Cours de STRUCTUR Route

MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR ET DE LA
RECHERCHE SCIENTIFIQUE
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UNIVERSITE NATIONALE DES SCIENCES, TECHNOLOGIES,

INGENIERE ET MATHEMATIQUES (UNSTIM)
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ECOLE NATIONALE SUPERIEURE DE TRAVAUX PUBLICS (ENSTP)

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CYCLE DE LICENCE GENIE CIVIL

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COURS DE
STRUCTURES
DES ROUTES
Préparé par :
Dr. Ir. Crespin Prudence YABI, Assistant à l’ENSTP/UNSTIM Abomey
Copyright © Juillet 2022

Sommaire
Sommaire ................................................................................................................................... 2
1 CHAPITRE 1 : PARAMETRES ET METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES ............................................................................................................................. 5
1.1 Introduction ................................................................................................................. 5
1.2 Nécessité d’une structure de chaussée ......................................................................... 5
1.3 Principe de fonctionnement des matériaux .................................................................. 7
1.4 Description fonctionnelle des couches de chaussée .................................................... 9
1.5 Classification des chaussées selon LCPC et SETRA ................................................ 12
1.6 Modes d’endommagement des différentes familles de matériaux de chaussées ....... 15
1.7 Choix d'une structure de chaussée : critères techniques et économiques .................. 16
1.8 Sollicitations supportées par les chaussées ................................................................ 17
1.9 Principaux paramètres de dimensionnement des chaussées ...................................... 18
1.10 Méthodes de dimensionnement .............................................................................. 19
2 CHAPITRE 2 : CONCEPTION TECHNIQUES DES STRUCTURES DE CHAUSSEES
23
2.1 Durée de dimensionnement ....................................................................................... 23
2.2 Risque de calcul ......................................................................................................... 23
2.3 Trafic ......................................................................................................................... 24
2.4 Dimensionnement suivant la méthode du CEBTP .................................................... 34
2.5 Dimensionnement des chaussées suivant la méthode ALIZE ................................. 37
2.6 Méthodologie d’exécution du dimensionnement de la structure de chaussée pavée. 52
3 CHAPITRE 3 : MATERIAUX ROUTIERS .................................................................... 60
3.1 Introduction ............................................................................................................... 60
3.2 Matériaux disponibles en zone tropicale et équatoriale............................................. 60
3.3 Spécifications des matériaux ..................................................................................... 64
3.4 Matériaux définis par des normes .............................................................................. 76
4 CHAPITRE 4 : ETUDE DES MELANGES BITUMINEUX. ......................................... 77
4.1 Composition d'un mélange ........................................................................................ 77
4.2 Propriétés essentielles des mélanges bitumineux ...................................................... 77
4.3 Etude des mélanges bitumineux ................................................................................ 78
4.4 Exemple de formulation de mélange ......................................................................... 80
4.5 Essais sur les liants hydrocarbonés ............................................................................ 81
4.6 Vérification de la mise œuvre et des propriétés des mélanges .................................. 82
5 CHAPITRE 5 : ETUDE DU COMPACTAGE................................................................. 85
5.1 Introduction ............................................................................................................... 85
5.2 Définition ................................................................................................................... 85
5.3 Facteurs affectant le compactage ............................................................................... 86
Préparé par Dr. YABI Crespin Prudence, Assistant à l’ENSTP/UNSTIM 2

5.4 Mesure du compactage .............................................................................................. 88
5.5 Présentation de l’engin .............................................................................................. 89
5.6 Caractéristiques des compacteurs .............................................................................. 95
5.7 Choix de l’engin ........................................................................................................ 97
5.8 Fonctionnement ......................................................................................................... 98
5.9 Mode d’exécution ...................................................................................................... 99
5.10 Notion de planche d’essai .................................................................................... 100
5.11 Détermination des paramètres de compactage au laboratoire : Essai Proctor (NF P
94-093) 101
5.12 Contrôle du compactage ...................................................................................... 104

CHAPITRE 1 : PARAMETRES ET METHODES DE
DIMENSIONNEMENT DES CHAUSSEES

1 CHAPITRE 1 : PARAMETRES ET METHODES DE DIMENSIONNEMENT DES
CHAUSSEES
1.1 Introduction
La réduction de la pauvreté dans les pays en voie de développement passe

nécessairement par l’accroissement des échanges de biens et de services. Un des facteurs
indispensables pour faciliter le libre-échange entre les populations, est la disponibilité des
infrastructures de transport en très bon état de service. Les routes représentent, près de (90%)
des infrastructures de transport utilisées par la population en Afrique (Biau et al., 2008; Nations
Unies, 2007). Ce faisant, la bonne tenue des routes devrait alors être une condition
indispensable à la croissance et au développement socioéconomique de ce continent. Cette
tenue de la route dépend de la bonne tenue de la structure de la chaussée. La chaussée est sur
le plan structural, une succession de couche empilées les unes sur les autres pour résister au
trafic. Ainsi, il est important de maîtriser la composition, le dimensionnement de cette structure
afin de permettre à la route de jouer son rôle prépondérant dans le développement.
1.2 Nécessité d’une structure de chaussée
Généralement, les sols ne peuvent supporter sans dommages des pressions induites par
les pneumatiques de véhicules (1 à 7 kg/cm2). Pour les sols non résistants, les pneumatiques
compriment le sol et il se forme une ornière. En revanche lorsque le sol est résistant, il s’affaisse
sous le pneu et remonte au fur et à mesure de l’éloignement des pneumatiques. Toutefois des
tassements résiduels subsistent ; ce qui induit aussi après plusieurs passages des ornières. Il faut
donc interposer un écran entre le véhicule et le sol support, pour répartir les charges sur une
plus grande surface. Cet écran est constitué de plusieurs couches granulaires dont l’ensemble
forme la structure de la route.

Figure 1-1 : Ornière formée sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol.
Si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut bien
comprendre (Fig. 2).
• Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale : Wt
• Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une déformation
résiduelle : Wr ;
La différence d = Wt – Wr s'appelle la déflexion.
Figure 1-2 : Schéma de principe illustrant la déformation d'un sol sous l'effet de passage
d'une charge.
La déflexion "d" est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est pratiquement

constante si l'on répète l'application de cette charge des milliers de fois. L'orniérage est la
déformation résiduelle "W" qui s'accroît au fur et à mesure des passages des véhicules et
proportionnellement à leurs charges.

Il est donc nécessaire d'interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura pour but
de répartir les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les pressions transmises
au sol jusqu'à une valeur admissible. La chaussée constitue cet écran.
La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité selon que l'on a affaire à
une couche granulaire non traitée, à une couche granulaire traitée (au ciment ou au bitume) ou
à une dalle de béton de ciment. Toutefois, cette diffusion n'est obtenue qu'avec une épaisseur
convenable de matériaux adéquats.
Principe de diffusion de la pression dans le corps de chaussée.
1.3 Principe de fonctionnement des matériaux
1.3.1 Principe de diffusion des charges dans les matériaux granulaires
Sous l’action d’une charge, une couche granulaire non liée travaille principalement en
compression. La pression la plus élevée se situe à la verticale de la charge et diminue de plus
en plus en s’éloignant de la verticale de la charge. Pour dimensionner une couche granulaire,
c’est-à-dire définir son épaisseur, il faut que la pression verticale maximale transmise au sol
sous-jacent soit inférieure à la portance du sol même si cette condition n’est pas la plus
contraignante. Celle-ci est, en règle générale, appréciée par l’essai CBR (Californian Bearing
Ratio).
Sous l’effet de passages répétés de charges, la couche granulaire se comporte comme un sol :
• elle a une déflexion,

• elle a donc une déformation résiduelle qui augmente en fonction des passages répétés
des charges et finit par provoquer de l’orniérage.

Figure 3 : Schéma de fonctionnement d'une chaussée constituée d'une couche non liée reposant sur le
sol naturel (ABDO, 2019)
1.3.2 Principe de diffusion des charges dans les matériaux traités au liant hydrauliques
Sous l’action d’une charge, une couche traitée au ciment, donc liée, induit les phénomènes
suivants :
• répartition uniforme de la charge sur le sol support. Donc, contraintes de compression

sur le sol relativement faibles.
• apparition de deux types de contrainte au sein de la couche liée :
- une contrainte de compression dont la valeur est très inférieure à la résistance en
compression du matériau.
- une contrainte de traction par flexion, dont la valeur peut être élevée, qui se
manifeste à la base de la couche traitée.
A chaque passage de la charge, la couche traitée travaille à la traction par flexion au niveau de
la fibre inférieure ; si on répète l’opération un grand nombre de fois, cette couche se fatigue et

finit par se fissurer même si les efforts engendrés dans la structure de chaussée ne dépassent
pas, à chaque fois, la contrainte admissible du matériau. C’est ce qu’on appelle la fatigue sous
efforts répétés (ABDO, 2019).
Le dimensionnement d’une couche traitée au ciment consiste à déterminer son épaisseur pour
qu’elle ne se fissure pas sous l’effet des charges répétées.
Il convient donc :
- de déterminer la contrainte à la traction de la couche traitée et s’assurer qu’elle est

inférieure à la contrainte de traction admissible du matériau,
- d’apprécier le comportement à la fatigue de la couche traitée.
Une dalle en béton se différencie en particulier d’une couche traitée par sa forte teneur en
ciment. Son comportement, sous l’action d’une charge P, est comparable à celui d’une couche
granulaire traitée au ciment mais dont les caractéristiques mécaniques seraient beaucoup plus
élevées.
1.3.3 Principe de diffusion des charges dans les matériaux bitumineux
Une couche granulaire traitée au bitume présente l’inconvénient d’avoir un module variable en
fonction de la température et de la durée d’application de la charge. Alors qu’une couche traitée
au ciment évolue comme une dalle en béton, une couche granulaire traitée au bitume présente,
préalablement à la fissuration par fatigue, du fluage conduisant à des ornières provoquées par
le passage répété des charges ; son comportement dépend beaucoup du climat et de la
déformabilité des couches inférieures.
1.4 Description fonctionnelle des couches de chaussée
Les chaussées se présentent comme des structures multicouches (fig. 1.1.1.) mises en
œuvre sur un ensemble appelé plateforme support de chaussée constituée du sol terrassé (dit sol
support) surmonté généralement d'une couche de forme.

