2 ème partie

Qualités de Vol

81
 STABILITE STATIQUE LONGITUDINALE

1) RAPPELS D’AERODYNAMIQUE.
1.1. Foyer de l’aile.

On appelle foyer de l’aile, le

point par rapport auquel le moment
de tangage est indépendant de
l’incidence (donc du C z ).

Pour les profits classiques, en subsonique, le foyer est un point fixe, et il est situé à environ
25% de la corde. En supersonique, il recule vers 50% de la corde.

Le moment par rapport au foyer est :

1
  = SV 2 Cmo
2
Cmo est le coefficient de moment de tangage à portance nulle de l’aile.

1.2. Propriété du foyer.

Le foyer de l’aile est le point où s’appliquent les variations de portance lorsque
l’incidence varie.

1.3. Foyer de l’avion gouverne bloquée.

Lorsqu’un avion subit une variation d’incidence, à position fixe m de la gouverne de
profondeur, la variation de portance qui en résulte s’applique en un point fixe F1 qui est le
foyer gouverne bloquée de l’avion.
Cette propriété est obtenue en recherchant le point d’application de la résultante

82
Des variations de portance Rza et Rze de l’aile et de l’empennage, appliquées aux foyers

Fa et Fe de l’aile et de l’empennage, pour une variation d’incidence  . On démontre que

la position de F1 est indépendante de l’incidence.

En pratique, le foyer F1 peut se déplacer très légèrement en fonction des conditions de

vol. Pour notre étude, nous admettrons qu’il est fixe, ce qui constitue une excellente
approximation.

Remarque :
Ce foyer F1 est aussi appelé foyer manche bloqué. Cette expression, satisfaisante pour
des avions à commandes de vol mécaniques, pour lesquels il est équivalent de considérer que le
manche ou la gouverne sont bloqués ne l’est plus pour un avion à commandes de vol
électriques où il n’y a plus de relation directe entre la position du manche et celle de la
gouverne. Nous utiliserons donc de préférence l’expression gouverne bloquée.

1.4.Foyer de la gouverne libre.

Considérons un avion sans servo-commandes sur lequel il n’y a ni frottements, ni balourd
sur la timonerie de la commande de profondeur. Lorsque le pilote lâche le manche, la gouverne
de profondeur se place dans une position telle que le moment de charnière reste nul en
permanence.

Lorsque l’avion subit une variation d’incidence  identique à celle du paragraphe

précédent, la variation de portance sur l’empennage Rze manche libre, est différente du cas
gouverne bloquée. Par conséquence la résultante des forces de portance s’applique en un point
F2 différent de F1 . On démontre que F2 est un point fixe. Par définition F2 est le foyer
gouverne libre de l’avion.
Les calculs montrent que F2 est devant F1 . La relation entre les 2 sera vue au
paragraphe5.2.

83
2) COEFFICIENTS AERODYNAMIQUES LONGITUDINAUX.
Pour des petits mouvements, le coefficient de moment de tangage C m de l’avion complet

est supposé être une fonction linéaire des différents paramètres. Il est calculé par rapport au
centre de gravité.
q
Cm  Cmo  Cm (   o )  Cmmm  Cmq
V
avec  o = incidence de portance nulle.

2.1. C mo

C mo est le coefficient de moment à portance nulle. Il est fonction de Mach. En

subsonique il est négatif,
pour les profils classiques
( couple piqueur). En
supersonique, le C mo
devient un peu plus
négatif.

2.2. C m

Une variation
d’incidence 
donne une variation
de portance R z
appliquée au foyer
gouverne bloquée F1
de l’avion. La
variation de moment
par rapport au centre
de gravité G est :

M    x1 R z avec x1  GF1

1
M    x1 ( SV 2 C z  )
2
1
M   SV 2 x1C z 
2
D’après la définition de C m

1
M   SV 2 C m 
2

84
 En comparant les 2 expression de M  , on en déduit que :

x1
C m  C z

Cette relation montre que C m varie avec le centrage.

En supersonique, le foyer de l’aile recule. Il en est donc de même du foyer de l’avion. ,

Pour un avion normalement
centré ( x1  0 donc C m  0) , C m
diminue puisque x1 diminue.

2.3. C mm

Une variation
de braquage de
gouverne m
donne une variation
de portance Rzm
sur l’empennage.

D’où moment de tangage M m par rapport à G :

M m =  e R zm

1
=  e ( SV 2C zm m )
2
D’après la définition de C mm :

1
M m = SV 2Cmm m
2
En comparant les 2 expressions de M m ,on obtient

e
Cmm =  C zm


85
 Pour avoir une
efficacité suffisante,
l’empennage doit
être assez loin du
centre de gravité.
Cmm dépend un peu
du centrage (  e ).

Cmm est normalement négatif. Il augmente en supersonique, car l’efficacité de la

gouverne diminue.

2.4. Cmq

Une vitesse
de tangage q
autour du centre
de gravité donne
une vitesse
verticale q e sur
l’empennage.

(  e distance centre de gravité-empennage), et une augmentation d’incidence sur

q e
l’empennage  q  . D’où une variation de portance R zq et un moment par rapport à
V
G qui tend à freiner le mouvement. C’est l’amortissement de tangage. On lui fait correspondre
le coefficient d’amortissement C mq tel que :

Cm V
Cmq 
q 
C mq est toujours négatif (moment opposé à la vitesse de tangage).

Dans la pratique, toutes les parties de l’avion participent à l’amortissement, mais il est
évident que ce sont les plus grandes surfaces horizontales placées le plus loin du centre de
gravité qui ont le plus d’efficacité (empennages). Ainsi un avion avec un empennage est mieux
amorti qu’une aile volante.

86
3) CRITERES DE STABILITE.
3.1. Expression du moment en fonction du C z

En utilisant les
relation établies au
paragraphe précédent,
on peut établir une
nouvelle expression du
coefficient de moment.

q
Cm  Cmo  Cm    o   Cmmm  Cmq
V

 Cm  Cmo  C z
x1
   o   Czm  e m  Cmq q
  V
Or C z  C z    o   C zmm

 C z    o   C z  C zmm

x1  x q
 Cm  Cmo  C z  e 1 C zmm  Cmq
  V
On pose L   e  x1

( L 0 dans tous les cas, compte tenu des valeurs de  e etx1 )

x1 L q
D’où Cm  Cmo  C z  C zmm  Cmq
  V

3.2. Critère de stabilité en incidence.

Il y a stabilité en incidence si, lorsqu’on écarte l’avion de sa position d’équilibre en
incidence, il tend à y revenir. Donc à une variation d’incidence positive doit corresponde un
moment piqueur
(M ou C m 0 ) .

La condition de stabilité est donc

87
 dCm
0
d
dCm dm  dq
  Cm  Cmm  Cmq 0
d d V d
A une variation d’incidence positive correspond Condition une variation de C z positive,
au moins tant que l’avion n’a pas dépassé l’incidence de décrochage. Par conséquent :
dCm dC m
0  0
d dC z
d’où :
dCm x1 L dm  dq
  C zm  Cmq 0
dC z   dC z V dC z

Condition de stabilité équivalente.

3.3. Cas d'étude de la stabilité.

Il existe différentes conditions de stabilité selon que l'on considère l'avion gouverne
bloquée dm  0 ou gouverne libre dm  0 . On étudiera également la stabilité en palier
q  0 , ce qui conduira à simplifier les relations ci-dessus par suppression du dernier terme, ou
en manœuvre q  0  .

3.4. Stabilité en vitesse.

Si les coefficients aérodynamiques longitudinaux sont indépendants de la vitesse, un

avion stable en incidence sera également stable en vitesse. En effet, supposons que l'avion soit
écarté de sa position d'équilibre par une augmentation de vitesse. Son incidence a alors
diminué, et si l'avion est stable, il apparaît un moment cabreur qui va conduire à une diminution
de la vitesse de l'avion par augmentation de la pente.

Cette équivalence entre les stabilités en incidence et en vitesse n'existe plus

nécessairement si les coefficients aérodynamiques C m 0 , C m , C mm varient avec la vitesse. En

effet, dans le cas précédent, supposons que le C m 0 devienne franchement négatif avec

l'augmentation de vitesse, le moment de tangage à piquer dû au C m 0 l'emportera sur celui, à

88
 cabrer, dû à l'incidence. Dans ces conditions la pente diminuera et la vitesse augmentera, l'avion
s'engageant en piqué. Ainsi il y aura instabilité en vitesse malgré la stabilité en incidence.
Cette notion de stabilité longitudinale en vitesse ne doit pas être confondue avec la
stabilité de propulsion déjà étudiée dans la partie PERFORMANCES où les variations relatives
de traînée et de poussée (ou puissance) en fonction de la vitesse déterminaient la stabilité de
propulsion.

4) STABILITE STATIQUE LONGITUDINALE, EN PALIER, GOUVERNE

BLOQUEE.
4.1. Condition de stabilité.
En palier q  0 
Gouverne bloquée, on a m  cte ou dm  0
dCm
La condition de stabilité  0 s'écrit alors
d
C m  0

dC m x1
0  0
dC z 
Par conséquent pour qu'un avion soit stable en palier gouverne bloquée, il faut que le
foyer F1 gouverne bloquée soit en arrière du centre de gravité.
x1
On appelle marge statique le rapport  . Sur un avion stable gouverne bloquée, la

marge statique doit être positive.
Si le centre de gravité recule, la stabilité diminue. La valeur limite du centrage arrière est
fixée par une condition de stabilité minimale.

4.2. Braquage de la profondeur en palier.

La relation entre le braquage de profondeur  m et C z est représentative de la stabilité
gouverne bloquée. En effet, sur un avion stable, pour une augmentation de coefficient de
portance dC z , il apparaît un couple piqueur C m  0  à braquage de gouverne constant. Pour
équilibrer ce couple, en palier, il faut en créer un autre opposé à l'aide de la gouverne, d'où une
variation de braquage d m négative. Inversement, sur un avion instable, si C z augmente à m
constant, il apparaît un couple cabreur qu'il faut contrer avec un dm positif.

89
 dm
Par conséquent, le signe de est caractéristique de la stabilité:
dc z

dm
0  avion stable
dC z
dm
0  avion instable
dC z
L'étude des équations permet de retrouver ce résultat.
x1 L
Cm  Cm 0  C z  C zmm
 
A l'équilibre, en palier Cm  0

 C m0 C x
 m   z 1
L C zm C zm L
On pose:
 Cm 0
m0 
L C zm
On a alors:
dm
m  m0  Cz
dC z
dm x1 1
avec 
dC z L C zm

dm
C zm et L étant positifs, x1 et sont de même signe. On retrouve donc le
dC z

résultat précédent : la pente de la droite m  f C z  est représentative de la stabilité gouverne

bloquée.
m0 est du même signe que

C m 0 , donc généralement négatif.

90
4.3. Influence du Mach.
C m 0 et x1 dépendent du Mach. Par conséquent la relation m  f C z  est également

fonction du Mach.

dm
décroit dans le transsonique en raison du recul du foyer en supersonique. La
dC z
stabilité gouverne bloquée est donc franchement plus grande en supersonique.

4.4. Stabilité en vitesse.

Nous avons vu au paragraphe 3.4. que lorsque le Mach n'a pas d'influence sur les
coefficients aérodynamiques longitudinaux de l'avion, la stabilité en vitesse et celle en
incidence sont équivalentes. Etant donné qu'en palier à altitude et masse fixées, à un C z
correspond une vitesse, la relation entre la vitesse et la position de profondeur en palier sera
représentative de la stabilité. Pour un avion stable, la profondeur sera plus à piquer lorsque la
vitesse croit.

91
 Lorsque la vitesse est très grande, C z est très faible et m est voisin de m0 .

Si l'on trace les courbes m  f M  à altitude donnée pour un avion supersonique, on

constate que même lorsque l'avion est stable en incidence et en vitesse en subsonique, il est
pratiquement toujours instable en vitesse en supersonique, bien qu'il y ait augmentation de
stabilité en incidence due au recul du foyer.

Cette instabilité en Mach en supersonique, conduisant à augmenter le braquage à cabrer

de la profondeur lorsque le Mach croit provient:
-De l'augmentation du moment piqueur à portante nulle ( C m 0 ) en supersonique.

-De la diminution d'efficacité de la gouverne ( Cmm )en supersonique.

