DEVOIR SURVEILLE DS N°7

Aucun document n’est autorisé ; l’usage de la calculatrice n'est pas autorisé.

Si, au cours de l’épreuve, un candidat repère ce qui lui semble être une erreur d’énoncé, il le signale sur sa copie et poursuit sa composition
en expliquant les raisons des initiatives qu’il est amené à prendre.

RENAULT TWIZY
Dans le contexte actuel d'économie des énergies fossiles et de réduction des émissions de gaz nocifs, la Twizy est
un quadricycle à propulsion électrique fabriqué par le constructeur automobile Renault. Elle constitue une
alternative aux modes de déplacement urbains actuels. Se situant entre un scooter et une voiture, elle adopte un
mode de propulsion entièrement électrique pour une autonomie d'environ 100 km. Son rayon de braquage très
court et ses dimensions réduites lui permettent de stationner perpendiculairement au trottoir. Revers de la
médaille, la Renault Twizy ne propose que deux places en tandem et un compartiment de 31 dm3 sous le siège
arrière.
Logée sous le siège avant, la batterie, d'une capacité de 6,1 kWh (105Ah), se charge complètement en 3h30 sur une
simple prise secteur via un câble d'une longueur de trois mètres.
Des informations nécessaires aux réponses du sujet sont fournies dans le diagramme partiel des exigences du
véhicule Renault Twizy en Annexe 1. Il utilise le langage SysML.

ARCHITECTURE DE TWIZY:
La chaîne d’énergie de la Renault Twizy comprend une batterie au Lithium, un onduleur, un moteur électrique et
un réducteur à engrenages. Ce réducteur est relié aux roues arrière par l’intermédiaire d’un différentiel conique
qui n’est pas étudié dans ce sujet.

CHAINE D’ENERGIE DE TWIZY

Batterie

Réducteur à
Onduleur Moteur électrique
engrenages

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1 VERIFICATION DES PERFORMANCES ANNONCEES DU VEHICULE
Objectif : Vérifier les caractéristiques fournies par le constructeur suite à un essai du véhicule effectué sur route
horizontale suivant le protocole suivant :
• phase 1 : Démarrage à accélération maximale jusqu’à atteindre la vitesse maximale du véhicule ;
• phase 2 : Décélération sans freinage jusqu’à une vitesse stabilisée du véhicule ;
• phase 3 : Maintien de cette vitesse pendant un certain temps ;
• phase 4 : Décélération sans freinage jusqu’à arrêt du véhicule.

1.1 Vérification des exigences de vitesse, d’accélération maxi et de couple maxi disponible du véhicule

Question 1 A partir des courbes fournies sur le document réponse, commenter les courbes obtenues :
• sur la courbe de la vitesse du véhicule, tracer des segments verticaux permettant d’identifier les 4
phases du mouvement ;
• sur la courbe de courant, hachurer en rouge les phases consommatrices et en bleu les phases
récupératrices d’énergie.

Question 2 A partir des courbes fournies à la question précédente, relever :

• la vitesse maxi et le temps d’accélération de 0 à 45 km/h (soit de 0 à 12.5 m/s). Conclure par rapport
aux exigences souhaitées ;
• le couple maxi lors de l’essai.

1.2 Vérification de l’exigence d’autonomie du véhicule

Une des exigences les plus importantes sur les véhicules électriques est l’autonomie. L’autonomie annoncée est
certifiée par l’UTAC, organisme d’homologation du véhicule en cycle ECE-15 pour la norme européenne.
L’autonomie de Renault Twizy est influencée par plusieurs variables qui elles-mêmes dépendent majoritairement
du conducteur. La vitesse, le dénivelé des routes empruntées, ainsi que le style de conduite adopté en sont les
principales. Ainsi par exemple, on réalise généralement autour de 80 km en utilisant une éco-conduite et autour de
50 km dans des conditions sévères d’usage.
La capacité de charge électrique d’une batterie s’exprime en Ah, l’ampère-heure. C'est la quantité d’électricité
traversant une section d'un conducteur parcouru par un courant d’intensité de 1 ampère pendant 1 heure.
Question 3 A l’aide de la courbe simplifiée du document réponse qui représente l’évolution de la vitesse du
véhicule pour un cycle de fonctionnement classique, déterminer la distance parcourue lors d’un cycle de
fonctionnement.