Figure 1-4 : Structure type d’une chaussée (SETRA & LCPC, 1994)
1.4.1 Partie supérieure des terrassements
Zone supérieure d’environ un mètre d’épaisseur des terrains en place (cas des profils en
déblais) ou des matériaux rapportés (cas des profils en remblais), notée PST. Elle sert de support
à la couche de forme ou, en son absence, aux couches de chaussées.
1.4.2 Arase de terrassement
Surface de la partie supérieure de la PST (Partie Supérieure des Terrassements) prête à

recevoir une éventuelle couche de forme.
1.4.3 Couche de forme
Cette couche de transition entre le sol support et le corps de chaussée a une double
fonction :
• pendant la phase de travaux, elle protège le sol support, elle établit une qualité de
nivellement et permet la circulation des engins pour l'approvisionnement des matériaux
et la construction des couches de chaussée,
• vis-à-vis du fonctionnement mécanique de la chaussée, elle permet de rendre plus
homogènes et éventuellement d'améliorer les caractéristiques dispersées des matériaux
de remblai ou du terrain en place ainsi que de les protéger du gel.
Le rôle des couches formant le corps de chaussée :
• les couches d'assise : fondation et base,

• la couche de surface,

peut être distingué par leur apport aux fonctions que doit assurer la chaussée.
1.4.4 Plateforme support de chaussée
Surface de la couche de forme destinée à recevoir les couches de chaussées. Dans le cas
où la couche de forme n’est pas présente, la plate-forme support de chaussée se confond avec
l’arase de terrassement.
1.4.5 Couches d'assise
L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de

fondation surmontée de la couche de base. Ces couches en matériaux élaborés (le plus souvent
liés pour les chaussées à trafic élevé) apportent à la chaussée la résistance mécanique aux
charges verticales induites par le trafic. Elles répartissent les pressions sur la plate-forme
support afin de maintenir les déformations à ce niveau dans des limites admissibles.
Pour les chaussées à faible trafic, le rôle de couche de fondation peut être, dans certains cas,
assuré par un traitement du sol en place.
1.4.6 Couche de surface
La couche de surface est constituée :
• de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur

laquelle s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat,
• et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de
roulement.
C'est à l'interface entre la couche de surface et la couche de base que l'on trouvera
éventuellement les dispositifs visant à ralentir la remontée des fissures des couches d'assises
traitées aux liants hydrauliques.
Des caractéristiques de surface de la couche de roulement dépendent pour une large part
la qualité d'usage de la chaussée. La couche de surface contribue en outre à la pérennité de la
structure de chaussée en particulier par la fonction d'étanchéité vis-à-vis de l'assise.
Les fonctions et les objectifs à considérer pour le choix de la couche de surface seront
développés plus loin.

1.5 Classification des chaussées selon LCPC et SETRA
Globalement on distingue deux grandes familles de types de chaussées : les chaussées

flexibles et celles rigides. Selon le guide français de dimensionnement des chaussées (SETRA
& LCPC, 1994), ces familles se subdivisent à leur tour en six types de chaussées ainsi qu’il
suit :
Tableau 1-1: Différents types de chaussées selon la classification LCPC-SETRA (SETRA &
LCPC, 1994)
Nature des couches constitutives
Famille de
Types de structures Couche de
chaussées Couche de Surface Couche de Base
Fondation
Souples Bitumineuse Matériaux granulaires
Bitumineuses
Matériaux bitumineux
épaisses
Chaussées Matériaux Traités aux Liants
Semi-rigides Bitumineux
Flexibles Hydrauliques (MTLH) ou STLH
Mixtes Bitumineux MTLH ou STLH
Graves Non
Inverses Bitumineux MTLH ou STLH
Traitées
Couche de forme Béton de ciment
GNT ou Couche
ou couche (Avec ou sans dispositif de liaison, les
drainante
drainante goujons) Béton armé continu (BAC)
Béton de ciment Béton de ciment
MTLH ou STLH
Chaussées rigides sur matériaux (Avec ou sans dispositif de liaison, les
Béton maigre
bitumineux goujons) Béton armé continu (BAC)
Béton de ciment Béton de ciment
Matériaux
sur matériaux (Avec ou sans dispositif de liaison, les
Bitumineux
hydraulique goujons) Béton armé continu (BAC).
Source : (Yabi, 2018)
1.5.1 Chaussées souples
Structures comportant une ou plusieurs couches en matériaux bitumineux d’épaisseur

totale inférieure ou égale à 0,12 m, reposant sur une ou plusieurs couches de grave non traitée
d’épaisseur totale supérieure ou égale à 0,15 m. Les structures comportant des matériaux

d’assises constitués de matériaux traités aux liants hydrauliques, bitumineux ou en béton sont
exclues de cette définition.
La composition par couche des types de chaussées se présente comme suit :
Figure 1-5 : Structure type d’une chaussée souple
1.5.2 Chaussée bitumineuse épaisse
C’est une structure composée d'une couche de surface et d’une couche de base en
matériaux bitumineux ; la couche de fondation éventuelle peut être en matériaux bitumineux ou
en grave non traitée.
Figure 1-6 : Structure type d’une chaussée bitumineuse épaisse
1.5.3 Chaussée à assises traitée au liant hydraulique ou semi-rigides
Structures composées d’une couche de surface en matériaux bitumineux sur une assise
en matériaux traités aux liants hydrauliques.

Figure 1-7 : Structure type d’une chaussée semi-rigide
1.5.4 Chaussée mixte
Structures composées d’une couche de surface et une couche de base en matériaux

bitumineux, à l’exclusion d’enrobés à module élevé, sur une couche de fondation en matériaux
traités aux liants hydrauliques. Le rapport K de l'épaisseur de matériaux bitumineux à
l'épaisseur totale de chaussée est compris entre 0,45 et 0,60.
Figure 1-8 : Structure type d’une chaussée mixte
1.5.5 Chaussée inverse
Structures composées de couches bitumineuses, sur une couche en grave non traitée de type B
au titre de l’avant-propos national de la norme NF EN 13 285 d'épaisseur comprise entre 0,10
m et 0,12 m, reposant elle-même sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants
hydrauliques.
Figure 1-9 : Structure type d’une chaussée inverse
1.5.6 Chaussée en béton de ciment ou rigide
Structures comportant une couche en béton de ciment d’au moins 0,12 m. Elles peuvent
être classées en trois catégories : béton de ciment sur matériau bitumineux, béton de ciment sur
matériau hydraulique et béton de ciment sur couche de forme ou couche drainante.
Dans la technique des chaussées en béton de ciment, les couches de base et de roulement
peuvent former une seule et même couche appelée couche base-roulement. Dans le cas

d’utilisation d’une couche de roulement mince bitumineuse, la couche de béton devient une
couche de base.
Figure 1-10 : Structure type d’une chaussée rigide
1.6 Modes d’endommagement des différentes familles de matériaux de

chaussées
Les chaussées évoluent et se dégradent sous l'effet généralement combiné de la répétition des
charges roulantes (trafic), des agents climatiques et du temps. La connaissance de la nature des
dégradations et de leurs modes d'évolution est essentielle pour :
- comprendre le mode de fonctionnement des structures de chaussées,

- choisir le modèle de calcul adapté à la technique,
- ajuster enfin les résultats des calculs pour les aspects mal appréhendés par le
modèle mécanique utilisé pour le dimensionnement de la structure de chaussée.
Les dégradations les plus couramment rencontrées, selon la nature et la qualité des différentes
couches, sont décrites ci-après.
1.6.1 Couche de roulement en matériaux bitumineux
L’endommagement des couches de roulement principalement celles bitumineuses sont :
- usure due aux efforts tangentiels exercés par les charges roulantes,
- orniérage par fluage dans des conditions excessives de température et de sollicitations
par le trafic,
- fissuration de fatigue par suite d'une mauvaise adhérence de la couche de roulement
bitumineuse à l'assise,
- fissuration par remontée des fissures des couches d'assise de chaussée,

- fissuration par fatigue thermique suite à un vieillissement du bitume.
Le paramètre dimensionnant est la déformation de traction à la base de la couche de sol

traitée. Elle doit être inférieure à la déformation admissible.
1.6.2 Couches d'assise traitées
Pour les couches d’assise traitées au liant hydraulique on note les endommagements
par :
- fissuration de fatigue due à la répétition des efforts de traction par flexion au passage
des charges,
- fissuration de prise et de retrait thermique des graves traitées aux liants hydrauliques,
- fissuration due aux gradients thermiques des dalles de béton,
- pompage et décalage de dalles dans les couches présentant des fissures de retrait ou des
joints, du fait d'une mauvaise qualité du transfert de charge et de l'érodabilité du support.
Le paramètre dimensionnant est la contrainte de traction à la base de la couche de sol traitée.

Elle doit être inférieure à la déformation admissible.
1.6.3 Couches d'assise non liées et support de chaussée
Les couches non liées connaissent généralement un endommagement par Déformations

permanentes de la structure (affaissement, orniérage...) dues au cumul de déformations
plastiques.
Pour chaque type de structure de chaussée, il existe des défauts prépondérants

traduisant des modes de fonctionnement particuliers. Ces fonctionnements et
endommagements sont décrits dans le guide technique de dimensionnement des chaussées
neuves (Partie I.2 du guide de dimensionnement) (SETRA & LCPC, 1994).
1.7 Choix d'une structure de chaussée : critères techniques et économiques
Pour choisir une technique de construction routière, l'attention doit se porter sur le coût du
premier investissement, mais aussi sur les frais qui sont escomptés engager pendant la période
de service.

