
moins de 18 ans dans la métro- Comment lire cette figure ?
pole lilloise semblent quasiment En 1998, environ 25 % des cyclistes de plus de 5 ans avaient entre 40 et 64 ans.
disparaître, notamment dans
les communes comme Roubaix d’habitants de plus de 55 ans à 54 ans, surtout à Lille (5,6%) et
et Tourcoing : en 2016, 0,8 % ayant effectué au moins un en couronne (3,3 %). Le nombre
d’habitants de 5 à 17 ans ont déplacement à vélo se maintient de cyclistes dans les classes
effectué au moins un déplace- à l’échelle de Lille (2,4 %) et sa d’âge entre 18 et 55 ans a été
ment à vélo en dehors de Lille couronne (2,6 %). La proportion multiplié par 5 depuis 1987
et sa couronne soit une baisse de cyclistes la plus importante dans la commune-centre de la
de 3,8 points en 10 ans. La part se situe dans la classe d’âge 18 métropole.
LA PRATIQUE PAR PROFIL

SOCIOPROFESSIONNEL
En ce qui concerne l’occupation Figure 33 : Évolution de la répartition des cyclistes
selon la catégorie socioprofessionnelle.
principale des cyclistes, l’analyse
des tendances longues apporte
des résultats intéressants. En 1987,
les catégories socioprofessionnelles
des cyclistes de la MEL étaient 50 %
dominées par les ouvriers (5 % des
ouvriers étaient usagers du vélo)
40 %
et les scolaires au sens large (7 %).
Au-delà des étudiants, toujours
bien représentés, ce sont aujour- 30 %
d’hui les cadres et professions
intermédiaires qui dominent les 20 %
Professions
intermédiaires
catégories socioprofessionnelles
des cyclistes, en particulier chez Catégories
10 % supérieures
les habitants du centre de Lille.
À l’échelle de la métropole, la part Élèves étudiants
de cyclistes cadres et professions 0% Autres catégories

intermédiaires explose (de 8 % 1987 1998 2006 2016
des cyclistes en 1987 à 44 % en
2016) tandis que celle employés,
ouvriers recule sensiblement
(42 % en 1987 à 25 % en 2016).
100
PARTIE 3
PROPORTION DE CYCLISTES DE SEXE FÉMININ
DANS LA VILLE DE LILLE :
28 41 EN 1987
%
EN 2016
%
LA PRATIQUE PAR GENRE en 1987 (alors que la pratique à l’échelle de la métropole : 66 %

La proportion hommes/femmes était faible), à 41 % en 2016 des cyclistes en 1987 n’avaient
est relativement stable dans le (quand elle est plus importante). pas le permis de conduire contre
temps : on dénombre environ seulement 39 % aujourd’hui.
un tiers de cyclistes femmes à LA PRATIQUE PAR SITUATION Alors qu’il y a 30 ans, les cyclistes
chaque enquête. La féminisation DE CHOIX MODAL avaient systématiquement moins
de la pratique du vélo va généra- Un autre indice du changement le permis que le reste de la popu-
lement de pair avec son dévelop- de profil des cyclistes est le taux lation, la situation est aujourd’hui
pement, même si énormément de possession du permis de inversée à Lille. Le taux de posses-
de paramètres sont à prendre conduire. La proportion parmi les sion de permis est sensiblement
en compte97. Dans la ville de personnes majeures d’utilisateurs plus élevé chez les utilisateurs du
Lille, la proportion de cyclistes du vélo qui ne possèdent pas le vélo que chez le reste des habi-
de sexe féminin passe de 28 % permis diminue très sensiblement tants de Lille (76 % contre 60 %).
© P-Maguire/Shutterstock.com
97. David Sayagh, Pourquoi les adolescentes ont moins de possibilités réelles de faire du vélo que les adolescents. Approche sociologique. Sociologie. Université
Paris Est, 2018.
101
Aujourd’hui, ce ne sont pas les des transports collectifs dans

plus captifs des alternatives à la la métropole est davantage liée
voiture qui prennent le vélo. aux anciens cyclistes qu’aux Les catégories
automobilistes puisque l’usage
socioprofessionnelles
En effet, les catégories sociopro- de la voiture n’a pas diminué
fessionnelles davantage captives dans le même temps. davantage captives
(adultes sans permis, actifs sans (adultes sans permis,
emploi, scolaires) n’utilisent pres- actifs sans emploi,
que plus le vélo. Ces catégories 4.4 BILAN : scolaires) n’utilisent
de personnes utilisaient encore UN DÉCOUPLAGE
beaucoup le vélo en 1987 (parts DES MOBILITÉS presque plus le vélo.
modales vélo de 6 à 7 %) alors AU SEIN MÊME Aujourd’hui,
qu’aujourd’hui elles choisissent DES INSTITUTIONS elles choisissent plus
plus systématiquement les trans- MÉTROPOLITAINES ? systématiquement les
ports collectifs (parts modales
transports collectifs
vélo de 1,4 à 2,5 %). Ces résultats Dans la métropole lilloise, les
tendent à montrer que l’aug- dynamiques sont très contrastées, (parts modales vélo
mentation de la part modale au-delà de la tendance générale. de 1,4 à 2,5 %).
102
31 %
PARTIE 3
DES DÉPLACEMENTS SONT FAITS EN VOITURE
PAR LES HABITANTS DE LILLE
contre 64 % dans le reste de la MEL.
du travail au centre de Lille. Cela Si la tendance de la ville centre

explique le paradoxe relevé à semble conforme aux objectifs
plusieurs reprises à Lille et ailleurs des politiques publiques, la dyna-
en France sur l’augmentation bien mique à l’échelle du territoire
visible de cyclistes en ville (en fait métropolitain s’en éloigne, un
dans l’hypercentre) tandis que les diagnostic qui avait déjà été
chiffres globaux sont plutôt stables pointé dans le bilan des années
dans les enquêtes mobilité EMC². 2000-2010 par Tristan Guilloux et
Les deux phénomènes sont réels Christian Françoise98. Ils notaient
même s’ils paraissent intuitivement un découplage des mobilités
contradictoires : oui, il y a plus de entre les grandes agglomérations
cyclistes dans les centres urbains, et les territoires urbains peu
et oui, la part modale du vélo est denses. En resserrant la focale,
stable ou augmente peu. La raison on peut également observer ce
de cela est la profonde modifi- découplage au sein même des
cation de l’usage du vélo que ne institutions métropolitaines.
retranscrit pas une simple part
modale globale. Il faut analyser Le retour du vélo dans les métro-
plus en détail les données de poles ? Tout dépend ce que l’on
mobilité, ce que permet de faire observe, et surtout de l’échelle !
une EMC², afin de comprendre Les résultats globaux des enquêtes
les évolutions qui ont lieu. de mobilité dans les métropoles
© iStock.com/OrbonAlija attestent d’une part modale du
Par ailleurs, ces résultats pointent vélo toujours relativement modeste
un différentiel de profil de et la tendance à la hausse n’est
Les cyclistes jeunes et ouvriers mobilité entre territoires. Le pas généralisée. Cependant, les
qui ne possèdent pas le permis différentiel entre l’échelle de la analyses plus fines montrent des
de conduire, nombreux en péri- MEL et la ville centre se creuse signaux indiquant que les choses
phérie de Lille et sur les autres de façon spectaculaire, au-delà sont en train de changer…
villes de la métropole (Roubaix, de l’inversion des parts modales
Tourcoing) ont en grande partie du vélo : le différentiel des parts Seules des stratégies métropoli-
disparu ; ils ont été partielle- modales de la voiture était de taines99 et nationales100 visant
ment remplacés par des cyclistes 16 points en 1987, il est désormais à démultiplier la pratique du
étudiants et actifs de CSP cadres de 33 points en 2016 (31 % des vélo permettront d’atteindre ces
ou professions intermédiaires déplacements sont faits en objectifs : relancer le vélo égale-
possédant le permis dans le voiture par les habitants de Lille, ment en dehors des centres et
centre de Lille ou à destination 64 % dans le reste de la MEL). remettre les plus jeunes en selle.
98. Christian Françoise et Tristan Guilloux, « Vers un découplage des mobilités entre les grandes agglomérations et les territoires urbains peu denses », in La mobilité
urbaine en France : enseignements des années 2000-2010, Références, Lyon, Certu, 2012, p. 44-47.
99. À l’ horizon 2030, les métropoles d’Aix-Marseille, Lyon, Rennes ou Nantes visent respectivement une augmentation des parts modales vélo de 0,5 à 5 %,
de 1,6 à 8 %, de 3,7 à 9 % et de 2,8 à 12 %.
100. La stratégie nationale bas-carbone table sur un objectif de 12 % de part modale vélo pour les déplacements de courte distance en 2030 et 15 % en 2050. Le Plan Vélo
présenté en septembre 2018 vise une part modale globale de 9 % en 2024. Rappelons que l’EMP pointe une stabilité de la part modale du vélo entre 2008 et 2019 à 2,7 %.
103
5. LES TRANSPORTS
© iStock.com/SloopCommunications
COLLECTIFS URBAINS
MONTENT EN GAMME
YOHAN URIE, VIVIANNE MARRIE ET FLORENCE GIRAULT (CEREMA)
Cette partie présente l’évolution Figure 34 : Évolution de l’offre et de l’usage des THNS.
de l’offre et de l’usage des trans- Source : Enquête annuelle sur les transports urbains
(DGITM-Cerema-GART-UTP) 2017.
ports collectifs urbains au cours
de la décennie 2010-2020. L’analyse
de l’offre et l’usage des transports
collectifs longue distance et non 70 %
urbains est abordée dans la partie 5 - Réseaux avec

60 % THNS préexistants :
chapitre 2 L’intermodalité, une part THNS dans l’offre
pratique de déplacement fréquente 50 %
Réseaux avec
chez les grands mobiles . 40 % THNS préexistants :
part THNS dans l’usage
30 % Réseaux avec
5.1 UNE FORTE 20 %
nouveaux THNS :
part THNS dans l’offre
AUGMENTATION DE
L’OFFRE DE TRANSPORT 10 % Réseaux avec
nouveaux THNS :
COLLECTIF À HAUT 0% part THNS dans l’usage
NIVEAU DE SERVICE 2011 2012 2013 2014 2015 2016
En 2008, 2010 et 2013, suite aux Comment lire cette figure ?

objectifs fixés par le Grenelle de Part THNS dans l’offre : nombre de km de THNS sur le nombre total de km de TCU offert.
Part THNS dans l’usage : nombre de voyages en THNS sur le nombre total de voyages
l’environnement, 3 appels à projets en TCU.
ont été lancés par le ministère en Réseaux avec THNS préexistants : réseau avec THNS datant d’avant 2011.
104
charge des transports afin de déve- Les 2 appels à projets des années d’autant plus qu’elles sont installées
PARTIE 3
lopper des transports collectifs à 2010 ont également permis aux en général sur les liaisons à fort
haut niveau service et une mobilité grandes agglomérations de pro- potentiel. En particulier, pour les
plus durable. Ainsi, près de 2 milliards longer et d’augmenter la capacité réseaux ayant des THNS plus
d’euros ont été alloués à 224 projets de leur réseau de métro. La métro- anciens, la part des THNS dans
de transports collectifs ou d’infra- pole de Rennes s’est ainsi lancée l’usage des TC atteint 60 % tandis
structures de mobilité durable. dans la construction de sa 2e ligne que l’offre THNS représente moins
de métro qui devrait entrer en d’un quart de l’offre globale.
Tandis que les projets de tramway service en 2022 Seules les collec-
ont été largement plébiscités lors tivités déjà équipées en métro ont On peut faire des observations
du 1er appel à projets en 2008, élargi et amélioré leur réseau, mais similaires pour les réseaux avec
les projets de bus à haut niveau aucun nouveau réseau n’a vu le des THNS récents : en 2016
de service (BHNS) sont devenus jour dans les années 2010 ou n’est la part de l’offre THNS atteint
majoritaires lors des 2e et 3e appels à en projet actuellement. Dans les 13 % de l’ensemble de l’offre de
projets, complétant ainsi les réseaux années 2010, 11 AOM se sont TC, tandis que l’usage des THNS
de transports structurants des plus équipées d’une première ligne de représente plus d’un tiers de la
grandes agglomérations, et équipant tramway et 28 d’une première fréquentation des réseaux TC.
les agglomérations moyennes ligne de BHNS.
de lignes à haut niveau de service. Ainsi, la présence de lignes à
haut niveau de service dans les
Ces lignes de BHNS sont des lignes 5.2 L’IMPACT DE réseaux TC permet de renforcer
structurantes qui visent un niveau L’OFFRE THNS SUR l’usage des TC et d’augmenter
de service proche de celui du LA FRÉQUENTATION la part modale des TC. La part
tramway. Pour cela, elles sont équi- DU RÉSEAU TC modale des TC atteint par
pées au moins ponctuellement de exemple 12 % dans les métropoles
voies en site propre , dédiées à Ces lignes de transport à haut de Montpellier et de Rennes.
la circulation des bus. La fréquence niveau de service (THNS : métro, On peut noter sur les quelques
et l’amplitude horaire des dessertes tramway, BHNS), boostent la exemples présentés que les BHNS
sont élevées, et le matériel roulant fréquentation des réseaux de favorisent plutôt la part modale
est souvent moderne, confortable transport collectifs. En effet, leur des TCU en dehors de la ville
et parfois de grande capacité. performance les rend attractives, centre à l’inverse des autres THNS.
Figure 35 : Évolution de la part modale des transports en commun urbains dans quelques agglomérations françaises.
Source : EMC².
18 % 19 %
17 %
16 %
15 %
14 %
12 % 12 %
11 % 11 %
11 %
9% 10 %
9% 9% 9% 9%
8% 7% 8% 8%
8% 8%
7% 7% 7% 7% 7% 7% 7%
6% 5% 6% 6% 6% 5% 6%
5% 5% 5%
5% 5% 5% 4% 5% 5%
4% 4% 4%
3% 4% 3%
3% 3% 2%
2% 2% 2%
1% 1%
2003 2015 2004 2017 2004 2014 2007 2016 2007 2018 2008 2019 2004 2018 2003 2014 2007 2018 2006 2016
Dunkerque Bourg- Chalon- Annemasse Le Havre Tours Brest Montpellier Rennes Lille
en-Bresse sur-Saône
Sans Nouveau Nouveau Tramway Métro
THNS BHNS tramway existant
Ville centre Agglomération Reste agglomération
105
Le tramway de Tours a été mis en service en 2013. © iStock.com/mrced1
5.3 L’OFFRE TC DANS C’est ce que l’on observe sur le touristique par exemple (offre
LES VILLES SANS TCSP - graphique suivant, qui présente uniquement l’été et empruntée
LES VILLES MOYENNES l’usage des transports collectifs par des visiteurs).
(en voyages par habitant par an)
De façon générale, l’augmentation en fonction de l’offre du réseau Cependant, les villes moyennes
de l’offre de TC entraîne une hausse (en kilomètres offerts par habitant peinent à trouver l’équilibre de
de l’usage du réseau TC. C’est par an). Certaines valeurs éton- leur réseau et font face à
également valable pour les villes nantes (très faible offre pour un deux difficultés : le financement
moyennes , ne disposant pas usage massif) peuvent s’expliquer de leur réseau et l’usage qui reste
de lignes à haut niveau de service. par des réseaux à vocation très souvent limité.
Figure 36 : Voyages réalisés en fonction du kilométrage annuel.

Source : Enquête annuelle sur les transports urbains (DGITM-Cerema-GART-UTP) 2017.
voyages/an/habitant
Plus de 1M hab.

0,5 à 1M hab.
250 à 500k hab.
100 à 250k hab.
50 à 100k hab.
Moins de 25k hab.
km/habitant
106
PARTIE 3
5.4 ANALYSE Figure 37 : Répartition des déplacements en TC selon la classe d’âge.
DE L’USAGE DES TC Source : BU 2020.
PROFILS DES USAGERS DES TC

Dans les aires urbaines de moins
7% 7% 9%
de 500 000 habitants, la grande 11 %
majorité des usagers de TC sont

des jeunes de moins de 25 ans. Ils 28 %
sont souvent captifs des trans- 35 %
43 %
ports collectifs, n’ayant pas de
permis de conduire ou de voiture
59 %
à disposition. La clientèle est plus
diversifiée pour les grandes métro-
poles, en particulier Paris (données
EGT 2010).
65 %
58 %
Parmi les déterminants de l’usage 48 %
des TCU, l’analyse de leur part
29 %
modale selon la possession du
permis met en lumière que le
permis de conduire a un impact
Communes isolées Aire urbaine Aire urbaine Aire urbaine
important sur le choix modal. Cela et aire urbaine de 0,1 à 0,5 M de 0,5 à 3 M de Paris
se vérifie sur tous les territoires < 100 k habitants habitants habitants
avec une amplification sur les
5 à 24 ans 25 à 64 ans 65 ans et plus
territoires de villes moyennes . 5-24 ans 25-64 ans 65 ans et plus
Figure 38 : Part modale TCU selon la possession du permis de conduire

(18 ans et plus uniquement).
Source : BU 2020.
Les personnes de plus de 18 ans

résidant dans l’aire urbaine de Paris
et possédant le permis de conduire
réalisent en moyenne
10
27 %
%
23 %
18 %
DE LEURS DÉPLACEMENTS
10 %
EN TRANSPORTS
COLLECTIFS URBAINS. 6%
6% 2%
1%
Cette proportion monte à 23 % pour
les non-titulaires du permis. Communes isolées Aire urbaine Aire urbaine Aire urbaine
et aire urbaine de 0,1 à 0,5 M de 0,5 à 3 M de Paris
< 100 k habitants habitants habitants
Sans permis Avec permis
avec permis sans permis

107
Figure 39 : Évolution de la répartition des motifs de déplacements en TCU

(agglomération historique de Rouen de 33 communes).
Source : EMC² de Rouen de 1996, 2007 et 2017.
PROFILS DES DÉPLACEMENTS 12 % 13 % 17 %

RÉALISÉS EN TC
L’analyse des motifs de déplace- 25 % 23 %
24 %
ments en TC sur l’agglomération
rouennaise montre une nouvelle 9% 11 %
9%
approche sur l’utilisation des TCU
cette dernière décennie avec 34 % 36 % 33 %
une complexification du chaînage
en vue d’une optimisation des
21 % 17 % 17 %
déplacements. En effet, la part
des motifs secondaires101 était 1996 2007 2017
restée stable entre 1996 et 2007,
puis elle a augmenté de 13 % à Domicile-Travail Domicile-Achats Secondaires
17 % entre 2007 et 2017. Domicile-Études Domicile-Autres
L’existence de lignes à haut Ainsi, l’ensemble des réseaux

niveau de service dans le réseau avec THNS voient la part
TC permet de diversifier l’usage modale du motif domicile-travail
des TC. En effet, les lignes à haut augmenter entre les années
niveau de service sont attractives, 2000 et 2010 tandis qu’elle
notamment pour une clientèle diminue dans les agglomérations
non captive, comme les actifs. sans THNS.
Figure 40 : Évolution des parts modales TCU pour le motif domicile-travail

durant la décennie 2000 et 2010 sur quelques agglomérations.
Source : EMC² des agglomérations et décennies correspondantes.
10 %
7%
5%
4%
3% 3%
0% 0%
-1 %
Chalon-sur-Saône
Annemasse
Brest
Le Havre
Lille
Tours
Montpellier
Rennes
-3 %
Bourg-en-Bresse
Dunkerque
Pas de Nouveau Nouveau Tramway Métro

THNS BHNS tramway
101. Un déplacement secondaire est un déplacement n’ayant ni pour origine ni pour destination le domicile de la personne qui le réalise.
108
5.5 FINANCEMENT, de la part modale de ce mode. la question de la gratuité (voire
PARTIE 3
NIVEAU DE SERVICE, Les innovations ont également franchissent le pas)102.
INTERMODALITÉ, permis une meilleure optimisation
TRANSITION de l’usage de la voirie à travers, La coordination et la complé-
ÉNERGÉTIQUE par exemple, des aménagements mentarité des transports collectifs
ET CRISE SANITAIRE : de voies en site propre temporaires avec les modes partagés, les
LES TC À LA CROISÉE ou dynamiques. modes actifs, mais également avec
DES CHEMINS la voiture individuelle, sont un
Les transports collectifs ont enjeu majeur de la décennie à
Au cours de la décennie 2010, les débuté en parallèle leur transition venir, en particulier pour la desserte
systèmes de transports collectifs énergétique pour limiter davan- et l’accessibilité des territoires
ont évolué pour offrir un meilleur tage leur impact environnemental, périurbains et peu denses.
niveau de service à l’usager, sous l’impulsion de la loi de
notamment dans les centres et transition énergétique pour une À ces enjeux s’ajoute une crise
périphéries des plus grosses agglo- croissante verte (2015). Cepen- sanitaire majeure qui entraîne une
mérations (poursuite du déve- dant, le modèle économique certaine défiance à l’égard des trans-
loppement du tramway, dévelop- du transport collectif reste ports collectifs. Une opportunité
pement des bus à haut niveau de fragile et son financement est pour continuer à innover et se ré-
service). Ces changements se sont une question sensible, à l’heure inventer pour un service toujours au
traduits par une augmentation où certains réseaux se posent plus près des attentes des usagers ?
© iStock.com/RossHelen
102. Voir la partie 6 - chapitre 4.
109
6. LE COVOITURAGE :
© iStock.com/P.Berglund
ENTRE SERVICES ORGANISÉS

ET PRATIQUES INFORMELLES
JEAN ROBERT (CEREMA)
Sans nier les aspects de recherche Au-delà de la mise en œuvre de • modalités d’informations et de
de convivialité, la pratique du sites Internet de mise en relation, communications portées par des
covoiturage s’est le plus souvent de campagnes de communication spécialistes du management de
développée par la contrainte et de mise en œuvre de vastes plans communautés…
– non-motorisation, coût du de déplacements d’entreprises, les
trajet, pénurie d’essence, grèves – années 2010 ont vu l’ouverture aux
ou l’opportunité – une personne usagers de nouvelles possibilités afin 6.1 LE COVOITURAGE,
d’un cercle proche se déplace de lever les freins à la pratique et UN SEUL TERME POUR
sur le même itinéraire à la de les amener vers le covoiturage : DES PRATIQUES VARIÉES
même heure. À l’entrée des • outils de mise en relation ergo-
années 2000, face aux coûts nomiques et performants Le paysage des offres disponibles
engendrés par le développement accessibles partout et tout se révèle de plus en plus riche,
des réseaux de transports le temps grâce à la diffusion quitte à apporter parfois un
collectifs, l’objectif de beaucoup des smartphones ; manque de visibilité pour les déci-
de collectivités et d’entreprises • tarifications attractives et subven- deurs locaux. On peut toutefois
a été de développer cette tionnées ainsi que mise en œuvre essayer de caractériser ces offres
pratique sans mettre en place de gratifications à la pratique en quelques grands groupes :
de contraintes trop fortes (les nudges notamment) ; • le covoiturage anticipé, lors
notamment pour ne pas créer • aires de covoiturage, voies et duquel la mise en relation entre
des situations de rejet. stationnements réservés103 ; le conducteur et les passagers
110
se fait préalablement au dépla- la route entre le conducteur - le covoiturage de ligne, forme
PARTIE 3
cement. On peut distinguer et les passagers. Là aussi, diffé- hybride entre une ligne de
deux types d’offres au sein de rentes modalités sont possibles, transport en commun et de
ce groupe : qui créent à leur tour des sous- l’auto-stop organisé, qui permet
- le planifié, lors duquel la mise groupes identifiables : de massifier l’offre et la demande
en relation se fait généralement - l’auto-stop organisé, qui est sur une origine/destination, voire
au moins un jour à l’avance, qui une forme accompagnée également une plage horaire :
permet de gérer une régularité d’auto-stop, destiné à donner sur un itinéraire donné, des
dans la formation des équipages de la visibilité à cette pratique arrêts sont identifiés et forment
et aux covoitureurs d’envisager et à améliorer la confiance une ligne de covoiturage de la
l’alternance entre conducteur entre les passagers et les même manière qu’une ligne
et passager au sein d’un même conducteurs : des arrêts sont de transport en commun. Les
équipage, identifiés sur le territoire, les passagers partent d’un point
- le dynamique, où la demande passagers s’y rendent avec des de la ligne pour se rendre à
de déplacement par le passager écriteaux (aux couleurs de la un autre point de la ligne. Les
se fait quasiment en direct collectivité ou de l’opérateur) conducteurs peuvent choisir de
(quelques minutes avant le trajet) mentionnant une destination prendre un passager à un arrêt
et la mise en relation via une et les voitures des conducteurs en sachant que celui-ci pourra
application smartphone. Si la potentiels peuvent être équipées être déposé sur un arrêt situé
masse critique des conducteurs de macarons identifiables. Ce plus loin sur la ligne, sans avoir
est suffisante, cette forme de service permet donc au à faire un détour si leur itinéraire
covoiturage permet d’envisager passager de voyager entre un suit la ligne identifiée. Cette
des formations d’équipages point identifié de covoiturage forme de covoiturage peut
diverses et adaptées aux horaires et n’importe quelle autre être adaptée dans certains
de chacun ; destination (le plus souvent territoires périurbains pour des
• le covoiturage spontané, lors dans le territoire concerné afin déplacements vers les cœurs
duquel la mise en relation se de pouvoir se rendre à un point d’agglomération, entre bourgs
fait principalement par le biais de covoiturage lors de son ou en rabattement vers des
d’une co-visibilité auprès de déplacement de retour), pôles intermodaux.
© Pack-Shot/Shutterstock.com
111
© A.Bouissou/Terra
La diversité des contextes et la tenter de classifier les offres de autres offres sur le territoire et
volonté des opérateurs de covoiturage via leur niveau de assurer l’atteinte d’objectifs de
s’adapter au mieux aux besoins service. Celui-ci, du point de vue politique publique. Cela passe
des usagers font que les limites du passager, est notamment aussi par des tarifications adap-
entre ces groupes sont souvent basé sur le niveau d’assurance de tées et attractives (des aides au
flexibles et certaines offres réaliser son déplacement à un déplacement sont donc également
évoluent au gré des territoires dans horaire donné, sur le temps envisageables dans ce cadre). Les
lesquels elles sont expérimentées. d’attente au point d’arrêt et sur tarifications intégrées facilitent, du
la durée totale du déplacement, point de vue de l’usager, le passage
à l’aller comme au retour. d’un mode à l’autre sur un même
6.2 VERS déplacement ou encore l’usage
UNE INTÉGRATION Dans les années 2010, il a été de d’un mode donné, un jour, et
DU COVOITURAGE plus en plus clair pour les porteurs d’un autre, le lendemain.
DANS LE SYSTÈME de projets qu’il est opportun de
DE MOBILITÉ porter une vision systémique sur Une autre entrée concerne la co-
le covoiturage. Les collectivités construction et l’animation . Il
La volonté des acteurs de la ont ainsi commencé à planifier s’agit d’intégrer le plus d’acteurs
mobilité d’intégrer au mieux le ces offres au moyen d’une vision possible à la démarche, afin que
covoiturage comme un mode à à trois composantes. L’une des les services proposés répondent
part entière des systèmes d’offres entrées de ce système concerne le de façon optimale aux besoins
de mobilités qu’ils mettent en service de mobilité en lui-même : et puissent s’adapter si cela est
œuvre, pousse également à il doit être complémentaire des nécessaire.
112
PARTIE 3
Une entrée enfin concerne les œuvre de systèmes de covoiturage 6.4 LE COVOITURAGE
infrastructures . Il s’agit de adaptés aux enjeux locaux, alliant INFORMEL
permettre à la collectivité territo- des gratifications à la pratique,
riale d’inscrire spatialement ces des infrastructures dédiées et L’observation de la pratique
nouvelles offres de mobilités (voies une animation pérenne sur ces informelle du covoiturage, c’est-
réservées covoiturage, nombre questions, semble toujours pro- à-dire la pratique qui ne trouve
de places réservées aux véhicules metteuse. De plus, les impacts pas sa source dans un outil de
ayant réalisé un covoiturage…) et sur les parcours de mobilité quo- mise en relation mais davantage
d’en faire des marqueurs publics. tidien des usagers de ces offres dans les sphères familiales,
La maîtrise des infrastructures est sont toujours méconnus, ce qui ne professionnelles directes ou
également un levier de régulation permet par exemple pas de mieux relationnelles, donne de bonnes
pour les collectivités, leur permet- connaître les conséquences sur l’en- indications sur les enjeux de
tant de promouvoir certaines semble des habitudes quotidiennes développement de la pratique.
offres par rapport à d’autres. d’un passage au covoiturage sur le
trajet domicile-travail par exemple. La mesure du covoiturage
nécessitant d’abord de s’arrêter
6.3 DES DIFFICULTÉS Les meilleurs résultats en termes sur une définition, ce qui est
À SE DÉVELOPPER d’augmentation du nombre de un défi en soi104, les distances
covoitureurs ont le plus souvent parcourues seul en voiture
À la fin des années 2010, la plupart été atteints quand les outils peuvent être une façon indirecte
des offres de covoiturage mises proposés aux usagers corres- de l’approcher.
en œuvre restent en grande partie pondent à leurs attentes. Celles-ci
expérimentales. Avec quelques varient bien évidemment selon La hausse des distances parcou-
milliers de déplacements par jour plusieurs variables (mode de rues seul en voiture à l’intérieur
réalisés grâce à ces offres, il reste déplacement actuel, situation de l’aire métropolitaine de Lyon
difficile d’observer des grandes familiale, type d’emploi, origine/ est à mettre en regard de la
modifications de parts modales au destination et existence d’une offre baisse continue de la taille des
niveau global sur un territoire ou TC attractive…), ce qui implique que ménages entre 2006 et 2015, de
même sur une origine/destination les solutions proposées doivent 2,4 à 2,3 personnes par ménage
particulière. Toutefois, la mise en également pouvoir s’adapter. à périmètre constant105.
Évolution des distances parcourues à l’intérieur de l’aire métropolitaine de Lyon selon le mode de déplacement
(en millions de passagers.km).
Source : EMC² de Lyon 2006 et 2015.
2015
Mode de déplacement 2006 Évolution
(périmètre constant)
Voiture – Passager 5,7 5,4 –5%
Voiture – Conducteur solo 18,9 22,1 + 17 %
Voiture – Conducteur avec passager(s) 4,9 5,1 +4%
Transports collectifs 6,0 8,4 + 39 %
Autre modes mécanisés (vélo, 2RM, etc.) 1,3 1,5 + 14 %
Total 36,8 42,4 + 15 %
104. Cerema, « Mesurer le covoiturage au quotidien - Proposition d’indicateurs », 2016.

105. Sytral et Métropole de Lyon, « Enquête déplacements 2015 de l’aire métropolitaine lyonnaise – Principaux résultats », 2016.
113
6.5 COVOITURAGE
CENTRIPÈTE,
CENTRIFUGE
OU ORBITAL
Pour ce qui est de la géographie Figure 41 : Cartographies des taux d’occupation en Loire-Atlantique
mesurés par l’enquête Déplacements Grand Territoire – EDGT – 2015.
de ces flux mutualisés, il est par
Source : Département Loire-Atlantique.
exemple intéressant de voir que
les déplacements en covoiturage
pour le motif travail sont souvent
des déplacements entre des
territoires voisins voire en relation
avec une agglomération impor-
tante voisine, alors que ceux
effectués dans la sphère familiale
sont davantage effectués au sein
même de chaque territoire.
Les analyses des EMC², montrent

notamment qu’hors Île-de-France,
si les déplacements de covoiturage
domicile/travail centrifuges (quand
le domicile est en ville centre)
sont ceux sur lesquels la part
modale du covoiturage est la plus
élevée, les déplacements centri-
pètes (quand le lieu de travail est
en ville centre) concentrent eux
ces déplacements en volume.
Ceci tend donc à les considérer
comme importants dans les
politiques de promotion du co-
voiturage. Enfin, les déplacements
orbitaux dans des zones moins
bien desservies par les transports
publics (banlieue et zones en
dehors des aires urbaines) sont
également le cadre d’un nombre
important de déplacements en
covoiturage pour le domicile/
travail, ce qui montre que les
entreprises (pôles générateurs de
déplacements dans ces zones)
constitueront un acteur fonda-
mental du développement du
covoiturage dans ces zones.
114
PARTIE 3
© iStock.com/ricochet64
115
© iStock.com/Bim
PARTIE 4
Aller d’un point

à un autre :
les mobilités
au prisme
des territoires
Les mobilités physiques des individus,
objets d’analyse de cet ouvrage,
s’ancrent forcément dans la réalité
des territoires sur lesquels elles
se produisent. Si chaque région,
département, EPCI, commune,
quartier ou encore rue possède
ses spécificités, il est tout de même
possible de pouvoir analyser de
grandes tendances et de chercher
à comprendre et analyser des
différences sur des territoires que
l’on pourrait penser similaires.
Ce chapitre propose diverses entrées
géographiques pour analyser les pratiques
de mobilité, du quartier à la région
en passant par les villes moyennes.
© iStock.com/Eva-Katalin
1. VILLES-CENTRES ET PÉRIPHÉRIES :
LE LIEU DU DÉPLACEMENT
PLUS DÉTERMINANT QUE
LE LIEU DE RÉSIDENCE
Peut-être encore plus pendant voirie, limitation physique des

la décennie écoulée que précé- possibilités du trafic de transit,
demment, un important clivage réaffectation d’espaces de cir-
est apparu entre les villes-centres culation à d’autres usages…
de certaines agglomérations et
leur périphérie. Plus impactées Les mutations de l’usage du vélo L’évolution des
par la congestion routière et vues dans la partie 3 - chapitre 4 pratiques de mobilité
moins mises sous tension par montrent bien que l’évolution
leurs habitants qui sont moins des pratiques de mobilité n’est
n’est pas homogène
motorisés, plusieurs villes-centres pas homogène sur un territoire, sur un territoire,
ont fait des choix impliquant une que l’on réduit trop souvent à que l’on réduit
diminution de la place accor- ce qui se passe dans le centre trop souvent
dée à l’automobile, ou tout de la ville centre. Ce chapitre
à ce qui se passe
au moins une complexification est l’occasion de regarder d’un
de son usage : diminution des peu plus près les différences dans le centre
capacités de stationnement sur observables selon ce critère. de la ville centre.
118
À SAVOIR !
PARTIE 4
PRÉCISIONS MÉTHODOLOGIQUES
À partir de la base unifiée 2020, on s’intéresse aux EPCI* dont le
périmètre 2019 comportait plus de 150 000 habitants au moment
de l’enquête, et on identifie la seule ville-centre (dénommée « centre »
par la suite) d’un côté et le reste des communes de l’EPCI de l’autre
(dénommé « périphérie » par la suite). L’Île-de-France ainsi que les
territoires ultra-marins sont exclus de l’analyse étant donné leurs
caractères particuliers par rapport à ce concept de « ville-centre ».
Seule la mobilité des personnes de plus de 11 ans sera analysée afin

de garantir une comparabilité optimale de l’ensemble des données.
Les EPCI retenus pour l’analyse sont les suivants (par ordre
alphabétique) : Bordeaux Métropole, Brest Métropole, CA Amiens
Métropole, CA Cannes Pays de Lérins, CA de la Porte du Hainaut
(Denain), CA de Nîmes Métropole, CA de Sophia-Antipolis (Antibes),
CA du Cotentin (Charbourg en Cotentin), CA du Grand Annecy,
CA du Grand Besançon, CA du Pays basque, CA Valence Romans
Agglo, CA Valenciennes Métropole, Clermont Auvergne Métropole,
CU Angers Loire Métropole, CU Caen la Mer, CU de Dunkerque, CU
du Grand Poitiers, CU du Havre Seine Métropole, Dijon Métropole,
Eurométropole de Strasbourg, Métropole d’Aix-Marseille-Provence,
Métropole de Lyon, Métropole du Grand Nancy, Métropole
Européenne de Lille, Métropole Grenoble-Alpes-Métropole,
Métropole Nice Côte d’Azur, Métropole Rennes Métropole, Métropole
Rouen Normandie, Metz Métropole, Montpellier Méditerranée
Métropole, Nantes Métropole, Saint-Étienne Métropole, Toulouse
Métropole, Tours Métropole Val de Loire.
© iStock.com/Rae_The_Sparrow
Cette sélection d’EPCI sera dénommée par la suite « BU 2020
restreinte ».
* Le niveau de sélection ici est bien celui des établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) et non pas celui des autorités organisatrices
de la mobilité (AOM). Il s’agit souvent des mêmes périmètres, mais parfois les AOM peuvent englober plusieurs EPCI.
Figure 42 : Population par âge.

