Ferrovissime - 2018 - 03 - 04 2018

www.ferrovissime.
com N 92
N°92
Mars/Avril 2018
Le magazine du train et de son histoire

PORTRAIT 20 PAGES
MORET ET SES P.58 P.20 P.30
241 P Électriques
EN UM
FOURGONS
CHAUDIÈRES
LA
LA LIGNE 4, FIEF DES CC 72000
FIEF DES CC 72000

France METRO : 9,50 € -BEL/LUX/ESP/ITA/PORT.CONT./D : 10.50 €
L 17305 - 92 - F: 9,50 € - RD
AU RYTHME DES POTEAUX TÉLÉGRAPHIQUES…

Directeur de la publication
Christian Fournereau - 02 97 24 81 30
chfournereau@lrpresse.fr
Rédacteur en chef
Le fourgon-chaudière
Jehan-Hubert Lavie - 06 42 55 47 92
jhlavie@lrpresse.fr
Conseiller technique de la rédaction
est un mal nécessaire

Thierry Porcher
Conception graphique
BecomeDesign
contact@becomedesign.fr
Mise en page
N
Bertrand Bourn
otre dossier du mois traite d’un sujet qui a sombré dans
Ont collaboré à ce numéro l’oubli depuis l’abandon de son usage il y a 30 ans : les
Francis Albert, Sylvain Assez, fourgons-chaudières. À l’heure où les automoteurs règnent
Michel Boumier, Frédéric Didelot,
sur la plus grande partie des relations voyageurs du ser-
Jean-Michel Eich, Gilles Germain,
Marc Le Gad, Pierre Maurice, Aurélien vice annuel 2018, l’incorporation, dans une rame, d’un
Prévot, Jean-Philippe Ternisien, véhicule dont le seul usage est de chauffer le train peut surprendre.
François Vielliard On se doute que la présence d’un tel engin, dans certains trains d’avant
1987, complique les manœuvres et les mises en tête des machines. À
Revendeurs & professionnels
l’époque, les gares doivent donc disposer d’agents expérimentés en
Magalie Rous - 02 97 59 37 66
nombre suffisant pour y faire face. De même, la masse de ce fourgon
pros@lrmodelisme.com
Publicité minore un peu les performances du convoi qui en est pourvu. Mais les
Denis Fournier Le Ray - 09 63 03 83 28 cheminots sont alors habitués à voir les locomotives à vapeur réduire,
publicite@lrpresse.fr l’hiver, leur potentiel dédié à la traction des trains puisqu’une partie
Inspection des ventes de la vapeur qu’elles produisent leur est soustraite pour chauffer les
Pagure Presse
voitures voyageurs qu’elles tractent.
Tél. 01 44 69 82 82
Responsable Petites Annonces
En fait, lorsqu’on incorpore un fourgon-chaudière dans un train
Sophie Gautier - 02 97 24 01 65 d’avant 1987, c’est qu’on ne peut pas faire autrement ! Le fourgon-chau-
Photogravure dière est tout d’abord l’auxiliaire qui vient à l’aide des premières élec-
Photext trifications, le temps qu’on équipe en chauffage électrique les voitures
Flashage/Impression
engagées sur la ligne qui vient de recevoir caténaire ou troisième rail.
Rectiligne (Feytiat - Haute-Vienne)
Plus tard, il est l’indispensable compagnon des locomotives diesel légères
ISSN> 1961-5035
CPPAP> 0418 K 89491 qui vont, sur l’ensemble du territoire, chasser la vapeur des lignes non
électrifiées. C’est donc au cours des années 1960/70 que le fourgon-
chaudière connaît son âge d’or !
Cela valait bien un dossier dans Ferrovissime qui vous présente la
LR PRESSE Sarl
totalité du parc de fourgons-chaudières utilisés par la SNCF. ◼
BP 30104, F-56401 AURAY Cedex
Siège social: 2 rue de Suède, Auray
Tél.: 02 97 24 01 65
Fax: 02 97 24 28 30 rédacteur en chef
SARL au capital de 84500 €
RCS Lorient B.381289719
Principaux associés:
Christian Fournereau,
& Friedel Fournereau
“Printed in France/
Imprimé en France”
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COUVERTURE Grande photo: Sur la ligne 4, la CC 72158 fait ronfler son diesel en tête d’un Corail
à destination de Belfort. ©Dieudonné-Michel Costes - Conception: BecomeDesign
N°92
Mars/Avril 2018
51
66
P.30
LES PORTRAITS DU RAIL
P.4
12
Histoire au présent P.24 Les portraits du rail

4 _ Avant 6 h 00, la voie est déglacée
entre Lus et Monestier
30 _ Les fourgons-chaudieres SNCF
L’ÉPOPÉE DES COCOTTES MINUTES
9 - Le retrait des Z 6400 a débuté
11-MÉDIATHÈQUE
Livres, revues, DVD
Le monde des cheminots
51 _ CŒUR DE MÉTIER
Les premières armes d’un jeune inspecteur
Montez à bord exploitation
12 _TRÉSORS D’ARCHIVES 58 _ GARES & INSTALLATIONS
1956-1960 : l’évolution des livrées Moret, un tout petit dépôt pour de grosses
20 _COMMENT ÇA MARCHE machines
Quelles locomotives en UM, et combien ? 66_ MATÉRIEL ROULANT D’HIER
24_ STARS DU RAIL Les voitures métalliques de la première
LA LIGNE 4, ULTIME génération
FIEF DES CC 72000 73 _ DES TRAINS SOUS LA LOUPE

2D2 9100 et caténaires pour le Train Bleu
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ferrovissime - 3
Histoire au présent
AVANT 6 H 00, LA VOIE

EST DÉGLACÉE ENTRE
LUS ET MONESTIER
P
En hiver, il n’y a pas que le ar tous les temps, les Des moyens techniques
trains roulent ! La très diversifiés
chasse-neige qui dégage la SNCF n’utilise plus ce En saison hivernale, plu-
vieux slogan qu’elle sieurs moyens sont disponibles
voie. Il faut aussi déglacer la aimait répéter, au- pour maintenir la circulation
voûte des tunnels avec des trefois, notamment
en hiver pour rassurer les voya-
des trains par temps de neige.
Les engins moteurs peuvent être
locotracteurs très spéciaux. geurs qui pouvaient compter sur équipés de chasse-neige légers,
le chemin de fer pour se déplacer également appelés éperons, qui
en périodes d’intempéries. Pour- sont suffisants pour déblayer
tant, aujourd’hui comme hier, des jusqu’à 30 cm de neige au-des-
Texte :Frédéric Didelot équipes de cheminots continuent sus du rail.
de s’engager dans des missions Si l’épaisseur de neige dé-
difficiles permettant de faire pas- passe 20 cm, des grands socs
ser les trains sur des voies ferrées peuvent être utilisés, qu’ils
recouvertes de poudreuse. soient montés à une extrémi-
4 - ferrovissime
À Lus-la-Croix-Haute, le
28 décembre 2017, c’est
peu après 4 heures du
matin que l’Y 8507 sort
de son abri en poussant
son wagon chasse-
neige type Nevers.
L’emprise ferroviaire
est recouverte d’un
épais manteau blanc.
© NICOLAS HUSSON
té d’un engin moteur (BB 8500, À ces moyens de déneigement
BB 66000, draisine, locotrac- s’ajoutent les wagons Flanger qui
▶ DES MOYENS CONÇUS
POUR CHAQUE SITUATION ◀
teur) ou d’un wagon spécialisé ne sont pas conçus pour déblayer
lesté (type Langeac ou Nevers), les voies, mais pour dégager le
l’autre extrémité conservant passage des boudins de roues et - De 1 à 30 cm de neige => éperons
ses organes normaux de tam- nettoyer les entre-rails. montés à demeure sur les locomotives
ponnement et d’attelage. - De 20 cm à 1,20 m de neige
Ils permettent de déblayer Il faut déglacer les tunnels => grands socs montés à une
plus largement et sont efficaces Sur la ligne Grenoble/Veynes,
extrémité d’une locomotive, d’un
jusqu’à une hauteur de neige de un locotracteur est positionné
locotracteur ou d’une draisine
1 m ou 1,20 m selon qu’elle soit en permanence en gare de Lus-
mouillée ou poudreuse. Au-delà, la-Croix-Haute, abrité dans l’an- - De 20 cm à 1,20 m de neige
des chasse-neige rotatifs sont cienne halle marchandises, afin => wagon chasse-neige lesté
préconisés car conçus pour dé- d’assurer le déglaçage des sou- poussé par une locomotive
gager jusqu’à 3,50 m de hauteur terrains situés entre cette gare - De 1 m à 3,50 m => chasse-neige rotatif
de neige. et Monestier-de-Clermont. ▶▶▶
ferrovissime - 5
ILS SONT EFFICACES JUSQU’À

UNE HAUTEUR DE NEIGE DE 1 M
OU 1,20 M SELON QU’ELLE SOIT
MOUILLÉE OU POUDREUSE
28 décembre 2017.
Le paysage gelé donne
un aspect féérique à la
gare de Monestier-de-
© NICOLAS HUSSON
Clermont. Il est 6h08.

L’équipe reprend place
dans l’Y 8507.
6 - ferrovissime
5h23, l’Y8507 arrive
à Clelles-Mens, à mi-
parcours de son opération
de déneigement. La voie
d’évitement n’est pas
encore dégagée. L’un
des agents de l’équipe
descend du locotracteur
pour s’informer auprès
de l’agent-circulation qui
se tient dans le bâtiment-
voyageurs.
© NICOLAS HUSSON
Pour ce retour à la base de l’Y 7400 en service en 2005,
les écrans rouges de fin de convoi sont disposés sur les
feux côté soc. Notez l’arceau de déglaçage en toiture et
le montage de deux projecteurs en partie haute du capot.
Retour en arrière: nous sommes le 20 février

2005, sur la même ligne. Sur le viaduc des Fauries,
le locotracteur Y 7400 équipé d’un grand soc
retourne à sa gare d’attache Lus-la-Croix-Haute,
© © FRÉDÉRIC DIDELOT
après avoir assuré le déglaçage des tunnels et le

dégagement des congères à l’aide de son grand
soc, positionné dans le sens Veynes/Grenoble.
ferrovissime - 7
© NICOLAS HUSSON
6h16. L’Y 8507 est
prêt, avec son chasse-
CE QUI OBLIGE À OUVRIR PAR ANTICIPATION LE SERVICE neige Nevers, à refaire
le parcours inverse de
DANS LES GARES DU PARCOURS DÈS 4 HEURES DU MATIN Monestier-de-Clermont
à Lus-la-Croix-Haute
pour rentrer à sa base.
▶▶▶ Ce locotracteur est équipé noble/Veynes pour la période
pour cela d’un arceau métallique de mi-décembre à mi-mars. En
de déglaçage positionné en toi- complément, un wagon chasse-
ture, afin de casser les stalactites neige type Nevers (masse 30 t,
qui ont pu se former dans les longueur 13 m) peut être atte- ▶ LES ENGINS APTES À RECEVOIR
tunnels. Pour assurer une visibi-
lité correcte aux agents chargés
lé, soc orienté côté Grenoble,
pour déblayer la neige et les UN GRAND SOC CHASSE-NEIGE ◀
de la mission, des projecteurs éventuelles congères, car les Actuellement, ces grands socs sont montés à une
additionnels sont montés en autorails TER ne disposent pas extrémité des locomotives diesel BB 66000.
partie haute des capots et sur d’éperons. Sur les lignes électrifiées – le Transpyrénéen
les façades de la cabine. Le locotracteur affecté à oriental notamment – des grands socs peuvent
Ce locotracteur est mis en cette mission, précédemment être installés sur des BB 8500 alors spécialisées
marche avant le premier train du type Y 7400, a été remplacé à l’utilisation «chasse-neige». Autrefois,
commercial de la journée, ce qui aujourd’hui par un Y 8000 por- le montage était réalisé sur d’anciennes
oblige à ouvrir par anticipation tant la livrée jaune de l’Infra. locomotives électriques ex-Midi BB 4100.
le service dans les gares du par- La mission assurée par ce On installe aussi des grands socs sur des
cours dès 4h du matin environ locotracteur est, certes, moins draisines des groupes 5 ou 6 et des
pour rendre la voie vers 6 heures. spectaculaire que celle d’un
locotracteurs – actuellement
Un sillon spécifique est tra- chasse-neige rotatif. Mais elle
Y 8000, auparavant Y 7100 et 7400.
cé à cette fin sur la ligne Gre- est tout aussi utile! ◼
8 - ferrovissime
La Z 6497 dans
sa livrée finale
Transilien.
Z 6400 :
leur retrait a débuté
Omniprésentes sur la banlieue ouest depuis 1976, les Z 6400
laissent progressivement la place aux Z 50000.
Texte: Frédéric Didelot / Photos: Romain Vergnères
D estinées à éradiquer
les rames Standard ali-
mentées par 3e rail, à
renforcer le parc des
35 Z 6300 sur la banlieue de Pa-
ris-Saint-Lazare, mais aussi dans
un premier temps à lancer la des-
à 120 km/h et sont équipées d’un
attelage Scharfenberg pour cir-
culer en UM. 32 rames disposent
d’un marchepied supplémentaire
pour desservir les gares équipées
de quais bas de 550 mm. Si le haut
et le bas de caisse sont restés en
1976, les 15 premières rames sont
affectées à Paris-La Chapelle. Les
60 autres rames sont basées à
Paris-Saint-Lazare sur le site de
Pont-Cardinet. Elles desservent
progressivement au fil des réé-
lectrifications en 25000 V Bécon-
serte Roissy-Rail, les 75 Z 6400 inox brut, la zone des fenêtres est les-Bruyères et Saint-Cloud en
sont livrées entre mars 1976 et peinte en bleu, avec une bande septembre 1976, Garches et Ver-
mai 1979. Dernière version des jaune entre les phares. sailles-Rive Droite en septembre
rames de banlieue de conception 1977 puis Saint-Nom-la-Bretèche
Inox, elles se singularisent par Les Z 6400 inaugurent et Nanterre-Université en sep-
une composition à quatre caisses Roissy-Rail tembre 1978. En avril 1979, elles
dont deux motrices centrales dé- Pour assurer la desserte de inaugurent la nouvelle ligne vers
veloppant 2360 kW. Longues de l’aéroport de Roissy depuis la Cergy-Préfecture. L’arrivée des
92,430 m, elles peuvent circuler gare du Nord inaugurée en avril MI79 sur la ligne du RER B ▶▶▶
ferrovissime - 9
Les trois rames

affectées à la GCO
ont bénéficié d'une
livrée à berlingots.
LA RÉNOVATION LOURDE DE LA SÉRIE SE DÉROULE
ENTRE SEPTEMBRE 1999 ET JANVIER 2006
▶▶▶ entraîne le transfert en mai térielTransilienleurestappliquée, L’arrivée en 2013-15 des 55 pre-
1982 du parc Roissy-Rail pour ren- avecunbandeaubleuauniveaudes mières rames Francilien Z 50000,
forcerlesdessertessurlabanlieue baies,lesportesmi-rougemi-blanc, à 7 caisses et dites courtes pour
de Paris-Saint-Lazare. l’extrémité côté cabine étant en la banlieue de Paris-Saint-Lazare,
Larénovationlourdedelasérie blancavecunbandeaubleuentre entraîne le départ des Z2N et des
se déroule entre septembre 1999 les vitres frontales et les phares. segments RIB/RIO avec BB 17000,
et janvier 2006. Outre la dépose mais n’affecte pas l’utilisation des
classique des gros organes et leur Sept rames prolongées Z 6400. En revanche, le second lot
révision,l’aménagementintérieur jusqu’en 2023 de 79 rames en cours de livraison
estprofondémentmoderniséavec Danslecadredelaréouverture depuis novembre 2016 jusqu’en
notammentdenouvellesteinteset partielle de la Grande Ceinture juin 2020 à raison de deux élé-
leremplacementduskaïd’origine Ouest (GCO) entre Noisy-le-Roi ments par mois marque le début
À une époque où le des sièges par un tissu anti-lacéra- et Saint-Germain-en-Laye, trois des radiations des Z 6400. Huit
tout inox ennuyait, tion.Lacapacitépassede364à332 rames (Z 6479/80, 81/82 et 83/84) rames supplémentaires ont déjà
les Z 6400 ont été
placesassiseset88strapontins.La reçoivent en 2004 des aména- été amorties après avoir parcouru
appréciées pour leur
design novateur en livréetricoloredéfiniepourlema- gements intérieurs spécifiques: environ 3,5 millions de km. Une
banlieue. climatisation, nouveaux sièges dizaine d’autres va suivre sous peu
Compin avec coloris vert ou bleu, suite à l’abandon par les Z 6400
aménagements diversifiés avec de la desserte de Versailles-Rive
tablettes, rotondes et strapontins, Droite depuis décembre 2017. Une
espace vélos et PMR. La capacité vingtaine d’autres radiations est
est ramenée à 282 places. Elles re- programmée lorsque la desserte
çoivent la livrée Transilien à base de Saint-Nom-la-Bretèche sera
de bleu et blanc, avec des berlingots couverte par les Z 50000 en dé-
de couleurs au niveau des portes cembre 2018. Il est prévu qu’il ne
d’accès. Deux rames sont victimes reste que sept rames en juin 2020,
d’incendie en décembre 2011 (Z pour couvrir la courte section de
6483/84) et juin 2016 (Z 6523/24) la GCO jusqu’à l’arrivée du tram-
et radiées par anticipation. train prévu en 2023. ◼
10 - ferrovissime
Médiathèque
Texte : Aurélien Prévot
Patrimoine Ferroviaire
Par Luc Fournier. 256 pages (format 23 x 30 cm) illustrées
en N&B aux Editions du Patrimoine. En vente chez
LR Presse pour 45 euros + port (code PATRIFER).
Luc Fournier, chargé de mission pour le patrimoine technique au
ministère de la Culture, est un passionné du chemin de fer. Dans
ce beau livre, il retrace l’histoire de l’épopée du chemin de fer en
France des origines à nos jours. L’ouvrage est divisé en quatre
chapitres qui correspondent à quatre périodes. Chaque chapitre
est construit de la même manière. Il débute par un «essai», sorte
de synthèse historique de la période étudiée, puis se poursuit par
plusieurs encadrés mettant en lumière tel ou tel aspect du monde
du chemin de fer (le travail des femmes, Daumier, le RER, les classes
de voyageurs…). Il se termine invariablement par une présentation,
sous forme de courtes notices, de bâtiments ou de matériels
préservés, en général classés Monuments Historiques. Outre un
texte agréable à lire, l’iconographie est remarquable car très riche
et originale. En effet, de nombreuses illustrations sont issues des
fonds des musées nationaux ou de la Bibliothèque Nationale de
France: peu courant mais logique au vu de l’éditeur! Un index
permet de retrouver facilement une information lue. Au final, un
très beau livre, fort bien imprimé, qui ravira l’amateur d’Histoire qui
souhaite avoir un aperçu complet de l’histoire ferroviaire française.
Trains de France: Années 1970