Pour chaque projet de route, il est donc nécessaire de procéder à une analyse technico-
économique détaillée afin d'établir les circonstances favorables à l'utilisation de chacune des
techniques envisagées ; ce qui permet d'effectuer une comparaison entre elles.
Pour que cette comparaison soit valable, les calculs doivent intégrer notamment les facteurs
suivants :
1. les structures adoptées en fonction de la portance du sol et du trafic

2. la période de service et la valeur résiduelle de la structure à l'issu de cette période ;
3. le coût de construction ;
4. les coûts d'entretien sur la période de service.
5. D'autres facteurs comme la permanence du service rendu à l'usager, l'utilisation des
matériaux locaux ou de production nationale, l'emploi de la main d'œuvre locale,
l'incitation économique régionale, etc., peuvent évidemment avoir une influence dans le
choix de la technique.
1.8 Sollicitations supportées par les chaussées
La surface de la chaussée (que l'on peut considérer comme la partie émergeante de l'iceberg),
doit permettre d'assurer une circulation en tout temps, avec sécurité et confort. Pour ce faire,
elle doit résister à un certain nombre de sollicitations.
1.8.1 Sollicitations provenant du passage des charges
Aux termes du Code de la Route, la charge maximum autorisée sur un jumelage isolé
est de 6,5 tonnes, soit un essieu standard de 13 tonnes. Il arrive également que cette charge
maximale soit dépassée à cause des phénomènes de surcharge.
La chaussée doit donc prendre en compte cette contrainte et répartir suffisamment les
efforts pour qu'il n'y ait pas de déformations permanentes dans le sol support. A cette action
verticale des charges peut s'ajouter un effet dynamique qui peut contribuer à modifier les forces
qui s'exercent sur la chaussée, qu'il s'agisse des effets dus à l'uni ou encore d'efforts dus à la
géométrie même de la chaussée et du véhicule. Les mesures qui ont été faites font apparaître
l'existence de surcharges très brèves de durée inférieure au dixième de seconde.
1.8.2 Sollicitations tangentielles
Lorsqu'un véhicule est en mouvement apparaissent des efforts horizontaux du fait :
• De la transmission de l'effort moteur ou du freinage ;

• De la mise en rotation des roues non motrices ;
• De la résistance aux efforts transversaux.
Bien entendu toutes ces actions tangentielles s'accompagnent de frottements dans

lesquels se dissipe de l'énergie et qui usent les pneumatiques et les chaussées.
La chaussée doit en outre présenter de bonnes caractéristiques d'adhérence par temps de
pluie, qualités recherchées lors du freinage ou dans une courbe, et qui doivent rester constantes
dans le temps.
1.8.3 Sollicitations d'origine thermique
Les variations de température (surtout lorsqu'elles sont brusques) peuvent engendrer

dans les solides élastiques des champs de contrainte. Dans le domaine des chaussées, ce
phénomène a des conséquences qui intéressent surtout les assises traitées aux liants
hydrauliques et en particulier les chaussées en béton. Comme autres sollicitations d'origine
thermique, il y a bien évidemment les effets du gel mais également les effets de l'ensoleillement,
sur la déformation des mélanges bitumineux, et sur le vieillissement du bitume.
Enfin, outre des qualités d'adhérence, de plasticité et de confort, on demande aujourd'hui
aux chaussées de présenter de bonnes caractéristiques vis-à-vis du bruit de roulement. On sait
réaliser de revêtements peu bruyants, pour lesquels le bruit de roulement est inférieur de 8 à 10
dB (A) par rapport aux revêtements les plus bruyants.
1.9 Principaux paramètres de dimensionnement des chaussées
Les paramètres à prendre en compte sont (liste non exhaustive):
• les conditions environnementales locales (température, pluviométrie, nappe

phréatique, drainage et succion, etc.);
• les caractéristiques du trafic (la charge de l’essieu standard, la géométrie des
essieux, la pression des pneus, la fréquence des passages, etc.) ;
• la capacité portante du sol support;
• les caractéristiques mécaniques des matériaux disponibles ou à concevoir;
• la durée de service de la chaussée ou période de conception ou durée de vie
projetée.

1.10 Méthodes de dimensionnement
Il n'y a pas de méthodes simples et exactes pour dimensionner une chaussée comme il en existe
pour dimensionner une poutre ou une pièce de construction. Cela tient au fait qu'il est difficile
de formuler des hypothèses de calcul précises relatives aux paramètres de base pris en compte
(sols, matériaux, trafic) à cause de leur diversification. On est alors amené à utiliser des
méthodes basées sur des expériences. La synthèse de la littérature scientifique montre deux
pôles de convergence avec des types intermédiaires, à savoir : la méthode empirique et la
méthode mécanistique-empirique (ME).
1.10.1 Méthodes empiriques
Les méthodes empiriques sont basées essentiellement sur les expériences acquises au niveau de
comportement des planches d'essais ou bien sur celui des réseaux routiers existants. Pour
dimensionner les routes par cette méthode, on se sert des abaques qui permettent de déterminer
les épaisseurs des différentes couches de la chaussée en fonction des matériaux utilisés de la
nature du sol support, du trafic etc.
1.10.1.1 Méthode A.A.S.H.T.O
Cette méthode empirique est utilisée dans le dimensionnement des chaussées souples. Le
dimensionnement est obtenu au moyen d'un abaque permettant de déterminer l'indice de
structure (SN) à partir duquel sont définies les épaisseurs des différentes couches. L'indice de
structure est un paramètre qui reflète les caractéristiques mécaniques de la chaussée ; il est
fonction du trafic, du module élastique du sol support et des matériaux, de la perte de niveau de
service et du niveau de confiance.
On utilise l'abaque ci-contre pour déterminer le nombre SN et pour choisir les épaisseurs des
couches on procède aux vérifications suivantes :
- mi est un coefficient qui caractérise le drainage du sol support ;

0,4 ≤ mi ≤ 1,4
- ai est le coefficient d'équivalence des matériaux composant la couche
d'épaisseur Di.

1.10.1.2 Méthode CBR
Elle permet d'obtenir l'épaisseur totale du corps de chaussée par la formule

suivante :
Où :
I = CBR de la plate-forme
P = 6,5 tonnes.
1.10.1.3 Méthode PELTIER
C'est la méthode CBR améliorée qui prend en compte le trafic journalier exprimé en nombre de
poids lourds. L'épaisseur du corps de chaussée est obtenue par la formule :
N = trafic moyen journalier de poids lourds à la mise en service de la route

I = CBR de la plate-forme
P = 6,5 tonnes.
1.10.2 Catalogues du CEBTP
Pour dimensionner une chaussée on peut utiliser aussi des catalogues préalablement établis qui
correspondent à un certain état de la technique à l'époque considérée. Il faudra donc réactualiser
périodiquement ces catalogues.
Les catalogues donnent directement l'épaisseur de la couche en fonction des paramètres de base
choisis. Comme catalogue nous pouvons citer :
• Le "Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les Pays Tropicaux "

Ce guide est élaboré par le Centre Expérimental des recherches et d'Etude de Bâtiment
et des Travaux Publics. Il fournit des fiches de dimensionnement basées sur la portance
CBR des sols, le trafic. Dans ce guide, on considère cinq classes de trafic T1 à T5 et
cinq classes de sol S1 à S5. La dernière édition du catalogue date de 1984. Cette dernière
a été revue et critiquée.
• La fiche de dimensionnement des chaussées en béton de ciment. C'est un tableau à
double entrée qui donne les épaisseurs des chaussées en béton de ciment en fonction du
taux de croissance annuel et de la durée de vie.
• Le catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves.
• Catalogue du LCPC – SETRA de dimensionnement des chaussées de 1998
1.10.3 Méthode mécanistique-empirique ou rationnelle
Elle s’appuie sur l’analyse des résultats des essais sur les matériaux réalisés au
laboratoire ou sur un chantier expérimental (planche d’essai) auxquels sont associées les
données contrôlées sur le terrain pour valider les structures sélectionnées. Les analyses réalisées
sont utilisées pour d’identifier et adapter le comportement mécanique des matériaux en fonction
du trafic et des conditions environnementales observées (Assaf, 2010). Le processus se fait
classiquement en deux étapes. Dans un premier temps, il s’agit d’exploiter les propriétés des
matériaux pour prédire les contraintes et les déformations qui apparaissent lorsque les couches
sont soumises à une charge dans des conditions d’environnement contrôlées de référence.
En deuxième analyse, on utilise des seuils de tolérance de la réponse résiliente souhaitée

qui permettront de valider les résultats de la première étape à partir soit des résultats des
observations empiriques ou soit par des modèles de détérioration analytiques (cas des tests
sections de Queiroz cités par Haas, 1994). Ainsi, on peut rendre permissif ou durcir les critères
de performance pour un type donné de contraintes ou de déformations afin de réduire ou de
rallonger la durée de vie de la chaussée en fonction des objectifs (Haas, 1994). Ce qui offre plus
de possibilités de solutions sécuritaires pour la capacité structurale recherchée. Les analyses
peuvent être linéaires (plus courantes) ou non-linéaires (surtout pour les matériaux granulaires)
ou par éléments finis ou par le modèle viscoélastique. Plusieurs laboratoires de chaussées
utilisent cette méthode en y associant les résultats de Burmister, Boussinesq, Westergaard, etc.
(Assaf, 2010).