Question 4 A l’aide de la courbe simplifiée du document réponse qui représente l’évolution du courant moteur en
fonction du temps pour le même cycle de fonctionnement :
• déterminer la capacité nécessaire en Ah pour parcourir cette distance ;
• en déduire l’autonomie en km du véhicule ;

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2 CHOIX DU MOTO-REDUCTEUR
Objectif : Mettre en place un modèle permettant de choisir un ensemble moto-réducteur afin d’obtenir les exigences
d’accélération et de vitesse.
L’Annexe 2 donne le paramétrage et les données nécessaires pour cette modélisation.

2.1 Choix de l’ensemble moto-réducteur

2.1.1 Equation de mouvement du véhicule
Objectif : Déterminer l’équation de mouvement nécessaire pour choisir l’ensemble moto-réducteur.
Notations :
• Puissance extérieure des actions mécaniques du solide i sur le solide j dans le mouvement de i par rapport à
0 : P(i→j/0) ;
• Puissance intérieure des actions mécaniques entre le solide i et le solide j: P(i↔j) ;
• Energie cinétique du solide i dans son mouvement par rapport à 0 : Ec(i/0).

Question 5 Déterminer en énonçant les hypothèses nécessaires les relations entre v et 10 puis entre v et 20 et
enfin entre m et 10.

Question 6
• écrire la forme générale du théorème de l’énergie cinétique appliqué au véhicule en identifiant les
différentes puissances exterieures, les différentes puissances intérieures et les énergies cinétiques des
différents éléments mobiles en respectant les notations précédentes ;
• déterminer explicitement les différentes puissances extérieures ;
• déterminer explicitement les différentes puissances intérieures ;
• déterminer explicitement les énergies cinétiques en déduire l'expression de 𝑀𝑒𝑞 fonction m, Jm, JR, R et r
• en déduire une équation faisant intervenir Cm, N1, N2, v, …… ;
• expliquer pourquoi l’équation obtenue n’est pas l’équation de mouvement du véhicule.
Question 7 A partir des théorèmes généraux de la dynamique, déterminer une équation supplémentaire qui
permet simplement de déterminer (N1 + N2). Puis avec l’équation précédente, écrire l’équation de
mouvement du véhicule.
r.Cm dv
Montrer que l’équation de mouvement du véhicule peut se mettre sous la forme − Fr = M eq .
R dt
avec Fr fonction de m, µ, g, R et 

2.1.2 Détermination du coefficient de résistance au roulement µ.

Objectif : Déterminer le coefficient de résistance au roulement µ suite à une expérimentation.
Question 8 En utilisant les résultats de l’essai effectué (voir courbes question 1), il est possible de déterminer le
coefficient de résistance au roulement µ. Proposer un protocole expérimental pour l’évaluer :
• justifier dans quelle phase se placer ;
• définir la variable mesurée ;
• définir les hypothèses nécessaires ;
• énoncer les équations utilisées pour déterminer µ.

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 2.1.3 Choix du moto-réducteur
Objectif : Choisir un ensemble moto-réducteur afin d’obtenir les exigences d’accélération et de vitesse.
dv
Les courbes de l’évolution de l’accélération maximale du véhicule obtenue pour 3 moteurs présélectionnés en
dt
fonction du rapport de transmission r issues de l’équation de mouvement du véhicule précédente sont fournies sur
le document réponse.
Question 9 Déterminer la valeur minimale du rapport de transmission rmini pour les 3 moteurs proposés qui permet
d’obtenir l’accélération maximale moyenne souhaitée dans les exigences de l’Annexe 1.
Question 10 En fonction des données de l’Annexe 2, déterminer la valeur maximale du rapport de transmission
rmax qui permet d’obtenir au moins la vitesse maximale du véhicule souhaitée dans les exigences de
l’Annexe 1.
Question 11 A partir des résultats précédents, choisir parmi les 3 moteurs proposés, celui qui respecte les
exigences d’accélération et de vitesse souhaitées permettant la plus grande plage possible pour le rapport
de transmission.

2.2 Validation du choix constructeur du moto-réducteur

Objectif : Valider le choix du moto-réducteur fait par le constructeur.
Question 12 A partir de la vue 3D du réducteur choisi par le constructeur, fourni en Annexe 3, compléter le
4 / 3
schéma cinématique du document réponse, calculer son rapport de transmission r = et conclure.
1 / 3
3 MODELISATION DU MOTEUR SYNCHRONE
Afin de simplifier l'étude, les pertes mécaniques ainsi que les pertes fer du moteur synchrone seront négligées.
Le moteur synchrone est à aimants permanents et possède 4 paires de pôles (p = 4). Les enroulements du stator
sont couplés en étoile. L'intensité efficace nominale du courant dans un enroulement est IN = 155 A. Pendant un
transitoire de durée limitée, elle peut atteindre la valeur IM = 185 A.
La résistance mesurée entre deux phases du moteur est r = 0,06 .