Par Dieudonné Michel Costes, Jean-Louis Poggi et Jean-Luc Tesson. 176 pages (format 30 x 21,5 cm) illustrées
de près de 200 photographies (dont 24 couleurs) aux Éditions Thierry Nicolas. En vente pour 39 euros.
Divisé en de très nombreux chapitres (hélas non référencés dans un sommaire ou une table des matières), ce livre présente
plus de 200 photographies de photographes ferroviaires célèbres et talentueux. L’essentiel des clichés sont en noir et blanc,
ce qui renforce le côté «nostalgique» de l’ouvrage. C’est en effet un chemin de fer en plein changement qui s’affiche sous
nos yeux: fin de la vapeur mais avènement des tractions diesel et électrique. Le matériel d’hier achève sa carrière tandis
que de nouvelles séries de machines et de voitures
apparaissent sur les rails. Une période charnière
donc. Certaines photos sont exceptionnelles,
comme celle de la page 99, prise depuis la cabine
d’un train croiseur, présentant un ABJ4 arrêté en
pleine voie avec son conducteur se dirigeant à
pied vers le téléphone de ligne ou celle de la page
93 avec la 2D2 5510 remorquant simplement une
voiture Bruhat et un fourgon! D’autres présentent
un temps révolu: celui des 77,1 milliards de tonnes-
kilomètres de marchandises transportées par la
SNCF. Les photos nous montrent la variété des
produits transportés par le rail dans les années
1970, une diversité qui laisse pantois celui qui n’a
pas connu cette période. Les légendes sont très
détaillées et approfondies. Un bel album de photos
souvenirs auquel il ne manque qu’un index!
ferrovissime - 11
Trésors d’archives
1956-1960
L’ÉVOLUTION
DES LIVRÉES
Texte : Jehan-Hubert Lavie
12 - ferrovissime
1959: les 040 DG arrivent
Les futures 66000 sont d’abord en livrée
bleu roi bandes de visibilité jaune bouton d’or.
Derrière la machine neuve, notez que tous les
wagons sont encore peints en brun unifié.
© BERNARD PORCHER
ferrovissime - 13
Entre 1955 et 1960 (Époque
IIIc), les locomotives diesel
de manœuvre sont vert
extérieur (très foncé) avec
deux bandes jaune bouton
d’or et traverses de choc rouge
vermillon. Cette livrée ne
disparaît pas immédiatement
après l’apparition de la livrée
unifiée avec traverses jaunes.
Juin 1960: la livrée Elle perdure même après 1962
© W. SEEGER / PHOTOTHÈQUE LR PRESSE
«diesel manœuvre» lors de la renumérotation du

avec traverses et parc diesel! Ici, la C 61022 (ex-
arêtes de caisse jaune 030 DA 22) à Rennes en 1963.
jonquille est définie. À l’époque, ces locomotives
Initiée sur les 040 DE, servent en Bretagne!
on la voit ensuite, ici,
sur les 040 DD (futures
60031 à 33 ex-PLM).
P
Au cœur de la période dite «Époque III», ces cinq
our le ferroviphile, l’année
1956 est une année qui
années montrent un chemin de fer encore empreint
marque un grand change- d’anciennes références esthétiques, alors qu’un
ment pour les voyageurs:
celle de la mise en applica- renouveau s’amorce inéluctablement.
tion du régime desdeuxclasses.Lafin
de la 3e classe, quialieule3juin1956,
a également desconséquencessurlanumérotation En 1956, c’est la traction diesel qui fait la
du matériel. CarlaSNCFprofitedel’applicationdu mode avec les 060 DB dont la livrée d’origine
régime des deuxclassespourrenuméroterplusieurs fait appel à un bleu roi assez foncé, agrémenté
tranches de voitures – une opération allant dans le de décorations dans la teinte crème des autorails.
sens de la simplification.Parexemple,auSud-Ouest, Première série dédiée aux voyageurs (même si
les voitures à bogies métalliques ou métallisées de elles elles tractent aussi des trains de marchan-
1re classe qui étaient, avant 1956, partagées entre dises), les 060 DB (futures 65000) bénéficient de
4001 à 4399 + 4401 à 4999 + 40001 à 40599 sont cette coquetterie qui ignore les 060 DA (futures
regroupées, après 1956, dans la tranche 4001 à 64000 puis 65500) limitées, au début, à 75 km/h
4550. Ou encore les voitures à bogies métalliques et aux marchandises.
de 1re et 2e classes du Nord immatriculées 2401 à Toutefois, la robe vert extérieur (très foncé)
2999 + 20001 à 20599 avant 1956, ne forment plus des 060 DA est agrémentée de deux bandes jaune
que la tranche 2601 à 2999 après 1956. bouton d’or. Or, à l’époque, les bandes jaunes ne
Pour l’ensembleduparc,leslettresnechangent sont pas encore très répandues sur les diesel de
pas sauf la suppression de C pour 3e classe. Côté manœuvre: elles sont tout juste apparues en 1953
livrée, en 1956,lesnouvellesvoituresDEVlongues sur l’arête supérieure des capots des 040 DE 1 à
en acier ordinairereçoiventunetoitureverte.Mais 108 (première tranche des futures 63000) et sur
les toitures noires vont rester encore visibles du- les prototypes Renault 040 DF 1 (future 60041) et
rant une dizaine d’années sur différents types de 040 GA 1(turbine).
matériels plus anciens. Ce régime des deux classes
concerne aussi les autorails et les automotrices. 1957, l’année de la révolution
Il existe de nombreuses
Jusqu’ici aménagées en 1re et 2e classes, les RGP, esthétique des BB 9200 livrées à diffusion
jaune paille et vert olive clair, sont limitées à la 1re Difficile de mesurer, aujourd’hui, la véritable régionale ou locale. En
classe et voient leur parc se développer, bientôt révolution esthétique que provoque, en 1957, l’ap- 1960, les navettes du
complété par la version TEE bordeaux et ivoire. parition de la BB 9201! Une robe vert bleuté clair, Sud-Ouest sont peintes
avec des cabines panoramiques, des motifs déco- en vert foncé, zone des
Un premier bleu pour le diesel ratifs frontaux et de longues persiennes latérales baies crème, comme sur
La période précédente (voir Ferrovissime n°91) qui accentuent des lignes semblant taillées pour cette Z 4304 ex-Midi,
poussant une remorque
avait vu la traction électrique innover avec les la vitesse. Le nombre des modèles réduits de cette munie d’une cabine de
robes bicolores des 2D2 9100, CC 7000/7100 et machine qui vont paraître les années suivantes, réversibilité, réalisée
BB 9001 à 4, de même que les livrées gris bleuté à toutes les échelles et en France comme hors à partir d’une voiture
des machines 25 000 V. de nos frontières, est un signe indiscutable ▶▶▶ modernisée Sud-Ouest.
14 - ferrovissime
© JN SNELL / COLL. BAPTISTE WEYLAND
LA FIN DE LA 3E CLASSE QUI A LIEU LE 3 JUIN 1956

A DES CONSÉQUENCES SUR LE MARQUAGE DES VOITURES
© JACQUES-H. RENAUD / COLL. ROGER THÉVENIN
ferrovissime - 15
© JJ BUCKLEY / COLL. DAVID WALIGORA

C’est également l’UIC qui tente, en 1959, d’uniformiser le parc des wagons européens dans une teinte rouge brique qui va connaître maintes
déclinaisons. Ici, un couvert Standard A repeint est manœuvré à Chalindrey par la 1-130 B 307 peinte en noir, comme le veut la tradition de l’Est.
▶▶▶ de l’aura internationale dont bénéficie la BB une bande de couleur claire tranchant sur
9200, qui tranche radicalement sur les silhouettes la peinture de la caisse, apposée à la lisière
des locomotives électriques étrangères. du pavillon. En France, c’est le jaune bouton
Lesautresévolutionsesthétiquesdel’année1957 d’or,alorsemployépourlemarquage,quiest
sont bien plus modestes: on généralise la bande retenu pour cette bande jaune qui ne con-
jaunehorizontale,maisenconservantlestraverses cernera le parc omnibus que bien plus tard.
rouges,surlessérieslesplusimportantesdediesel
(030 DA futures 61000, 040 DA futures 62000). Les 1959: les wagons bruns
plus récents locotracteurs unifiés sont également passent au rouge
concernés,maiscertainesséries(Y6200notamment) Le29août1959,laSNCFenvoieune«lettre
ne seront totalement traitées que bien plus tard. d’instructiondepeinture»àsesfournisseurs
© DR
Chez les autorails, c’est la livrée rouge et crème, et aux constructeurs de wagons pour les in-
Même certains
lancée en janvier 1952, qui est maintenant dom- viteràadopterunnouvelleteinte–lerougewagon locotracteurs unifiés,
inante tandis que les teintes gris perle et rouge – afin d’être en conformité avec les instructions de par exemple cet Y 6461,
rubis s’effacent rapidement. l’UIC qui préconise une teinte à dominante rouge vont conserver leur robe
briquepourleparcmarchandiseseuropéen.Ilfaut vert extérieur, traverses
1958: une bande jaune pour la 1re classe cinq ans pour repeindre un parc. Si l’on ajoute le rouges sans aucune
Comme on pouvait s’y attendre, les BB 16000 temps qui va être nécessaire pour épuiser les bande jaune!
– pendant des 9200 pour le 25000 V – adoptent la stocks d’ancienne peinture dans les ateliers et en
mêmecaisseetlamêmeteintevertbleutéclair.Alors considérant les périodes de garage décomptées de
queseprofilel’électrificationdeParis/Lille,l’année la durée prévue entre passages en révision d’un
1958 voit également apparaître des machines plus véhicule, on ne s’étonne pas de voir rouler, à la fin
modestes, les BB16500, offrant une esthétique un desannées1960,deswagonsSNCFportantencore
peu ingrate. Plusieurs livrées – dont un vert bleuté la livrée brun unifié prescrite en 1947!
trèsclair–sonttestéesavantd’adopterlevertbleuté
foncé,bientôtcomplétéparunbandeauvertsapin Côté «matériel moteur», 1959 voit
et un bas de caisse vert bleuté clair. deux nouveautés
Au sein du parc voyageurs, c’est l’UIC qui prend - Les diesel 040 DG (futures 66000) dont les
ladécisiond’appliquer,surlesvoituresde1reclasse premières unités, d’abord limitées à 105 km/h,
pour trains rapides et express des pays membres, marient le bleu roi des diesel « voyageurs» ▶▶▶
LE 29 AOÛT 1959, LA SNCF INVITE LES CONSTRUCTEURS

À ADOPTER UNE NOUVELLE TEINTE, LE ROUGE WAGON
16 - ferrovissime
Évolutions comparées des livrées des différentes
catégories de matériels 1956-1960
C e tableau présente les évolutions des décorations
des différentes catégories de matériels à
l’époque III période c. Il indique l’année des premières
Européennes de Modélisme (NEM) dont l’emploi, par exemple
en Allemagne, ne se limite d’ailleurs pas au monde du modèle
réduit: des passionnés de vrais trains les utilisent aussi.
applications de chaque livrée ou marquage. En France, cette norme européenne est complétée
Ce tableau se base sur les «époques» des Normes par des «périodes» à l’usage des modélistes.
ÉPOQUE III 1956 1957 1958 1959 1960
Vapeur Vert extérieur et noir Vert extérieur remplacé
ou entièrement noir par vert celtique
Électriques Vert clair et vert foncé Vert bleuté clair Vert extérieur remplacé
1500 V CC 7000/7100, BB 9200 par vert celtique
BB 9000, 2D2 9100 / sur locos anciennes
vert extérieur autres séries
Électriques Gris flamand pour protos Vert bleuté clair
25000 V + CC 6050 Savoie / gris bleuté BB 16000 / vert
polycourant clair et gris bleuté foncé bleuté foncé BB 16500
12000, 13000 14000, 14100
Automotrices Régime 2 classes (fin de la Crème et rouge
3e classe) / vert extérieur séries vermillon Z 7100/vert
anciennes/ Inox Z 3700+5100 / extérieur remplacé
rouge rubis puis rouge vermillon par vert celtique sur
Z 3800/ vert foncé et crème Z anciennes
navettes Sud-Ouest
Diesel de ligne Bleu roi et crème (VL+ 105 km/h) Bleu roi et jaune
060DB // vert extérieur bandes jonquille 040DG
jaunes (VL-105 km/h) 060DA
Diesel de Vert extérieur, Bande jaune horizon- Vert celtique bandes
manœuvre + traverses rouges tale généralisation de visibilité et traverses
locotracteurs 030 DA+040DA+ jaune jonquille
locotracteurs unifiés
Autorails Régime 2 classes, cette Jaune paille et vert
grands catégorie d’autorails passe olive clair certains
parcours en 1re cl / vert olive clair et jaune X 2800 1re cl
paille RGP / rouge bordeaux et
ivoire TEE / gris alu, gris foncé
moustache orange TAR
Autorails Rouge vermillon et crème pour Caisse inox Généralisation rouge Disposition particulière
courants X construits ou révisés depuis X 2051 vermillon et crème sur des teintes rouge
janvier 1952 / rouge rubis autorails courants vermillon et crème X 4200
Voitures Régime 2 classes (fin de la Bande jaune sur Livrée vert celtique
construites ou 3e classe) / vert extérieur, 1re classe parc rapide + toit vert celtique
modernisées toiture et bogies noirs et express
depuis 1950 marquages jaune bouton d’or
Voitures Régime 2 classes (fin de la Bande jaune sur Livrée vert celtique
anciennes 3e classe) / vert extérieur, 1re classe parc rapide + toit vert celtique
extrémités, toiture et bogies noirs, et express
marquages jaune bouton d’or bande jaune
Wagons Brun unifié Livrée rouge wagon
ferrovissime - 17
© JEAN-CLAUDE MARACHIN
1960: Le vert celtique (teinte n°301) remplace le vert extérieur (teinte n°306) et la décision concerne un grand nombre de matériels:
locomotives, voitures… La différence est bien visible ici entre le vert celtique de la 2D2 5004 sortant de révision et le vert extérieur des BB 1400
stationnant derrière. Notez, sur la 2D2, que châssis et roues sont noirs tandis que traverses et entourages des baies sont rouge vermillon.
La réalité est souvent bien loin de la tradition car une grande partie du parc vapeur Est est peinte en vert, filets rouges,
telle cette 1-141 TB 405 du dépôt de Vaires.
18 - ferrovissime
1958: dans tous
les pays membres
de l’UIC, une
bande de couleur
claire signale la
1re classe. La SNCF
utilise la couleur
jaune de ses
marquages.
© DR
© DR
Premières «Danseuses», les BB 16500 naissent en 1958. En 1957, voici l’image du prestige et de la modernité à la SNCF:
Très vite, elles adoptent le vert bleuté foncé, bande médiane une BB 9200 en tête d’une rame de DEV inox!
vert sapin, bas de caisse vert bleuté clair.
▶▶▶ 060 DB avec les bandes

jaunesappliquéesauxmachines
LE 11 JUIN 1960, UNE PREMIÈRE LOCOMOTIVE
«marchandises et manœuvres».
- Les autorails panoramiques DIESEL 040 DE (FUTURE 63000) ADOPTE UNE
X 4200, outre leurs aménage-
ments conçus pour des lignes à
vocation touristique, innovent
NOUVELLE LIVRÉE «MANŒUVRE»
aussi avec une disposition plus
élégante des teintes rouge et crème. Notez d’ail- Ce vert celtique remplace aussi l’ancien vert
leurs que les tons exacts du rouge et du crème extérieur pour toutes les catégories de matériels
des autorails connaissent plusieurs évolutions roulants: les locomotives et automotrices élec-
sensibles au fil des années qui voient cette livrée trique anciennes mais aussi les voitures voyageurs
étendue, l’année suivante, aux nouvelles auto- dont les toitures vont être de plus en plus nom-
motrices Z 7100. breuses à être traitées dans cette même couleur.
Ainsi, dès les premières séries, les voitures UIC
1960: le vert celtique part en conquête type Y sortent avec caisse et toiture vert celtique.
Le 11 juin 1960, une première locomotive Ce vert celtique est théoriquement imposé aux
diesel 040 DE (future 63000) adopte une nouvelle locomotives à vapeur. Force est de reconnaître
livrée « manœuvre » : le vert celtique remplace qu’il sera difficile de faire la différence avec l’an-
le vert extérieur et le jaune jonquille est ap- cien vert sur ces machines rapidement noircies
pliqué sur les traverses de choc (auparavant par le charbon. Et c’est sur des 141 R fuel sortant
rouges) et les arêtes de caisse (auparavant jaune de révision qu’on pourra le mieux remarquer la
bouton d’or). présence de ce vert celtique. ◼
ferrovissime - 19
Comment ça marche ?
Un train de conteneurs
passe à Thionville
le 23 janvier 1993,
emmené par une UM
de BB 16500 avec la
16601 en tête.
© THIERRY PORCHER
Quelles locomotives en UM,

et combien ? Texte : Sylvain Assez
Sylvain Assez nous présente ici les configurations qui ont été rencontrées
en France, sur les lignes à voie normale, avec les locomotives électriques.
L
orsque l’on parle d’UM – Unité double traction, où chaque engin est Des machines d’une même
Multiple – on parle d’un en- conduit par un conducteur. série ou de séries proches
semble d’engins reliés entre eux Bien entendu, la circulation en Les locomotives électriques
et conduits par un seul conduc- UM nécessite de respecter certaines couplables UM sont toujours de la
teur. À ne pas confondre avec la règles. même série ou de séries proches,
comme les 27000 et 37000. Il n’y
a donc pas de problème de diffé-
Au cours de rence de vitesse-limite entre les en-
l’été 1977, à Facture,
gins. Toutefois, dans le cas de loco-
une UM de BB 4700
emmène un train motives bi-réduction comme les
dont le premier 8500/16500/17000/20200/25500, il faut
wagon est chargé bien sûr que les deux engins soient
d’automobiles, ce qui sur le même rapport de réduction.
justifie l’utilisation Les 13 SNCB et 3000 CFL doivent
des deux pantos baisser leurs pantos lors du franchis-
avant afin que
© BERNARD PORCHER
des particules de
sement des sectionnements sous
caténaire ne viennent 25 kV 50 Hz.
brûler la peinture des Lors de la circulation avec caténaire
carrosseries. givrée sous 1,5 kV, la circulation ▶▶▶
20 - ferrovissime
© SYLVAIN ASSEZ
En 2008, BB 7437 et 7367 en tête, je suis arrêté avec le 47331 Perrigny/Modane, 21 véhicules, 335 m pour 1686 t, à l’entrée de la gare de
Chambéry. Conformément à une pratique mise en place sur la Région de Chambéry, j’ai levé les pantos avant pour éviter que le panto arrière
de la machine menante envoie de la graisse sur la vitre frontale de la machine menée.
L’UM EST UN ENSEMBLE D’ENGINS RELIÉS ENTRE EUX ET CONDUITS

PAR UN SEUL CONDUCTEUR
© BERNARD PORCHER
À Aix-les-Bains, pendant l’automne 1984, la BB 8146 est en tête d’une UM qui remorque un train de machines.
ferrovissime - 21
Comment ça marche ?
Le 12 mai 1982, un train de banlieue impair passe à Lieusaint, au pied des ouvrages de la future LGV. Il est composé d’une rame
VB2N encadrée par les BB 8569 et 8570.
LES LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES COUPLABLES UM SONT