Pour ces méthodes, on assimile le comportement des couches de matériaux à celui de
corps solides ; des logiciels sont élaborés qui prennent en compte : le trafic, la nature du sol
support et les types de matériau à utiliser. Parmi ces logiciels, on peut citer :
1.10.3.1 ALIZE-LCPC
C'est une méthode utilisée pour dimensionner les chaussées. Elle permet de calculer les
contraintes et les déformations induites dans les différentes couches d'une chaussée par deux
charges circulaires pouvant modéliser une roue ou un jumelage. Le modèle mécanique utilisé
de chaussée utilisé est le modèle de Burmister.
1.10.3.2 PROGRAMME ECOROUTE
Ce programme est utilisé pour une optimisation économique d'une structure de

chaussée
1.10.3.3 ME-PDG
Le modèle mécanique utilisé pour le ME-PDG est le modèle de Burmister. La différence

avec la norme française et ALIZE se trouve dans les modèles empiriques d’endommagement
des matériaux.

2 CHAPITRE 2 : CONCEPTION TECHNIQUES DES STRUCTURES DE
CHAUSSEES
2.1 Durée de dimensionnement
La durée de dimensionnement (d en années) définit la durée fixée pour le calcul de

l’ouvrage. Elle permet de calculer le trafic poids lourds cumulé à prendre en compte pour le
dimensionnement. La durée de calcul est la période D pendant laquelle il n'est pas nécessaire
d'effectuer des travaux vis-à-vis du critère principal de dommage, pour lequel la structure de
chaussée est conçue.
La durée de dimensionnement ne correspond pas à la durée de vie de la chaussée. En
effet, une chaussée n'évoluera pas de manière homogène au cours de son usage (variations de
trafic, séquences d'entretien, conditions météorologiques...). La durée de dimensionnement est
fixée par le maître d'ouvrage en fonction de l'usage de la voie, des caractéristiques de son réseau
et de sa stratégie d'investissement et d'entretien.
Les valeurs figurant dans le tableau ci-dessous sont proposées à titre indicatif. Elles
peuvent être adaptées en fonction de la politique routière du gestionnaire.
Tableau 2-1 : Durées indicatives de dimensionnement
Source : NF P 98 – 086 Mai 2019
2.2 Risque de calcul
Le risque de calcul est défini dans le paragraphe 5.2.5.1 traitant du coefficient de risque kr.
La valeur de risque est fixée par le maître d'ouvrage en fonction de l'usage de la voie, des
caractéristiques de son réseau et de sa stratégie d'investissement et d'entretien. Ce choix a un
impact majeur sur la répartition entre le coût d’investissement et le coût d’entretien.

Les tableaux suivants présentent les valeurs de risque usuellement utilisées. Elles peuvent être
adaptées en fonction de la politique routière du gestionnaire.
Tableau 2-2 : Valeurs usuelles de risques en section courante en fonction du trafic et de la

structure en section courante et pour les bretelles.
Source : NF P 98 – 086
Tableau 2-3 : Valeurs usuelles de risques en milieu urbain
Source : NF P 98 – 086
Remarque : Il est proposé à titre indicatif de retenir une valeur de risque de calcul maximum
de 5 % pour les giratoires.
2.3 Trafic
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des chaussées. Le trafic

considéré est le trafic poids lourds du fait que leur agressivité est beaucoup plus importante que
celle des véhicules légers.
La connaissance du trafic poids lourds intervient :
• comme critère de choix des qualités de certains constituants entrant dans la fabrication
des matériaux de chaussée (par exemple dureté des granulats),

• comme paramètre d'entrée pour l'analyse mécanique du comportement en fatigue de la
structure de chaussée.
Sont définis comme poids lourds les véhicules de charge utile supérieure ou égale à
3,5 tonnes.
Vis-à-vis du premier objectif, une information sur le volume journalier du trafic poids
lourds sera généralement suffisante sans qu'il soit nécessaire d'en détailler la composition. On
se référera ici à la notion de classe de trafic.
Pour le calcul de dimensionnement, c'est le trafic cumulé sur la durée initiale de calcul
qui est à prendre en considération ; ceci est fait à travers la notion de trafic équivalent.
La détermination des trafics routiers pour le dimensionnement des structures de
chaussées fait l'objet de la norme NFP 98-082.
2.3.1 Charge de référence
La modélisation de l'aire sur laquelle la charge de référence est appliquée peut varier
avec la méthode de calcul. Elle doit cependant être reliée de façon simple et directe aux
caractéristiques géométriques des conditions d'application de l'effort vertical sur l'aire de
contact.
Par exemple, on peut assimiler l'empreinte d'un pneumatique à un disque de rayon
donné, chargé par une pression verticale uniforme, celle-ci pouvant être différente de la pression
de gonflage.
Cette pression doit tenir compte de l'aire de contact réelle du pneumatique ou de son
enveloppement sur la chaussée.
Pour la méthode française de dimensionnement, la charge utilisée pour modéliser
l’essieu de référence dans le dimensionnement, représentée par l’un des jumelages de l’essieu
de référence. Elle est décrite à l’aide de deux disques de 0,125 m de rayon, d’entre-axe 0,375
m et exerçant en surface de chaussée une pression verticale et statique uniformément répartie
de 0,662 MPa ; les effets de l’autre demi-essieu sur les sollicitations prises en compte pour le
dimensionnement sont négligés.

Figure 2-1 : Charge de référence
2.3.2 Trafic poids lourds cumulé
L’impact des véhicules légers sur la dégradation des chaussées étant négligeable, seul
le trafic généré par les poids lourds est pris en compte.
Le dimensionnement mécanique de la chaussée est réalisé en considérant le trafic
poids lourds dimensionnant cumulé sur toute la durée de dimensionnement retenue, représenté
par le Nombre cumulé de Poids Lourds (NPL).
Le maître d’ouvrage fixe le Nombre de Poids Lourds cumulé ou les hypothèses
permettant de le calculer selon l’équation ci –après :
N PL = 365  TMJAd  C
2.3.2.1 Taux Moyen Journalier Annuel dimensionnant TMJAd
TMJAd est le trafic poids lourds dimensionnant exprimé en nombre de PL/j. D'une manière
générale, il est conseillé de réaliser une étude de trafic détaillée en amont du projet. Cette étude
devra intégrer les spécificités de la section étudiée, à savoir les contraintes réglementaires
(dépassement autorisé ou non pour les poids lourds par exemple), les contraintes géométriques
(pentes, rampes, chicanes, …),
Cependant, lorsque l'on ne dispose pas d'informations précises sur la distribution par voie du
trafic poids lourds, les répartitions suivantes peuvent être utilisées :

Source : NF P 98 – 086 et NF P 98 - 082
La valeur du TMJAd à prendre en compte est la suivante :
• Si le TMJAd est connu précisément, cette valeur est utilisée pour le calcul du Nombre
cumulé de Poids Lourds (NPL) ;

• Si le TMJAd est connu sous forme de classe de trafic journalier à la mise en service, le
calcul de NPL est réalisé avec le TMJAd correspondant à la moyenne géométrique de

la classe de trafic considérée (Annexe B.1.1 de la norme NF P 98 - 086).
Tableau 2-4 : Définition des classes de trafic Ti et de la moyenne géométrique associée en

fonction du trafic poids-lourds dimensionnant TMJAd (NPL/j)

2.3.2.2 Facteur de cumul C
Le calcul du coefficient C dépend de l’hypothèse de croissance annuelle du trafic poids

lourds. Son expression pour une période de cumul de n années est donnée dans ci-après.
• pour une croissance arithmétique comme suit :
 ( n − 1) 
C = n 1 + 
 2 
Avec :
τ est le taux de croissance arithmétique annuelle du trafic poids lourds ;
n est la période de cumul en année.
• pour une croissance géométrique comme suit :
(1 +  ) −1
n
C=

où
 est le taux de croissance géométrique annuelle du trafic poids lourds ;
n est la période de cumul en année.
Dans le cas le plus simple où le taux de croissance est constant sur l'ensemble de la durée
de dimensionnement, la période de cumul n, est alors égale à la durée de dimensionnement d.
Dans le cas contraire, le calcul du coefficient C est réalisé en considérant autant de
périodes sur lesquelles le taux de croissance est constant. Le TMJAd au début de chaque
période est déduit de celui de la période précédente. Les différentes valeurs de NPL calculées
(avec les formules précédentes) sont ensuite sommées pour déterminer le NPL global.
2.3.3 Nombre Equivalent d’essieux standards
Pour le dimensionnement, le Nombre de Poids Lourds cumulé sur la durée de

dimensionnement (NPL) est converti en un Nombre Equivalent d’essieux de référence (NE) à
l’aide du coefficient d’agressivité moyen du trafic CAM, suivant l’expression que voici :
NE = N PL  CAM
NE est le nombre équivalent d’essieux de référence ;

NPL est le nombre de Poids Lourds cumulé sur la durée de dimensionnement pour la voie
considérée.
2.3.4 Détermination de l’agressivité du trafic de façon générale
La notion d'agressivité se rapporte aux dommages que créent à la surface de la chaussée les
véhicules. Il est apprécié à l'aide d'un coefficient appelé coefficient d'agressivité qui est obtenu par la
formule :

Ap  P
= 
APO  PO 
Où :
AP = agressivité d'un essieu de charge P tonnes ;
APO = agressivité de l'essieu standard de 13 tonnes ;
P = charge d'un essieu de poids P tonnes ;

 = coefficient dépendant du type de chaussée.
2.3.4.1 Agressivité selon la norme NF P 98 - 082
L'agressivité moyenne du poids lourd par rapport à la charge de référence se calcule selon la procédure
suivante :
• On réalise un histogramme des charges d'essieux selon le tableau ci-dessous
Le nombre d'essieux élémentaires de chaque type (simple, tandem, tridem) ainsi que le
nombre de poids lourds NPL sont obtenus par comptage et pesage.
L'agressivité du centre de chaque classe de poids d'essieu est déterminée à l'aide de la

formule suivante (NF P 98-080-1) :

P
A = K  A13   
 13 
Où :
K dépend de la géométrie des essieux et de la structure de la chaussée ;
 dépend de la nature des matériaux de chaussée.