-Du fait que le foyer étant plus arrière, la portance donne un moment piqueur plus
prononcé qu'en subsonique qu'il faut équilibrer avec un braquage à cabrer plus
important ,de la profondeur.

A grand Mach et altitude élevée, il est courant sur certains avions d'arriver en butée à
cabrer de la profondeur.

4.5. Détermination de la position du foyer.

Soit C la position du centre de gravité G mesurée par rapport à un point fixe de l'avion.
On a :
C  x1  c te
puisque x1 est la position du centre de gravité par rapport au foyer de l'avion qui est un point
fixe dans des conditions données.
92
 dm
étant
dCz

proportionnel à x1
sera aussi proportionnel
à C. m et C z étant
facilement mesurables
en vol, il est facile
d'obtenir le rapport
dm
pour différents
dCz
centrages. On peut
dm dm
alors tracer la droite  f C  . Le centrage C1 de la droite tel que  0 donne la
dC z dC z

position du foyer, puisqu'en ce point x1  0 , donc G et F1 sont confondus.

Il est donc possible d'obtenir assez facilement la position du foyer par des essais en vol.

5) STABILITE LONGITUDINALE EN PALIER, GOUVERNE LIBRE.

5.1. Moment de charnière.
L'ensemble des
forces aérodynamiques
appliquées sur la profondeur
a un moment par rapport
à l'axe d'articulation de la gouverne. M cm est le moment de charnière.

Sur les avions sans servocommandes, le moment de charnière est équilibré par l'effort du
pilote sur le manche à travers toute la timonerie. Sur les avions avec servocommandes, il est
équilibré par l'intermédiaire de la servocommande. La connaissance du moment de charnière est
donc fondamentale pour estimer les efforts sur le manche ou la puissance nécessaire des
servocommandes.
M c m est mis sous la forme

1
M cm  S g lgV 2Ccm
2

93
 S g : surface de la gouverne.

lg : corde de référence de la gouverne.

C cm : coefficient de moment de charnière.

On admet que C cm est une fonction linéaire de l'incidence  du braquage de la

profondeur m , du braquage du tab de profondeur mT et de la variation d'incidence sur

l'empennage due à la vitesse de tangage.

Ccm  b0  b1  b2m  b3mT

Par convention M c m

est positif si la gouverne est

entraînée vers le bas.

Les coefficients b1 et b2
sont normalement négatifs.
En effet, pour une
variation d'incidence   0 , la variation de portance sur la gouverne R zg est dirigée vers le

haut, d'où une variation de moment et de coefficient de moment négative. Donc b1  0 .

De même pour une variation
de braquage de gouverne
m 0 , la variation de portance
R zg est aussi dirigée vers le haut,

et la variation de coefficient de
moment est C cm  0

 b2 0
5.2. Condition de stabilité gouverne libre.

En palier q = 0 d'où la condition de stabilité:

dCm x1 L dm
  C z m 0
dC z   dC z

94
 Gouverne libre, le moment de charnière est nul en permanence, au moins à condition de
négliger les frottements et balourds de la timonerie.

dM c m dC c m
D’où  0
dC z dC z
d dm dmT
 b1  b2  b3 0
dC z dC z dC z
On suppose que le trim reste dans une position fixe
dmT  0
dm b d
  1
dC z b2 dC z

On a C z  C z    0   C zmm

Si on néglige la portance due au braquage de la gouverne par rapport à celle due à

l'incidence: 1
C z  C z    0 

dC z
  C z
d
d m b 1
D’où  1
dC z b2 C z
Si on reporte dans la condition de stabilité, on obtient
dC m x1 L b1 C zm
  0
dC z   b2 C z

x 2 x1 L b1 C zm
Posons  
   b2 C z

x 2 est l'abscisse du point F2 qui est le foyer gouverne libre de l'avion. En effet, pour
x 2 =0, on a dC m  0 donc le moment par rapport à G confondu avec F2 , est indépendant de
l'incidence. C'est bien la définition du foyer gouverne libre de l'avion.

La condition de stabilité gouverne libre est que x 2 soit négatif, donc que le centre de
gravité soit en avant du foyer gouverne.

95
 Le foyer gouverne libre est devant le foyer gouverne bloquée, car
x 2 x1 L b1 C zm
 
   b2 C z
et
b1  0 , C zm  0 b1 C zm
 0
b2  0 , C z  0 b2 C z
 x 2  x1

5.3. Efforts au manche.

Pour les avions sans servocommandes, les efforts sur la commande Em sont
proportionnels au moment de charnière M cm

Em  K1M cm
K1
Em  S g  gV 2Ccm
2

K1
 dEm  S g  g (2VdVCcm  V 2dCcm )
2
On étudie les efforts au voisinage des conditions d'équilibre, donc avec C cm voisin de 0 ;

dans ces conditions, Ccm dV est un terme du second ordre.

D'où:
dEm K1 dC
 S g  gV 2 cm
dC z 2 dC z
dCcm b dm dmT
D'autre part  1  b2  b3
dCz C z dC z dC z

On reste à braquage de trim constant, d'où dmT  0

D'après 4-2, en palier:
dm x1 1

dC z L C z m

dCcm b x 1
  1  b1 1
dCz C z L C z m

96
 1  x1
= b1
C z m L 

dEm x
  K2 1
dC z 
dEm
étant proportionnel à x1 ,est donc représentatif de la ; stabilité gouverne libre.
dC z
dEm
est négatif pour un avion stable.
dC z
5. 4.Stabilité en vitesse.
On suppose l'avion compensé pour une vitesse V0 et on s'intéresse à la variation des

efforts avec la vitesse autour de V0 lorsqu'on ne touche pas au compensateur.

Lorsque la vitesse
augmente, C z diminue,
donc, pour un avion stable,
Em augmente (effort à
pousser croissant).
Sur les avions avec servocommandes, il y a un système de restitution d'efforts artificiel.
La variation d'efforts avec la vitesse dépend de la variation de braquage et par conséquent, elle
est représentative de la stabilité gouverne bloquée.

6) STABILITE LONGITUDINALE STATIQUE EN MANŒUVRE GOUVERNE

BLOQUEE.
6.1. Cas d'étude.
q
En manoeuvre, il existe un terme supplémentaire C mq dans l'expression du moment.
V
x1 L q
Cm  Cm 0  C z  C z m  m  Cmq
  V
On étudiera 2 cas particuliers: virage et bas d'une ressource dans le plan vertical. On
démontre, à partir des définitions des forces de masse que:
g 1
en virage q n  
V n
g 1
au bas d'une ressource q n  
V n
dans le plan vertical
97
 g
Dans les cas étudiés, q peut donc se mettre sous la forme q  k n 
V
d'où l'expression du coefficient de moment:
x1 L g
Cm  Cm 0  C z  C z m m  Cmq 2 k n 
  V
Remarque :
Dans ce qui suit, on admettra que n za  n z donc que n  n z , ce qui est une approximation

acceptable pour l'étude des qualités de vol.

6.2. Conditions de stabilité.

On suppose la gouverne bloquée dm  0 et la vitesse constante. D'où:

dC m x1 g dk n 
  C mq 2
dC z  V dC z

SV 2
A vitesse constante : dn  dC z
2mg
dCm x1 S dk n 
   Cmq
dC z  2m dn

dC m
A vitesse donnée est fonction de l'altitude, du facteur de charge, de la masse et du
dC z
type d'évolution.
xm1 x1 S dk n 
On pose   Cmq
  2m dn
dC m x m1
D’où 
dC z 

x m1 détermine la position d'un point H 1 appelé point de manœuvre gouverne bloquée. Ce

point joue le même rôle que le foyer F1 pour l'avion en palier. Il se déplace en fonction des
conditions de vol.
 dk 
H 1 est en arrière de F1  C mq  0 et  0  . Il s'en rapproche si C mq est faible (avions
 dn 
à aile delta) ou si l'altitude est élevée ou la charge alaire élevée.

La condition de stabilité en manœuvre gouverne bloquée est que le centre de gravité soit
en avant du point de manœuvre.
98
 6.3. Braquage par g
d m
Par définition, on appelle braquage par g le rapport
dn
Pour l’avion en palier, on avait
dm
m  m0  Cz
dC z
dm x1 1
Avec 
dC z L C z m

On retrouve par la même démonstration un résultat analogue en manœuvre, en

remplaçant x1 par x m1 .

dm xm1 1
 
dC z L C z m

dm dm dC z

dn dC z dn
dC z 2mg

dn SV 2
dm xm1 1 2mg
 
dn L C z m SV 2

Les braquages par g sont fonction du Mach, de l'altitude, de la masse, du centrage et du type
d'évolution. Ils sont théoriquement très légèrement plus élevés en virage qu'en ressource. En pratique
la différence peut être négligée.
Les braquages par g augmentent en valeur absolue si :
-L'altitude croit.
-La vitesse diminue.
-Le centrage avance.
-La masse augmente.
Sur des avions à faible C mq , les braquages d'équilibre de profondeur en manœuvre sont

pratiquement identiques aux braquages en palier aux mêmes C z .

99
6.4. Influence du Mach

Si on observe les
courbes donnant l'évolution
du braquage de profondeur
en fonction du Mach à
altitude fixée, pour
différents facteurs
de charge, on constate
qu'en subsonique les
braquages par g ,
caractérisés par
l'espacement des
courbes à 2 facteurs de charge différents, diminuent lorsque le Mach augmente et sont
minimaux vers M=0,9 . En supersonique, les braquages par g augmentent franchement en
raison de la diminution d'efficacité des gouvernes et du recul du foyer.
Supposons que l'on fasse une décélération sous facteur de charge à braquage de
profondeur fixe m1 à partir d'un Mach supersonique M 1 . Le schéma montre que si le facteur
de charge initial est de 2, il augmente très franchement dans le transsonique, particulièrement
entre M  1 et M  0,9 . Ce phénomène est communément appelé reprise d'efficacité de
la profondeur. Il peut être dangereux, car il peut conduire à des dépassements de limite
structurale ou des pertes de contrôle.

6.5. Autocabrage.
Sur des avions à aile en flèche, il peut y
avoir une déviation de l'écoulement à l'extrados
vers l'extrémité de l'aile, qui entraîne des
décollements au-delà d'une certaine incidence.
La perte de portance dans une zone arrière de
la voilure donne un couple cabreur qui a donc tendance à augmenter l'incidence. Il y a ainsi
diminution des braquages par g , allant dans certains cas jusqu'à l'inversion de sens. Ce
phénomène est alors appelé autocabrage ou pitch.up. Il dépend beaucoup du Mach, car les
écoulements peuvent être très différents d'un Mach à l'autre. Il existe sur de nombreux avions

100
 anciens à aile en flèche (MYSTERE 4, ETENDARD). Différents remèdes existent pour
diminuer l'autocabrage : vrillage de l'aile, bords d'attaque cambrés, becs, fentes, fences, becs
débordants, générateurs de tourbillons.

7) STABILITE LONGITUDINALE STATIQUE EN MANOEUVRE

GOUVERNE LIBRE.
7.1. Condition de stabilité.
A l'équilibre, le moment de charnière doit être nul. Par rapport au cas du palier, il existe
un terme supplémentaire
dans l'expression du moment de
charnière.
En effet, en manœuvre,
la vitesse de tangage induit
sur l'empennage une variation locale
q e
d'incidence  q  modifiant la portance de la gouverne, donc le moment de charnière.
V

D'où:
Cc m  b0  b1  b2m  b3mT

Le principe du calcul est identique à celui du paragraphe 5.2.

dCm xm 2
On pose 
dC z 

Le point H 2 d'abscisse xm 2 , est le point de manœuvre gouverne libre de l'avion.

On démontre que
xm 2 xm1 x1  x2 xq
  
   
avec
xq S dk (n) bn L
  2C z m
 2m dn b2 

H 2 est en arrière de F2

101
 H1 F1 H2 F2 x

La condition de stabilité en manœuvre gouverne libre est que le centre de gravité soit en
avant du point de manœuvre gouverne libre.