3.1 Identification des paramètres du modèle

La machine est étudiée en convention récepteur. Le modèle équivalent à une phase de l'induit est représenté
Figure 3. Les tensions et courants sont supposés sinusoïdaux de pulsation =2f.

𝜓
𝛿
V

I
Figure 3

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Afin de déterminer les paramètres du modèle, divers essais ont été effectués :
• Essai n°1 : sur un banc d'essais, la machine synchrone est entrainée à vide (non branchée) par
l'intermédiaire d'un moteur auxiliaire à la vitesse n = 1500 tr.min-l. On a mesuré la tension simple aux
bornes d'une phase : 37 V.
• Essai n°2 : avec une alimentation électrique appropriée, un essai de la machine en moteur a été effectué
à 1500 tr.min-1 pour lequel  = 0, I = IM = 60 A et V = 49 V.

Question 13 Déterminer la fréquence des tensions statoriques quand n = 1500 tr.min-1 puis déterminer la valeur
de la résistance R d'un enroulement statorique en fonction de la résistance r entre phases (faire le schéma
d’un couplage étoile).
On pose E = A.  (avec  la vitesse de rotation de l'arbre moteur en rad.s-1) où A est une constante.
Question 14 Déterminer la valeur de A à partir de l’essai 1 (à vide).

La résistance R n'est pas négligée.

Question 15 Ecrire la relation entre 𝑉, 𝐸 et 𝐼
Question 16 Tracer un diagramme vectoriel relatif à l'essai n°2 (à l'échelle 1mm/V). On prendra E comme origine
des phases. En déduire, la valeur de L.

Dorénavant on négligera R dans le modèle de la machine synchrone. On prendra L = 1 mH et A = 0,21 V.rd-1.s

3.2 Détermination de l'expression du couple

Question 17 Tracer sur la copie un diagramme vectoriel (pas nécessairement à l'échelle) représentatif d'un point
de fonctionnement quelconque, avec 0<</2. On prendra E comme origine des phases, on placera les
vecteurs représentatifs des complexes E, V, et jLI ainsi que les angles  et . En s'appuyant sur ce
diagramme vectoriel, donner la relation entre E,V,  et .
Question 18 Déterminer l'expression de la puissance absorbée par la machine Pa en fonction de V, I et  puis
en fonction de E, I et . En déduire que l'expression du moment du couple C développé par la machine est
donnée par : C = 3 A I cos  (on rappelle que les pertes joule, fer et mécaniques sont négligées).
3.3 AUTOPILOTAGE DE LA MACHINE SYNCHRONE,
L'étude menée dans la partie 3.2) permet d'établir que le moment du couple C développé par le moteur dépend
uniquement des variables I et , par l'intermédiaire de la formule C = 3  A  I  cos .
Dans cette partie, nous allons étudier la commande en couple de la machine. Le modèle équivalent à une phase
de l'induit est représenté Figure 3.

3.3.1 Commande à  = 0

L'autopilotage consiste à maintenir l'angle  constant quelle que soit la position du rotor. A cet effet on réalise un
asservissement des courants des trois phases de la machine de la façon décrite par la Figure 4 :
• à partir de la connaissance de la position du rotor, de l'angle  et du courant I désirés (notés
respectivement réf et Iréf) on synthétise les trois consignes de courant ia réf, ib réf et ic réf
• Chaque consigne de courant (ia réf, ib réf ou ic réf) est comparée à sa mesure (respectivement ia, ib et ic). Un
correcteur par phase traite l'erreur d'asservissement et génère la commande de chaque bras d'onduleur.

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 Figure 4

On traitera les questions suivantes en supposant que les tensions alimentant le moteur synchrone et les
courants absorbés sont sinusoïdaux. R est toujours négligée.
On choisit d'abord de travailler à  = 0, I = IN = 50 A et n = 1500 tr.min-1.
Question 19 Quelle est la valeur du moment du couple C développé par la machine ?
Question 20 Tracer à l'échelle (1mm/V) le diagramme vectoriel représentatif de ce fonctionnement. On placera
les vecteurs représentatifs des complexes E, V, I et jLI ainsi que l'angle . Déterminer graphiquement V et
. Calculer Pa.

3.3.2 Commande à  variable

Au-delà de 2700 tr.min-1, afin de ne pas dépasser la tension nominale aux bornes des enroulements, on choisit de
travailler à  variable.