Dans le cas d'un trafic routier, et en l'absence de valeurs plus précises, on adoptera les
valeurs moyennes de K et  données dans le tableau de l'annexe A (informative) de la norme
NF P 98 - 082.
L'agressivité moyenne des poids lourds est égale à :

1 3 Nc  P  
CAM =   K i  nij  A13    
N PL i =1 j =1 
j
  13  
NC Nombre de classe,
K i coefficient fonction du type de groupement d’essieux ;
Pj le centre de classe de charge d’un essieu élémentaire
nij nombre d’essieux élémentaires du groupement i ayant une charge de classe j

Cours de Route II__ Préparé par Dr. YABI Crespin Prudence, assistant à l’UNSTIM / ENSTP
31
2.3.4.2 Agressivité suivant les orientations de l’OCDE
Le trafic pondéral équivalent est le trafic pondéral, exprimé en nombre équivalent de

passages d’essieu de référence. La détermination des facteurs d’équivalence d’essieu peut être
faite à l’aide de la norme ou alors par l’intermédiaire d’une loi de Puissance proposée par
l’OCDE.
Cette formule que nous allons brièvement exposer ici est inspirée des travaux
d’Eisenmann. Pour le calcul de l’agressivité totale D d’un véhicule pour la chaussée, on suppose
que cette dernière est égale à la somme de toutes les agressivités di de tous ses essieux ou
groupes d’essieux. Cette valeur di dépend de divers paramètres et elle est exprimée ainsi :

 P
di =  k1  k2  k3 
 Po 
d étant le dommage causé par un essieu ou un groupe d’essieux
P Charge sur l’essieu ou sur l’ensemble des essieux du groupe d’essieu considéré
Po Charge de référence, c’est-à-dire charge maximale admissible sur l’essieu simple jumelé.
Nous avons ici Po = 8,16 t.
k1 Coefficient dépendant du type de groupement,
32
2.3.4.3 Valeurs des agressivités suivant les normes NF P 98 - 086
• Les chaussées de transit

Ces chaussées sont généralement de type interurbain (généralement à caractère
autoroutier ou 2 x 2 voies). Elles doivent répondre aux besoins du trafic de transit (longue et
moyenne distance) et supportent un trafic intense avec une part de poids-lourds importante.
Certaines chaussées en zone urbaine peuvent être considérées comme des chaussées de transit.
Ces chaussées sont usuellement associées à de fortes contraintes d'exploitation.
Tableau 2-5 : CAM fonction du type de matériaux pour les chaussées de transit
• Les chaussées à caractère de desserte

Ces chaussées correspondent au réseau routier de proximité, en opposition au réseau de
transit. Ce réseau possède de multiples fonctions : routes péri-urbaines, liaisons entre villes,
rase-campagne, routes touristiques, …
Tableau 2-6 : CAM fonction du trafic et du type de matériaux pour les chaussées de à caractère
desserte
• Les chaussées urbaines

Ces chaussées correspondent au réseau routier urbain.
33
Tableau 2-7 : CAM fonction du type de voie et du type de matériaux pour les chaussées en milieu
urbain
• Les giratoires
Du fait de leur géométrie, les giratoires subissent une agressivité plus forte de la part des poids-
lourds. Ces ouvrages sont également soumis à des contraintes plus importantes de réalisation.
Ces deux paramètres sont pris en compte par une augmentation de l'épaisseur de l'assise de
chaussée.
L'épaisseur de référence sera celle calculée sur la base du TMJAd des giratoires, du CAM de la
section courante et du risque des giratoires.
Tableau 2-8 : Coefficients d’augmentation des épaisseurs pour le dimensionnement des

giratoires
2.4 Dimensionnement suivant la méthode du CEBTP
La plupart des méthodes mentionnées de dimensionnement des chaussées qui existent ont
été conçues pour s’appliquer plus particulièrement aux chaussées des pays industriellement
développés sous climat tempéré.
Par contre, la méthode du CEBTP est une méthode conçue pour tenir compte des réalités
climatiques des pays tropicaux mais aussi de l’économie, du trafic, des disponibilités en
matériaux, des techniques de mise en œuvre et des moyens d’entretien de ces pays.
34
Basée sur deux principes, elle comporte un ensemble de directives et de recommandations
techniques sur la procédure à suivre pour l’étude du dimensionnement des chaussées bitumées
dans ces pays.
La méthode permet de déterminer d’une part en fonction du trafic et de la portance de la couche
de forme, les épaisseurs totales requises en couches de fondation, de base et de surface.
Dans un but pratique, des classes de portance du sol de plate-forme ont été définies en fonction
des valeurs du CBR
Tableau 2-9 : Classe de portance suivant le CBR
CBR Classe de portance
CBR ‹ 5 S1
5 ≤ CBR ‹ 10 S2
10 ≤ CBR ‹ 15 S3
15 ≤ CBR ‹ 30 S4
30≤ CBR S5
Pour surclasser la classe de portance de la plateforme lorsqu’il y a interposition de couche de

forme, alors le tableau suivant sert à surclasser.
Cinq classes de trafic (fréquence des voitures sur une chaussée ici dans les deux sens) sont
définies en se basant sur le nombre de poids lourds circulant pendant une durée de vie probable
de l’ordre de 10 à 12 ans. Le poids lourd étant un véhicule ayant un poids total en charge
supérieur à 3 tonnes. Si le pourcentage d’essieux de plus de 13 tonnes dépasse 10%, il convient
d’adopter la classe immédiatement supérieure).
35
Tableau 2-10 : Classe de trafic suivant le nombre cumulé de Poids lourds
Classes du Trafic Nombre cumulé de
poids lourds
T1 Jusqu’à 5.105
T2 5.105 à 1,5.106
T3 1,5.106 à 4.106
T4 4.105 à 107
T5 107 à 2. 107
Le tableau suivant donne, en fonction du trafic et de la portance du sol de plate-forme les

épaisseurs totales requises en couches de fondation, de base et de surface.
Tableau 2-11 : Epaisseur des différentes couches en fonction de la classe du sol etet de la
classe du trafic
36
2.5 Dimensionnement des chaussées suivant la méthode ALIZE
2.5.1 Principe de la vérification du dimensionnement des chaussées neuves
Les règles de justification des chaussées neuves comportent une vérification mécanique
et une vérification au gel /dégel de la structure.
La vérification mécanique, consiste à s’assurer de l’aptitude de la structure choisie à

supporter le trafic poids lourds cumulé sur la durée de dimensionnement fixée ; le trafic lié aux
véhicules légers ayant, quant à lui, un impact négligeable.
La vérification porte sur la comparaison entre :
• les sollicitations internes (contraintes et/ou déformations réversibles) induites dans la

chaussée au passage d’une charge de référence, et calculées en assimilant la chaussée à
un massif multicouche élastique linéaire isotrope et semi-infini ;
• les valeurs admissibles de ces mêmes grandeurs, fonctions du trafic cumulé équivalent
NE et de la résistance mécanique des matériaux évaluée sous chargements répétés et
assorties de coefficients d’ajustement rendant compte entre autres du caractère
probabiliste de la démarche de dimensionnement et des concentrations de contraintes
liées aux discontinuités des chaussées rigides et semi-rigides.
Aux endroits prédéfinis de la structure, jugés comme les plus critiques (définis au chapitre 5
selon le type de structure), les sollicitations internes calculées dans la chaussée doivent alors
être inférieures ou égales en valeur absolue aux sollicitations admissibles des matériaux
constitutifs de la chaussée.
37
2.5.2 Logigramme de calcul
Source norme : NF P 98 -086
2.5.3 Portance à long terme du sol support
Les sols sont des matériaux dont la rhéologie complexe est marquée par la dépendance des
caractéristiques mécaniques avec le niveau de sollicitation (non-linéarité) et l'état hydrique. A
cette complexité de comportement s'ajoute la grande variabilité possible, le long du tracé, de
ces matériaux non élaborés.
Cependant pour l'évaluation des sollicitations dans les couches d'assise, il s'avérera souvent
suffisant d'avoir une description approchée du comportement mécanique du sol support,
38
La méthode de dimensionnement est calée en retenant les caractéristiques mécaniques
correspondant aux conditions hydriques les plus défavorables pour la chaussée (périodes de gel
et dégel exclues). Il n'est ainsi pas tenu compte des variations saisonnières.
2.5.3.1 Classes de Plate-forme support de chaussée
Pour le dimensionnement des chaussées, cinq classes de portance à long terme de la plate-
forme, notées PFi, sont définies en fonction du niveau du module de déformation de la plate-
forme. Les valeurs sont fournies dans le tableau ci-dessous.
Lors du calcul des effets induits dans la chaussée au passage d’un essieu de référence, la
plate-forme est assimilée à un demi-espace élastique et homogène auquel sont affectées :
• une valeur de module de rigidité correspondant à la borne inférieure de la classe de

portance à long terme de la plate-forme (voir tableau ci-dessous) ;
• une valeur de coefficient de Poisson fixée forfaitairement à 0,35 ;
• une interface couche de fondation / plate-forme fonction de la nature de la couche de
forme éventuelle.
Les classes de portance à long terme de la plate-forme support de chaussée utilisées dans les
calculs de dimensionnement structurel des chaussées routières sont indiquées dans le tableau
suivant.
Tableau 2-12 : Classe de portance de la plate-forme
2.5.3.2 Organigramme de détermination de la plateforme
La portance à long terme de la plateforme support de chaussée est indiquée à travers

l’organigramme que voici :
39
Figure 2-2 : Organigramme de détermination de la classe de portance
40
2.5.3.3 Description des classes de portance de la PST
41
42
2.5.3.4 Classes de portance de l'arase de terrassement ARi
La description de la PST (fig. IV. 3.1.) est complétée par la portance à long terme sur
l'arase de terrassement, pour laquelle on distingue quatre classes (tableau IV.1.). Dans le cas de
PST n° 0 (classe d'arase ARo) il est nécessaire d'améliorer d'abord la situation (par purge,
drainage, etc.) pour se ramener à un cas de portance à long terme supérieure à 20 MPa avant
d'établir la plate-forme support de chaussée
2.5.3.5 Conditions de sur-classement de la plateforme
• Couche de forme non traitée

