Signalisation maritime

SOMMAIRE

1. Enjeux
2. Acteurs
3. Principales actions
4. Approfondir

Mis à jour le 18/01/2023

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La signalisation maritime est un service public assuré aux citoyens et usagers de la

mer, navigateurs professionnels, plaisanciers réguliers ou occasionnels.
Les aides à la navigation, lumineuses (phares, feux), visuelles (bouées…) ou
radioélectriques (bouées radars, systèmes de navigation par satellite…), indiquent
les routes sécurisées aux navigateurs en matérialisant les principaux dangers. Elles
leur permettent de se positionner, de se repérer en mer et à l’entrée des ports et
estuaires. Elles assurent une cohabitation apaisée des différents usages de la mer
(transport, loisirs, pêche, énergies marines…).

Enjeux
En tant qu’État côtier, la France est garante de la sécurité de la navigation maritime.
Il s’agit en particulier de garantir la sécurité des navires de commerce et de pêche,
mais aussi des quelque 11 millions de plaisanciers. Elle dot aussi assurer la
protection d’un environnement naturel exceptionnel.

La signalisation maritime s’adapte aux défis actuels : variété croissante et

densification des usages de la mer, plus grande facilité à naviguer et développement
de nouvelles techniques de navigation, protection de l’environnement, transition
numérique… Fruit d’une histoire de plusieurs siècles, les 6 100 ouvrages de balisage
physique traditionnels, répartis en mer et sur terre, prennent le virage de la révolution
numérique : ils évoluent, s’adaptent au développement des nouvelles aides
électroniques en fonction des exigences de sécurité maritime. Les ouvrages
physiques traditionnels et les aides radioélectriques sont pleinement
complémentaires.

Si les nouvelles technologies permettent de renforcer le balisage physique, elles

permettent aussi de créer de nouvelles aides pour les navigateurs, rendant ainsi la
mer plus sûre.
 Le balisage en mer joue également un rôle croissant d’information sur la sensibilité
environnementale de certaines zones, comme les aires marines protégées et les
parcs naturels marins.

Véritables marqueurs des côtes françaises, les 200 phares et feux remarquables
sont aussi des atouts pour le patrimoine et le tourisme national.

Acteurs
La direction générale des affaires maritimes, de la pêche et de
l'aquaculture détermine les orientations générales et la réglementation en matière de
signalisation maritime et de dispositifs d'aide à la navigation, garantissant la
cohérence et la lisibilité de la mission. Elle établit les plans et programmes
d'équipement et d'entretien des installations correspondantes et en suit l'exécution.

La mission de signalisation maritime est mise en œuvre au niveau déconcentré par

les services phares et balises des directions interrégionales de la mer (DIRM) ou des
directions de la mer (DM) outre-mer.

Les moyens nautiques nécessaires à cette mission sont gérés par l’Armement des
phares et balises (APB), service à compétence nationale rattaché à la direction des
affaires maritimes. En partenariat avec le ministère chargé de la Culture, le
Conservatoire du littoral, les collectivités territoriales et les associations, la direction
des affaires maritimes conduit par ailleurs une politique de valorisation culturelle et
touristique du patrimoine bâti de la signalisation.

Principales actions
 Définition de la stratégie et de la réglementation en matière de signalisation maritime
et de dispositifs d'aide à la navigation
 Modernisation de l’activité et prise en compte des évolutions technologiques
 Mise en place de programmes d'équipement et d'entretien des installations de
signalisation
 Garantie du bon fonctionnement et de l’entretien du parc d’aides à la navigation
(environ 6 100 aides)
 Garantie du bon fonctionnement et de l’entretien des navires (baliseurs)
indispensables à l’entretien des aides à la navigation en mer
 Entretien et valorisation du patrimoine, mise en place de partenariats

CLASSIFICATION ET DISPONIBILITÉ DES AIDES À LA NAVIGATION DE COURTE PORTÉE

1. Définitions
Aides à la navigation de courte portée : toutes les aides à la navigation qui ont vocation à être
utilisables en portée visuelle, auditive ou radar.
Système d'aides à la navigation : un ensemble d'aides à courte portée complémentaires entre
elles, destiné à procurer collectivement une information suffisante et durable et avec lequel les
navires empruntent ou croisent en sécurité une route maritime.
Disponibilité : la probabilité pour une aide ou un système d'aides à la navigation, tels que conçus
par l'autorité compétente, de remplir leur fonction à n'importe quel moment. Elle s'exprime sous la
forme d'un pourcentage du temps total durant lequel une aide ou un système d'aides à la
navigation doit remplir la fonction qu'on lui a assignée.
2. Considérations
La classification des aides à la navigation repose sur une méthodologie d'analyse des risques qui
évalue l'importance nautique d'une aide à la navigation individuelle ou d'un système d'aides à la
navigation, en prenant en considération les éléments suivants :

-importance de la voie maritime (nature des dangers à proximité) ;

-zones sensibles pour l'environnement ;
-nature et type de cargaison ;
-nature et type de navigation ;
-densité du trafic ;
-la combinaison des aides à la navigation et leur couverture ;
-les données climatiques (glace, brume, etc.) ;
-les préoccupations et priorités nationales.