1.1 POPULATION Source : 11 ans et plus de la BU 2020 restreinte.
DU CENTRE VERSUS
POPULATION
DE LA PÉRIPHÉRIE
41,2 %
Dans notre échantillon, près de 40,0 % 39,2 %
%
45 % de la population de 11 ans
et plus vit dans les villes centres 31,8
31,8%%
30,4%%
30,4
30,0 %
et 55 % en périphérie.
La répartition des hommes et 20,0 %

des femmes est sensiblement 14,4 %
%
12,8
12,8%
équivalente (54 % de femmes 10,8 %
%
10,0 % 8,3 %
%
dans le centre contre 53 % en 5,9 % 5,2 %
%
périphérie). Par contre, la ville
centre possède une proportion 0,0 %
11-17 ans 18-39 ans 40-65 ans 65-79 ans 80 ans et +
de jeunes adultes beaucoup plus
importante comme le montre le
graphique ci-contre. Centre Périphérie
119
Cet écart s’explique notamment

par une présence d’étudiants dans
le centre beaucoup plus forte,
les actifs ayant un emploi et les
retraités étant plus fréquents
en périphérie. La proportion de
cadres et professions intellec-
tuelles supérieures est légère-
ment plus forte dans le centre
sans que l’écart soit très important
(16,4 % contre 14,5 %). Parmi les
personnes majeures, 78 % de
ceux résidant dans le centre ont
le permis de conduire, contre
86 % en périphérie.
© iStock.com/RichardVillalon
Environ 30 % des actifs occupés
habitant en périphérie travaillent
dans le centre (ils y occupent
40 % des emplois106). À l’inverse, fixe dans le ménage (par exemple, d’âge sont bien présentes. Le centre
22 % des actifs occupés du centre pour les ménages comportant deux n’est pas composé uniquement de
travaillent en périphérie. adultes, le taux de motorisation catégories sociales supérieures et
est de 1,25 véhicule/ménage dans une partie importante des emplois
Il y a environ deux fois plus de le centre contre 1,63 en périphérie). du centre est occupée par des
ménages non motorisés dans le personnes résidant en périphérie.
centre qu’en périphérie (31 % Ainsi, des différences existent en L’accès à l’automobile est contrasté
contre 14 %), pour en moyenne termes de population, mais un entre les deux populations, mais les
0,9 véhicule à disposition dans le certain nombre d’idées reçues habitants du centre sont nombreux
centre par ménage contre 1,4 en sont remises en question107. La à disposer du permis de conduire
périphérie. Un écart persiste même population est plus jeune dans le et leur équipement en automobile
en prenant un nombre d’adultes centre, mais toutes les tranches n’est pas négligeable.
Figure 43 : Lieu de travail Figure 44 : Lieu de travail des habitants

des habitants du centre. de la périphérie.
Source : 11 ans et plus Source : 11 ans et plus
de la BU 2020 restreinte. de la BU 2020 restreinte.
22 %
19 %
59 %
21 %
30 %
30
DES ACTIFS OCCUPÉS
%
50 % HABITANT EN PÉRIPHÉRIE
TRAVAILLENT DANS LE CENTRE
(ils y occupent 40 % des emplois).
Centre Périphérie Autre
106. Les emplois comptés ici sont ceux occupés par les habitants de l’EPCI uniquement. Les emplois des personnes résidant en dehors de l’EPCI ne sont pas pris en compte.
107. Pour mémoire, on travaille à l’échelle des EPCI de plus de 150 000 habitants présents dans la BU ici et on compare le centre de l’EPCI à ce qu’il se passe dans le reste
de l’EPCI. Ces résultats ne préjugent pas des différences entre l’EPCI et ce qui se passe à l’extérieur de celui-ci.
120
1.2 MOBILITÉ
PARTIE 4
DES HABITANTS
Que l’on habite dans le centre ou la Figure 45 : Parts modales selon le lieu de résidence.
périphérie, la mobilité quotidienne Source : 11 ans et plus de la BU 2020 restreinte.
varie assez peu : 3,83 déplacements/

jour/personne dans le centre
contre 3,88 en périphérie. Cepen- 60 %
dant, on observe des différences
50 %
importantes sur les modes de
déplacements utilisés.
40 %
La voiture, en tant que conducteur 30 %

ou passager, est beaucoup plus
20 %
utilisée par les habitants de péri-
phérie, tandis que les transports
10 %
collectifs urbains et la marche le
sont par les habitants du centre. 0%
Le vélo est pratiqué deux fois plus Voiture Voiture TCU Autre Vélo 2RM Autres Marche
cond. pass. TC modes
par les habitants du centre mais les
chiffres restent faibles en moyenne
(2,8 % contre 1,4 % en périphérie)108. Centre Périphérie
Les motifs de déplacement (ici,

le motif à destination) sont très
similaires, avec des différences
qui s’expliquent notamment par Figure 46 : Motifs à destination selon le lieu de résidence.
les profils de population vus Source : 11 ans et plus de la BU 2020 restreinte.
précédemment : il y a plus de
déplacements vers l’université
dans le centre, car il comporte 40 %
beaucoup plus d’étudiants. On

35 %
notera des déplacements d’ac-
compagnements plus présents 30 %
en périphérie et des achats
légèrement plus nombreux pour les 25 %
habitants du centre. Cette propor-

20 %
tion d’achats plus importante
peut s’expliquer par des achats 15 %
plus fragmentés dans le centre
10 %
(petits commerces) qu’en péri-
phérie (grandes surfaces). 5%
La grande différence entre les 0%

le ail ol
e
sit
é
at
s
en
t es re
habitants du centre et de la ici av Éc r h sit Au
t
om Tr
ive Ac em Vi
périphérie se trouve donc dans D Un gn
pa
m
les modes de déplacements qu’ils co
Ac
utilisent. Cette différence est-
elle due au lieu où ils habitent ou
bien au lieu où ils se déplacent ? Centre Périphérie
Pour essayer de répondre à cette
question, il est possible d’analyser
la mobilité in situ .
121
Figure 47 : Répartition des flux de déplacement selon le lieu de résidence

et l’origine/destination.
1.3 MOBILITÉ Source : 11 ans et plus de la BU 2020 restreinte.
IN SITU
Les déplacements réalisés par les

habitants des EPCI de plus de 2,9 %
150 000 habitants sont analysés ici
non pas en fonction de leur lieu de 5,8 %
1,0 %
résidence mais du type de dépla-
cement réalisé : interne au centre
(lieux de départ et d’arrivée dans
34,8 %
le centre), interne à la périphérie
(lieux de départ et d’arrivée dans la
2,3 %
périphérie) ou bien en échange entre
les deux (deux sens confondus). 38,0 % 5,5 %
Les déplacements en lien avec
9,7 %
l’extérieur de l’EPCI et totalement
externes à l’EPCI ne seront pas
analysés dans cette partie.
La figure ci-contre permet de voir Centre Périphérie

que globalement, les échanges et
les déplacements en dehors de Déplacements Déplacements
des habitants des habitants
sa zone de résidence sont rela- du centre de la périphérie
tivement peu nombreux109. La très
grande majorité des déplacements
internes au centre sont réalisés Déplacements Déplacements Déplacements
par des habitants du centre, il en d'échange internes non analysés
est de même pour la périphérie.
Concernant les déplacements Comment lire cette figure ?
d’échanges, ils sont réalisés en 1,0 % de l’ensemble des déplacements des habitants des EPCI sont réalisés en interne
à la périphérie par les habitants du centre. 5,5 % de l’ensemble des déplacements sont
plus grande proportion par des faits par des habitants de périphérie et ne sont pas analysés par la suite (échange avec
habitants de périphérie. l’extérieur de l’EPCI de résidence et déplacements externes à cet EPCI).
Figure 48 : Proportion des motifs de déplacements selon le lieu de résidence

et la destination du déplacement.
Source : 11 ans et plus de la BU 2020 restreinte.
50 %
40 %
Lieu de Destination du déplacement

résidence Centre Périphérie 30 %
Centre
Périphérie
20 %
Comment lire cette figure ? 10 %

20 % des déplacements à destination de
la périphérie réalisés par des habitants
du centre le sont pour le motif achats. 0%
Domicile Travail Études Achats Accompagnements Autre
109. Les analyses sont réalisées en nombre de déplacements, pas en distance. Les déplacements d’échange étant plus longs en moyenne que les déplacements internes, la lecture
des résultats pourrait être différente, mais ce qui est analysé ici est l’acte de se déplacer plutôt que la distance couverte.
122
L’analyse des motifs de dépla- de périphérie viennent beau- peu plus fréquemment réalisés
PARTIE 4
cements nous permet de noter coup dans le centre pour dans le but de faire des achats ;
les faits suivants : travailler (près de 35 %). Le • les habitants de périphérie se
• la proportion de déplacement travail est donc un moteur déplaçant à destination du
à destination du domicile est important de migration entre centre le font dans plus de 10 %
plus forte pour les habitants les deux zones analysées ; des cas pour venir étudier ;
de périphérie, ce qui signifie • les achats représentent 20 % • il y a plus de déplacements
qu’ils font plus d’allers-retours des déplacements des habi- pour accompagnement pour
simples entre leur domicile tants du centre en périphérie, les habitants de périphérie
et leurs activités alors que les la réciproque n’est que de 14 % : quelle que soit la destination,
habitants du centre enchaînent cela ne veut pas forcément ce qui peut s’expliquer en partie
un peu plus les activités avant dire que c’est la périphérie qui par la présence plus importante
de rentrer chez eux ; attire les habitants du centre de 11-17 ans (et certainement
• les habitants du centre vont pour leurs achats que l’inverse, de moins de 11 ans également) ;
beaucoup en périphérie pour mais que les déplacements à • les déplacements pour les
le travail (plus de 35 % des destination de la périphérie autres motifs se font plus
déplacements), et la réciproque des habitants du centre (moins fréquemment en dehors de sa
est vraie également : les habitants nombreux que l’inverse) sont un zone de résidence.
© iStock.com/SamuelBrownNG
123
Figure 49 : Parts modales par type de déplacement et selon le lieu de résidence.

Source : 11 ans et plus de la BU 2020 restreinte.
70 %
Interne périphérie Échange Interne centre
par hab. centre hab. centre par hab. centre
60 %
Interne périphérie Échange Interne centre
par hab. périphérie hab. périphérie par hab. périphérie
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0%
Voiture cond. Voiture pass. TCU Autre TC Vélo 2RM Autres modes Marche

Un peu plus de 20 % des déplacements d’échange entre le centre et la périphérie d’une agglomération réalisés par les habitants de
la périphérie sont faits en transports collectifs urbains.
La figure ci-dessus permet • les habitants de périphérie utili- 1.4 SYNTHÈSE

d’analyser les parts modales en sent plus en proportion la voiture
fonction du type de déplace- en tant que conducteur pour leurs La dichotomie que l’on fait souvent
ment (interne centre, interne déplacements internes au centre entre les habitants des villes-centres
périphérie ou échange) selon que les habitants du centre, ce et ceux de la périphérie n’est pas
que les individus résident dans le qui compense un usage plus faible si importante que cela. Certes, il
centre ou en périphérie. des transports collectifs urbains. existe des différences sur le plan
sociodémographique entre les
Parmi les observations les plus Finalement, il apparaît que ce qui deux populations, mais elles restent
remarquables, et parfois contre- compte le plus dans l’usage des somme toute mesurées. Si l’analyse
intuitives : différents modes de transport, des déplacements en fonction du
• les habitants de périphérie c’est le type de déplacement110 lieu de résidence montre des
marchent autant que les habi- plutôt que le lieu de résidence. différences assez importantes, cela
tants du centre pour les À l’exception des déplacements traduit en fait que les lieux où sont
déplacements internes au internes au centre en TCU et en réalisés les déplacements ne sont
centre. Ils réalisent par ailleurs voiture-conducteur pour lesquels pas les mêmes, et que lorsque l’on
une proportion plus impor- les différences persistent ainsi renverse l’analyse en s’appuyant
tante de leurs déplacements à que les déplacements en TCU sur le type de déplacement plutôt
pied quand ils sont internes à d’échange, on observe globale- que le lieu de résidence, on observe
la périphérie ; ment peu d’écarts liés au lieu des résultats bien plus similaires
• la part modale voiture conduc- de résidence. Là où les gros (avec quelques exceptions).
teur la plus élevée est celle écarts apparaissent, c’est sur le Cette approche se focalise sur le
des habitants du centre pour type de déplacement. Finalement, nombre de déplacements et
les déplacements d’échange ; cette dernière information permet pourrait utilement être complétée
• ce sont les habitants de péri- d’avoir une idée assez précise des à l’avenir par des analyses appro-
phérie qui utilisent le plus parts modales, sans avoir besoin fondies des portées des dépla-
fréquemment les TC, pour leurs de connaître le lieu de résidence cements ainsi que par leurs motifs
déplacements d’échange ; des personnes qui se déplacent. (travail, loisirs, etc.).
110. Interne au centre, interne à la périphérie ou d’échange.
124
PARTIE 4
© iStock.com/corot2
125
2. MOBILITÉ DES HABITANTS

© iStock.com/bunhill
DES QUARTIERS PRIORITAIRES

NICOLAS JUSTE (CEREMA)
2.1 DES ORIGINES sa mise en œuvre. Elle modifie en tration spatiale de la pauvreté.
DE LA POLITIQUE profondeur le périmètre et le Sans débattre des fondements
DE LA VILLE nombre des quartiers prioritaires. de cet a priori, la conséquence
AUX ÉVOLUTIONS L’ancien périmètre des zones est que la mobilité des habitants
DES ANNÉES 2010 urbaines sensibles (ZUS) était a peu été étudiée et que peu
bâti sur la base d’une batterie d’actions ont été entreprises en
La politique de la ville a une d’indicateurs plus ou moins sa faveur. Le poids de l’amélio-
longue histoire que l’on peut faire objectifs et révélateurs des diffi- ration de la mobilité des résidents
débuter en 1983 avec la création cultés sociales rencontrées par a surtout pesé sur le tissu associatif
de la CNDSQ111 en réponse aux les habitants des quartiers. Le via des dispositifs d’aide au
émeutes urbaines de 1979. Elle a nouveau périmètre des quartiers passage du permis ou de location
connu de multiples évolutions de la politique de la ville (QPV) de véhicule. L’amélioration de la
dont les plus notables découlent repose quant à lui uniquement desserte des quartiers prioritaires
de la loi Borloo et le début de la sur un critère de revenu. a tout de même fait l’objet d’inter-
rénovation urbaine (2003) et de ventions particulières de la part
la loi de programmation pour la Les politiques mises en œuvre sur des autorités organisatrices des
ville et la cohésion urbaine (2014). les quartiers ont essentiellement transports, mais le plus souvent de
visé à modifier la composition du manière déconnectée de la poli-
Cette dernière constitue l’évène- parc de logement et le peuple- tique de la ville à proprement dite,
ment le plus notable des années ment des quartiers, guidé par un et a constitué l’un des objectifs
2010. Elle refonde la politique de a priori fort que les problèmes des 3 appels à projets transports
la ville en désignant l’agglomé- sociaux des habitants trouvaient en commun en site propre
ration comme cheffe de file de leur source dans la concen- lancés en 2008, 2010 et 2013.
111. Commission nationale pour le développement social des quartiers.
126
Le 3e appel à projets prévoyait arbitrairement comme ceux ayant en commun a fortement baissé
PARTIE 4
une aide renforcée représentant 40% de passages par stations par (– 33 quartiers, cf. tableau). Le
110 millions d’euros, soit un quart jour de moins que la moyenne sur nombre de quartiers mal desservis
de l’enveloppe totale pour les leur commune d’appartenance. n’a que peu évolué (– 2 quartiers)
projets contribuant à désenclaver et le nombre de quartiers bien
ces quartiers, avec des résultats Ces études concluent que les quar- desservis progresse fortement
variables suivant les projets112. tiers de la politique de la ville sont (+ 30 quartiers). La desserte des
en moyenne mieux desservis que quartiers prioritaires s’est donc
le reste de leur commune (10 % de globalement améliorée au cours
2.2 ÉVOLUTION passages en plus par stations) mais des années 2010, bien que 167
DE LA DESSERTE que de fortes disparités existent. d’entre eux ne soient toujours
EN TRANSPORT Entre 2013115 et 2016, le nombre de pas desservis et que 49 autres
EN COMMUN quartiers n’étant pas du tout des- disposent d’une desserte faible
servis par une offre de transports par rapport à leur commune.
En 2015113 et 2020114, le Cerema a
conduit deux études visant à
objectiver la qualité de la desserte Nombre de quartiers par qualité de desserte – comparaison entre 2013 et 2016.
en transport en commun des Source : Base Moviken 2013 et 2016.
quartiers de la politique de la ville

et à analyser son évolution
entre 2013 et 2016, dates des
Quartiers Non Mal Bien Données
données utilisées. Ces études par desserte desservis desservis desservis manquantes
identifient les quartiers non
2013 200 51 1 043 –
desservis par les transports en
commun et mal desservis, définis 2016 167 49 1 073 5
© B.Suard/Terra
112. Cerema (2019), Bilan des appels à projets TCSP : analyse de la desserte des quartiers prioritaires de la politique de la ville, Rapport du Cerema.
113. Jean-Paul Birchen (2015), La desserte des quartiers prioritaires de la politique de la ville, Rapport du Cerema.
114. Nicolas Juste (2020), Desserte en transports en commun des quartiers prioriatires – Compléments à l’étude de 2015, Rapport du Cerema.
115. Bien qu’en 2013, le périmètre en vigueur était celui des ZUS, l’analyse réalisée en 2015 sur les données de 2013 s’appuyait d’ores et déjà sur le périmètre des QPV.
127
Figure 50 : Taux d’immobiles.

Source : 33 enquêtes de la BU 2017.
2.3 MOBILITÉ OBSERVÉE
DES HABITANTS
20 %
De précédents travaux portant sur
le périmètre des ZUS concluent 15 %
15 % 14 %
14 %
à une moindre mobilité des rési-
dents de ces quartiers comparée 11 % 11 %
10 % 9%
à la mobilité des habitants à
En QPV
l’échelle de l’unité urbaine ou 6%
de l’agglomération suivant les 5% Hors QPV
travaux. Qu’en est-il à l’échelle UU 50 à 199 k UU > 200 k UU de Paris
des nouveaux périmètres des
QPV établis en 2014 ? C’est
l’objet d’une étude du Cerema
Figure 51 : Nombre de déplacements des mobiles par jour.
de 2018 portant sur les données
des enquêtes mobilité certifiées
Cerema (EMC²) de 33 unités
urbaines (UU) françaises116 réunies 5,0
au sein du millésime 2017 de la 4,5
4,3 4,3
Base Unifiée des EMC².
4,3
4,0 4,1
4,1%
NIVEAU DE MOBILITÉ 3,9
Suivant l’indicateur choisi, la En QPV
moindre mobilité des résidents 3,0 Hors QPV

des QPV est à nuancer. Dans les UU 50 à 199 k UU > 200 k UU de Paris
quartiers prioritaires, la part d’im-
mobiles117 est plus importante
(3 à 4 points de plus suivant la
taille d’unité urbaine – Figure 50). Figure 52 : Budget distance des mobiles en km.
Même lorsqu’ils sont mobiles118, Source : 33 enquêtes de la BU 2017.
les résidents de ces quartiers

effectuent légèrement moins
40
de déplacements (0,2 à 0,3 dépla- 38 km
38 %
35 km
cement – Figure 51). Leur budget 35 33
33km
%
distance est nettement plus
faible (6 à 13 km – Figure 52). 30
Dans l’unité urbaine de Paris, 25 km 28 km
25 24 km
les habitants des quartiers prio- En QPV
ritaires tendent à consacrer plus 20 Hors QPV

de temps à leurs déplacements UU 50 à 199 k UU > 200 k UU de Paris
(+ 7 minutes – Figure 53).
Figure 53 : Budget temps des mobiles en min.

120
111 min.
100
104 min.
86 min.
81 min.
116. Nicolas Juste (2018), La mobilité des résidents 80
des QPV dans les EMD, rapport du Cerema. 83 min. En QPV
117. Personnes ne s’étant pas déplacées la veille de 79 min.
l’enquête.
118. Personnes ayant réalisé au moins un déplacement 60 Hors QPV
la veille de l’enquête. UU 50 à 199 k UU > 200 k UU de Paris
128
PARTIE 4
© iStock.com/marc chesneau
DÉPLACEMENTS PAR Figure 54 : Déplacements par modes, suivant le territoire de résidence.

MODES DE TRANSPORT Source : 33 enquêtes de la BU 2017.
Le nombre de déplacements
effectués en voiture par les
résidents des quartiers prioritaires
hors QPV 1,4 1,5 0,9 0,1
de Paris
est plus faible (– 0,8 voir Figure 54).

UU
L’accès à la voiture est moins en QPV 0,9 1,6 1,0 0,0

répandu en QPV. La part des VP
hors QPV 2,2 1,0 0,4 0,1
≥ 200 k
individus possédant le permis

UU
Marche
y est plus faible (– 26 points) en QPV 1,3 1,4 0,7 0,1
TC
et la part de ménages non
hors QPV 2,6 1,0 0,2 0,1
à 199 k
UU 50
motorisés plus importante Vélo

(+ 17 points). La marche ressort en QPV 1,5 1,6 0,5 0,0
Autres
comme premier mode permet- 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
tant de se substituer à l’auto-
mobile (+ 0,3). Cela explique les
moindres distances parcourues DES DIFFÉRENCES ENTRE plus faibles dans les autres. Plus la
par les résidents des quartiers UNITÉS URBAINES LIÉES AUX densité urbaine est importante,
prioritaires. Ceux-ci réalisent une ALTERNATIVES À LA VOITURE plus les différences d’usage des
partie de leurs activités de Il est plus exact d’affirmer que les modes s’amenuisent. Plus la
manière plus locale. Le nombre habitants des QPV se déplacent contrainte se fait forte et les
de déplacements en transports moins vite que de dire qu’ils sont alternatives séduisantes, moins le
en commun est également plus moins mobiles. Cette moindre non-accès à la voiture s’avère
conséquent (+ 0,2). Faiblement vitesse se traduit par un temps être un frein à la mobilité, si bien
utilisé partout, le vélo l’est passé à se déplacer plus élevé que la mobilité des ménages hors
encore moins par les résidents dans l’unité urbaine de Paris et QPV se rapproche de celle des
des quartiers prioritaires. par des distances parcourues ménages en QPV119.
119. Nicolas Juste, Joël Meissonier et Cyprien Richer, « Mobilités quotidiennes des résidents des quartiers prioritaires en France : l’inf luence des unités urbaines »,
Revue canadienne des sciences régionales, n° 43-2, 2020.
129
3. MOBILITÉ DANS
© iStock.com/Guy-Ozenne
LES VILLES MOYENNES :

DES MARGES DE MANŒUVRE
À TROIS ÉCHELLES
JULIE PÉLATA ET DAMIEN VERRY (CEREMA)
Du fait de l’essor du télétravail, 100 000 habitants figuraient dans nationale122 indiquent que les
les villes moyennes pourraient le top 4 des territoires les équilibres pourraient s’être
sortir gagnantes de la crise plus émetteurs en France métro- légèrement déplacés : l’usage
sanitaire en cours – ou en tout cas politaine, avec l’espace rural, la de la voiture a légèrement
plus attractives120 : elles allient banlieue parisienne et les ban- baissé entre 2008 et 2019 dans
urbanité – c’est-à-dire accès à lieues des pôles urbains de plus les agglomérations123 dont la
un certain nombre de services – de 500 000 habitants121. population est située entre
et espace, dans la mesure où la 20 000 et 100 000 habitants (de
propriété d’une maison avec jardin 69 % des déplacements à 66 %)
y est plus accessible. 3.1 UNE PLACE alors qu’il augmente dans les
DE LA VOITURE petites villes (agglomérations de
Du strict point de vue des EN ÉVOLUTION moins de 20 000 habitants).
émissions territoriales de gaz
à effet de serre, ceci n’est pas Ces chiffres sont en cours La place de la voiture est bien
sans poser question : il y a 10 ans, d’actualisation, mais les premiers ce qui caractérise les villes
les pôles urbains de moins de résultats de la nouvelle enquête moyennes, par opposition aux
120. Nathalie Coulaud, « Faut-il investir dans une ville moyenne ? », Le Monde.fr, 25 septembre 2020.
121. Certu, « Réduction des gaz à effet de serre liés aux transports : viser juste », Mobilités et transports, Le point sur, Certu, 2011.
123. Au sens d’unités urbaines, selon la définition qu’en donne l’Insee depuis 2010.
130
Figure 55 : Répartition modale des déplacements des résidents (11 ans et plus)
des villes moyennes.
Source : Cerema, Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse,
PARTIE 4
Connaissances (2019).
grandes agglomérations : dans les En pourcentage

discours politiques – notamment
Ville centre 59 30 5 3
ceux des élus de 2014124, moins
Voiture
dans la campagne municipale
Banlieue 71 20 52 Marche
de 2020 125, dans l’équipement
des ménages, dans l’aména- TC
gement urbain, et sur les routes Couronne 75 17 51
Vélo
in fine, y compris sur de courtes
Total 67 23 52 2RM,
distances.
autres modes
Si l’usage de la voiture baisse

dans tous les territoires de taille
intermédiaire enquêtés deux fois
depuis les années 2000, les évolu-
tions sont contrastées selon les Figure 56 : Répartition de la part modale des transports collectifs en évolution
(population de 11 ans et plus).
villes moyennes. Dans les agglo-
Source : EDVM correspondantes.
mérations ayant fortement investi
dans leur réseau de transport
collectif (BHNS mis en service 6%
en 2013 à Chalon-sur-Saône),
5%
la part modale des transports
collectifs est stabilisée, quand 4%
elle peut s’effondrer à Niort 3%

en perdant deux points entre
2%
2003 et 2016 126. De même, le
2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
regain de la marche est réel
dans certains territoires, quand
son usage continue de baisser Chalon-sur-Saône Bourg-en-Bresse Niort
dans d’autres.
Ainsi, les villes moyennes ne

forment pas une catégorie
homogène, c’est ce qui rend Figure 57 : Répartition de la part modale de la marche en évolution
(population de 11 ans et plus).
leur étude difficile 127. Si les
Source : EDVM correspondantes.
définitions sont multiples, celles
adoptées pour l’ouvrage de
2019 ne considèrent comme 30 %
villes moyennes que les pôles
principaux des aires urbaines
25 %
(et non les pôles secondaires128).
Elles les distinguent ensuite selon
trois critères : leur statut adminis-
tratif (chef-lieu de département 20 %
ou non), le ratio emplois/actifs 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
occupés et la présence ou non
d’une commune touristique dans
l’aire urbaine. Chalon-sur-Saône Bourg-en-Bresse Niort
124. Olivier Razemon, « Ces nouveaux maires qui réintroduisent la voiture en ville », Le Monde.fr, 20 juillet 2014.
125. Caroline Daude et al., « Municipales: l’enjeu des mobilités », synthèse de l’analyse des propositions des candidats au 1er tour dans 26 communes et intercommunalités.
127. Cerema, Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse, Connaissances, 2019.
128. « Base des aires d’attraction des villes 2020 | Insee », consulté le 22 octobre 2020, https://www.insee.fr/fr/information/4803954.
131
20
DES ACTIFS
TRAVAILLENT À L'EXTÉRIEUR
% 26
DES EMPLOIS
DES AIRES URBAINES SONT OCCUPÉS PAR
%
DES AIRES URBAINES DES PERSONNES EXTÉRIEURES À CELLES-CI
3.2 À L’ÉCHELLE permettant un plus grand partage grandissant en transport à haut

DE L’AIRE URBAINE, de la voiture129. L’échelle des bassins niveau de service et on constate
LE POIDS de mobilité définis par la LOM à chaque fois un saut qualitatif,
DES DÉPLACEMENTS peut encourager, dans certaines qui fait évoluer l’image du réseau
EXTERNES régions, un fonctionnement accru de bus.
des territoires en réseau.
Plus que les grandes aggloméra- Ceci n’a rien d’anecdotique lors-
tions, les villes moyennes fonc- qu’on constate (voir ci-dessous)
tionnent en réseau. De manière 3.3 DANS LES à quel point la clientèle des
globale, 16 % des déplacements AGGLOMÉRATIONS, réseaux de transport collectifs
des résidents des aires urbaines DES TRANSPORTS peut être réduite aux étudiants
analysées sont réalisés à l’exté- COLLECTIFS et aux scolaires. Les retraités,
rieur de celles-ci, et ce chiffre PERFORMANTS qui ont pourtant des horaires
peut monter jusqu’à 27 % pour moins contraints que les actifs,
les agglomérations sous influence Parmi les réseaux de transport ont tendance à se déplacer aux
métropolitaine. collectifs en villes moyennes, un heures creuses de la journée, des
tiers sont des réseaux à TCSP : horaires parfois insuffisamment
De plus, ces flux ont une certaine les appels à projets successifs pris en compte par les autorités
symétrie : l’exploitation des mobi- ont favorisé cet équipement organisatrices de la mobilité.
lités professionnelles Insee sur le
panel de villes moyennes considéré
montre que si 20 % des actifs Figure 58 : Modes alternatifs à la voiture –
parts modales de la population de 11 ans et plus.
travaillent à l’extérieur des aires
Source : Cerema, Mobilité dans les villes moyennes - Trois échelles territoriales d’analyse,
urbaines, 26 % des emplois de Connaissances (2019).
celles-ci sont occupés par des per-
sonnes extérieures à l’aire urbaine.
En pourcentage
Alors que ces déplacements sont Scolaires 35 33 23 6 3

majoritairement réalisés en voiture,
il y a un enjeu fort à proposer Étudiants 52 29 13 3 3
des alternatives crédibles sur ces
Voiture
portées de plusieurs dizaines de
Actifs 75 17 22 3
kilomètres fortement émettrices Marche
en matière de gaz à effet de serre : TC
Retraités 58 37 221
optimisation du rabattement sur
Vélo
le réseau ferroviaire notamment,
et mise en place des conditions Autres 54 38 4 22 2RM,
autres modes
129. Voir la partie 3 - chapitre 6 et la partie 6 - chapitre 3.
132
PARTIE 4
© iStock.com/Richard Villalon
Ainsi, une plus grande hiérarchi- Tous motifs confondus, leur La qualité de l’espace public est
sation du réseau peut permettre attractivité est comparable : donc primordiale et la revitalisation
de recentrer l’offre sur les axes un jour moyen de semaine, les commerciale des centres-villes
les plus performants et de gagner villes-centres des villes moyennes implique de réinvestir le centre,
en qualité de service. Pour le comme des grandes agglomérations d’apaiser la circulation et d’amé-
reste, des solutions souples attirent 22 % de non-résidents liorer la communication et la
et adaptatives sont encore à (pendulaires et visiteurs habitant signalétique, via l’installation, entre
inventer et à adapter au contexte dans le périmètre d’enquête mais autres, de totems ou d’accompa-
de chaque territoire. résidant hors de la ville centre). gnement à l’orientation.
Parmi celles-ci, le vélo a une réelle Les villes-centres des villes moyen- Ainsi, face aux difficultés que ren-
pertinence dans les densités nes constituent donc encore le contrent certaines villes moyennes
intermédiaires qu’offrent les villes cœur des enjeux de mobilité dans (reconnues notamment dans le
moyennes130. ces territoires. Rationaliser l’usage cadre du plan national Action Cœur
de la voiture, notamment dans les de Ville, qui touche 222 collectivités)
centres-villes, passe par exemple et aux opportunités qu’elles ren-
3.4 DANS LES par des reconfigurations des contrent actuellement, l’individua-
VILLES-CENTRES, politiques de stationnement 131, lisation du diagnostic semble un
ENCORE D’IMPORTANTES qui ne peuvent aller sans un préalable essentiel à l’action, pour
MARGES DE MANŒUVRE travail sur la signalétique des prendre en compte les spécifi-
espaces dédiés. cités de chaque territoire, qu’elles
Les villes-centres des villes moyen- soient patrimoniales, économiques,
nes sont proportionnellement Le graphe précédent montre que sociales, etc. Dans ce cadre, la
plus peuplées (42 % de la popula- la part modale de la marche est planification stratégique prend
tion de l’aire urbaine contre 31 % notable, particulièrement chez les une importance renouvelée, multi-
pour les grandes agglomérations). scolaires, étudiants et retraités. échelles et multithématiques.
130. Cécile Clément-Werny, « Mobilité et villes moyenne : enjeux et perspectives », Déclic Mobilités, 2019, https://www.declic-mobilites.org/ressources-documentaires/
enjeux-de-la-mobilite/358-mobilite-et-villes-moyenne-enjeux-et-perspectives.
133
4. LES ENQUÊTES DE MOBILITÉ

© iStock.com/
Leonid Andronov
À L’ÉCHELLE RÉGIONALE :
L’EXPÉRIENCE DE RHÔNE-ALPES
ET PICARDIE
FABRICE HASIAK ET CHRISTOPHE HUREZ (CEREMA)
Jusqu’au début des années 2010, qu’une vision très macro de la par la réalisation d’une nouvelle
la connaissance de la mobilité mobilité de leurs habitants. enquête (l’enquête rurale
quotidienne à l’échelle des régions réalisée en 2009 par téléphone).
françaises, exceptée en Île-de- •À l’échelle de la région Nord – Cette base régionale est régu-
France132, était peu répandue. Pas-de-Calais, un dispositif de lièrement mise à jour avec les
connaissance fine de la mobilité nouvelles enquêtes réalisées sur
• Des sur-échantillonnages régio- a été construit conjointement le Nord – Pas-de-Calais. Si cette
naux de l’Enquête nationale trans- avec le Conseil régional, la direc- base rend possible l’analyse fine
ports et déplacements (2008) ont tion régionale de l’Équipement de la mobilité sur l’ensemble de
permis aux régions Bretagne, Île-de- et le Cete Nord-Picardie en 2009. la région, elle présente l’incon-
France, Midi-Pyrénées, Languedoc- Ce dispositif a consisté à agréger vénient de mélanger des données
Roussillon et Pays de la Loire de l’ensemble des enquêtes de recueillies à des dates différentes.
disposer d’une connaissance mobilité (EMD, EDVM, EDGT) Une re-pondération des vieilles
de leur mobilité. Toutefois, les déjà réalisées sur le territoire enquêtes avec les données du
données recueillies, compte (Lille, Dunkerque, Valenciennes…) recensement de la population,
tenu des tailles d’échantillons et à venir boucher les trous afin d’avoir des données socio-
enquêtés, ne permettent d’avoir (les espaces ruraux en particulier) économiques toutes calées sur
132. En Île-de-France, plusieurs enquêtes de mobilité (Enquête globale Transport) ont déjà été réalisées (6 enquêtes depuis 1976). La nouvelle EGT, démarrée en 2018,
est présentée dans la partie 4 - chapitre 5.
134
À SAVOIR !
une même année, est possible.
PARTIE 4
Toutefois, cette pondération
ne tient pas compte des
éventuels changements de
LE CAS PARTICULIER
comportement de mobilité, ce DES RÉGIONS INSULAIRES
qui peut biaiser les analyses.
Durant les années 2010, d’autres enquêtes couvrant des régions

Dans les années 2010, deux régions entières ont eu lieu, mais il s’agit de cas particuliers puisque ce
(Rhône-Alpes et Picardie) ont sont des régions insulaires : la Martinique (2014), la Réunion (2016)
souhaité connaître la mobilité et la Corse (2017). La Guadeloupe a également réalisé une enquête
quotidienne de leurs habitants en 2021.
mais avec des objectifs de Contrairement à Rhône-Alpes et à la Picardie, ces enquêtes
connaissance sensiblement diffé- n’avaient pas pour but d'avoir un focus particulier sur la mobilité
rents. Les méthodes mises en d'intérêt régionale. Elles ont été réalisées selon la méthodologie
classique des EMC², en face-à-face ou par téléphone suivant
œuvre dans ces deux régions
les situations. Il est cependant intéressant de noter que pour
diffèrent, car les objectifs de la Martinique et la Guadeloupe, ces enquêtes font suite à
connaissance visés et la défini- des enquêtes durant les années 2000 qui avaient été réalisées
tion donnée aux déplacements uniquement à l’échelle des agglomérations principales et non
régionaux n’étaient pas les des régions entières.
mêmes.
© iStock.com/Gregory_Dubus
135
4.1 EN RHÔNE-ALPES : individus interrogés est homo- La méthodologie globale133 est

UNE ENQUÊTE AUPRÈS gène par rapport au secteur de fortement inspirée des enquêtes
DE L’ENSEMBLE tirage auquel ils appartiennent, déplacements villes moyennes.
DES RÉSIDENTS puisqu’on interroge 160 personnes Conscient que cette méthodo-
ÉTALÉE SUR 3 ANS par secteur et pour chaque vague. logie ne permet de recueillir que
À la fin de l’enquête, la Région les déplacements réalisés la veille
En Rhône-Alpes, un déplacement dispose d’une base de données de l’enquête (avec finalement
régional est un déplacement qui d’environ 37 000 individus, avec au global assez peu de trajets
est réalisé par un habitant de la un minimum de 480 personnes recueillis en TER compte tenu
région, peu importe la portée et par secteur de tirage. La collecte de la faible part que représente
le motif de ce déplacement. a débuté en octobre 2012 et s’est ce mode de transport dans la
achevée en mars 2015. mobilité globale des individus,
L’enquête déplacements régio- à peine 1 %), le maître d’ouvrage
nale Rhône-Alpes (EDR) est une Le dimensionnement de l’enquête a a souhaité poser des questions
enquête téléphonique réalisée en été construit afin de disposer in fine supplémentaires afin de mieux
trois vagues, une par an, d’octobre d’une base d’environ 1 000 dépla- connaître la grande mobilité
à mars hors vacances scolaires. cements réalisés en transport des Rhônalpins et la mobilité
Chaque année, environ 12 000 indi- régional de voyageurs (en Rhône- ferroviaire (zoom sur le dernier
vidus de 11 ans et plus sont Alpes, les transports régionaux de déplacement de plus de 20 km,
interrogés sur leurs déplacements voyageurs [TRV] comprennent les et sur le dernier déplacement
de la veille. La répartition des trains TER et les cars régionaux). en train).
Figure 59 : Carte des aires de chalandises de l’enquête Rhône-Alpes.

Source : Cerema.
BOURG-EN-BRESSE GENÈVE
ANNEMASSE
ROANNE SALLANCHES
ANNECY
LYON
Les découpages d’analyse : ALBERTVILLE
CHAMBÉRY
les aires de chalandises (DTIR)
SAINT-ÉTIENNE
Les DTIR du bassin lyonnais
GRENOBLE
Les DTIR du bassin stéphanois
Les DTIR du bassin franco-genevois
VALENCE
Les DTIR du bassin grenoblois
Les DTIR du bassin valentinois PRIVAS
Sources :
- cartographie, IGN Géofla
- données : Enquête déplacements régionale
Rhône-Alpes 2013-2015,
Conseil régional Auvergne Rhône-Alpes
0 50
Kilomètres
133. Christophe Hurez et Maria Tebar, « La mobilité des habitants de Rhône-Alpes - Construction d’un nouveau protocole d’enquête », in Mobilité en transitions :
connaître, comprendre et représenter, Rapports de recherche et rapports techniques, Lyon, Cerema, 2015, 51-63.
136
QUELQUES RÉSULTATS
PARTIE 4
L’ENQUÊTE DÉPLACEMENTS RHÔNE-ALPES,
UN LARGE SPECTRE D’ANALYSE DE LA MOBILITÉ :
DU DÉPLACEMENT QUOTIDIEN
AU GRAND DÉPLACEMENT
L’ex-Région Rhône-Alpes est une région française très peuplée, avec notamment trois grosses
agglomérations : Lyon, Grenoble et Saint-Étienne. La mobilité des habitants de l’ensemble de la Région est
donc très proche de ce que l’on constate classiquement dans les enquêtes ménages-déplacements « locales ».
Pour compléter les analyses classiques, « toutes populations » et tous types de déplacements, des analyses
portant plus sur les déplacements de portée régionale (déplacements de plus de 20 km, déplacements en train)
ont pu être menées :
• les grands mobiles rhône-alpins134
Les grands mobiles de Rhône-
Figure 60 : Répartition des 5,3 millions de Rhônalpins de 11 ans et plus. Alpes (c’est-à-dire les personnes
Source : EDR 2013-2015, Région Auvergne Rhône-Alpes. qui ont réalisé la veille au moins
1 déplacement de plus de 20 km)
représentent 14 % de la population
de Rhône-Alpes.
Grands Mobiles et grands mobiles réalisent
14 % en moyenne 4,3 déplacements par
mobiles
jour. Ce qui les distingue, c’est
un usage plus important de la
Petits
78 % voiture en tant que conducteur :
mobiles
67 % contre 50 %, au détriment
essentiellement de la marche.
Non
mobiles
8% La part modale du train est de
4 % pour les grands mobiles alors
qu’elle est de 1 % pour toutes les
personnes.
• quel potentiel du transport régional ?135

– l’EDR a permis d’étudier les flux entre zones et notamment entre zones de chalandises du TER pour
évaluer par exemple les potentiels de développement du train,
– les analyses menées ont pu mettre en évidence le rôle important que peuvent jouer les transports
collectifs urbains dans les déplacements régionaux et les liaisons périurbaines, en particulier en termes
d’intermodalité avec le TER,
– l’étude a également montré que les transports régionaux de voyageurs :
- sont d’abord utilisés entre grands pôles urbains (préfectures, sous-préfectures),
- concernent des motifs particuliers : aller au travail ou aller étudier,
- sont utilisés en grande majorité par un certain type de personnes : les moins de 40 ans, surtout des
actifs ou des scolaires,
- ont des temps de transport finalement pas trop éloignés de ceux en voiture (rarement 2 fois plus grands),
– cette étude a également mis en évidence que la durée comparée VP/TRV (transports régionaux de voyageurs)
donne avantage au TRV dès lors que la durée TRV n’est pas 1,5 fois plus importante que la durée VP.
Au-delà, la part modale TRV est en général inférieure à 6 %. À l’inverse, lorsque la durée en VP et la durée en
TRV sont « proches », la part modale TRV est forte. À titre d’exemple, sur la liaison Lyon/Villeurbanne –
Saint-Étienne, la part modale TRV atteint 44 % (durée TRV : 75 min / durée VP : 60 min).
134. Cerema, « Les déplacements des rhônalpins - Synthèse des premiers résultats de l’EDR » (Conseil régional Auvergne Rhône-Alpes, Cerema, 2016).
135. Cerema, « Analyse des f lux entre les zones de chalandises du TRV - Typologies des liaisons, volumes et part de marché, profils des usagers » (Cerema, 2017).
137
Figure 61 : Carte de l’enquête sur la mobilité des Picards.