Les épaisseurs de matériau de couche de forme permettant d'obtenir une plate-forme
PF3 à partir d'une arase de classe ARl ou AR2 sont données dans le tableau IV.3.
• Couche de forme en sol fin traité au liant hydraulique
43
• Couche de forme en matériaux grenus non traités
44
45
46
47
48
49
50
51
2.6 Méthodologie d’exécution du dimensionnement de la structure de
chaussée pavée
Le principe du dimensionnement consiste, compte tenu du trafic, des caractéristiques de

la couche de surface et du matériau d’assise, à calculer les épaisseurs des couches d’assises
convenables pour faire en sorte que la pérennité de ces dernières soit assurée et que la pression
admissible sur le sol support (plateforme) ne soit pas atteinte. Actuellement, il n’existe pas une
méthode rationnelle avérée permettant de calculer les chaussées revêtues de pavés de béton.
Cependant, différentes approches de dimensionnement existent à travers le monde pour ce type
de revêtement mais pour des conditions climatiques beaucoup moins sévères qu’en Afrique
tropicale. Les approches développées dans les documents suivants pour définir une structure de
pavée conforme peuvent être explorée :
• Collection Technique de Cimbéton T54 du CERIB et Cimbéton, CERTU, etc. :

Aménagements urbains et produits de voirie en béton : conception et réalisation.
• Le bulletin de la Fédération de l’industrie cimentière Belge : Revêtements de pavé
en béton : conception –mise en œuvre.
• La publication technique n° 91 « Étude du comportement structurel des chaussées
revêtues par des pavés en béton »,
• Publication n° 206E du CERIB : Guide de conception des ouvrages réalisés à partir
de pavés, dalles, bordures et caniveaux préfabriqués en béton ;
• Carnet de chantier n° 152E de juillet 2017 : Guide de pose de pavés, dalles et
bordures préfabriqué en béton.
Cette structure est comparée à celle d’une approche rationnelle utilisant le modèle de
chaussée de Burmister et les travaux du Centre d’Études et de Recherches de l’Industrie du
Béton (CERIB). Ainsi, nous avons utilisé le logiciel VoirIB, développé par le CERIB
spécialement pour les chaussées pavées, pour le dimensionnement des pavés et dalles en béton.
Le choix de la structure la plus défavorable est fait par la suite.
2.6.1 Détermination d’une structure de chaussée à l’aide des catalogues
Il est possible d’utiliser la Collection Technique de Cimbéton T54 sur les

aménagements urbains et les produits de voirie en béton pour la détermination des épaisseurs
de chaque couche de chaussée.
52
2.6.1.1 Evaluation du trafic
Une bonne connaissance du trafic est nécessaire en vue, d’une part de faire le choix des
revêtements et d’autre part d’effectuer le dimensionnement mécanique de la structure de la
chaussée. Conformément à la norme NF P 98-082, un poids lourd est au sens de la mécanique
des chaussées, un véhicule de poids total autorisé en charge au moins égal à 35 kN (3,5 t). Le
trafic est défini par classes sur la base du nombre de poids lourds par jour.
Le trafic à prendre en compte est le trafic par sens de circulation pour les voies de largeur
supérieure à 6 m. Pour les voies de largeur inférieure à 5 m, on prendra le trafic dans les deux
sens de circulation et, pour les largeurs comprises entre 5 et 6 m, on prendra les trois quarts du
trafic dans les deux sens. Le trafic peut aussi être appréhendé par comptage des véhicules ou
par référence au trafic total sans distinction de charge et à titre indicatif, en fonction du type de
voie comme l’indique le tableau ci-dessous.
Pour déterminer le trafic, un comptage du trafic est fait sur les tronçons en étude.
Tableau 2-13 : Classification des trafics et types de chaussées correspondants
Source : Collection Technique de CIMBETON T 54
53
2.6.1.2 Plateforme
Par définition, la portance d’un sol ou d’une plateforme caractérise son aptitude à supporter des
charges sans déformation excessive.
L’évaluation de cette aptitude s’effectue soit directement sur chantier par des essais de
chargement à la plaque (module EV2, module de réaction du sol K), soit en laboratoire sur la base d’un
échantillon de sol (indice CBR). Dans notre cas nous avons fait les essais de portance CBR au
laboratoire.
A partir de ces données la portance peut être traduite en classes variant de p0 à p5 sur la base du tableau
ci-dessous tiré de la Collection Technique de CIMBETON T54.
Tableau 2-14 : Portance des sols- classification et essais
Source : Collection Technique de Cimbéton T54
NB : Il est à noter que la plateforme support d’un revêtement pavé ou dallé doit avoir une portance
minimale fixée en fonction de la nature des assises. Cette portance est de P3 pour les assises en grave
ciment ou en grave bitume et de P2 pour les assises en d’autres matériaux.
54
2.6.1.3 Définition de la structure suivant le catalogue
La démarche de définition de la structure, consiste à définir la nature des matériaux entrant dans
la constitution des couches et à retenir les épaisseurs de ces couches. Une fois les matériaux choisis en
fonction de leur disponibilité dans la zone d’étude, le tableau suivant caractérisant les structures souples
en pavé, est utilisé pour définir la structure.
Tableau 2-15 : Définition de structure de chaussées souples
Source : Collection Technique de CIMBETON T54
2.6.2 Détermination d’une structure de chaussée pavée à l’aide de la méthode

rationnelle (VoiIB)
2.6.2.1 Choix de la classe du trafic
Le trafic détermine la plupart des choix concernant les produits modulaires de voirie (leur
épaisseur et leurs caractéristiques mécaniques) et conditionne leur appareillage et leur blocage de rives.
Les classes de trafic sont définies par la norme NF P 98-082 comme suit :
55
Tableau 2-16 : Classe du trafic en fonction du nombre de poids lourds
Source : Publication n° 206E du CERIB
Pour la définition du trafic effectif sur l’ouvrage, lorsque la largeur de la chaussée est
inférieure à 6 m, il faut tenir compte du trafic possible dans les deux sens et appliquer au résultat
les coefficients pondérateurs suivant pour obtenir l’équivalent par sens de circulation et pour
les deux sens cumulés. Ce coefficient prend en compte les effets transversaux des voies
contigües.
Tableau 2-17 : Valeur du coefficient pondérateur de circulation des chaussées

bidirectionnelles
Largeur chaussée (m) Coefficient pondérateur pour Coefficient pondérateur par

les deux sens de circulation sens circulation
cumulés
𝐿 ≤ 5𝑚 1 2
5𝑚 < 𝐿 ≤ 6𝑚 0,75 1,50
𝐿 > 5𝑚 0,5 1,0
S’il n’est pas possible d’obtenir un comptage pertinent du nombre de poids lourds,
l’estimation de la classe de trafic peut se baser sur un comptage des véhicules sans distinction
de charge :
Tableau 2-18 : Classe de trafic en fonction du nombre de véhicule sans distinction de

charge
56
Pour assurer la résistance et la pérennité des pavés, il est fixé une épaisseur minimale selon le
trafic, ces valeurs sont consignées dans le tableau ci-dessous :
Tableau 2-19 : Valeur minimale d’épaisseur des pavés selon la classe du trafic
Comme expliqué au chapitre 1, le comptage du trafic est exprimé en nombre de poids lourds par jour et
par sens de circulation. Cependant le dimensionnement d’une structure de chaussée est basé sur le trafic
cumulé qui va la solliciter au cours de sa durée de service. Ce trafic est exprimé en nombre d’essieux
équivalents et se calcule à l’aide de la formule qui suit :
57
NE = MJA  365  C  CAM
Avec :
NE , le nombre d’essieux équivalent,
MJA, moyenne journalière annuelle,
CAM, Coefficient d’agressivité moyenne
 1
C, facteur de cumul tel que C = d + t  dd − 
 2
Où,
d, durée de service (années),
t, taux d’accroissement du trafic sur la période considérée (%)
2.6.2.2 Choix de la portance de la plateforme
Généralement, pour déterminer la portance du sol support l’une des trois méthodes suivantes est utilisée
:
• essai à la plaque statique : module EV2 (norme NF P 94-117-1);

• essai de Westergaard : coefficient de réaction (projet de norme NF P 94-117-3);
• indice portant CBR (norme NF P 94-078).
Dans le cas de notre étude l’indice CBR est utilisé pour définir la portance de la plateforme. En
effet, Le module de calcul d’un sol naturel est déterminé en supposant qu’il est rattaché à son CBR par
la formule empirique E = K x CBR (MPa) avec 5 < K < 10. Dans le cas des études courantes, compte
tenu de la nature des matériaux (graves latéritiques), K est prise égal à 6 pour les sols sableux et 7 pour
les graves.
2.6.2.3 Choix de l’assise
La structure de la chaussée peut être souple, mixte ou rigide. Le logiciel VoirIB permet de traiter
les assises suivantes :
• Matériaux non traités (grave non traitée) ;