7.2. Efforts par g

dEm
On appelle efforts par g , le rapport
dn
dEm x
En palier, on a  K2 2
dC z 
On démontre de la même manière qu'en manœuvre, on a

dEm 1  1 xm 2
 S gV 2 K1b2 g
dC z 2 L C z m 

dCz 2mg
or  à vitesse constante
dn SV 2

dEm S  b x
  mgK1 g g 2 m 2
dn S L Cz m 

xm 2
Les efforts par g sont proportionnels à donc représentatifs de la stabilité en

manoeuvre, gouverne 1ibre, pour un avion sans servocommandes. Ils sont indépendants de la
vitesse, mais ils varient avec la masse, l'altitude, le facteur de charge, le centrage et le type
d'évolution.
Sur des avions avec servocommandes, les efforts sont obtenus grâce à un système de
restitution d'effort artificiel, puisque la manœuvre des servocommandes n'entraîne pas d'efforts.
Les efforts par g sont donc directement proportionnels aux braquages par g et par conséquent
ils sont représentatifs de la stabilité en manœuvre gouverne bloquée.
Les efforts par g sont généralement de l'ordre de 1,5 à 5 daN/g pour les avions de combat,
ou les avions légers manouvrants. Ils sont beaucoup plus élevés sur les avions de transport.

102
 Les efforts par g peuvent être augmentés ou diminués par différents dispositifs, en
particulier des compensateurs automatiques sur des avions sans servocommandes.

8) INFLUENCE DU CENTRAGE.
Les foyers F1, et f2 sont des points fixes pour une configuration donnée. Les points de
manœuvre H1 et H2 se déplacent en fonction des conditions de vol. Le centre de gravité G peut
se déplacer en fonction du chargement. Il existe cependant des limites à son déplacement.
Centrage limite avant.
La limite avant est donnée par des efforts ou des braquages trop grands en évolutions
diminuant la manœuvrabilité. Généralement, la limitation est fixée par la possibilité d'effectuer
l'arrondi sans être en butée de manche (couple piqueur de l'effet de sol). Il existe également une
limitation structurale de façon que la charge sur le train avant ne soit pas trop importante.
Centrage limite arrière.
Il est donné par des efforts ou des braquages par g trop faibles pouvant entraîner des
difficultés de pilotage: imprécision ou risque de pompage piloté, et une valeur minimale de la
stabilité. La limite peut être différente selon la configuration (déplacement du foyer).

Nous verrons dans le chapitre concernant les commandes de vol électriques que pour un
avion équipé de telles commandes de vol, les limitations sont très différentes.

103
9) ACTION INITIALE DE LA PROFONDEUR.
Il est important de noter qu'un avion instable se pilote de la même façon qu'un avion
stable car l'action initiale de la gouverne de profondeur est toujours la même.
En effet, si partant d'une position d'équilibre, on veut augmenter la portance, que l'avion
soit stable ou instable, il faut, dans un premier temps augmenter le braquage à cabrer de la
profondeur. Ceci est dû au fait que pour augmenter l'incidence, à partir de la position
d'équilibre, il faut que l'avion effectue une rotation en tangage à cabrer, donc il faut créer un
supplément de portance vers le bas sur l'empennage.
Si on veut ensuite équilibrer l'avion instable au nouveau C z obtenu, il faudra un braquage
de profondeur plus à piquer que le braquage initial.
La difficulté de pilotage de l'avion instable tient au fait que d'une part il faut piloter en
permanence puisque toutes les positions d'équilibre sont instables et d'autre part, toutes les
évolutions devront être faites avec des actions très faibles sur la profondeur puisque lorsque
l'avion aura été écarté de sa position d'équilibre par l'action initiale, il faudra immédiatement
contrer pour ne pas dépasser le nouvel équilibre visé. Un pilote qui doit voler avec un avion
instable doit donc éviter toute manœuvre trop brutale.

10) COMMANDE DE PROFONDEUR CLASSIQUE DES AVIONS DE

COMBAT.
10.1. Principe.
Sur un avion de combat, le but visé lors de la réalisation et de la mise au point de la
commande de profondeur est d'avoir des efforts par g sensiblement constants dans tout le
domaine de vol et pour toutes les configurations de charges extérieures. Il faut que ces efforts
soient suffisamment faibles pour que le pilote n'ait pas un effort trop important à fournir pour
maintenir un facteur de charge élevé pendant une durée assez importante. Les efforts par g ne
doivent pas être trop faibles pour qu'il n'y ait pas de difficulté de pilotage due à une trop grande
sensibilité de la commande. La valeur visée est de l'ordre de 2 à 3 daN/g.
dEm
Les efforts par g , peuvent être décomposés comme suit:
dn
dEm dEm dDm dm

dn dDm dm dn
dm
Le dernier terme est fixé par l'aérodynamique et le centrage. Compte tenu du
dn
domaine de vol des avions de combat, il peut varier dans un rapport de l à 30. Pour que les
104
 dEm dDm
efforts par g soient sensiblement constants, il faut que et varient en sens inverse
dDm dm
des braquages par g , avec les différents paramètres: vitesse, altitude, centrage.
dEm
est le rapport efforts-déplacements du manche et dépend du système de restitution
dDm
d'efforts.
dDm
est le rapport déplacements de manche-braquages de gouverne et dépend des
dm
caractéristiques de la timonerie.

10.2. Timonerie de profondeur.

dDm
Pour avoir un rapport
dm
variant avec les conditions de vol,
on installe dans la timonerie un
système mécanique donnant une
relation non linéaire entre le
manche et la gouverne du type
de celle du schéma. Ce système est appelé DNL (Démultiplicateur non linéaire) sur JAGUAR
ou Amédée sur MIRAGE. Il est généralement constitué d'un système à bielles avec
excentrique.
Le principe de fonctionnement est le suivant:
- Aux vitesses élevées, la profondeur est plutôt vers le piqué, donc, comme le montre le
schéma, pour un déplacement du manche Dm , on a une faible variation du braquage
dDm d m
de gouverne m1 donc un rapport élevé, alors que les braquages par g,
dm dn
sont faibles.
- Au contraire, aux faibles vitesses, la profondeur est plus à cabrer, donc pour un même
déplacement de manche Dm , le braquage de gouverne correspondant m1 est plus
dDm
important et le rapport est plus faible qu'aux vitesses élevées. Par conséquent, le
dm
dDm dm
rapport varie en sens inverse des braquages par g , , avec la vitesse.
dm dn

105
 - L'effet du centrage est identique. En effet, à même vitesse, plus le centrage est avant et
dDm
plus la position d'équilibre de la profondeur est à cabrer, et donc plus le rapport
dm
est faible, alors que les braquages par g sont plus grands au centrage avant. Il y a donc
compensation entre les variations de ces 2 rapports avec le centrage.
En conclusion, l'introduction d'un DNL ou d'un Amédée dans la timonerie de profondeur
dDm
permet d'avoir des variations des déplacements de manche par g ( ) plus faibles que
dn
d m
celles des braquages par g ( ) lorsque la vitesse ou le centrage varient.
dn
10.3. Système de restitution d’efforts artificiel.
Les efforts que le pilote doit effectuer pour déplacer le manche proviennent d'un système
de restitution d'efforts artificiel dont l'élément central est une boîte à ressort.

Les efforts sont donc directement

fonction des déplacements du
manche. En général les lois
efforts-déplacements sont
linéaires à double ou triple
pente telle que montrée
sur le schéma, la pente
dEm
plus importante autour du neutre permettant d'améliorer le pilotage autour de la
dDm
position d'équilibre.

La loi efforts-déplacements est modifiée en fonction des conditions de vol grâce à une
bielle de longueur variable introduite dans le système de restitution d'effort. La longueur de
dEm
cette bielle dépend de la vitesse et de l'altitude de telle sorte que le rapport varie avec
dDm
ces 2 paramètres en sens inverse des braquages par g.

Cette bielle de longueur variable est appelée ARTHUR sur MIRAGE et ALPHA-JET et
AJAX sur JAGUAR.

106
 En série avec la botte à ressort se trouve le trim de profondeur. Pour annuler les efforts
sur la commande, à position donnée de la gouverne, il suffit de déplacer le zéro de la boîte à
ressort grâce à une autre bielle de longueur variable actionnée par un moteur électrique. Cet
ensemble constitue le trim de profondeur.

10.4. Conc1usion sur la commande de profondeur des avions de combat.

On constate en pratique que grâce aux 2 dispositifs décrits ci-dessus, il est possible
d'avoir des efforts par g variant peu avec les conditions de vol, alors que les braquages par g
sont très variables.

Le schéma ci-dessous donne le principe de réalisation d'une telle commande.

STABILITE DYNAMIQUE LONGITUDINALE

107
 1) GENERALITES.

Dans le chapitre précédent, nous avons étudié la stabilité statique longitudinale qui
est caractérisée par la tendance initiale au retour vers la position d'équilibre. La stabilité
dynamique représente la façon dont l'avion revient à sa position d'équilibre, c'est-à dire
son mouvement lorsqu'il en est écarté.
L'étude de la stabilité dynamique est faite en supposant qu'il s'agit de petits
mouvements, en utilisant les 2 équations de forces et l'équation de moment du
mouvement longitudinal dans les axes avions (on admet que n # nzA )

SV 2
nmg  C z    0   C zmm 1
2
Fu  R x  mgSin  Fix  0 2
dq 1  ql 
Iy  SlV 2 C m 0  C m     0   C mn m  C mq  3
dt 2  V
Comme dans le cas de la stabilité statique, il faut distinguer les 2 cas d'études:
gouverne bloquée et gouverne libre.
La résolution des équations ci-dessus conduit à une équation différentielle
linéaire à coefficients constants d'ordre 4. Les solutions sont du type:
4 4
    i e it et q   qi e it
i 1 i 1

Dans la pratique, on constate que le mouvement se sépare en un mouvement à

longue période: la phugoïde ou phygoïde et un mouvement rapide: l'oscillation
d'incidence.

2) PHUGOÏDE.
2.1. Principales caractéristiques.
La phugoïde est un mouvement oscillatoire de l'avion très lent, avec une période
variant de 20 s à quelques minutes. Il y a en fait un échange permanent d'énergie entre
l'énergie potentielle et l'énergie cinétique. On peut pratiquement admettre que la
phugoïde est effectuée à incidence constante; par conséquent, lorsque la vitesse est
supérieure à la valeur moyenne, la portance est plus élevée et le facteur de charge est
alors supérieur à l, donc l'avion effectue une ressource qui va tendre à diminuer sa

108
vitesse. Au contraire lorsque la vitesse est plus faible que la vitesse moyenne, le facteur
de charge est inférieur à 1.
Il est bien évident que pour que la phugoïdeexiste, il faut que l'avion soit
statiquement stable, car sinon la moindre perturbation l'écarterait irrémédiablement de
son incidence d'équilibre.

2.2. Etude simplifiée.

On peut faire une étude simplifiée de la phugoïde en supposant que l'énergie totale
est constante. On néglige les variations de poussée et de traînée dans les évolutions.
V2
 Z  Cte
2g
V 2  V02
  Z  Z0  0
2g
avec V0 et Z0 valeurs moyennes de la vitesse et de l'altitude dans le

mouvement.
L'équation de portance s'écrit
 Fiz  mg  Rz

Fiz est la projection de 1aforce d'inertie sur Gz . Pour des pentes faibles,

d 2Z
l'accélération normale est  ,d'où la force d'inertie:
dt 2
 d 2Z  d 2Z

Fiz   m  2   m 2
 dt  dt

d 2Z
 m  mg  Rz
dt 2
d 2Z  R 
 m 2
 mg 1  z 
dt  mg 
A l’équilibre mg   Rz 0

d 2Z  R 
  m 2  mg 1  z 
dt  Rz 0 

Rz V 2
Si l'incidence est constante, on a 
Rz 0 V02

d 2Z  V2 
  m 2  mg 1  2 
dt  V0 

109
 mg 2

V02
V0  V 2 
De l'équation de l'énergie, on tire V02  V 2  2 g Z  Z 0 

d 2Z 2g 2
  2 Z  Z 0   0
dt 2 V0
Cette équation est celle d'un mouvement sinusoïdal entretenu

g 2  2
pulsation   et de période T  V0
V0 g
Une bonne approximation de la période est
V0
T avec T en s et V0 en km/h
8
Cette étude simplifiée ne permet pas d'analyser la stabilité dynamique puisqu'on
trouve que le mouvement est toujours entretenu.