TOUJOURS DE LA MÊME SÉRIE OU DE SÉRIES PROCHES
▶▶▶ machine seule se fait avec les nante commande obligatoirement une machine monocourant, on isole
deux pantos levés, le premier raclant la montée des deux pantos de la ma- le panto avant ou le panto arrière
la caténaire pour améliorer le cap- chine menée. Dans ce cas, il faut si le premier wagon transporte des
tage du second. isoler un panto de cette machine véhicules.
pour ne pas circuler avec les quatre Par contre, avec les 27000, 36000
La levée des pantos pantos levés. et 37000, cette configuration n’est
En UM, la commande de montée Si c’est une machine bicourant, on plus nécessaire, car le logiciel sait
des deux pantos sur la machines me- isole le panto monophasé ; et si c’est que les machines sont en UM et ne
commande que le panto continu de
la machine menée.
Certaines locomotives élec-
triques, comme les 8500 et 36300
par exemple, ont circulé en UM avec
une ou plusieurs voitures voyageurs
intercalées entre les machines.
Pour les 8500, c’était le cas sur
la banlieue Sud-Est avec des VB2N,
Le 3 septembre 1979, mais aussi avec des ZR2N avant l’ar-
le train 7422 est prêt
© THIERRY PORCHER
au départ en gare de
rivée des motrices Z 5600. Et pour les
Limoges Bénédictins, 36300, avec une voiture des chauf-
derrière les BB 923 feurs routiers de l’AFA. ◼
et 916 en UM.
22 - ferrovissime
Deux ou trois locomotives
en UM ?
- BB 1 à 80: X 2 la Manche, désignées TTU
- BB 100: X 2 (Transmission Tunnel UM)
- BB 301 à 324: X 3 pour les 22379, 22380,
- BB 325 à 355: X 2 22399, 22403 et 22405,
et TU (Tunnel UM) pour les
- BB 800: X 3
22400, 22402 et 22404;
- BB 900: X 3 et les 22365 et 22369
- BB 1300: X 2 entre elles pour des essais
- BB 1400: X 2 d‘UM par multiplexage
- BB 1600: X 2 - BB 25500: X 2,
- BB 4100/4600: X 3 possible avec une
- BB 4200/4700: X 2 8500 ou une 17000
- BB 7200: X 2 pour 7343 - BB 26000: X 2, uniquement
à 7380 et 7411 à 7440 26086 à 26088 pour des
- BB 8100: X 2 essais de multiplexage
- BB 8500: X 2, possible - BB 27000: X 2, possible
avec une 25500 avec une 37000
- BB 8700: X 2 - BB 36200: X 2
- BB 9400: X 2 - BB 36300: X 3, en
- BB 9600: X 2 pratique X 2
- BB 16500: X 2 - BB 37000/500: X 2,
possible avec une 27000
- BB 17000: X 2, possible
avec une 25500 - C 20150: X 2
- CC 92000: X 2
© THIERRY PORCHER
- BB 20200: X 2
- BB 22200: X 2, uniquement - 13 SNCB/3000 CFL: X 2
pour les locomotives ayant - BR 181-200: X 2
circulé dans le tunnel sous - BR 186: X 2
La disposition
des pantos
Un paramètre très important à
prendre en compte est la disposition
des pantos, du fait de la pression
qu’ils exercent sur la caténaire.
Sous 1,5 kV, c’est tout simplement
une limitation à 120 km/h.
Par contre, sous 25 kV 50 Hz,
il y a plusieurs cas:
- Deux locomotives monocourant
___<.___< = VL 120 km/h,
>___.___< = VL 120 km/h,
___<.>___ = VL 100 km/h.
- Une locomotive monocourant +
une bicourant ou deux bicourant
>___.___< = VL 120 km/h,
>___.>___ = VL 100 km/h,
© SYLVAIN ASSEZ
___<.>___ = VL 80 km/h.
- Cas particulier d’un couplage formé
d’une 27000 et d’une 37000 :
___>.<___ = VL 60 km/h si la En tête d’un Modalohr Aiton/Orbassano, les 36345 et 36341 sont en UM avec la VAC (Voiture
37000 est en tête. d’Accompagnement des Chauffeurs) intercalée. Le train est vu après son départ de Modane,
toujours en territoire français mais sous caténaire 3 kV des chemins de fer italiens, juste
avant l’entrée du tunnel du Fréjus. Vendredi 17 mars 2006.
ferrovissime - 23
Stars du rail
LA LIGNE 4,
ULTIME FIEF
DES CC 72000
E
tudiée dans Ferrovis- remplacée par une rame tractée au
Avant l’arrivée récente sime n°91, l’épopée de service d’hiver 1963. De ce fait, le
des Coradia Liner la vapeur sur la ligne 4 TEE Arbalète, renuméroté 7/8, de-
de la Région Est s’est vient direct jusqu’à Bâle l’été suivant,
B 85000, les CC 72000 terminée par une pre- atteint en 4 h 32 à la moyenne de
mière évolution à base 115,8 km/h, grâce à la dérogation
ont régné durant près d’autorails RGP, suivis, un peu plus édictée pour rouler à 140 km/h. Fina-
de 50 ans sur la ligne 4. tard, par la réception des A1A A1A lement, en août 1964, la RGP TEE est
68000 et 68500 puis des prototypes remplacée à son tour par une rame
Retour sur une carrière diesel à grande puissance BB 69000 diesel hollando-suisse RAm 501 et
et CC 70000. 502 (CFF) et 1001 à 1003 (NS), libé-
exemplaire. L’arrivée de ces engins diesel puis- rée de Paris/Bruxelles/Amsterdam
Texte : Frédéric Didelot sants entraîne la disparition de la suite à l’introduction des CC 40100
RGP verte Paris/Mulhouse qui est et voitures Inox TEE.
24 - ferrovissime
Il y a toujours
Derniers trains du fret sur la ligne 4
classiques Suite aux plans Fret des années 2000,
Sur la ligne 4, la CC 72190 la ligne 4 perd sa vocation d’itinéraire
sort de la tranchée de de transit. Seul demeure jusqu’au début
Coulevon, juste avant d'arriver des années 2010 un train diffus Le
à Vesoul, avec un Belfort/ Bourget/Mulhouse-Nord, remorqué par
Paris le 8 septembre 2015.
une CC 72100. Pour autant, d’autres
flux importants existent. Parmi les plus
significatifs, la raffinerie de Grandpuits
expédie quotidiennement des trains de
produits chimiques, désormais assurés
par Lineas avec des BB 75000. Des
trains de céréales provenant des silos
champenois embranchés sont remorqués
par Fret SNCF avec BB 75000/400
ou BB 69400 vers les ports. Il en est
de même pour Europorte avec des
Euro4000 / G1206, qui assure aussi
la desserte de l’usine de biocarburants
de Nogent-sur-Seine. VFLI utilise des
Euro4000 pour les trains de cailloux
des carrières de Gudmont vers la région
parisienne jusqu’à Flamboin-Gouaix.
CFL Cargo a repris la desserte de la
tréfilerie de Conflandey vers son hub
lorrain. Fret SNCF a longtemps remorqué
des trains de conteneurs comportant
des pièces détachées produites à l’usine
Peugeot de Vesoul à destination du
constructeur iranien Irankhodro, via
le port rhénan d’Ottmarsheim. Enfin,
en fonction des années, les carrières
de Giromagny expédient des trains
de cailloux remorqués par Fret SNCF
avec des BB 63500 puis BB 69400.
À cela s’est ajouté jusqu’au début
2017 des acheminements de matériels
voyageurs, y compris des TGV, pour
© BAPTISTE WEYLAND
rénovation par les ateliers de Romilly, dont

la traction est assurée par les locomotives
de la Direction du Matériel, notamment
les A1A A1A 68081 et CC 72084.
Les CC 72000 écartent placent les A1A A1A 68000/500 et Paradoxalement, la vapeur n’a
les dernières vapeurs les prototypes sur l’ensemble des pas totalement disparu de la ligne 4
Les express restent assurés en trains de voyageurs, à l’exception puisque ces nouvelles locomotives
traction vapeur, comme l’Arlberg-Ex- des express Paris/Troyes et d’un Paris/ nécessitent le recours systématique
press qui perd certaines tranches, Chalindrey composé de voitures à à des fourgons-chaudière C 881 à 999,
repositionnées notamment sur les bogies type DR 1935. qui accompagnaient déjà les quatre
Simplon-Express ou Direct-Orient Elles s’arrogent aussi les trains prototypes.
et circulent dès lors par d’autres de messageries ainsi que les trains Derrière toutes ces machines diesel,
itinéraires via Strasbourg ou Dijon. lourds, leur rapport de réduction PV ces fourgons-chaudière sont indispen-
L’arrivée des premières CC 72000 à 85 km/h permettant de remorquer sables en saison froide pour assurer le
en 1968 à Chalindrey est un tournant de plus forts tonnages. Elles éliminent chauffage des rames à la vapeur, puisque
pour la ligne 4. Aptes à 140 km/h les dernières 241 P, puis les 141 P et les voies entre Paris et Belfort ne sont
(pour les 20 de la première série) et 141 R, d’autant que les BB 66000 se pas encore totalement équipées pour
développant 2 250 kW, elles rem- font aussi plus présentes. le retour du courant électrique. ▶▶▶
ferrovissime - 25
© DIEUDONNÉ MICHEL COSTES Stars du rail
En 1976, suite à la suppression du TEE Lyonnais, des voitures Mistral 69 sont injectées dans la rame de l’Arbalète qui passe ici
à Mareuil-sur-Ourcq derrière la 72022.
L’ARRIVÉE DES CC 72000 EST UN TOURNANT POUR LA LIGNE 4.

APTES À 140 KM/H, ELLES REMPLACENT LES A1A A1A 68000/500
ET LES PROTOTYPES SUR L’ENSEMBLE DES TRAINS DE VOYAGEURS
Les voitures vertes perdent A4Dtuxj, A8uj et A8tuj pour Zurich, trains. Les fourgons-chaudière dispa-
leur monopole Vruj, 2 A8uj et A8tuj jusqu’à Bâle, les raissent tandis que les voitures UIC/USI
En septembre 1969, l’Arbalète tro- éventuels forcements continuant à et Corail apparaissent, écartant les an-
quesaramehollando-suissecontreune être couverts par des DEV Inox A8uj ciennesgénérationslimitéesà120km/h.
rametractée,composéed’uneCC72000 Mistral 56. La desserte est complétée Pour faire face aux forts pics de trafic
remorquant des voitures DEV Inox Mis- par trois AR de jour pour Bâle, un pour en fin de semaine, les 27 CC 72000 de
tral 56 rénovées: Dsx (fourgon généra- Mulhouse,outrel’Arlberg-Expresspour Chalindreysontdésormaisépauléespar
teur), A8uj et A5ruj (bar) pour Zurich, Vienne.Latractionestassuréeparles27 quelquesUMdeBB67400,cequipermet
Vru DEV et 2 à 4 A8uj pour Bâle. Selon CC72000baséesàChalindrey,lestrains d’augmenter les tonnages remorqués
les services, Paris/Belfort sans arrêt se Paris/Troyes restant l’apanage des A1A sur les trains les plus chargés, tout en
fait désormais en moins de 3h40, Paris/ A1A 68500. Les voitures Est, DEV AO, limitant les pertes de temps grâce à
Bâle demandant autour de 4h30 avec Romilly et Bruhat sont omniprésentes, leurs montées en vitesse plus franches.
deux arrêts à Belfort et Mulhouse. lesomnibusdesectionétantassuréspar
Sept ans plus tard, suite à la sup- des X 3800 ou X 4300 qui ont remplacé La vocation internationale
pression du TEE Lyonnais, des voitures les De Dietrich et X 5500. s’estompe progressivement
Mistral 69 sont injectées sur ce train: À l’automne 1978, l’achèvement À l’été 1979, la desserte est assurée par
de travaux et 5 AR de jour et 2 AR de nuit, le TEE Ar-
Quelques unités de les renouvelle- balète s’étant ouvert à la 2e classe et de-
la série CC 72000, ments de voie venant le Corail 115/114 (B10tu, B11rtu,
équipées de leur diesel
d’origine, échappent à permettent de B5rtux, A9u VSE, 2 A10rtu pour Bâle ;
la radiation en 2004- relever la vitesse A10rtu, B10tu, A4B6u pour Zurich). Elle
2005 et poursuivent leur plafond de la est complétée un an plus tard par un
carrière jusqu’au bout, ligne 4 de 140 second rapide de qualité, dénommé Le
aux côtés des 72100. Ici, km/h(applicable Corbusier, mais rapidement certains
© FRANÇOIS DURIVAULT
à Paris-Est en mars 2017, depuis 1973) à trains peu fréquentés en semaine ne

la 72084 conservée au
160 km/h ainsi circulent plus qu’en début et fin de
titre du patrimoine dans
un état le plus proche que le chauffage week-end. Les trois derniers proto-
possible de l’origine. électrique des types BB 69001 et 2 et CC 70001 ▶▶▶
26 - ferrovissime
© JACQUES-H. RENAUD/COLL. ROGER THÉVENIN
Vers 1970, les voitures vertes règnent encore sur le parc express de base! En banlieue Est, la 72030 remorque une longue rame,
B10 DEV U54 (courte) en tête, suivie d’une B CFF qui a récemment reçu son immatriculation UIC dans un carré de peinture fraîche bien visible!
© DIEUDONNÉ MICHEL COSTES
En2017,deuxépoquessecôtoientengaredeParis-Est: le TGV pour la ligne à grande vitesse et les 72100 pour la ligne 4 dont les plus âgées ont alors 49 ans.
© GÉRARD DAUVET
Outre leurs courses sur la ligne 4, les CC 72100 assurent aussi la traction des trains sur la transversale entre Reims et Dijon. Ici, la 72157 est en tête du 839816/7.
ferrovissime - 27
Stars du rail
© FRÉDÉRIC DIDELOT
Devenues CC 72100, les «grosses bleues» – maintenant en livrée
En voyage – ne sont plus très loin du terme de leur carrière. Leurs fans
multiplient leurs visites à Paris-Est, avec l’indispensable appareil photo!
▶▶▶ sont radiés en 1983 (le 70002 ayant créer 3 AR supplémentaires sur Paris/
été amorti dès 1973), leurs missions Culmont-Chalindrey, avec un gain de
en tête des trains d’eaux minérales temps d’une douzaine de minutes. Ils
étant reprises par des UM de 66000/400, entraînent la fin de la tranche Vittel,
68000/500 ou des CC 72000. En 1984, dernière émanation du train des eaux
l’Arbalète retrouve une voiture-res- disparu en 1971, qui était raccordée à
taurant Vru, d’abord en livrée rouge unexpressParis/Chalindrey.Entre2002
puis Corail, qui sera remplacée par et 2004, 30 locomotives CC 72000 sont
une Gril-Express à l’été 1993. modernisées avec un moteur Pielstick
La vocation internationale de l’Arl- moinspolluant,devenantdesCC72100.
berg-Express se réduit progressive- Elles n’assurent plus que la traction
ment : il est limité à Innsbruck en de trains de voyageurs, y compris des
1983, puis à Coire en 1991, devenant TER Dijon/Reims. Les autres CC 72000,
l’anonyme 469/468. tout comme les A1A A1A 68000/500,
À l’été 1995, l’Arbalète reçoit des voi- terminent leur carrière en 2004-2005,
tures helvétiques avec 1 Ds (fourgon) remplacées sur les trains de fret par En septembre 2015, la 72130
en livrée verte, 5 B10tu, 1 Vr en livrée des BB 67400 puis BB 69000/400 re- franchit la Lanterne entre les
orange, 1 A10tu, 2 A9u. Mais dès le ser- motorisées à partir de 2007. communes d'Amoncourt et de
vice d’hiver 1997/98, il est limité à Bâle, La mise en service de la LGV-Est en Conflandey avec un Paris/Belfort.
tout comme l’autre train à supplément juin 2007 a de fortes répercussions
Le Corbusier, puisque les dessertes de sur la ligne 4, puisque la desserte de
Zurich s’effectuent désormais en TGV Bâle et Zurich s’effectue désormais via Une nouvelle ère avec
via Dijon et Berne. Cela entraîne le Strasbourg avec des gains de temps les automoteurs bimode
retour à une composition avec voitures importants. Il ne reste plus que 4 AR Entre mars et août 2017, les Coradia
Corail Plus fraîchement rénovées (B6D- Mulhouse, 1 AR Belfort et 1 AR Vesoul, Liner B 85000 sont progressivement
du,4B10tu,B5rtux,A10rtu,A10tu,A9u le train de nuit Paris/Coire disparais- introduits sur la ligne 4 pour rem-
VSE), la traction restant maintenue en sant et les 3 AR Paris/Chalindrey étant placer la totalité des rames tractées.
UM 67400. Il y a désormais huit fré- désormais l’apanage des huit premiers Le 28 août 2017, la CC 72186 clôt le
quences quotidiennes de jour (5 pour AGC Bibi B 82500. L’ouverture de la service régulier de la série à l’issue
Bâle, 3 pour Mulhouse), le meilleur LGV Rhin-Rhône en décembre 2011 d’une carrière de près de 50 ans sur
temps de parcours s’établissant à 3h42 ramène le temps de parcours Paris/ la ligne 4. Trois des neuf locomotives
sur les Paris/Belfort sans arrêt. Belfort à 2h20 environ, contre plus de restantes sont maintenues en réserve
4 heures par la ligne classique. Belfort en cas de défaillance des nouveaux
Le retour des automoteurs devient le terminus des 4 AR mainte- venus, les autres étant amorties. À
diesel nus. En parallèle, le périodique VSOE noter que la CC 72130, prévue pour
En septembre 2002, quatre X 72500 Paris/Venise abandonne l’itinéraire rejoindre la Cité du Train à Mulhouse,
tricaisses financés par la région Cham- de la ligne 4 à l’issue de la saison 2011 a dépassé de peu le cap des 9 millions
pagne-Ardenne sont introduits pour au profit d’un passage par Strasbourg. de km parcourus ! ◼
EN SEPTEMBRE 2002, QUATRE X 72500 TRICAISSES FINANCÉS

PAR LA RÉGION CHAMPAGNE-ARDENNE ARRIVENT
28 - ferrovissime
© BAPTISTE WEYLAND
© FRANÇOIS DURIVAULT
Basées au dépôt de Chalindrey, les CC 72000 viennent en escale à Paris-La Villette. Plus tard, elles seront envoyées au chantier de l’Ourcq
pour limiter les conséquences de la pollution de leur échappement.
ferrovissime - 29
Les portraits du rail
PORTRAIT DU RAIL
LES FOURGONS-CHA
COLLECTION ROGER THÉVENIN
© JACQUES-H. RENAUD /
les fourgons chaudières sont intimement

liés à l’histoire de la ligne 4 de l’Est. Ici, un
C 881 à 999 derrière la BB 66176 en tête
d’un express au milieu des années 1960.
30 - ferrovissime
AUDIERES SNCF
Texte : Frédéric Didelot
ferrovissime - 31
© DIEUDONNÉ-MICHEL COSTES
Le 6 février 1974, les CC 72000 de la ligne 4 de l’Est sont encore accompagnées d’un fourgon-chaudière, l’hiver. Un an avant l’apparition
des voitures Corail, les meilleurs trains, comme le 1045 que l’on voit ici à Luzy-sur-Marne, sont composés de voitures UIC et DEV inox.
PARADOXE : LES FOURGONS-CHAUDIÈRES SONT NÉS de l’incapacité
A
des premières locomotives électriques à chauffer les anciennes voitures!
ux débuts du chemin de fer, les 1920 : les locomotives électriques ne peuvent
voitures voyageurs sont chauf- pas alimenter les voitures équipées du chauf-
fées avec des bouillottes ou des fage vapeur ! Elles peuvent bien sûr chauffer
chaufferettes, bien vite rempla- électriquement des voitures voyageurs, mais
cées par des poêles fixes. Puis à condition que celles-ci soient spécialement
on fait appel à une partie de la équipées. Pour faciliter l’exploitation, il est
vapeur produite par la locomo- jugé préférable de construire ou transformer
tive, en utilisant une conduite des fourgons dotés d’une chaudière spécifique-
spécifique transportant cette ment chargée d’assurer le chauffage des trains
vapeur d’une voiture à une autre. composés de voitures anciennes, les voitures
Nouvelle donne lors des premières électri- nouvelles recevant le chauffage électrique et
fications de grandes lignes dans les années le chauffage vapeur. ◼
LES LOCOMOTIVES ÉLECTRIQUES NE PEUVENT PAS ALIMENTER