• matériaux traités aux liants hydrauliques (grave ciment, béton de ciment, sable ciment,
sable laitier, grave laitier) ;
• matériaux bitumineux (grave bitume, émulsion bitume) ;
58
• structures mixtes (grave non traitée, matériaux bitumineux).
Compte tenu des matériaux en présence, dans la mesure du possible opter pour une structure
souple avec une assise non traitée au liant.
59
3 CHAPITRE 3 : MATERIAUX ROUTIERS
3.1 Introduction
Les zones tropicales et désertiques offrent des ressources en matériaux satisfaisant aux
normes traditionnelles. Cependant, compte tenu du niveau de développement de ces zones, et
par souci d’économie, les ingénieurs routiers doivent tenir compte des distances de transport et
des moyens d’exploitations des gisements. Cela a conduit à l’utilisation de matériaux présentant
des qualités inférieures ou des matériaux particuliers et ceci dans toutes les couches du corps
de chaussée.
3.2 Matériaux disponibles en zone tropicale et équatoriale
L'une des préoccupations majeures de l'ingénieur devra être de posséder une connaissance
aussi complète et détaillée que possible de la localisation et de l'importance des gisements de
matériaux utilisables pour la construction et l'entretien de ses chaussées.
Les méthodes les plus modernes pour la localisation des gisements de matériaux font
appel à un ensemble de techniques variées, parmi lesquelles la pédologie et la photo-
interprétation.
Une fois reconnus, les gisements doivent être délimités, on doit identifier de façon précise
les matériaux qu'ils contiennent, évaluer leur importance par campagnes de sondages et les
répertorier pour les rendre commodément utilisables en cas de besoin.
On rencontre deux grandes catégories de ressources en matériaux dans le contexte général

géologique : les roches en place (roches mères en profondeur) et les formations latéritiques
(zone d’accumulation de graveleux latéritiques).
De manière particulière, il existe deux autres types de ressources possibles :
• les sols sédimentaires ou d’origine éolienne de nature sableuse

• les coquillages et scories qui sont en quantité plus limitée
3.2.1 Roches en place
Elles sont constituées soit de granites, de gneiss et de schiste, soit de roches plus
résistantes telles que les gabbros, les basaltes, etc. Difficiles à repérer en zone de forêt à cause
de la couverture végétale et des produits d’altercation sus-jacents, des affleurements rocheux
60
existent et sont, moyennant une prospection sérieuse, repérables partout où les phénomènes
d’érosion aquatique ou éolienne sont importants.
3.2.1.1 roches dures
Pour des raisons économiques, les roches dures sont peu utilisées en Afrique pour la
construction des chaussées, sauf dans les pays où la main d'œuvre est abondante pour le
concassage et le criblage à la main.
Les tout-venants de concassage employés en couche de base doivent avoir une
granulométrie continue. La grosseur maximum des grains est limitée à 40 mm ou 50 mm au
plus, le dépassement de cette limite entraîne des risques sérieux de ségrégation au déchargement
ou à la mise en œuvre. Inversement, si la grosseur est en dessous de 30 mm, il y a risque de
déformation de l'assise de la chaussée qui est d'autant plus importante que la dimension
maximale des grains est faible et l'imprégnation est plus difficile à réaliser.
3.2.1.2 roches tendres
Utilisées en fondation ces roches sont parfois très vite altérées. Leur dégradation est plus
accélérée lorsqu'elles sont employées pour la couche de roulement des routes en terre. Parmi
les roches tendres on peut citer les schistes et les grès.
3.2.2 Formations latéritiques
Ces formations représentent les plus abondantes ressources de matériaux économiques

disponibles en Afrique tropicale et équatoriale (17 millions de km2).
3.2.2.1 Définition des latérites
La confusion sur la genèse et la définition de ce matériau des zones intertropicales existe

depuis plus d'un siècle et demi. Les recherches réalisées par Little (1967), Maud (1971),
Gidigasu (1971, 1972, 1975) et Autret (1983,1984), présentent près de trente définitions des
latérites.
Les chercheurs ont été assez longtemps déroutés par la diversité des formes sous
lesquelles celles-ci se présentent, chacun ne pouvant décrire que le matériau qu'il avait sous les
yeux. Mais cette confusion sur la définition et la genèse des latérites commença à trouver sa
solution à partir des études réalisées par Magnien (1966), Chatelin (1972) et Chalamet (1984).
Le terme "latérite" fait son apparition dans la littérature scientifique au début du dix-neuvième
siècle pour désigner un matériau servant dans la construction dans la région de Malabar (INDE).
61
Par définition, la latérite est le résultat d’un processus d’altération d’une roche mère silico-
alumineuse en climat tropical qui favorise le départ de la silice et l’enrichissement relatif en
hydroxydes de fer et d’alumine.
Le mot latérite vient du latin LATER-ERIS qui signifie brique, sol rougeâtre de la zone
tropicale humide très riche en oxyde de fer et en alumine formé sous un climat chaud. Dans le
cadre de la géologie, ces matériaux sont perçus comme des roches sédimentaires. Elles sont
surtout de composition chimique siliceuse, alumineuse et ferrugineuse.
Les ingénieurs géotechniciens distinguent ces sols en trois catégories comme suit :
- les sols fins latéritiques ou latérite ;

- les graveleux latéritiques, sols à concrétions ferrugineuses ;
- les carapaces et cuirasses latéritiques.
La deuxième catégorie est la plus utilisée en construction routière, et peuvent être des matériaux
argilo-graveleux dont les éléments grossiers sont constitués soit de concrétions latéritiques de
dureté variables (suivant le stade d’évolution atteint), soit de grains de quartz latérisés à divers
degrés, mais néanmoins plus résistants.
3.2.2.2 Utilisation des latérites
À cause de leur diversité on utilise les latérites pour des applications les plus variées :
les croûtes latéritiques les plus dures peuvent être concassées et utilisées en fondation pierre à
macadam. Certaines assez tendres, se désagrègent au comptage et donnent d'excellentes
couches de base. Les concrétions latéritiques sont utilisées comme gravillons pour enduits
superficiels à condition qu'elles soient suffisamment dures et propres, tamisées et lavées. Elles
peuvent être également utilisées pour béton bitumineux, en cas de doute sur leur résistance à
l'abrasion, on peut compléter le revêtement par une monocouche en gravillons durs simplement
sablée. Il existe des règles pour utilisation des latérites comme couche de roulement des routes
non revêtues. Il faut surtout surveiller la granulométrie pour éviter la tôle ondulée. Ecarter les
matériaux dont la courbe présente une pente assez forte entre 2 et 5mm/m. Faute d'éviter la tôle
ondulée, il faut la combattre.
3.2.3 Graves non latéritiques
Ce sont des matériaux à granularité continue pourvus d'un squelette susceptible de leur
assurer une portance convenable.
62
3.2.4 Sables et sols fins
Ces matériaux sont dépourvus de squelette et sont généralement utilisés dans les zones
où il n'existe pas de matériaux graveleux. Les sables à granularité étalée non plastiques peuvent
être utilisés en couche de fondation après simple compactage et en couche de base après
stabilisation au bitume pur, au cut-back, à l'émulsion ou au ciment.
On peut faire des revêtements en sable enrobé, mais la formulation doit être étudiée pour
éviter l'apparition rapide de désordres sérieux souvent sous forme de fissurations
(longitudinales d'abord puis transversales).
Dans l’environnement géologique plus particulier des régions du littoral de ces pays, on
trouve des sables plus ou moins argileux d’origine sédimentaire ou des sables fins et peu
plastiques d’origine éolienne. Leur puissance atteint plusieurs mètres sur des grandes étendues.
Les sables sont rarement utilisés en couche de base sans traitement préalable aux liants
hydrauliques ou hydrocarbonés.
3.2.5 Argiles
Ces matériaux sont caractérisés par leur couleur noire ou brune et par un phénomène de
retrait très remarquable en saison sèche et une fissuration pouvant atteindre plusieurs
centimètres de large et 1 mètre de profondeur. Ces fissurent facilitent la pénétration de l'eau et
dès les premières pluies, le sol non revêtu se transforme en boue liquide.
Elles constituent parfois la couche de fondation des chaussées revêtues. Et quelques fois,
les variations saisonnières de volumes peuvent entraîner des désordres sérieux. Pour combattre
ces perturbations, il faut maintenir la teneur en eau aussi constante que possible (exemple
recouvrir les accotements avec un matériau à granularité fermée sous forte épaisseur.
Lorsqu'elles constituent la couche de roulement, la chaussée est absolument impraticable après
la pluie. On peut remédier à cet état de chose en répandant des quantités très faibles, 2 à 3 cm,
de latérite ou de matériaux non plastiques. Après malaxage sous l'effet de la circulation, on
obtient un amaigrissement de la pellicule Superficielle.
3.2.6 Autres ressources
3.2.6.1 Coquillages
On les trouve en Mauritanie et au Sénégal avec une grosseur maximale de 5 à 6 cm. On les
trouve soit à l’état nature soit sous forme de dépôt artificiel.
63
Les gisements de coquillages se rencontrent sur les littoraux et sont caractérisés par la couleur
jaune ocre du sable légèrement argileux qu’ils contiennent.
Les dimensions des coquillages sont inférieures à 40 mm en général ; le pourcentage

d'éléments supérieurs à 2 mm est compris entre 30 et 60 %.
Des chaussées non revêtues peuvent être réalisées en coquillages simplement

compactés. Après concassage ils peuvent être utilisés en enduits superficiels et pour la
fabrication d'enrobés et également en fondation.
Le corail est utilisé en couche de base et en fondation de chaussées et de pistes

d'aérodromes.
3.2.6.2 Scories volcaniques (les pouzzolanes et les laves)
Les produits sont rencontrés plus fréquemment à Madagascar ou au Cameroun. Les

dimensions peuvent atteindre 200 mm et elles sont caractérisées par leur fiabilité, leur porosité
et leur perméabilité. On peut les réduire de 0/200 à 0/50 par compactage. Cependant leur
hétérogénéité rend délicat leur exploitation. Quant aux coulées de lave, elles sont plus dures et
plus homogènes et sont exploitées en carrière normalement pour fournir en tout venant de
concassage 0/40.
3.3 Spécifications des matériaux
Il existe un grand nombre de matériaux utilisés lors des constructions routières. Ces matériaux
diffèrent d’une couche à l’autre, chaque couche jouant un rôle différent.
3.3.1 Matériaux du sol de plate-forme
Ces matériaux doivent répondre aux critères suivants :
Sol naturel Couche de forme *
CBR >5 > 10
WL < 70
Ip < 40 <30
wMO < 3%
P2 < 40%
64
Gonflement linéaire < 2%
(*) Les matériaux pour couche de forme vérifient au moins tous les critères des matériaux pour
sol naturel.
On distingue deux sortes de couches de forme :
- celle en matériaux rapportés de qualité supérieure à celle du sol naturel ;