Etude d'un point de fonctionnement à  0. Pour n = 4500 tr.min-1,  = - 60° et I = IN = 50 A, L = 1 mH, A = 0,21 V.rd-1.s

Question 21 Déterminer la valeur du moment du couple C. Déterminer E et LI.

Question 22 Tracer le diagramme vectoriel représentant ce point de fonctionnement. L'échelle des tensions sera
de 1 mm/V. Déterminer graphiquement la valeur de V et celle de 𝜑. Calculer Pa.

Sur l'annexe 2 on a tracé pour 0 < n < 8000 tr.min-1 la caractéristique du couple disponible en fonction de la
vitesse de rotation du moteur n en tours par minute.
Question 23 Quels sont les avantages liés à la traction d'un véhicule électrique mis en évidence par cette
caractéristique de couple ?

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4 MODELISATION DE LA MISE EN MOUVEMENT DU VEHICULE
Objectif : Utiliser un modèle pour valider le choix de la machine électrique et du réducteur associé.
Le véhicule est équipé d’une machine électrique synchrone alimentée par la batterie via un onduleur. Les
commandes actuelles de ces machines permettent de se rapprocher du comportement d’une machine à courant
continu.
On utilise le modèle d’une machine à courant continu en mode moteur, rappelé sur l’Annexe 4. Une boucle de
courant permet d’éviter une surcharge de la machine électrique.
r.Cm dv
Nous rappelons l’équation de mouvement nécessaire pour la suite de l’étude : − Fr = M eq .
R dt
Le modèle du système est donné par le schéma bloc suivant :
Fr(p)
F(p) V(p)
Ic(p) U(p) Um(p) v 1 I(p) Cm(p)
-
+- C(p) H(p) +- Km A(p) + B(p)
R m + L m .p

E(p) Km m(p) A(p)

boucle de courant

Rm
Avec : C(p) = R m (1 + ) le correcteur PI de la boucle de courant.
Lm p

Le comportement du hacheur de fonction de transfert H(p) um(t)

en fonction de u(t) est :
Umax
• um(t) = u(t) si u (t)  Umax
• um(t) = Umax si u (t) > Umax
u(t)

Umax

4.1 Détermination du temps de réponse du véhicule lors de l’accélération avec une consigne de courant
constante
Objectif : Mettre en place un modèle pour déterminer le temps de réponse du véhicule lors d’une accélération.
4.1.1 Détermination de la réponse en vitesse dans le cas où um(t)  Umax
Question 24 Appliquer la transformée de Laplace à l’équation de mouvement rappelée ci-dessus. En déduire
A(p) et B(p).
I( p )
Question 25 Pour Fr(p) = 0, calculer la fonction de transfert en fonction de (A,B,C, H, Rm, Lm, Km). Donner
I c ( p)
le résultat sous la forme d'une fraction simple.
Question 26 Calculer le courant en régime établi I() si Ic(p) est un échelon d’amplitude I0. Montrer alors que
L m .K 2m .( r / R ) 2
I()  I0 sachant que = 5.10 −4  1 .
R 2m M eq

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La constante de temps électrique étant petite devant la constante de temps mécanique on supposera que la
condition précédente est toujours vraie.
Le schéma bloc simplifié du véhicule si i( t ) = i c ( t ) et u m ( t )  U max est :
Fr(p)
Cm(p) F(p) V(p)
Ic(p) - 1
Km r/R +
M eq .p

Question 27 En utilisant le schéma bloc ci-dessus, calculer V(p) en fonction de Ic(p) et Fr(p). En utilisant le tableau
fourni en Annexe 5, déterminer l’équation de la vitesse v(t) du véhicule dans le cas ou ic(t) et Fr(t) sont des
échelons respectivement d’amplitude I0 et F0.

4.1.2 Détermination du temps de réponse en vitesse à partir de l’instant où um(t) atteint Umax

Dans le schéma bloc, on note pour une variable x, x ( t ) = x ( t ) − x 0 avec x 0 = x ( t 0 ) et t0 l’instant où um(t) atteint
Umax. En particulier v(t ) = v(t ) − v0 avec v0 la vitesse atteinte à la fin de la phase à accélération constante. La tension
d’alimentation du moteur ne peut pas dépasser une valeur maximale Umax. Le régulateur la limitera automatiquement
à cette valeur. Le schéma bloc simplifié du véhicule est donné ci-dessous si u m ( t ) = U max .
Fr(p)

U(p) Cm(p) F(p) V(p)

Um(p) v 1 I(p) - 1
+- +- Km r/R +
R m + L m .p M eq .p
v0.Km.r/R
E(p) Km m(p) r/R

On supposera 𝐿𝑚 négligeable

Question 28 Déterminer H 1 ( p ) et H 2 ( p ) . Tel que V ( p) = H1 ( p).U ( p) + H 2 ( p).Fr ( p) .