2.3. Cas réel.

Dans une étude réelle, il faudrait tenir compte de l'inertie, de la vitesse de tangage,
des variations de l'incidence et surtout de la poussée et de la traînée avec la vitesse.
Dans la réalité, la phugoïde peut être convergente ou divergente, en fonction de
l'avion, de sa configuration et de la vitesse. Même si le mouvement est divergent, cela
n'entraîne aucune difficulté de pilotage, car d'une part la fréquence est faible et bien
inférieure aux fréquences habituelles de pilotage et d'autre part la divergence est
généralement assez lente. Sur les avions rapides, l'étude de la phugoïde n'a absolument
aucun intérêt, puisque la période est proportionnelle à la vitesse et donc de l'ordre de
une à plusieurs minutes.

Gouverne libre, la phugoÏde est généralement peu différente du cas gouverne

bloquée compte tenu de la lenteur du mouvement et du fait que l'incidence est
sensiblement constante et donc que le moment de charnière ne varie pratiquement pas.

3) OSCILLATION D'INCIDENCE.
3.1. Principales caractéristiques.
L'oscillation d'incidence est un mouvement oscillatoire de tangage de courte
période, identique à celui d'une girouette abandonnée dans le vent. La période est de
110
l'ordre de 0,5 à 5s. Le mouvement étant généralement bien amorti, lorsque l'avion est
stable statiquement, sa durée est relativement courte et on peut donc supposer que la
vitesse reste constante.

3.2. Résolution des équations.

Pour un mouvement de l'avion dans le plan vertical, on a :
V2
n  Cos  (Voir chapitre forces de masse).
Rg
R étant le rayon de l'évolution.
d
D'autre part: R V
dt
V d
 n  Cos 
g dt
Si on suppose que la pente moyenne reste nulle dans le mouvement, on peut prendre
Cos  =1
V d
 n 1 
g dt
or    
d d d d
   q
dt dt dt dt
d g
 q  ( n  1) (4)
dt V
En éliminant n et q entre les relations (1), (3) et (4), on obtient l'équation du mouvement

2 Iy d 2  l Iy  d  lS 
 C mq  C z   C m  C mq C z   cte
2
V lS dt 2
 V mlV  dt  2m 
C'est l'équation d'un mouvement oscillatoire qui a pour caractéristiques:

2 2  2 Iy
Période propre approchée : T0  
0 V C m Sl

VSl 2  Iy 
Amortissement a  C mq  m 2 C z 
4 Iy
3.3. Résultats.

111
 -L'amortissement n'est jamais nul, même Si Cmq est faible, car le terme avec C z existe

toujours. Dans la plupart des cas, l'oscillation est amortie en 1/2 ou 1 période, mais
l'amortissement peut être plus long, en particulier Sur des avions à faible Cmq .

-Le mouvement peut devenir pratiquement apériodique convergent en fonction de la valeur

des coefficients.
-Si le centrage recule, la période augmente, l'amortissement diminue, mais l'amortissement
réduit augmente (variations de Cm et Cmq avec le centrage).

-Sur un avion de faible Cm , l'oscillation d'incidence peut être de période voisine de la

phugoïde, surtout si V est faible. En effet, la période de la phugoïde est proportionnelle à

V alors que la période de l'oscillation d'incidence est inversement proportionnelle.
-Si l'altitude croît, la période augmente et l'amortissement diminue.

3.4. Oscillation gouverne libre.

Sur des avions sans servocommandes, les variations d'incidence sur l'empennage et les
forces d'inertie sur la gouverne peuvent donner un débattement important de la profondeur, d'où
une modification du mouvement. Les différences sont fonction de l'équilibrage statique et
dynamique de la gouverne. Le mouvement peut également être modifié par les frottements de la
timonerie.
En général, la période et l'amortissement sont diminués.

4) COUPlAGE AVION-PILOTE.
4.1. Caractéristiques -Remède.
Dans certains cas, si le pilote essaie d'amortir lui-même un mouvement rapide de tangage,
compte tenu de son délai de réaction, il peut y avoir un déphasage important entre son action et
le mouvement de l'avion, en particulier lorsque les périodes de l'oscillation de tangage sont de
l'ordre de 0,5 à 2 s. L'intervention du pilote, au lieu d'amortir l'oscillation peut alors l'amplifier,
et le mouvement peut devenir très rapidement divergent conduisant à des pointes de facteur de
charge très élevées. C'est le "pompage piloté".
La mise au point de la commande de profondeur vise à ce qu'un tel pompage ne puisse
pas être rencontré à l'intérieur du domaine de vol normal de l'avion. Si toutefois il apparaît, à la
suite d'une panne par exemple, la seule méthode pour l'arrêter est de lâcher immédiatement les
commandes. En effet, l'amortissement naturel est suffisant pour calmer rapidement les
oscillations. Il ne faut absolument pas attendre pour lâcher les commandes, car les exemples de

112
 pompage obtenus montrent qu'en 3 à 4 oscillations, il est possible d'atteindre les limites
structurales de l'avion.

4.2. Amortisseur de tangage.

Les risques de pompage piloté peuvent être réduits grâce à l'installation d'un amortisseur
de tangage. Cet amortisseur comporte un gyromètre qui détecte la vitesse angulaire de tangage.
En fonction de cette vitesse, un calculateur établit des ordres de braquage de la profondeur,
avec une phase telle qu'ils conduisent à l'amortissement du mouvement. Ces ordres sont
introduits sur une entrée électrique de la servocommande de profondeur.

EQUILIBRE TRANSVERSAL

1) RAPPEL DES EQUATIONS.

113
 L'étude de l'équilibre transversal va être faite en supposant qu'il y a séparation complète
entre les mouvements longitudinaux et transversaux. On admettra que l'incidence reste
sensiblement constante et que
q=0
On néglige le couplage gyroscopique.
Dans ces conditions, les équations de l'équilibre sont:

1
n y mg 
2
 SV 2
C y   C yn n
F iy
avec n y  Cos  Sin  
mg
dp 1 2  p r 
Ix  SV  C     C  p V  C  r  C    C  n n   L F
dt 2 V 
dr 1 2  p r 
Iz   S V  C n    C np V  C nr  C n   C nn n   N F
dt 2 V 

2) FORCES AERODYNAMIQUES LATERALES.

En pratique,
seuls le dérapage
et le braquage de
la direction ont
une influence sur
la portance
transversale.
1
Ry   SV 2C y
2
avec C y  C y   C ynn

Pour un dérapage  à droite (positif), R y est à gauche, donc négatif.

 C y  0

De même, pour un braquage de direction n à droite (positif), on obtient un supplément

de portance à gauche (négatif) et par conséquent, on a :
C yn  0

C y est beaucoup plus élevé que C yn ce qui permettra de négliger C yn par rapport à

C y dans certaines expressions.

C y  C yn

114
3) MOMENTS AERODYNAMIQUES DE ROULIS.
3.1. Effet dièdre C

C'est le moment de roulis dû au dérapage. Il est principalement influencé par le dièdre de

la voilure, la flèche et la position de l’aile et la dérive.

3.1.1. Influence du dièdre.

Soit  le dièdre
de la voilure compté
positif dans le cas
de la figure. Un dérapage
 positif donne une vitesse latérale v venant de la droite. v peut être décomposé pour chaque
voilure en une vitesse parallèle à l'aile et une vitesse perpendiculaire. La composante
perpendiculaire à chaque aile est  v .Pour un dièdre positif, à cette vitesse correspond une
augmentation d'incidence sur l'aile droite et une diminution d'incidence sur l'aile gauche. D'où
un moment de roulis L vers la gauche.
Un dièdre positif donne donc un moment de roulis opposé au dérapage.
3.1.2. Influence de la flèche.
Sur une aile
en flèche, la "vitesse
efficace" est la
composante de la
vitesse perpendiculaire
à l'aile. Pour une
flèche positive et un
dérapage positif,
les composantes de la vitesse perpendiculaire à l'aile sont donc:
aile droite V Cos (    )
aile gauche V Cos (    )
Cette vitesse est plus grande à droite qu'à gauche, d'où une plus grande portance à droite
et donc un moment de roulis vers la gauche.
Une flèche positive donne un moment de roulis opposé au dérapage.

3.1.3. Position de l'aile.

115
 Pour un avion
ayant une aile haute, un
dérapage positif
crée une surpression sous l'aile droite et une dépression sous l'aile gauche, d'où un moment de
roulis à gauche. 1
Par contre, pour
un avion à aile basse,
la surpression se trouve
sur l'extrados de la
voilure droite, d'où un moment de roulis du même signe que le dérapage.
La position de la voilure influe donc directement sur le C

3.1.4. Dérive.
Un dérapage
Positif donne sur
la dérive une force
de portance dirigée
vers la gauche, d'où
un moment de roulis à gauche. Cet effet est faible.

3.1.5. Architecture des différents avions.

Le C correspond à la somme de tous les effets précédents. Pour des raisons de stabilité,

il doit être négatif, mais pas trop. Le dessin de l'avion doit donc tenir compte des différents
éléments indiqués ci-dessus pour avoir un C correct. Quelques exemples sont donnés ci-

dessous:

-Aile droite -Voilure haute - Dièdre  0 (monomoteurs CESSNA)

-Aile droite -Voilure basse - Dièdre positif (RALLYE - HR 100)
-Aile en flèche -Voilure basse -Dièdre faible (MYSTERE 4 – AIRBUS)
-Aile en flèche -Voilure basse - Fort dièdre négatif (MIRAGE F1 – JAGUAR)

116
3.2. Amortissement en roulis Cp

Une vitesse de roulis p positive donne une augmentation d'incidence sur l'aile droite et
une diminution à gauche. D'où un moment de roulis opposé à
la rotation.
En pratique, toutes
des surfaces de
l'avion participent
à cet amortissement de roulis.
Cp 0
3.3. Efficacité du gauchissement C
Un braquage  positif donne par convention, dans des conditions normales de vol, un
moment de roulis positif. C est positif. Dans le cas des ailerons, un moment de roulis positif

est obtenu par braquage vers le haut de l'aileron droit et vers le bas de l'aileron: gauche.
L'efficacité
des ailerons diminue
avec le Mach.

Aérodistorsion
Il est également
possible d'avoir une
diminution d'efficacité
par phénomène
d'aéroélasticité.
Un braquage d'aileron vers le bas donne un moment de torsion sur l'aile qui tend à diminuer
l'incidence de l'aile, comme indiqué sur le schéma. Ainsi, au lieu d'obtenir un supplément de
portance par braquage de l'aileron, il y a une diminution par changement d'incidence sur tout le
profil. Il y a diminution d'efficacité pouvant aller jusqu'à l'inversion. Cette inversion ne se
produit qu'en dehors du domaine de vol normal de l'avion. A cause de ce phénomène, on
n'utilise que les ailerons internes à grande vitesse sur les gros avions.
Inversion partielle d’efficacité des ailerons
Sur certains avions, dans la zone transsonique, un léger braquage d'ailerons autour du
neutre donne une vitesse de roulis opposée au braquage du gauchissement, alors qu'au contraire

117
pour des braquages importants, le roulis est dans le bon sens. Ce phénomène appelé inversion
partielle d'efficacité des ailerons (IPEA) est dû à la présence d'ondes de choc en  au bord de
fuite des ailerons.
Spoilers
Le moment de roulis peut être
obtenu à l’aide des spoilers (surfaces
se braquant à l'extrados des ailes),
par braquage dissymétrique. Par
exemple pour obtenir du roulis à droite, le spoiler droit est levé et le spoiler gauche reste dans
le profil. La diminution de portance sur l'aile droite donne le moment de roulis cherché.
L'efficacité des spoilers diminue lorsque l'incidence croit. Elle n'est pas linéaire avec le
braquage, et il peut y avoir une légère inefficacité lorsqu'ils se trouvent dans la couche limite.
Ils ont également l'inconvénient d'augmenter la traînée.

3.4. Moment de roulis dû à la vitesse de lacet Cr

Une vitesse de rotation r positive autour de l'axe de lacet entraîne une augmentation de
vitesse V sur l'aile gauche et une diminution sur l'aile droite. A ces variations de vitesse sont
associées des variations de portance RZG et RZD sur chaque aile qui induisent un

moment de roulis à droite.

La vitesse de lacet positive

crée une force de portance Ryd

sur la dérive, dirigée vers la droite.