Source : Région Picardie, Cerema.
4.2 EN PICARDIE :
UNE ENQUÊTE CIBLÉE
SUR LES GRANDS
MOBILES
L’enquête régionale 2014 sur

la mobilité des Picards a été
réalisée auprès d’un échantillon
de plus de 14 000 répondants
ciblés résidant en Picardie et
répartis sur 86 secteurs de tirage.
La méthodologie d’enquête a
été élaborée conjointement entre
le Cerema et la Région Picardie.
Elle s’appuie très largement sur
la méthodologie des enquêtes
ménages déplacements. Les ména-
ges et les individus sont interrogés
sur leurs caractéristiques socio-
économiques et sur l’ensemble
des déplacements effectués la
veille de l’enquête.
Toutefois, à la différence des

enquêtes ménages déplacements
traditionnelles, seule une catégorie
de personnes a été interrogée :
les grands mobiles (voir définition
ci-après). L’enquête a été menée
par téléphone et s’est étalée sur
9 mois, entre octobre 2013 et
juin 2014. Le recueil de la mobilité Figure 62 : Schéma illustrant la définition des grands mobiles en Picardie.
de ces 14 000 grands mobiles Source : Cerema.
a permis de recenser plus de

64 000 déplacements dont près
de 3 000 réalisés en TER ou car
départemental136. 22 km
7 km 37 km
20 km
29 km
60 km
25 km
9 km Périmètre des transports urbains

Lieu fréquenté le plus éloigné du domicile
(la veille de l’enquête)
Personne éligible (= grands mobiles)

Personne non éligible
10 km
136. Fabrice Hasiak, Mathieu Rabaud, et Aymeric Egea, « An innovative method for a better understanding of individuals regional mobility (application to the Picardy Region
territory, France) » (ISCTSC 10th International Conference on Transport Survey Methods, Leura, Australia, novembre 2014), https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01739667.
138
Pour répondre aux attentes de personnes à enquêter a été ciblé • ce lieu devant en plus être
PARTIE 4
l’ensemble des partenaires de préalablement au moment de la situé en dehors du périmètre
l’enquête, qui étaient de mieux prise de contact avec les ménages de transport urbain du lieu de
connaître les déplacements tirés au sort. Pour faire partie de résidence le cas échéant.
de portée départementale et l’échantillon cible, les personnes
régionale (les déplacements pour tirées au sort devaient répondre Les personnes enquêtées sont
lesquels la Région et les Dépar- aux trois critères suivants : appelées grands mobiles au sens
tements peuvent proposer une • être âgées de plus de 11 ans ; où elles se sont déplacées suffi-
alternative à la voiture individuelle) • s’être rendues à plus de 10 km à samment loin de leur domicile pour
et les personnes qui les réalisent vol d’oiseau de leur domicile la réaliser une ou plusieurs activités
chaque jour, l’échantillon des veille de l’enquête ; (aller au travail, faire des achats…).
QUELQUES RÉSULTATS
L’ENQUÊTE SUR LES GRANDS MOBILES PICARDS,

VERS UNE ESTIMATION PRÉCISE DU POTENTIEL
DES DÉPLACEMENTS RÉGIONAUX EN TER
• Caractérisation de la grande mobilité picarde137
Environ 530 000 Picards sont des « grands mobiles », soit près de 28 % de la population totale, ce qui est
loin d’être négligeable. Il existe toutefois de fortes disparités géographiques. Si le sud de l’Oise et le sud
de l’Aisne, « proches » de l’Île-de-France, sont particulièrement concernés par cette problématique (dans
certains secteurs le pourcentage de « grands mobiles » dépasse même les 40 %), les secteurs autour des
grandes agglomérations comme Amiens, Saint-Quentin ou Creil sont moins concernés.
Pour l’essentiel, le « grand mobile » est d’abord un actif (70 %). Les scolaires et étudiants ne représentent
que 12 %, les retraités 11 %.
La grande mobilité est surtout caractérisée par des distances parcourues et des temps de déplacements
quotidiens bien au-delà de ce que montrent habituellement les enquêtes de mobilité. Les grands mobiles
picards parcourent chaque jour plus de 100 km et consacrent en moyenne plus de 2 heures à se déplacer.
En termes de flux, l’essentiel des relations origine/destination restent internes à la Picardie (79 % des
déplacements). Les relations avec l’extérieur concernent surtout l’Île-de-France (les relations avec le
Nord–Pas-de-Calais sont anecdotiques).
• Quel potentiel pour le TER ?138

L’enquête régionale a aussi permis de dresser précisément le portrait des usagers actuels du TER :
compréhension du chaînage des déplacements, des modes et distances de rabattement vers les gares,
connaissance des durées de déplacements… L’appariement des pratiques de déplacements des usagers de
la voiture (en tant que conducteur) avec celles des usagers du train conduit à pouvoir estimer le potentiel
de report modal. Ainsi, on peut estimer que le nombre de déplacements aujourd’hui faits en voiture et
réellement transférables sur le train-car régional (par rapport à l’offre régionale actuelle) est de l’ordre de
55 300 soit une diminution plutôt faible sur la route du volume de déplacements en voiture d’environ 3 % (par
rapport à la totalité des déplacements en voiture). Par contre, l’augmentation du volume de déplacements
dans les trains-cars régionaux est plutôt importante au regard du trafic actuel (94 600 déplacements
quotidiens réalisés par les grands mobiles picards), de l’ordre de près de +60 %.
137. Cerema, Enquête sur les Grands Mobiles Picards – Résultats détaillés, Conseil régional de Picardie, Cerema, 2015 ; Fabrice Hasiak, « Mobilité quotidienne
des Grands Mobiles (cas de la Picardie) », in Rencontres Francophones Transport Mobilité (Lyon, France, 2018), https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-02285724.
138. Cerema, Enquête sur les Grands Mobiles Picards – Estimation du report modal de la voiture vers l’offre de transport régionale, Cerema, 2016.
139
4.3 PERSPECTIVE : VERS à la voiture. Toutefois, l’impact chacune des avantages et in-
UNE UNIFORMISATION de ce report sur l’ensemble du convénients. Les déplacements
DES MÉTHODES trafic automobile reste modéré longs , plus souvent de portée
D’ENQUÊTE et ne suffira sans doute pas à régionale, sont des déplacements
RÉGIONALE ? désengorger les routes. Outre ces peu fréquents, qu’il est difficile
actions pour favoriser le report de capter dans des enquêtes
Les enquêtes menées en Rhône- modal vers le train, ne faut-il pas classiques sur la mobilité quoti-
Alpes et en Picardie montrent aussi sur les territoires réduire la dienne. Il est donc nécessaire de
que la mobilité quotidienne de demande en mobilité ? trouver des protocoles adaptés à
portée régionale concerne majo- ces déplacements.
ritairement les actifs. Les études DEUX MÉTHODES
réalisées sur le report modal POUR UN MÊME OBJECTIF Si la méthode de l’EDR présente
mettent en évidence le fort poten- Les enquêtes menées en Rhône- l’avantage de pouvoir décrire
tiel du train comme alternative Alpes et en Picardie présentent la mobilité de l’ensemble de
140
la population (11 ans et plus) y L’ajout de questions relatives à la PARTIR DES BESOINS
PARTIE 4
compris les grands mobiles, elle grande mobilité régionale permet POUR CHOISIR
peut présenter aussi l’inconvénient aussi de pallier ce manque. Ainsi, LA SOLUTION ADAPTÉE
d’avoir des échantillons peu im- l’option choisie dans l’EDR pour Au travers de ces deux exemples
portants de personnes concernées capter les déplacements longs a été d’enquêtes régionales, nous voyons
par la grande mobilité régionale d’élargir la période d’observation bien que la connaissance fine de
et/ou par la mobilité en train. (sur le dernier mois), mais avec une la mobilité des grands mobiles et
Cette limite peut toutefois être description moins précise de ces celle des autres personnes sur un
contournée en augmentant la déplacements (lieu fréquenté et territoire régional nécessiteraient la
taille globale de l’échantillon des motif uniquement). mise en place de deux grosses
répondants. C’est ce qui a été enquêtes, ce qui conduirait à des
effectivement fait sur l’EDR afin En Picardie, la méthode d’enquête coûts excessivement importants.
de disposer d’au moins un millier ciblée permet de se focaliser La connaissance de la mobilité à
de déplacements décrits en train. exclusivement sur les grands l’échelle régionale est finalement
mobiles plus particulièrement très dépendante des objectifs
impliqués par la mobilité de recherchés et de la typologie
portée régionale. Les échantillons des territoires concernés (régions
de déplacements enquêtés à forte densité urbaine, régions
réalisés ou potentiellement plutôt rurales, régions avec
réalisables en TER s’en trouvent de fortes interactions inter-
grossis, permettant ainsi des régionales…). Disposer d’une mé-
analyses précises sur l’usage thode d’enquête unique paraît
des modes dits régionaux. Ces donc assez illusoire. Ces deux
déplacements étant décrits au enquêtes expérimentales, réa-
même titre que le reste des lisées avant la fusion des régions,
autres déplacements quotidiens donnent des pistes de solutions
(de la veille), les chaînes inter- quant à la connaissance de la
modales sont parfaitement mobilité régionale. Cependant,
connues, ce qui est particuliè- il est nécessaire d’engager un
rement intéressant compte tenu travail avec les nouvelles régions
du rôle de chef de file de la pour mieux appréhender leurs
mobilité des Régions renforcé besoins communs, ce qui devrait
par la LOM. L’inconvénient permettre ensuite d’éclairer
de cette méthode ciblée , la ou les méthodes de recueil
c’est qu’elle ne permet pas de à mettre en place durant les
comparer la mobilité des grands années 2020.
mobiles avec celle des autres
personnes, puisque ces dernières
n’ont pas été enquêtées139. Ce
type de méthode présente aussi
une difficulté majeure, celle de
trouver les bons individus. Ainsi,
l’option choisie en Picardie a
conduit à réaliser la collecte en
deux phases : tout d’abord une
phase de sélection des ménages
concernés par la grande mobilité
(1 ménage sur 3 en moyenne),
puis une phase de description
de l’ensemble des déplacements
© iStock.com/Leonid Andronov
des personnes éligibles.
139. Il est cependant possible d’extraire d’une EMC² ou de l’EDR Rhône-Alpes les personnes répondant aux caractéristiques des grands mobiles picards et de comparer
leurs mobilités.
141
5. MOBILITÉ DANS LA RÉGION

© iStock.com/
MarioGuti
CAPITALE : PREMIERS RETOURS DE

LA NOUVELLE ENQUÊTE GLOBALE
TRANSPORT – EGT H2020
CHRISTELLE PAULO ET OLIVIER MAHIEU (ÎLE-DE-FRANCE MOBILITÉS)
Pour mieux connaître la mobilité en

Île-de-France et pouvoir analyser
À SAVOIR !
son évolution une nouvelle enquête
globale Transport est en cours
avec pour objectif de passer d’une L’ENQUÊTE GLOBALE
photographie de la mobilité des TRANSPORT
Franciliens tous les 10 ans à un
recueil en continu sur le principe
du recensement de la population. De janvier 2018 à juin 2019, hors périodes de vacances scolaires
et de grève, ce sont plus de 3 000 ménages qui ont été enquêtés en
L’EGT H2020 se déroule ainsi de
face-à-face à leur domicile, soit près de 7 000 Franciliens et près de
2018 à 2022140, elle est pilotée par Île- 28 000 déplacements en jour de semaine. Les enquêtés ont décrit
de-France Mobilités. L’État apporte l’intégralité de leurs déplacements la veille du jour d’enquête.
un cofinancement. Les résultats141 Les résultats présentés dans cet article ne concernent que les jours
présentés ici sont issus du recueil de semaine du lundi au vendredi.
2018-2019, ils permettent d’ores
et déjà d’identifier les évolutions
majeures observées depuis 2010.
140. Calendrier initial établi avant la crise sanitaire.

141. La publication de documents, articles, cartes, rapports ou présentations citant les résultats présentés dans ce document doit obligatoirement porter la mention
de la source : « EGT H2020-Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEA / Résultats partiels ».
142
5.1 LA MOBILITÉ • 7 % des Franciliens ne se déplacent • ce sont les actifs occupés
PARTIE 4
DES FRANCILIENS pas un jour donné (mais la part qui se déplacent le plus avec
des personnes non mobiles est 4,3 déplacements par jour. Les
LA POPULATION plus élevée dans certaines caté- retraités se déplacent moins
FRANCILIENNE gories de population : une per- surtout en termes de distances
CONTINUE DE CROÎTRE sonne sur 10 parmi les 60-74 ans, parcourues, cette tendance se
L’Île-de-France compte 12,1 millions 2 personnes sur 10 parmi les per- renforçant avec l’âge.
d’habitants, en croissance de 3,8 % sonnes âgées de 75 ans et plus, et
par rapport à 2008 (recensement un quart des personnes au foyer ne Toutefois, le budget temps
de la population, Insee). Toutefois se déplacent pas un jour donné) ; quotidien passé à se déplacer
les tendances diffèrent selon les • les Parisiens sont ceux qui se est identique quel que soit le lieu
territoires : à Paris la population déplacent le plus en nombre de résidence : 1 h 30 par jour. En
diminue, tandis qu’ailleurs elle de déplacements (4,3) mais le effet, même en grande couronne,
continue à augmenter. moins en distance parcourue certaines personnes se déplacent
(12 km). À l’inverse, les habitants uniquement dans leur bassin de
Le phénomène le plus marquant de grande couronne sont ceux vie ce qui compense les budgets
est celui du vieillissement de la qui se déplacent le plus en temps de ceux qui se rendent à
population. La croissance de la distance (24 km) ; Paris.
tranche d’âge 60-74 ans est impor-
tante sur l’ensemble du territoire
francilien et en grande couronne À SAVOIR !
pour la tranche d’âge des plus de
75 ans. Les enfants sont également
globalement plus nombreux, sous DÉFINITION
l’effet du mini baby-boom des
années 2000, sauf à Paris où leur
D’UN DÉPLACEMENT
nombre diminue désormais.
Un déplacement est caractérisé par un motif (une activité) à l’origine
La région comptait par ailleurs et un motif à la destination, quel(s) que soi(en)t le(s) mode(s)
5,7 millions d’emplois répartis à de transports utilisé(s). Par exemple : je pars de chez moi le
parts égales entre Paris, petite matin, je vais à mon travail en prenant la voiture puis le train,
c’est un déplacement entre mon domicile et mon travail.
et grande couronnes. Le nombre
d’emplois a peu augmenté depuis Mais si je pars de chez moi le matin pour emmener mon enfant à
l’école puis vais à mon travail, cela compte pour deux déplacements :
2008 (+ 1,6 %) et cette croissance
un déplacement pour accompagner mon enfant puis un déplacement
a concerné surtout la petite pour me rendre au travail.
couronne. La nature des emplois
a en revanche nettement évolué Figure 63 : Exemple d’un déplacement avec deux trajets : voiture et TC.
avec une diminution des emplois Source : IDFM.
d’ouvriers et d’employés au profit

des emplois de cadres, chefs d’en- Un déplacement
treprise, artisans et commerçants.
Un déplacement +
LA MOBILITÉ INDIVIDUELLE Travail
DES FRANCILIENS EST STABLE Domicile
+
Un jour de semaine, un Francilien Travail
réalise en moyenne 3,8 déplace- Domicile
ments, consacre 1 h 30 à se déplacer Figure 64 : Exemple de 2 déplacements dont un accompagnement à l’école.

et parcourt 18 km. Ces valeurs sont Deux déplacements Source : IDFM.
quasi identiques à celles observées

lors de la précédente EGT en 2010. Deux déplacementsAccompagner +
à l’école Travail
Toutefois, cette moyenne de Domicile Accompagner +

à l’école Travail
3,8 déplacements par personne
et par jour cache en réalité de Domicile
fortes disparités :
143
Figure 65 : Nombre de déplacements réalisés par les Franciliens,

en millions de déplacements.
LA JOURNÉE Source : EGT H2020-Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEA / Résultats partiels 2018.
DES ACTIFS ÉVOLUE,
LES LOISIRS AUGMENTENT
L’évolution du nombre quotidien en 2010 en 2018
de déplacements par motif reflète
l’évolution des modes de vie
des Franciliens. Ainsi, entre 2010 et
2018, le nombre de déplacements
domicile-travail a peu évolué.
Toutefois, le travail génère d’autres
déplacements non liés au domicile 7,1 7,0 4,6 5,5 4,5 4,9 5,5 5,3 2,6 2,8 5,0 4,5 6,5 7,3 5,1 5,4
dont le volume a nettement aug-
menté sur la période. Cette crois- Domicile Travail Domicile Domicile Domicile Domicile Domicile Autres
motifs
sance s’explique surtout par l’aug-
Travail Autres Études Achats Affaires Accompagnements Loisirs/
mentation des déplacements pour perso, autres visite
la pause déjeuner, mais aussi des
déplacements pour les loisirs et les
achats depuis le lieu de travail. On Les déplacements pour le motif Enfin, les déplacements domicile -
constate d’ailleurs une progression études ont également progressé achats sont plutôt en diminution,
des retours tardifs en transports depuis 2010, sous l’effet de la ce qui résulte sans doute de deux
collectifs les jours de semaine. croissance du nombre d’enfants et évolutions contraires : plus d’achats
Leur hausse est surtout notable d’étudiants. Les déplacements pour du quotidien en supérette, moins
en dehors des périodes de pointe : les loisirs ont eux aussi fortement d’achats occasionnels qui se font
le midi et en début de soirée. augmenté durant la semaine. plus sur Internet.
© iStock.com/alvarez
144
PARTIE 4
© iStock.com/marugod83
La part de chacun des motifs Les durées et les distances de en durée de déplacements,
de déplacements en nombre de déplacements sont une meilleure et encore plus en kilomètres
déplacements reflète les activités mesure de la pénibilité de la parcourus dans la journée – ce
de la journée. Cependant, elle mobilité pour les Franciliens. qui est cohérent avec l’intensité
reflète mal la perception des Ainsi, les déplacements liés au de l’usage des réseaux aux
déplacements au quotidien. travail prennent plus d’importance périodes de pointe.
Figure 66 : Répartition des déplacements en nombre, en durée et en kilomètres parcourus.

Source : EGT H2020-Île-de-France Mobilités-OMNIL-DRIEA / Résultats partiels 2018.
En nombre En durée En kilomètres

de déplacement de déplacement parcourus
10 % 7%
13 % 17 %
28 % 15 %
17 % 38 %
17 % 13 % 5%
6% 6%
11 % 11 % 13 % 7%
7%
6% 12 % 8% 11 % 9% 13 %
Domicile Travail Domicile Affaires perso, autres

Travail Autres Domicile Accompagnements
Domicile Études Domicile Loisirs/visite
Domicile Achats Autres motifs
145
5.2 LES FLUX ceux qui ont le plus augmenté,

DE DÉPLACEMENTS ce qui s’explique par l’évolution
EN ÎLE-DE-FRANCE démographique et celle du nombre
d’emplois sur ces territoires. Les
43 MILLIONS DE déplacements dans Paris ont aussi
DÉPLACEMENTS QUOTIDIENS, fortement crû (+ 9 %), tendance
70 % EN DEHORS DE PARIS qui s’explique par des dépla-
43 millions de déplacements se cements supplémentaires à pied.
font chaque jour dans la région, En revanche, les déplacements
contre 41 millions en 2010. La internes à la petite couronne et
hausse du nombre de dépla- à la grande couronne tendent à
cements est liée principalement se stabiliser alors qu’ils avaient
à la croissance de la population augmenté lors de la décennie
francilienne puisque la mobilité précédente, tendances à conforter
par personne est restée stable. par les enquêtes à venir.
Les déplacements se font majo-
ritairement en dehors de Paris Ces évolutions correspondent
à près de 70 %, en grande plus à des évolutions démo-
couronne et en petite couronne. graphiques ou du territoire qu’à
Les déplacements entre Paris une évolution de la mobilité
et sa banlieue ne représentent individuelle à profil identique. Plus
qu’environ 10 % des déplacements d’enfants et plus de personnes
quotidiens. âgées conduisent à une dimi-
nution de la mobilité individuelle
Entre 2010 et 2018, les déplace- moyenne. Plus d’emplois en petite
ments entre la petite couronne couronne renforce l’attractivité
et la grande couronne sont de ce territoire.
Figure 67 : Flux de déplacements en IdF.

43
E COURON
AND NE
GR
COURON
TE
TI
NE
PE
1,3 PARIS 3,2 2,4 MILLIONS DE DÉPLACEMENTS

million millions millions
CHAQUE JOUR DANS LA RÉGION
8,8
millions contre 41 millions en 2010.
11,9
millions
15
millions
Note : il convient d’ajouter 0,4 million de déplacements d’échange avec l’extérieur de

l’Île-de-France.
146
PARTIE 4
© iStock.com/Bim
Figure 68 : Nombre de déplacements quotidiens selon le mode.

UNE AMORCE
DE DIMINUTION DE
L’USAGE DE LA VOITURE
ET UNE POURSUITE
DE LA CROISSANCE DES 41 millions 43 millions
170 000 380 000 dont :
TRANSPORTS COLLECTIFS 0,4 % 0,9 %
130 000 en trottinette
La marche reste le premier mode 180 000 en VTC, taxi
de déplacement des Franciliens
15 530 000 37,8 % 14 800 000 34,4 %
avec 17,2 millions de déplacements
quotidiens utilisant exclusivement
420 000 1,0 %
ce mode, auxquels s’ajoutent les 570 000 1,4 %
trajets à pied pour les déplace- Autres
ments en transports collectifs.
15 900 000 38,7 % 17 170 000 39,9 % Voiture
Depuis 2010, les déplacements à
pied ont fortement augmenté en 2RM
moyenne en Île-de-France (+ 9 %) 650 000 1,6 % 840 000 1,9 % Marche
mais c’est surtout à Paris que leur
8 290 000 9 420 000 Vélo
croissance est importante avec 20,2 % 21,9 %
presque 900 000 déplacements TC
à pied en plus en 8 ans (+ 18 %). 2010 2018
147
Vient ensuite la voiture qui totalise l’usage de la voiture. La crois- des Franciliens et ne recense qu’une
14,8 millions de déplacements sance de la part des cadres et partie des flux qui empruntent
chaque jour en 2018. Alors que les professions supérieures au sein les réseaux routiers.
années 1990 étaient marquées des actifs au détriment de celle
par un ralentissement de la des ouvriers, dont l’accès au travail Les Franciliens réalisent 9,4 millions
croissance des déplacements est généralement moins aisé en de déplacements par jour en
en voiture, et la décennie 2000 transports collectifs, contribue à transports collectifs, soit plus
par une stabilisation de ces la baisse de l’usage de la voiture. d’1,1 million de déplacements
déplacements, on constate pour la Par ailleurs, la hausse de la motori- supplémentaires par rapport à
première fois à l’échelle de l’Île-de- sation des femmes combinée à 2010. La part modale des trans-
France une amorce de diminution l’évolution de leur mode de vie a ports collectifs progresse, y
sur la période 2010-2018. Cette contribué jusque dans les années compris en petite et grande cou-
diminution est marquée à Paris 2000 à la croissance de l’usage ronne, et atteint 21,9 %. Cette évo-
et en petite couronne, tandis de la voiture, or ce phénomène lution s’inscrit dans la tendance de
qu’en grande couronne on de transition semble à présent la période précédente 2001-2010,
observe un arrêt de la croissance achevé. Rappelons toutefois que alors que les années 1970, 80 et 90
de l’usage de la voiture. Certaines l’EGT, comme toutes les enquêtes étaient marquées par une relative
évolutions sociodémographiques ménages-déplacements, porte stagnation des déplacements en
ont contribué à cette baisse de seulement sur les déplacements transports collectifs, autour de
148
6 millions par jour. Entre 2010 et du volume de déplacements quotidiens des Franciliens, les
PARTIE 4
2018, la dynamique des transports et même de 50 % hors Vélib’, VTC et trottinettes représentent
collectifs résulte à la fois de la ce service ayant connu des chacun entre 100 000 et 150 000
progression de l’offre de transport difficultés importantes au cours déplacements. Notons tout de
et de la croissance du nombre de la période d’enquête. Par même que ces modes sont aussi
d’étudiants, de cadres et de ailleurs, le nombre de vélos élec- utilisés par les non-Franciliens
professions intermédiaires qui triques a été multiplié par trois qui ne sont pas pris en compte
utilisent davantage les transports en Île-de-France depuis 2010. dans l’EGT.
collectifs et/ou accèdent plus Ils ne représentent toutefois que
facilement à leur emploi par ce 3 % des 3,7 millions de vélos
mode. Cela explique d’ailleurs la possédés par les Franciliens. 5.3 CONCLUSION
croissance marquée des dépla-
cements en transports collectifs Enfin, l’EGT 2018 voit l’émergence En résumé, depuis 2010, l’Île-
aux heures de pointe. des nouvelles mobilités (VTC, de-France a un peu changé.
trottinettes…), dans des propor- La population francilienne a
La part modale du vélo progresse tions qui restent toutefois augmenté (sauf à Paris) mais elle a
faiblement et ne dépasse pas 2 %. limitées à l’échelle du volume aussi vieilli. Le nombre d’emplois
Cela représente tout de même de déplacements global : sur a également augmenté à Paris
une croissance de près de 30 % les 43 millions de déplacements et en petite couronne avec plus
de cadres et moins d’ouvriers
et d’employés. La mobilité indi-
viduelle des Franciliens est
restée stable. Les modes de
vie ont évolué vers plus de
loisirs et la journée des actifs
a changé avec des pauses
déjeuner plus occupées et la
réalisation de plus d’activités
avant de rentrer chez soi. Les
changements dans l’usage des
modes de déplacement sont
le reflet de l’évolution de la
population et des modes de vie,
des politiques de déplacements
et de l’apparition des nouveaux
acteurs de la mobilité. La
marche reste le premier mode
de déplacement en croissance
soutenue à Paris, modérée en
petite et grande couronnes.
Dans le même temps on observe
une diminution marquée des
déplacements en voiture à Paris
et en petite couronne et la fin
de la croissance de la voiture
en grande couronne, malgré la
croissance de la population. Les
transports collectifs enregistrent
une croissance importante y
compris en pointe, et surtout en
petite couronne. Enfin, le vélo a
augmenté sur la période et pour
la première fois l’émergence de
nouvelles mobilités peut être
© iStock.com/Thomas Demarczyk
observée (VTC, trottinettes).
149
© iStock.com/LeoPatrizi
PARTIE 5
Mieux comprendre
la société
à travers l’analyse
des mobilités
Les mobilités ne sont que le reflet de
la société dans laquelle elles se produisent.
Les caractéristiques sociodémographiques
des personnes se déplaçant, les raisons
de se déplacer ou bien encore la façon de
le faire en disent beaucoup sur la société.
Cette partie propose, en se focalisant
à chaque fois sur un trait sociétal particulier,
d’essayer de décrire et comprendre
les mobilités qui lui sont attachées :
développement des accompagnements,
mobilité des seniors, pratiques de
télétravail ou d’achats…
151
1. MOBILITÉ DES HOMMES

© iStock.com/franckreporter
ET DES FEMMES :
DES DIFFÉRENCES
TOUJOURS MARQUÉES
CHRISTOPHE HUREZ ET JULIE PÉLATA (CEREMA)
4,4
1.1 DES INÉGALITÉS très différent : il concerne 29,3 % EN 2016
%
PROFESSIONNELLES des actives, contre 8,4 % des actifs.
QUI DEMEURENT Seuls 4,4 % des pères ont bénéficié
d’un complément d’activités (congé
En 2010, 72 % des tâches domes- parental) en 2016144.
tiques étaient réalisées par les
femmes142. Si le temps consacré Or l’occupation principale condi- DES PÈRES
à ces activités a baissé pour les tionne fortement la mobilité, ONT BÉNÉFICIÉ
femmes depuis 25 ans, réduisant c’est-à-dire le nombre d’activités D'UN COMPLÉMENT
de fait l’écart avec les hommes (hors du domicile) réalisées en D'ACTIVITÉS
en valeur absolue 143, le taux une journée, et par là même son (congé parental).
d’activités à temps partiel reste caractère plus ou moins contraint.
142. DGCS - SDFE, « Vers l’égalité réelle entre les femmes et les hommes – Chiffres-clés - Version synthétique » (Secrétariat d’État placé auprès du Premier ministre
chargé de l’égalité entre les femmes et les hommes et de la luttre contre les discriminations, 2019).
143. Layla Ricroch, « En 25 ans, moins de tâches domestiques pour les femmes, l’ écart de situation avec les hommes se réduit », Femmes et hommes - Regards
sur la parité, Insee, 2012.
144. DGCS - SDFE, « Vers l’ égalité réelle entre les femmes et les hommes - Chiffres-clés - Version synthétique ».
152
À défaut de résultats nationaux,
PARTIE 5
Figure 69 : Évolution de la mobilité sur le SCoT de Dunkerque l’exemple local retenu ici pour
selon l’occupation principale. illustrer les évolutions des dernières
Sources : enquêtes ménages-déplacements standard Cerema de Dunkerque années est celui du SCoT de
(Communauté urbaine de Dunkerque Grand Littoral, Agence d’urbanisme
et de développement de la région Flandre-Dunkerque – AGUR) 2003, 2015. Dunkerque, le périmètre d’enquête
ayant peu varié entre 2003 et
2015145. Au regard de l’emploi des
femmes, la Communauté urbaine
Travail à temps partiel de Dunkerque présente « un accès
Travail à plein temps à l’emploi dégradé associé à des
freins d’ordre principalement
Chômeur, en recherche d’emploi
familiaux et à de fortes inégalités
Scolaire jusqu’au bac femmes-hommes » selon l’outil
interactif de diagnostic territorial
Reste au foyer
élaboré par l’Agence nationale
Apprentissage, formation, stage de cohésion des territoires 146.
2003 La situation n’est donc pas
Étudiant
2015 représentative de l’ensemble du
Retraité territoire national, mais les chiffres
0 1 2 3 4 5 6 présentés exemplifient un certain
Nombre moyen de déplacements par jour et par personne nombre d’ordres de grandeur et
de tendances marquantes.
Figure 70 : Durées et distances quotidiennes de déplacement

selon l’âge et le sexe hors Île-de-France.
1.2 DES DIFFÉRENCES Source : BU 2020 hors IdF.
QUI S’ACCROISSENT
AVEC L’ÂGE ET
100
L’ARRIVÉE D’ENFANTS
DANS LE MÉNAGE
80
Même si les pères s’occupent de

plus en plus de leurs enfants (sans 60
que les mères ne réduisent le temps
qu’elles leur consacrent), la répar- 40
tition des tâches domestiques est
d’autant plus déséquilibrée dans le
20
couple que celui-ci a des enfants147.
Ce constat s’applique par exemple
0
aux déplacements d’achats : s s s s s s s s + e
an an an an an an an an et bl
d’abord partagés à parts égales, ils -14 -17 -2
4
-3
4
-4
4 54 -6
4 -74 ns em
11 15 18 25 35 5- 55 65
a
En
s
sont réalisés à 59 % par les femmes
4 75
dès l’arrivée d’un enfant148.

Durée (min/jour) Femmes Durée (min/jour) Hommes
Distance (km/jour) Femmes Distance (km/jour) Hommes
La pratique de l’espace diffère
donc au fur et à mesure de l’avan-
cée en âge. Plus que les hommes, Qu’elles soient à temps partiel de plus au domicile que leurs
les femmes tendent à s’ancrer ou à temps plein, elles passent homologues masculins (respecti-
dans la proximité à l’âge actif149. notamment autour d’une heure vement 53 min et 71 min)150.
145. Périmètre 2003 : 61 communes, 749 km², 259 000 habitants ; Périmètre 2015 : 67 communes, 866 km², 262 500 habitants.
146. Observatoire des territoires, « Système d’observation sur les femmes et d’information sur l’emploi (SOFIE) », consulté le 23 novembre 2020, https://www.observatoire-
des-territoires.gouv.fr/les-outils-interactifs/sofie.
147. Layla Ricroch, « En 25 ans, moins de tâches domestiques pour les femmes, l’écart de situation avec les hommes se réduit », Femmes et hommes - Regards sur la parité, Insee, 2012.
148. Cerema, « Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes-déplacements ? », Mobilités et transports - Le point sur, collection « L’essentiel » (Cerema, 2019).
149. Certu, « La mobilité quotidienne des femmes, différente ? durable ? » (Lyon: Certu, Direction prospective et stratégie d’agglomération, Espace des Temps,
Communauté urbaine du Grand Lyon, 2005).
150. Christophe Hurez et Cyprien Richer, « Does the city’s pulse beat at the same rate for men and women? », in Women’s Issues in Transportation (Women’s Issues
in Transportation, Paris, 2014).
153
1.3 LES PRATIQUES
4
quotidiens (du lundi au vendredi, LES HOMMES PASSENT
MODALES SONT dans un rayon de 80 km autour
GENRÉES de leur domicile) : + 6 min entre MINUTES
2007-2008 et 2018-2019. Les
de plus par jour
Si les constats liés à la répartition hommes passent toujours 4 min que les femmes
des tâches domestiques mérite- de plus par jour que les femmes en déplacement.
raient d’être étayés par une en déplacement (1 h 04 contre
enquête Emploi du temps 1 h 00 pour celles-ci)152.
plus récente (la dernière date de
2009-2010), l’enquête Mobilité Même si elles ont tendance à SOIT
des personnes 151 2018-2019 s’harmoniser, les hommes utilisant
montre une évolution semblable du
temps que consacrent hommes
moins la voiture au profit de la
marche, leurs pratiques modales 1 H 04
et femmes à leurs déplacements diffèrent encore. CONTRE 1 H 00
Parts des modes de transport (en nombre de déplacements)

selon le genre en 2019.
Champ : déplacements des individus âgés de 6 ans ou plus
résidant en France métropolitaine.
Sources : SDES, Enquête mobilité des personnes 2018–2019 ; Insee.
Femmes Hommes
Voiture 62 % 64 %
Marche 26 % 21 %
Transports en commun 10 % 8%
Vélo 2% 4%
Autres 1% 3%
Ceci peut s’expliquer par des Au-delà de la voiture, le vélo

inégalités d’accès à la voiture qui par exemple fait l’objet d’un
perdurent, malgré le rattrapage en processus de sociabilisation
cours, notamment pour ce qui complètement différent selon
concerne le permis de conduire153. le genre154.
Évolution du taux de possession du permis de conduire sur le SCoT de Dunkerque.

Sources : enquêtes ménages-déplacements standard Cerema de Dunkerque
(Communauté urbaine de Dunkerque Grand Littoral, Agence d’urbanisme
et de développement de la région Flandre-Dunkerque – AGUR) 2003, 2015.
Femmes Hommes
2003 68 % 88 %
2015 77 % 88 %
151. « Comment les Français se déplacent-ils en 2019 ? Résultats de l’enquête Mobilité des personnes », Données et études statistiques pour le changement climatique,
l’énergie, l’environnement, le logement et les transports, consulté le 29 septembre 2020, https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/comment-les-
francais-se-deplacent-ils-en-2019-resultats-de-lenquete-mobilite-des-personnes.
154. David Sayagh, « Pourquoi les adolescentes ont moins de possibilités réelles de faire du vélo que les adolescents » (Paris Est, 2018).
154
Figure 71 : Répartition des motifs selon le genre sur le SCoT de Dunkerque.

Sources : enquêtes ménages-déplacements standard Cerema de Dunkerque
1.4 SOUVENT (Communauté urbaine de Dunkerque Grand Littoral, Agence d’urbanisme
PARTIE 5
ACCOMPAGNATRICES, et de développement de la région Flandre-Dunkerque – AGUR) 2003, 2015.
LES FEMMES
ENCHAÎNENT PLUS
DE DÉPLACEMENTS Domicile Travail habituel
Domicile 20 % Déplacements
Des exploitations moins détaillées
secondaires
en 2003, non présentées ici, Études
montrent un certain rattrapage en
2015 des hommes sur l’ensemble
des motifs Domicile <=> Autres 0%
Domicile
Domicile
(incluant achats, accompagne-
ments, visites, etc.) et un écart Achats
Autres
grandissant pour les déplace-
ments secondaires (qui n’ont Domicile Femmes
le domicile ni pour origine ni
Domicile Visites Hommes
pour destination). Accompagnement
Rappel :
Les déplacements secondaires sont les déplacements n’ayant ni pour origine ni pour
destination le domicile de la personne qui se déplace.
© iStock.com/gruizza
155
1.5 UNE RÉPARTITION Globalement, on relève des jugés anxiogènes, propres aux
DANS L’ESPACE tendances communes aux trois réseaux de transport publics
QUI DIFFÈRE AU COURS agglomérations étudiées : selon (espaces d’attente, circulations
DE LA JOURNÉE la nature de l’activité présente, et véhicules) 156, ces travaux,
les secteurs centraux les plus plus macroscopiques – montrent
Les territoires ont-ils un genre ? denses tendent à se féminiser que la ville ne bat pas aux
L’analyse155 propose d’observer à tandis que la proche banlieue mêmes rythmes pour les hommes
deux moments de la journée la voit la part d’hommes se et les femmes.
part des femmes présentes par renforcer. La nature des emplois
secteur. La comparaison se fait par zone semble être un facteur À l’heure où de nombreux auteurs
entre : 4 h 00, heure à laquelle la essentiel, mais d’autres expli- plaident pour une approche
grande majorité des habitants cations peuvent être avancées, intégrée de l’aménagement ou
sont encore à leur domicile et liées à la localisation des gender planning , ces analyses
10 h 30, heure à laquelle la commerces, des services, et peuvent permettre de multi-
plupart des activités ont débuté notamment ceux liés à la garde plier les points de vue et ainsi
(école, travail, magasins ouverts…). d’enfants (crèches, écoles…). d’enrichir les diagnostics terri-
On peut ainsi définir si un quartier toriaux menés. Si l’enjeu est
ou une commune s’est féminisé Ainsi, si les travaux géographiques d’augmenter l’usage des trans-
(c’est-à-dire que la part de sur le genre en mobilité ont fait ports collectifs, et particuliè-
femmes présentes a augmenté) irruption dans le débat public à rement celui des hommes,
ou s’il s’est masculinisé (c’est- l’échelle d’équipements, notam- peut-être faut-il adapter alors
à-dire que la part des femmes ment sportifs, ou d’espaces publics la desserte des zones d’emplois,
présentes a diminué). – particulièrement ceux, souvent notamment masculins.
Figure 72 : Féminisation ou masculinisation des territoires des agglomérations de Lyon, Grenoble et Saint-Étienne.
Sources : enquêtes ménages-déplacements standard Cerema de Lyon (2006), Saint-Étienne (2010) et Grenoble (2010).
Masculinisation Féminisation Limite communale de la ville centre Limite du centre-ville
155. Christophe Hurez et Cyprien Richer, « Does the city’s pulse beat at the same rate for men and women? », in Women’s Issues in Transportation (Women’s Issues
in Transportation, Paris, 2014).
156. Catherine Vincent, « Sexisme and the city », Le Monde, 11 octobre 2015, https://www.lemonde.fr/societe/article/2015/10/22/sexisme-and-the-city_4794904_3224.html.
156
PARTIE 5
© iStock.com/SanderStock
157
© iStock.com/Tree4Two
2. L’INTERMODALITÉ, UNE PRATIQUE

DE DÉPLACEMENT FRÉQUENTE
CHEZ LES GRANDS MOBILES
YOHAN URIE, FABRICE HASIAK ET FLORENCE GIRAULT (CEREMA)
Dans ce chapitre, sont considérées les personnes ou les marchandises

comme grands mobiles les de passer d’un mode de trans-
personnes qui ont fait au moins port à un autre au cours d’un
un déplacement de plus de 10 km même déplacement. Au sens LES GRANDS MOBILES
la veille de l’enquête et qui ont plus opérationnel, l’intermodalité REPRÉSENTENT
un budget temps de déplacement voyageurs apparaît comme une EN MOYENNE
quotidien supérieur à 2 heures. Les pratique de mobilité caractérisée UN PEU PLUS DE
10
grands mobiles représentent en par l’utilisation successive d’au
%
moyenne un peu plus de 10 % moins deux modes de transport
de la population d’un territoire au cours d’un même déplacement
(source : Base Unifiée 2019). (par exemple, la voiture puis le
train pour se rendre au travail).
2.1 L’INTERMODALITÉ Ce concept se distingue de celui DE LA POPULATION

EST PRATIQUÉE de la multimodalité, qui renvoie D’UN TERRITOIRE
À DES NIVEAUX à l’utilisation de différents (source : Base Unifiée 2019).
DIFFÉRENTS SELON modes de transport pour réaliser
LES TERRITOIRES ses déplacements (par exemple,
le bus pour se rendre au travail,
L’intermodalité est un concept la voiture pour aller faire ses
qui renvoie à la possibilité pour courses…).
158
L’intermodalité mécanisée .
Source : BU 2019.
L’intermodalité mécanisée ,
PARTIE 5
c’est-à-dire mettant en jeu au
moins deux modes mécanisés
Part des déplacements Part des
(vélo, voiture, TC…) au cours d’un
intermodaux personnes
même déplacement varie sensible-
(modes mécanisés) intermodales
ment suivant les territoires, entre
Aire urbaine de Paris 11,4 % 22,8 %
1,4 % et 11,4 % des déplacements157
(source : BU 2019) et concerne Aires urbaines de
4,4 % 8,3 %
entre 3,1 % et 22,8 % des personnes. plus de 500 000 hab.
Aires urbaines entre
1,8 % 4,1 %
Si l’intermodalité est directement
158 100 000 et 500 000 hab.
liée à la présence d’offre de trans- Aires urbaines de
port diverse, on peut constater moins de 100 000 hab. 1,4 % 3,1 %
aussi que c’est une pratique beau- et autres espaces
coup plus fréquemment déve-
loppée lorsque les déplacements
sont lointains (intermodalité 2.2 UNE INTERMODALITÉ en moyenne par 1,50 avec
presque 5 fois plus importante EN FORTE CROISSANCE toutefois des disparités entre
au-delà de 10 km) et de fait, lorsque DANS LA PLUPART agglomération (x1,25 sur Lille et
les individus consacrent quotidien- DES AGGLOMÉRATIONS Le Havre, x1,66 sur Montpellier
nement beaucoup de temps à se et x1,80 sur Rouen). Cette crois-
déplacer (intermodalité 4 fois plus Aujourd’hui, l’intermodalité chez sance de l’intermodalité est
importante au-delà de 2 heures de les grands mobiles est une étroitement liée à la politique
transport quotidien). On constate pratique très fréquente. Elle de déplacements mise en place
ainsi que chez les grands mobiles, concerne en effet plus de 30 % dans les agglomérations, et en
l’intermodalité mécanisée , qui de cette catégorie de personnes particulier au développement des
concerne plus d’un tiers d’entre et dans certaines agglomérations, réseaux de transport collectifs
eux, atteint 26 % de leurs déplace- comme Lyon, cette part monte (nouvelles lignes TC ou extensions)
ments contre seulement 3,7 % chez même à presque 40 %. En 10 ans, et des parkings relais en périphérie
les autres personnes soit 7 fois plus. l’intermodalité a été multipliée des centres urbains.
Figure 73 : Part des grands mobiles intermodaux et évolution temporelle.