LES VOITURES ÉQUIPÉES DU CHAUFFAGE VAPEUR !
32 - ferrovissime
© GUY RANNOU / COLL. YVES BRONCARD
50 ans de carrière pour de 1931. Devenus excédentaires, il
les C 700 à 709 Midi

n’en reste plus que neuf en service
lors de la création de la SNCF qui
les immatricule SHf 401 à 409 (4 =
L
région Sud-Ouest).
↑
Équipés d’une e Midi est le premier réseau à avoir be- L’un d’eux roule avec
chaudière de grue, soin de recourir à des fourgons-chaudières la Baleine à turbine 040 GA 1!
les fourgons du pour assurer le chauffage des voitures. Dix Trois sont rapidement transférés en banlieue
Midi ont roulé fourgons à bagages à deux essieux avec parisienne pour assurer le chauffage des trains em-
au Sud-Ouest, à compartiment douanable de type DDr 4001 à pruntant la section Paris-Invalides/Versailles-Chan-
l’Ouest, à l’Est et 4150 (futurs Efp 30001 à 30150 en 1924) sont tiers pour désaturer la gare de Paris-Montparnasse.
au Nord – tel ce
SH 707 affecté à transformés entre 1924 et 1927. Ils reçoivent Tractés par des BB 800 circulant sous 750 V par
Beauvais. alors une chaudière verticale de type Field 3ème rail, ils sont renumérotés SHf 371, 372, et
fonctionnant au coke, qui produit moins d’es- 373 (3 = région Ouest) et sont affectés au dépôt
carbilles que le charbon. Leur masse passe de de Sotteville. Ils bénéficient d’une modernisation
12,6 à 20,5 t. Vingt autres fourgons de la même au milieu des années 1950, avant que le 373 soit
série sont également modifiés, cette fois pour transféré en 1960 à La Rochelle où il reçoit une
chaudière Vapor-Clarkson pour circuler avec la
040 GA 1 à pistons libres.
IL N’EN RESTE PLUS QUE Quelques exemplaires sont temporairement
mutés sur les régions Est (SHf 177) et Nord (SHf
NEUF EN SERVICE LORS DE LA 281) pour assurer des renforts.
En 1964, ces neuf fourgons-chaudières sont
CRÉATION DE LA SNCF renumérotés C 701 à 709. Six (701, 702, 704
à 707) sont à l’effectif de la région Nord où
ils accompagnent de courtes rames tractées
assurer le chauffage des trains circulant entre par des BB 16500 ou 63000 autour de Lille et
Bordeaux et Hendaye, mise sous tension en Valenciennes. Les trois autres (703, 708, 709,
juin 1927. Tous forment la série Efps 271 à ex-SHf 373, 371 et 372) demeurent à Sotteville,
300. Ce parc n’évolue plus, car le Midi achète là aussi pour chauffer des rames omnibus pures
des automotrices pour les services omnibus et vapeur remorquées par des BB 63000 ou 66000.
des voitures neuves de type OCEM FL à partir Tous sont radiés au plus tard en 1972. ◼
ferrovissime - 33
Le C 714 en 1985,
avant restauration,
en vue de sa
présentation au
Musée du Chemin de
Fer de Mulhouse.
Muté à l’Ouest
à Montrouge, le
C 714 y est radié
et garé avant sa
restauration pour
le Musée. Il est
vu côté cabine du
chauffeur.
© DR / COLL. AURÉLIEN PRÉVOT
Le PLM, réseau précurseur
© GÉRARD DAUVET
avec les C 710 à 728 À compter de 1937, ils servent
à accompagner les deux proto-
C
types diesel PLM 262 AD 1 et 262
BD 1 destinés à la ligne Paris/
ontre toute attente, le PLM est le véritable Menton, qui eux aussi sont dépourvus de tout
réseau précurseur des fourgons-chau- système de chauffage. Après-guerre, ils restent
dières. Au cours de la première guerre attachés à ces prototypes sur Paris/Lyon jusqu’en
mondiale, pour améliorer les performances 1950, puis sur Avignon/Nice jusqu’en 1955.
des convois escaladant les rampes de la Mau- Les deux séries de fourgons-chaudières d’ori-
rienne, des fourgons-chaudières sont attelés en gine PLM sont renumérotées en 1948 dans la
queue des rames pour éviter de prélever de la tranche SHwf 999401 à 422, sans tenir compte
puissance sur la locomotive en tête du convoi de leurs caractéristiques différentes et sans ordre
(4-A, 4-B et 140 B). Construits par les ateliers numérique particulier. Ils trouvent de nouvelles
d’Arles en 1916 en réutilisant des chaudières fonctions avec la mise sous tension de Paris/
de 030 tender réformées, ils sont immatriculés Dijon en 1949 où ils sont alors remorqués par des
PLM 1 à 5, puis SHwf 999401 à 405 par la SNCF. BB 8100, puis tout au long des années 1950 par
Cette formule originale n’est pas poursuivie des CC 7100 et 2D2 9100 avec des trains compo-
puisque, dès 1918, le PLM affecte une trentaine sés de voitures non adaptées pour le chauffage
de Mikado neuves (série 1013 à 1129, futures électrique. Le même phénomène se reproduit à
141 B 1 à 117 : voir Ferrovissime 90), bien plus partir de 1952 sur l’étoile de Savoie pour assurer
puissantes que leurs devancières, à Chambéry cette fois le chauffage des trains remorqués par
et à Saint-Jean-de-Maurienne. les prototypes électriques 20 kV puis 25 kV.
Pour accompagner les Dinosaures Puis les fers à repasser

de la Maurienne de l’artère Nord-Est
Une seconde série de 17 fourgons-chaudières Pour les besoins liés à l’électrification de
apparaît entre 1928 et 1935, pour accompagner Valenciennes/Thionville, plusieurs exemplaires
l’électrification de la ligne de la Maurienne en sont mutés sur l’Est à partir de
1500 V par 3ème rail latéral. Les locomotives 1955 pour renforcer le parc des
électriques commandées pour cette ligne ne
sont pas équipées de chaudière à vapeur et il
fourgons-chaudières à bogies d’ori-
gine DR sur des trains Calais/Bâle. ▶ INVENTAIRE EN 1961
n’est pas jugé utile de modifier le système de
chauffage des voitures existantes, ce d’autant
Leur vitesse limitée à 120 km/h
reste compatible avec celle des
RÉGION SUD-EST ◀
• 1 fourgon type 1916 (SHf 591)
que les trains à remorquer sont aussi composés BB 13000 et des voitures d’origine
• 15 fourgons type 1928/35 (SHf
de voitures italiennes. Immatriculés SHwwf 101 Nord, suisse ou italienne utilisées
572 à 581, 583 à 587)
à 117, ils sont plus longs et plus lourds (47 t) que sur les trains empruntant l’axe Ca-
- il est précisé que le 580 a été
leurs prédécesseurs, ce qui oblige à recourir à lais/Bâle. Les autres sont employés
un châssis reposant sur trois essieux. sur les trains de renfort saisonnier
modifié pour la chauffe au fuel.
34 - ferrovissime
ILS SERVENT À ACCOMPAGNER LES DEUX PROTOTYPES DIESEL
PLM 262 AD 1 ET 262 BD 1 DESTINÉS À LA LIGNE PARIS/MENTON
En 1964, le C 714
est affecté au Nord,
dépôt de Valenciennes.
Au premier plan,
on aperçoit, par
l’échancrure, la porte
de boîte à fumée
de la chaudière de
Bourbonnais !
transitant par Vallorbe ou Pontarlier et encore et un au Nord à Valenciennes (723). Neuf sont
équipés de voitures à chauffage vapeur. Ils re- encore en service en 1968 sur le Sud-Est – 710,
çoivent des câblots 1500 V, pour le cas où les 712, 713, 715, 717, 718 (fuel), 721, 724, outre
trains sont composés de voitures à chauffage le 725 de 1916 – ainsi que deux sur l’Est (714,
électrique et vapeur. 726). Le 714, après un passage à Valenciennes
Vers 1960, ils accompagnent la diésélisation (Nord) termine à Montrouge (Ouest). Tous sont
des lignes secondaires avec des BB 63000 et 66000. progressivement radiés jusqu’en 1972, le 714
Devenus C 709 à 728 lors de la renumérotation figurant dans la collection de la Cité du train
de 1964, deux sont mutés à l’Est (714 et 720) de Mulhouse après remise en état d’origine. ◼
ferrovissime - 35

C 729 à C 734 : des fourgons d’origine DR
À la Libération, six fourgons-chaudières d’ori-

gine DR demeurent sur le sol français et sont
mis à disposition de la SNCF par le service
des Domaines, en étant classés comme
hors-inventaire. Ils sont issus d’une série mise en
service à partir de 1931 lors de l’électrification de
la ligne Stuttgart/Munich. Comme en France, le
qui équipent la plupart des trains internationaux.
Immatriculés par la région Est SHmyf 178 à 182
(1 = région Est) pour au moins cinq d’entre eux, ils
sont utilisés essentiellement sur Lille/Thionville
puis jusqu’en Alsace, le temps que le parc remor-
qué soit modifié, ce qui ne sera achevé qu’en 1959.
↑
Le fourgon C 730
en attente dans
son dépôt de
Fives (Nord).
chauffage des voitures voyageurs, y compris sur Un temps sur le Bourbonnais,

les rapides, continue à être assuré par la vapeur, puis mutation au Nord
système dont sont dépourvues les locomotives Devenus sans emploi, ils sont garés en 1960,
électriques. Ces fourgons disposent d’un couloir puis mutés en 1961 sur la région Sud-Est où ils
latéral, leur permettant d’être insérés au milieu bénéficient d’une révision approfondie avec mise
d’un train, ce qui permet de mieux diffuser la à niveau de certains équipements. Devenus SHmyf
chaleur dans l’ensemble du convoi. 556 à 560 (5 = région Sud-Est), ils accompagnent
l’arrivée des BB 66000 et 67000, locomotives non
Avec les BB 13000 de l’artère Nord-Est chauffantes, sur la ligne du Bourbonnais entre
180 véhicules supplémentaires sont construits Moret, Nevers et Clermont-Ferrand.
entre 1941 et 1943 pour les besoins des transports Réimmatriculés C 729 à 734 en 1964, leur
de troupes et des trains hôpitaux, de façon à écono- châssis et leur toiture passent du noir au vert,
miser le recours à des locomotives à vapeur en cas comme le reste de la caisse. Rejoignant la région
de stationnements prolongés. Les 7 t de charbon Nord l’année suivante, ils sont désormais basés à
et les 15 m3 d’eau embarqués leur confèrent une Fives pour y être associés à des rames assurant des
autonomie d’un peu plus de 4 heures. omnibus régionaux, mais dont les voitures sont
En France, ils accompagnent d'abord des trains encore dépourvues du chauffage électrique (TY
de permissionnaires pour les troupes stationnées Nord, 3 pattes PLM, Romilly, voitures à 2 essieux
En 1965, le C 731
en Allemagne. À partir de 1955, ils sont utilisés modernisées Sud-Ouest) et remorqués par des
manœuvre à
aux côtés d’exemplaires d’origine PLM avec des BB 63000, 66000, mais aussi 12000 et 16500. Les l’annexe-traction
BB 13000 sur l’artère Nord-Est en cours d’électrifica- C 730 à 732 sont radiés en décembre 1967, suivi de Moret, attelé à
tion, pour assurer le chauffage à vapeur des voitures par les C 729, 733 et 734 en décembre 1968. ◼ une BB 63000.
36 - ferrovissime
Le C 734 diffère du 730 par quelques détails. Il est ici en service au Nord.
À PARTIR DE 1955, ILS SONT UTILISÉS AUX CÔTÉS

D’EXEMPLAIRES D’ORIGINE PLM AVEC DES BB 13000 SUR
L’ARTÈRE NORD-EST EN COURS D’ÉLECTRIFICATION
ferrovissime - 37
© JEAN-DIDIER HÉRAIL
Le 22 mars 1974, le C 741 assure l’Express 13763 Paris-Montparnasse/Le Croisic. Assuré avec
une rame de voitures métallisées Etat pures vapeur, le fourgon fonctionne depuis Paris puisque
la locomotive électrique ne peut chauffer ce type de rame. Il est ici derrière une BB 67000.
Années 1970
Repeints en bleu diesel, les C 741
à 744 sont engagés sur Le Mans/
Nantes pour y chauffer les trains
© JEAN-PAUL DEMOY
supplémentaires et saisonniers. Ici,

le C 741 au Mans en mars 1979.
↑
Vers 1970, le C 739
est affecté au dépôt C 735 à 744 : de gros fourgons
à bogies d’origine Midi
de Paris-Sud-Ouest.
et remplacées par des
Il porte la livrée vert
celtique, entourage tôles avec fenêtres rec-
E
des hublots non peint. tangulaires. Les quatre
Contre le fanal arrière portes d’extrémité sont
droit, le câblot de n 1928-29, la Compagnie du Midi achète maintenues, tout comme l’intercirculation par
chauffage électrique 50 fourgons OCEM RA avec intercirculation rambardes qui est réservée au service suite à la
permettant de relier par soufflets (DPyi 25001 à 50, futurs DPmyi suppression des soufflets et du couloir latéral.
la locomotive à
d’éventuelles voitures 49151 à 49199). Dès 1930, le DPyi 25042 est Modifiés aux ateliers d’Epernay, ils sont équi-
munies du chauffage transformé pour recevoir une chaudière RLB&W. pés de deux chaudières de 800 kg/h, permettant
électrique. Pour Devenu DSyi 301, il est renuméroté DPmyi 25450 donc de produire 1 600 kg/h de vapeur pour as-
les autres, le demi- en 1934 puis semble-t-il DPmyi 49199 par la SNCF. surer le chauffage de 15 à 20 voitures avec une
accouplement de D’une longueur de 16,890 m pour un em- autonomie de 10 heures.
chauffage vapeur est pattement de 10 m, avec une masse à vide de
le gros tuyau situé en-
dessous.
45,6 t et en charge de 51,4 t, il sert de base pour C 735 à 740: équipés pour chauffer
la transformation en 1957-58 par la région de longues rames
Sud-Ouest de six autres fourgons-chaudières. Initialement immatriculés SHmyfp 451 à 456
Les deux larges portes latérales sont démontées puis C 735 à 740, ils reçoivent deux chaudières
38 - ferrovissime
© GÉRARD DAUVET
Brola de type 700S à tubes de fumée, construites pour une utilisation combinée avec la seconde
par la Société Française Générale Thermique. sous-série.
Les faces latérales comportent deux hublots
au centre encadrés par 2+2 fenêtres rectangu- C741 à 744: conçus pour
laires. Equipés de bogies Y20J, ils sont basés à les trains de pèlerins
Bordeaux-Saint-Jean et autorisés à 140 km/h, Pour le même besoin des trains de pèlerins
tout comme les 2D2 5500, puis les 2D2 5400 constitués de voitures italiennes et transitant
et BB 8500 utilisées sur l’axe Paris/Bordeaux/ par Vintimille ou Modane, quatre autres four-
Irun et Lourdes. Ils sont également engagés gons sont transformés par la Région Sud-Est
sur les trains de pèlerins italiens transitant sur le même modèle, mais cette fois en les
par Vintimille, mais aussi sur le rapide BR/ équipant de chaudières Vapor-Clarkson à
RB Bordeaux/Milan via Toulouse et Nice sur serpentin du type DK-4616 développant la
la première partie non électrifiée. même puissance.
Les C 735 à 740 sont également utiles sur des Ils se distinguent de leurs homologues du Sud-
trains supplémentaires de pointe saisonnière Ouest par une alternance différente des ouver-
composés de voitures d’autres réseaux non tures latérales, avec deux groupes hublot-fenêtre
équipées du chauffage électrique. Pendant la rectangulaire-hublot. Immatriculés initialement
saison froide, ils renforcent temporairement SHmyfp 552 à 555 (5=Sud-Est) puis C 741 à 744,
le parc de la région Nord en étant basés à Fives. ils sont régulièrement associés à des CC 7100
Ils rejoignent Nantes au début des années 1970 et 2D2 9100 jusqu’à Paris, mais aussi sur la ▶▶▶
ferrovissime - 39
© GÉRARD DAUVET
En octobre 1976, le C 738 est en attente à Paris-Masséna. Il porte la livrée vert celtique entourage des hublots vert
bleuté clair qu’il conservera jusqu’à sa réforme définitive.
UTILISÉS SUR L’AXE PARIS/BORDEAUX/IRUN ET LOURDES,

ILS SONT ÉGALEMENT ENGAGÉS SUR LES TRAINS DE PÈLERINS
ITALIENS TRANSITANT PAR VINTIMILLE
▶▶▶ transversale sud avec des 2D2 5500, sans
oublier les BB 67000 sur le littoral méditerranéen.
Finalement affectés à Nantes, ils s’avèrent
▶ LES LIVRÉES ◀
bien pratiques pour rouler avec des UM de - C 735 à 740: initialement peints en vert extérieur,
BB 66000, des BB 67000 et CC 72000 en chauf- entourage des baies jaune bouton d’or, ils sont repeints,
fant des compositions pures vapeur formées de dans les années1960, en vert celtique, entourage des
voitures OCEM RA et métallisées Etat assurant baies d’abord non peints puis peints en vert bleuté clair.
les supplémentaires et les pointes de trafics - C 741 à 744: à l’origine, ils portent une livrée vert
saisonniers, auparavant remorqués par des extérieur à toit gris container avec des entourages des
141 P et 241 P jusqu’à leur amortissement. hublots et des fenêtres par une bande jaune bouton d’or
Ils sont aussi attelés à des BB 66000 sur des puis vert bleuté clair, avant d’être repeints au début
express régionaux et des omnibus, voire à des des années 1970 dans les deux tons de bleu diesel clair
BB 63000 avec des voitures modernisées Sud- et foncé bandeaux et entourages des hublots blancs.
Ouest. Ils fréquentent en fin de carrière la ligne
Bordeaux/Toulouse avant son électrification,
aux côtés des BB 67300 et 72000, avant d’être
radiés en 1979. ◼
40 - ferrovissime
© ALAIN MONTAGNON
C 745 à 794, les fourgons-chaudières

unifiés de première génération
↑
Fourgon de la
seconde tranche, le
C 790 est incorporé
dans une rame
banlieue en 1971 à
Paris-Est tractée/
L a décision de diéséliser progressivement
les lignes secondaires avec le recours à des
BB 66000 nécessite de régler la question du
chauffage des voitures, dont une grande par-
tie du parc est encore tributaire de la vapeur. Pour
limiter les coûts, et comme il n’est pas question
d’installer à bord de ces locomotives une chau-
à caisse en bois datant de la fin du XIXe siècle,
dont seul le châssis est conservé. L’intérêt
de cette opération est d’abord comptable :
comme pour les voitures 3 pattes PLM ou
Bruhat, cette reconstruction est inscrite au
budget de fonctionnement et non au budget
d’investissement, qui nécessite d’obtenir un
poussée par une
BB 66000. Livrée dière, la SNCF décide de construire une série de accord ministériel.
bleu clair diesel, nouveaux fourgons-chaudières unifiés, disposant La chaudière est une Vapor-Clarkson comme
bandeaux blanc. de perfectionnements importants : fonctionne- sur les C 741 à 744 : elle consomme environ
ment automatique de la chaudière, alimentation 80 l de carburant et 850 l d’eau par heure
en fuel, surveillance du fonctionnement depuis et produit 800 kg/h de vapeur. Elle est ali-
la cabine de conduite de l’engin moteur par le mentée par un groupe électrogène Agrom,
conducteur (et non plus par un personnel à bord), fabriqué par Alsthom, grâce à un moteur
réglage automatique de la puissance de freinage diesel à 2 cylindres à refroidissement par air.
en fonction de la charge… Une autonomie en Le démarrage, rustique, s’effectue par une
eau de 8 heures et en carburant de 30 heures est manivelle latérale, afin d’éviter l’installation
recherchée, ainsi qu’une puissance suffisante d’un circuit électrique spécifique pour cette
pour alimenter une dizaine de voitures, avec fonctionnalité. L’alimentation en eau se fait
une vitesse maximale de 120 km/h, identique par des trappes latérales, depuis les grues hy-
à celle du matériel à accompagner. drauliques au bord des voies. Un servomoteur
permet d’optimiser les quantités de fluides à
D’abord, deux prototypes injecter au brûleur. L’éclairage intérieur est
Deux prototypes sont construits en 1958 assuré par quatre hublots latéraux, dont deux
aux Ateliers voitures et wagons de Levallois sont mobiles pour augmenter l’aération si
sur la base d’anciens fourgons à bagages Ouest besoin, ainsi que par batteries. ▶▶▶
ferrovissime - 41
Un fourgon de 800 kg/h
en juillet 1971 stationne
à Bordeaux. C’est le
▶ LES LIVRÉES DES C 745 À 794 ◀ C 745, un fourgon
de la première
Les deux prototypes sont peints en vert extérieur, tranche équipée de
entourage des hublots et bandeaux jaune bouton l’intercirculation (dédiée
d’or. La série reçoit la livrée bleu roi entourage aux 66001 à 040),
abandonnée sur la
des hublots et bandeaux jaune bouton d’or
seconde tranche.
(les deux teintes employées sur les premières
040 DG – futures 66000) ou blanc cassé. Dans
les années 1960, la décoration évolue en bleu clair
diesel, toiture gris ardoise, entourage des hublots
et bandeaux jaune jonquille ou blanc cassé.
Dédiés aux BB 66000 et 1962. Les 20 premiers sont dispatchés sur