D'où un moment de roulis à droite.
Une rotation en lacet positive
donne donc pour ces 2 raisons
un moment de roulis positif.
Cr  0

3.5. Moment de roulis dû au braquage de la direction C n

Un braquage  n positif donne une force de portance Ryd sur la direction,

dirigée vers la gauche. D'où

118
 un moment de roulis
à gauche. Ce moment
est faible Cn < 0

4) MEMENTS AERODYNAMIQUES DE LACET

4.1. Stabilité de route Cn 

C'est le moment
de lacet dû au dérapage.
La géométrie des différentes
parties de l'avion intervient dans le Cn  .

La portance R yf du fuselage

donne généralement un moment

déstabilisant par rapport au centre
de gravité.
La portance R yd de la dérive donne au contraire un moment stabilisant. C'est d'ailleurs la

raison d'être de la dérive.

La voilure contribue à la stabilité lorsque la flèche est positive. En effet, nous avons vu au
paragraphe 3.1.2 qu'un dérapage positif donnait une "vitesse efficace" supérieure sur l'aile
droite que sur la gauche. La traînée est donc plus grande à droite qu'à gauche, d'où un moment
vers la droite. Une flèche positive augmente donc le Cn  .

Le Cn  doit être

positif. En général,
il diminue si l'incidence
augmente et s'inverse
aux incidences très élevées.

Il diminue également
en supersonique et peut
même s'annuler au-delà
de Mach 2. Certains avions

119
supersoniques sont bidérives
(F 15 -F 14), car il faut
que la somme totale des
surfaces verticales de
stabilisation soit importante en haut supersonique ( Cn  faible) et il peut être difficile pour des

problèmes de structure et donc de masse d'avoir une seule dérive d'une taille suffisante. De
plus, pour une même surface totale, 2 dérives ont plus d'efficacité qu'une seule.
4.2. Amortissement en lacet Cnr

Une vitesse de rotation r

Positive autour de l'axe de
lacet entraîne une
augmentation de vitesse V
sur l'aile gauche et une
diminution sur l'aile
droite. D'où une augmentation
de traînée à gauche RXG , une diminution RXD à droite et un moment opposé à la vitesse de

lacet.
La portance Ryd sur la dérive due à r tend également à freiner

le mouvement et d'une manière générale, tous les éléments du fuselage participent à cet
amortissement.
Cnr 0

4.3. Efficacité de la direction C nn

Un braquage  n à droite
donne une force sur
la direction dirigée vers
la gauche, d'où un moment
de lacet vers la droite.
C nn > 0

4.4. Moment de lacet dû à la vitesse de roulis Cnp

Une vitesse de
roulis p à droite
donne une augmentation

120
d'incidence sur l'aile
droite et une diminution
à gauche. Les variations
de traînées correspondantes
dans les axes avion sont faibles, car la polaire de Lilienthal (polaire dans les axes avion) est
toujours proche d'une verticale. Par conséquent, il n'y a pas d'action induite nette en lacet. Sur la
dérive, la vitesse de roulis donne une portance Ryd dirigée vers la gauche. D'où un moment de

lacet à droite, de même sens que le roulis. Cette influence est faible.
Au total, Cnp peut être de signe variable et il est généralement faible.

4.5. Lacet inverse C n

Un braquage d'ailerons
positif correspond à un
braquage de l'aileron droit
vers le haut et du gauche
vers le bas. Ceci est
presque équivalent à une
augmentation d'incidence
à gauche et une diminution à droite. D'où une augmentation de traînée à gauche et un moment
de lacet à gauche. C n peut donc être négatif. Cet effet est atténué par le fait qu'il faut
considérer la traînée dans les axes avion (voir paragraphe précédent). En particulier, si l'on
donne un braquage différentiel aux ailerons (braquage plus faible vers le bas que vers le haut),
il est possible de diminuer fortement ou d'annuler le lacet inverse.
Dans le cas des spoilers, l'augmentation de traînée du côté du spoiler levé peut donner du
lacet du même signe que le roulis, mais cet effet n'est pas toujours net.
Sur des avions ayant
des élevons ou un différentiel
d'empennage, le braquage
différentiel de ces surfaces
modifie la répartition
des pressions sur la dérive
(augmentation de pression du
côté de la surface levée), d'où une portance R yd sur la dérive,donnant un moment de lacet de

même sens que la rotation roulis. On obtient ainsi du lacet "direct" ( Cn  0 ).
121
 4.6. Tableau résumé.

variable   n P r
Moment
Roulis C  C   C n  Cp - Cr 
L Effet Efficacité du Roulis induit Amortissement Roulis dû au lacet
dièdre gauchissement par la direction en roulis
Lacet Cn  C n  (  ) Cn n  Cnp Cnr 
N Stabilité de Lacet inverse Efficacité de Lacet dû au roulis Amortissement en
route direction lacet

5) STABILITE TRANSVERSALE EN LIGNE DROITE.

5.1. Critères élémentaires.
5.1.1. Stabilité en lacet.
Sur une perturbation en dérapage  , l'avion est statiquement stable en lacet s'il a tendance
à annuler le dérapage, donc si
Cn 0

5.1.2. Stabilité en roulis.

On suppose C négatif. Sur une perturbation en dérapage  positive, il apparaît un

moment de roulis à gauche. Ce roulis est vite amorti et l'avion s'arrête à une inclinaison Φ à
gauche. La composante mg sin Φ du poids fait apparaître un nouveau dérapage 1 à gauche. Le

moment de roulis dû à C 1 tend à ramener l'avion à sa position initiale. L'avion est stable en

roulis.

Si au contraire C est positif, le roulis initial est à droite et le dérapage augmentant,

l'inclinaison à droite augmente aussi. Le mouvement est divergent.

122
 La condition de stabilité en roulis est donc:
C 0

5.2. Indicateurs de dérapage.

5.2.1. Bille.
5.2.1.1. Principe.
La bille est pratiquement un pendule qui s'oriente suivant la résultante des
forces de masse.
En effet, elle est
en équilibre
sous l'action des

forces de masse Fm
et de la réaction

du tube Rt .

La direction des forces de masse par rapport au plan de symétrie de l’avion est fonction du
ny
rapport , par conséquent la position de la bille est représentative de ce rapport.
nz

SV 2
ny 
2mg
C y   C ynn
SV 2
nz  Cz
2mg
5.2.1.2. Résultats.
- Si la direction est au neutre (  n  0 ) la bille est au milieu si le dérapage est
nul. Pour des conditions de vol données, son déplacement est
proportionnel au dérapage. La bille est donc bien un indicateur de
dérapage.
- Pour un même dérapage  la position de la bille dépend des conditions de
vol: facteur de charge, altitude, vitesse. En palier, les déplacements sont
proportionnels à V 2 donc à grande vitesse, de très faibles dérapages
conduisent à des mouvements importants de la bille.
- Le dérapage  est du signe de n y donc la bille se place du côté du

dérapage.

123
 - Si la direction n'est pas au milieu  n  0  il possible d’avoir la bille au

milieu ( n y =0) avec un dérapage non nul. Ce cas sera revu lors de l'étude

de la panne moteur d'un avion multi moteur.

En conclusion, la bille n'est pas un indicateur de dérapage complètement

satisfaisant.

5.2.2. Girouette.
Une girouette placée sur ou sous le nez d'un avion, dans le plan de symétrie
s'oriente suivant le dérapage local noté  g . g est lié au dérapage vrai par la relation:

  kg

k varie assez peu avec le Mach et reste généralement voisin de 0,6. Il est donc
possible de fabriquer très simplement un indicateur de dérapage approché, dont la
précision est très largement suffisante pour le pilotage. Il est bien évident que la
girouette ne donnera des indications valables que s'il n'y a pas de perturbations dues au
moteur (souffle de l'hélice).

5.3. Vol dérapé stabilisé.

En palier rectiligne stabilisé, on a :
R=0, p=0 , L=0 , N=0
Les équations s'écrivent donc:
C  C  C    C n n  0
Cn  Cn   Cn    Cn n n  0

En négligeant les coefficients croisés C n et Cn  (lacet inverse), les

équations se simplifient.
C   C    0
Cn   Cn n n  0

On élimine  entre les 2 équations:

C Cn     Cn n C  n  0

  Cn n C
 
 n Cn C 

124
 On a donc une relation entre les braquages des gouvernes transversales en
dérapé stabilisé. Tous les coefficients sont positifs sauf C , donc   et  n sont de

signe contraire. Les commandes sont normalement croisées dans un dérapé stabilisé.
Un braquage faible de la direction peut être dû à une stabilité de route faible ou
une grande efficacité de direction ou un fort lacet inverse (équations complètes). Un
braquage faible des ailerons est dû à un faible effet dièdre ou à une bonne efficacité
des ailerons.
Cn n
  n
Cn 

Cn n et Cn  étant normalement positifs,  et  n sont de signe opposé, donc

le dérapage est du côté opposé au braquage de la direction.

1
mg sin  
2

SV 2 C y   C ynn 

En négligeant C yn devant C y , on obtient:

SV 2
sin   C y 
2mg

 et  sont de même signe, donc dans un vol dérapé stabilisé, l'avion est
incliné du côté du dérapage et côté opposé au braquage de la direction.

5.4. Effets moteur sur un avion à hélice.

Sur un avion
monomoteur à hélice,
la rotation de
l’hélice et son
souffle conduisent
à des moment
aérodynamiques
125
 parasites. Pour
fixer les idées,
on suppose que
l’hélice tourne
dans le sens des
aiguilles d’une
montre vu du poste
pilote.
D’après le
principe de l’action
et de la réaction,
l’avion aura tendance
à tourner dans le sens
opposé à l’hélice, sous l’action du couple de renversement R.
La rotation du souffle de l'hélice autour du fuselage (souffle hélicoïdal) dans le
sens des aiguilles d'une montre, tend à augmenter l'incidence sur l'aile gauche et à la
diminuer sur l'aile droite. D'où un couple de roulis H vers la droite. Ce couple est
opposé à R et en général plus faible en valeur absolue. La rotation en roulis résultante
est donc de sens opposé à la rotation de l'hélice.
Le souffle hélicoïdal tournant autour du fuselage donne une portance sur la
dérive dirigée vers la droite. D'où un couple de lacet à gauche.
Sur un monomoteur à hélice, il apparaît donc 2 moments de roulis et de lacet,
tous les 2 de sens opposé à celui de la rotation de l'hélice. Ils sont fonction de la
vitesse et de la motorisation. Les avions sont construits et réglés de telle sorte qu'à la
vitesse et à la puissance de croisière, les efforts soient nuls sur les gouvernes.

6) AVION MULTIMOTEUR AVEC UN MOTEUR ARRETE.

1. Généralités.
On considère un
avion multimoteur
volant en palier
rectiligne avec
un moteur arrêté.
A titre d'exemple,
126
on supposera qu'il
s'agit d'un bimoteur
ayant le moteur droit
arrêté. Les résultats
se transposeront très
facilement au cas général.
Soit Fg la traction du moteur gauche et Fd celle du moteur droit (négative dans le
cas considéré, puisqu'un moteur arrêté traîne). On appelle bF la distance d'un moteur
au plan de symétrie.

L'arrêt d'un moteur provoque un moment de lacet:

N F  ( Fg  Fd )bF

Dans le cas d'un avion à hélices, la dissymétrie de souffle sur la voilure peut
donner un moment de roulis LF qui est cependant relativement faible par rapport au
moment de lacet.
L'action essentielle du pilote en cas de panne de moteur doit donc être de
contrer ce moment de lacet. Pour cela il doit braquer la direction du côté opposé au
moteur en panne. Le sens de l'action sur le palonnier peut d'ailleurs constituer un
moyen irréfutable de détermination du moteur en panne (par exemple: jambe morte,
moteur mort !, c'est-à dire que le moteur en panne est celui qui se trouve du côté ou la
jambe ne pousse pas sur le palonnier).

6.2. Equations.
On se place dans le cas du vol rectiligne stabilisé pour écrire les équations:

P=0
r=o
1
 sv 2 (C y    C y n n )  mg sin 
2
1
 sv 2 C   C    C n n    LF
2
1
 sv 2 Cn   Cn    Cn n n    N F
2
Pour simplifier, on peut négliger les coefficients croisés
C n et Cn  ainsi que le moment de roulis dû aux propulseurs.
127
 LF = 0
2mg
C y    C y n n  sin  (1)
 sv 2
C   C    0 (2)
F F
Cn   Cn n n  2 g 2 d bF (3)
 sv 
Ces équations montrent qu'il existe une infinité de cas de vol possibles avec
différentes valeurs du dérapage ou de l'inclinaison. Nous allons étudier ci-dessous 2
cas particuliers, le vol à inclinaison nulle et celui à dérapage nul.