Source : EMC² des dates et territoires concernés.
40,0 %
38,7 %
35,0 %
31,5 % 31,2 % 30,3 % 30,0 % 29,6 %
30,0 %
25,0 % 23,2 %
20,3 %
25,1 % 18,4 %
20,0 % 17,5 % 17,8 %
20,1 % 14,0 %
15,0 %
16,9 %
10,0 %
5,0 %
0,0 %
1998 2006 2016 1996 2007 2017 2008 2019 1998 2006 2015 2007 2018 2004 2014
Lille Rouen Tours Lyon Le Havre Montpellier
157. En considérant la marche comme pouvant faire partie des modes intermodaux (Richer et al., 2015), l’intermodalité « marche » combinant un mode mécanisé avec
un trajet à pied d’au moins 5 minutes représente entre 5 % et 8 % des déplacements. Voir la partie 3 - chapitre 1.
158. Cyprien Richer, Mathieu Rabaud, Arnaud Lannoy. « L’intermodalité au quotidien. Un panorama de la mobilité intermodale en France ». Cerema - IFSTTAR.
Mobilité en transitions. Connaître, comprendre et représenter, Cerema, Rapport d’études et de recherches, 2015, pp. 131-142.
159
2.3 LES GRANDS lesquelles le chaînage de type TCU- étudiants (35 %). Avec un temps
MOBILES PRATIQUENT TCU est majoritaire et loin devant de transport cumulé de 3 h 35 en
UNE INTERMODALITÉ les autres combinaisons (63 %). moyenne pour 195 km parcourus
SPÉCIFIQUE chaque jour 159, leur mobilité
pèse lourd dans leur programme
Si on observe les combinaisons 2.4 UNE INTERMODALITÉ d’activités quotidien et dans
intermodales réalisées par les SYNONYME DE leur budget transport. En effet,
grands mobiles (BU 2019 hors PÉNIBILITÉ ? les grands mobiles intermodaux
Enquête globale Transport en ne réalisent que 2,65 activités en
Île-de-France), du fait de la portée Les grands mobiles intermodaux dehors du domicile lorsque les
de leurs déplacements, plus de la sont surtout représentés par des autres grands mobiles en réalisent
moitié de celles-ci (54 %) intègre actifs (52 %) et des scolaires ou 4,11 soit presque 1,5 activité de plus.
un trajet en voiture et un trajet
en transports collectifs (urbains
ou régionaux). En particulier, le
train y joue un rôle important, À titre de comparaison : L’enquête mobilité réalisée en 2014
sur l’ensemble de la région Picardie auprès des grands mobiles
puisque 46 % environ de l’en-
picards160 montre que 63 000 personnes environ, soit 11,9 % de la
semble des déplacements inter- population cible font de l’intermodalité au quotidien pour plus
modaux concernent ce mode. de 110 000 déplacements161. Cette proportion monte à presque
Ces combinaisons intermodales 25 % pour les personnes dont le budget temps de déplacement
de type VP+TC, montrent donc dépasse les 2 heures quotidiennes. Les déplacements intermodaux
concernent en très grande majorité les relations avec l’Île-de-
l’importance de prendre en
France (70 %). Les chaînes intermodales sont assez complexes
compte la dimension stationne- puisqu’elles comportent en moyenne 2,66 modes mécanisés.
ment dans les réflexions sur la La combinaison [train TER+TC francilien] (avec ou sans
mobilité intermodale (parking voiture en rabattement) représente près de 40 % de ces
P+R, parking autour des gares…). déplacements, soit approximativement 45 000 déplacements
Ces combinaisons intermodales chaque jour. Pour ces grands mobiles picards dont beaucoup
fréquentent l’Île-de-France au quotidien, l’intermodalité est
observées chez les grands mobiles
une préoccupation extrêmement sensible162.
se démarquent assez fortement de
celles des autres personnes pour
Figure 74 : Comparaisons des combinaisons intermodales des grands mobiles avec celles des autres personnes.
Source : BU 2020, hors EGT.
2% Grands mobiles
4%
intermodaux
5%
3%
3%
28 %
16 %
VP-TC (TCU, car, train)
Autres
intermodaux 54 % TC-TC inter-réseaux
3%
TC-TC même réseaux
VP-VP
63 % Vélo-TC ou VP
19 %
Avion-TC ou VP
2RM-TC ou VP
159. En comparaison, les autres grands mobiles (non intermodaux) passent en moyenne 3 h 24 dans les transports et parcourent 150 km. Pour les autres personnes, c’est beaucoup
moins encore, avec 1 h 08 et 24 km.
160. Définition des grands mobiles picards : personnes de 11 ans et plus s’étant rendues à plus de 10 km de leur domicile la veille de l’enquête et hors de leur ressort territorial
de résidence. Attention, cette définition est différente de celle des grands mobiles utilisée depuis le début de cette partie. Voir la partie 4 - chapitre 4.
161. Cerema, « Enquête sur les Grands Mobiles Picards – Résultats détaillés », rapport réalisé pour le Conseil régional de Picardie, Cerema, 2015.
162. Ravalet E., Vincent-Geslin S ., Kaufmann V., Leveugle J., Tranches de vies mobiles, Ed. Loco, 2014, 120 p.
160
PARTIE 5
© B.Suard/Terra
2.5 OUTILS ET LEVIERS de l’ensemble des réseaux et mobilités actives et des transports
DE L’INTERMODALITÉ services de mobilité d’un territoire, en commun.
ainsi que le développement et
Au cours des années 2010, le la modernisation des outils favo- Les AOM et les acteurs du monde
modèle de développement de risant l’intermodalité permettent des transports doivent accom-
réseaux de transport collectifs et d’améliorer sensiblement pour pagner l’évolution des pratiques
des services de mobilité s’est l’usager les possibilités de se intermodales en développant des
orienté vers l’optimisation de déplacer avec des modes plus outils permettant de simplifier
l’offre existante et la complé- vertueux d’un point de vue envi- les déplacements intermodaux
mentarité intermodale. Chacun ronnemental que l’autosolisme. pour les usagers. En effet, les
des systèmes et services de changements de modes liés à
mobilité est d’autant plus viable Favoriser l’intermodalité est un déplacement intermodal,
économiquement qu’il est ainsi un axe fort de la loi LOM, sont souvent vécus comme une
déployé sur son domaine de qui s’inscrit en complémentarité contrainte pour l’usager et consti-
pertinence. La mise en connexion avec le développement des tuent un frein à cette pratique.
161
Plusieurs leviers se développent afin valoriser les temps et les lieux

de fluidifier les correspondances : d’attente (pôle d’échange de
• l’aménagement physique des Saint-Brieuc, de la gare de
lieux d’échanges entre services Grenoble, de Périgueux…). Par
de transport et de mobilité est ailleurs, ces dernières années
primordial pour faciliter et ont été une période de renou-
encourager les pratiques inter- vellement des gares routières
modales, alternatives à l’usage (Aix-en-Provence, Avignon…),
de la voiture individuelle. La dû notamment à l’arrivée des
LOM acte notamment le déve- nouveaux services librement
loppement de stationnement organisés (cars Macron ),
vélos sécurisés en gare pour propice à l’organisation d’un
encourager et faciliter l’inter- rabattement multimodal vers
modalité entre le vélo et le ces lieux stratégiques. Les parcs
train. Dans les années 2010, de relais ont également continué
nombreux pôles d’échanges de se développer, en entrée
multimodaux ont vu le jour, ou d’agglomération notamment, et
se sont transformés pour laisser deviennent aussi de plus en plus
plus de place à l’ensemble des multimodaux (places réservées
modes de transport, faciliter les au covoiturage, stationnement
cheminements des usagers, et vélos, etc.) ;
• l’information voyageur s’est dé-

multipliée grâce à de nouveaux
supports (applications accessibles
sur smartphone), s’est enrichie
(horaires en temps réels, infor-
mations sur les perturbations
en cours…) et s’est complétée
avec l’intégration de l’ensemble
des modes de transport dans
des systèmes d’information
multimodaux ;
• la billettique a évolué en paral-
lèle avec le développement
de la validation des titres sans
contact (NFC). Ces supports
peuvent être utilisés pour
charger et valider les titres
© iStock.com/Neydtstock
de plusieurs réseaux ou pour
162
PARTIE 5
© iStock.com/AdrianHancu
plusieurs modes de transport mis en place, en lien avec la as a Service - mobilité servicielle)
(billettique interopérable). C’est Région, une tarification intégrée qui permet(tra) de limiter les
par exemple le cas de la carte permettant l’usage du réseau barrières d’accès aux différents
du réseau de transport collectif urbain et du réseau régional modes de transport pour les
lyonnais TCL qui permet égale- ferroviaire, sur leur ressort usagers (information sur l’en-
ment de charger un abonnement territorial. En revanche, la tari- semble des modes, tarification
du service de vélo en libre-service fication intégrée comprend et paiement simplifiés…). Cet
Velo’v ; encore rarement des services outil, qui tire le meilleur parti de
• tarification s’est également
la de mobilité (autopartage, etc.). l’ensemble des modes, pourra
adaptée pour être plus intégrée, Des accords tarifaires sont encourager à une diversification
et permettre à l’usager de parfois proposés, sans aller des pratiques modales et en
bénéficier d’un unique titre jusqu’à l’intégration tarifaire. particulier un développement
pour ses déplacements inter- des pratiques intermodales pour
modaux plutôt qu’un titre par Ces dernières évolutions tech- mieux répondre aux besoins de
réseau de transport utilisé. nologiques ont abouti au déve- déplacement des usagers tout
Notamment certaines AOM ont loppement du MaaS (Mobility en limitant l’autosolisme163.
163
3. LES NOUVEAUX SENIORS :

© iStock.com/AND-ONE
VOITURE ET DÉPENDANCE
YOHAN URIE, MARIA TEBAR, JOËL MEISSONNIER ET MATHIEU RABAUD (CEREMA)
La mobilité des seniors revêt une Figure 75 : Pourcentage de seniors selon leur âge dans la population française
de 1991 à 2020.
importance particulière au
Champ : France hors Mayotte jusqu’en 2014 et France incluant Mayotte à partir de 2014.
regard de l’évolution de la démo- Source : Insee, RP.
graphie actuelle qui voit croître
progressivement leur part dans
la population. En effet, sous 12 %
l’action conjuguée de l’augmen-
tation de l’espérance de vie,
10 %
d’un ralentissement de la natalité
et des mouvements migratoires,
on assiste à un vieillissement global 8%
de la population.
6%
D’autre part, une nouvelle géné-
ration de seniors arrive, issue du
baby-boom 164, plus indépen- 4%
dante, plus mobile et active. 91 993 995 997 999 001 003 005 007 009 011 013 015 017 019
19 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Cette population a quasiment
doublé en proportion sur les
20 dernières années dépassant 65 à 75 ans 75 ans ou plus
les 20 %. Une prise en compte
des différents modes de vie Note :
semble nécessaire. Les résultats à partir de 2018 sont des estimations provisoires.
164. Baby-boom : augmentation importante des naissances après la Seconde Guerre mondiale.
164
3.1 MOBILITÉ Figure 76 : Évolution de la mobilité des personnes s’étant déplacées.
PARTIE 5
ET IMMOBILITÉ Périmètres : Rouen 33 communes, Sytral, MEL, SCoT valenciennois.
Source : Cerema, EMC² des agglomérations concernées.
Note des rédacteurs : les enquêtes

servant à produire les résultats
suivants ne s’intéressent qu’aux 5
résidents des ménages ordinaires.
Les personnes âgées vivant en 4
maison de retraite ou Ehpad ne
sont pas concernées par les 3
analyses suivantes.
2
MOBILITÉ
Globalement, les seniors se 1
déplacent moins, cependant les
65-75 ans ont des niveaux de 0
mobilités du même ordre que le 1996 2007 2017 1995 2006 2015 1998 2006 2016 1997 2011 2019
reste de la population, en parti- Rouen Lyon Lille Valenciennes
culier dans les grandes métropoles
et dans la région Île-de-France.
65 à 74 ans 75 à 84 ans 85 ans et plus Tous âges
Depuis les années 1990, on

constate une augmentation Comment lire cette figure ?
de la mobilité chez les baby- À l’échelle du Sytral (Syndicat mixte des transports de Lyon), la mobilité des plus de
85 ans s’étant déplacés était stable en dessous de 3 déplacements par jour et
boomers dans la plupart des par personne en 1995 et 2006. Elle a légèrement augmenté à un peu plus de
agglomérations. Ces évolutions 3 déplacements par jour et par personne en 2015.
sont plus contrastées pour le
reste de la population.
À SAVOIR !
EXPLORER LA MOBILITÉ AU FIL DES DÉCENNIES

La stabilité méthodologique des EMC² depuis plus de 40 ans permet, en prenant quelques précautions,
d’analyser dans le temps les évolutions des pratiques de mobilité de différentes catégories de population.
Parmi les précautions à prendre, il faut porter une grande attention au périmètre couvert par l’enquête
sur le territoire concerné, les périmètres ayant tendance à être de plus en plus vastes au fil des années afin
d’accompagner l’étalement urbain et l’augmentation des aires d’attractivité des villes. Il faut également tenir
compte de l’âge minimal des personnes enquêtées qui, selon les situations, peut être de 5 ans ou de 11 ans.
Enfin, par le passé, les déplacements qui étaient sans lien direct avec le territoire enquêté (pas d’origine ou
de destination comprise dans le territoire) n’étaient pas recensés.
Une fois ces précautions prises, lorsqu’un territoire est couvert par plusieurs enquêtes, il est possible
d’analyser la mobilité à travers le prisme d’une catégorisation de la population qui peut être de deux natures :
• soit en fonction d’une caractéristique valable au moment de l’enquête. On parle alors de « pseudo-panel ».
La mobilité des actifs, des 65-74 ans ou encore des personnes résidant dans tel secteur du territoire ;
• soit en fonction d’une caractéristique intrinsèque de la personne qui ne varie pas au cours du temps. On parle
alors de « pseudo-cohorte ». Il est par exemple possible d’analyser les enquêtes en fonction des années de
naissance des personnes, on verra ainsi comment la mobilité des trentenaires des années 1980 a pu évoluer
maintenant que ce sont des sexagénaires dans les années 2010.
On parle de « pseudo » panel ou cohorte car on n’enquête pas exactement les mêmes personnes à plusieurs
reprises, mais des populations qui ont les mêmes caractéristiques. Les analyses de panel ou de cohorte sont
possibles avec d’autres protocoles d’enquête que les EMC².
165
IMMOBILITÉ165 : Figure 77 : Proportion de non-mobiles.

MISE EN LUMIÈRE Périmètres : Rouen 33 communes, Sytral, MEL, SCoT valenciennois.
Source : Cerema, EMD des agglomérations concernées.
DES CONSÉQUENCES
DE LA PERTE D’AUTONOMIE
Quelle que soit la typologie de
territoire, l’immobilité des seniors 80 %
est supérieure à celle du reste de 70 %
la population et augmente avec
60 %
l’âge. D’après les enquêtes de la
BU 2020, la part des personnes 50 %
immobiles oscille entre 17 % 40 %
(65-75 ans) et 48 % (85 ans et plus)
30 %
avec une distinction entre l’aire
urbaine de Paris, qui observe des 20 %
taux d’immobilité globalement 10 %
plus faibles, et le reste du territoire.
0%
Sur la dernière décennie, les seniors
1996 2007 2017 1995 2006 2015 1998 2006 2016 1997 2011 2019
restent globalement moins à Rouen Lyon Lille Valenciennes
domicile qu’avant.
Quelques territoires se sont inté- 65 à 74 ans 75 à 84 ans 85 ans et plus Tous âges
ressés aux causes qui entraînent

l’envie ou la nécessité de rester à Comment lire cette figure ?
domicile166. Concernant les seniors, Sur le SCoT valenciennois, la proportion de personnes de 75 à 84 ans n’ayant réalisé
aucun déplacement au cours d’une journée de semaine est passé de plus de 50 %
on observe une évolution des en 1997 à environ 40 % en 2019.
causes avec l’âge, en particulier la
santé (de manière temporaire ou
permanente), qui est la raison de
non-déplacement la plus avancée
par les personnes de 85 ans et plus Figure 78 : Justification des personnes ne s’étant pas déplacées.
Source : Cerema, EMC² Touraine 2019.
(51 % en Touraine, 41 % autour du
Havre) tandis que cette raison est
beaucoup moins avancée pour les
personnes de 65-75 ans (20 % en 60 %
Touraine, 26 % autour du Havre).
50 %
Les personnes de cette catégorie
d’âge ne se déplaçant pas ont ten- 40 %
dance à avoir des activités à domi-
cile ou à se reposer, car la nécessité 30 %
de se déplacer ne se fait pas sentir.

20 %
Par ailleurs, le concept d’hyper- 10 %

immobilité167 est intéressant à
0%
aborder, car il met en évidence la
Santé Activités à domicile Pas envie/besoin Autres
nécessité de mettre en œuvre :
• d’un côté des services à domicile,
que ce soit au niveau des achats 65 à 74 ans 75 à 84 ans 85 ans et plus Moins de 65 ans
de première nécessité qu’au
niveau des interactions sociales ; Comment lire cette figure ?
Plus de 50 % des 85 ans et plus ne s’étant pas déplacés l’ont justifié par des raisons
• des services de mobilité adaptés de santé.
aux caractéristiques des personnes
concernées.
165. Immobilité : notion décrivant le fait de ne pas se déplacer sur l’espace public au cours d’une journée. Les personnes ne se déplaçant pas sont dites « immobiles ».
166. EMC² Estuaire de la Seine 2018 et EMC² Touraine 2019 notamment.
167. L’hyper-immobilité décrit les personnes ne se déplaçant pas ou quasiment pas sur 7 jours.
166
Cet indicateur est abordé sur ne se déplacent pas du tout ou le reste de la population avec la
PARTIE 5
plusieurs territoires et au niveau presque). Il est aussi intéressant retraite et la disparition des motifs
national. La part de personnes ne de regarder en parallèle l’hyper- contraints tels que le travail et les
se déplaçant pas, ou quasiment mobilité168 des seniors car prendre études. Cependant, cette part reste
pas, sur 7 jours croît avec l’âge et de l’âge ne signifie pas forcément plutôt élevée pour les personnes
est du même ordre de grandeur l’arrêt des déplacements et une jusqu’à 85 ans. À partir de cet âge
entre un quart et un tiers des forte proportion de seniors se les parts de personnes hyper-
personnes à 85 ans (28 % en déplace beaucoup. Cette hyper- mobiles et hyper-immobiles arrivent
Touraine, 23 % autour du Havre mobilité est plus faible que pour dans les mêmes ordres de grandeur.
Figure 79 : Évolution avec l’âge des parts de personnes se déplaçant 6 jours ou plus et 1 jour au plus par semaine.
Source : Cerema, EMC² Estuaire de la Seine 2018, EMC² Touraine 2019.
Tours 2019 Le Havre 2018

100 % 100 %
80 % 80 %
60 % 60 %
40 % 40 %
20 % 20 %
0% 0%
5à 25 à 55 à 65 à 75 à 85 ans 5à 25 à 55 à 65 à 75 à 85 ans
24 ans 54 ans 64 ans 74 ans 84 ans et plus 24 ans 54 ans 64 ans 74 ans 84 ans et plus
6 ou 7 jours sans se déplacer 6 ou 7 jours avec des déplacements

La proportion d’hyper-mobiles (6 ou 7 jours sur la semaine avec des déplacements) décroit avec l’âge sur le territoire de l’enquête du Havre
en 2018, passant de plus de 80 % chez les 5-24 ans à moins de 40 % chez les plus de 85 ans. À l’inverse, la proportion d’hyper-immobiles
(6 ou 7 jours sans se déplacer sur une semaine) augmente avec l’âge (plus de 20 % des plus de 85 ans sont des hyper-immobiles).
© iStock.com/SolStock
168. L’hyper-mobilité décrit les personnes se déplaçant quasiment tous les jours (6 à 7 jours par semaine).
167
3.2 RAPPORT Figure 80 : Taux de possession du permis de conduire selon l’âge et le genre.
À LA VOITURE : Source : BU 2020.
ÉVOLUTION SOCIÉTALE
LE GENRE ET LE PERMIS,
18/24 ans
DES DIFFÉRENCES Femme 57 %
QUI S’ATTÉNUENT Homme 61 %
MAIS PERSISTENT
L’accès au permis de conduire est
25/39 ans
Femme 81 %
globalement différent pour les
hommes et pour les femmes depuis Homme 89 %
que l’utilisation de l’automobile a
40/54 ans
commencé à se généraliser dans Femme 86 %
les années 1960. Actuellement,
Homme 93 %
environ 78 % des femmes sont
titulaires du permis, contre près
55/64 ans
Femme 85 %
de 89 % des hommes (source : BU
2020, personnes de 18 ans et plus). Homme 95 %
65/79 ans
La figure 80 nous montre qu’il Femme 78 %

existe une différence dans le taux
Homme 95 %
de possession du permis entre
les hommes et les femmes quel
Femme 58 %
et plus
80 ans
que soit l’âge des personnes, mais

que cet écart est plus important Homme 92 %
chez les personnes âgées.
0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
ACTUELLEMENT
ENVIRON
78
DES FEMMES SONT
%
TITULAIRES DU PERMIS,
CONTRE PRÈS DE
89 DES HOMMES
%
(source : BU 2020,
personnes de 18 ans et plus).
168
L’analyse des trois dernières Figure 81 : Possession du permis de conduire.
PARTIE 5
enquêtes sur la Métropole Source : Cerema, EMD MEL 1998, 2006 et 2016.
Européenne de Lille (figure 81)

permet de voir comment les
choses ont évolué. 100 %
Ce graphique nous apporte

80 %
notamment les informations
suivantes :
• chez les hommes, le taux de 60 %
permis de conduire à partir de
25 ans est relativement stable
depuis 1998. On note tout de 40 %
même la fin des générations

les plus anciennes (les plus de
20 %
80 ans en 1998) qui avaient un
peu moins le permis de conduire
que les plus de 80 ans en 2016 ; 0%
• chez les femmes seniors, le 18 à 24 ans 25 à 39 ans 40 à 54 ans 55 à 64 ans 65 à 79 ans 80 ans
et +
taux de permis de conduire
augmente fortement au fil du
temps : + 13 points entre 1998 Femmes 2016 Femmes 2006 Femmes 1998
et 2016 pour les 55/64 ans, et Hommes 2016 Hommes 2006 Hommes 1998
même + 41 points chez les
plus de 80 ans. Il s’agit du
remplacement des générations 60 % des femmes de plus de 80 ans résidant dans la Métropole Européenne de Lille
au fil des années, les nouvelles possédaient le permis de conduire en 2016.
seniors ayant beaucoup plus

passé le permis de conduire
dans leur jeunesse que les
anciennes ;
• l’écart entre les hommes et
si
les femmes persiste, on peut
noter qu’il a fortement diminué
en 2016 (30 points d’écart chez
les plus de 80 ans) par rapport
à 1998 (57 points d’écart) ;
• même si ce n’est pas l’objet
de ce chapitre, on peut noter une
tendance à la diminution du taux
de permis chez les plus jeunes,
y compris jusqu’à 40 ans, avec
une différence homme/femme
toujours présente même si bien
plus faible que par le passé169.
© iStock.com/dszc
169
LA VOITURE Figure 82 : Part modale de la voiture des seniors comparée à l’ensemble

de la population selon le lieu de résidence.
TOUJOURS UTILISÉE,
Source : BU 2020.
MAIS DIFFÉREMMENT ?
La voiture reste un outil très
important dans la vie quotidienne
70 %
des seniors, quel que soit le lieu
de résidence. Cependant, plus on 60 %
vieillit, moins la voiture représente
50 %
une part importante des dépla-
cements réalisés au quotidien. 40 %
Logiquement, plus ils habitent dans
30 %
des territoires ruraux, plus la
voiture devient importante dans 20 %
les habitudes de déplacement, 10 %
quel que soit l’âge.
0%
Si l’usage de la voiture diminue Hors AU AU AU AU

AU < 100 000 hab < 500 000 hab < 3 000 000 hab Paris
avec l’âge, il est cependant inté-
ressant, en comparant plusieurs
enquêtes dans le temps, de cons-
65 à 74 ans 75 à 84 ans 85 ans et plus Tous âges
tater que les seniors recourent de
plus en plus à l’automobile pour
leurs déplacements. L’analyse des
quatre enquêtes sur la Métropole
Européenne de Lille est à ce titre Figure 83 : Évolution de la part modale de la voiture conducteur
particulièrement éclairante. en fonction de la tranche d’âge des habitants de la Métropole Européenne de Lille.
Source : EMC² de la MEL.
La figure 83 permet de bien

retrouver les éléments vus sur
la figure 82 : pour une enquête 60 %
donnée, on observe bien une
diminution de la part modale 50 %
de la voiture en tant que
conducteur avec l’âge. Il est 40 %
cependant intéressant de noter
qu’au fil des enquêtes, les parts
30 %
modales observées augmentent
à tranche d’âge constant. Ainsi,
20 %
par exemple, la part modale de la
voiture en tant que conducteur
des 75-84 ans est passée d’environ 10 %
15 % en 1987 à près de 40 % en
2016. Cette hausse se retrouve 0%
sur toutes les tranches d’âge et 1987 1998 2006 2016
apparaît logique quand on la
rapproche du taux de possession
du permis de conduire vu sur la 55 à 64 ans 65 à 74 ans 75 à 84 ans 85 à 94 ans
figure 80.
Note :
Les populations de 85 à 94 ans dans les enquêtes de 1987 et 1998 sont trop peu
nombreuses pour fournir des résultats statistiquement significatifs et ne sont donc pas
représentées ici.
170
3.3 QUAND ON NE PEUT Figure 84 : Part modale TC des seniors comparée à l’ensemble
PARTIE 5
PLUS CONDUIRE de la population selon le lieu de résidence.
Source : BU 2020.
Arrêter de conduire est une

décision très importante dans la 20 %
vie d’une personne. Conduire
est un symbole d’indépendance
15 %
et de liberté. Plusieurs raisons
peuvent expliquer cette prise de
décision. Principalement, il s’agit 10 %
de raisons financières ou liées à
la santé mais, de plus en plus,
5%
c’est l’entourage et la famille qui
incitent la prise de la décision.
Lorsque les personnes ne peuvent 0%
plus ou ne veulent plus conduire, Hors AU AU AU AU
dans les grandes villes, les trans- AU < 100 000 hab < 500 000 hab < 3 000 000 hab Paris
ports en commun reprennent
une place importante mais les
seniors doivent apprendre ou 65 à 74 ans 75 à 84 ans 85 ans et plus Tous âges
ré-apprendre à les utiliser. La
marche reste aussi un mode de On observe qu’au fur et à mesure augmente et ce sont les plus de
transport très utilisé par les que les réseaux TC se déve- 75 ans à 84 ans qui les utilisent
seniors même si les capacités loppent dans les grandes villes et le plus parmi les seniors.
physiques diminuent. agglomérations, leur part modale
© iStock.com/LorenzoT81
171
La marche est également un mode Figure 85 : Évolution de la part modale de la marche

en fonction de la tranche d’âge des habitants de la Métropole Européenne de Lille.
alternatif possible pour certains
Source : EMC² de la MEL.
déplacements. Son usage semble
cependant décroître au fil des
années, en tout cas sur la Métropole
Européenne de Lille. 60 %
Jusqu’en 2006, on observait une 50 %

augmentation de la part modale
de la marche avec l’âge, cette 40 %
tendance est à relativiser en 2016
avec des parts modales qui
30 %
convergent pour toutes les
tranches d’âge. Au fil des années,
20 %
on observe une érosion globale
de la part de la marche, plus
marquée dans les tranches d’âge 10 %
élevées. Ce constat, inquiétant

d’un point de vue santé publique 0%
– la marche étant une activité 1987 1998 2006 2016
physique aux nombreux bienfaits,
particulièrement recommandée
pour les personnes âgées afin de 55 à 64 ans 65 à 74 ans 75 à 84 ans 85 à 94 ans
retarder l’âge de la dépendance –
est cohérent avec les chiffres
vus précédemment sur l’usage de Note :
Les populations de 85 à 94 ans dans les enquêtes de 1987 et 1998 sont trop peu
la voiture en tant que conducteur nombreuses pour fournir des résultats statistiquement significatifs et ne sont donc pas
(figure 83). représentées ici.
© iStock.com/Heiko119
172
PARTIE 5
© iStock.com/LisaValder
3.4 LA MOBILITÉ une mobilité plus durable et d’autres personnes qui avaient
DES SENIORS : UN ENJEU soutenable. Ce constat va être des pratiques différentes).
ESSENTIEL POUR difficile à changer dans les
LES DÉCENNIES À VENIR prochaines années, les modifi- Les politiques de mobilité doivent
cations étant structurelles aussi donc chercher à cibler également
Comme cela a été expliqué, les bien au niveau démographique ces populations en leur offrant
seniors sont de plus en plus (vieillissement de la population) des solutions alternatives attrac-
nombreux et l’évolution de qu’au niveau mobilité (les nou- tives et en proposant des accom-
leurs pratiques de mobilité veaux seniors arrivent avec leurs pagnements aux changements
n’est pas vraiment orientée vers pratiques modales et remplacent de pratique.
173
4. LES JEUNES :
© iStock.com/Petar Chernaev
MOTORISÉS PLUTÔT QU’ACTIFS

Les routines de mobilité170 ont un 4.1 JEUNES : • les 19/24 ans qui étudient
rôle crucial dans nos pratiques DE QUI PARLE-T-ON ? (occupation principale) – âge
au quotidien, et celles que l’on moyen 20,9 ans ;
acquiert dès le plus jeune âge Il existe de nombreuses définitions • les 19/24 ans qui travaillent
auront forcément une consé- de la jeunesse, nous avons donc (occupation principale, à temps
quence sur la façon de se décidé d’en choisir une et de nous plein ou partiel) – âge moyen
déplacer pour le reste de sa vie. y tenir pour la suite de ce chapitre : 22,3 ans ;
Ce chapitre se propose de faire les jeunes sont les personnes • les 19/24 ans qui ne travaillent
un tour d’horizon des pratiques ayant entre 5 et 24 ans au et n’étudient pas (en recherche
de mobilité des jeunes des moment de l’enquête. Nous allons d’emploi ou restent au foyer)
années 2010 à partir de la Base cependant diviser cette grande – âge moyen 21,7 ans.
Unifiée 2020 (pour les territoires famille en plusieurs catégories :
où l’on dispose des données à • les 5/10 ans, qui sont généra- Cette définition, moins précise
partir de l’âge de 5 ans171) et de lement à l’école maternelle ou que ce que l’on pourrait sou-
réaliser quelques analyses en primaire ; haiter (par type d’établissement
évolution sur le périmètre de la • les 11/15 ans, qui sont généra- fréquenté par exemple) a l’avan-
Métropole Européenne de Lille lement au collège ; tage de ne pas restreindre la liste
pour les trois dernières EMC² • les 16/18 ans, qui sont généra- des enquêtes disponibles dans
réalisées (1998, 2006 et 2016). lement au lycée ; la Base Unifiée.
170. Joël Meissonnier, Cyprien Richer. Métro - boulot - dodo : quoi de neuf dans nos routines de mobilité ? Espace Populations Sociétés, Centre National de la Recherche
Scientifique, 2015.
171. Pourquoi se limiter aux enquêtes disponibles à partir de 5 ans ? Ne travailler que sur les 11 ans et plus ne permet pas de s’intéresser à l’école primaire, ce qui nous apparaît
comme regrettable étant donné le sujet de cet article. La liste des enquêtes de la BU 2020 utilisées dans ce chapitre est la suivante : Alençon 2018, Amiens 2010, Angers 2012,
Annecy 2017, Annemasse 2016, Bas-Rhin 2009, Bayonne 2010, Besançon 2018, Bordeaux 2009, Bouzonville 2019, Brest 2018, Béziers 2014, Calvados 2011, Cayenne 2010,
Clermont-Ferrand 2012, Dijon 2016, Douai 2012, Dunkerque 2015, Évreux 2018, Gap 2018, Grenoble 2010, La Réunion 2016, Le Havre 2018, Lille 2016, Loire-Atlantique 2015,
Lyon 2015, Marseille 2009, Martinique 2014, Metz 2017, Montpellier 2014, Nancy 2013, Nice 2009, Nîmes 2015, Paris 2011, Poitiers 2018, Rennes 2018, Rouen 2017,
Saint-Étienne 2010, Saint-Louis 2011, Toulouse 2013, Tours 2019, Valence 2014, Valenciennes 2019.
174
LES JEUNES Figure 86 : Répartition des différents types de jeunes.

REPRÉSENTENT Source : BU 2020.
27
PARTIE 5
% 8%
5%
31 %
5/10 ans
11/15 ans
16 % 16/18 ans
DE LA POPULATION 19/24 étudiant
DE PLUS DE 5 ANS
ET SE DÉCOMPOSENT 15 % 19/24 travaillant
25 %
AINSI : 19/24 autres
La proportion de femmes est stable Figure 87 : Possession du permis de conduire.

de 5 à 18 ans (49 % de l’échantillon) Source : BU 2020.
puis varie légèrement :

• 48 % chez les 19/24 ans qui 100 %
travaillent ;
• 52 % chez les 19/24 autres ; 80 %
• 53 % chez les 19/24 qui étudient ;
• 54 % chez les plus de 25 ans. 60 %
40 %
La possession du permis de
conduire varie grandement selon
20 %
le statut, il faut cependant se
souvenir qu’il existe des diffé- 0%
rences d’âge moyen dans les 16/18 ans 19/24 ans 19/24 ans 19/24 ans Plus de
trois catégories 19/24 ans qui étudiant travaillant autres 25 ans
peuvent participer à expliquer

les écarts importants constatés. Oui Conduite accompagnée, leçons de conduite Non
© iStock.com/Saklakova
175
4.2 COMMENT Figure 88 : Mobilités des populations totales et des populations mobiles,
LES JEUNES proportion d’immobiles.
Source : BU 2020.
SE DÉPLACENT-ILS ?
Les jeunes réalisent globalement un

5,0 30,0 %
peu moins de déplacements par
jour et par personne que les plus de
25 ans. Si la mobilité est stable avant 4,5 25,0 %
4,0
18 ans, elle varie ensuite selon l’occu- 3,9 4,0 4,0 4,0
3,7 3,8
pation principale. Cette mobilité
3,5 3,4 3,6 3,6 20,0 %
plus faible que chez les plus de 3,0 3,4 3,3
25 ans est d’autant plus remar- 3,0
15,0 %
quable qu’elle n’est pas liée à une
proportion d’immobiles plus fortes 2,0
(personne ne s’étant pas déplacée 10,0 %
un jour donné), au contraire. La

1,0
figure 88 présente la proportion 5,0 %
d’immobiles un jour donné et le
nombre moyen de déplacements 4,0 % 3,6 % 6,8 % 6,4 % 5,9 % 24,5 % 11,2 % 0,0 %
0,0
par jour et par personne : 5/10 11/15 16/18 19/24 19/24 19/24 Plus de
• soit en population totale, c’est- ans ans ans étudiant travaillant autres 25 ans
à-dire en tenant compte des
personnes immobiles ; Mobilité pop. totale Mobilité pop. mobiles Proportion d’immobiles
• soit en se restreignant à la
population mobile, c’est-à-dire Comment lire cette figure ?
les personnes ayant réalisé au Parmi les 19/24 ans étudiants, un peu plus de 5 % sont immobiles un jour donné.
Le nombre de déplacements moyen par jour et par personne pour cette catégorie
moins un déplacement durant est de 3,7 (ou 3,9 si on se restreint aux personnes ayant réalisé au moins un déplacement
une période de 24 heures. dans la journée).
La neutralisation des immobiles

permet aux 19/24 autres de
retrouver des niveaux comparables
aux autres catégories du même âge.
Figure 89 : Motifs à destination des déplacements.
Source : BU 2020.
La proportion de retours à domi-
cile que l’on peut observer dans les
motifs de déplacement (figure 89)
100 %
apparaît légèrement plus élevée
pour les jeunes, et surtout pour
80 % 35 % 27 % 17 %
les 5 à 15 ans. Cela signifie qu’ils 36 % 32 % 28 %
réalisent plus de déplacements
25 %
en aller-retour entre le domicile et 60 %
18 % 13 %
une activité. On voit d’ailleurs que 13 % 16 % 15 %
12 %
cette activité est essentiellement 40 %
le suivi de leur scolarité, qui repré-
sente le deuxième plus gros pour- 20 % 40 % 43 % 40 % 38 % 38 % 39 % 37 %
centage de leurs déplacements,
et il en est de même pour les
0%
19/24 ans qui travaillent pour le 5/10 11/15 16/18 19/24 19/24 19/24 Plus de
motif Travail . On peut noter le ans ans ans étudiant travaillant autres 25 ans
motif Travail pas totalement
négligeable chez les étudiants de Domicile Achats Loisirs Accompagnement
19/24 ans (ils peuvent avoir un Scolarité Travail Autres motifs
travail en activité secondaire) avec
3 % de leurs déplacements.
176
partie 5
© iStock.com/AntonioGuillem
Si les motifs de déplacements remplacée par les transports On peut noter la forte part modale
varient selon les catégories de collectifs qui sont le premier mode des TC chez les 19/24 qui étudient
jeunes, il en est de même pour les de déplacements des 16/18 ans. (les campus sont en général plutôt
modes utilisés. Chez les plus jeunes, Dès que l’on passe sur des popu- bien desservis par les transports
tout tourne autour de la voiture lations en âge d’avoir le permis collectifs) et les parts relativement
en tant que passager et de la de conduire, la voiture en tant importantes (par rapport aux plus
marche. Ces deux modes vont que conducteur s’installe parmi de 25 ans) de la voiture passager
avoir tendance à diminuer avec les principaux modes, jusqu’à et des TC chez les 19/24 ans qui
les années, en premier lieu la atteindre plus d’un déplacement travaillent.
voiture en tant que passager, sur deux chez les plus de 25 ans.
Figure 90 : Parts modales.

Source : BU 2020.
100 %
6% 10 %
15 % 14 %
24 % 32 % 7%
80 % 39 % 10 % 16 % Marche
48 %
60 % 9% Vélo
29 %
28 % 51 %
19 % 2RM
24 % 48 %
40 %
5% VP cond.
VP pass.
20 % 44 % 42 % 38 %
31 % 31 % 28 % TC
20 %
0% Autres modes
5/10 11/15 16/18 19/24 19/24 19/24 Plus de
ans ans ans étud. trav. autres 25 ans
177
4.3 DES ÉVOLUTIONS Les catégories sont donc les • lesactifs non occupés, c’est-à-
MODALES CONTRASTÉES suivantes : dire les personnes en recherche
SELON LE TYPE • les écoliers, qui sont à l’école d’emploi, les personnes au foyer
DE JEUNES maternelle ou primaire (à partir et les situations autres .
de 5 ans) ;
La partie suivante permet de • les collégiens, qui sont au Sur ce territoire, alors que la part
suivre l’évolution des pratiques collège ; des jeunes a diminué d’environ
de mobilité des jeunes (5/24 ans) • les lycéens, qui sont au lycée ; 3 points entre 1998 et 2016 pour
résidant au sein de la Métropole • les étudiants, qui poursuivent s’établir à un peu moins de 32 % en
Européenne de Lille (périmètre des études supérieures auxquels 2016172, on assiste à une diminution
2016) en 1998, 2006 et 2016. seront ajoutées les (rares) per- de la proportion d’étudiants, les
sonnes se déclarant en appren- proportions d’actifs restant
Il a été possible sur ces enquêtes tissage ou en formation non liée stables, ce sont les plus jeunes qui
de tenir compte du type d’établis- à des études secondaires ; augmentent en proportion. Il y a
sement fréquenté en lieu et place • les actifs occupés, que ce soit à environ 20 000 jeunes en moins en
de l’âge des individus. temps plein ou temps partiel ; 2016 qu’en 1998 au sein de la MEL.
Figure 91 : Évolution des catégories de jeunes.

Source : EMC² de la MEL de 1998 à 2016.
1998 28 % 18 % 14 % 25 % 6% 8 % Écoliers
Collégiens
2006 29 % 20 % 14 % 23 % 6% 9 % Lycéens
Étudiants
2016 30 % 22 % 17 % 17 % 6% 8 % Actifs non occupés
Actifs occupés
0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
© iStock.com/Dalvik_Loger
172. La MEL comporte environ 327 000 jeunes (de 5 à 24 ans) en 2016.
178
3,6 Figure 92 : Motifs à destination des déplacements
PARTIE 5
pour l’ensemble des jeunes.
DÉPLACEMENTS
PAR JOUR ET PAR JEUNE
EN 2016 1998 1,7 1,2 0,3 0,2 0,8
Domicile
contre 4,1 en 1998.
Études/Travail
2006 1,6 1,1 0,3 0,2 0,8
Visites
Accompagnement
La mobilité des jeunes a eu 2016 1,5 1,1 0,2 0,2 0,7
Autres
tendance à diminuer au fil du
temps, passant de 4,1 déplace- 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
ments par jour et par jeune en
1998 à 3,6 en 2016 (– 14 %).
Une bonne partie de la baisse
s’explique par des retours moindres Figure 93 : Parts modales des 5/24 ans.
au domicile ainsi qu’une baisse des
déplacements vers le lieu d’études/
travail, qui pourrait s’expliquer par
un nombre moindre de retours à 1998 48 % 48 % 3%
Écoliers
la maison le midi pour déjeuner.