Pour faciliter l’entretien, les essieux sont trois régions et reçoivent une immatriculation
équipés de boîtes à rouleaux tandis que la toiture régionale SHmf (sans le « p » car dépourvus de
comporte deux parties mobiles permettant le l’intercirculation par passerelle). Les SHmf
remplacement éventuel du groupe électrogène 187 à 199 sont affectés sur l’Est à la gérance
et/ou de la chaudière. Un compartiment de voyageurs de l’Ourcq pour accompagner des
service, bénéficiant d’une isolation phonique UM de 040 DG (futures 66000) sur les express
renforcée, est prévu pour un agent d’accompa- de la ligne Paris/Mulhouse, les SHmf 291 à 293
© CLAUDE LAPIERRE
gnement lorsque la locomotive ne peut pas le servent sur le Nord avec des BB 16500 et 63000
télécommander (BB 63000/500 par exemple) via dans la région lilloise, les SHmf 661 à 664 sont
des câblots à prises Kheops à 35 conducteurs, destinés à la région Méditerranée pour une
identiques à ceux nécessaires pour la commande utilisation avec les BB 66901 et 2 sur les trains
en UM des BB 66000. La cabine de conduite de nuit Valence/Briançon. Ils sont rapidement
comporte un manomètre indiquant la quantité réimmatriculés dans la série nationale SHmf
de vapeur fournie, un voyant rouge informant 755 à 774, tandis que le second lot est direc-
© ALAIN MONTAGNON
sur le fonctionnement (3 positions : éteint en tement numéroté SHmf 775 à 794.
service normal, fixe ou clignotant
en cas de défaillance ou incendie)
et un bouton-poussoir pour arrê-
ter le fonctionnement. Différents
DIFFÉRENTS DÉTECTEURS
détecteurs permettent l’arrêt au-
tomatique en cas de dysfonction- PERMETTENT L’ARRÊT AUTOMATIQUE
nement. Immatriculés SHmfp 411
et 412 (4 = région Sud-Ouest), ces EN CAS DE DYSFONCTIONNEMENT.
deux prototypes deviennent dès
1960 les SHmfp 745 et 746 puis les
C 745 et 746 en 1964, le premier étant ensuite Fin de carrière en banlieue
muté au Sud-Est. Ils abandonnent leur service En 1968, une grande partie de la série est
commercial dès 1971. visible en région parisienne, que ce soit sur les
lignes de banlieue Est (22) ou Nord (9). Ils sont
Puis une longue série composée remorqués par des BB 66000 et accouplés à des
de deux tranches voitures métalliques Est ou Talbot.
Ils sont suivis par huit fourgons-chaudières 13 sont à l’effectif de la région Méditerranée,
de série, construits par les usines Carel & pour une utilisation sur la ligne des Cévennes
Fouché entre 1958 et 1960, qui sont destinés mais aussi Nice/Breil. Quatre exemplaires sont
aux régions Sud-Ouest (SHmfp 413 à 415) et affectés à la région Ouest à Sotteville aux côtés
Sud-Est (SHmfp 565 à 569), qui seront réimma- des trois fourgons-chaudières d’origine Midi. Un fourgon de
triculés SHmfp 747 à 754 en 1960, puis C 747 En 1976, leur service est exclusivement tourné 800 kg/h en octobre
à 754 en 1964. Pour les tranches suivantes, vers les banlieues Est (17) et Nord (13), toujours 1971 à Paris-Nord
entre une BB 66000
l’intercirculation n’est pas reconduite, car aux côtés des BB 66000 assurant des services
et une rame Talbot.
seules les BB 66001 à 40 ont reçu cet équi- réversibles, sur les lignes non électrifiées. Leur Livrée bleu roi et
pement. 40 autres fourgons-chaudières sont carrière prend fin en 1987, lorsque les voitures bandeaux jaune
produits par les ateliers de Sotteville entre 1960 qu’ils accompagnaient sont radiées. ◼ jonquille.
42 - ferrovissime
ferrovissime - 43
© GÉRARD DAUVET
Le C 963, les deux tons de bleu diesel clair et foncé sont bien visibles ici.
C 881 à 999, la grande série des fourgons-

chaudières unifiés de deuxième génération
M
algré leurs qualités, les fourgons-chaudières Ils peuvent chauffer 15 voitures
unifiés C 745 à 794 de 800 kg/h se révèlent Cette fois, il s’agit d’un matériel entièrement
incapables de produire suffisamment de neuf, ne reprenant aucun élément existant.
vapeur pour les compositions dépassant La caisse métallique est entièrement soudée
une dizaine de voitures, tout comme les chaudières et rivetée, elle se distingue de la première
embarquées dans les A1A A1A 68000/500. Une génération par la présence de 6 hublots au
seconde génération est donc mise en chantier lieu de 4. Les essieux comportent des boîtes
dès 1960 avec un prototype C 999, en reprenant à rouleaux Timken, permettant de rouler à
la conception initiale mais en apportant des mo- 140 km/h. La chaudière Vapor-Clarkson est de
difications substantielles, de façon à pouvoir les même conception, mais elle produit 1 300 kg/h
rendre compatibles avec les locomotives diesel de de vapeur, ce qui permet de chauffer 15 voi-
ligne plus puissantes que les BB 66000 (BB 67000 tures. En contrepartie, l’autonomie est moins
et 69000, CC 70000 et 72000). importante (carburant 22 heures, eau 6 heures).
44 - ferrovissime
© GÉRARD DAUVET
En mars 1978,
le C 921 est en
attente au dépôt
de Sotteville.
Vu en 1981 à Villeneuve,
le C 963 est un fourgon
© GÉRARD DAUVET
affecté aux trains non

réversibles. Donc, pas de
prises de câblots à ses
extrémités.
Un caisson comportant un réservoir de 4 m 2 qui sont utilisés essentiellement sur la ligne

d’eau et un autre de 1,25 m3 de fuel est situé Paris/Mulhouse avec des BB 66000 en UM et
en partie basse de chaque face latérale. Un A1A A1A 68500, puis BB 69000, CC 70000 et
doseur de mélange TIA pour prévenir l’en- 72000, ce qui permet de cantonner les unifiés
tartrage de la chaudière est également présent. 800 kg/h en Alsace et en banlieue parisienne.
Le groupe électrogène Agrom Dieselair de 37 sont à l’effectif de la région Sud-Est, qui
12,5 kW à 1500 t/mn demeure très bruyant les emploie sur la ligne du Bourbonnais, les
et fournit du courant continu 72 V. Son lan- lignes du Jura et du Morvan. La région Ouest
cement est désormais en possède 18, pour une utilisation sur les
électrique grâce à une lignes Paris/Dreux/Granville, les transversales
▶ ENGAGÉS SURLETRAINBLINDÉ ◀ génératrice alimentée
par des accumulateurs.
Tours/Le Mans/Caen et Caen/Rennes. La région
Méditerranée en utilise 14, sur la ligne des
Dans les années1970, six fourgons 1300
kg/h (C 895, 905, 910, 914, 958, 962) L’appareillage élec- Cévennes, Marseille et Valence/Briançon ainsi
trique de commande que Avignon/Miramas/Marseille via Cavaillon
sont utilisés pour le « train blindé » mis en
est simplifié et regrou- et la ligne de la Côte Bleue. 12 sont en service
marche en cas de fortes chutes de neige
pé dans une seule ar- sur la région Nord, essentiellement pour la
sur la transversale lozérienne. Le train est
moire électrique. ligne Amiens/Calais qui n’est pas équipée pour
composé de deux voitures Bruhat B10t
À l’issue des livrai- le retour du courant. Enfin, 6 sont affectés à
encadrées par deux BB 66000 équipées sons, la région Est dis- la région Sud-Ouest pour la desserte de l’ouest
de grands éperons chasse-neige. pose de 56 exemplaires du Massif Central. ▶▶▶
ferrovissime - 45
© GÉRARD DAUVET
Le C 901 nous dévoile son dossier d’extrémité équipé de prises de câblots indispensables pour la réversibilité.
Une longue carrière sur toutes régions

En 1976, le parc est réparti entre les régions
ELLE SE DISTINGUE DE LA PREMIÈRE
Sud-Est (46), Nord (43), Ouest (14) et Est (7), les
autres ayant déjà basculé au parc de service. Leur
GÉNÉRATION PAR LA PRÉSENCE DE
utilisation se répartit entre d’une part un service
en banlieue parisienne, en particulier avec des
6 HUBLOTS AU LIEU DE 4
rames de voitures Talbot vers Beauvais, Dreux,
Ermont, Plaisir, Pontoise, mais aussi Est vers
Provins, et d’autre part un service plus orienté
grandes lignes sur des axes en cours de mo-
dernisation tant au niveau des installations
fixes que du matériel remorqué, en particulier
sur le Bourbonnais et ses antennes ainsi que
sur des lignes montagneuses. En 1983, il n’en
reste qu’une poignée, essentiellement sur Paris/
Beauvais et Paris/Tours via Vendôme en fin de
semaine avec des voitures Romilly. Leur car-
© GÉRARD DAUVET
rière s’achève en 1987 en banlieue parisienne.

Un exemplaire reste toutefois attaché au train
Forum, alors composé de voitures ex-CIWL. Re-
décoré dans la livrée des trains-exposition Fo-
rum de l’époque - gris argent, zone des hublots Le fourgon redécoré pour le train Forum va poursuivre sa carrière avec
beige, pavillon, dossiers et portes d’accès tabac, l’immatriculation 60 87 99 30 120-5 Sx.
ce fourgon chaudière adopte la numérotation
UIC 60 87 99 30 120-5 Sx.
Quatre exemplaires ont été sauvegardés par
des associations. D’autres sont passés au parc
▶ QUATRE UNITÉS SAUVEGARDÉES ◀
de service pour jouer le rôle de cuve de tarage Quatre exemplaires ont été sauvegardés par des associations pour préchauffer
pour des moteurs diesel ou pour faciliter le le fuel de leurs locomotives préservées, à savoir C 890 pour la 141 R 1199,
dégivrage d’appareils de voie (C 886). ◼ C 901 avec la 141 R 1298, C 958 pour la 141 R 1126, C 996 pour la 141 R 840.
46 - ferrovissime
▶ NUMÉROTATION ET CARACTÉRISTIQUES DES FOURGONS-CHAUDIÈRES ◀
Lors de sa création, la SNCF décide - S: voiture spéciale une nouvelle numérotation unifiée
d’unifier le marquage de ses matériels. - H: chaudière de chauffage pour l’ensemble de ses membres, qui
La numérotation des voitures voyageurs - m: véhicule métallique (en cas d’absence est progressivement apposée sur les
demeure régionale, composée d’un de cette lettre, la caisse est en bois) matériels. Toujours pour les fourgons-
code comportant des lettres (telles que - f: équipé du frein à vis chaudières, les lettres SH sont remplacées
définies en 1924 sous l’égide de l’OCEM) - p: intercirculation par passerelle par la lettre C, tandis que certains indices
suivies d’un certain nombre de chiffres - y: à bogies obsolètes disparaissent (f, m, y) et d’autres
dont le premier permet d’identifier la - w: frein Westinghouse apparaissent (a : à essieux, i : absence
région d’affectation. Pour les fourgons- - ww: frein modérable d’intercirculation) avant de disparaître
chaudières, les lettres utiles sont: À partir de 1964, l’UIC met en place à leur tour au milieu des années 1970.
▶ CARACTÉRISTIQUES DES FOURGONS-CHAUDIÈRES SNCF ◀

C 700 à 709 C 710 à 728 C 729 à 734 C 735 à 740 C 741 à 744 C 745 à 794 C 881 à 999
Production 600 / 2x 800 = 2x 800 =
1000 kg/h 1800 kg/h 1300 kg/h 1600 kg/h 800 kg/h 1300 kg/h
vapeur 1000 kg/h 1600 kg/h
Date de 1924-27 1916 1928-35 1943 1957-58 1957-58 1958-62 1960-65
construction
Radiation 1972 1972 1972 1968 1979 1979 1987 1987
Midi fourgons DDr DPmyi OCEM DPmyi OCEM Fourgons
Origine PLM PLM DR Neufs
à vigie centrale RA PO RA PO Ouest
2 essieux 3 essieux 3 essieux Bogies Görlitz Bogies Y20J Bogies Y20J 2 essieux 2 essieux
Hublots 0 0 0 0 2 4 4 6
Fenêtres 2 1 1 4 4 2 0 0
030 TA 030 TA 2 Vapor- Vapor- Vapor-
Chaudière Field verticale DR 2 Brola
ou TB PLM ou TB PLM Clarkson Clarkson Clarkson
Chauffe Coke Charbon Charbon Charbon Fuel Fuel Fuel Fuel
Combustible 2,95 m3 3,4 t 3 m3 3,6 m3 2,5 m3 2,5 m3
Eau 3,2 m3 8 m3 16 m3 16 m3 7 m3 8 m3
Non, sauf
Intercirculation Non Non Non Oui couloir Oui service Oui service Non
745 à 754
Longueur 10,760 m 10,66 m 11,074 m 17,200 m 16,980 m 16,980 m 10,886 m 12,360 m
Largeur 2,610 m – 3,040 m 3,050 m 2,912 m 2,912 m 2,900 m 2,940 m
Hauteur toit 3,800 m – 4,236 m 3,960 m 3,940 m 3,940 m 3,900 m 3,900 m
Hauteur totale 4,170 m – – 4,260 m 4,160 m 4,160 m 4,130 m 4,150 m
Diamètre roues 1,120 m – 1,100 m – 0,900 m 0,900 m 1,000 m 1,000 m
Masse à vide 21,5 t 40 t 47 t 48 t 42 t 30,55 t 22,87 t
Vitesse 120 km/h 120 km/h 120 km/h 140 km/h 140 km/h 140 km/h 120 km/h 140 km/h
▶ LES FOURGONS-CHAUDIÈRES SONT MUNIS DE FEUX DE SIGNALISATION ◀

Les fourgons-chaudières sont équipés indispensable lors des évolutions électrique sur une rame pouvant
de feux de signalisation à chaque entre les dépôts et les gares. être composée de voitures chauffées
extrémité, permettant de donner un Ils disposent aussi d’un câblot de à la vapeur mais aussi d’autres
éclairage blanc en régime «fanal», chauffage UIC pour assurer la continuité disposant du chauffage électrique.
ferrovissime - 47
48 - ferrovissime
Troyes, avril 1973
Un fourgon-chaudière de
1300 kg/h est présent en gare
derrière la CC 72031 pour emmener
un train à destination de Paris-Est.
© DIEUDONNÉ-MICHEL COSTES
ferrovissime - 49
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Cœur de métier
LES PREMIÈRES ARMES D’UN

JEUNE INSPECTEUR EXPLOITATION
Tournée des gares pour le nouvel inspecteur de l’Agence EX de Thouars. Les plus pratiques sont les gares de voie directe type SNCF, permettant des
croisements sur avertissements fermés et disques ouverts, comme celle de Brézé-Saint-Cyr-en-Bourg, proche de l’Agence.
La prise de fonction dans son premier poste

de cadre entraîne de profonds changements,
non négligeable que ce soit vers la
surtout si le nouveau promu est issu du région parisienne ! Par ailleurs, après
la réussite au concours, on ne refuse
concours interne. Michel Boumier raconte… pas un poste, sauf pour des raisons
familiales impérieuses. Il y a quelques
Texte : Michel Boumier - Photos : Jacques-H. Renaud / Coll. R. Thévenin
semaines, enfin, on m’a proposé le
A
poste d’adjoint au chef d’Agence de
Thouars, que j’ai bien entendu accepté
u mois de juin 1970, j’ai la dans quelle direction vais-je devoir immédiatement.
satisfaction, en compagnie partir ? Sauf cas exceptionnels, quit-
de quelques collègues, d’être ter son secteur géographique est Affecté sur le 8e Arrondissement
déclaré reçu au concours en effet une quasi-obligation pour Exploitation de l’Ouest
d’Inspecteur Adjoint de l’Ex- prendre un poste de cadre sur le ter- C’est donc finalement un déplace-
ploitation organisé par la Région Ouest rain, la véritable question étant donc ment géographique assez court: il n’y
et, depuis, je suis dans l’incertitude : « pour où ? ». Avec bien sûr un risque a en effet que 120 km environ par ▶▶▶
ferrovissime - 51
Cœur de métier
▶ LA 232 U 1 EST RESTAURÉE À THOUARS ! ◀