6.3. Vol à inclinaison nulle.   0

L'équation (1) devient:
C y    C y n n  0

 et  n sont donc de signe opposé.

L'équation (3) montre que le braquage de direction  n sert à équilibrer le couple
dû aux propulseurs et le moment dû à la stabilité de route puisque:
2NF C
n   2
 n 
 sv Cn n Cn n
Dans l'exemple que nous avons choisi d'une panne du moteur droit, la direction
sera braquée à gauche et le dérapage sera à droite.
La bille restera au milieu puisque l'avion vole en ligne droite à inclinaison nulle.
La bille est donc un mauvais indicateur de dérapage dans ce cas de vol.
Le braquage de gauchissement   sert à contrer l'effet dièdre dû au dérapage et
éventuellement le moment de roulis dû à la motorisation.

6.4. Vol à dérapage nul.   0

Le braquage de direction du côté du moteur en panne est plus faible que dans le
cas précédent, car il sert uniquement à contrer le couple dû aux moteurs.
2NF
n  
SV 2Cnn
L'équation (1) devient:
2mg
C ynn  sin 
SV 2
128
 n et  sont de même signe, donc l'avion doit être incliné du moteur en
fonctionnement.
La bille n'est pas au milieu, bien que le dérapage soit nul, car l'avion effectue
une ligne droite à inclinaison non nulle.
Les ailerons sont en principe au neutre. En pratique, ils servent à contrer le
moment de roulis dû à la motorisation.
Ce cas de vol à dérapage nul est beaucoup plus intéressant que le cas de vol
précédent à inclinaison nulle car en volant à dérapage nul, on minimise la traînée et par
conséquent on améliore les vitesses ascensionnelles. On a donc intérêt à se placer à
dérapage nul dès que les performances de l'avion deviennent assez faibles. Pour cela il
suffit d'incliner très légèrement l'avion du côté du moteur en fonctionnement.

6.5. Vitesse minimale de contrôle.

Le braquage de direction nécessaire pour maintenir l'avion en ligne droite est
d'autant plus élevé que la vitesse est faible et que la poussée est élevée. Le cas critique
sera donc celui de la panne moteur pendant la phase de décollage.
On appelle vitesse minimale de contrôle, la vitesse en dessous de laquelle il est
impossible de maintenir la ligne droite avec le moteur le plus critique en panne et
l'autre à la poussée maximale.
La vitesse minimale de contrôle (VMC) est le plus souvent obtenue avec la
direction au braquage maximal. Or à même vitesse, le braquage de direction est plus
faible à dérapage nul qu'à inclinaison nulle, donc la VMC sera également plus basse
puisqu'on arrivera en butée de direction à une vitesse plus faible.
Les équations montrent d'ailleurs qu'à même vitesse, plus l’avion est incliné sur
le moteur en fonctionnement et plus le braquage de direction est faible. Pour cette
raison, et afin de diminuer la VMC, les règlements civils prévoient de déterminer la
VMC avec une inclinaison de l'avion pouvant aller jusqu'à 50 sur le "bon moteur". La
différence entre la VMC à inclinaison nulle et celle à 50 peut atteindre 10 kt sur
certains avions.

7 . EQUILIBRE EN VIRAGE PERMANENT

7.1. Equations.
On suppose que le
virage s'effectue en palier.
129
Soit  la vitesse de rotation.
En virage permanent :
P=0
q =  sin 
r =  cos 

On néglige les moments d'inertie, les coefficients croisés Cn et Cn ainsi que

C yn . La force d'inertie projetée sur Gy est  mV cos . D’où les équations :

2mg 2m
C y   2
sin   cos 
SV SV

C   Cr cos   C  0
V

Cn   Cnr cos   Cnnn  0
V
7.2. Virage ailes horizontales.
2m
 0   
SVC y
Le dérapage est de sens opposé au virage. Pour un virage à droite,  est positif,
 négatif. Les 2 dernières équations montrent que, compte tenu du signe des
coefficients,  est négatif et n positif.
Dans un virage ailes horizontales, les commandes transversales sont fortement
croisées avec la direction braquée dans le sens du virage, et le dérapage est très
important.
Ce type de virage n'est jamais utilisé en pratique car on vise d'avoir en
permanence un dérapage nul.

7.3. Virage correct.

C'est un virage effectué à dérapage nul. La bille est au milieu (En toute rigueur,
elle ne serait au milieu que si le braquage de direction était nul, mais cette
approximation est tout-à fait acceptable).
La première équation avec  =0 donne
V
tg 
g
Les braquages de gouvernes sont:

130
  cos  Cr
 
V C
 cos  Cnr
n 
V Cnn
Pour un virage à droite (  >O ) on a :
 0 et  n 0
En virage correct stabilisé, les commandes sont légèrement croisées avec la
direction à l'intérieur du virage et le gauchissement à l’extérieur. Le gauchissement est
d'autant plus braqué vers l'extérieur que Cr est grand (avions à grand allongement,
planeurs). Les braquages sont d'autant plus faibles que la vitesse est élevée.

7.4. Virage au gauchissement seul.

La direction reste au neutre ( n  0)
L'équation de moment de lacet donne :
Cnr 
  cos
Cn V

 et  sont de même signe, donc le dérapage est dans le sens du virage. Il

est d'autant plus faible que la vitesse est grande. Il peut y avoir un peu plus de
dérapage à la mise en virage; il est dû au lacet inverse Cn . Ce type de virage est

utilisé sur avions rapides.

7.5. Virage à la direction seule.

Le gauchissement reste au neutre (  = 0 )
L'équation de moment de roulis donne:
Cr 
  cos 
C V

 et  sont de même signe. On a encore du dérapage du côté du virage. Il

est en général plus faible que dans un virage au manche seul. Le sens du braquage de
la direction est fonction des coefficients aérodynamiques. Si l'avion est stable spiral
(voir définition au chapitre suivant), la direction est à l'intérieur du virage. Si l'avion
est instable spiral, elle est braquée à l'extérieur.
La mise en virage à la direction seule conduit à un fort dérapage du côté opposé
au virage. Cette technique n'est jamais utilisée, sauf sur les avions sans commande de
gauchissement (formule MIGNET).
131
8) ACTION DES GOUVERNES.
8.1. Gauchissement.
Le gauchissement sert au contrôle de l'inclinaison  et de la vitesse de roulis  .
On cherche la réponse de l'avion à un braquage 
dp 1
Ix   S V 2 C 
dt 2
Si l'on s'intéresse à la vitesse de roulis stabilisée,
dp
0
dt
 C  0
On suppose que   0 et r0
p
C  C  0
V
V C
 p
 C 

L'amortissement de roulis C  étant important, la gouverne doit être largement

dimensionnée pour que le taux de roulis soit correct ( C élevé).

La vitesse de roulis augmente avec la vitesse V s'il n'y a pas de phénomènes

d'aérodistorsion.
En pratique, dans une rotation établie, il apparaît du dérapage qui, par effet
dièdre, modifie sensiblement la vitesse de roulis.

8.2. Direction.
La direction est une gouverne de zéro. Elle sert principalement à annuler le
dérapage ou éventuellement à établir un dérapage volontaire. Elle est donc
essentiellement utilisée pour les corrections d’axe au décollage et à l'atterrissage et
pour le contrôle de l'avion de panne d'un moteur. Sur la plupart des avions d'armes,
elle sert aussi à l'amortissement de l'oscillation de dérapage par l'intermédiaire de
l'amortisseur de lacet (voir chapitre suivant).

Surcompensation (avions sans servocommandes).

132
 En principe,
les moments de charnière,
donc les effets n sur les
palonniers sont proportionnels
aux braquages n
Cependant, sur certains
avions, avec du dérapage, il est
possible d'avoir une diminution
des efforts n aux forts braquages
n et même une inversion de ces efforts.
Dans ces conditions, la gouverne part toute seule en butée si elle n'est pas retenue.
C'est la surcompensation. Cette surcompensation peut être dangereuse,
particulièrement lorsque les efforts pour ramener la gouverne au neutre sont très
élevés.
Ce phénomène, autrefois relativement fréquent, a disparu sur les avions
modernes. Il subsiste quelquefois une surcompensation modérée sur certains planeurs.

STABILITE DYNAMIQUE TRANSVERSALE

1) DIFFERENTS MOUVEMENTS.

La résolution des 3 équations transversales conduit à une équation différentielle linéaire à

coefficients constants. Compte tenu de la valeur des solutions, il apparaît 3 mouvements, dont 2
apériodiques et l oscillatoire. Ce sont:
- Le mouvement de roulis pur, très amorti.
- Le mouvement spiral, peu ou pas amorti.
- Le roulis hollandais (dutch-roll), oscillatoire, généralement assez bien amorti.

2) MOUVEMENT DE ROULIS PUR.

Sur une perturbation en roulis, on a un mouvement de roulis pur très amorti.
On admet que le dérapage est nul. Par hypothèse, les gouvernes restent au neutre

133
 ( n  0 et   0 )
D'où l'équation de moment de roulis :
dp 1 p
Ix  SV 2Cp
dt 2 V
La solution est du type:
   0 et
avec
Cp 1
 S 2V
Ix 2

Cp est toujours fortement négatif. Il est en de même de  , donc le mouvement est

toujours très amorti. Le temps T1 tel que  soit réduit de moitié est de l'ordre de 0,1 s.
2

L'amortissement augmente si :
- La vitesse augmente.
- L'altitude diminue.
- L'inertie en roulis diminue.

3) MOUVEMENT SPIRAL.
Le mouvement spiral est caractérisé par des variations très lentes des vitesses de roulis et
de lacet avec un dérapage faible, qui conduisent à engager ou au contraire à redresser un virage.
On dira que l'avion est stable spiral si la tendance est à redresser le virage et instable dans le cas
contraire.
On suppose que les gouvernes restent au neutre (   n  0 ). Le dérapage étant faible, la
portance latérale est négligeable par rapport aux forces de masse et d'inertie. On peut donc
utiliser l'équation de forces sur l'axe Gy valable pour le virage correct (voir chapitre précédent).
V
D'où : tg 
g
dp
Les vitesses angulaires variant très lentement, on néglige les moments d'inertie  x et
dt
dr
z . On suppose par ailleurs que  est faible ( tg ~
0 et r~
 0 ). D'où les 3 équations
dt
transversales:

134
 Vr
 1
g
p r
C   Cp  Cr  0 2 
V V
p r
Cn   Cnp  Cnr  0 3
V V

De l'équation (1), on tire:

V dr d
 p
g dt dt
On élimine p et  avec les équations (2) et (3), d'où:
V dr
C n C  C Cnp 
g dt
 Cn Cr  C Cnr r  0

La solution est du type r  r0 et

C Cnr  Cn Cr g

avec 
Cn Cp  C Cnp V

Le dénominateur est du signe de Cn Cp car Cn est toujours faible. Il est donc

négatif.

L'avion est stable spiral si  est négatif donc si :

C Cnr  Cn Cr  0

Les 2 premiers coefficients sont négatifs et les 2 autres sont positifs. La stabilité est
déterminée par la différence de 2 termes positifs. L'avion peut donc être stable ou instable. En
pratique, une légère instabilité n'est pas du tout gênante, car les vitesses angulaires varient
lentement.
La détermination de la stabilité spirale est difficile, car il faut au préalable avoir équilibré
l'avion en ligne droite et remettre parfaitement les gouvernes au neutre lorsque le virage a été
établi, pour voir son évolution. Or, même lorsque les commandes sont parfaitement réalisées, il
subsiste toujours de légers frottements dans la timonerie qui rendent illusoire le maintien d'une
position rigoureusement constante des commandes, même à position fixe des compensateurs.
La stabilité ou l'instabilité étant toujours faibles, un très léger déplacement d'une commande
peut modifier le résultat.
Gouvernes libres, les caractéristiques de stabilité spirale peuvent être différentes.

4) ROULIS HOLLANDAIS.

135
4.1. Principales caractéristiques.
Sur une perturbation en lacet ou en dérapage, on obtient un mouvement oscillatoire à
courte période, généralement amorti. Les oscillations en lacet induisent des oscillations en
roulis par l'intermédiaire de l'effet dièdre et du coefficient Cr . Les oscillations de p,r et β sont

déphasées. Ce mouvement est appelé roulis hollandais ou dutch-roll.