2006 48 % 45 % 4%
L’évolution des parts modales 2016 43 % 51 % 4%

(figure 93) nous fournit des constats
variables selon les catégories de 1998 49 % 33 % 11 %
Collégiens
jeunes considérés :
2006 48 % 31 % 13 %
• la mobilité des écoliers, des
collégiens et des lycéens diminue 2016 43 % 37 % 16 %
fortement sur les déplacements
réalisés à pied. Ces diminutions 38 % 8% 21 % 25 %
1998
Lycéens
sont généralement compensées

en partie par une hausse des 2006 43 % 4% 19 % 29 %
transports collectifs chez les plus 2016 29 % 3% 22 % 42 %
grands, de la voiture en tant que
passager chez les écoliers ;
1998 33 % 28 % 12 % 24 %
Étudiants
• la baisse des autres modes

chez les collégiens et lycéens 2006 40 % 16 % 10 % 31 %
correspond à une baisse de 2016 38 % 20 % 8% 31 %
l’usage du vélo ;
• chez les étudiants, les évolutions
non occupés
1998 40 % 26 % 22 % 9%
sont fluctuantes au fil des années,
Actifs
globalement, la tendance est à 2006 43 % 23 % 17 % 14 %

la hausse de l’usage des TC, à 2016 39 % 17 % 22 % 18 %
une baisse de l’usage de la
voiture en tant que passager
1998 19 % 52 % 18 % 6%
occupés
et à une hausse de la marche.

Actifs
L’usage de la voiture en tant que 2006 21 % 53 % 11 % 11 %

conducteur a beaucoup varié ; 2016 24 % 42 % 13 % 18 %
• chez les actifs, occupés ou non,
la montée en puissance de la 0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
part des TC s’observe en continu,
plutôt au détriment de la voiture
en tant que conducteur. Marche VP cond. VP pass. Tous TC Autres
179
Globalement, sur l’ensemble des Figure 94 : Parts modales des jeunes.

jeunes, on assiste au cours des Source : EMC² de la MEL de 1998 à 2016.
années 2010 à une baisse impor-

tante de la part de la marche,
une stabilisation de l’usage de la
voiture en tant que conducteur et 1998 41 % 13 % 29 % 13 %
une reprise légère de la voiture en
tant que passager. Ces évolutions
sont contrebalancées par un usage
Jeunes
accru des transports collectifs. 2006 42 % 11 % 26 % 17 %
Le constat d’un usage moindre

de la voiture chez les jeunes est 38 % 11 % 28 % 21 %
2016
également réalisé sur d’autres
métropoles en France173 pour des
0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
raisons variées : coût et temps
nécessaire au passage du permis,
moindre usage une fois le permis Marche VP cond. VP pass. Tous TC Autres
obtenu et changement d’attitudes
vis-à-vis de l’automobile qui
apparaît moins comme un objet
de désir mais comme un outil de
mobilité comme les autres.
À SAVOIR !
LA GÉNÉRATION Y
ET LA VOITURE
Les personnes nées entre le début des
années 1980 et la fin des années 1990
© iStock.com/Halfpoint
forment ce que l’on appelle la génération Y.
Cette génération apparaît avoir un rapport
un peu différent à l’automobile par rapport
aux générations précédentes... Qu’y a-t-il de spécial avec cette génération ? Prise de conscience écologique,
modes alternatifs plus compétitifs, contrainte financière, développement du numérique : les hypothèses
de causes sont multiples… Richard Grimal de l’unité mixte de recherche CY Université/Cerema MATRIS
(Mobilité Aménagement Transports Risques et Société) a travaillé sur cette question (Are French millenials
less car-oriented ? Literature review and empirical findings, Transportation Research Part D: Transport and
Environment, février 2020) en exploitant la base unifiée. Voici en résumé ses principales conclusions :
• la génération Y utilise bien la voiture de manière moins intensive que les précédentes. Elle en possède
d’ailleurs significativement moins ;
• il apparaît pourtant que les préférences en matière de mobilité de cette génération ne semblent pas tellement
différentes de celles de la population plus âgée ;
• le parcours de vie par contre pourrait expliquer les différences : des études plus longues ; une difficulté
accrue à trouver un emploi stable ou encore un éloignement plus tardif du centre-ville pour s’installer en
couple ou en famille.
Au final, ce serait plutôt un retard dans l’établissement des schémas classiques des usages automobiles
qui transparaîtrait de ces données plutôt qu’un véritable bouleversement du rapport à l’automobile…
À confirmer dans quelques années.
173. Vincent S., Pochet P., Ortar N., Bonnel P., Bouzouina L. (2017), « Je t’aime… moi non plus. Quels changements dans le rapport des jeunes Lyonnais à l’automobile ? »,
Espaces Temps, Travaux, mis en ligne le 15 mars 2017, http://www.espacestemps.net/articles/je-taime-moi-non-plus/
180
PARTIE 5
© iStock.com/romrodinka
FOCUS SUR L’ÉVOLUTION DE le cas… Ce constat est assez avec la baisse de leur mobilité
L’USAGE DES MODES ACTIFS inquiétant, y compris au-delà du individuelle et la baisse de leur
Alors que la part de la population seul aspect mobilité durable, avec part dans la population totale.
jeune s’érode au fil des enquêtes toutes les conséquences qu’en- Elle montre surtout la baisse bien
au sein de la population de la MEL, traîne une baisse de l’usage des plus marquée de la proportion
la part des déplacements actifs modes actifs (santé, urbanité, etc.). des déplacements à pied réalisés
que réalisent ces mêmes jeunes par des jeunes (de 44,9 % en 1998
est elle aussi en baisse… Cette La figure 95 nous permet d’ob- à 36,4 % en 2016) et l’effondrement
population était auparavant server l’érosion de la proportion de la part des déplacements
motrice, tirant vers le haut les des déplacements réalisés par réalisés à vélo (de 47,5 % en 1987
chiffres d’usage de la marche et des jeunes (de 33,4 % en 1998 à à 31,3 % en 2016). Ce constat est
du vélo. Ce n’est désormais plus environ 28,4 % en 2016) en lien détaillé dans la partie 3 chapitre 4.
Figure 95 : Évolution des proportions de déplacements réalisés par les jeunes par rapport à l’ensemble de la population.
50 %
40 %
30 %
20 %
1998
10 %
2006
0% 2016
% tous modes % à pied % à vélo

Les jeunes réalisaient en 1998 environ 33 % des déplacements tous modes confondus mais 45 % des déplacements à pied
et 48 % des déplacements à vélo.
181
SUR LE CHEMIN DE L’ÉCOLE Figure 96 : Évolution des parts modales à destination

des écoles maternelles et primaires pour les écoliers de plus de 5 ans.
Il est intéressant de noter les
évolutions de l’usage des modes
uniquement pour se rendre sur
son lieu d’études : on perçoit 60 %
bien la baisse de la marche dans
la dernière décennie. 50 %
Pour les écoliers comme pour les 40 %

collégiens, la marche est remplacée
30 %
en partie par des accompagne-
ments en voiture et en partie
20 %
par des transports collectifs. La Marche
proportion d’usage du vélo a été 10 %
Voiture passager
divisée par deux environ entre
1998 et 2016 chez les collégiens. 0% TC
1998 2006 2016

En conclusion, les pratiques de
mobilité des jeunes semblent
en évolution, et pas forcément
positive d’un point de vue
durabilité des déplacements. Il Figure 97 : Évolution des parts modales à destination
du collège pour les collégiens.
semble tout de même que c’est Source : EMC² de la MEL de 1998 à 2016.
surtout chez les plus jeunes
que les évolutions sont les plus
négatives, c’est-à-dire au moment 60 %
où ce sont les parents qui choi-
sissent les pratiques. Les adoles- 50 %
cents et les jeunes adultes se
tournent plus vers les transports 40 %
en commun et délaissent, au
30 %
moins pour un temps, la voiture.
Le développement dans plusieurs Marche
20 %
agglomérations au début des Voiture passager
années 2020 de rues scolaires174, 10 %
TC
s’il était amené à perdurer et
s’amplifier, pourrait cependant 0% Vélo
changer la donne, et remettre à 1998 2006 2016

pied ou en selle ceux qui feront la
mobilité des prochaines décennies.
174. Le principe d’une rue scolaire est de fermer à la circulation automobile la ou les sections de rues sur lesquelles donne un établissement scolaire aux horaires d‘entrées/sorties.
Cette gestion de la circulation routière apporte de la sécurité aux enfants à proximité immédiate de l’établissement et permet également d’amener les parents ou accompagnants
à l’école à s’interroger sur leurs pratiques modales.
182
PARTIE 5
© iStock.com/AJ_Watt
183
5. LES MUTATIONS DE
© iStock.com/Maxime Horlaville
NOS MANIÈRES DE TRAVAILLER

ONT-ELLES UNE INCIDENCE
SUR LA MOBILITÉ QUOTIDIENNE ?
À PROPOS DU TÉLÉTRAVAIL…
GILLES BENTAYOU ET EMMANUEL PERRIN (CEREMA)
Avec les importantes grèves des déplacements sont les plus aurait également pu être exécuté
transports ayant affecté l’Île-de- longs. Ils ont lieu généralement aux dans les locaux de l’employeur est
France lors de l’hiver 2019 et heures de pointe, et sont principa- effectué par un salarié hors de ces
plus encore avec la pandémie du lement effectués en voiture. D’où locaux de façon volontaire en
Covid-19 depuis le printemps 2020, le fort niveau d’attente à l’égard utilisant les technologies de l’infor-
la fin de la décennie 2010-2020 a du télétravail du point de vue mation et de la communication
contribué à ce que le télétravail, environnemental et pour permettre (article L. 1222-9 du Code du travail).
pratique jusqu’alors relativement d’alléger la pression quotidienne sur La décennie 2010-2020 aura été
marginale en France, soit placé les infrastructures de transport. riche d’évolutions juridiques en la
sous les feux de l’actualité. Du matière, avec notamment l’entrée
point de vue des spécialistes de du télétravail dans le Code du
la mobilité, le télétravail est 5.1 QUELLE RÉALITÉ travail suite à la loi Warsman de
depuis longtemps un sujet de DU TÉLÉTRAVAIL 2012, et divers actes administratifs
réflexion quant aux perspectives DANS LA FRANCE ou réglementaires visant à faciliter
qu’il semble offrir en matière de DES ANNÉES 2010-2020 ? son développement par la suite.
diminution des déplacements.
Les déplacements vers le travail Le télétravail désigne en 2020 Si ces évolutions ont permis de
ne représentent que le quart toute forme d’organisation du préciser et d’encadrer juridique-
de nos déplacements, mais ces travail dans laquelle un travail qui ment la pratique du télétravail,
184
la mesure du phénomène reste Le télétravail est aussi vecteur 5.2 LES INCIDENCES
PARTIE 5
pour sa part délicate : les statis- d’inégalités multiples. Entre profes- DU TÉLÉTRAVAIL
tiques disponibles varient forte- sions naturellement, puisque tous SUR LA MOBILITÉ
ment selon qu’elles portent sur les métiers n’ont pas le même QUOTIDIENNE :
le télétravail régulier ou qu’elles potentiel de tâches pouvant QUELQUES CERTITUDES…
incluent le télétravail occasionnel être exercées en télétravail (les télé- ET DES INTERROGATIONS
voire informel, et qu’elles con- travailleurs sont relativement plus
cernent une pratique déclarée nombreux dans les métiers de Que le télétravail soit en partie lié
par le salarié ou reconnue par l’informatique et de la télécommu- avec les problématiques de mobi-
l’employeur (par une charte nication). Entre catégories d’emploi, lité quotidienne est une évidence,
dédiée ou une mention dans les également, puisque près de 61 % mais ce qui se joue concrètement
contrats de travail). Ainsi, en 2019, des télétravailleurs réguliers sont entre ces deux phénomènes est
la Direction de l’animation de la des cadres alors que ces derniers ne sans doute moins simple qu’il n’y
recherche, des études et des représentent que 17 % des salariés. paraît. Les statistiques nationales
statistiques (Dares) du ministère Le télétravail est aussi un marqueur produites fin 2019 montrent
du Travail indiquait, sur la base de d’inégalités territoriales entre les d’abord que le recours au télé-
deux grandes enquêtes, que 3 % zones rurales et urbaines. Au sein travail s’accroît avec la distance
des salariés déclaraient en 2017 de cette dernière catégorie, il s’est domicile-travail : les salariés prati-
pratiquer le télétravail de manière davantage développé parmi les quant le télétravail résident 1,5 fois
régulière, au moins un jour par salariés résidant de Paris, puis de plus loin de leur lieu de travail que
semaine175. En ajoutant les salariés la couronne parisienne, puis des leurs collègues qui ne le pratiquent
déclarant une pratique occasion- grandes villes hors Île-de-France. pas, et les salariés les plus éloignés
nelle du télétravail, ce pourcentage Enfin, parmi les télétravailleurs régu- de leur lieu de travail ont plus
atteint 7 %176. Le télétravail régulier liers, les hommes sont en propor- souvent recours au télétravail
peut être réalisé dans des bureaux tion plus nombreux que les femmes régulier. Ainsi, 1,8 % des salariés
satellites, des télécentres ou des (53 contre 47 %) en comparaison le pratiquent lorsqu’ils résident à
tiers-lieux177, mais il est jusqu’à de la répartition hommes-femmes moins de 5 km de leur employeur ;
présent très majoritairement pour l’ensemble de la population ils sont 9,0 % lorsque cette distance
pratiqué au domicile178. salariée (50,5 contre 49,5 %)179. dépasse 50 km180.
Figure 98 : Télétravail régulier en 2017 selon la distance domicile-travail.
1,8
Champ : France hors Mayotte, tous salariés.
Données : Dares, enquête Réponse 2017 ; DGT-Dares-DGAFP, enquête Sumer 2017.
%
Source : Dares analyses, n° 51, novembre 2019.
10,0 %
8,0 % 9,0 %
DES SALARIÉS RÉSIDANT
À MOINS DE 5 KM DE 6,0 %
LEUR LIEU DE TRAVAIL 4,0 %

PRATIQUENT 2,0 % 3,0 % 3,0 %
LE TÉLÉTRAVAIL 2,5 %
1,8 %
0,0 %
EN 2017. Ensemble Moins De 5 à moins De 10 à moins 50 km
de 5 km de 10 km de 50 km ou plus
175. Hallépée S. & Mauroux A., « Quels sont les salariés concernés par le télétravail ? », Dares Analyses, n° 51, déc. 2019 ; Hallépée S. & Mauroux A., « Le télétravail
permet-il d’améliorer les conditions de travail des cadres ? », in L’économie et la société à l’ère du numérique, Insee Références, 2019, p. 43-54.
176. Ce chiffre de 7 % reste inférieur à ceux qui étaient souvent produits, avant 2019, par d’autres enquêtes. En comparaison des enquêtes Sumer et Reponse de la Dares
(ministère du Travail), ces sondages ont souvent été menés auprès d’échantillons plus faibles de salariés, en se basant parfois sur des définitions plus larges du télétravail
et en procédant par interrogations via Internet, ce qui peut induire des biais liés à la sélection implicite de répondants davantage « connectés ».
177. Si les télécentres sont dédiés à l’accueil de télétravailleurs, les tiers-lieux renvoient à un concept plus général d’espaces hybrides et partagés permettant d’échanger compétences
et savoir-faire, de travailler, d’innover.
178. Là encore les chiffres diffèrent selon qu’ils incluent ou non le télétravail dans un bureau satellite, ou selon le niveau de régularité qu’ils prennent en compte.
179. Hallépée S. & Mauroux A., « Quels sont les salariés concernés par le télétravail ? », Dares Analyses, n° 51, déc. 2019. Une analyse complémentaire réalisée par la
Dares à la demande des auteurs semble indiquer que toutes choses égales par ailleurs (profession, secteur d’activité), les hommes télétravaillent un peu plus que les femmes.
180. Ibid.
185
Le Cerema a entrepris en 2019- Certains employeurs sensibilisés motifs ? Le télétravail ne risque-

2020 la réalisation d’un bilan aux enjeux des déplacements t-il pas de conforter des stratégies
des connaissances relatives aux tiennent d’ailleurs un bilan des résidentielles d’éloignement de
liens entre le télétravail et la kilomètres économisés par leurs certains salariés par rapport au
mobilité quotidienne. Les études collaborateurs du fait du recours lieu de travail habituel, au risque
ponctuelles recueillies dans ce au télétravail182. de conduire à un allongement
cadre, ainsi que les entretiens global des distances parcourues ?
réalisés avec divers représentants Mais si la pratique du télétravail
d’employeurs, montrent que la permet d’éviter une partie des Concernant la première question,
réduction des déplacements quo- déplacements domicile-travail, une exploitation de la base unifiée
tidiens vers le travail est toujours deux réserves sont habituellement des EMC2 faite en 2019 montre
une source de motivation – parmi émises au sujet d’hypothétiques que même si les télétravailleurs à
d’autres – chez les télétravailleurs. effets rebonds : l’apparent bilan domicile ne sont pas immobiles183,
Plusieurs enquêtes attestent des économique et environnemental ils se déplacent en moyenne
bénéfices réels de ces kilomètres de ces kilomètres évités serait-il moins, un jour de télétravail,
en voiture évités : bénéfices aussi positif si les télétravailleurs que les actifs travaillant hors
économiques du point de vue mettaient à profit leur journée du domicile. Ces déplacements
des télétravailleurs concernés, de télétravail pour faire d’autres sont au demeurant de plus
bénéfices environnementaux déplacements, remplaçant le trajet courte portée, et donnent lieu
globaux liés aux moindres émis- aller-retour domicile-travail par à une moindre utilisation de la
sions de gaz à effet de serre181. des trajets réalisés pour d’autres voiture et à un recours deux fois
181. Cf. CNFPT, 2013, Les pratiques des collectivités en matière de développement du télétravail pour leurs agents, 47 p. Plus récemment, la métropole de Lyon
et l’Ademe ont proposé un outil en ligne permettant d’évaluer les kilomètres et tonnes de CO2 évités grâce au télétravail des salariés de la métropole lyonnaise : https://
reducmob.alternatives-developpement.fr/#/ consulté le 09/12/2020.
182. Ainsi, le conseil départemental du Puy-de-Dôme, qui a initié le télétravail depuis 2009, évalue le gain global sur 10 ans à 300 000 km, soit l’ équivalent
des déplacements domicile-travail moyens de 45 de ses salariés.
183. La base unifiée permet de comparer les comportements de mobilité des personnes ayant télétravaillé à domicile la veille de l’enquête, à ceux des personnes ayant
travaillé hors de leur domicile.
186
évaluation fiable basée sur les télétravail à raison de deux jours
PARTIE 5
pratiques concrètes et les choix par semaine : 19 % pour la première,
résidentiels des télétravailleurs ne 47 % pour la seconde187.
vient pour l’instant l’étayer.
Si elles ne démentent pas l’intérêt
économique, du point de vue
5.3 UN EFFET GLOBAL des ménages, de la pratique du
SANS DOUTE LIMITÉ, télétravail, ces modélisations
MAIS UNE RÉSERVE incitent à nuancer fortement
DE RÉSILIENCE les bénéfices environnementaux
POUR INDIVIDUS, globaux que l’on peut en attendre :
ENTREPRISES la mobilité domicile-travail ne
ET TERRITOIRES représente qu’un quart environ
des déplacements et les scénarios
Les modélisations disponibles envisagés imaginent au mieux
tendent à montrer que les effets qu’un cinquième de cette mobilité
globaux du télétravail sur la pourrait être évité grâce au télé-
mobilité, s’ils sont réels, sont travail188. De plus, dresser un bilan
certainement limités, et ce même environnemental global impli-
avec des hypothèses ambitieuses querait de prendre en compte
quant au développement de bien d’autres impacts en plus
cette pratique. Une étude du des effets rebonds mentionnés
CGET menée en 2015 a estimé plus haut : ceux liés par exemple
qu’une politique volontaire de à la présence plus importante
télétravail pourrait diminuer de au domicile (avec des coûts de
© iStock.com/Daniel de la Hoz
6 % le nombre de voitures en chauffage plus élevés), ou encore
circulation aux heures de pointe ceux induits par une utilisation
dans l’agglomération lyonnaise, accrue des outils numériques,
plus fréquent à la marche. La et donc contribuer à fluidifier le dont l’effet de minoration est
littérature scientifique récente184 trafic185. Les experts réunis en sans doute sensible189. L’étude de
incite toutefois à mieux appré- 2017 par le groupe de réflexion The Shift Project met néanmoins
hender les possibles réorganisa- The Shift Project pour évaluer en évidence le fait que le télé-
tions des programmes d’activités les solutions permettant de travail apporte une réserve de
des télétravailleurs au-delà de décarboner la mobilité dans le résilience au système de mobilité,
la seule journée télétravaillée : périurbain ont estimé que la en cas par exemple de grève des
il conviendrait ainsi de vérifier réduction des distances parcou- transports, de pic de pollution,
s’il y a ou non, sur la semaine par rues et des émissions de GES d’évènements climatiques majeurs
exemple, une forme de compen- induite par le télétravail dans un ou d’augmentation brutale du prix
sation des déplacements pour scénario maximal pouvait être du carburant. La pandémie du
le travail évités par des évaluée à environ 4,5 %186. Ces Covid-19 a montré que, même
déplacements pour autres motifs. deux études partent d’hypothèses organisé dans l’urgence et en
Concernant la deuxième réserve de recours au télétravail particu- l’absence des principes élémen-
relative à l’éloignement rési- lièrement fortes compte tenu taires visant à le rendre viable, le
dentiel, tout à fait légitime de la situation des années 2010- télétravail était apparu comme
compte tenu de ses possibles 2020, puisqu’elles se fondent une solution providentielle pour
incidences sur les territoires toutes deux sur un taux élevé nombre d’entreprises qui se
périurbains ou ruraux, aucune de télétravailleurs pratiquant le montraient auparavant réticentes.
184. Raux Charles, 2020, « Le télétravail est-il la solution miracle pour réguler les transports du quotidien ? », Carnet Transports, Mobilités, Territoires, 12/10/2020
(https://tmt.hypotheses.org/1549 consulté le 5/11/2020).
185. CGET, 2015, Étude sur les opportunités des territoires à développer le télétravail, modélisation des gains pour les individus, les entreprises et les territoires,
rapport final, 45 p.
186. The Shift Project, 2017, Décarboner la mobilité dans les zones de moyenne densité. Rapport du groupe de travail dirigé par Francisco Luciano, étude réalisée
avec le soutien de la Caisse des dépôts et consignations, p.38.
187. En 2017, moins de 1 % des salariés pratiquaient le télétravail à raison de deux jours par semaine (« Quels sont les salariés concernés par le télétravail ? », op.cit.).
188. Deux jours par semaine pour la moitié des salariés = un cinquième des déplacements domicile-travail.
189. L’Ademe a entrepris en 2020 un important travail visant à évaluer l’ensemble de ces effets rebonds du télétravail (https://www.ademe.fr/potentiel-contribution-
numerique-a-reduction-impacts-environnementaux).
187
© Rymden – stock.adobe.com
5.4 LE TÉLÉTRAVAIL bénéfices pour les entreprises point de vue qu’un aspect parmi
COMME LEVIER et les salariés peuvent s’accom- de multiples autres devant être
DES POLITIQUES pagner de risques réels pour arbitrés.
ENVIRONNEMENTALES : ces derniers si le télétravail n’est
QUELLES PERSPECTIVES ? pas accompagné a minima : Avant que survienne la pandémie
isolement, difficulté à donner sa du Covid-19, la fin de la décennie
Quels enjeux pèsent sur le juste place à l’activité profession- 2010-2020 a montré que le
développement du télétravail nelle dans l’espace domestique, télétravail pourrait se diversifier.
demain ? Ceux-ci sont pluriels. risque de surinvestissement lié Plusieurs grandes agglomérations
Si pour beaucoup la culture à une difficulté de déconnexion, s’interrogent en effet sur l’intérêt
du présentisme et le souci de etc.190. Il demeure que le télé- d’inciter au recours au télétravail aux
contrôle de la part de hiérarchies travail repose sur un choix heures de pointe (on peut parler de
intermédiaires ont toujours cons- volontaire de la part du salarié télétravail partiel ) : il ne s’agirait
titué un frein conséquent à son (à l’exception de quelques rares plus ainsi de supprimer un trajet
développement, d’autres souli- entreprises), qui nécessite d’être domicile-travail, mais de proposer
gnent le gain collectif apporté accompagné et évalué. Il n’est que ce trajet ait lieu en décalage
par une plus grande responsabi- dès lors guère étonnant que le par rapport aux heures habituelles,
lisation, une autonomisation et télétravail soit abordé jusqu’à afin de lisser les pics de demande
une meilleure productivité des présent par les employeurs sous sur les réseaux et infrastructures de
salariés qui le pratiquent. Les l’angle de la gestion des ressources transport et d’offrir de meilleures
spécialistes des conditions humaines : la réduction des conditions de déplacements aux
de travail soulignent que les mobilités contraintes n’est de ce personnes concernées 191.
190. ANACT, 2015, Guide méthodologique sur le télétravail, Premiers repères.

188
Le télétravail pourrait également plus tard, de plus en plus négligeables sur les stratégies
PARTIE 5
recourir davantage aux tiers-lieux d’initiatives se font jour pour résidentielles et sur l’attractivité
et aux espaces de coworking. chercher à accueillir dans des des petites communes ou des
Ces lieux hybrides ont connu un tiers-lieux situés hors des centres villes moyennes.
fort développement de 2010 à urbains des télétravailleurs
2020, en réponse à des attentes résidant à proximité193. Cette Quoi qu’il en soit, si la crise
de travailleurs indépendants, et formule, qui vise à résoudre le sanitaire a révélé de manière
ont gagné également les espaces problème d’isolement des télé- crue les fortes attentes à son
situés hors des agglomérations192. travailleurs, ne supprime pas égard tout comme ses limites, il
Alors que l’expérience des télé- non plus le déplacement domicile- reste que le défi à relever à plus
centres portée par la Délégation travail le jour du télétravail, mais long terme est majeur pour
interministérielle à l’aménagement celui-ci serait alors de plus faire du télétravail un véritable
du territoire et à l’attractivité courte portée car plus près du objet de politique publique, à
régionale (DATAR) au cours de domicile. Une telle tendance, la croisée des enjeux écono-
la décennie 2000-2010 s’était si elle devait s’amplifier, aurait miques, sociaux, territoriaux et
montrée peu concluante, dix ans certainement des effets non environnementaux.
À SAVOIR !
LA MOBILITÉ VERS LE TRAVAIL

Depuis le milieu des années 2000, le recensement de la population de l’Insee permet d’avoir chaque année
(via une moyenne glissante sur 5 ans) des informations sur le mode de déplacement habituel des actifs ayant
un emploi pour se rendre sur leur lieu de travail habituel.
Figure 99 : Modes principaux pour se rendre sur le lieu de travail habituel.

Source : Recensements de la population de l’Insee 2007, 2012 et 2017 – France hors Mayotte.
2RM
2007 16 % 68 % 8%
Vélo
Deux-roues
2012 17 % 67 % 7% TC
Voiture, camionnette
2017 17 % 68 % 6% Marche
Pas de transport
0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
On observe une relative stabilité des pratiques qui cache des évolutions contrastées :
• la hausse des TC est surtout portée par l’Île-de-France ;
• l’usage de la voiture augmente hors Île-de-France, particulièrement outre-mer ;
• la marche est en baisse partout ;
• la catégorie « pas de transport » est quasiment stable.
Depuis 2017, la distinction est disponible entre le vélo et les deux-roues motorisés : on observe un peu plus de
vélos que de 2RM en 2017 (2,3 % contre 2,0 %) avec une tendance inversée en Île-de-France (2,2 % contre 2,9 %).
192. Lévy-Waitz P., 2018, Faire ensemble pour mieux vivre ensemble. Tiers-lieux, un défi pour les territoires, rapport de la Mission Coworking (CGET), 263 p. ;
Cerema, 2019, Les espaces de coworking : des outils au service de la mobilité durable ?, 28 p.
193. C’est le cas du réseau des Relais d’entreprises (www.relais-entreprises.fr), ou bien de Stop&Work (www.stopandwork.com/fr), initiative portée par Regus
(multinationale spécialisée dans les espaces de travail).
189
6. ACHATS ET COMMERCES :
© iStock.com/anouchka
PRÉJUGÉS ET NOUVEAUTÉS
JULIE PÉLATA ET HÉLÈNE DE SOLÈRE (CEREMA)
Depuis 1974, la durée moyenne Figure 100 : Évolution de la part relative des déplacements selon le type de commerce.
consacrée aux courses par les Source : Vacher et Pélata, Mobilité et commerces -
Quels enseignements des enquêtes-déplacements ? , Cerema, 2019.
adultes des communes métropoli-
taines de 2 000 habitants et plus est
inchangée : 30 min par jour en 2010,
74 %
en comptant le trajet. Comme toute
moyenne, cependant, ce chiffre 63 %
57 % 58 %
est trompeur, dans la mesure où il
masque un allongement de la durée
43 % 42 %
des courses, ces dernières étant
37 % Petits/moyens
réalisées moins fréquemment194. commerces
26 %
Grandes
surfaces
6.1 APRÈS AVOIR Avant 1990 1990-1999 2000-2008 2009-2016
LONGTEMPS
AUGMENTÉ, LA PART
DES DÉPLACEMENTS
VERS LES GRANDES aux commerces de proximité, le concept de city market
SURFACES SE STABILISE ont atteint une forme de palier dans les centres-villes les plus
– au moins en termes de nombre denses195. Pour autant, les grandes
Résultat marquant de la décennie, de déplacements. Les grandes surfaces concentrent tout de
les grandes surfaces, après avoir enseignes l’avaient d’ailleurs bien même en 2010 les trois quarts
longtemps pris des parts de marché compris en introduisant très tôt des dépenses alimentaires196.
194. Cécile Brousse, Aline Ferrante, et Laure Turner, « Le temps des courses depuis 1974 », Insee Première, Insee, 2015.
195. Cerema, La logistique urbaine. Connaître et agir, Références, Lyon, Cerema, 2015.
196. Cécile Brousse, Aline Ferrante, et Laure Turner, « Le temps des courses depuis 1974 », Insee Première, Insee, 2015.
190
6.2 LE VIEILLISSEMENT moyens, la mobilité pour achats Le vieillissement de la population
PARTIE 5
DE LA POPULATION : varie fortement avec l’avancée nécessite donc d’être anticipé par
UN IMPACT FORT en âge. Ainsi, les retraités, s’ils l’ensemble des acteurs, en inscrivant
SUR LES PRATIQUES représentent 24 % de la population les commerces dans le tissu urbain,
DE DÉPLACEMENTS des agglomérations étudiées dans en veillant à la qualité des chemi-
D’ACHATS la fiche Mobilité et commerces - nements piétons et en prenant en
Quels enseignements des enquêtes- compte la temporalité particulière
Par ailleurs, même si ces données déplacements ? 197, réalisent à des déplacements d’achats des
gagneraient à être complétées eux seuls 37 % des déplacements retraités, principalement aux heures
par des éléments sur les paniers d’achats. creuses de la matinée198.
Figure 101 : Évolution de la mobilité* pour achat en fonction de l’âge.

Source : Cerema, Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes-déplacements ? , 2019.
0,80 Dernières années d’activité

Retraite
Ménages de 1 à 2 personne(s)
0,60 Étudiants
Début de la vie active
Personnes âgées
Baisse globale
de la mobilité
0,40
Vie active
Ménages avec enfant(s)
0,20
Moins de 18 ans
* Nombre moyen
0,00 de déplacements
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 par jour et
ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans ans par personne
© iStock.com/andrewmedina
197. Cerema, « Mobilité et commerces - Quels enseignements des enquêtes-déplacements ? », 2019.

198. Ibid.
191
6.3 LA VOITURE, Figure 102 : Parts modales des déplacements pour achats.
VRAIMENT Source : Cerema, Mobilité et commerces -
Quels enseignements des enquêtes-déplacements ? , 2019.
INCONTOURNABLE
POUR FAIRE
LES COURSES ?
Dans les grandes agglomérations
Dans cette fiche, le Cerema Commune centre Périphérie
Commune de + 100 000 habitants, siège de l’EPCI Communes périphériques qui appartiennent à l’EPCI
montre aussi à l’aide de la BU
2017 que l’adage No Parking,
No Business n’est pas vraiment
justifié, quel que soit le lieu.
Dans les grandes agglomérations Grandes Petits/moyens Grandes Petits/moyens

surfaces commerces surfaces commerces
comme dans les villes moyennes,
dans le centre comme en péri- 51 % 24 % 84 % 56 %
phérie, il est possible de réaliser 33 % 64 % 11 % 40 %
une partie de ses achats à pied, 15 % 10 % 4% 2%
à vélo ou en transports collectifs.
La part des déplacements grâce
Dans les villes moyennes
à un mode actif vers les petits et
Commune centre Périphérie
moyens commerces ne descend Commune entre 10 000 et 100 000 habitants, siège de l’EPCI Communes périphériques qui appartiennent à l’EPCI
jamais en dessous de 39 %.
En fait, ce n’est pas tant la nature

des commerces qui influe sur
l’usage de l’automobile pour Grandes Petits/moyens Grandes Petits/moyens
s’y rendre que la distance à surfaces commerces surfaces commerces
parcourir (cf. figure 103). Il y a un 81 % 50 % 88 % 59 %

véritable enjeu à maintenir voire 16 % 46 % 9% 39 %
renforcer le maillage commercial 2% 3% 1% 1%
pour ne pas contraindre à devoir
parcourir de longues distances.
Figure 103 : Part modale de la voiture pour aller faire un achat

en fonction de la distance parcourue.
Source : Cerema, Mobilité et commerces -
Quels enseignements des enquêtes-déplacements ? , 2019.
100 %
80 %
60 %
La destination est
une grande surface
40 %
La destination est
une petite/moyenne surface
20 %
0%
0 km 1 km 2 km 3 km 4 km 5 km
192
6.4 E-COMMERCE : Figure 104 : Proportion des catégories d’actifs occupés se connectant à Internet
PARTIE 5
DES TENDANCES tous les jours ou presque en 2019 et 2009.
Source : Insee, enquêtes Technologies de l’information et de la communication
LOURDES QUI 2009 à 2019.
S’ACCÉLÈRENT
LA DÉMOCRATISATION ENSEMBLE (ACTIFS OCCUPES)

85 %
ET L’UNIFORMISATION
DE L’ACCÈS À INTERNET OUVRIERS
77 %
Qui dit e-commerce dit avant
EMPLOYES
tout accès à Internet. Force est 82 %
de constater que les choses ont PROFESSIONS INTERMEDIAIRES
90 %
largement évolué au cours de
la décennie. CADRES ET PROFESSIONS LIBERALES
95 %
AGRICULTEURS, ARTISANS ET COMMERÇANTS 2019

Tout d’abord, on assiste à un 81 %
2009
rattrapage dans l’utilisation en 0 % 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 % 80 % 90 % 100 %
fonction de la catégorie socio-
professionnelle des actifs occupés
entre 2009 et 2019. Si l’usage Figure 105 : Proportion de la population selon son âge se connectant à Internet
tous les jours ou presque en 2019 et 2009.
des CSP+ plafonne, il est en
très forte augmentation chez 2009 à 2019.
les ouvriers par exemple.
Cette uniformisation sociologique 100 % 92 %

90 % 89 %
est un peu moins vraie en termes
80 % 75 %
d’âge, même si le rattrapage est 70 % 71 %
là aussi bien présent. 60 % 55 %
50 %
40 %
30 %
20 % 19 %
2019
10 %
0% 2009
15 à 30 à 45 à 60 à 75 ans Ensemble
29 ans 44 ans 59 ans 74 ans ou plus
Dans les grandes

agglomérations
comme dans
les villes moyennes,
dans le centre
comme en périphérie,
il est possible de
réaliser une partie
de ses achats à pied,
à vélo ou en transports
collectifs.
© iStock.com/PeopleImages
193
DES PRATIQUES D’ACHATS Figure 106 : Part des individus ayant fait un achat sur Internet
au cours des douze derniers mois selon leur âge.
EN LIGNE QUI AUGMENTENT
PARTOUT ET POUR TOUS 2009 à 2019.
Le fait de réaliser des achats en
ligne est désormais une pratique
au moins occasionnelle pour 100 %
près de deux tiers des personnes 90 % 83 %
80 % 81 %
de plus de 15 ans. Il subsiste, 70 % 69 %
64 %
comme pour l’accès à Internet, 60 %
des différences, mais elles ont 50 % 47 %
40 %
diminué depuis 2009.
30 %
20 % 15 % 2019
Si, en 2009, on notait une véritable 10 %
0% 2009
différence dans le recours aux
15 à 30 à 45 à 60 à 75 ans Ensemble
achats en ligne en fonction du 29 ans 44 ans 59 ans 74 ans ou plus
lieu de résidence, c’est beaucoup
moins vrai en 2019, avec des
écarts qui se sont fortement Figure 107 : Part des individus ayant fait un achat sur Internet
au cours des douze derniers mois selon leur lieu de résidence.
réduits selon les types de
territoires. Il est possible que 2009 à 2019.
les écarts que l’on observe
toujours soient en grande partie
dus à la différence de type ENSEMBLE
64 %
de population (sur les âges et
les CSP) qui existe entre ces AGGLOMERATION PARISIENNE
69 %
environnements plus qu’à un
U.U DE 200 000 HAB. OU PLUS (HORS U.U PARIS)
véritable effet territoire. 66 %
U.U DE 50 000 A MOINS DE 200 000 HAB.

60 %
U.U DE 2 000 A MOINS DE 50 000 HAB.

63 %
ZONE RURALE 2019

61 %
2009
0% 10 % 20 % 30 % 40 % 50 % 60 % 70 %
© iStock.com/Poike
194
Figure 108 : Évolution du chiffre d’affaires en milliards d’euros lié au e-commerce
PARTIE 5
calculé sur la moyenne de plusieurs indicateurs clés sur les dernières années.
Source : ADEME, d’après FEVAD/ICE.
EN 2018,
LE CHIFFRE D’AFFAIRES
LIÉ AU E-COMMERCE 120
A AUGMENTÉ DE
13,4
100
% 80
60
40
PAR RAPPORT À 2017
(+ 69 % par rapport à 2014). 20
0
01 02 03 04 05 06 07 08 09 0 11 2 3 4 5 6 7 8 9 20
20 20 20 20 20 20 20 20 20 201 20 201 201 201 201 201 201 201 201 20
DES CHIFFRES Le e-commerce est devenu tendances (achats en ligne, im-

DU E-COMMERCE omnicanal : développement des portance de la proximité…) et en a
EN FORTE PROGRESSION livraisons au bureau, dans le coffre peut-être fait émerger de nouvelles
Le e-commerce représente en de voiture ( drive ), en gare, dans (rejet des grandes foules, livraison
France, en 2018, 9,1 % du com- un commerce ou sur la voirie dans à domicile sans contact…). Le
merce de détail pour 92,6 milliards des casiers automatiques. En 2019, début des années 2020 est marqué
d’euros. Le e-commerce est en les modes de livraison les plus par un développement dans les
forte croissance depuis plusieurs utilisés par les e-consommateurs centres urbains des services de
années : sont la livraison à domicile ou livraisons (repas, courses alimen-
• une croissance du chiffre au bureau (86 %), et le point relais taires, produits de première
d’affaires : + 13,4 % par rapport à (83 %) selon la FEVAD200. nécessité) toujours plus rapides
2017, + 69 % par rapport à 2014 ; (moins de 10 minutes parfois),
• une croissance du nombre de En 2018, 38,8 millions de Français souvent à vélo ou scooter. Les
Français acheteurs sur Internet : avaient acheté sur Internet. Le profil chaînes logistiques sont en train de
38,8 millions soit 87,5 % des sociodémographique des acheteurs s’adapter à ce phénomène (phéno-
internautes en 2018, soit + 3 % en ligne tend à se démocratiser de mène des dark kitchens202, mini
par rapport à 2017. plus en plus, l’écart générationnel entrepôts disséminés partout en
se réduit de façon continue. ville pour être toujours à proximité
On note également une augmen- du client). Ces services émergents
tation de la fréquence d’achat, La tranche d’âge la plus active à trouveront-ils leur modèle écono-
mais le montant moyen d’une l’achat sur Internet est la tranche des mique et vont-ils s’imposer comme
transaction est quant à lui en 18-49 ans (avec 92 % d’acheteurs un nouveau standard des pratiques
baisse à 61,50 € soit – 6 % par en e-commerce). Les 50 ans et plus de consommation ? Quelles seront
rapport à 2017. sont moins actifs avec 82 % seule- les conséquences pour les maga-
ment de e-consommateurs201. sins traditionnels, et quel sera
Les observations menées suite au l’impact sur les pratiques de mobi-
confinement du printemps 2020 lité ? D’autres solutions et services,
montrent que cette évolution 6.5 DES ÉVOLUTIONS en lien avec le numérique ou non,
s’accélère : en septembre 2020, TOUJOURS EN COURS pourraient encore voir le jour et
les Français consomment 26 % se développer (comme les magasins
en plus en ligne par rapport à La pandémie du Covid-19 a certai- sans caisse), apportant ainsi leurs lots
février 2020199. nement accéléré de nombreuses d’évolutions difficiles à anticiper.
199. BCG/Fox Intelligence - La méthodologie adoptée surreprésente les urbains.