En faisant un petit tour sous l’atelier du dépôt,
je découvre un engin que les ouvriers du
dépôt de Thouars sont chargés de restaurer.
C’est la fameuse 232 U 1, une magnifique
et imposante machine devenue historique,
destinée au futur musée du chemin de fer.
Et c’est aujourd’hui l’une des merveilles de la
collection de la Cité du Train de Mulhouse.
Manœuvre en gare de Thouars, dans

la zone du Poste 3, d’un Elément
Automoteur Diesel du Centre autorails
de Nantes-Orléans. L’habitation de
Michel Boumier est alors située le long
de la route de Saumur, près du grand PN
Impossible de parler de Thouars sans montrer l’un à quatre demi-barrières, en face de la
de ses nombreux trains de cailloux expédiés des maisonnette de ce PN, côté gare.
différentes carrières environnantes.
▶▶▶ la route depuis Nantes, ma le schéma de l’Agence. La gare de coupée, suite à la suppression
résidence actuelle. Thouars se situe au croisement des trains de voyageurs entre
Ferroviairement, en re- des lignes Chartres/Bordeaux Château-du-Loir et Saumur et à
vanche,ladistanceestbeaucoup et Tours/Les Sables d’Olonne. leur remplacement par des cars.
plus grande: physiquement car Cependant, de la grande liai-
il faut passer par Saumur, mais son Paris/Bordeaux du réseau Le fantôme d’une
surtout parce que Thouars ap- de l’Etat via Chartres, Saumur, ancienne grande radiale
partient à l’Arrondissement de Niort et Saintes, il ne reste plus Les gens d’ici évoquent avec
Saintes, le 8ème de la Région que des souvenirs chers aux regret, et déjà un peu de nos-
Ouest, tout en bas de la carte. grands anciens. talgie, les autorails Express 820
Ce sera pour moi une totale Sa grande rivale du PO, élec- et 829 reliant Niort à Chartres,
découverte, car je ne connais trifiée, mieux équipée et desser- qui leur donnaient l’impres-
pas du tout ce département des vant de plus grandes villes, l’a sion d’être encore un peu sur
Deux-Sèvres, pourtant proche reléguée au rang de ligne d’inté- une grande ligne. Quant à la
de mon Anjou natale. rêt régional. Il est loin le temps seconde, on doit d’ailleurs parler
En ce début septembre, je des grands rapides remorqués de la ligne des Sables d’Olonne
rejoins donc mon poste. Mon par des Pacific prenant de l’eau à Tours et non l’inverse – le point
nouveau patron, un ancien élève en marche ! Pire, il y a quelques kilométrique 0 est aux Sables –
comme moi mais âgé d’une qua- mois, au service du 31 mai 1970, elle est également tronquée : là
rantaine d’années, me présente la relation avec Chartres a été aussi les circulations routières
52 - ferrovissime
LA GARE DE THOUARS SE SITUE AU CROISEMENT DES LIGNES est complété par la section Bres-
suire/La Châtaigneraie, exploitée
CHARTRES/BORDEAUX ET TOURS/LES SABLES D’OLONNE sous le régime du trafic restreint,
constituant dans sa majeure par-
tie un tronçon de l’ancienne ligne
ont remplacé, au début de ce départ de la gare de Thouars, ces de La Possonnière à Niort.
service d’été, les autorails entre deuxlignesontuntracéparallèle,
Thouars et Chinon, vers l’Indre- sur 1500 m environ, jusqu’au La vapeur est encore bien
et-Loire. franchissement de la rivière Le présente à Thouars
Au nord de Thouars, la ligne Thouet qu’elles traversent, en Après m’avoir fait visiter les
de Saumur est gérée par l’Arron- s’enchevêtrant, sur un magni- locaux et expliqué l’organisa-
dissement voisin de Nantes. Nous fique viaduc avant de s’écarter tion de l’Agence, le chef me
sommes donc ici aux confins définitivement l’une de l’autre. présente aux dirigeants de la
des deux territoires. Vers le À ces deux artères principales, gare de Thouars dont les bu-
sud, l’Agence s’étend jusqu’à il faut ajouter une partie de la reaux, très proches, donnent
Parthenay, cette gare incluse, sur transversale Nantes/Poitiers, de- sur le quai. Le chef de gare et
la ligne de Niort et jusqu’à Cha- puis la gare de Maulévrier, en son adjoint sont aussi d’anciens
vagnes-les-Redoux-Monsireigne, Maine-et-Loire, aux portes de élèves, ils ont la cinquantaine
notre dernier point d’arrêt, en Cholet, jusqu’à Parthenay. Enfin, et fait toute leur carrière dans
direction de La Roche-sur-Yon. Au ce tableau des lignes de l’Agence les gares. Ce sont des gens ▶▶▶
ferrovissime - 53
Cœur de métier
En 1970, le dépôt de Thouars

est encore un établissement
entièrement dévolu à la
vapeur, fier de ses 141 R
chauffées au charbon.
NOUS PARTONS VOIR LES GARES DE LA LIGNE DE NIORT.

AU PROGRAMME SAINT-VARENT, AVEC L’EMBRANCHEMENT
DE LA CARRIÈRE
▶▶▶ blanchis sous le harnois, disparu à jamais l’an dernier. Le ça ne serait pas très long. Je le
dontlesconnaissancesdumétier chef de Dépôt nous rappelle que souhaite vivement car la rentrée
sont évidemment très grandes par le passé, du temps des ra- scolaire approche. J’espère que
et qui ont toute la confiance du pides Paris/Bordeaux avec des ma famille va s’habituer rapi-
chef. J’ai le plaisir de retrouver tranches La Rochelle et Royan, dement au bruit des trains et
en la personne de l’adjoint un Thouars était un dépôt «vitesse» aux sonneries stridentes du PN!
ancien sous-chef d’Angers-Saint- détenant des Pacific. C’est pour nous une nouveauté
Laudquej’aiconnuquandj’étais que d’habiter à proximité du
encore mineur et nous échan- En attendant que mon chemin de fer.
geons rapidement quelques sou- logement soit prêt… Cette première nuit à l’hô-
venirs. Je prends rendez-vous Sur les voies, à côté des cé- tel a été un peu écourtée. Un
aveceuxpourlelendemainpour lèbres machines américaines bruitdemoteurm’aréveillévers
une visite approfondie des ins- prêtes à partir tracter de lourds 5heures et demie. Cela se pro-
tallations de la gare. trains de cailloux, on voit des longeant, j’ai fini par ouvrir les
L’après-midi, la tournée conti- engins diesel, BB 66000 et 63000 volets pour constater que le car
nue. Les trois Services sont repré- en escale, qui font penser inévi- SNCF pour Chinon stationnant
sentés à Thouars. C’est d’abord tablement à la fin prochaine de devant le BV fait tranquillement
la visite à la section VB, où je fais la vapeur. chauffer son moulin en atten-
connaissance avec mes futurs Après cette journée bien rem- dant l’heure de départ à 5h57 !
interlocuteurs, notamment plie, je m’installe à l’hôtel de la J’en conclus que tous les matins
en matière de travaux : chefs gare, de l’autre côté de la place, je vais avoir droit à cette petite
de Section, de District et de Cir- où je vais prendre pension pen- chanson. C’est quand même un
conscription SES. Puis, c’est au dant quelques temps, en atten- comble, un train j’aurais admis
chef de Dépôt de nous accueillir. dantquemonlogementsoitprêt. facilement, mais un autocar !
C’est avec plaisir que je retrouve On m’a attribué un pavillon, à Tout le quartier en profite.
cette odeur caractéristique du proximité immédiate du grand
charbon. Thouars est en effet un PN de la route de Saumur et du La visite des différents
des derniers dépôts vapeur de Poste 3 qui le gardienne, situés à chantiers
la SNCF. Il ne reste aujourd’hui l’extrémité des quais côté Bres- Le chef de gare de Thouars
que des 141 R, mais aucune au suire. Quelques travaux sont à y me fait visiter sa gare, en com-
fuel. Les dernières 3-141 C ont faire, mais on m’a promis que mençant par le chantier voya-
54 - ferrovissime
En 1970, l’ancienne
radiale Paris/
Bordeaux par l’État
ne voit plus passer
geurs,assezmodeste.Nombreux l’embranchement de la car- Après la tournée
de grands rapides sont les gens allant directement rière ; Airvault-Gare – ne pas des différentes gares
et express. Les prendre le train à Saumur, fa- confondre avec Airvault-Ville de l’Agence de Thouars
relations voyageurs cilement joignable par la route, – où tous les toits alentour sont Nous avons ainsi fait le tour
les mieux pourvues ou même à Poitiers pour ceux blancs à cause de la cimenterie des gares de l’Agence. Il me reste
sont couvertes par des qui se rendent dans le sud. Puis voisine ; enfin Parthenay, avec à découvrir les annexes, tenues
autorails X 4300. ce sont les postes d’aiguillage, ses installations surdimension- par une gérante, et les points
le poste 3 côté Bressuire, assez nées, vestiges d’un autre temps, d’arrêt non gérés, c’est-à-dire
procheduBV,leposte2aumilieu où une remorque porte-wagon ne disposant pas de personnel.
de la gare, puis le poste 1 côté permet de livrer à domicile un Je vais les visiter au fur et à me-
Saumur.Cesontdesinstallations fabricant de pâtes alimentaires. sure de mes tournées dans les
anciennes. L’effectif de la gare at- Le lendemain, nous poursui- semaines à venir.
teint130agents,dontunegrande vons la visite en direction de Ces quelques jours me font
partie à la manœuvre. C’est un La Roche-sur-Yon. C’est donc prendre conscience de mon
chantier bien vivant que je viens Coulonges-Thouarsais, servant changement de statut. En par-
devisiter.Àchaqueagentrencon- essentiellement à la sécurité tant pour Thouars, j’ai remisé
tré, j’ai été présenté comme le des circulations ; Bressuire, mon uniforme au placard. C’est
nouvel adjoint du chef d’Agence, avec les mêmes défauts que tout un symbole, car je l’ai porté
et j’ai dû faire la connaissance Parthenay, des installations depuis mes débuts dans l’entre-
d’une trentaine de personnes. Je vétustes et disproportionnées ; prise, il y a douze ans. Je vais
n’arriverai pas à retenir tous les Cerizay avec une importante maintenant au travail en cos-
noms dès aujourd’hui. carrosserie comme cliente ; tume trois-pièces, comme c’est
L’après-midi, avec le chef, puis Pouzauges et sa célèbre l’usage pour un inspecteur, et je
nous partons voir les gares charcuterie industrielle, nous ne songe pas un instant à y déro-
de la ligne de Niort. Au pro- apportant un gros trafic en wa- ger. J’ai aussi un bureau, que je
gramme Saint-Varent, avec gons STEF. partage avec le chef, certes, ▶▶▶
ferrovissime - 55
Cœur de métier
Au départ de Thouars, les lignes de La Roche-sur-Yon et de Niort ont un tracé parallèle, sur 1500 m environ, jusqu’au franchissement de la rivière
Le Thouet qu’elles traversent, en s’enchevêtrant, sur un magnifique viaduc avant de s’écarter définitivement l’une de l’autre.
JE N’AI PLUS D’HORAIRES DE SERVICE À RESPECTER, JE NE SUIS

PLUS « GRAPHIQUÉ » COMME ON DIT
56 - ferrovissime
Au départ de Brézé-
Saint-Cyr-en-Bourg,
l’X 4402 fait ronfler ▶▶▶ mais c’est quand même le d’expérience professionnelle. Il vent sur des petites routes de
– et fumer ! – son mien et je peux arranger mon va également falloir que je m’ha- campagne, nous avons pu dis-
diesel 6 cylindres coin comme je le souhaite. bitue à considérer les cadres des cuter de la vie de l’Agence, serei-
Poyaud de 330 kW! Je n’ai plus d’horaires de autres services comme des col- nement, sans être importunés
service à respecter, je ne suis lègues et non plus comme des par le téléphone ou d’autres
plus « graphiqué » comme on dit. chefs de la Voie ou de la Traction. sollicitations. Petit à petit, le
Je me déplace en voiture pour Que de changements en chef me prépare ainsi à mon
le service. Je sais que bientôt peu de temps ! À cause d’un nouveau métier et appelle mon
elle sera connue des agents des concours, qui, c’est une certi- attention sur le fait qu’il faut
gares et qu’ils guetteront son tude, ne m’a pas préparé à ces parfois savoir fermer les dos-
arrivée lorsque j’aurai été can- nouvelles fonctions, ni à ces siers et quitter le bureau pour
tonné par la gare d’à côté. Je relations humaines d’un autre participer à différents types de
le sais, car il y a peu de temps ordre. C’est à moi de jouer, mais cérémonies, voire à les présider.
j’étais parmi ceux qui annon- je me rassure en pensant que En attendant, il faut me
çaient aux collègues l’arrivée beaucoup d’autres sont passés mettre au travail, car j’ai re-
imminente du ou des chefs. Et par là avant moi… marqué que sur mon bureau
puis, il y a le regard des gens Durant les longs trajets les papiers s’accumulent rapi-
quand on me présente, je vois effectués en voiture pour dement. Il ne s’agit pas de se
bien qu’ils m’observent et s’in- découvrir les lignes et les laisser dépasser par les évène-
terrogent : comment sera ce gares de l’Agence, le plus sou- ments ! ◼
nouveau chef ? Que sait-il de
La section Saumur/ nous ? Connaît-il bien le mé-
Thouars/La
Roche-sur-Yon est
tier ? Sort-il d’une grande école ?
▶ LES OBLIGATIONS DE LA « FAMILLE » CHEMINOTE ◀
empruntée, l’été, Suis-je prêt pour mon Ce sont les traditionnels départs en retraite, les remises de
par les express nouveau poste de cadre ? médailles du travail, l’arbre de Noël, le dépôt de la gerbe de la
Paris-Austerlitz/ Certains rapports s’inversent. SNCF au monument aux morts de la gare lors de commémorations
Les Sables via Tours officielles, la remise de coupes lors de rencontres sportives. Il ne faut
(voir Ferrovissime Il y a quelques jours encore, si
j’avais travaillé à Thouars, le surtout pas oublier l’incontournable concours de belote organisé
hors-série n°3). Ces
trains sont confiés à chef de gare aurait été mon chaque année par une association cheminote, auquel l’absence des
un petit lot de 141 R patron. Aujourd’hui, dans la dirigeants locaux serait très mal vue, peu importe leur résultat final!
charbon de Thouars hiérarchie de l’Établissement, Tout ça, m’explique mon patron, contribue à entretenir des bons
attribuées à des je suis au-dessus de lui, et ceci rapports entre les membres de la communauté cheminote dans cette
équipes titulaires. cité de taille moyenne, mais tournée essentiellement vers le chemin
alors qu’il est même un peu
À droite, une antique de fer. C’est une situation particulière qu’on ne connaîtrait pas dans
draisine 3M Renault plus gradé que moi et nette-
ment plus âgé, avec davantage une grande agglomération et c’est à moi de m’adapter au plus vite.
est «tôlée» au carré.
ferrovissime - 57
Gares et installations
Moret, un tout petit dépôt

pour de grosses machines
58 - ferrovissime
27 septembre 1967
à Moret-les-Sablons
En fin d'après-midi, voici la
241 P 6 et son tender 34 P 27.
Cette machine est arrivée à 16h25
de Clermont-Ferrand en tête de
l'Express 1112. Elle passe quelques
heures à l'annexe traction. Dans
un moment, accouplée à la P 22,
elle manœuvrera sur le triangle de
retournement.
ferrovissime - 59
La 141 R 697 est quasiment prête au départ. Positionnée sur le tiroir des vapeur, tout au sud, elle va rebrousser pour aller prendre
en charge son train. À gauche, les voies du triage. À droite, le château d’eau et la quatrième grue hydraulique.
Du temps de la vapeur, on change de locomotive à Moret,

frontière entre la traction électrique de l’Artère impériale
et la traction autonome de la ligne du Bourbonnais.
Texte et photos : Gilles Germain
M
oret, en 1967, c’est à l’artère Paris/Lyon. L’électrifi- Sud-Est. Pas d’engins de traction
un endroit cu- cation a atteint Moret en 1950. en affectation à Moret, mais uni-
rieux mais très Pour la plupart des circulations quement des machines reçues en
attractif pour les allant vers ou venant de la ligne escale. Pour le remisage, l’annexe
ferroviphiles: en de Clermont, on y assure donc ne dispose que de quatre places
général,lespetites un relais traction, afin de ne plus abritées. Par contre, les voies de
annexes-traction envoyer de machines à vapeur à gril, tant vapeur qu’électrique,
sont situées sur des lignes secon- la gare de Lyon ni dans les triages permettent sans problème l’ac-
dairesetnevoientcirculerquede de la région parisienne. cueil simultané d’une bonne
petits engins. Ici passent de très quinzaine d’engins.
nombreux trains, importants, Une annexe-traction au Il y a, à la fin de la vapeur,
lourds, avec de grosses locos ! service de nombreux trains une dizaine de trains de fret
Plein de rapides et d’express L’établissement de Moret est par sens et par jour, entre Mo- Le 7 juillet 1968, la
par jour dans chaque sens. Des très actif, mais vraiment tout ret et Montargis – soit autant 241 P 24 passe à
rames banlieue inox. Et aussi de petit ! Son statut administratif de relais à assurer, auxquels Montargis avec un
express et se dirige
tous petits autorails. Pour faire est celui d’une annexe-traction s’ajoutent les circulations voya-
vers Moret, où elle
simple, c’est l’endroit où la ligne rattachée, à l’origine, au dépôt geurs (en moyenne, cinq par sens sera remplacée par
desservant Clermont-Ferrand PLM de Paris-Charolais, renom- en vapeur). Cela fait en tout une locomotive
prendsonautonomieparrapport mé plus tard par la SNCF Paris- une trentaine de relais ▶▶▶ électrique.
60 - ferrovissime
À Moret, le locotracteur Berliet Y BE 14082 est utilisé En 1968, la 141 R 554 remorque un train de marchandises du lotissement. Ce type de train fait escale à
par l’annexe traction pour manœuvrer des wagons de Moret pour échange traction avec une électrique – souvent une BB 8100 ou une BB 9400 – qui couvrira
charbon ou de gazole, ou encore une machine inerte. l’étape entre Moret et le triage de Villeneuve-Saint-Georges.
▶ LA TRACTION VAPEUR À MORET ◀

Après l’électrification Paris/Laroche, Moret express relayant à Moret sont maintenant Au milieu des années 1960, c’est la fin
reçoit en escale les 5-231 G de Nevers – qui pris en charge principalement par les 5-231 pour les 5-141 E et F tandis que la 5-231 H
est alors le dépôt plus gros propriétaire G et H de Nevers. Puis les 5-141 E sont 21 de Nevers, dernière Pacific PLM, cesse
de Pacific 231 G du Sud-Est – venues avec accompagnées, à Nevers, par les 5-141 F de venir en escale à Moret en 1966.
des express et des trains du RA de Nevers aptes à 105 km/h au lieu de 90 tandis que les L’épopée des Mountain nivernaises se
ou Clermont. Les trains rapides, pour leur 141 R charbon sont toujours plus présentes. termine avec la 241 P 7 qui assure, le
part, bénéficient de la puissance des 5-231 C’est en 1958 qu’arrivent au dépôt de Nevers 7 janvier 1969, un ultime Rapide 1109
H timbrées à 20 hpz. Les omnibus et des les 241 P qui vont s’installer pour dix ans sur sur l’étape Moret/Nevers. Quant aux
trains de messageries sont confiés aux l’axe Moret/Clermont. Jusqu’en 1961, les 2P 141 R charbon de Nevers, elles sont
5-231 D du dépôt de Montargis qui laissent roulent en compagnie de leur «grand-mère», évincées des escales régulières à Moret
bientôt la place aux 5-141 E et à un petit lot la 5-241 C 1. Pour les convois les moins dès 1971 – les R nivernaises poursuivant
de 141 P basé également à Montargis. Côté chargés, 5-231 G et surtout 5-231 H vont toutefois leur carrière en roulant au sud
«marchandises», les 141 R charbon règnent néanmoins rester visibles à Moret au début de Nevers, notamment sur Montchanin,
déjà sur les trains de la ligne du Bourbonnais. des années 1960, notamment sur les trains jusqu’au 26 décembre 1973.
Au milieu des années 1950, rapides et supplémentaires et les relations peu tendues. Gilles Germain avec la contribution de Jehan-Hubert Lavie
ferrovissime - 61
Le 27 septembre 1967, en toute fin d’après-midi, la 241 P 22, toute pimpante, va manœuvrer pour prendre en charge le 1109, qui démarrera
à 19h33 direction Clermont. Le mécanicien goûte le soleil et m'adresse un sourire.
IL FAUT DONC, POUR LA PLUPART DES CIRCULATIONS ALLANT