3. Eléments d'évaluation
La classification d'une aide ou d'un système d'aides à la navigation dépend également des
éléments suivants :
a) Technologie existante ;
b) Organisation logistique ;
c) Redondance et mutualisation ;
d) Accessibilité ;
e) Autres services de navigation disponibles pour le navigateur, dont pilotage, STM, système
global de navigation par satellite, etc.
La méthode de classement par systèmes combinés d'aides à la navigation (SCAN) permet de
recenser les aides à la navigation simultanément à la disposition du navigateur dans un
périmètre défini et de leur attribuer un degré d'importance nautique.
La classification doit être déterminée ou confirmée, quand c'est possible, par la consultation des
navigateurs et d'autres parties prenantes qui utilisent une aide particulière ou un système d'aides
à la navigation à courte portée en particulier.
Des procédures doivent être formalisées pour organiser le recueil, le traitement et
l'enregistrement des données de disponibilité.
4. Catégories
Il existe au niveau international trois catégories d'aides à la navigation, reflétant leur importance
nautique. Ces catégories ont été introduites dans les pratiques nationales de la façon suivante :
Catégorie 1 : une aide à la navigation (ou un système d'aides à la navigation) qui est considérée
comme d'importance nautique vitale. Par exemple, les aides à la navigation lumineuses ou les
racons qui sont indispensables pour marquer un atterrissage, une route principale ou un chenal.
Pratique nationale : Il s'agit d'aides qualifiées d'universelles, parce que leur exploitation est
permanente et n'est pas altérée par des conditions météorologiques dégradées. Par excellence,
un système global de navigation par satellite complété par un dispositif de corrections
différentielles. Les aides à la navigation de courte portée n'entrent pas dans cette catégorie.
Catégorie 2 : une aide à la navigation (ou un système d'aides à la navigation) qui est considérée
comme importante. Cela peut par exemple inclure des aides lumineuses ou des racons qui
marquent des routes secondaires, ou bien celles qui viennent en suppplément pour le marquage
des routes principales.
Pratique nationale : Il s'agit d'aides qualifiées de principales parce qu'isolées ou mutualisées
avec une seule autre aide. Par ailleurs, certaines aides à la navigation actives (lumineuses et
équipées de racons et/ ou d'AIS), qui sont considérées comme essentielles au marquage
d'atterrissages, de routes principales, de chenaux, de voies navigables à proximité des dangers,
ou pour la protection de l'environnement marin dans des zones sensibles.
Catégorie 3 : une aide à la navigation (ou un système d'aides à la navigation) qui est considérée
comme nécessaire.
Pratique nationale : Il s'agit d'aides très mutualisées entre elles, marquant des routes
secondaires ou utilisées pour compléter la signalisation de routes principales. Elles fournissent
des informations qui, si elles venaient à manquer, n'augmenteraient pas significativement le
risque pour la navigation dans cette zone. Il s'agit d'aides qui peuvent être qualifiées de
secondaires ou d'additionnelles.
5. Objectifs de disponibilité
Le tableau ci-dessous donne surtout des objectifs de disponibilité pour chaque catégorie d'aide à
la navigation individuelle ou de système d'aides à la navigation fournie par l'autorité compétente.

Objectifs de
Catégorie Période de référence
disponibilité

1 99,80 %

2 99,00 %

les taux de disponibilité sont calculés sur une période

continue de 3 années consécutives, sauf spécification
contraire.
3 97,00 %

Niveau minimum de
95,00 %
disponibilité

Par ailleurs, la disponibilité minimum de toute aide à la navigation individuelle doit être de 95 %.
Il s'agirait du seuil minimum exigible dans le cas d'une ANC. Les " autres balisages " ne font
l'objet d'aucune exigence.
Quand la disponibilité d'une aide à la navigation individuelle, de quelque catégorie qu'elle soit,
chute de façon nette et persistante sous le seuil de 95 %, il faut envisager la suppression ou le
remplacement de cette aide.
6. Calcul de la disponibilité
La disponibilité doit être calculée en utilisant l'équation suivante, avec les données de temps
disponibles les plus précises :
Durée totale-Durée des pannes
(%) Disponibilité = exprimée en pourcentage Durée totale
La durée totale est le temps de référence choisi durant lequel une aide à la navigation
individuelle ou un système d'aides doivent remplir leur fonction spécifique
La durée des pannes est la somme des périodes pendant lesquelles cette aide ou ce système
d'aides sont dans l'incapacité de remplir leur fonction spécifique.
Une panne est l'incapacité d'une aide à la navigation ou d'un système d'aides à la navigation à
afficher ses caractéristiques propres où à être à sa position définie pour l'usage qu'en a prévu le
navigateur. La panne peut être causée par le mauvais fonctionnement d'un équipement, ou des
travaux d'entretien, planifiés ou non.
La défaillance d'un élément technique n'est pas nécessairement considérée comme une
interruption de service de l'aide à la navigation : par exemple, si la source d'énergie principale est
hors service mais que le feu continue à fonctionner sur alimentation de secours, ce n'est pas
considéré comme une panne, puisque l'aide à la navigation continue à afficher ses
caractéristiques vis-à-vis du navigateur.
Le taux de disponibilité est mesuré dans le logiciel Aladin, pour chaque aide, à titre individuel, ou
tout système d'aides à la navigation comprenant un dispositif tel qu'un chenal par exemple, ou
encore par zone géographique ou typologie d'aides à la navigation. Cette mesure s'appuie sur
l'enregistrement systématique des pannes observées et signalées aux autorités compétentes.
La disponibilité d'une aide à la navigation doit être évaluée sur une période de trois années
calendaires consécutives, soit calculée sur une période de 1000 jours. Elle peut être également
calculée sur la base de chaque année calendaire, afin de suivre la tendance de cette
disponibilité, mais sa remise en cause (seuil de 95 %) n'intervient qu'à échéance des 3 années.