   0 e at sin t

p  p0 e at sin t   

r  r0 e at sin t   

Le roulis hollandais est caractérisé par la période T, le temps de demi-amortissement 1 ,

2

p0
le rapport roulis-lacet et les déphasages  et .
r0
4.2. Etude simplifiée.
On peut faire une étude simplifiée en supposant que les mouvements en roulis n'ont pas de
répercussion sur l'axe de lacet et que le vecteur vitesse a une direction constante.
d
r
dt
L'équation de moment en lacet devient:
d 2 1   d 
 IZ  SV 2 Cn   Cnr
dt 2
2  V dt 

La solution est    0 e at Sint

Cn SV 2
avec la pulsation propre  
2I Z

Cnr SV 2
et l'amortissement a
4I Z

4.3. Résultats.

-T et T1
2

augmentent lorsque

136
l'altitude croit et lorsque
le Mach diminue.

-Les déphasages
 et  sont
généralement voisins
de ceux indiqués sur
le schéma.

- On démontre que:
p0 ~ C I Z Sin

r0 Cn I x Sin

p0
doit en principe être inférieur à 5. Au-delà, sur une perturbation en lacet, on obtient
r0
beaucoup de mouvements de roulis, ce qui peut être très gênant lors de vols en turbulences. Il
ne faut donc pas avoir un effet dièdre trop important, particulièrement si l'inertie en roulis est
faible (avions à faible allongement).

137
 Sur un avion de combat, le montage d'une charge ventrale, qui augmente l'effet dièdre par
p0
effet "d'aile haute", sans beaucoup changer les inerties, augmente beaucoup le rapport . Au
r0
contraire, l'installation de charges sous voilure qui augmente franchement l'inertie en rou1is,
p0
diminue et est donc favorable en turbu1ence.
r0
-Gouvernes libres, les caractéristiques du roulis hollandais peuvent être légèrement
différentes sur des avions sans servocommandes. En général, l'amortissement est un peu plus
faible.

4.4. Amortisseur de lacet.

Sur la plupart des avions rapides, l'amortissement naturel du roulis hollandais est
insuffisant. Ceci est particulièrement important sur un avion de combat, où l'amortissement doit
être élevé pour assurer la précision des visées. Afin d'améliorer l'amortissement, on installe un
amortisseur de lacet dont le principe de fonctionnement est analogue à celui de l'amortisseur de
tangage.
Un gyromètre détecte la vitesse angulaire de lacet et un calculateur établit à partir de cette
vitesse un ordre de braquage de la direction de façon à contrer le mouvement. Cet ordre est
envoyé sur une entrée électrique de la servocommande.

Certains avions sont également équipés d'amortisseurs de roulis dont le principe est identique et
qui viennent compléter l'action de l'amortisseur de lacet. Ils ne s'attaquent pas directement à la cause
de l'oscillation et ne peuvent donc remplacer l'amortisseur de lacet.

138
139
 COUPLAGE PAR INERTIE

l) MOMENTS GYROSCOPIQUES.
Dans l'étude des petits mouvements, les moments gyroscopiques ont été négligés afin de
permettre la séparation des mouvements longitudinaux et transversaux. Dans les mouvements
de grande amplitude autour des 3 axes, il est nécessaire d'en tenir compte. Les moments
gyroscopiques sur les 3 axes sont:

Lg  I Y  I Z qr
Mg  I Z  I X  pr
Ng  I X  I Y  pq

En général pour les avions de combat, I X est plus petit que I Y et I Z , et ces derniers sont

fréquemment du même ordre de grandeur. Par conséquent I Z  I Y sera toujours plus faible que

I Z  I X et I Y  I X . Par ailleurs la vitesse de roulis p est toujours beaucoup plus grande que
les vitesses de lacet et de tangage. Les couples gyroscopiques les plus grands seront donc ceux
de lacet et de tangage.

2) DIVERGENCE EN TANCAGE.
On suppose qu'un avion effectue une rotation en roulis à une vitesse p partant d'une
incidence initiale 1 . Si l'avion tourne autour de l'axe avion, le schéma ci-dessous montre

qu'après une rotation de 90°, le dérapage  est égal à 1 . Il apparaît alors un moment de
rappel en dérapage proportionnel à C n  , qui donne une vitesse de lacet r. La combinaison de

la vitesse de lacet et de celle de roulis donne un moment gyroscopique en tangage ( I Z  I X )pr

, qui tend à faire cabrer l'avion. Si ce moment l'emporte sur le rappel en incidence
(proportionnel à C m  ), il y a “ divergence en tangage’’, l'avion augmentant son incidence

jusqu'à la perte de contrôle.

140
 Le moment gyroscopique étant proportionnel à la vitesse de roulis, il ne peut y avoir
divergence de tangage qu'au-delà d'une certaine valeur de la vitesse de roulis, pour une vitesse
avion donnée.

3) DIVERGENCE EN LACET.
On suppose toujours que l'avion effectue une rotation en roulis à la vitesse p et avec une
incidence initiale 1 .Après une rotation de 900 autour de l'axe longitudinal, l'incidence est

nulle. Il apparaît alors un moment de rappel en incidence proportionnel à C m  1 qui donne

une vitesse de tangage q . La combinaison des vitesses angulaires de roulis et de tangage donne
un moment gyroscopique en lacet I X  I Y  pq qui tend à augmenter le dérapage. Si le moment
de rappel en dérapage C n  est inférieur au moment gyroscopique, il y a "divergence en lacet",

et donc perte de contrôle.

141
 Comme dans le cas de la divergence en tangage, le moment gyroscopique étant
proportionnel à la vitesse de roulis, il ne peut y avoir divergence qu'au-delà d'une certaine
vitesse de roulis pour une vitesse avion donnée.

4) ÇONSEQUENCES SUR LE DOMAINE DE VOL.

Le couplage par inertie doit à tout prix être évité car il conduit au minimum à la perte de
contrôle et au pire à la rupture de l'avion en vol s'il se produit à des vitesses élevées. Il existe
donc des consignes assez restrictives, particulièrement en supersonique, concernant les
manoeuvres de roulis: limitations de braquage de commande, de vitesse angulaire, ou de
variation d'inclinaison.

142
 VRILLES

1) DEFINITIONS.
1.1. Vrille.
La vrille est une évolution à incidence élevée, positive ou négative au cours de laquelle le
dérapage et les vitesses angulaires autour des 3 axes peuvent être importants. En particulier, la
vitesse de lacet est bien supérieure à celle rencontrée dans les phases de vol normales.

1.2. Déclenché.
On appelle déclenché une perte de contrôle ou un lancement de vrille effectués avec une
vitesse initiale sur trajectoire élevée. Si l'évolution se prolonge au-delà de quelques tours, la
vitesse sur trajectoire chute et on obtient une vrille.

1.3. Autotonneau.
L'autotonneau est une évolution à faible incidence, positive ou négative, dans laquelle la
vitesse angulaire de roulis est élevée et très supérieure à celle qui serait obtenue par l'efficacité
directe des gouvernes à cette vitesse.
L'autotonneau est le plus souvent obtenu à la suite de vrilles qui dégénèrent ou lorsque
certains braquages de gouvernes sont appliqués pendant la vrille ou après un déclenché.

1.4. Sens de rotation.

Une vrille est à droite si la vitesse de lacet dans les axes avion est à droite.

2) DIFFERENTES FORMES DE VRILLES.

Il existe une très grande variété de formes de vrilles. Sur un même avion, il est possible de
rencontrer différentes vrilles en fonction de la configuration ou du braquage des gouvernes. La
liste présentée ci-dessous n'est pas exhaustive mais permet de se faire une idée de la variété des
phénomènes.

143
2.1. Vrille calme et piquée.
C'est la vrille classique
des avions légers, la rotation
est régulière et l'assiette est
piquée (- 30° à-60°).
Le schéma ci-contre
montre que les vitesses
angulaires de lacet et de
roulis sont du même ordre
de grandeur (décomposition
de  ,rotation totale).

2.2. Vrille plate et rapide.

La rotation est régulière avec le 'nez haut" (assiette longitudinale de l'ordre de
0 à -30°). La vitesse de lacet est élevée. Cette vrille est souvent dangereuse car la sortie est
longue, voire impossible sur certains avions.

2.3. Vrille dos.

Elle est caractérisée
par une incidence négative
et par le fait que les vitesses
de lacet et de roulis sont de sens
opposé (par exemple lacet à droite
et roulis à gauche pour une vrille
à droite). Il existe bien entendu
autant de types de vrilles dos que
de vrilles ventre.

2.4. Vrille moyennement agitée

C'est pratiquement une vrille calme à laquelle on superposerait des oscillations régulières
en roulis et en tangage. L'amplitude de ces oscillations est variable, mais peut par exemple être
de l'ordre de ± 100 o/s en roulis.

144
 2.5. Vrille agitée ordonnée.
Les agitations sont très importantes sur les 3 axes mais régulières et assez répétitives d'un
cycle à l'autre. En roulis, il peut y avoir des inversions de sens de rotation et en tangage des
passages à incidence négative.

2.6. Vrille agitée à passage dos.

Cette forme de vrille est assez couramment rencontrée sur avions de combat. Elle se lance
comme une vrille moyennement agitée dont l'amplitude des oscillations croit jusqu'à ce que,
lors d'une pointe en roulis, celui-ci s'inverse franchement avec stabilisation d'incidences
négatives. L'avion s'installe ainsi en vrille dos.

2.7. Vrille agitée désordonnée.

L'avion a des agitations irrégulières sur les 3 axes avec des inversions de sens de rotation,
des alternances de vrille ventre et vrille dos, sans que les phénomènes soient cycliques.

2.8. Autotonneaux avec gauchissement braqué.

L'incidence de l'avion est relativement faible (de l'ordre de + 20° à -20°), la vitesse de
roulis peut être considérable et atteindre 400°/s, même pour des vitesses avion faibles. L'avion
tourne du côté du gauchissement braqué. La vitesse de l'avion augmente pendant la rotation.
Cet autotonneau peut être rencontré lors de vrilles qui dégénèrent.

2.9. Autotonneau avec gouvernes transversales aux neutres.

Ce type d'autotonneau peut quelquefois être rencontré en sortie de vrille si le pilote met la
profondeur à piquer et les gouvernes transversales au neutre. Une rotation en roulis régulière et
entretenue s'installe. Elle s'arrête lorsque le pilote recentre la profondeur.

3) MISE EN VRILLE.
3.1. A titre d'exemple, on se place tout d'abord dans le cas d'une vrille à droite lancée à la
direction seule. Le braquage de la direction donne du dérapage à gauche et une vitesse de lacet à
droite.

145
 C 

n 0
 0  p0
C r
r 0  p0

On obtient ainsi
un mouvement en roulis
à droite, ce qui conduit
à avoir une augmentation
d'incidence sur l'aile droite
qui descend et une diminution
sur l'aile gauche qui monte.
Si l’incidence de l'avion 1
est légèrement supérieure
à celle du C z max (  C z max )

ces variations d'incidences

conduisent à une augmentation de C z sur l'aile gauche et une diminution sur l'aile droite.
Par conséquent, le mouvement de roulis à droite s'amplifie; il est divergent. Ceci permet
d'expliquer le départ en lacet-roulis.

3.2. Ce phénomène est souvent aggravé par le fait qu'aux incidences élevées, la stabilité de
route (rappel en dérapage) diminue et peut même s'annuler. Il peut alors y avoir un départ
divergent en lacet. Ce phénomène existe surtout sur des avions à réaction où la dérive peut être
masquée aux incidences élevées par le fuselage contenant le ou les réacteurs.

3.3. Dans le cas considéré; il apparaît donc des vitesses de lacet et de roulis de même sens.
Elles donnent un couple gyroscopique en tangage (Iz -Ix) pr qui a tendance à faire cabrer l'avion.
Ce couple gyroscopique, qui fait augmenter l'incidence amplifie les phénomènes décrits ci-
dessus.