VERS OU VENANT DE CLERMONT, ASSURER UN RELAIS TRACTION
▶ L’ANNEXE DE MORET EN 1965 ◀ Infographie : Gilles Germain
62 - ferrovissime
▶▶▶ vapeur/électrique à prendre assuré sur la moitié nord où sont re- La plaque tournante est l’équi- Les 241 P 22 et 6,
en charge. Avec à chaque fois le groupés la plaque, la remise, les bu- pement central du site, comme attelées, rebroussent
processusclassiqueliéàcesopéra- reaux, le parc à combustible. Juste dans tout dépôt. Mais en 1967, elle pour passer sur le
tions:dételage,évacuationsurune avant la plaque, il y a aussi une grue a perdu en partie son utilité. Il pont tournant et s’en
aller manœuvrer
autre voie, remisage, approche hydraulique. On en trouve d’ail- s’agit d’un « pont-plaque, modèle
sur le triangle de
de l’engin de substitution, mise leurs également en tête des quais T13 » de 23 m du PLM, calibré retournement. Elles
en tête, attelage, essai de frein, des voies 1 et 2. C’est ce secteur pour les Pacific et Mikado de la passent ensemble
gestion de machines jusqu’à leur qui est représenté sur le plan joint. compagnie. Le problème : ce pont- afin de limiter la
remise en tête d’un autre train… C’est par là que les locomotives plaque n’est pas apte à tourner gêne causée par
accèdent au site, et en ressortent, les 241 P qui, avec leur tender, dé- l’interception des
L’organisation de pour les électriques. Au sud, on passent les 27 m de long. Les 141 voies principales de
l’Artère impériale.
l’établissement trouve les voies de manœuvre, de R et leurs 24,13 mètres peuvent
Le dépôt est implanté à l’ouest remisage, une fosse à piquer de de justesse y être tournées. Les
des voies «Bourbonnais», sur un 50 m de long, la quatrième grue 241 P doivent donc systématique-
longquadrilatèrede2ha: 50 m sur hydraulique, le château d’eau et ment être virées par le triangle
400. L’essentiel des fonctions est la sortie vapeur du site. de retournement. ▶▶▶
▶ LA TRACTION DIESEL À MORET ◀

C’est au milieu des années 1950 que Moret reçoit épisodiquement – BB 66000, 66400, 67300, 67400 – viendront à Moret mais
ses premières diesel: des 040 DE (futures BB 63000 les CC 72000 ne feront qu’y passer puisqu’elles se rendent à
première tranche équipées du diesel 6 cylindres Sulzer Paris-Lyon tout comme les 67000 pour quelques trains.
600 ch) affectées au dépôt de Montargis. Par la suite, 040 DE Mais toutes les séries de locomotives que nous venons de citer
puis BB 63000 seront régulièrement visibles à Moret. avaient été précédées par des engins thermiques qui n’étaient pas
Le second évènement «diesel» marquant touchant Moret est diesel mais mus par un moteur à essence: les petits locotracteurs
l’arrivée des BB 67000 au milieu des années 1960. Comme Berliet YBE 04000 devenus, en 1962, YBE 14000. À Moret, ces
les 67000 ne chauffent pas, elles sont accompagnées, petits engins, qui sont remotorisés en diesel dans les années 1960,
durant toute la période hivernale, d’un fourgon-chaudière. servent notamment à manœuvrer les wagons de combustibles.
Entre Moret et Clermont, les 67000 sont souvent engagées Vers1970, ils sont remplacés par des Y 2100 (notamment le
en UM et l’hiver, ces unités multiples sont composées des Y 2127) motorisés avec un moteur à essence Renault 85.
deux locomotives encadrant le fourgon-chaudière de type D’autre part, toutes les séries de locotracteurs ont l’occasion
1300 kg/h, une telle formation réversible évitant les remises de venir à Moret, par exemple avec un train désherbeur ou
en tête des machines devant le fourgon-chaudière. avec les wagons-étalons servant à tarer les bascules.
Par la suite, les principales séries de machines diesel Gilles Germain avec la contribution de Jehan-Hubert Lavie
ferrovissime - 63
En 1967, la 241P 22 stationne au pied du mur de soutènement en limite ouest du site, juste sous l’avenue de Fontainebleau. D’ici quelques
minutes elle partira sur le triangle de retournement. A gauche, deux R garées sur voie de remisage.
▶ LA TRACTION ÉLECTRIQUE À MORET ◀

Au début de l’électrification Paris/Laroche,
le faible effectif de 2D2 9100 disponibles fait
que des BB 8100 sont engagées entre Paris et
Moret sur les trains du Bourbonnais – fussent-ils En 1968, les
rapides ou express! Par la suite, les 2D2 9100 BB 67000
seront utilisées pour ces deux catégories de livrent
une rude
trains. Plus tard, toutes les séries d’électriques concurrence
1500 V du Sud-Est relaieront à Moret: BB 1 aux 241 P sur
à 80, CC 7100, BB 9001 et 2, BB 9003 et 4, le Bourbonnais.
BB 9200, BB 9300, BB 9400, BB 7200… Celle-ci
traverse la gare
Gilles Germain avec la contribution de Jehan-Hubert Lavie
de Souppes.
En 1968, la 241 P 24 est âgée de moins de 20 ans – ce qui est jeune Les 241 P n’ont pas l’exclusivité des trains de voyageurs sur le
pour une locomotive. Elle sera pourtant radiée l’année suivante. Bourbonnais. Pacific et Mikado PLM sont aussi de la partie tout comme
les fameuses 141 R charbon du dépôt de Nevers – ici la 141 R 453.
64 - ferrovissime
Deux séries très présentes à l’annexe de Moret à la fin des années 1960: 2D2 9100 et BB 67000.
LE PASSAGE DE CHAQUE MACHINE QUI EMPRUNTE LE

TRIANGLE GÉNÈRE L’INTERCEPTION DES VOIES PRINCIPALES
DES DEUX LIGNES… ET DONC DE L’ARTÈRE IMPÉRIALE
Les machines longues divement construit dans les an- Elle se termine par un heurtoir.
empruntent un triangle nées 1930 – probablement pour La voie sud reste opérationnelle
de retournement les 241 A PLM – ses voies ont un mais n’est quasiment pas utilisée.
C’est une forte sujétion d’ex- rayon de 200 m. Il ne sera pas Bien sûr, l’annexe traction
ploitation que ce triangle ! Car électrifié en 1988, mais conservé de Moret possède un bâtiment:
le passage de chaque machine en l’état. À ceci près que la voie une remise, calibrée à l’origine
qui l’emprunte nécessite l’inter- nord (intérieure au triangle) ne pour quatre locomotives seule-
ception des voies principales des débouche plus sur la ligne im- ment. Ses deux voies permettent
deux lignes… et donc de l’Artère périale – pour limiter le cisail- théoriquement la mise à l’abri
impériale au trafic intense ! Tar- lement des voies de cette artère. de deux locomotives à vapeur
et deux machines électriques.
À ceci près que chaque voie ne
▶ LES AUTORAILS À MORET ◀ fait qu’environ 32m de long. Pas
de quoi garer deux R ou 241 P…
Les autorails de prestige – Bugatti puis RGP – reliant Paris-Lyon à Clermont-Ferrand Les machines restent donc à l’air
n’avaient pas lieu de fréquenter l’annexe traction de Moret. En fait, la catégorie libre, en général.
«autorails» est la moins bien représentée dans le petit établissement – les autorails Un second bâtiment a été
omnibus limités à Moret effectuant, bien souvent, leur demi-tour en gare. construit pour les bureaux mais
Dès janvier 1951, apparaissent, pour les relations Moret/Montargis, les autorails il est très réduit: 60 m² utiles en-
Unifiés 150 ch basés au centre autorails de Montargis. Ce sont d’abord des X 5500 viron, de style typiquement PLM.
équipés d’un diesel Saurer 6 cylindres. En 1954, ces X 5500 sont remplacés au centre La vapeur à Moret, cela com-
de Montargis par des X 5800 à moteur Renault. Ces autorails 150 ch sont autorisés à mence à dater et ces relais traction
tirer ou à pousser une petite remorque unifiée à deux essieux XR 9100 ou XR 9500. tendent à sombrer dans l’oubli. Et
En avril 1965, le centre autorails de Montargis reçoit des X 4300. Ils ne remplacent pas tout pourtant, combien de ferroviphiles
de suite les X 5800 et se concentrent d’abord sur des relations à long parcours (entre Paris- franciliens ont préféré, à la pro-
menade dominicale en forêt de
Lyon et Nevers, Clermont, Saint-Etienne…) et ne font donc pas escale à l’annexe de Moret.
Fontainebleau, venir admirer les
Gilles Germain avec la contribution de Jehan-Hubert Lavie
241 P et les 141 R du Bourbonnais! ◼
ferrovissime - 65
Matériel roulant d’hier
Les voitures métalliques de

© JEHAN-HUBERT LAVIE
A
Véritable révolution dans les u début des années Plusieurs raisons sont à l’ori-
1920 s’engage un cycle gine de ce mouvement de grande
trains de voyageurs, quatre de renouvellement et ampleur qui aboutit à la construc-
d’extension du parc tion de plus de 3 300 voitures à
grandes familles de voitures français de voitures bogies modernes et à la métallisa-
métalliques naissent sur grandes lignes qui ne tion de près de 2000 autres. Aux
s’achèvera qu’à l’aube destructions dues à la guerre est
les réseaux français entre des années 1940. Dans ce cadre venu s’ajouter l’accroissement du
naissent quatre grandes familles trafic. Le relèvement des vitesses
1920 et 1940. devoituresdontnousdressonsun commerciales et des exigences
premier tour d’horizon au travers de sécurité ainsi que la demande
Texte : Pierre Maurice d’undiagrammed’aménagement d’un confort accru rendent alors
Infographies : Jean-Philippe Thernisien
communàchacuned’entreelles:les obsolète une grande partie du
voituresde1re classeA8de48places. parc existant. Enfin l’expérience
66 - ferrovissime
la première génération
Une A8 OCEM PL
préservée par le Pacific
Vapeur Club, en queue
d’un train spécial mis
en marche pour la Fête
de la Vapeur à Noyelles
le 26 avril 2009.
des transports militaires, durant

le conflit, a démontré la nécessité
ritétoutd’abord: en cas d’accident,
les risques élevés d’incendie que ▶ L’AVÈNEMENT DU « PENNSYLVANIA » ◀
d’une meilleure standardisation présentent les voitures en bois, Pour ses voitures, l’OCEM étudie un nouveau bogie
du matériel. sont à l’origine de véritables ca- permettant, par une tenue de voie améliorée, d’accroitre à la
tastrophes, notamment dans des fois vitesse commerciale et confort. Elle choisit de développer
Les voitures métalliques lieux confinés et les tunnels. Leur le type «Pennsylvania» apparu à la fin du XIXe siècle qui
sont plus sûres faible résistance à l’éventrement et se distingue du type «Wagons-lits», alors communément
L’idée de recourir à une les éclats de bois en cas de chocs oc- utilisé, par sa suspension primaire: des balanciers appuyés
construction entièrement mé- casionnent de graves blessures aux directement sur les boîtes d’essieux reçoivent la charge par
tallique pour les nouveaux ma- passagers des trains accidentés. des ressorts hélicoïdaux. Ainsi nait le bogie Y2, décliné en
tériels fait alors son chemin. Les D’autre part, la meilleure rigidité
versions soudée et moulée. Il inaugure un règne de près de
réalisations existantes en France des voitures métalliques permet
40 ans en France. Adopté par le Nord (Y nord), l’Est (S1) et
et aux Etats-Unis en ont démontré une meilleure tenue de voie et
l’Etat (X3RA), il équipe toutes les voitures évoquées ici.
les avantages. En matière de sécu- le relèvement des vitesses ▶▶▶
ferrovissime - 67
© JEAN-PAUL DEMOY / PHOTOTHÈQUE LR PRESSE

En mars 1980 à Marseille, une OCEM RA est attelée à une voiture Corail VTU. Il s’agit de l’A8 50 87 18 47 388-9,
vue côté couloir. Vers 1950, elle roulait dans la rame du Mistral!
▶▶▶ commerciales dans de meil- 1re/2e classes et mixtes /fourgons, nique d’assemblage. Les panneaux
leures conditions de confort et de les diagrammes C9 et C10 pour la extérieurs sont alors assemblés
sécurité. 3e classe, B9 pour la 2e classe et A8 par des rivets à tête fraisée arasée
La longévité supérieure de ce pour la 1re classe dominent dans au ras de la tôle ou recouverts par
type de matériel et la possibilité leurs segments respectifs. un couvre-joint qui forme une lice
d’en réduire les coûts d’entretien La voiture prototype, une A3B5, sous la ligne inférieure des baies.
à terme lui confèrent un avantage est livrée au Midi en 1924. Le prin- Extrémités et toitures conservent
économique. Des résistances cipe de construction repose sur néanmoins leurs rivets apparents.
existent cependant au sein de une ossature composée de fers Cette évolution entraîne une
certains réseaux, notamment plats et de profilés assemblés par modification très perceptible de
en raison de l’accroissement de rivetage et portée par le châssis l’aspect des voitures qui se voient
la tare de chaque véhicule. Mais métallique. Le pavillon en acier communément appelées OCEM
les progrès industriels, en parti- assure l’entretoise de la charpente PL, pour Panneaux Lisses.
culier des techniques de soudure, en partie supérieure. Les tôles En 1934, 13 voitures de 1re classe
permettent, au fil des années, de constituant les faces et le toit sont A8yfi, de 1re avec compartiment
gommer ces défauts et la construc- assemblées sur la charpente par fumoir A7syfi et de 2e classe B8
tion métallique intégrale s’impose des rivets à tête ronde apparents yfi – rapidement toutes aménagées
alors à tous dès 1928. dont l’aspect caractéristique vaut en A8yfi – sont livrées au P.O-Midi.
à ces voitures leur dénomination L’Etat recevra pour sa part 25 A8yfi
L’OCEM ouvre le bal usuelle d’OCEM RA (= Rivets Ap- PL en 1931 suivies de 30 autres en
Créé le 21 août 1919, l’Office parents). Les 40 premières A8yfi 1932. 862 voitures OCEM PL sont
Central d’Etudes du Matériel OCEM livrées au PLM en 1929 ap- ainsi livrées entre 1931 et 1939.
ferroviaire (OCEM) regroupe à partiennent à ce type, tout comme Une ultime évolution de ces
l’origine les réseaux de l’Etat, du les 20 voitures A8yfi livrées au voitures amène l’utilisation de
P.O, du PLM et du Midi, vite rejoints Midi en 1930 et 1931. Un total de panneaux de tôles intégrale-
par l’AL. Il s’attelle rapidement à 841 voitures OCEM RA rejoint les ment soudés sur les faces laté-
l’étude d’une famille unifiée de réseaux entre 1924 et 1932. rales, entraînant la suppression
voitures de grandes lignes à bogies du couvre-joint et une nouvelle
de construction métallique suscep- L’OCEM passe aux modification de leur aspect qui les
tibles d’équiper tous les réseaux Panneaux Lisses puis fait connaître sous le nom d’OCEM
membres. Si la multiplicité des aux Faces Lisses FL (Faces Lisses). Aucune voiture
Une A8yfi 511 à
besoins engendre une certaine Les voitures OCEM bénéficient de 1re classe n’est à compter dans
530, livrée à la
variété d’aménagements, notam- par la suite, entre autres modifica- les 323 véhicules de ce type OCEM Compagnie du
ment pour les voitures mixtes tions, d’une évolution de la tech- FL livrés de 1937 à 1940. ▶▶▶ Midi en 1930/31.
68 - ferrovissime
▶ ET LES VOITURES MÉTALLISÉES ? ◀
Grandes utilisatrices de voitures OCEM, les
Compagnies du P.O, du Midi et du PLM n’ont
pas conçu de type spécifique de voitures
métalliques contrairement aux réseaux de
l’Etat, du Nord et de l’Est. Toutefois, les parcs
d’OCEM de ces compagnies ont été complétés
par d’anciennes voitures en bois qui ont été
métallisées. De même, l’Etat, qui n’a acquis
que 55 voitures allégées très modernes,
avait, dès 1936, décidé de faire appel à la
métallisation de voitures anciennes – l’essentiel
de ce parc important ayant été toutefois traité
par la SNCF Région Ouest après 1938.
Les voitures métallisées Etat, P.O, Midi
et PLM feront l’objet d’une présentation
ultérieure dans Ferrovissime. De même,
nous n’oublierons pas certains types
© DR / COLL. PHILIPPE MÉRARD

allogènes – voitures Bacalan, voitures AL…
Des études détaillées seront également
consacrées aux différents types de
voitures faisant l’objet d’une présentation
générale dans le présent numéro.
Jehan-Hubert Lavie
Quelques rivets sont visibles sur le châssis apparent de cette A8yfi 561 type Métallique Est!
CE MOUVEMENT DE GRANDE AMPLEUR ABOUTIT À LA

CONSTRUCTION DE PLUS DE 3300 VOITURES À BOGIES MODERNES
© DR / PHOTOTHÈQUE LR PRESSE
ferrovissime - 69
© GILBERT RENAI
La forme particulière – en voûte romane – des baies d’une A8 type Rapide Nord.
Le Nord change la donne pasdevoituresde3e classepuisque mais des voitures mixtes A3B5yfi
La Compagnie du Nord ne re- les trains rapides du Nord n’en et A2B4Dd2yi. Des voitures de
joint l’OCEM qu’en 1929. Particu- comportent pas. Les effectifs se 3e classe font leur apparition.
lièrement touchée par les consé- composent donc des voitures de Plus longues et relevant d’un
quences de la première guerre 2e classeB9yfi,desvoituresmixtes diagramme classique avec les
mondiale, elle doit cependant 1re/2e (A3B5yfi et A4B4yfi), des voi- toilettes placées aux extrémités,
renouveler son parc de voitures. turesmixtes/fourgons(A3B3Ddyi, 20 C10yfi et 5 C7Ddy viennent ren-
Sous l’impulsion de l’ingénieur B5Dyi, B6Dyi, A5Dyi) et de 44 forcer un parc qui reste malgré
Marc de Caso, elle étudie de nou- voitures de 1re classe A8yfi. Ces tout majoritairement dédié aux
vellesvoiturespourtrainsrapides voitures présentent la particula- deux classes tarifaires supérieures.
faisant appel aux technologies rité d’avoir leurs compartiments
les plus modernes. Les voitures toilettessituésnonauxextrémités L’Est entre dans la danse
«Rapide» du Nord utilisent des mais au « centre » de la voiture, Contrairement à l’OCEM
principes de construction visant en fonction des séparations des (elle y adhère en 1929) et au
à gagner du poids tout en conser- classes pour les voitures mixtes. Nord, la Compagnie de l’Est ne
vantunestructurerigide.Faisant 270voitures decetypeMétallique s’engage que tardivement dans
appelàdestôlesembouties,pliées Rapide Nord sont ainsi livrées la construction de voitures de
etsoudées,châssis,caissesettoits jusqu’en 1936. grandes lignes métalliques et ne
ne comportent aucun rivetage et En 1938 et 1939, une seconde passe ses premières commandes
présentent une surface complè- tranche de voitures dites «Métal- qu’en 1928. Bien que leur principe
tement lisse. lique Rapide Nord allégées» est de construction soit à la base re-
Lapremièretranchedecesvoi- livrée à la SNCF. Elles ne com- lativement proche de celui des
turesrévolutionnairesestlivréeà prennent pas de voitures aména- voitures OCEM RA, ces voitures
partir de 1928. Elle ne comprend gées intégralement en 1re classe bénéficient, par rapport à ces ▶▶▶
LES TÔLES SONT ASSEMBLÉES PAR DES RIVETS À TÊTE