200. Fédération du e-commerce et de la vente à distance.
201. Ademe, Harris Interactive, Définition de profils d’acheteurs types en e-commerce, 223 pages, juin 2020.
202. Les « cuisines noires » sont des « restaurants » sans salle ni service, dédiés à la livraison à domicile pour les particuliers.
195
7. LES ACCOMPAGNEMENTS :
© iStock.com/
VioletaStoimenova
DES DÉPLACEMENTS À ENJEUX

CHRISTOPHE HUREZ ET MATHIEU RABAUD (CEREMA)
Sous le vocable accompagne- Les déplacements d’accompa- près de 17 % des activités réalisées
ment , seront analysés dans ce gnement renvoient à plusieurs en dehors de chez soi, c’est-à-dire
chapitre les déplacements dont le enjeux de mobilité à l’échelle au global 10 % de l’ensemble des
motif est de déplacer au moins des agglomérations françaises : déplacements, y compris le retour
une autre personne, quel que soit • un enjeu d’apprentissage de au domicile. Cette proportion
le mode, quels que soient les l’autonomie et de la mobilité ; varie entre 8 et 14 % des déplace-
déplacements ayant lieu avant • un enjeu d’organisation quoti- ments selon les territoires sans
ou après. Il peut s’agir d’enfants dienne pour les parents ; que l’on ne distingue d’éléments
ou d’adultes, membres du ménage • un enjeu de décongestion en discriminants majeurs comme la
ou non. Ces déplacements ne heures de pointe ; taille de l’agglomération.
sont pas à proprement parler liés • un enjeu de sécurisation de
à l’activité même des personnes, l’espace public. L’accompagnement à un mode
mais à celle des personnes qu’elles de transport (déposer quelqu’un
accompagnent, que ce soit sur à la gare ou à une station de
le lieu de leur activité ou bien 7.1 L’ACCOMPAGNEMENT, tramway), qui permet d’estimer
jusqu’à un mode de transport. UNE ACTIVITÉ d’une certaine façon les pratiques
Le fait d’aller chercher quelqu’un IMPORTANTE ET QUI d’intermodalité reste très minori-
est également considéré comme PREND DE L’AMPLEUR taire : environ 5 % des déplacements
un accompagnement. Il est d’accompagnements.
possible de juste déposer (ou Dans les agglomérations françaises,
récupérer) la personne quelque le motif accompagnement est, Entre les années 2000 et les années
part (par exemple, un parent en dehors des retours à domicile, 2010, les déplacements domicile-
dans une gare) ou bien de rester le troisième motif de déplacement accompagnement ont pris de
avec la personne pendant son le plus fréquent après le travail l’ampleur. En effet, le volume de ces
activité (par exemple, amener et les achats pour les personnes déplacements a augmenté plus vite
un enfant chez le médecin). de plus de 11 ans. Cela représente que l’ensemble des déplacements.
196
Ainsi, sur la Métropole Européenne Figure 109 : Évolution du volume de déplacements
PARTIE 5
Domicile/Accompagnement versus Tous motifs .
de Lille, le taux de croissance des
Source : EMC² des agglomérations présentées.
déplacements domicile-accompa-
gnement est de 20 % entre 2006
et 2016 alors que l’ensemble des
déplacements est resté stable. + 20 %
+20 %
+18 %
+ 15 %
7.2 LES FEMMES
FORTEMENT IMPLIQUÉES + 10 %
DANS LES +10 %
ACCOMPAGNEMENTS +5% Domicile/
DES ENFANTS +4 %
+5 % Accompagnement
+0% +0 % Tous motifs

Plus de 64 % des accompa- Lyon Toulouse Lille
gnements sont réalisés par des 2006/2015 2004/2013 2006/2016
accompagnatrices alors que les
femmes203 représentent environ
53 % de la population de plus de Figure 110 : Répartition des motifs de déplacements des personnes accompagnées.
11 ans dans la Base Unifiée 2020. Source : Déplacements des accompagnateurs de plus de 11 ans dans la BU 2020.
Les motifs d’accompagnement

sont potentiellement très divers :
accompagner des enfants à la Mat/Primaire 42 %
crèche, déposer son conjoint Collège/Lycée 11 %
à la gare, amener les enfants des Domicile 11 %
voisins au sport, covoiturer avec un Crèche/Ass. mater. 10 %
collègue, etc. En pratique, la grande Loisirs 10 %
majorité des accompagnements Travail 5%
sont en lien avec l’activité scolaire Santé 4%
ou pré-scolaire des enfants. À Visite 3%
l’inverse, très peu de déplacements Autre 2%
d’accompagnements concernent Achats 1%
le fait de se rendre ou de revenir Études sup' 1%
d’une activité en lien avec le travail. 0% 5% 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 % 40 % 45 %
© iStock.com/damircudic
203. Voir la partie 5 - chapitre 1 pour plus de détails sur la mobilité des hommes et des femmes.
197
Figure 111 : Proportion des déplacements des personnes accompagnées

selon le genre de l’accompagnateur et le motif.
Source : Déplacements des accompagnateurs de plus de 11 ans dans la BU 2020.
70
PLUS DE
%
100 %
80 %
60 %
Crèche / Ass. maternelle
DES ACCOMPAGNEMENTS
Maternelle / Primaire
VERS L’ÉCOLE MATERNELLE

40 % OU L’ÉCOLE PRIMAIRE
Collège / Lycée
SONT FAITS PAR

Études sup’
DES FEMMES.
20 %
Domicile
Achats
Travail
Loisirs
Visite
Santé
Autre
Femmes
0% Hommes
Figure 112 : Proportion des déplacements d’accompagnements

selon l’occupation principale et le genre de l’accompagnateur.
Source : Déplacements des personnes de plus de 11 ans de la BU 2020.
14
ENVIRON
%
25 %
20 %
15 % DES DÉPLACEMENTS
DES FEMMES ACTIVES
10 % À TEMPS PLEIN
ONT POUR OBJECTIF
UN ACCOMPAGNEMENT.
5%
Femmes
0% Hommes
i n el ur r tre
ple rti me ité ye
s a ô tra Fo Au
mp sp Ch Re
i f te e mp
t t
Ac tif
Ac
L’analyse des motifs des personnes qui sont réalisés par des femmes. systématiquement les femmes
accompagnées en fonction du Les seuls motifs pour lesquels qui réalisent la plus grande
genre de l’accompagnateur (voir les hommes sont largement proportion de leurs déplacements
figure 111) montre une prédo- majoritaires sont l’accompa- à réaliser des accompagnements
minance encore plus forte des gnement au travail et pour faire (très souvent d’enfants, comme
femmes dans les déplacements des achats. on l’a vu précédemment). Les
pour les motifs écoles (de la proportions les plus élevées
crèche au lycée). Ce sont plus À part chez les retraités (voir la s’observent chez les femmes au
de 70 % de ces déplacements partie 5 - chapitre 3), ce sont foyer ou actives à temps partiel.
198
7.3 LES ACCOMPAGNEMENTS Figure 113 : Modes de déplacements principaux pour les déplacements
PARTIE 5
TRÈS SOUVENT ayant un accompagnement pour destination.
Source : BU 2020, personnes de plus de 11 ans.
EFFECTUÉS EN VOITURE
Plus de 70 % des déplacements

d’accompagnements sont faits
en voiture, la grande majorité Total 71 % 24 %
des autres étant réalisés à pied.
Les hommes accompagnateurs Homme 76 % 18 % Voiture
recourent moins souvent à la Marche

marche que les femmes. Femme 68 % 28 %
Autres
0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
44 % des déplacements d’accompa-
gnement ont une portée inférieure
à un kilomètre204. Même sur ces dé-
placements particulièrement courts,
la voiture reste un mode très utilisé. Figure 114 : Parts modales en fonction de la portée
des déplacements d’accompagnement.
Source : BU 2020, personnes de plus de 11 ans.
7.4 UN ENJEU FORT DE

LA DÉCENNIE À VENIR
Moins
Les déplacements d’accompagne- de 1 km
46 % 52 %
ment sont fortement motorisés et
1 à 2 km 89 % 6% Voiture
leur nombre est en augmentation.
Il s’agit donc d’un sujet sur lequel Marche
Plus
il va falloir chercher à agir dans les de 3 km
91 % 2%
Autres
années 2020 afin de limiter son
0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %
impact, aussi bien environnemental
que sur le système de mobilité.
Au-delà de ces enjeux, il s’agit aussi,
puisqu’on parle essentiellement
de mobilité d’accompagnement
des enfants, de permettre aux plus
jeunes d’acquérir une certaine
autonomie205. Orientés à la baisse
ces dernières décennies les dépla-
cements en autonomie des enfants
recoupent de vastes enjeux, comme
le sentiment de sécurité sur le
chemin de l’école (sécurité routière,
mais aussi craintes des agressions) ou
les questions de santé/sédentarité.
À l’inverse, les accompagnements

que les politiques publiques
aimeraient réussir à développer
– le covoiturage vers le travail – sont
encore très peu répandus. Les solu-
tions en cours de déploiement (voir
la partie 6 - chapitre 3) permettront © iStock.com/AleksandarNakic
peut-être d’atteindre cet objectif.
204. L’analyse de la portée d’un seul déplacement pris isolément est sujette à caution, voir la partie 3 - chapitre 2.4.
199
© iStock.com/serts
8. LES SPÉCIFICITÉS DES MOBILITÉS

DU SAMEDI ET DU DIMANCHE
CHRISTOPHE HUREZ (CEREMA)
Avec le dispositif cœur des dans certains centres-villes sur collectivités sur la mobilité du
enquêtes ménages certifiées la congestion des transports en week-end. Des collectivités
Cerema (EMC²), la France dispose commun. Il s’agit aussi bien de disposent déjà de cette connais-
d’un outil de connaissance de mobilité régulière (travail, achats sance en ayant profité de la
la mobilité quotidienne hors alimentaires notamment) que réalisation d’enquêtes de mobilité
week-end très important et très de mobilité occasionnelle (travail, avant la standardisation métho-
utilisé. Les évolutions de la société loisirs, visites, achats spécifiques). dologique pour réaliser un recueil
sur la flexibilité de la durée du complémentaire sur la mobilité
temps de travail, les ouvertures Mieux organiser les déplacements du week-end.
tardives des magasins, etc. pous- du week-end requiert d’analyser
sent les collectivités à réfléchir les pratiques existantes et peut Le présent chapitre se concentre
sur l’organisation des activités à nécessiter la mise en place essentiellement sur les résultats
la semaine y compris pour les d’outils de modélisation. Mais issus de l’EDR (enquête dépla-
samedis et les dimanches. cette démarche fait face à cements régionale) Rhône-Alpes
l’absence de connaissance, sur et de l’EMC² de Lille. L’EDR
Les collectivités locales sont la répartition modale notamment, met en évidence des pratiques
de plus en plus nombreuses à des pratiques de mobilité du moyennes qui prennent en compte
s’interroger sur la mobilité du samedi et du dimanche. à la fois des espaces ruraux et
week-end. En effet, le week-end, urbains contrairement à celle de
et notamment le samedi, génère Le dispositif EMC² 206 a donc la MEL plus urbaine ; l’EDR estime
aujourd’hui des activités qui ne mis en place une enquête a priori des comportements
sont pas sans conséquences sur complémentaire optionnelle proches des comportements
la congestion automobile, voire pour répondre à ce besoin des nationaux du fait de ce mélange.
200
À SAVOIR !
PARTIE 5
UN PROTOCOLE DÉDIÉ
Le protocole proposé par le Cerema permet de calculer exactement les mêmes indicateurs de mobilité que
pour le jour moyen de semaine, de pouvoir les comparer globalement, et aussi pour un même individu.
En effet, l’enquête complémentaire week-end du dispositif EMC2 s’appuie sur l’enquête coeur EMC2. Le
principe méthodologique implique qu’un individu répond au cœur puis au week-end (enquête « emboitée »,
basée sur le volontariat).
Ainsi, les 2 collectes (cœur et week-end) sont réalisées sur la même période de collecte. Il ne peut
donc pas y avoir de collecte week-end sans collecte jour moyen de semaine. La collecte de la mobilité du
week-end est réalisée exclusivement au téléphone, le lundi soir entre 17 h et 21 h. Elle concerne cependant
aussi bien les territoires enquêtés un jour moyen de semaine au téléphone que ceux enquêtés en face-à-face.
Pour la collecte de la mobilité du week-end, on recueille tous les déplacements du samedi et du dimanche
qui précèdent le lundi de collecte. La base de sondage est constituée de toutes les personnes de 15 ans et
plus interrogées la semaine qui acceptent d’être rappelées un lundi soir de la même période de collecte,
de préférence celui suivant au plus près le jour du premier entretien.
Figure 115 : Part des personnes qui ne se sont pas déplacées un jour donné.
Source : Enquête Rhône-Alpes 2012-2015.
8.1 PLUS D’IMMOBILES SAMEDI

LE WEEK-END QUE 14 %
LA SEMAINE
DIMANCHE
Alors que la semaine les personnes 28 %
sont soumises à des dépla-
cements obligatoires (travail, TOUT LE WEEK-END
école, accompagnements), pour 7%
la majorité d’entre elles, le week-
end laisse plus de latitude dans UN JOUR MOYEN DE SEMAINE (LUNDI A VENDREDI)
l’organisation, dont la possibilité
9%
de ne pas quitter son domicile
l’un des deux jours ou tout le
week-end.
Conformément aux modes de

vie en France, le dimanche est le
jour où on reste le plus chez soi.
En effet, si la part des immobiles
est de l’ordre de 9 % un jour
moyen de semaine, elle est de
l’ordre de 14 % le samedi et de
28 % le dimanche.
Par ailleurs, la part des personnes

qui ne se déplacent ni le samedi
ni le dimanche sur un week-end
donné avoisine les 7 %.
© iStock.com/freemixer
201
8.2 SAMEDI Figure 116 : Mobilité par sexe.

ET DIMANCHE, Source : Enquête Rhône-Alpes 2012-2015.
DEUX JOURNÉES
TRÈS DIFFÉRENTES
4,0
Malgré 14 % d’immobiles ce 3,9 4,0 4,0
3,5
jour-là207, le samedi reste un jour où 3,5 3,4 3,4
on se déplace beaucoup puisque 3,0
la mobilité est proche de celle de
2,5
la semaine, ce qui est surprenant
2,4
quand on sait que le samedi, il y a 2,0
2,0 2,1
moins d’actifs qui travaillent et 1,5
de scolaires qui ont cours.
1,0
Le dimanche possède, lui, un 0,5

statut bien particulier lorsqu’on
0,0
considère le niveau de la mobilité Samedi Dimanche Jour moyen de semaine
puisque la population de 15 ans
et plus ne réalise que 2 dépla-
cements par personne ce jour-là Femme Homme Ensemble
soit environ deux fois moins
qu’un jour de semaine.
207. Aucun déplacement qui commence entre le samedi 4 h du matin et le dimanche 3 h 59.
202
8.3 LE DIMANCHE : 8.4 LE WEEK-END, et autres loisirs ou démarches
PARTIE 5
DES DÉPLACEMENTS MOINS DE MOTIFS (40 % contre 20 % en semaine).
PLUS LONGS CONTRAINTS Ces deux motifs représentent
presque les deux tiers des acti-
En moyenne, les personnes Comme on pouvait s’y attendre, vités (hors retour au domicile)
mobiles le dimanche réalisent les motifs non contraints sont du dimanche.
moins de déplacements mais plus fréquents le week-end qu’en
leurs déplacements durent semaine. Par conséquent, les motifs dits
plus longtemps qu’en semaine contraints sont sous-repré-
(+ 40 %) notamment parce que Les achats sont le premier sentés dans les déplacements
leur portée moyenne est plus motif déclaré le samedi et du week-end :
longue de 50 % (sur Rhône-Alpes, représentent en proportion • le travail qui représente 1/4
9 km pour un déplacement quasiment deux fois plus de des déplacements de la semaine
effectué le dimanche contre déplacements qu’en semaine208. (soit le motif le plus représenté
6 km la semaine). Sur Lille, l’écart est moins en semaine), ne pèse plus que
important entre la semaine et pour 5 % des déplacements
Ce phénomène n’est pas si le samedi (34 % contre 20 %) (du samedi et du dimanche) ;
intuitif que cela quand on sait que pour l’EDR (40 % contre • motif études disparaît quasi-
le
que, la semaine, ce sont les 21 %) : on peut se demander ici ment le week-end (on ne s’inté-
déplacements pour le travail si cela ne s’explique pas par un resse qu’aux plus de 15 ans) ;
qui sont les plus longs. effet enquête urbaine contre • et, corrélés en partie au motif
enquête régionale . études, les accompagnements
passent également de presque
Le dimanche, les déplacements 20 % en semaine à moins de
sont clairement réservés aux visites 10 % des déplacements le
(23 % contre 6 à 8 % en semaine) week-end.
Motifs de déplacement – hors retour à domicile – selon le type de jour.

Source : Enquête Rhône-Alpes et Enquête de la Métropole Européenne de Lille.
Lille EDR-RA
samedi dimanche semaine samedi dimanche semaine
Travail 6% 3% 23 % 6% 4% 28 %
Études 2% 0% 6% 1% 0% 4%
Achats 34 % 21 % 20 % 40 % 25 % 21 %
Accompagnement 9% 10 % 19 % 8% 7% 18 %
Visites 17 % 23 % 8% 15 % 23 % 6%
Autres motifs 32 % 42 % 24 % 30 % 41 % 23 %
© iStock.com/Leonardo-Patrizi
208. Pour plus d’éléments sur les déplacements pour achat en semaine, voir la partie 5 - chapitre 6.
203
8.5 DES DIFFÉRENCES

DANS LES ACHATS
ENTRE LA SEMAINE
ET LE SAMEDI
40%
DES HABITANTS DU CALVADOS SE DÉPLACENT
LE SAMEDI POUR ALLER FAIRE LEURS ACHATS
Le Calvados en 2011 a mis en éviden-
(23 % en semaine).
ce que les achats du samedi sont :
• le premier motif de déplacement
des habitants du Calvados, avec
40 % contre 23 % en semaine. Cela
s’explique par une faible part des
motifs travail et études le samedi ;
• une activité plus marquée pour Figure 117 : Répartition des heures de départ des déplacements
pour achats en grandes surfaces et hypermarchés en semaine et le samedi.
les actifs et étudiants que pour
Source : EMC² Calvados 2011, population de 15 ans et plus.
les retraités et chômeurs qui privi-
légient les achats la semaine ;
• une activité plus étalée l’après-
midi en semaine que le samedi : 30 000
Semaine
jour de semaine ou samedi, il existe 25 000 Samedi
un pic le matin, surtout pour les
20 000
commerces de proximité ;
15 000
• une attractivité des commerces
de proximité aussi le samedi : 10 000
on pourrait penser que les achats 5 000
du samedi se concentrent dans
0
les grandes surfaces de périphérie. 7h 8 h 9 h 10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h
Pourtant, près de la moitié des dépla- 8h 9 h 10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h 22 h
cements d’achats du samedi se font

en petits et moyens commerces. Comment lire cette figure ?
Près de 30 000 déplacements pour aller effectuer des achats en grandes surfaces ou
hypermarchés commencent entre 10 h et 11 h la journée du samedi (environ 20 000
La mobilité pour achats en grandes un jour moyen de semaine).
surfaces est plus importante en
volume le samedi qu’un jour moyen
de semaine (+ 36 %), on observe
cependant une distribution horaire Figure 118 : Répartition des heures de départ des déplacements
pour achats en petits et moyens commerces en semaine et le samedi.
à peu près identique à quelques
Source : EMC² Calvados 2011, population de 15 ans et plus.
nuances près :
• les achats en grandes surfaces
démarrent un peu plus tôt le
samedi ; 50 000
Semaine
• les achats en grandes surfaces Samedi
se terminent un peu plus tard 40 000
la semaine.
30 000
Les habitants du Calvados effec-

20 000
tuent environ 12 % de déplacements
en plus pour achats vers des petits 10 000
et moyens commerces le samedi
qu’un jour moyen de semaine avec 0
7h 8 h 9 h 10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h
un très fort tropisme sur le samedi 8h 9 h 10 h 11 h 12 h 13 h 14 h 15 h 16 h 17 h 18 h 19 h 20 h 21 h 22 h
matin, les déplacements pour
achats le samedi après-midi en
petits et moyens commerces Comment lire cette figure ?
Plus de 45 000 déplacements pour aller effectuer des achats en petits ou moyens
étant moins nombreux qu’un jour commerces commencent entre 10 h et 11 h la journée du samedi (environ 30 000
moyen de semaine. un jour moyen de semaine).
204
8.6 PLUS DE VOITURE, ou activité hors zone urbaine…) et plus souvent communes qu’en
PARTIE 5
MOINS DE TC une moindre congestion (rendant semaine, où les enfants vont à
la voiture plus attractive), peuvent l’école, alors que les adultes
La voiture est plus fréquemment expliquer ces comportements. réalisent d’autres activités hors
utilisée le week-end que la semaine, du domicile pendant ce temps-là
surtout le samedi. Le dimanche, si la population se (travail, démarches, achats).
déplace moins en nombre de
Ce sont les TC qui perdent surtout déplacements, elle se déplace plus
des parts de marché. L’offre de fréquemment à pied. 8.7 UN POTENTIEL
transport de TC moins importante DE DURABILITÉ
le dimanche, les activités ou lieux Le taux d’occupation des À EXPLOITER
à destination des déplacements voitures est plus important le
(achats en zone commerciale, week-end que la semaine, les La mobilité du week-end peut
visite à des amis/de la famille activités des ménages étant apparaître moins problématique
que celle de la semaine, avec
notamment des problèmes de
congestion plus localisés (certains
Parts modales selon le type de jour.
Source : Enquête Rhône-Alpes et Enquête de la Métropole Européenne de Lille. centres commerciaux le samedi
après-midi, les retours du dimanche
soir), elle n’en reste pas moins un
gisement potentiel de mobilité
plus durable à exploiter. Les
Lille EDR-RA
distances parcourues importantes
samedi dimanche semaine samedi dimanche semaine et le recours accru à l’automobile
Voiture 61 % 57 % 59 % 67 % 64 % 62 % – même si son taux d’occupation
TC 6% 4% 10 % 4% 2% 7% est plus fort que la semaine –
peuvent ouvrir des pistes de
Marche 30 % 35 % 28 % 26 % 31 % 27 %
réflexion afin de limiter les exter-
Autres modes 3% 4% 3% 3% 3% 4%
nalités négatives de ces pratiques.
© iStock.com/freemixer
205
© iStock.com/eric laudonien
PARTIE 6
À quoi s’attendre
pour 2020-2030 ?
Les questions qui se posaient à l’orée
des années 2010 (voir Introduction),
ainsi que la crise sanitaire liée au Covid-19,
amènent à une grande humilité
lorsque l’on souhaite se projeter sur
ce qu’il va se passer dans un avenir
plus ou moins proche. Si certaines choses
sont attendues (le rôle toujours plus
important des données), d’autres
sont plus incertaines (l’avènement
des véhicules autonomes ou la place
que prendra le vélo), d’autres encore
ne dépendent que des choix de
politiques publiques mis en œuvre
(gratuité des transports publics).
1. LES DONNÉES :
© encierro – stock.adobe.com
ÉVOLUTION OU RÉVOLUTION ?
BRUNO LEVILLY (CEREMA)
1.1 UNE DYNAMIQUE réseau ont ainsi pu délivrer de communiquer en tout lieu et
ENGAGÉE DEPUIS aux usagers des informations à tout moment. Cela a permis
PLUSIEURS DÉCENNIES sur les événements, des temps de rendre l’information encore
d’attente, des conseils d’itiné- plus pertinente, plus rapide et
Avant d’esquisser ce que pour- raire ou encore des temps de plus individualisée, grâce à la
raient nous réserver les années parcours. masse considérable de données
2020, nous pouvons jeter un recueillies, et au fait que chacun
œil sur les décennies qui Durant les années 2000, ce sont ou presque disposait désormais
viennent de s’écouler. Celles-ci les véhicules qui ont été équipés, d’un terminal dédié dans sa poche.
ont vu l’essor des systèmes de avec des systèmes de géoloca-
transport intelligents (ITS en lisation GNSS (souvent appelés
anglais), ceux qui ont été déve- GPS ), permettant de procurer 1.2 UN GISEMENT
loppés en s’appuyant sur les aux usagers une information per- DE DONNÉES
technologies issues de la révo- sonnalisée concernant le meilleur À EXPLOITER
lution numérique (informatique, trajet jusqu’à leur destination
Internet, géolocalisation, télé- (le plus rapide ou le plus court), Les progrès réalisés durant ces
communications sans fil, etc.). leur heure estimée d’arrivée ou trois dernières décennies con-
encore l’horaire de passage du cernant l’expérience utilisateur
Dans les années 1990, ce sont les prochain bus. des usagers des transports ont
infrastructures qui ont bénéficié donc été colossaux. Et pourtant,
de ces progrès technologiques. Pour leur part, les années 2010 il reste beaucoup à faire.
Nous avons vu se démultiplier ont été marquées par l’essor et la
les compteurs automatiques, démocratisation du smartphone. Les prochaines (r)évolutions,
les caméras de supervision, les En quelque sorte, ce sont les celles qui adviendront d’ici
panneaux d’information dyna- usagers qui se sont équipés de 2030, seront portées par l’essor
miques, etc. Les opérateurs de terminaux géolocalisés, capables des sciences de la donnée et de
208
l’intelligence artificielle. En effet, recherche de partenaires de 1.3 UN ÉCOSYSTÈME
PARTIE 6
l’ensemble des données produites covoiturage, dans la compré- EN MUTATION
au quotidien par les infrastruc- hension des mécanismes de
tures, les véhicules et les usagers choix d’itinéraire… La communauté des experts en
constitue un formidable potentiel, mobilité va donc devoir intégrer de
dont seule une infime partie est Le rythme auquel ces (r)évolutions nouvelles compétences (big data,
aujourd’hui exploitée. se succéderont dépendra prin- machine learning, datavisualisation…),
cipalement de la capacité de de nouveaux métiers (data scien-
Si l’intelligence artificielle est la communauté à accéder à tists, data engineers…). Elle va
capable de battre l’homme au ces données de mobilité, trop aussi être confrontée à l’arrivée de
jeu de go, on peut imaginer ce souvent utilisées pour les seuls nouveaux acteurs, des start-up ou
qu’elle doit être capable d’ap- besoins de ceux qui les recueil- des poids lourds de la science de
porter à la prise en compte lent ou réservées au bénéfice la donnée et de l’intelligence arti-
des cyclistes et des piétons d’intérêts privés, plutôt qu’ou- ficielle, qui vont une nouvelle fois
dans la gestion des carrefours à vertes dans un objectif de bouleverser l’écosystème comme
feux. Et ce n’est qu’un exemple progrès collectif. Certains signes cela a pu être le cas avec Google
parmi tant d’autres. On peut montrent que les choses ou Waze pour le calcul d’itinéraires
en effet attendre de grandes évoluent. Le rapport de la mission ou la navigation embarquée.
avancées dans la qualification Bothorel Pour une politique
des jeux de données, dans publique de la donnée ou Quels seront les acteurs majeurs
la conception d’algorithmes encore l’ordonnance du 14 avril des transports à l’aube des
de régulation des trafics, dans 2021 relative à l’accès aux années 2030 ? Seul l’avenir nous
l’analyse des trajectoires et des données des véhicules en sont l’apprendra, mais ce qui est sûr,
comportements individuels, dans deux exemples. Les enjeux, qu’ils c’est qu’ils auront su, mieux et
l’assistance à l’écoconduite et soient économiques, sociaux ou plus vite que leurs concurrents,
à la conduite automatisée, dans environnementaux, sont beaucoup allier les compétences expertes
le comptage du nombre d’occu- trop importants pour qu’il en soit du numérique à celles des experts
pants des véhicules, dans la autrement. historiques de la mobilité.
© iStock.com/Allard1
209
© iStock.com/Mickis-Fotowelt
2. QUELS DÉVELOPPEMENTS POUR

LES VÉHICULES AUTONOMES ?
SYLVAIN BELLOCHE (CEREMA)
C’est au cours de la décennie Pourtant, les attentes sont consi- dans des environnements maîtrisés
2010-2020 que le véhicule auto- dérables : gains importants en (par une vitesse de circulation
nome, ou véhicule automatisé, termes de sécurité routière, faible, ou dans un environnement
a été annoncé comme une des flexibilité et diminution des coûts contrôlé et/ou sécurisé) 210, la
plus importantes ruptures à pour l’organisation de services progression de la technologie et
venir pour les déplacements de de transport, réduction des temps la modification du cadre législatif
demain. D’abord attendue pour de transport synonyme de devraient permettre de franchir les
la fin des années 2010, cette réduction des coûts pour le fret, nombreux obstacles restant les uns
révolution n’a pas encore eu lieu : nouveaux services à la personne après les autres. Ainsi, dès mi-2021,
la multiplicité et la complexité comme le transport de charges la France a précisé les conditions
des situations rencontrées sur le lourdes en milieu urbain. d’utilisation d’un véhicule auto-
terrain, le besoin d’évolution de matisé et la responsabilité pénale
la réglementation nationale et Dès lors, à quoi s’attendre pour respective du conducteur et du
internationale qui prévoient la prochaine décennie en termes constructeur du véhicule. Le décret
toujours un conducteur , à de développement du véhicule 2021-873 prévoit également la
bord et maître de son véhicule209, autonome ? possibilité d’organiser des services
la nécessaire finesse dans la de mobilité basés sur des véhicules
localisation voire un certain La décennie 2020-2030 sera certai- automatisés sur des parcours ou sur
scepticisme d’une partie de la nement plus disruptive que celle des zones prédéfinis dès septembre
population sont autant de freins écoulée. Si, en 2020, en France, le 2022 : dès lors, on sort du cadre
à l’arrivée de cette innovation véhicule autonome circule principa- expérimental pour entrer dans
sur nos rues et nos routes. lement de manière expérimentale un régime permanent.
209. En juin 2021, la France s’est dotée d’un cadre juridique de circulation des véhicules automatisés, notamment dans l’optique de prévoir des services de transport
routier automatisés dès septembre 2022.
210. Cf. Les expérimentations de véhicules autonomes : cadre réglementaire, parangonnage et perspectives servicielles, Cerema, Rapport, mars 2020.
210
La progression du déploiement Berkeley, par la voix du professeur d’ailleurs expérimenté à Rouen
PARTIE 6
de la mobilité automatisée sera Shladover, indique que ce ne sera depuis 2019, avec l’utilisation
cependant plus lente qu’initia- pas avant 2075 . Le véhicule d’une flotte de voitures indi-
lement envisagée : si d’ici 2030, autonome progresse donc lente- viduelles partagées pour une
il est probable qu’un véhicule ment mais sûrement sur la route desserte de type dernier kilo-
automatisé puisse circuler dans de son développement. mètre en transport à la demande :
le flux des autres véhicules sur un il n’y a dans ce cas pas de besoin
trajet donné, ce ne pourrait être de réserver le service, il suffit
que pour un trajet régulier, à UN BOULEVERSEMENT de signaler sa présence à l’arrêt
savoir un trajet que le véhicule a DU SYSTÈME DE de prise en charge et préciser
initialement appris à connaître MOBILITÉ ? la destination souhaitée via une
et sur lequel il sait gérer les petites application pour que la voiture
perturbations pouvant survenir L’arrivée du véhicule autonome autonome passe prendre la
d’un jour à l’autre sans devoir faire devrait provoquer une remise personne et lui permette de
appel à un conducteur humain en cause de la frontière entre réaliser son déplacement. Le dé-
(évitement d’un petit objet au sol, transport individuel et transport ploiement de flottes de véhicules
modification d’un point de public. En effet, la flexibilité de type voitures individuelles
référence fixe du fait de travaux apportée par ce véhicule favo- partagées ou de navettes urbaines
sur le bas-côté ou le trottoir, etc.). risera le développement de est donc une hypothèse crédible
services de transport avec des pour compléter l’offre de trans-
Pour arriver à un véhicule qui soit véhicules de faibles capacités, port actuelle. Dans ce contexte,
totalement autonome quel que aujourd’hui peu déployés car une question se pose : qui va
soit le contexte de circulation, il largement déficitaires du fait pouvoir gérer et opérer de
faudra cependant sûrement être de la présence du conducteur. telles flottes ? Verra-t-on arriver
encore un peu patient : si certains Ainsi, une voiture individuelle des opérateurs qui mettront
experts prédisent son arrivée dès aujourd’hui immobile pendant 90 immédiatement leurs véhicules
la fin de la décennie 2020-2030, à 95 % du temps pourrait demain en service dans les rues comme
d’autres le voient plutôt pour être partagée entre plusieurs cela a été le cas avec les trotti-
2040-2050… quand l’Université de utilisateurs. Ce cas d’usage est nettes électriques ?
© A.Bouissou/Terra
211
Les schémas ci-dessous, issus du associés apportés par le véhicule dans la stratégie nationale pour
plan Nouvelle France Industrielle autonome particulier et par le le développement des véhicules
Véhicule autonome 211 (2015), transport public autonome avant autonomes212.
illustrent le développement tech- 2020, avant 2030 et au-delà. Ces
nologique prévisible et les services schémas ont été repris en 2018
Figure 119 : Cas d’usage relatifs au développement technologique du véhicule particulier automatisé tels que prévus en 2015.

Ces cas d’usage sont répartis en
Trajet régulier fonction du niveau de difficulté
technique et économique pour
Sur leur opérationnalité et la valeur
autoroute Tout ajoutée apportée à l’usager. Une
En contexte
embouteillage temporalité d’introduction de ces
cas d’usage sur le marché est alors
Voiturier
donnée (avant 2020, avant 2030,
automatique
après 2030).
À fin 2020, les cas d’usage indiqués
restent cependant à un stade
expérimental. Le règlement UNECE
de juin 2020 sur les systèmes
Valet
de parking automatisés de maintien dans la
voie (ALKS) devrait rapidement
favoriser l’introduction d’un cas
d’usage opérationnel dans des
environnements spécifiques, en
particulier à faible vitesse.
Figure 120 : Cas d’usage relatifs au développement technologique du transport public automatisé tels que prévus en 2015.
Services de
taxis partagés
Flottes de véhicules Comment lire cette figure ?

Flottes de véhicules autonomes en libre- Ces cas d’usage sont répartis en
autonomes en libre-service service sur voirie fonction du niveau de difficulté
sur zone privée publique
technique et économique pour
leur opérationnalité et la valeur
Exploitation, via des
ajoutée apportée au voyageur
véhicules autonomes en
convoi ou non, d’un service
ou à l’opérateur. Une temporalité
selon une logique de d’introduction de ces cas d’usage
dessertes de points d’arrêts Exploitation sur le marché est alors donnée
en zone de rencontre d’un service (avant 2020, avant 2030, après
de rabattement / 2030).
Exploitation, via des diffusion à partir
À fin 2020, des navettes auto-
véhicules autonomes en des gares à l’aide
de véhicules matisées circulent sur des sites
convoi ou non, d’un service
autonomes sans fermés ou privés. La circulation
selon une logique de
dessertes de points d’arrêts logique de point sur site ouvert à la circulation
en site propre ou site privé d’arrêt générale se fait en France de
manière expérimentale, sur un
itinéraire prédéfini.
211. Cf. « Nouvelle France Industrielle - Véhicule autonome ». Objectifs de recherche, 2015.
212. Cf. « Développement des véhicules autonomes : orientations stratégiques pour l’action publique », Anne-Marie Idrac, Rapport, DGITM, mai 2018. Ce document
a fait l’objet d’une nouvelle version en 2020 : « Stratégie nationale de développement de la mobilité routière automatisée 2020-2022 », Gouvernement français,
décembre 2020.
212
À SAVOIR !
PARTIE 6
ATTENTION À LA TENTATION TECHNOLOGIQUE
Les personnes nées dans les années 1980 et avant ont toutes des souvenirs plus ou moins marqués de
la vision de l’an 2000 et des voitures volantes qui allaient envahir nos vies et régler tous les problèmes
de circulation… Il serait intéressant de pouvoir revenir à l’époque pour leur montrer la réalité de 2020 :
les modes de transport « à la mode », ce sont des véhicules plus que centenaires : le vélo et la trottinette
(des modèles motorisés étaient déjà utilisés par les services postaux américains dans les années 1910). Il faut
donc rester humble, bien garder en mémoire les enjeux premiers et les défis de la mobilité lorsqu’on aborde
une vision prospectiviste incluant les nouvelles technologies. Surtout que les promesses technologiques
sont fortes, et que l’envie de laisser la responsabilité à la technologie de nous permettre de résoudre nos
problèmes de congestion, d’urgence climatique ou de sécurité routière est importante.
Si les médias « grand public » s’enthousiasment régulièrement pour un nouveau véhicule a priori
révolutionnaire, il apparaît tout de même que des défis majeurs restent souvent à relever avant de voir ces
modes remplacer nos pieds, bus, trains classiques, voitures et vélos :
• la vitesse de déplacement est souvent mise en avant, mais il convient de bien considérer l’ensemble du
temps de déplacement (accès jusqu’au point de départ, éventuels contrôles de sécurité ou de chargement)
et non pas uniquement le temps de trajet pour comparer ;
• la capacité d’un mode de déplacement correspond au nombre de personnes qu’il peut déplacer par unité
de temps. Le mode qui voudra remplacer un RER par exemple devra être capable de transporter au moins
un million de voyageurs par jour (et même plus puisqu’il générera certainement du trafic induit) ;
• la consommation énergétique et l’impact environnemental sont des sujets désormais incontournables.
Les questions de consommation de matières premières ou des émissions de gaz à effet de serre pour la
construction des véhicules, des éventuelles infrastructures et le fonctionnement au quotidien du système
de transport doivent se poser désormais systématiquement.
La recherche et le développement de solutions nouvelles sont essentiels pour continuer à avancer, mais il
apparaît important de ne pas tout miser sur une hypothétique solution universelle. Il vaut mieux travailler
avec ce que nous avons déjà à notre disposition pour faire évoluer les pratiques selon les enjeux locaux
(temps perdu dans la congestion, pollution locale) comme globaux (sédentarité, dérèglement climatique…).
Il sera toujours possible de profiter en complément d’une évolution technologique probante et opérationnelle
qui permettrait d’atteindre nos objectifs encore plus rapidement.
213
3. LA MISE EN PLACE DE VOIES