3.4. Une vrille peut être lancée par un braquage de gauchissement à incidence élevée. En
effet, supposons que l'on braque le gauchissement à gauche, l'aileron droit se baisse, et il peut se
produire des décollements à l'extrados de la voilure droite. Ces décollements entraînent alors un

146
 mouvement de roulis à droite, qui diverge ainsi qu'il a été expliqué en 3.1. On voit donc qu'un
braquage de gauchissement à gauche peut lancer une vrille à droite.
Ce phénomène existe sur un certain nombre d'avions. Pour cette raison, il y a intérêt à
haute incidence à utiliser le gauchissement avec prudence. Il est même conseillé sur certains
avions légers ou de combat d'effectuer des renversements de virage à l'aide de la direction et de
laisser le gauchissement au neutre.

3.5. Si le gauchissement donne du lacet inverse, le lancement de la vrille est encore plus
franc, car il apparaît directement une vitesse de lacet à l'opposé du braquage du gauchissement,
donc dans le même sens que le roulis.

3.6. L'autocabrage augmente franchement les risques de vrille accidentelle dans la mesure où
le pilote risque davantage de se laisser surprendre par la croissance de l'incidence.

3.7. Il apparaît ainsi que la position privilégiée des commandes pour le lancement de la vrille
ventre est: profondeur arrière, direction et gauchissement croisés. La vrille part du côté de la
direction et à l'opposé du gauchissement.

4) PARAMETRES INFLUENTS.
4.1. Généralités -Dispersion des résultats.
De très nombreux paramètres peuvent influer sur les caractéristiques de la vrille. Il ne peut
donc être question de tous les examiner dans le cadre de cette étude.
Les règles données ci-dessous sont des règles générales, mais on peut toujours trouver des
avions sur lesquels l'influence de tel ou tel paramètre est inversée. Il faut donc être très prudent
dans l'utilisation de ces résultats, d'autant plus que la dispersion peut être très grande,
particulièrement sur les avions de combat.
Il arrive couramment sur les avions de combat que sur 2 lancements dans des conditions
apparemment identiques, la forme de vrille obtenue soit différente, avec des différences
pouvant aller dans les cas extrêmes de la vrille plate à la vrille agitée. Il ne faut donc jamais
tirer de conclusions d'une seule vrille sur un avion d'armes.

4.2. Braquage des gouvernes.

147
 4.2.1. Direction.
L'effet de la direction est toujours très important sur les avions légers, la vrille tournant
toujours du côté du braquage de la direction.
Sur les avions de combat, la taille de la gouverne est relativement plus faible et il arrive
couramment qu'aux incidences de la vrille, elle soit masquée par le fuselage, toujours large vers
l'arrière du fait de la présence du ou des réacteurs. Elle est donc en général peu ou pas du tout
efficace en vrille.

4.2.2. Gauchissement.
Le braquage du gauchissement "contre" (contre la vitesse de lacet) a un effet pro-vrille au
lancement de la vrille. Cet effet se retrouve dans la vrille permanente, le plus souvent en
l'aplatissant. Au contraire le gauchissement "avec" fait piquer la vrille et diminue donc sa
sévérité. Cet effet est général sur les avions de combat et certains avions légers. Les seules
exceptions sont les planeurs où cet effet est le plus souvent inversé.
Lorsque la vrille est agitée, la position du gauchissement peut modifier les agitations. Sur
les avions de combat, le braquage du gauchissement "contre" accentue fréquemment les
agitations. Sur les avions légers présentant des vrilles un peu agitées, cet effet peut être inversé.

4.2.3. Profondeur.
Il est bien évident que pour lancer la vrille, il faut dans tous les cas braquer la profondeur
à cabrer afin d'atteindre des incidences suffisamment élevées. Ceci ne préjuge en rien de l'effet
que peut avoir la profondeur lorsque la vrille est installée. En pratique l'effet est extrêmement
variable d'un avion à l'autre, et on ne peut donner de règles générales.
Ceci tient au fait que le braquage de la profondeur modifie l'écoulement sur tout l'arrière
de l'avion, et que par conséquent, selon la position relative de la profondeur et de la dérive,
cette dernière peut être plus ou moins masquée.

148
4.3. Technique de lancement.
La technique de lancement = ordre dans lequel les gouvernes sont braquées et vitesse de
braquage, peut, sur certains avions, modifier la forme de la vrille. Ceci est très net sur
l'ALPHA-JET.

4.4. Configuration.
Il n'y a aucune règle générale sur l'influence de la configuration de l'avion. Le braquage
des volets semble avoir un léger effet défavorable. En ce qui concerne les charges extérieures,
les problèmes ne sont pas nécessairement liés à leur nombre ou à leur taille.

4.5. Masse - Centrage.

La masse n'a en général pas d'influence sur la forme de la vrille. Une variation ne peut
modifier les caractéristiques que par les changements d'inertie qu'elle entraîne.
Le recul du centrage a toujours un effet défavorable, d'importance variable, sur la vrille.

4.6. Dissymétrie.
4.6.1. Dissymétrie massique.
L'effet d'une dissymétrie massique, même très légère peut être extrêmement important sur
un avion d'armes. Il y a en particulier des risques d'obtenir des vrilles plates plus ou moins
sévères lorsque le centre de gravité est décalé vers l'extérieur de la vrille. Au contraire, lorsque

149
le centre de gravité est intérieur au sens de lancement, la vrille est moins sévère, et dans certains
cas, on n'obtient même que des agitations sans rotation bien établie.
Cet effet n'est pas toujours aussi net sur des avions légers et certains avions peuvent
tolérer des dissymétries sans que la différence sur la vrille soit visible par le pilote.
4.6.2. Dissymétrie aérodynamique.
Les configurations d'emports dissymétriques sur avion de combat sont dans l'ensemble
beaucoup plus critiques par la dissymétrie de masse que par la dissymétrie aérodynamique.
L'effet d'une dissymétrie aérodynamique pure = braquage dissymétrique de becs ou de
volets par exemple, est extrêmement variable d'un avion à l'autre.

4.7. Vitesse - Mach.

La sévérité des départs croit nettement avec la vitesse. La vitesse de lacet se lance plus
rapidement lorsque la vitesse sur trajectoire est élevée, car les gouvernes sont plus efficaces.
Le risque de perte de contrôle est plus élevé en transsonique, car d'une part l'incidence de
perte de contrôle diminue si le Mach augmente et d'autre part, lors de retours de vol
supersonique, la reprise d’efficacité brutale des gouvernes peut faire croître rapidement
l'incidence.

4.8. Motorisation.
4.8.1. Réacteurs.
L'influence de la motorisation sur la vrille est en général très faible, d'autant plus que
fréquemment on rencontre des décrochages compresseur ou des extinctions.

4.8.2. Avions à hélices.

Sur des avions à hélices, les vrilles sont en général un peu différentes à gauche et à droite
en raison de la dissymétrie introduite par la motorisation.

4.9. Modification mineures de la géométrie de l’avion.

Certaines modifications de l'avion considérées comme mineures du point de vue de la
taille ou de la masse peuvent avoir des conséquences très importantes sur la forme de la vrille.
Différentes versions d'un avion de combat peuvent avoir des nez différents afin de loger
les équipements propres à chaque mission: radar, caméras... Ces modifications paraissent peu
importantes, mais on a montré que dans certains cas elles modifiaient les caractéristiques de
vrille. Ainsi les différentes versions de MIRAGE 3. (C, E, B, BE, R, RD ...), qui différent

150
essentiellement par la pointe avant, ont des formes de vrilles différentes. Le temps de
récupération varie nettement d'une version à l'autre.
Des quilles placées à l'avant du fuselage (ETENDARD 4), ou à l'arrière (CAP 10, ROBIN
2100) peuvent réduire franchement la sévérité des vrilles en limitant le risque de vrille plate.
Des virures, surfaces assez
longues, mais de faible largeur,
placées horizontalement à l'avant
du fuselage peuvent également
réduire la sévérité des vrilles,
soit en limitant les agitations,
soit en réduisant le risque de
vrille plate. Elles permettent
en effet de fixer les tourbillons
qui se forment autour du nez de
l'avion à fort dérapage ou
incidence. De telles virures ont été installées sur la version école de l'ALPHA-JET.

5) SORTIE DE VRILLE.
5.1. Généralités.
La vrille est généralement une configuration de vol inhabituelle pour les pilotes, et qui
peut les désorienter et leur faire perdre une partie de leurs moyens. Les consignes de sortie sont
donc établies pour être aussi simples que possible. En principe, il y a rarement plus de 2 sortes
de consignes pour les différentes formes de vrilles que l'on peut rencontrer sur un même type
d'avion. Par ailleurs, une consigne ne comprend pratiquement jamais d'ordre de braquage de
gouvernes sur plus de 2 axes.
Lorsque l'avion a des vrilles agitées, dans la mesure du possible, la consigne donnée est
commandes lâchées ou aux neutres, même si elle n'est pas optimale, compte tenu de la difficulté
de détermination du sens de vrille dans certains cas par un pilote non entraîné, et des erreurs qui
peuvent en résulter.
Lorsqu'un braquage de gouverne doit être appliqué pour obtenir la sortie, il doit
impérativement être maintenu jusqu'à ce que la sortie soit effective, même si le pilote ne perçoit
pas immédiatement l'évolution de la vrille.

5.2. Influence du braquage des gouvernes.

151
 5.2.1. Direction.
Sur les avions légers, la direction est toujours braquée contre pour obtenir la sortie. Son
efficacité peut cependant être réduite en cas de vrille plate.
Sur les avions de combat elle n'est pratiquement jamais utilisée dans les vrilles ventre en
raison de son manque d'efficacité. Elle peut cependant être efficace en vrille dos.

5.2.2. Gauchissement.
Sur les avions légers, il n'est jamais prévu d'utiliser le gauchissement pour sortir de vrille,
afin de ne pas donner aux pilotes des consignes inhabituelles pour eux, bien que dans certains
cas de vrilles plates, il puisse être assez efficace.
Sur les avions de combat, lorsque la consigne commandes lâchées ne suffit pas, il est
pratiquement toujours nécessaire de braquer le gauchissement dans le sens de la rotation. La
transition entre le roulis de la vrille et le roulis direct dû au braquage du gauchissement est
normalement perçue par un net ralentissement de la vitesse de roulis, mais elle peut être
confirmée par l'observation de l'anémomètre, une vitesse élevée étant un indice certain de sortie
de vrille.

5.2.3. Profondeur.
Les consignes de braquage de la profondeur pour la sortie de vrille sont très variables. Le
braquage optimal varie du plein cabré au plein piqué. Il dépend probablement du masque
aérodynamique de la dérive et de la direction qui peut être créé par la position de la gouverne de
profondeur.

5.3. Pertes d'altitudes.

Pour des avions légers, la vitesse verticale en vrille stabilisée, varie de 20 à 40 m/s (4000 à
8000 ft/mn), ce qui correspond à une perte d'altitude variable entre 120 et 350 ft par tour.
Pour des avions de combat, l'ordre de grandeur de la vitesse verticale dans une vrille bien
établie est 100 m/s (20000 ft/mn). Bien entendu, la perte d'altitude peut être beaucoup plus
rapide dans des manoeuvres du type autotonneau.
La perte d'altitude au cours de la ressource après la reprise de contrôle dépend de l'attitude
de l'avion à la sortie et surtout de la manière dont le pilote effectue la ressource. Pour un avion
léger, l'ordre de grandeur est de 500 à 1500 ft. Pour un avion de combat, elle est environ 10 fois
plus grande, 5000 à 15000 ft.

152
6) PROTECTION CONTRE LES VRILLES.
La protection la plus simple contre les vrilles est constituée par les avertisseurs de
décrochage lumineux ou/et sonore qui équipent tous les avions n'ayant pas un avertissement
naturel suffisant (buffeting). Ils sont déclenchés par le dépassement d'une incidence limite,
éventuellement avec une anticipation proportionnelle à la vitesse de croissance de l'incidence.
L'avertisseur peut également être constitué d'un vibreur actionnant la direction ou le manche
(rudder-shaker ou stick-shaker).
Si le dépassement de cette incidence limite est particulièrement dangereux (risque de
deep-stall, forte susceptibilité à la vrille, vrilles sévères ...), l'avertisseur peut être actif: c'est le
cas par exemple du "stick-pusher" qui repousse le manche vers l'avant, ou crée un seuil d'efforts
très important en profondeur, vers le cabré à partir de cette incidence limite.
Avec des commandes de vol électriques, il est possible d'avoir une excellente protection
contre les vrilles.

153