RONDE APPARENTS DONT L’ASPECT VAUT À CES VOITURES
LEUR DÉNOMINATION D’OCEM RA
70 - ferrovissime
▶ LES LIVRÉES DES VOITURES A8 fi ◀ Infographies : Jean-Philippe Thernisien
Voiture A8yfi OCEM RA: 40 voitures sont livrées au PLM en 1929 et 20 voitures au Midi en 1930 et 1931.
Voiture A8yfi OCEM PL: 13 voitures sont livrées au P.O-Midi et 25 à l’Etat en 1931 suivies de 30 autres en 1932.
Voiture A8yfi Rapide Nord: 44 voitures sont livrées au Nord à partir de 1928.
Voiture A8yfi type Métallique Est: 10 voitures sont livrées à l’Est en 1932 avec châssis apparent, faces lisses et lice de caisse
et 20 en 1933 avec faces lisses et lice de caisse.
Voiture A8yfitype allégé Etat: 4 voitures livrées à l’Etat, puis SNCF Région Ouest entre 1936 et 1939.
▶ yfi et myfi ◀
Grandes utilisatrices de voitures OCEM, les l’Etat, qui n’a acquis que 55 voitures ultérieure dans Ferrovissime. De même,
Compagnies du P.O, du Midi et du PLM n’ont allégées très modernes, avait, dès 1936, nous n’oublierons pas certains types
pas conçu de type spécifique de voitures décidé de faire appel à la métallisation allogènes – voitures Bacalan, voitures AL…
métalliques contrairement aux réseaux de voitures anciennes – l’essentiel de ce Des études détaillées seront également
de l’Etat, du Nord et de l’Est. Toutefois, parc important ayant été toutefois traité consacrées aux différents types de
les parcs d’OCEM de ces compagnies ont par la SNCF Région Ouest après 1938. voitures faisant l’objet d’une présentation
été complétés par d’anciennes voitures Les voitures métallisées Etat, P.O, Midi générale dans le présent numéro.
en bois qui ont été métallisées. De même, et PLM feront l’objet d’une présentation Jehan-Hubert Lavie
ferrovissime - 71
© GILBERT RENAI
Si les brancards des châssis de ces A8 type Rapide Nord nous montrent leurs gros rivets d’assemblage, leurs caisses
et toitures, par contre, sont entièrement soudées – une option révolutionnaire en 1928!
LES VOITURES « RAPIDE » DU NORD UTILISENT DES

PRINCIPES DE CONSTRUCTION VISANT À GAGNER DU POIDS
TOUT EN CONSERVANT UNE STRUCTURE RIGIDE
▶▶▶ dernières,d’améliorationsen consistenaturellementen171voi- en poutres-treillis sur lesquels sont
matièrederigidité.Ainsi,lacaisse- tures de 3e classe C11yfi épaulées montés les cloisonnements et les
poutre fait appel à des cloisons par36voituresde2e classeB9yfiet cloisons d’extrémités. Les coques
frettées intérieurement par des par88voituresmixtes1re/2e classe supérieures sont ensuite assem-
montantsraccordésàunplatelage A3 1/2/B5yfi. Des voitures mixtes/ blées. Avec un chaudron d’un poids
travaillant formant la semelle in- fourgons et Buffet-Bar viennent inférieur à 15 t, la masse totale
férieure.Lepavillon,raidipardes compléter l’ensemble. d’une voiture ne dépasse pas 36 à
membruresnervurées,participe 37 t, soit 10 t de moins qu’une voi-
au renforcement de l’ensemble. Les voitures «Saucisson» ture métallique classique de même
Lesparoisintérieuresencontrepla- de l’Etat diagramme. Leur forme ovoïde et
quéoffrentunemeilleureisolation Connues sous ce vocable pitto- leur équipement innovant com-
thermique et phonique. resqueévoquantleurformequasi prenant un chauffage à air pulsé,
Les 40 premières voitures, li- cylindrique, ces 55 voitures aty- une ventilation permanente et des
vrées de 1929 à 1931, ont leurs piques tant par leur aspect que marchepieds escamotables leur
panneauxlatérauxassembléspar par leur mode de construction confèrent une allure futuriste lors
rivetsapparents.Lesbrancardsdes se nomment officiellement «voi- de leur livraison, de 1936 à 1939.
châssissontvisiblesetunelicevient tures allégées Etat». Étudiées en Conçue pour circuler en rames ho-
soulignerlaceinturedecaissesous 1934 par l’Etat, elles reposent sur mogènes, cette petite famille de
lesbaies.Leuraspectévolueensuite les méthodes de production les voitures comporte quatre voitures
au gré des évolutions techniques. plus modernes à l’époque et une A8, trois voitures mixtes A3B5, six
L’A8yfi 569
Dès1931,lesfacesdeviennentlisses, conception axée sur le gain de poids. voitures B8, six voitures mixtes/ type Métallique
puis les brancards de châssis sont Les coques inférieures assemblées fourgon B6D, 27 voitures C10, cinq Est présente
cachés par une tôle avant que la par soudure électrique reçoivent le voitures-buffet C4s et cinq voitures des formes plus
lice sous les baies ne disparaisse châssis et des renforts transversaux mixtes/fourgon C5D. ◼ massives que
enfin. 430 voitures Est ont été li- les OCEM.
vréesentre1929et1940dontseu-
lement30voituresaménagéesen
© DR / COLL. PHILIPPE MÉRARD
1re classeselonlediagrammeA8yfi:
10 en 1932 avec châssis apparent,
faces lisses et lice de caisse et 20
en 1933 avec faces lisses et lice de
caisse. L’essentiel de la production
72 - ferrovissime
Des trains sous la loupe
© MAURICE MERTENS / PHOTOTHÈQUE LR PRESSE
2D2 9100 et caténaires

pour le Train Bleu Texte : Jean-Michel Eich
Un des symboles du luxe sur les rails, le Train Bleu est confié aux 2D2 9100
dès l’électrification des premières sections de l’artère Paris/Lyon.
E
↑ n 1950, les 2D2 9100 remplacent les 5-231 n’apparaît pas aux yeux des voyageurs comme
Au départ de G ex-PLM pour la traction du Train Bleu l’évolution la plus spectaculaire de l’histoire
Paris-Lyon, le
jusqu’à Dijon. Les 4 500 ch de ces ma- du Train Bleu, la reprise de ce train de nuit par
Train Bleu vers
1960. chines électriques, dernières unités à les 2D2 9100 ouvre bien une nouvelle page de
adhérence partielle de la SNCF, en font l’histoire de ce prestigieux convoi, créé dès la
alors les locomotives à caisse unique les fin du XIXe siècle et jusqu’alors confié à des
plus puissantes d’Europe. Deux ans plus locomotives à vapeur.
tard, elles poursuivent jusqu’à Lyon où a lieu
l’échange avec une 241 P, elle-même relayée par Digne héritier du «Calais-
une 141 R fuel à Marseille. Méditerranée-Express»
C’est l’électrification de l’artère Paris/Lyon, L’histoire commence le 8 décembre 1883,
étudiée par le PLM mais seulement mise en avec la mise en service du premier « Calais-
œuvre par la SNCF après 1945, qui permet cette Paris-Nice-Rome-Express », alors hebdomadaire.
modernisation du matériel de traction. Si elle Limité à Menton un an plus tard, il devient ▶▶▶
ferrovissime - 73
© BAPTISTE WEYLAND
La capacité
insuffisante de
l’unique voiture-
restaurant conduit ▶▶▶ le « Calais-Nice-Express », fruit d’une colla- Le train le plus beau,
à incorporer dans la boration entre la Compagnie Internationale surnommé «train bleu»
rame une des trois des Wagons-Lits (CIWL) et les Compagnies du L’hiver 1922-23 marque l’introduction des
anciennes voitures
Pullman (4160, 62 et
Nord et du PLM. C’est l’une des toutes premières premières voitures-lits métalliques de type « S »
64) transformées en relations de luxe vers les stations de la Côte (pour steel = acier), commandées dès 1920 à
salon-bar aussi réputé d’Azur, alors très prisées l’hiver. partir des recommandations de l’Office Central
que celui du Ritz! Le succès s’installe rapidement auprès d’une du Matériel (OCEM) pour unifier les matériels
clientèle fortunée, à une époque où le chemin de des différents réseaux et se substituer aux voi-
fer représente le seul mode de voyage par voie tures d’origine en teck.
Chacune d’entre elles
peut accueillir 16 voyageurs
DÈS 1950, LES 2D2 9100 REMPLACENT LES 231 G PLM, répartis en huit cabines à
une place et quatre à deux
PRENANT EN CHARGE LE TRAIN BLEU JUSQU’À DIJON places, dans de meilleures
conditions de confort et de
sécurité.
terrestre sur de longues distances. Dédoublée Leur livrée inédite, bleu nuit à filets jaunes,
à l’hiver 1886-87, la relation donne naissance rompt avec les compositions habituelles et
d’une part au « Rome-Express » (Paris/Rome via consacre rapidement le surnom de « train bleu »
Turin et le tunnel du Fréjus) et d’autre part dont bénéficie la rame.
au « Calais-Méditerranée-Express » (Calais/San Les voitures-restaurants et les fourgons mé-
Remo). Interrompue par la Première Guerre talliques apparaissent à partir de 1926.
mondiale, cette dernière liaison est remise
en service dès 1920 entre Paris et Menton Voitures Lx pour « luxe »
(tri-hebdomadaire en saison d’hiver) puis de- En janvier 1929, la mise en service de
vient quotidienne un an plus tard entre Calais nouvelles voitures-lits de 1re cl de type Lx 10
et Vintimille. concrétise une nouvelle étape dans le confort
74 - ferrovissime
© BAPTISTE WEYLAND
À l’origine, les
voitures-lits Lx ne
comportent que dix
▶ UNE AVANT-PREMIÈRE
compartiments à et le luxe. Construites à 90 exemplaires par
une place décorés Metropolitan Carriage à Birmingham et par les
CONFIÉE AUX BB 8100 ◀

par les plus grandes Entreprises Industrielles Charentaises à Aytré,
signatures de
l’époque: Prou,
ces voitures sont les plus célèbres de la CIWL.
Nelson, Maple, Elles ne comportent à l’origine que dix com- Mai 1949: le «Train Bleu» prend enfin officiellement
Morisson… Ici, une partiments à une place décorés par les plus son nom, tout en conservant encore, pendant
voiture préservée en grandes signatures de l’époque : Prou, Nelson, sept mois, la traction vapeur. 22 décembre
1986. Maple, Morisson… Ce Calais-Méditerranée- 1949: mise sous tension 1500 V de la section
Express, dont l’exploitation était jusqu’alors Laroche-Migennes/Dijon. Les 2D2 9100 sont
limitée à la « saison » vers la Côte d’Azur, devient encore en construction. Seules, les premières
désormais quotidien toute l’année. BB 8100 sont disponibles. Malgré leur vitesse
Une alternative diurne, le « Côte d’Azur Pull- limitée à 105 km/h, ce sont elles qui, à Laroche,
man Express » composé de voitures Pullman de vont relayer 240 P et Pacific PLM venues de
1re cl voit également le jour. Et tandis que les Paris. Remorquant les 748 t du Train Bleu, la
affiches colorées du PLM vantent les trains du puissance unihoraire respectable de ces 8100
soleil vers une Côte d’Azur « aux hivers chauds – 3190 ch! – leur permet de franchir le Seuil de
et aux étés secs », les stations attirent une clien-
Bourgogne et le tunnel de Blaisy avec une aisance
tèle toujours plus nombreuse.
à faire pâlir de jalousie les Mountain du PLM!
L’électrification de la section Paris-Lyon/
Un bel échantillon de locomotives
Laroche est inaugurée le 10 août 1950. Et
à vapeur
Dans les années 1930, plusieurs locomotives cette fois, les 2D2 9100 sont là en tête du Train
à vapeur de vitesse doivent se relayer pour assu- Bleu. Et pour longtemps! Car en 1963, c’est
rer la traction du Calais-Méditerranée-Express : encore une 2D2 qui est en tête de Paris à Lyon,
Superpacific 3.1200 Nord sur Calais/Paris, 231 G laissant la place à une BB 9200 seulement
PLM sur Paris/Laroche-Migennes, 241 A PLM à Lyon-Perrache pour aller à Marseille!
jusqu’à Dijon, 231 G PLM de Dijon à Lyon ▶▶▶ Jehan-Hubert Lavie
ferrovissime - 75
Les 2D2 9100
remorquent le Train
Bleu de Paris à Lyon.
Mais il est prévu de
LA LIVRÉE VERTE DES MODERNES 2D2 9100 CONTRASTE
laisser aux BB 9200
la section Lyon/
AVEC LA ROBE BLEU CIWL DE LA LUXUEUSE RAME
Marseille!
▶▶▶ puis de Lyon à Marseille, 241 A PLM jusqu’à dant le conflit, le Calais-Méditerranée-Express
Nice et 242 AT PLM de Nice à Vintimille. est remis en service en octobre 1946. En mai
La crise amène une désaffection partielle de la 1949, il prend enfin de manière officielle l’ap-
clientèle huppée et accroît les difficultés finan- pellation « Train Bleu ».
cières des compagnies. À partir de 1936, le « train En 1950, la livrée verte des modernes 2D2
bleu» accueille une clientèle mixte (1re et 2e cl). 9100 contraste avec l’élégante robe bleu CIWL
de la luxueuse rame.
Train Bleu et locomotive électrique verte Alors composé de huit, voire neuf voitures-lits,
Entretemps, une trentaine de voitures Lx 10 est d’une voiture-restaurant et d’un fourgon, le Train
transformée en Lx 16 (avec quatre compartiments Bleudemeurel’undesrarestrainsdeluxeduréseau,
single et quatre doubles), alors que d’autres unités quittant la gare de Paris-Lyon à 20 heures pour
deviennentdesLx atteindre Nice à 9 heures et San Remo à 11h05.
20, à dix cabines La capacité insuffisante de l’unique voiture-
▶ UNE HYPOTHÉTIQUE LIVRÉE « TRAIN doubles. Le succès
revenant, trois
restaurant conduit à incorporer dans la rame une
des trois anciennes voitures Pullman (4160, 62 et
BLEU » POUR QUELQUES 2D2 9100 ◀ rames sont par- 64) transformées en salon-bar avec restaurant. Le
Au moment de leur conception, il avait été envisagé fois nécessaires Train Bleu devient celui des stars du cinéma et des
de décorer certaines 2D2 9100 destinées à la traction a vant-guerre arts, avec un bar plus élégant que celui du Ritz!
du Train Bleu en bleu CIWL rehaussé par un filet pour acheminer
jaune, les couleurs de la rame. Ce projet n’ayant pas
la clientèle du Les 2D2 9100 détrônées
abouti, les 35 unités de la série arborent à leur mise
vendredi soir en par les BB 9200
pleine saison! En 1958, la mise en service de voitures-lits de
en service la livrée à deux tons de vert (foncé pour la
Après une in- type P (du nom d’Albert Pillepich), à caisse inox, dé-
partie basse de la caisse et pâle pour la partie haute). terruption pen- mocratise l’accès au train mais entame son t ▶▶▶
76 - ferrovissime
▶ RAPIDE 3 : SERVICE D’ÉTÉ 1958 ◀ Infographie : J-H Lavie et Marc Le Gad
Paris-Lyon (20h00) / Vintimille (10h05)

Paris/Lyon-Perrache
CIWL WSA Bar CIWL WLA Lx
2D2 9100
Calais/San Remo
CIWL WR CIWL WLA Lx
CIWL WLA Lx
Calais/Vintimille CIWL WLA Lx CIWL WLA Lx
CIWL WLA Lx
CIWL WLA Lx CIWL Fourgon
Paris/Vintimille
CIWL WLA Lx CIWL WLA Lx
CIWL WLA Lx CIWL WLA Lx
▶ RAPIDE 3 : SERVICE D’HIVER 1963/64 ◀ Infographie : J-H Lavie et Marc Le Gad
Paris-Lyon (20h20) / Vintimille (10h02)

Paris/Lyon-Perrache
CIWL WR CIWL WLAB UH
2D2 9100
Calais/San Remo CIWL WLA Lx CIWL WLAB UH
CIWL WLA Lx
CIWL WLA Lx CIWL WLAB UH
Paris/Vintimille
CIWL WLA Lx CIWL WLA Lx CIWL Fourgon

© R. BERSOT / PHOTOTHÈQUE LR PRESSE
CIWL WLA Lx CIWL WLAS P
CIWL WLA Lx CIWL WLAS P
CIWL WLA Bar CIWL WLAS P Le prestigieux macaron de la CIWL vers 1960.
ferrovissime - 77
Au départ de Paris-
Lyon dans les années
1950, cette 2D2
▶▶▶ identité visuelle. Bien qu’accessibles uni- Les 2D2 reléguées à la remonte des rames 9100 est prête pour
quement en 1re cl, ces voitures dotées de 20 com- À la fin des années 1970, l’ensemble des un départ vers le sud.
partiments d’une place sur deux niveaux offrent éléments constitutifs de ce train de luxe a
un tarif plus abordable. Les fourgons CIWL sont disparu, qu’il s’agisse des matériels anciens,
progressivement remplacés par des unités de la de la livrée bleu à filets jaunes (remplacée par
SNCF (modernisés Sud-Est puis Dd4s DEV). le bleu TEN) ou des numéros CIWL au profit de
Au début des années 1960, la désaffection de la numérotation UIC. Les 2D2 9100 des débuts
la clientèle britannique entraîne le maintien de l’électrification sont souvent reléguées à la
du train sur les seules Régions Sud-Es et Médi- remonte des rames entre la gare de Paris-Lyon
terranée, avec prise en charge des voitures-lits et les chantiers de remisage des voitures.
Calais-Vintimille sur la Flèche d’Or (Calais/ À partir des années 1980, la mise en service
Paris). La composition comprend maintenant du TGV Sud-Est s’accompagne d’une profonde > En savoir plus <
2 ou 3 voitures-lits de 2e cl de type UH (Uni- refonte des liaisons nocturnes vers la Côte d’Azur. Retrouvez la carrière
versal Hansa). Le Train Bleu (Rapides 183-182) ne comporte plus des 2D2 9100 et de
l'ensemble des loco-
Si les 2D2 9100 sont encore engagées sur le que du matériel climatisé: voitures-lits de type P, motives 1 500 V de
Train Bleu entre Paris et Lyon, ce sont les BB 9200 MU et T2 et voitures-couchettes Corail VU (1re et vitesse à adhérence
qui en assurent la traction de Lyon à Marseille. 2e cl). L’arrivée du TGV Méditerranée accentue la partielle dans le
Mais en 1967, les nouvelles BB 9300 s’emparent désaffection de la relation qui devient un train hors-série n°8 de
164 pages (en vente en
du Train Bleu de Paris à Marseille. Corail Lunéa fin 2005 (trains 5771/5770). Deux kiosque et sur http://
Côté matériel remorqué, la modernisation ans plus tard, il perd ses dernières voitures-lits www.lrpresse.com).
est également de mise pour faire face au déve- et est désormais composé de voitures couchettes
loppement simultané des relations aériennes parfois complétées par des voitures à sièges
vers la Côte d’Azur, des relations ferroviaires inclinables.
diurnes (dont le Mistral) et des nouveaux trains Un semblant de modernisation a eu lieu en
auto-couchettes. Le service d’hiver 1968-69 juillet 2016 avec l’introduction de deux voi-
voit la fin des prestigieuses voitures-lits Lx, tures-lits russes, mais la dernière circulation
remplacées par des voitures-lits de type MU a eu lieu lors du changement de service de
et T2. La voiture-salon et le restaurant bleu décembre 2017. Et aujourd’hui, plus aucune
sont remplacés en 1976 par une voiture DEV liaison régulière nocturne ne relie Paris à la
inox - 1re cl/cuisine (A6rtj). Côte d’Azur. ◼
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