Question 29 Donner son temps de réponse à 5%.

4.1.3 Temps nécessaire pour passer d’une vitesse nulle à 95% de la vitesse maximale
Question 30 Donner l’allure de la réponse en vitesse du véhicule pour une consigne en courant constante telle
que um(t) croit de manière monotone jusqu’à Umax. Déduire de ce qui précède le temps tmax pour passer
d’une vitesse nulle à 95% de la vitesse maximale en fonction de r, R, Meq , Km, Rm, I0, v0 et F0.

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 4.2 Validation du choix de la machine électrique et du réducteur associé
Objectif : Valider le choix de la machine électrique et du réducteur associé. Vérifier le modèle à partir d’une mesure
sur le véhicule.

Question 31 Un calcul numérique utilisant les résultats précédents a permis d’obtenir la courbe du document
réponse. Proposer un rapport de transmission permettant de respecter les exigences souhaitées. Conclure
par rapport au réducteur choisi et donné en Annexe 3.
Question 32 Une mesure réalisée avec la pédale d’accélérateur à 100% est donnée sur le document réponse.
On définit deux zones particulières de la réponse en vitesse du véhicule : zone 1 entre 0 et 15 km/h et zone
2 entre 15 et 45 km/h. Pour chaque zone de fonctionnement, proposer par identification, un modèle littéral
de la vitesse du véhicule. Déterminer les valeurs numériques des constantes intervenant dans ces modèles
(faire les tracés nécessaires). Justifier le choix de la zone 1 grâce à la courbe de couple.

5 RECUPERATION D’ENERGIE

Objectif : étudier la capacité du véhicule à freiner grâce à la récupération de l’énergie.

La machine électrique fonctionne dans cette situation en génératrice.

L’accumulateur sera modélisé par un condensateur de capacité C.
Le modèle du système est donné par le schéma bloc suivant :

V1(p)

-Fr(p)
1
V(p) m(p) E(p) I(p) 1 Ua(p)
+- +
+
+
- 1
r/R Km C.p
M eq .p R m + L m .p
Cm(p)
F(p)
r/R Km

5.1 Influence de la capacité C sur les performances en décélération par récupération d’énergie
Objectif : étudier l’influence de la capacité sur la décélération du véhicule.

Question 33 On pose V(p) = H 3 (p).V1 (p) + H 4 (p).Fr (p) . Calculer H4(p).

1
Pour la suite on donne : H 3 ( p ) =
1+
(K m .r / R ) 2

.
C. p
M eq . p (Rm + Lm p ).C. p + 1
On considère que Lm=0.


v(t) vaut initialement v0, soit v(t ) = v0 + a(t ).dt avec a(t) l'accélération du véhicule et v0 une constante.

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Question 34 Ecrire a(p) en fonction de V(p) et v0.En déduire par le théorème de la valeur initiale la décélération
𝐹 𝑣
a0 à l’instant où le véhicule passe en récupération d’énergie. 𝐹𝑟 (𝑝) = 0 et 𝑉1 (𝑝) = 0 .
𝑝 𝑝

𝑣0
Question 35 Déterminer la vitesse du véhicule v en régime établi si Fr (p) = 0 et 𝑉1 (𝑝) = . Conclure sur
𝑝
l’influence de la capacité C du condensateur sur le freinage avec récupération d’énergie.

5.2 Validation du modèle et choix technologiques pour le freinage

Objectif : vérifier si le freinage par récupération d’énergie est suffisant.

Le modèle précédent a permis de simuler le comportement du véhicule en récupération d’énergie en fonction de

la charge C de l’accumulateur. D’autre part, une mesure de décélération a été réalisée sur le véhicule avec une
consigne de vitesse nulle et une vitesse initiale proche de 45 km/h.

Question 36 Déterminer à partir des courbes issues de la simulation (voir courbes fournies sur le document
réponse) les temps nécessaires pour réduire la vitesse de 30% puis 50%. (Faire les tracés nécessaires).
Comparer les résultats obtenus par simulation à la mesure fournie sur le document réponse. Conclure sur
le modèle utilisé et en particulier sur le résultat de la question précédente.

Question 37 Justifier que le freinage par récupération d’énergie est insuffisant. Quel organe supplémentaire
serait indispensable pour assurer la sécurité.

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