© iStock.com
DÉDIÉES CONTRIBUERA-T-ELLE À
DÉVELOPPER LE COVOITURAGE
AU QUOTIDIEN ?
SOPHIE HASIAK (CEREMA)
Fin 2019, le Gouvernement an- fois réglementairement en 2014, À la notion de covoiturage longue
nonçait l’objectif de parvenir à le covoiturage s’entend désor- distance largement répandue214
trois millions de covoitureurs du mais comme l’utilisation en est venue se greffer celle du
quotidien d’ici cinq ans, sachant commun d’un véhicule terrestre covoiturage du quotidien, se
que l’on dénombrait un peu à moteur par un conducteur et un référant à des besoins de dépla-
moins d’un million de pratiques ou plusieurs passagers, effectuée cements de la vie courante,
par jour pour les déplacements à titre non onéreux, excepté le plus réguliers, pour se rendre
domicile-travail. partage des frais, dans le cadre sur le lieu de travail ou d’études,
d’un déplacement que le con- pour l’accompagnement familial,
ducteur effectue pour son pour faire ses courses, etc. On
3.1 COVOITURAGE propre compte (article L. 3132-1 parle également de covoiturage
DU QUOTIDIEN, du Code des transports). Il courte distance .
DE QUOI PARLE-T-ON ? s’évalue donc sur la base du
nombre d’occupants du véhicule. La pratique du covoiturage
Terme apparu en France en Il y a donc covoiturage dès qu’il se développe progressivement
1989213 et défini pour la première y a deux personnes à bord. depuis la fin des années 1980215 et
213. Vincent S., « La structuration de la pratique du covoiturage en France : jeu d’acteurs et institutionnalisation ». ASRDLF, CRDT. Territoires et action publique
territoriale : nouvelles ressources pour le développement régional (45e colloque de l’ASRDLF, 25, 26 et 27 août 2008, Rimouski (UQAR), Canada. 12 p.
214. La plateforme leader dans le covoiturage longue distance en France est Blablacar.
215. Vincent S., op. cit.
214
connaît une forte accélération ce covoiturage du quotidien déplacements. Cela peut expli-
PARTIE 6
dans les années 2010 grâce peine à se développer pleine- quer la complexité pour obtenir
aux plateformes de mises en ment en raison de différents un report massif vers du covoi-
relation, en particulier sur types de freins217. Ils peuvent turage organisé avec les mêmes
la longue distance216, avec relever de la contrainte organi- personnes au cours d’une même
notamment des pointes d’usage sationnelle qu’impose le covoi- journée218. Les actions mises en
en périodes perturbées comme turage, de la difficulté liée aux œuvre pour faciliter le covoi-
lors des mouvements sociaux modifications des routines de turage telles que les plateformes
à la SNCF durant les mois de mobilité mais aussi de facteurs de mise en relation des covoi-
décembre 2019 et janvier 2020, psychosociaux. Par ailleurs, le tureurs ou les aménagements
ou pour des déplacements recours au covoiturage courte d’aires de covoiturage contribuent
occasionnels. Sur la courte distance peut être contraint à encourager les pratiques,
distance, les pratiques existent par la diversité, la complexité en particulier pour les déplace-
comme le souligne l’usage ob- et l’organisation spatiale des ments liés au travail216 mais n’ont
servé des aires de covoiturage programmes d’activités journa- pas encore permis une forte
aménagées aux abords des liers des individus qui influent augmentation des pratiques de
grandes agglomérations. Mais sur les pratiques modales de covoiturage courte distance.
VR2+ en service sur la Métropole de Lyon. © Cerema
216. Ademe (2015), Étude nationale sur le covoiturage de courte distance : leviers d’actions, benchmark et exploitation de l’enquête nationale transports et
déplacements (ENTD), rapport établi par INDDIGO S.A.S., 233 p.
217. Cerema (2018), Covoiturage courte et moyenne distance : retour d’expériences, freins et leviers, rapport d’études, 158 p.
Delaunay T. (2018), L’intégration du covoiturage dans le système de mobilité francilien : hybrider le transport collectif et individuel pour asseoir l’hégémonie
de l’automobile ?, Rapport de thèse, Université Paris-Est, 468 p.
Ademe (2015), Étude nationale sur le covoiturage de courte distance : leviers d’actions, benchmark et exploitation de l’enquête nationale transports et
déplacements (ENTD), rapport établi par INDDIGO S.A.S., 233 p.
218. Hasiak F., Palmier P. (2019), Le covoiturage pour la mobilité quotidienne : une estimation du potentiel par l’analyse de l’organisation spatio-temporelle
des activités quotidiennes des individus. Rencontres Francophones Transport Mobilité (RFTM), juin 2019, Montréal, Canada.
215
3.2 L’AMÉNAGEMENT la possibilité de mettre en place Durant l’année 2020, on a pu

DE VOIES RÉSERVÉES des voies réservées aux transports noter l’émergence de réflexions
AU COVOITURAGE SUR collectifs et au covoiturage219 concernant essentiellement les
LES AXES ROUTIERS sur les axes routiers structurants principales pénétrantes et voies
STRUCTURANTS, autour des métropoles et des structurantes des grandes agglo-
UNE MESURE grandes agglomérations et un mérations. Ces études et projets
INTRODUITE PAR subventionnement des conduc- prévoient principalement de
LA LOM EN 2019 teurs covoitureurs par les collec- réaffecter une voie existante
tivités locales. au covoiturage, c’est-à-dire à
Dans ce contexte, et afin d’accé- offre routière constante. Les
lérer l’essor du covoiturage du Au sein du monde des techniciens principes d’aménagement et
quotidien, le Parlement a introduit et spécialistes de la régulation d’exploitation constituent des
de nouveaux outils et mesures de trafic, ces voies réservées ont éléments clés pour optimiser le
spécifiques par l’adoption de la loi pris le nom de code de VR2+, fonctionnement et la lisibilité
n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 sigle désignant une voie réservée de la voie réservée et ainsi
d’orientation des mobilités dite pour les véhicules ayant au contribuer à l’objectif de réduire
loi LOM. Parmi celles-ci, figurent moins deux personnes à bord. l’usage de la voiture solo.
© Grenoble Alpes Métropole - Lucas Frangella
219. Le projet de loi Climat, en passe d’être voté au moment de la rédaction de cet ouvrage, rédigé à partir des propositions de la Convention Citoyenne pour le Climat, prévoit
l’aménagement de voies réservées au covoiturage autour des Zones à Faibles Émissions.
216
Les premières voies réservées 3.3 DES EFFETS organisatrices de la mobilité et
PARTIE 6
au covoiturage sur voies struc- À ATTENDRE SUR les gestionnaires de réseaux, en
turantes ont ainsi été aménagées LES MOBILITÉS ? particulier par le recours à des
et mises en service sur un linéaire investissements d’infrastructures
de 8 km de l’autoroute A48 à Cette dynamique de projets de dédiées au covoiturage, pourrait
l’entrée de Grenoble (septembre voies réservées au covoiturage aux être à l’origine d’une progression
2020) et sur les anciennes voies entrées d’agglomération, couplée des pratiques de covoiturage et
autoroutières urbaines A6 et A7 aux autres actions déployées dans donc à l’origine d’un changement
requalifiées en voies métropoli- le cadre d’une politique globale de comportement de mobilité,
taines urbaines M6 et M7 à d’encouragement au covoiturage en particulier d’automobilistes
Lyon sur un linaire de 16 km va-t-elle bouleverser dans les solistes. Quelle place pourraient
(décembre 2020). D’autres projets années à venir les pratiques de donc avoir les pratiques de
d’aménagement sont en réflexion covoiturage courte distance ? Un covoiturage dans les mobilités
comme aux entrées des agglomé- des enjeux est donc de pouvoir quotidiennes ? Un autre enjeu est
rations de Marseille, Strasbourg, évaluer en quoi la politique d’évaluer l’avenir du covoiturage
Bordeaux, Nantes, Rennes ou de covoiturage soutenue et sur les territoires éloignés de
Toulouse. mise en place par les autorités l’influence des agglomérations,
en zones peu denses notamment.
La connaissance du covoiturage
a été centrée jusqu’à présent sur
le profil du covoitureur. L’enjeu est
de poursuivre l’état de la connais-
sance des pratiques quotidiennes
sous l’angle des mobilités.
À l’heure d’écriture de ce texte,

correspondant à une période
ayant des incidences sur les
routines de mobilités, il est difficile
de dire si la crise économique et
sanitaire induite par l’épidémie
du Covid-19 apparue en 2020 est
susceptible de remettre en cause
les objectifs à long terme relatifs
au covoiturage et les priorités
d’investissements des collectivités
en faveur de cette pratique.
217
4. LA GRATUITÉ
© Wikipedia Commons
DES TRANSPORTS PUBLICS

PEUT-ELLE INFLUER NOTABLEMENT
SUR LES COMPORTEMENTS
DE MOBILITÉ ?
SOPHIE HASIAK (CEREMA)
4.1 UN INTÉRÊT un débat plus large et ancien sur De moins de dix réseaux de
GRANDISSANT POUR le financement des transports transports publics gratuits en
LA MISE EN PLACE publics. 2000, on dénombre pas moins
DE LA GRATUITÉ de trente-cinq réseaux ayant
SUR LES RÉSEAUX DE Depuis le début des années mis en œuvre la gratuité de
TRANSPORTS FRANÇAIS 2010, le caractère nouveau de la leurs transports publics sous
mesure réside dans le fait qu’elle des formes diverses à la mi-2020,
La gratuité des transports publics a concerné des réseaux de trans- entre gratuité totale et gratuité
pour les usagers n’est pas une ports de taille plus conséquente dite partielle car appliquée sur
mesure nouvelle puisqu’elle a à l’image de ceux de Niort en 2017 certains profils d’usagers, ou
été instaurée dès 1975 sur la (120 000 habitants), de Calais en certains jours, ou bien encore sur
ville de Compiègne puis s’est janvier 2020 (106 000 habitants), certains services.
étendue à plusieurs réseaux de de Dunkerque en 2018, réseau le
petite taille, majoritairement de plus important en gratuité totale À l’aube de cette nouvelle
moins de 50 000 habitants. avec près de 200 000 habitants, décennie qui s’ouvre, la réflexion
Les débats sur la gratuité des ou de Montpellier en 2020 (plus de la gratuité des transports s’est
transports se sont intensifiés de 470 000 habitants) avec la étendue aux territoires métro-
durant la décennie qui vient de mise en place de la gratuité le politains, en particulier aux grands
s’écouler et prennent rang dans week-end. réseaux comme celui de Lille,
218
de Paris, de Lyon, ou bien de clos et gagne les territoires Les enjeux financiers corres-
PARTIE 6
Grenoble. Malgré les conséquen- régionaux avec des premières pondant à cette perte des
ces économiques et financières décisions de gratuité partielle recettes commerciales ne sont
de la crise sanitaire liée à l’épi- centrée sur les services scolaires. pas du même ordre selon la
démie du Covid-19, et suite aux taille du réseau de transport
engagements pris lors des élec- et selon la tarification en place
tions municipales de 2020, des 4.2 LA GRATUITÉ avant le passage à la gratuité. En
premières décisions politiques DES TRANSPORTS, effet, le taux de couverture des
voient le jour fin 2020 sur les UNE MESURE POLITIQUE dépenses d’exploitation par les
grands réseaux comme à SE DÉCLINANT recettes commerciales est plus
Montpellier ou Strasbourg sous AU PLURIEL faible sur les petits et moyens
le format de gratuité partielle réseaux de transports (périmètre
le week-end ou en cas de pic L’instauration d’une mesure de de moins de 100 000 habitants)
de pollution. D’autres réseaux gratuité des transports relève d’une que sur les grands réseaux : la
comme celui de Lyon ont opté décision politique. En effet, cette part payée par les usagers du
pour une politique tarifaire ciblée décision impacte directement le coût des transports est autour
selon les revenus en actant la financement du réseau de trans- de 15 à 18 % sur les réseaux de
mise en place d’une tarification port en raison de la disparition des moins de 100 000 habitants
solidaire. Le débat autour de la recettes commerciales contribuant contre 26 à 35 % sur les grands
gratuité des transports n’est pas au financement des transports. réseaux.
© iStock.com/Alena Kravchenko
219
Cette mesure politique est jus- des contextes territoriaux conduit (les transports à la demande
tifiée par des objectifs propres donc à des enjeux territorialisés. peuvent être exclus du champ
à chaque territoire concerné. d’application de la mesure).
Globalement, au regard des Par ailleurs, l’essor du nombre Par ailleurs, des dispositifs de
expériences françaises, les élus de réseaux de transports gratuits gratuité temporelle peuvent être
confèrent à la mesure de gratuité se traduit par l’apparition de également proposés pour des
le rôle de renforcer l’attractivité modèles diversifiés de la gratuité, situations exceptionnelles telles
des transports collectifs et de chacun ayant ses spécificités. que les jours de pic de pollution
favoriser un report modal depuis Ainsi, la gratuité des transports ou en cas d’événement parti-
la voiture. Mais ils associent éga- se décline soit en un principe de culier tel que la crise sanitaire
lement d’autres objectifs relevant gratuité totale accordée pour liée à l’épidémie du Covid-19
de politiques urbaines, économi- tous et tous les jours, soit sur depuis 2020.
ques et sociales. La mesure de la base d’une gratuité partielle
la gratuité des transports se justifie accordée à certains profils Cette situation de diversité
alors par des enjeux d’attrac- d’usagers et/ou selon les jours des enjeux et de modalités
tivité d’un centre-ville et des de la semaine, en particulier d’application de la gratuité amène
commerces, de pouvoir d’achat le week-end, soit encore sur donc à parler de différentes
des ménages ou bien encore le principe d’une gratuité politiques de gratuité des trans-
de mixité sociale. La diversité accordée sur certains services ports en France.
220
L’objectif est alors de pouvoir en place avant le basculement à
PARTIE 6
évaluer dans quelle mesure la gratuité. Mais au-delà de ces
une politique de gratuité des enseignements sur l’évolution de
transports conduit à un recours la fréquentation, il est difficile de
plus massif aux transports mettre en avant rigoureusement
collectifs. En d’autres termes, l’impact de la gratuité sur l’en-
la gratuité peut-elle impulser semble des pratiques de mobilité
et induire des changements de compte tenu de cette quasi-
comportements de mobilité, inexistence d’études approfondies.
en particulier en provenance des De potentiels effets présumés
utilisateurs de la voiture solo ? Par restent encore sans réponse.
ailleurs, la gratuité étant plurielle, L’instauration d’une gratuité,
peut-on s’attendre à des effets qu’elle soit totale ou partielle,
semblables selon le dispositif de engendre-t-elle une induction de
gratuité mis en place (entre gratuité déplacements ? L’augmentation de
totale et gratuité partielle) ? trafic observée dans les transports
collectifs est-elle la conséquence
Ce sont des questions éminem- de nouveaux usagers des TC en
ment importantes qui, sur les transfert modal ? Quel est le
agglomérations desservies par volume de ce report modal ?
les grands réseaux de transport, De plus, outre les potentiels
prennent toute leur importance usagers de la voiture, la gratuité
du fait des flux de déplacements capterait-elle aussi des anciens
plus nombreux, plus concentrés piétons et cyclistes comme le sous-
sur certains secteurs et de la tendent des premières analyses
récurrence des problèmes de à confirmer ?
congestion routière aux entrées
de l’agglomération. Par ailleurs, plus globalement,
la mise en place de la gratuité
Mais ce sont des questions qui interroge sur la nature des
demeurent encore sans réponse déplacements impactés. Fait-elle
en raison du trop faible nombre changer durablement les prati-
de démarches d’évaluation mises ques modales d’un individu ou
© iStock.com/kodachrome25
en place sur les réseaux passés à agit-elle seulement sur certains
la gratuité. profils de ses déplacements ?
4.3 QUELS EFFETS Certes, la majorité des réseaux La perspective d’extension du

ATTENDRE gratuits observe une hausse nombre de réseaux de transport
DES POLITIQUES de la fréquentation de l’usage urbain gratuits à terme, l’instau-
DE GRATUITÉ des transports publics, allant ration d’une gratuité sur certains
DES TRANSPORTS dans un rapport de 1,2 à 2 sur réseaux de transport régionaux
SUR LES MOBILITÉS ? les plus grands réseaux passés et les débats que suscite cette
à la gratuité (Niort, Aubagne, mesure de gratuité invitent à
Les enjeux d’une politique de Dunkerque) et de 2 à 5 sur les petits une mobilisation de la recherche
gratuité des transports sont donc réseaux à l’issue de la première académique autour de ces
multiples et se déclinent selon année suivant l’instauration220. questions d’évaluation de la
les spécificités des territoires. Toutefois, cette hausse résulte mesure sur les comportements
Toutefois, il existe un déno- de l’amélioration de l’offre de de mobilités à court et long
minateur commun, celui d’en- transports mise en place en terme, en proposant et mettant
courager l’usage des transports parallèle de l’instauration de la en œuvre des dispositifs de
collectifs, répondant ainsi aux ob- gratuité et s’explique également recueil de données adaptés aux
jectifs de la transition écologique. en fonction de la politique tarifaire enjeux à mesurer.
220. Iter (2019), Gratuité(s) des transports publics pour les usagers : une étude du Gart pour objectiver le débat, rapport d’analyse établi par le cabinet d’études
Iter pour le compte du Gart, 74 p.
221
5. LA PETITE REINE
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PRENDRA-T-ELLE LE POUVOIR ?
Déjà très en vogue dans les et quantitative laissent augurer Une étude de la DRIEA de 2014
discours depuis le début des une décennie qui pourrait faire estimait qu’il était possible d’at-
années 2000, forte de premières émerger dans plusieurs agglo- teindre jusqu’à 14 % de l’ensemble
réalisations concrètes dans les mérations un véritable réseau des déplacements sur l’Île-de-
années 2010 et avec un véritable maillé et sécurisé. Le Plan Vélo de France réalisés à vélo225, même
effet d’accélération au début 2018 devrait également amener à en tenant compte des contraintes
des années 2020 en lien avec la un développement de la pratique. liées aux enchaînements des
pandémie, la bicyclette pourrait S’il est favorable pour développer déplacements au cours de la
s’imposer comme un mode de une mobilité durable, le système journée. Une étude du Cerema en
déplacement de premier plan vélo est également un facteur 2015226 sur la Base Unifiée arrivait
au cours des prochaines années de croissance pour développer à des conclusions similaires (13 %
malgré des parts modales encore de nouveaux pans de l’éco- de l’ensemble des déplacements
faibles, mais en pleine mutation221. nomie223. Il demeure la question quotidiens pourraient être réalisés
de savoir s’il apparaît crédible à vélo), sans report depuis la
Les aménagements cyclables tem- d’imaginer qu’une part vraiment marche et dans des conditions
poraires qui se pérennisent dans importante des déplacements acceptables (longueur du déplace-
certaines agglomérations et leur du quotidien puisse être réalisée ment raisonnable, enchaînement
montée en gamme qualitative222 à vélo224. au cours de la journée, etc.).

222. Cerema, Rendre sa voirie cyclable. Les clés de la réussite. Bron : Cerema, 2021. Collection : Les cahiers du Cerema.
223. Inddigo, Vertigolab, Direction générale des entreprises, ADEME, DGITM, FFC, Impact économique et potentiel de développement des usages du vélo
en France en 2020, Les dossiers de la DGE, avril 2020.
224. L’enquête Mobilité des personnes estiment à 2,7 % la part modale du vélo en 2019, stable par rapport à 2008 (voir la partie 1 - chapitre 4), l’objectif du Plan Vélo
est 9 % en 2024.
225. Eloy M., Derré I., Et si on utilisait le vélo ?, DRIEA, juillet 2014.
226. Rabaud M., Lelièvre G., Les supers pouvoirs des vélos urbains. Les résultats ont été présentés lors du congrès VéloCity 2015 à Nantes.
222
Le vélo semble en développement des VAE offre à parcourir à vélo en 60 minutes
PARTIE 6
capacité de permettre de nouvelles perspectives. En consécutives, âge du cycliste).
adaptant les hypothèses de report
la réalisation d’une
modal, l’étude de 2015 montre un Sans aller jusqu’à la réalisation du
part importante des potentiel de développement du plein potentiel, ces études per-
déplacements réalisés vélo pouvant représenter jusqu’à mettent d’envisager que le vélo,
quotidiennement. 26 % des déplacements. Une esti- avec ou sans assistance électrique,
mation encore plus maximaliste représente une part conséquente
Le développement
en imaginant le développement des déplacements du quotidien
des vélos à assistance à grande échelle des vélos cargos dans les années à venir, répondant
électrique et des vélos à assistance électrique, permet- à de nombreuses attentes des
cargos repoussent encore tant le transport de passagers et citoyens comme des pouvoirs
les limites de la bicyclette. de charges comme les achats publics. La concrétisation de ce
alimentaires hebdomadaires arrive potentiel repose notamment
à un potentiel de 43 % des dépla- sur la mise en œuvre concrète
cements réalisables à vélo (auquel d’un système vélo performant – à
Cependant, ces calculs de poten- viennent s’ajouter 31 % de dépla- l’image du système automobile
tiels ne tiennent pas compte du cements à pied, soit jusqu’à 74 % tel qu’il a été développé depuis
grand bouleversement observé de déplacements quotidiens grâce plus d’un siècle : construction et
dans le paysage du vélo depuis aux modes actifs). Ces estimations exploitation228 d’infrastructures
le milieu des années 2010, à se basent uniquement sur la vérifi- (de circulation mais aussi de station-
savoir le développement des cation qu’un déplacement réalisé nement), services (vente, entretien
vélos à assistance électrique227. autrement qu’à pied ou à vélo et réparation, location, infor-
Permettant un accès plus large rentre dans les critères maximaux mation…), formation de l’ensemble
au vélo en termes de profil de définis pour être réalisable en des usagers de l’espace public, etc.
cyclistes (âge, capacité physique), vélo cargo à assistance électrique La bicyclette pourrait changer
permettant de couvrir des (distance maximale d’un dépla- radicalement la mobilité urbaine
distances plus importantes, le cement et distance maximale telle qu’on la connaît aujourd’hui.
© iStock.com/Olivier-Djiann
227. En 2020, il s’est vendu en France plus de 500 000 vélos à assistance électrique contre 100 000 en 2015. Les VAE représentaient, en 2020, 19 % de l’ensemble
des vélos vendus d’après l’Observatoire du cycle.
228. Une fois les infrastructures construites, il ne faut pas négliger leur exploitation afin qu’elles restent utilisables : balayage et déneigement des pistes cyclables,
éclairage des parkings sécurisés, respect des bandes cyclables et sas vélos par les autres usagers, etc.
223
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PARTIE 7
PARTIE 7
Malgré les crises,

avancer vers
une mobilité
plus durable
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MALGRÉ LES CRISES, AVANCER

VERS UNE MOBILITÉ PLUS DURABLE
JEAN ROBERT ET LAURENT JARDINIER (CEREMA)
D’UNE CRISE solo de la voiture, mais aussi en Ainsi, si les transitions envisagées
À L’AUTRE agissant sur les comportements au début des années 2010 n’ont
individuels. pas toutes pu avoir lieu, les analyses
Les années 2000 avaient vu de cette décennie fortement
l’apparition d’inflexions dans La crise économique de 2008 a marquée par la crise économique
les pratiques de mobilité, contraint, parfois mis en danger, serviront peut-être à mieux adapter
notamment en termes de à la fois les budgets de l’État, des les politiques publiques des années
baisse de l’usage de la voiture229. collectivités et ceux des individus, 2020 à un contexte économique
Si les causes pouvaient être impactant la gestion des réseaux difficile mais qui s’inclut dans
multiples, l’action publique en au quotidien et les projets de déve- une urgence écologique toujours
faisait très certainement partie, loppement de services et d’infra- plus incontestable230.
à la fois basée sur un arsenal structures. Les effets de cette crise
législatif étoffé (loi LAURE en 1996, ont donc pesé fortement sur la
loi SRU en 2000) et sur les actions première moitié de la décennie BILAN
menées dans les grandes agglomé- et ont largement structuré les poli- DES ANNÉES 2010
rations françaises. L’objectif pour tiques, questionnant par exemple
les années 2010 était alors d’accom- certains grands projets d’infrastruc- UNE STABILITÉ GÉNÉRALE
pagner ces évolutions vers l’usage tures. De plus, la décennie s’est À NUANCER
de modes de transport plus terminée sur une nouvelle crise, Le suivi de la mobilité au travers
vertueux, à la fois en poursuivant sanitaire dans un premier temps, des diverses enquêtes, et notam-
les politiques de développement mais qui aura des répercussions ment l’EMP 2019231 et les EMC2,
des offres alternatives à l’usage socio-économiques majeures. montre une stabilité dans les

226
pratiques de mobilité. Cependant, poursuivies, est la conséquence facteurs impliquent que les
PARTIE 7
les tendances déjà observées lors des moyens d’action qui ont été changements en termes de
de la décennie précédente dans mis en œuvre et qui sont en mobilité sont longs à construire :
les très grandes agglomérations grande partie identiques à ceux le temps de la décision politique
se sont plutôt poursuivies : baisse déjà identifiés auparavant : renfor- de mise en œuvre, de la mobili-
de l’usage de la voiture232, augmen- cement des transports publics sation des financements et l’inertie
tation de la part des TC233 et de dans ou à destination des cœurs au changement inhérente à
la marche 234… On constate d’agglomération236, rééquilibrage l’évolution des pratiques indivi-
également des différences géné- de l’occupation de l’espace public duelles de mobilité… L’émergence
rationnelles : pour des tranches en fonction de l’importance des de ces nouveaux paradigmes de
d’âge identiques, les enquêtes modes de déplacements dans construction des politiques de
montrent qu’entre 2010 et 2020 les centres-villes237… mobilité dans la deuxième moitié
l’usage de l’automobile a baissé de la décennie n’a donc pas encore
pour l’ensemble des catégories Pour autant, la décennie a vu pu porter ses fruits.
de population, hormis pour les l’émergence de fortes orienta-
plus de 65 ans235. Certaines de tions : renforcement de l’échelon Cette stabilité a également per-
ces tendances positives se intercommunal dans l’organisation mis de pérenniser largement une
sont toutefois déroulées dans des mobilités et de l’échelon pensée de l’aménagement struc-
un contexte de poursuite de régional dans la coordination238, turée autour du développement
l’étalement urbain et de progres- décision d’investissement sur les durable et de ses trois piliers :
sion démographique, amenant à transports du quotidien, et parti- économie, social et environ-
augmenter le volume de déplace- culièrement dans les territoires nement. Cette grille de lecture
ments parcourus, notamment en périurbains, chute des investis- permet d’analyser la décennie
voiture particulière. sements routiers et ferroviaires suivant ce prisme et d’ainsi carac-
longue distance, abandon du tériser ses enjeux de mobilité qui
Cette stabilité relative, puisque projet d’aéroport de Notre Dame seront certainement à traiter par
certaines tendances se sont des Landes. Mais de nombreux la suite.
© iStock.com/Caiaimage_Robert-Daly

235. Voir la partie 5 - chapitres 3 et 4.
227
L’ÉCONOMIE : porteur (constructeurs automobiles, lors des années 2010. Les impacts
RÉUSSIR L’AVÈNEMENT assureurs…), les réglementations en termes quantitatifs sont très
DE LA POSTURE d’exclusivité d’exploitation ont été divers suivant les domaines, mais
DE LA RÉGULATION POUR revues (libéralisation du marché des l’arrivée de nouveaux acteurs
LA PUISSANCE PUBLIQUE autocars longue distance, ouver- transformant et modernisant des
De relativement fermé lors des ture à la concurrence des services services existants a été constante.
décennies précédentes, en étant ferroviaires, autorisation des VTC), Ainsi plusieurs types d’opérateurs
réservé à des acteurs privés et la technologie du numérique s’est sont-ils apparus : opérateurs de
publics assez peu nombreux, démocratisée et a engendré l’émer- plateformes de mise en relation
le marché de la mobilité s’est gence de nouveaux opérateurs (covoiturage, VTC), de services free-
très fortement modifié lors de (offres, services d’information…). floating239 (autopartage, trottinettes,
la décennie 2010. Plusieurs facteurs vélos) ou encore de livraisons à
sont à l’origine de ce phéno- Envisagé lors de la décennie domicile240 (e-commerce, repas…)
mène : de nouveaux acteurs ont précédente, le développement mais aussi ceux d’informations241
vu dans la mobilité un marché du numérique a ainsi été très net (routières notamment).

228
préfigurait ce changement. Il de mise à disposition d’espace
PARTIE 7
s’est poursuivi jusqu’à la promul- public, de la puissance publique
gation de la loi d’orientation à l’offre de mobilité s’est ainsi
des mobilités de 2019 qui ouvre révélée essentielle aux modèles
aux AOM de nouvelles possibi- économiques de la plupart des
lités de régulation des offres de nouveaux acteurs. Cette néces-
déplacements et de leurs usages. saire coopération, qui ouvre
Il s’agit à présent pour les collec- des possibilités mais implique
tivités et l’État de conjuguer ces également des devoirs pour les
deux postures afin d’être le plus opérateurs, est apparue de
efficace possible dans l’atteinte plus en plus indispensable à
des objectifs de politiques l’ensemble des acteurs et met
publiques. L’équilibre reste délicat ainsi en exergue le besoin de
à trouver. En effet, il s’agit à la fois travailler sur la complémentarité
de garder une certaine maîtrise et l’efficience des offres dans
sur l’implantation d’offres qui leur diversité.
doivent être cohérentes avec les
objectifs de politiques publiques LE SOCIAL :
et de ne pas scléroser l’inno- PRENDRE EN COMPTE
vation qu’apporte l’apparition LES DIFFÉRENCES
de nouvelles offres qui parfois D’ACCESSIBILITÉ,
poussent à redéfinir certains SPATIALE ET PHYSIQUE,
cadres établis. Pour cela, les SUIVANT LES TERRITOIRES
choix d’accompagnement public ET LES REVENUS
de l’innovation mériteraient d’être Les différences des besoins et
guidés, au-delà de leur potentiel pratiques de mobilité suivant les
de développement industriel territoires244 ont été plus que
à l’échelle internationale, par la jamais mises en exergue durant
capacité de ces innovations à les années 2010.
répondre aux enjeux de politiques
publiques. La disparité des temps d’accès
aux principaux services de la vie
Le marché de la mobilité, dont courante est en effet très impor-
© bnenin – stock.adobe.com
la croissance est essentiellement tante selon les types de terri-
portée par celle démographique, toires, d’autant plus pour certains
ne s’est pas forcément révélé types d’équipements plus rares,
Ce foisonnement a bousculé le aussi porteur que certains comme les gares ou les mater-
positionnement de la puissance acteurs auraient pu l’imaginer. nités 245. En parallèle, les dis-
publique par rapport à la mobi- La concurrence a donc été très tances à parcourir pour se
lité. D’organisatrice, c’est-à-dire rude entre nouveaux arrivants rendre sur les lieux de travail
d’instigatrice et de financeuse, ainsi qu’entre ces derniers et les ont également augmenté durant
elle a été amenée à prendre de acteurs déjà présents et nombre la décennie (en Île-de-France
plus en plus souvent la posture d’opérateurs ont finalement par exemple, de 17,5 km en
de régulatrice 242, c’est-à-dire disparu. Malgré un contexte de 2009 à 18,4 km en 2015246).
d’homologatrice et de contri- fragilisation des modèles écono- Cette réalité se traduit par un
butrice financière. La création miques des TC243 (plafonnement sentiment de vivre un peu trop
de l’Arafer en 2009 suite à la des recettes du versement loin de tout (30 %), particu-
prévision de l’ouverture à la con- mobilité…), la contribution, no- lièrement en zone rurale (66 %)
currence des services ferroviaires tamment financière mais aussi et périurbaine (46 %)247.

244. Voir la partie 4.
245. Insee, « L’accès aux services, une question de densité des territoires », Insee Première n° 1579, janvier 2016.
246. Insee, « Changer de commune de résidence ou de travail : quel impact sur les trajets quotidiens ? », Insee Analyses Île-de-France n° 117, juin 2020.
247. Ipsos, Les Français et les fractures de la mobilité dans les territoires (étude), mars 2019.
229
Ces éléments ont contribué à et les territoires ruraux au niveau Sans affirmer qu’à l’avenir des
augmenter le budget temps de la prise en compte des mesures de contraintes sur l’usage
alloué aux déplacements par les personnes à mobilité réduite. des modes routiers carbonés ne
ménages et donc à accentuer la susciteront pas d’opposition – les
contrainte de la mobilité248. La Les différentes mesures de con- débats politiques sur ce point
décennie a vu s’accroître les traintes supplémentaires à l’usage dépassent le strict cadre du champ
différences entre les habitants de modes routiers carbonés, de la mobilité, il sera nécessaire
selon la densité des territoires. notamment fiscales avec l’écotaxe d’atteindre leur acceptabilité en
Le poids économique de la poids lourds – la taxe nationale garantissant qu’elles n’accentuent
mobilité pour certains ménages sur les véhicules de transport de pas les inégalités entre territoires
se révèle important, renforçant marchandises – et la taxe carbone en termes de desserte.
leur vulnérabilité énergétique mais aussi la réduction de la
aux prix des carburants. vitesse maximale autorisée sur L’ENVIRONNEMENT :
les routes départementales et L’ACCENT MIS SUR
En ce qui concerne l’accessibilité nationales, ont été parmi les LES POLLUANTS LOCAUX,
physique249 aux transports publics, principales raisons de l’apparition MOINS SUR LES GAZ
et même si globalement la situa- de mouvements sociaux d’ampleur À EFFET DE SERRE
tion s’est améliorée (augmentation majeure comme les bonnets Dès les années 1990, notamment
du nombre de quais accessibles rouges (2013-2014) et les gilets par le biais de la loi LAURE en
et amélioration du parc roulant), jaunes (2018-2019). Par rapport 1996, la prise en compte de la
le contexte législatif normatif à beaucoup de mouvements qualité de l’air est devenue
(loi du 5 août 2015) s’est heurté sociaux antérieurs, ces derniers une priorité, avec la création
à des réalités économiques ont été marqués par une origine d’organismes de suivi dédiés
différentes suivant les territoires, et une forte mobilisation dans (les associations de surveillance
ce qui a occasionné de nouveaux les territoires peu denses et les de la qualité de l’air) et de plan
écarts entre les agglomérations petites villes250. de protection de l’atmosphère.
© iStock.com/Cylonphoto

230
C’est cependant l’évolution de
PARTIE 7
la réglementation européenne
en 2007 qui a poussé l’État et
certaines agglomérations sujettes
à des concentrations de polluants
importantes à prendre des mesures
de plus en plus fortes en matière
de réduction des émissions. Si
les mesures normatives sur les
émissions d’origine industrielle se
sont rapidement révélées effi-
caces, cela a moins été le cas
pour les transports. Les années
2010 ont donc été le cadre de
la mise en œuvre de mesures de
réduction concernant ces émis-
sions : réduction des vitesses sur
les axes routiers, limitation d’accès
aux centres-villes à certaines
catégories de véhicules, interdic-
tion de circuler sur des axes urbains
dans les centralités… L’application
de ces mesures a d’abord été
restreinte aux périodes de pics
de pollution pour ensuite com-
mencer à être pérennisées sur
certains territoires. Plusieurs pro-
grammations d’interdiction de
circulation de véhicules suivant © iStock.com/SolStock
leurs catégories sont prévues pour

les années 2020 et permettront
d’accélérer localement les renou- énergétiques et d’émissions de gaz L’enjeu climatique est désormais
vellements de parcs roulants. à effet de serre. Dans les domaines primordial, notamment suite aux
L’accompagnement de ces des transports, ces avancées légis- accords de Paris de la COP21.
mesures, à la fois sur les plans latives, peu accompagnées par L’objectif est d’atteindre la neutra-
d’investissements pour des modes des mesures autres que normatives lité carbone en 2050. La stratégie
de déplacements alternatifs ou y compris au niveau local, n’ont nationale bas-carbone dont s’est
sur les questions sociales, a pas produit les effets escomptés252. dotée la France, fixe des objectifs
fortement mobilisé les politiques En effet, le poids des véhicules, par périodes (2019/2023/2028). Ces
de déplacements. l’augmentation du nombre d’habi- échéances à court terme doivent
tants et du taux de motorisation (de permettre de mettre en place des
À la suite du paquet énergie- 495 véhicules pour 1 000 personnes mesures progressives et néanmoins
climat par l’Union européenne en 2010 à 505 en 2018) ainsi que efficaces concernant les émissions
qui avait l’objectif 3x20 251 en l’augmentation des distances durant la décennie 2020. Des
2008, les lois Grenelle du début parcourues (30 milliards de véh.km mesures de restructuration terri-
de la décennie, ainsi que la loi sur supplémentaires en 2018 par toriale à l’échelle nationale seront
la transition énergétique pour rapport à 2010 sur un total de près certainement nécessaires afin de
une croissance verte (TEPCV), de 429 milliards en 2018, source : limiter les émissions associées
ont symbolisé l’engagement de CCTN 2019) ont contrebalancé aux déplacements longue distance
la France dans des politiques de les gains importants en matière (> 80 km) qui représentent 1 %
réduction des consommations d’émissions des véhicules. des déplacements mais 41 % des
251. Réduction d’ ici 2020 de 20 % des émissions de GES, amélioration de 20 % de l’efficacité énergétique et part de 20 % d’ énergies renouvelables dans
la consommation d’ énergie.
231
distances parcourues. Cependant, la crise sanitaire liée au Covid-19 fréquentations, des recettes (moins
les mesures à l’échelon local, est plus sévère que la crise finan- de recettes passagers, baisse du
notamment sur les déplacements cière de 2008. Elle est globale, versement mobilité liée à la
les plus longs dans ces territoires systémique, touche l’économie baisse de l’activité économique),
comme le domicile-travail, devront réelle. Toutes ses conséquences mettant en difficulté un modèle
également apporter des éco- ne sont pas encore visibles. Sorti économique déjà fragile.
nomies d’énergie substantielles. de l’urgence sanitaire, et même
si elle est déjà visible, le début Le retour à une situation pré-crise
des années 2020 se passera dans sanitaire semble peu probable.
1.3 PERSPECTIVES POUR un contexte de crise économique. Trop de curseurs sont touchés.
LES ANNÉES 2020 : La crise va profondément modi-
UNE PÉRIODE CHARNIÈRE La crise sanitaire impacte dure- fier notre manière de travailler253,
POUR LA TRANSITION ment les transports. Elle a touché d’étudier, de faire des achats,
CLIMATIQUE ET UN ENJEU durement les déplacements de nous déplacer. Elle a accéléré
DE TRANSFORMATION longue distance en avion et en des tendances, aura créé de
MAJEURE POUR train mais aussi les transports du nouvelles habitudes, généré de
LES MOBILITÉS quotidien. Si l’usage de la marche nouvelles aspirations.
et du vélo a fortement augmenté
Le passage à la décennie 2020 se en part de marché durant cette Une des tendances les plus
fait comme il y a dix ans dans un période, les transports collectifs visibles est le développement
contexte de crise. Cependant, sont frappés par une baisse des du télétravail, des télé-achats
232
(et dans une moindre mesure La crise a aussi révélé la grande Elle vient finalement appuyer
PARTIE 7
des télé-études) et des outils de résilience de la mobilité du les politiques amorcées dans les
communication à distance. Ils quotidien. Cette résilience a été années 2010. En effet, la décennie
se sont durablement installés permise par la réactivité des précédente a été marquée par
dans le paysage. Ils vont modifier acteurs publics (maintien de l’abandon de grands projets
nos manières de nous déplacer, services de transports collectifs, routiers, ferroviaires, aéropor-
travailler, consommer, choisir nos urbanisme transitoire, etc.) mais tuaires et un accent mis sur les
lieux de résidence. Des réper- aussi par la nécessité de main- transports du quotidien dont la
cussions sur les mobilités tenir cette mobilité. La crise transcription législative est illustrée
professionnelles, touristiques et nous a rappelé que la mobilité par la loi d’orientation des mobi-
de marchandises sont également du quotidien est au cœur de lités (LOM) du 24 décembre 2019.
prévisibles. Cependant, ces nos vies et un service de première Les effets de ces politiques
progressions du recours au nécessité. C’est elle qui nous devraient s’incarner durant la
numérique pourraient être un permet de réaliser nos activités décennie 2020. Cependant, il
révélateur des inégalités créées essentielles, aller travailler, étudier, convient de questionner leur
par la crise, en éloignant des faire des achats, voir des amis, se résultat vis-à-vis des enjeux, no-
populations pour lesquelles soigner, se divertir… C’est elle qui tamment climatiques et sociaux.
l’intérêt est moindre ou qui nous permet de faire société . Le confinement de mars 2020 a
n’ont pas de possibilités d’accès L’échelle est locale, elle va de notre été le cadre d’un brutal ralentisse-
– économiques, physiques ou habitat, notre quartier jusqu’à ment des émissions de GES, – 10 %
cognitives – à ces technologies. nos bassins de vie. pour les transports terrestres sur
toute l’année 2020 par rapport à
2019 (source : carbonmonitor.org).
Si cette baisse va au-delà des
objectifs de la SNBC-2254 (– 7 %
pour les transports), elle montre
cependant le chemin à parcourir
car un arrêt de la vie sociale et
économique de cette ampleur
n’est ni souhaitable, ni réaliste.
Il conviendra certainement d’am-
plifier davantage les politiques
publiques et mesures envisagées, et
sans doute assez rapidement si on
veut que les impacts soient percep-
tibles avant la fin de la décennie.
Les leviers à activer pour atteindre

la neutralité carbone sont déjà
identifiés. La stratégie nationale
bas-carbone en fixe cinq pour
réduire les émissions : la demande
de transport, le report modal, le
taux de remplissage des véhicules,
l’efficacité énergétique et l’inten-
sité carbone de l’énergie. Les
différentes méthodes permettant
d’actionner ces leviers ont égale-
ment été imaginées par le biais
de mesures sur le changement des
comportements de mobilité vers
© iStock.com/Johan-Jourdan
des modes environnementalement
254. Stratégie nationale bas-carbone révisée, mars 2020.
233
majeure, le futur modèle écono-

mique des transports collectifs
devra cependant être élaboré avec
soin et notamment en ce qui
concerne la recherche de nou-
velles ressources. Le changement
de motorisation des véhicules,
avec un basculement progressif
vers l’électrique, apportera éga-
lement des bénéfices en termes
d’émissions de GES.
Toutefois, l’ampleur des objectifs

à atteindre est telle qu’elle néces-
sitera sans doute de mettre au
débat des questions difficiles,
comme la sobriété. En effet, les
changements de comportements
ne seront sans doute accessibles
qu’au moyen d’une combinaison
de politiques d’offres alternatives
et de contraintes supplémentaires.
Ce n’est que par l’adhésion de la
population que ces politiques
pourront réellement être mises
en œuvre et prendre leur essor.
Cette adhésion devra à la fois
être obtenue à l’échelle nationale,
mais aussi à celle des bassins de
vie introduits par la LOM afin de
s’ajuster au plus près aux réalités
locales, générationnelles voire
individuelles. Les modalités de
© iStock.com/ricochet64
consultation et de communication
restent à construire à ces échelles,
mais divers éléments – enquêtes
et socialement plus vertueux, la menées sur les rythmes de vie255, d’opinion, convention citoyenne
réduction des pratiques polluantes par exemple les horaires d’accès de 2019-2020 – montrent que la
et l’amélioration technologique au travail, font apparaître de sensibilité des citoyens ainsi que
des véhicules concernant leurs nouvelles manières d’agir sur la celle des acteurs économiques ou
émissions notamment. demande et devront certainement institutionnels est inscrite dans un
être évaluées. L’augmentation du mouvement d’évolution positive
Agir sur l’échelle du quotidien taux de remplissage des véhicules sur ces sujets. De ces concertations
permet de travailler sur les trois – qu’il s’agisse de transports élargies sortiront également les
premiers leviers identifiés. Un collectifs ou de covoiturage256 – futures politiques à imaginer
urbanisme pensé autour des ainsi que les services visant à dans les années 2020 afin qu’elles
parcours quotidiens permet accompagner la démotorisation puissent impacter la décennie
notamment d’organiser des terri- des ménages – comme l’auto- suivante. Il n’est nul besoin de
toires favorisant l’usage de modes partage, permettront d’éviter la réa- préciser que ces politiques
peu émetteurs et souvent peu lisation de kilomètres aujourd’hui devront être ambitieuses pour
onéreux, et notamment les mobi- effectués en voiture solo. Dans répondre aux enjeux à venir,
lités actives. Les expérimentations un contexte de crise économique notamment climatiques.

234
PARTIE 7
© iStock.com/Enzojz
235
© iStock.com/olrat
Annexes
1. Glossaire 238
2. Bibliographie 244
GLOSSAIRE
Cet ouvrage qui s’intéresse aux mobilités quotidiennes des personnes
s’appuie sur quelques termes parfois très communs qui ont ici un
sens précis. Il est important de préciser leur définition afin de ne pas
risquer de mauvaises interprétations. En effet, cette dernière peut
être quelque peu différente de ce qui pourrait être lu ailleurs.
De plus, la décennie a été riche en évolutions, de nouveaux termes,
sigles et concepts sont apparus, d’autres ont disparu ou sont
tombés en désuétude. Ce chapitre est l’occasion de faire le point sur
l’ensemble de ces questions de vocabulaire.
1. LES MOTS à un ou plusieurs modes → Trajet : il s’agit de l’utilisation

DE LA MOBILITÉ de déplacements (marche, d’un mode mécanisé pour
voiture, etc.). Par exemple, effectuer tout ou partie d’un
→ Déplacement : il s’agit sortir de son domicile pour déplacement. Prendre le bus
de l’action de se rendre aller chercher un colis en point (hors correspondance) constitue
physiquement et en empruntant relais est un déplacement. un trajet, utiliser un vélo ou
l’espace public d’un lieu A où Aller travailler en prenant un scooter correspond à un
l’on réalisait une (ou plusieurs) sa voiture puis le train puis trajet, etc.
activité(s) jusqu’à un point B où le bus correspond également
l’on réalisera d’autres activités. à un seul déplacement → Mode mécanisé : il s’agit
Pour ce faire, on peut recourir (avec trois trajets). de l’ensemble des modes
de transport en dehors
de la marche (on recourt
à un mécanisme pour aller
plus vite, moins se fatiguer, etc.).
À ne pas confondre avec
mode motorisé qui est une
sous-catégorie des modes
mécanisés où la propulsion du
véhicule est réalisée à l’aide d’un
moteur (les rollers sont un mode
mécanisé mais pas motorisé).
→ Modes de déplacement :
les modes de déplacement
sont constitués de l’ensemble
des modes mécanisés et
de la marche.
→ Marche intermodale : il s’agit

de la marche que l’on va
réaliser pour rejoindre un mode
mécanisé ou pour rejoindre
sa destination finale après
© A.Bouissou/Terra
l’emprunt d’un mode mécanisé.
238
→ Intermodalité : l’intermodalité → Mobilité : la mobilité → Parts modales : il s’agit
ANNEXES
est un concept qui renvoie à la correspond à l’ensemble des des proportions de l’ensemble
possibilité pour les personnes ou déplacements réalisés par une des déplacements réalisés
les marchandises de passer d’un personne au cours d’une journée. par mode selon un indicateur.
mode de transport à un autre au Elle s’exprime en nombre de Classiquement, les parts
cours d’un même déplacement. déplacements par jour. modales sont exprimées
Un déplacement de personne en pourcentage de l’ensemble
est dit intermodal dès qu’il → Budget temps : il correspond à des déplacements. Il est
comporte au minimum deux la durée totale des déplacements possible d’analyser aussi
trajets (qui peuvent être faits réalisés au cours d’une journée. les parts modales kilométriques
avec le même mode, comme Exprimé en minutes par jour, où l’on ne s’intéressera pas
une correspondance bus/bus il permet de constater le temps au nombre de déplacements
ou bien avec des modes différents qu’une personne va consacrer mais à la longueur cumulée
(voiture en tant que conducteur à ses déplacements. par mode. Une approche
et train). temporelle est également
→ Budget distance : il correspond possible (proportion
→ Multimodalité : une personne à la distance totale parcourue de la durée cumulée
est dite multimodale si elle par une personne au cours des déplacements).
utilise plusieurs modes de de la journée, en additionnant
déplacement au cours d’une la longueur de chacun de ses
période donnée (la journée, déplacements. Il est exprimé
la semaine…). en kilomètres par jour.
À SAVOIR !
ANALYSE DE LA MOBILITÉ : GARDER EN TÊTE

LES LIMITES DE CETTE APPROCHE
La mobilité des personnes, c’est une notion complexe et multiforme que l’on peut réduire de manière
assez simple aux déplacements physiques que réalisent les personnes dans l’espace public. Cependant,
il est fréquent de s’intéresser au moins autant si ce n’est plus à la question des activités réalisées par une
personne257 : travailler, faire des achats, se divertir, etc. Si on réalise un déplacement pour chaque activité,
alors il existe un lien direct entre activité et déplacement. Mais de plus en plus, il est possible d’effectuer
des activités sans forcément avoir besoin de se déplacer : télétravail, e-commerce, services administratifs en
ligne, visioconférence avec ses proches... Ne pas se déplacer dans les années 2010 ne signifie pas forcément
ne rien faire ! De plus, ce n’est pas parce qu’on ne se déplace pas qu’il n’y a pas d’autres personnes qui se
déplacent pour notre compte (exemple des livraisons). Il est également possible de réaliser une activité
pendant un déplacement (traiter un courriel dans le train, échanger des messages instantanés dans le
bus, naviguer sur les réseaux sociaux depuis la banquette arrière d’une voiture, etc.). Pour avoir une vision
globale de ce que fait une population, on ne peut donc pas se limiter aux déplacements réalisés, il faut
aussi s’intéresser à ce que les gens font à tout moment de la journée, à l’instar de l’enquête « Emploi du
temps » menée par l’Insee258.
De la même manière, une faible mobilité, voire une absence de mobilité, doit être analysée de manière fine.
Il peut s’agir d’un acte volontaire (commodités à proximité, volonté de limiter l’impact environnemental de
ses déplacements) ou bien subi (enclavement, coût des transports, incapacité à utiliser certains modes). Si
la première catégorie peut être jugée souhaitable, afin de décongestionner les réseaux et limiter l’impact
environnemental des activités humaines, la deuxième pose une véritable question sociale et sociétale qu’il
faut chercher à résoudre.
257. Hasiak F., Palmier P., Le covoiturage pour la mobilité quotidienne : Une estimation du potentiel par l’analyse de l’organisation spatio-temporelle des activités
quotidiennes des individus, Rencontres francophones transport mobilité (RFTM), juin 2019, Montréal, Canada, 2019.
258. https://www.insee.fr/fr/metadonnees/source/serie/s1224
239
2. LES SIGLES EN VOIE

DE DISPARITION
Ces sigles ont accompagné
les documents relatifs à la
mobilité pendant parfois
de nombreuses années, mais
au cours de la dernière décennie,
ils ont été remplacés au gré
d’une nouvelle loi ou d’une
évolution technologique.
→ AOT : Autorité organisatrice

de transport, au sens de l’article
L. 1221-1 du Code des transports
(institution et organisation des
services de transport public
réguliers et à la demande),
remplacé par l’AOM.
→ AOTU : Autorité organisatrice

des transports urbains,
remplacée par l’AOM.
→ Certu : Centre d’études sur

les réseaux, les transports, © A.Bouissou/Terra
l’urbanisme et les constructions

publiques, devenu le Cerema
en 2014. → LOTI : Loi d’orientation des → PDIE : Plan de déplacements
transports intérieurs (1982). inter-entreprises (remplacé
→ Cete : Centre d’études par le PdMEc : Plan de mobilité
techniques de l’Équipement, → NTIC : Nouvelles technologies employeurs en commun).
devenu le Cerema en 2014. de l’information et de la
communication (le terme → PDU : Plan de déplacements
→ Cetmef : Centre d’études nouveau fait référence à urbains (remplacé par le PdM).
techniques maritimes et des technologies parfois assez
fluviales, devenu le Cerema anciennes, comme le GPS qui → PTU : Périmètre des transports
en 2014. date du début des années 1990). urbains, devenu le ressort
territorial avec la LOM.
→ EDVM : Enquête déplacements → PDA : Plan de déplacements
villes moyennes, devenue administration (remplacé par → Setra : Service d’études
EMC2 en 2018. le PdME). sur les transports, les routes
et leurs aménagements,
→ EMD : Enquête ménages → PDC : Plan de déplacements devenu le Cerema en 2014.
déplacements, devenue EMC2 campus (remplacé par le PdME).
en 2018. → VT : Versement transport,
→ PDE : Plan de déplacements remplacé par le VM
→ ENTD : Enquête nationale entreprise (remplacé par le PdME). au 1er janvier 2021.
transports et déplacements,
devenue EMP en 2019. → PDES : Plan de déplacements → ZAPA : Zone d’action
établissement scolaire (remplacé prioritaire pour l’air,
→ IFSTTAR : Institut français par le PdM scolaire). remplacée par la ZFE.
des sciences et technologies
des transports, de l’aménagement → PDEZ : Plan de déplacements → ZCR : Zone à circulation
et des réseaux, devenu UGE entreprise de zone (remplacé restreinte, remplacée par
en 2020. par le plan de mobilité). la ZFE.
240
3. LES SIGLES TOUJOURS → INSEE : Institut national → SCoT : Schéma de cohérence
ANNEXES
D’ACTUALITÉ de la statistique et des études territoriale.
économiques.
→ 2RM : Deux-roues → SIM : Système information
motorisé. → ITS (ou STI) : Intelligent multimodale, même s’il pourrait
Transport System ou Système disparaître au profit des MaaS ,
→ ADEME : Agence de de transport intelligent. plus complets.
la transition écologique
(anciennement Agence → Loi LAURE : Loi sur l’air → TAD : Transport à la demande.
de l’environnement et l’utilisation rationnelle
et de la maîtrise de de l’énergie (1996). → TC : Transports collectifs.
l’énergie).
→ Loi SRU : Loi relative à la → TCSP : Transports collectifs
→ BHNS : Bus à haut niveau solidarité et au renouvellement en site propre.
de service. urbains (2000).
→ TCU : Transports collectifs
→ CA : Communauté → PAVE : Plan de mise urbains.
d’agglomération. en accessibilité de la voirie
et des aménagements → TER : Transport express régional.
→ CC : Communauté des espaces publics.
de communes. → TMV : Transport de
→ PLU(i) : Plan local d’urbanisme marchandises en ville.
→ CU : Communauté urbaine. (intercommunal).
→ TPMR : Transport de
→ EPCI : Établissement → PM : Particules fines personnes à mobilité réduite.
public de coopération (acronyme anglais de Particulate
intercommunale. Matter, matière particulaire). → UTP : Union des transports
publics et ferroviaires.
→ GART : Groupement → PMR : Personne à mobilité
des autorités responsables réduite. → UU : Unité urbaine
de transport. (définie par l’Insee).
→ QPV : Quartier prioritaire
→ GES : Gaz à effet de serre. de la politique de la ville. → VLS : Vélos en libre-service.
© iStock.com/stephen-rennie
241
4. LES TERMES APPARUS → DSC : Double sens cyclable. → GTFS : General Transit Feed
DURANT LA DÉCENNIE Specification : format standard
À chaque époque ses nouveautés → EDP : Engins de déplacement d’échange des données numériques
dans le domaine législatif, personnel. Regroupe les petits relatives aux offres de transport.
technique ou social. engins de déplacements de
Certains sont apparus, type skateboard, trottinette, → IA : Intelligence artificielle.
d’autres sont de nouvelles gyroroue. Ils peuvent être
définitions de mots existants. motorisés (EDPM) ou non. → IRVE : Infrastructure de
recharge de véhicule électrique.
→ Aire d’attraction d’une ville : → EMC2 : Enquête mobilité
ensemble de communes, d’un seul certifiée Cerema. Les (principales) lois de
tenant et sans enclave, constitué la décennie :
d’un pôle de population et → EMP : Enquête mobilité • ALUR : loi pour l’accès au
d’emploi et d’une couronne qui des personnes. Nom de logement et un urbanisme
rassemble les communes dont l’enquête nationale sur rénové (2014) ;
au moins 15 % des actifs travaillent la mobilité des résidants • MAPTAM : loi de modernisation
dans le pôle (définition Insee). de France métropolitaine de l’action publique territoriale
Cette notion vient se substituer réalisée en 2018-2019. et d’affirmation des métropoles
en 2020 à celle d’aire urbaine (2014) ;
en étant compatible avec → FF : Free Floatting. • CAECE : loi pour la croissance,
les notions internationales Concerne les services de l’activité et l’égalité des
de l’OCDE259 et d’Eurostat260. mobilité en libre-service pour chances économiques (2015) ;
lesquels les points de retrait/ • NOTRe : loi portant nouvelle
→ AOM : Autorité organisatrice dépôt des véhicules ne sont organisation territoriale de
de la mobilité. pas fixes. la République (2015) ;
→ Big Data : données massives,

issues des traces numériques
laissées par les activités
humaines et économiques.
→ Car Macron : nom familier des

services d’autocars librement
organisés en France, rendus
légaux par la loi CAECE. Le terme
à employer est SLO (Service
librement organisé).
→ Cerema : Centre d’études

et d’expertise sur les risques,
l’environnement, la mobilité et
l’aménagement. Établissement
public à caractère administratif
créé en 2014 à partir du Certu,
du Setra, du Cetmef et des
8 Cete.
→ CPCF : Cédez-le-passage
cycliste au feu.
→ DS : Data Science – Science

de l’utilisation des données.
259. OCDE : Organisation de coopération et de développement économiques.

260. Eurostat : direction générale de la Commission européenne chargée de l’information statistique à l’échelle communautaire.
242
• TECV : loi de transition → PAMA : Plan d’actions pour → Uberisation : mouvement
ANNEXES
énergétique pour la croissance les mobilités actives. de désintermédiation
verte (2015) ; des activités économiques
• LOM : loi d’orientation sur → PAN : Point d’accès national et sociales qui permet
les mobilités (2019). (open data). à certains acteurs de remonter
la chaîne de valeurs pour exercer
→ MaaS : Mobility as a Service. → PdM : Plan de mobilité, en direct des activités qui
instauré par la LOM. nécessitaient traditionnellement
→ Métropole : nouvel EPCI des intermédiaires
créé en 2010 par la loi de → PdME : Plan de mobilité (source : 15marches.fr).
rationalisation des collectivités employeurs.
territoriales et renforcé en 2014 → UGE : Université Gustave Eiffel,
par la loi MAPTAM. → Plateforme : organisation qui englobe notamment
permettant à différents acteurs l’ancien IFSTTAR.
→ Nudge : système de récompense économiques d’exercer
pour inciter à la pratique de une activité et créer de → Urbanisme tactique :
comportements souhaités. la valeur en leur fournissant pratique pragmatique de
Il ne s’agit pas forcément de un cadre fonctionnel, technique l’urbanisme visant à développer
récompenses matérielles ou et juridique pour partager l’expérimentation et les
financières, il peut simplement des ressources communes. aménagements temporaires/
s’agir de fournir la satisfaction Exemple : plateformes de mise réversibles afin de pouvoir
d’avoir atteint un objectif en relation entre conducteurs les faire évoluer (ou les supprimer)
en ludifiant l’acte par exemple et passagers permettant pour un budget maîtrisé et
(comme transformer une poubelle de partager des trajets grâce tout en limitant les délais de
en panier de basketball). à l’accès commun à des mise en œuvre.
fonctions d’information,
d’identification, de paiement… → VAE : Vélo à assistance
(source : 15marches.fr). électrique.
→ SmartCity : concept de → Véhicule Autonome : véhicule

ville intelligente (c’est-à-dire (voiture, navette, bus, camion)
connectée, communicante). pouvant circuler sans
(ou avec peu selon le niveau
→ SUMP : Sustainable urban d’autonomisation)
mobility plan (plan de mobilité d’intervention humaine.
urbaine durable), dont le PdM
est la version française. → VM : Versement Mobilité, qui
remplace le VT depuis le 1er janvier
→ SUV : Sport Utility Vehicle. 2021 (instauré par la LOM).
Catégorie de véhicule particulier
très populaire à la fin des années → VR2+ : voies réservées pour
2010 s’inspirant des 4x4 les véhicules ayant au moins
(position haute du conducteur deux personnes à bord.
et des passagers) amenant
à des véhicules plus lourds → VTC : Voiture de tourisme
et volumineux. Ces véhicules avec chauffeur (avant
présentent le désavantage octobre 2014), Voiture de
d’être plus consommateurs de transport avec chauffeur
carburant et donc émetteur de (depuis octobre 2014).
CO2 qu’une berline classique
de même catégorie, → ZFE : Zone à faibles émissions
© iStock.com/george-clerk
à motorisation équivalente. (auparavant ZCR ou ZAPA).
243
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247
TABLE DES MATIÈRES
Remerciements 2
Les mobilités sous tous les angles 4
Introduction 10
Partie 1 - La connaissance, l’organisation et la maîtrise

des mobilités au cœur des préoccupations 17
1. Les évolutions du dispositif d’observation de la mobilité : diversification des outils et des acteurs 18
1.1 Des effets contrastés de la décentralisation et de la dérégulation progressive
du marché des services de transport sur le dispositif d’observation des mobilités 19
1.2 L’autorité de régulation des transports suit l’offre et la demande de mobilité 19
1.3 Les enquêtes ménages-déplacements : un outil historique qui évolue au fil des attentes
et des évolutions sociétales 20
1.4 L’émergence de la sphère privée dans la production de données sur la mobilité :
évolution ou révolution ? 22
1.5 Des données numériques hétérogènes avec des avantages et des inconvénients spécifiques 23
1.6 Des données en complément plutôt qu’en remplacement 24
1.7 Des freins à la diffusion de données 24
2. Des enquêtes ménages-déplacements aux enquêtes mobilité certifiées Cerema – EMC 2
26
3. L’évaluation environnementale par les comportements de mobilités : la démarche DEEM dans les EMC2 28
3.1 Mieux mesurer les émissions de GES liées aux mobilités 28
3.2 Une approche standardisée, des données comparables 29
3.3 Le poids des émissions liées au travail 31
3.4 Mobilité et GES : l’enjeu spatial 32
4. L’enquête nationale Mobilité des personnes 2018-2019 montre une légère évolution des temps de
déplacements des Français depuis 10 ans 34
4.1 Présentation et méthodologie de l’enquête 34
4.2 Des déplacements quotidiens qui prennent un peu plus de temps 35
4.3 Une légère progression de la marche et des TC 36
4.4 Des évolutions contrastées selon les lieux de résidence, le genre et l’âge 36
4.5 Les temps de déplacement progressent également le week-end 39
5. Une importante recomposition des compétences mobilité des collectivités locales 40
5.1 La décennie du renforcement du couple intercommunalité – région 41
5.2 La montée en puissance des sujets mobilités dans les territoires de moindre densité 41
5.3 Le développement exponentiel d’une offre privée de transport 42
6. Des progrès significatifs sur la sécurité routière 44
6.1 Une baisse sensible du nombre de morts 44
6.2 Les mesures ayant marqué la décennie 44
6.3 Des évolutions contrastées suivant les modes et les classes d’âge 45
6.4 Des dispositifs de contrôle contestés mais efficaces et en évolution 47
7. Mobilité et climat : vous avez dit urgence ? 48
7.1 La pression sur les transports et la route s’accentue alors que les indicateurs sont au rouge 48
7.2 Une mobilité qui stagne mais des volumes de déplacements qui augmentent 49
7.3 Une équation qui reste à résoudre 50
248
Partie 2 - Agir sur les mobilités 53

1. Pour des déplacements piétons plus sûrs et des transports accessibles 54
1.1 Quelles évolutions en matière d’accessibilité de la voirie et des espaces publics depuis la loi
du 11 février 2005 ? 54
1.2 Accessibilité des transports : une accélération en 2014 avec les schémas directeurs d’accessibilité
programmée (SD’AP) et un effort qui se poursuit dans le cadre de la mise en oeuvre de la LOM 55
2. Vers des politiques de stationnement plus efficaces et plus multimodales 56
2.1 Des évolutions législatives pour renforcer la décentralisation du stationnement 56
2.2 Des politiques locales traversées par un certain nombre de tendances lourdes 58
2.3 Quelques questions encore vives pour la décennie 2020 59
3. Changement de braquet législatif et réglementaire pour les modes actifs 60
3.1 2013-2015 : le plan d’action pour les mobilités actives (PAMA) : améliorer la sécurité des modes actifs
par un meilleur partage de la voirie 60
3.2 2017-2020 : loi d’orientation des mobilités : les modes actifs deviennent des modes de référence
dans le système de déplacement 63
4. L’heure des politiques temporelles de mobilité a sonné 64
4.1 Pour répondre aux désynchronisations des temps, l’avènement d’un droit au temps
à partir de 2010 64
4.2 L’action sur la demande, approche privilégiée pour les politiques temporelles de mobilité 65
5. Le numérique et les innovations favorisent la mobilité partagée 68
5.1 Complexification des jeux d’acteurs au niveau des opérateurs de transport 69
5.2 Le numérique symbole d’une phase d’accélération 69
5.3 Un arsenal réglementaire et législatif qui s’est étoffé concernant les mobilités partagées 71
6. Des SIM aux MaaS : les promesses de l’open data 72
6.1 Une ouverture des données qui s’est fait attendre 73
6.2 L’arrivée des outils tout intégrés : le MaaS 74
6.3 Comment se prépare la décennie 2020 ? 75
7. L’âge de raison du management de la mobilité ? 76
Partie 3 - Mode après mode : comment se déroulent les mobilités 79

1. Pas à pas, le retour de la marche 80
1.1 La marche : le mode urbain par excellence, mais que l’on retrouve partout 80
1.2 Pourquoi marche-t-on ? 83
1.3 La marche intermodale 83
1.4 Les engins de déplacements personnels : un nouvel outil pour révéler le potentiel de la marche ? 84
1.5 La marche est de retour, en version augmentée 85
2. L’automobile n’a pas dit son dernier mot… 86
2.1 Le recul observé dans les années 2000 se confirme mais n’est pas global 86
2.2 La voiture, le mode bon à faire presque tout, presque partout 87
2.3 Si la part modale de la voiture est importante, sa part kilométrique l’est plus encore 88
2.4 Près d’un déplacement sur deux au volant fait moins de 3 km, oui, mais… 89
3. La dualité des deux-roues motorisés 92
3.1 Qui utilise les 2RM ? 93
3.2 Les déplacements en 2RM 94
249
4. Le retour du vélo dans les métropoles ? 96

4.1 Un contexte actuel favorable à la croissance de la mobilité vélo 96
4.2 Une décennie pour conforter la réhabilitation du vélo comme mode urbain utilitaire ? 97
4.3 Zoom sur la pratique vélo dans la métropole lilloise : une stabilité en trompe-l’œil 98
4.4 Bilan : un découplage des mobilités au sein même des institutions métropolitaines ? 102
5. Les transports collectifs urbains montent en gamme 104
5.1 Une forte augmentation de l’offre de transport collectif à haut niveau de service 104
5.2 L’impact de l’offre THNS sur la fréquentation du réseau TC 105
5.3 L’offre TC dans les villes sans TCSP - les villes moyennes 106
5.4 Analyse de l’usage des TC 107
5.5 Financement, niveau de service, intermodalité, transition énergétique et crise sanitaire :
les TC à la croisée des chemins 109
6. Le covoiturage : entre services organisés et pratiques informelles 110
6.1 Le covoiturage, un seul terme pour des pratiques variées 110
6.2 Vers une intégration du covoiturage dans le système de mobilité 112
6.3 Des difficultés à se développer 113
6.4 Le covoiturage informel 113
6.5 Covoiturage centripète, centrifuge ou orbital 114
Partie 4 - Aller d’un point à un autre :

les mobilités au prisme des territoires 117
1. Villes-centres et périphéries : le lieu du déplacement plus déterminant que le lieu de résidence 118
1.1 Population du centre versus population de la périphérie 119
1.2 Mobilité des habitants 121
1.3 Mobilité in situ 122
1.4 Synthèse 124
2. Mobilité des habitants des quartiers prioritaires 126
2.1 Des origines de la politique de la ville aux évolutions des années 2010 126
2.2 Évolution de la desserte en transport en commun 127
2.3 Mobilité observée des habitants 128
3. Mobilité dans les villes moyennes : des marges de manoeuvre à trois échelles 130
3.1 Une place de la voiture en évolution 130
3.2 À l’échelle de l’aire urbaine, le poids des déplacements externes 132
3.3 Dans les agglomérations, des transports collectifs performants 132
3.4 Dans les villes-centres, encore d’importantes marges de manoeuvre 133
4. Les enquêtes de mobilité à l’échelle régionale : l’expérience de Rhône-Alpes et Picardie 134
4.1 En Rhône-Alpes : une enquête auprès de l’ensemble des résidents étalée sur 3 ans 136
4.2 En Picardie : une enquête ciblée sur les grands mobiles 138
4.3 Perspective : vers une uniformisation des méthodes d’enquête régionale ? 140
5. Mobilité dans la région capitale : premiers retours de la nouvelle Enquête globale Transport –
EGT H2020 142
5.1 La mobilité des Franciliens 143
5.2 Les flux de déplacements en Île-de-France 146
5.3 Conclusion 149
250
Partie 5 - Mieux comprendre la société à travers l’analyse des mobilités 151

1. Mobilité des hommes et des femmes : des différences toujours marquées 152
1.1 Des inégalités professionnelles qui demeurent 152
1.2 Des différences qui s’accroissent avec l’âge et l’arrivée d’enfants dans le ménage 153
1.3 Les pratiques modales sont genrées 154
1.4 Souvent accompagnatrices, les femmes enchaînent plus de déplacements 155
1.5 Une répartition dans l’espace qui diffère au cours de la journée 156
2. L’intermodalité, une pratique de déplacement fréquente chez les grands mobiles 158
2.1 L’intermodalité est pratiquée à des niveaux différents selon les territoires 158
2.2 Une intermodalité en forte croissance dans la plupart des agglomérations 159
2.3 Les grands mobiles pratiquent une intermodalité spécifique 160
2.4 Une intermodalité synonyme de pénibilité ? 160
2.5 Outils et leviers de l’intermodalité 161
3. Les nouveaux seniors : voiture et dépendance 164
3.1 Mobilité et immobilité 165
3.2 Rapport à la voiture : évolution sociétale 168
3.3 Quand on ne peut plus conduire 171
3.4 La mobilité des seniors : un enjeu essentiel pour les décennies à venir 173
4. Les jeunes : motorisés plutôt qu’actifs 174
4.1 Jeunes : de qui parle-t-on ? 174
4.2 Comment les jeunes se déplacent-ils ? 176
4.3 Des évolutions modales contrastées selon le type de jeunes 178
5. Les mutations de nos manières de travailler ont-elles une incidence sur la mobilité quotidienne ?
À propos du télétravail… 184
5.1 Quelle réalité du télétravail dans la France des années 2010-2020 ? 184
5.2 Les incidences du télétravail sur la mobilité quotidienne : quelques certitudes… et des interrogations 185
5.3 Un effet global sans doute limité, mais une réserve de résilience pour individus,
entreprises et territoires 187
5.4 Le télétravail comme levier des politiques environnementales : quelles perspectives ? 188
6. Achats et commerces : préjugés et nouveautés 190
6.1 Après avoir longtemps augmenté, la part des déplacements vers les grandes surfaces se stabilise 190
6.2 Le vieillissement de la population : un impact fort sur les pratiques de déplacements d’achats 191
6.3 La voiture, vraiment incontournable pour faire les courses ? 192
6.4 E-commerce : des tendances lourdes qui s’accélèrent 193
6.5 Des évolutions toujours en cours 195
7. Les accompagnements : des déplacements à enjeux 196
7.1 L’accompagnement, une activité importante et qui prend de l’ampleur 196
7.2 Les femmes fortement impliquées dans les accompagnements des enfants 197
7.3 Les accompagnements très souvent effectués en voiture 199
7.4 Un enjeu fort de la décennie à venir 199
8. Les spécificités des mobilités du samedi et du dimanche 200
8.1 Plus d’immobiles le week-end que la semaine 201
8.2 Samedi et dimanche, deux journées très différentes 202
8.3 Le dimanche : des déplacements plus longs 203
251
8.4 Le week-end, moins de motifs contraints 203

8.5 Des différences dans les achats entre la semaine et le samedi 204
8.6 Plus de voiture, moins de TC 205
8.7 Un potentiel de durabilité à exploiter 205
Partie 6 - À quoi s’attendre pour 2020-2030 ? 207

1. Les données : évolution ou révolution ? 208
1.1 Une dynamique engagée depuis plusieurs décennies 208
1.2 Un gisement de données à exploiter 208
1.3 Un écosystème en mutation 209
2. Quels développements pour les véhicules autonomes ? 210
Un bouleversement du système de mobilité ? 211
3. La mise en place de voies dédiées contribuera-t-elle à développer le covoiturage au quotidien ? 214
3.1 Covoiturage du quotidien, de quoi parle-t-on ? 214
3.2 L’aménagement de voies réservées au covoiturage sur les axes routiers structurants,
une mesure introduite par la LOM en 2019 216
3.3 Des effets à attendre sur les mobilités ? 217
4. La gratuité des transports publics peut-elle influer notablement sur les comportements de mobilité ? 218
4.1 Un intérêt grandissant pour la mise en place de la gratuité sur les réseaux de transports français 218
4.2 La gratuité des transports, une mesure politique se déclinant au pluriel 219
4.3 Quels effets attendre des politiques de gratuité des transports sur les mobilités ? 221
5. La petite reine prendra-t-elle le pouvoir ? 222
Partie 7 - Malgré les crises, avancer vers une mobilité plus durable 225
Malgré les crises, avancer vers une mobilité plus durable 226
D’une crise à l’autre 226
Bilan des années 2010 226
Perspectives pour les années 2020 : une période charnière pour la transition climatique
et un enjeu de transformation majeure pour les mobilités 232
Annexes 237
Glossaire 238
1. Les mots de la mobilité 238
2. Les sigles en voie de disparition 240
3. Les sigles toujours d’actualité 241
4. Les termes apparus durant la décennie 242
Bibliographie 244
252
RÉFÉRENCES CEREMA EN LIEN

AVEC LES THÉMATIQUES
LES OUVRAGES → Mobilité dans les villes moyennes.

Trois échelles territoriales d’analyse.
→ Le plan de mobilité simplifié. 2019
Un outil souple et stratégique pour organiser
les mobilités dans les villes moyennes → La mobilité urbaine en France :
et les territoires ruraux. enseignements des années 2000-2010.
2021 2012
→ Les enquêtes mobilité certifiées → La mobilité urbaine en France.

Cerema (EMC²). Les années 90.
Principes méthodologiques. 2002
2020
→ 10 ans de mobilité urbaine.
→ Connaissance des mobilités : Les années 80.
hybridation des méthodes, 1990
diversification des sources.
2020
LES SÉRIES DE FICHES
→ Connaître la mobilité touristique.
Guide méthodologique pour → Mobilités et transports - Le point sur
la réalisation d’enquêtes.
2019 → Mobilités et transports - Pratiques locales
253
Daily mobility -
Understanding
the years 2010-2020
in order to better
grasp the future
This publication looks at everyday mobility in France in the 2010s. It follows
on from three previous reports, each covering a particular decade and
starting with the 1980s. The detailed analysis provides insights into
current trends and the key issues and challenges that will shape future
transport policy.
It addresses all types of mobility, from local transport on foot or by bicycle,

to mobility enabled by digital technology. It also covers all modes of
transport: public and individual, conventional and innovative.
Its diverse perspectives will appeal to a wide audience including elected

officials and technicians in local government, researchers, students,
other public decision-makers, design offices and associations.
254
Movilidades diarias -
Comprender
los años 2010-2020
para entender
el mañana
Dedicada a la movilidad diaria en Francia, con una mirada retrospectiva
sobre la década de 2010, esta obra sigue una serie de tres balances de
diez años que comenzó con los años 1980. La riqueza de su análisis permite
comprender las dinámicas actuales e identificar los retos de las futuras
políticas de desplazamiento.
Se abordan todas las formas de movilidades, desde el transporte de

cercanía a pie o en bicicleta hasta las movilidades digitales delegadas.
Se evocan todos los modos de desplazamientos: transportes colectivos
o individuales, tradicionales o innovadores.
La diversidad de ángulos de análisis interesará a un amplio público que va

desde funcionarios públicos y técnicos de las autoridades públicas hasta
investigadores y estudiantes, pasando por otros responsables públicos,
oficinas de estudio o incluso asociaciones.
255
© 2022 – Cerema
LE CEREMA, L’EXPERTISE PUBLIQUE POUR LA TRANSITION

ÉCOLOGIQUE ET LA COHÉSION DES TERRITOIRES
Le Cerema, Centre d’Études et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la
Mobilité et l’Aménagement, est un établissement public qui apporte son concours
à l’État et aux collectivités territoriales pour l’élaboration, la mise en œuvre et
l’évaluation des politiques publiques au service de la transition écologique, de
l’adaptation au changement climatique et de la cohésion des territoires. Il porte
des missions de recherche & innovation et appuie le transfert d’innovations dans
les territoires et auprès des acteurs privés.
Le Cerema agit dans 6 domaines d’activité : Expertise & Ingénierie territoriale,

Bâtiment, Mobilités, Infrastructures de transport, Environnement & Risques,
Mer & Littoral. Présent partout en métropole et dans les Outre-mer par ses
26 implantations, il développe une expertise de référence au contact de
ses partenaires européens et contribue à diffuser le savoir-faire français à
l’international.
Le Cerema capitalise les connaissances et savoir-faire dans ses domaines

d’activité. Éditeur, il mène sa mission de centre de ressources en ingénierie par
la mise à disposition de près de 3 000 références à retrouver sur www.cerema.fr
rubrique Publications.
Toute reproduction intégrale ou partielle, faite sans le consentement du

Cerema est illicite (article L.122-4 du Code de la propriété intellectuelle). Cette
reproduction, par quelque procédé que ce soit, constituerait une contrefaçon
sanctionnée par les articles L.335-2 et L.335-3 du CPI.
Cet ouvrage a été imprimé sur du papier issu de forêts gérées durablement
(norme PEFC) et fabriqué proprement (norme ECF). L’imprimerie Dupliprint est
une installation classée pour la protection de l’environnement et respecte les
directives européennes en vigueur relatives à l’utilisation d’encres végétales, le
recyclage des rognures de papier, le traitement des déchets dangereux par des
filières agréées et la réduction des émissions de COV.
Coordination : Direction de la Stratégie et de la Communication / Pôle éditions

Conception graphique : Farénis
Mise en page : PAO Concept
Photo de couverture : Shutterstock/RossHelen
Impression : Dupliprint – 733 rue Saint Leonard – 53100 Mayenne – Tél. 02 43 11 09 00
Achevé d’imprimer : septembre 2022 – Dépôt légal : septembre 2022
ISBN : 978-2-37180-532-3 (imprimé) ISBN : 978-2-37180-533-0 (pdf) ISSN : 2276-0164
Éditions du Cerema
Cité des mobilités
25, avenue François Mitterrand CS 92803 – 69674 Bron Cedex – France
www.cerema.fr
256
MOBILITÉS
DU QUOTIDIEN
Consacré à la mobilité du quotidien en France, avec un regard rétrospectif sur

la décennie 2010, cet ouvrage fait suite à une série de trois bilans décennaux
commencée avec les années 1980. La richesse de son analyse permet de
comprendre les dynamiques actuelles et d’identifier les enjeux des futures
politiques de déplacement.
Toutes les mobilités sont abordées, depuis le transport de proximité à pied
ou à vélo jusqu’aux mobilités déléguées au numérique. Tous les modes de
déplacements sont évoqués : transports collectifs ou individuels, traditionnels
ou innovants.
La diversité des angles d’analyse intéressera un large public allant des élus et
techniciens des collectivités jusqu’aux chercheurs et étudiants, en passant par
les autres décideurs publics, les bureaux d’études ou encore les associations.
EXPERTISE & INGÉNIERIE TERRITORIALE I BÂTIMENT I MOBILITÉS I

INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT I ENVIRONNEMENT & RISQUES
I MER & LITTORAL
45 €
ISSN : 2276-0164
ISBN : 978-2-37180-533-0
www.cerema.fr
Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement
Siège social : Cité des mobilités - 25 avenue François Mitterrand - CS 92803 - F-69674 Bron Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30

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Ont contribué à sa rédaction :

Sont remerciées les personnes extérieures au Cerema ayant

La dernière décennie a ainsi été analysée au travers de ses évolutions

Toutes les mobilités urbaines ont été analysées : collective comme

L’ouvrage dresse enfin les perspectives à venir pour la prochaine décennie.

Durant cette nouvelle décennie, le Cerema apportera son expertise

Marie-Claude Jarrot Pascal Berteaud

Agir sur les mobilités 53

Mode après mode :

Aller d’un point à un autre :

Mieux comprendre la société

À quoi s’attendre pour 2020-2030 ? 207

Malgré les crises,

Table des matières 248

LE 4E OUVRAGE DE LA SÉRIE, inclut également des contributions de la Délégation

1. Voir encadré dans la partie 1 - chapitre 2.

Comment l’ouvrage précédent

LES ANNÉES 2000 :

Les baisses observées de Les progrès technologiques contribuent

Les pouvoirs publics devront Ces évolutions devront se faire dans

La pratique des modes actifs

La voiture ﬁnira-t-elle par trouver sa juste place,

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Loi Grenelle II NOTRe : passage à 13 régions

2015 2016 2017 2018 2019 2020

Assises Prix moyen

Fin du service Autolib 1,20 €

LÉGENDE : Année comportant * Prix en moyenne glissante sur 7 mois, en € courant.

1. LES ÉVOLUTIONS DU DISPOSITIF

Le système d’observation de la transport a développé d’abord travaux alimentent également les

durant les années 1980, la socio- L’éclatement de conventionnements avec les

Autorité indépendante des

Pour assurer ses missions, l’Arafer

Les quelques initiatives de niveau flux à l’aune des caractéristiques

• augmenter la fréquence d’obser-

Pour répondre à ces besoins, le

Les EMC² restent cependant une

des échantillons de données, certaine imprécision géographique,

Le protocole EMC² est

LA BASE UNIFIÉE DES ENQUÊTES MOBILITÉ (BU)

Figure 3 : Carte des EMC² enrichies  DEEM résidents . © Cerema, 2020

ÉMISSIONS INDIVIDUELLES MOYENNES DE GES :

Homme Femme Recherche Retraité Femme Étudiant Scolaire

Figure 4 : Émissions individuelles quotidiennes de GES selon l’activité.

Figure 5 : Émissions de GES selon le lieu de résidence.

MOBILITÉ DES PERSONNES 2018-2019

Entièrement réalisée en face-à-

transports en commun qui sont Vélo 20,0 %

SELON LES LIEUX 25,3

Autre Vélo Transports en commun Marche Voiture

% dépl. Marche Vélo Voiture TC Autre

23. Plus d’informations sur la mobilité en Île-de-France dans la partie 4 - chapitre 5.

Au-delà de la seule durée, les est également moins utilisée chez

4.5 LES TEMPS

Au total, du lundi au dimanche,

déplacements (quelle que soit la

LES FRANÇAIS SE DÉPLACENT

27. Plus d’informations sur la mobilité le week-end dans la partie 5 - chapitre 8.

5. UNE IMPORTANTE RECOMPOSITION

Figure 3 : Carte des EMC² enrichies DEEM résidents . © Cerema, 2020

L’inflexion progressive dans la collectivité AOM – opérateur Les réflexions portées

La première nécessité consiste à MONTANT MOYEN

surreprésentée par rapport à