- celle constituée par le matériau en place mais amélioré à la chaux ou au ciment.
3.3.2 Matériaux pour la sous-couche (éventuellement):
- La granularité de la sous couche anti-contaminante doit respecter la règle des écrans

vis-à-vis du sol de la couche de forme : D15sous couche  5D85couche de forme .
- La sous couche drainante et anticapillaire est en général constituée de sable grossier

et de gravier. Les matériaux doivent respecter les conditions de filtre ou de
perméabilité c’est-à-dire : D15sous couche 5D85couche de forme . On peut remplacer la
sous-couche drainante par du géotextile (Produit textile perméable, à base de fibres

synthétiques, se présentant sous forme de nappe souple et résistante, utilisé
principalement pour ses fonctions de filtration, de séparation, de protection, de
drainage et de renforcement).
Dx étant le diamètre correspondant à x% d’éléments de dimension inférieure.
Application : Considérons deux sols A et B caractérisés par :
A B
D15 1,2 mm 35m
D85 - 200m
Si le sol B est utilisé pour couche de forme, le sol A peut-il être utilisé pour matériaux de sous
couche ?
Non pour la sous-couche anticontaminante.
Oui pour la sous-couche drainante.
65
3.3.3 Matériaux pour assise de chaussée
Ces matériaux doivent avoir les propriétés suivantes :
- portance élevée (caractéristiques mécaniques);
- résistance à l’attrition (évolution dans le temps);
- insensibilité à l’eau.
On distingue généralement les matériaux naturels, les matériaux améliorés mécaniquement et

les matériaux traités par adjonction d’un produit.
3.3.3.1 Matériaux naturels
• Matériaux fins
Uniquement utilisés en couche de fondation, ils doivent avoir les propriétés suivantes :
Matériaux fins
CBR > 30
P2 10 < P2 <20
Ip 5 < Ip <15
• Matériaux grenus
o Graveleux latéritiques
Les matériaux latéritiques représentent les plus abondantes ressources de matériaux

économiques disponibles en Afrique Tropicale et Equatoriale. Leurs caractéristiques varient
beaucoup suivant les zones climatiques. A titre indicatif, les spécifications moyennes à
respecter sont les suivantes :
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Granulométrie
Ouverture de tamis (mm) Fuseau proposé (% de passant)
Couche de fondation Couche de base
50 100
40 95 - 100 95 - 100
31,5 90 - 100 85 - 100
20 75 - 100 60 - 100
10 58 - 100 35 - 90
5 40 - 78 20 - 75
2 28 - 65 12 - 50
1 22 - 56 10 - 40
0,5 18 - 50 7 - 35
0,08 5 - 35 4 - 20
Spécifications Couche de Couche de base

fondation
Trafic de véhicules de plus de 1,5 t
< 100 v/jour 100 à 500 v/jour > 500 v/jour
CBR > 30 > 60 > 80
Ip < 20 < 15 < 12 Traitement

nécessaire
P80 - < 25 < 20
Los Angeles - < 50 < 50
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o Graves non latéritiques O/D
Une grave non traitée est un mélange à granularité continue, de cailloux, de graviers et de sable,
avec généralement une certaine proportion de particules plus fines. Elle doit répondre à un
certain nombre de conditions.
On admet généralement que D doit être limitée à 14 ou 20 mm pour les couches de base et à 20
ou 31,5 mm pour la couche de fondation ; Une courbe granulométrique bien « pleine » limite
également la ségrégation.
La fourchette 2 à 20 % de teneur en fines prescrite doit être impérativement respectée.
En fonction du trafic, les prescriptions à respecter pour la propreté et la dureté des graves sont
résumées dans le tableau qui suit :
Trafic ES LA MDE
(PL/jour/voie) Base Fondation Base Fondation Base Fondation
T1 > 40 > 40 < 30 < 40 < 25 < 35
T2 et T3 > 40 > 50 < 25 < 30 < 20 < 25
T4 > 50 > 50 < 25 < 20
3.3.3.2 Matériaux améliorés mécaniquement
Ce sont des matériaux ayant subi une ou plusieurs opérations physiques (modifications de
granulométrie, mélange de matériau) destinées à améliorer leurs caractéristiques routières.
Parmi eux, nous avons :
• les tout-venants de concassage.
Lorsqu’ils sont bien gradués, ils constituent d’excellentes couches de base pour des chaussées
qui supportent des trafics modérés.
Ils doivent répondre aux spécifications suivantes :
- pour la dimension des plus gros éléments : 60 mm pour la couche de fondation, 40

mm pour la couche de base.
- pour la dureté
68
Trafic Los Angeles
(véhicules de plus de 1,5 t) CF CB
< 100 v/jour < 45
100 à 500 v/jour < 50 < 40
> 500 v/jour Etude spécifique
• Sols améliorés au ciment ou à la chaux
Ces sols doivent respecter les spécifications suivantes :
CF Couche de base
Indice de plasticité (avant amélioration) ‹ 20 20 à 25
Résistance à la compression simple après 7 jours de

5 ‹ Rc ‹ 10
cure à l’air (Rc en bar)
15 ‹ Rc ‹ 20
Teneur en matières organiques ‹1% ‹ 0,5 %
CBR (après 3 jours de cure à l’air et 4 jours

70 ‹ CBR ‹ 100 160 ‹ CBR ‹ 200
d’immersion)
3.3.3.3 Matériaux pour couches de surface
Le choix du revêtement est toujours le résultat d’un compromis entre des exigences
contradictoires. La recherche d’une bonne adhérence conduirait à retenir plutôt des revêtements
dont la surface est très rugueuse mais ils sont alors plus bruyants.
• Enduits superficiels
Ils sont constitués de bitume et de gravillons répandus en couches successives.
69
o Liants
On peut utiliser une large catégorie de liants, dont le choix se fait en fonction du niveau du
trafic, de l’état du support, des périodes de mise en œuvre, des disponibilités en liant et
également de l’expérience propre de l’entreprise.
En règle générale, on choisit un liant d’autant plus visqueux que la circulation est importante :
• bitumes purs 180/220 ou 80/100 ;
• bitumes fluidifiés (cut-back) 800/1400 pour les pays chauds et bitumes fluxés ;
• émulsions de bitume dont le bitume de base est un bitume pur 60/70, 80/100 ou 180/220.
La teneur en bitume varie généralement de 50 à 69 %.
o Granulats
Les granularités les plus employées sont 4/6,3 - 6,3/10 - 10/14 mm.
Les granulats doivent être durs et résistants au polissage. Ils doivent avoir une bonne forme
pour ne pas se coucher à plat et être suffisamment anguleux, car les arêtes vives contribuent à
l’adhérence.
La propreté est une qualité tout à fait essentielle des granulats pour enduits. Compte tenu, en
effet, des conditions de mise en œuvre, la présence de fines peut gêner l’adhérence du liant sur
les gravillons qui sont alors chassés par le trafic. Cette propreté est évaluée par le pourcentage
d’éléments inférieurs à 0,5 mm et celui des éléments inférieurs à 5 µm. Ce dernier doit
impérativement être inférieur à 0,05 % du poids total.
Le tableau récapitule les seuils relatifs aux différentes caractéristiques des granulats pour
enduits.
Tableau :
Trafic total
LA MDE CPA P0,5
(véhicules/jour)
‹ 500 ‹ 35 ‹ 20 › 0,4 ‹2%
500 à 2 000 ‹ 30 ‹ 20 › 0,4 ‹2%
2000 à 5 000 ‹ 25 ‹ 15 › 0,4 ‹ 0,5 %
70
› 5 000 ‹ 20 ‹ 10 › 0,45 ‹ 0,5%
LA : essai Los Angeles.

MDE : essai Microdeval en présence d’eau.
P0,5 : % d’éléments inférieurs à 0,5 mm.
CPA : coefficient de polissage accéléré.
• Enrobés de sable (les sand asphalts)
Utilisés pour les trafics faibles ou modérés (T1 et T2), ils sont à éviter lorsque la couche de base
est en concassé 0/40.
Généralement, les spécifications suivantes sont respectées :
Diamètre (mm) % de passant
6,3 100
2 75 - 100
Granulométrie 1 50 - 96
0,5 25 - 88
0,2 10 - 50
0,08 6 - 14
R’c/Rc ≥ 0,7 %
Equivalent de sable ES ≥ 40
Bitume pur de pénétration 80/100 ou 60/70
Teneur en bitume environ 7 %.
• Enrobés denses
Les enrobés denses sont utilisés dans les pays tropicaux pour les trafics T1 à T3 et doivent
respecter les exigences suivantes :
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Ouverture tamis (mm) 0/10 0/14
20 100
14 100 100 95 - 100
10 80 - 100 95 - 100 75 - 100
5 60 - 100 65 - 92 50 - 88
2 6 - 25 25 - 65 23 - 60
0,5 6 - 25 6 - 20 6 - 20
0,08 3-7 3-8 3-8
Stabilité à 60°C › 600 kg › 700 kg
Essai Duriez (8 jours, 18°C) Rc › 30 bars
Résistance à la compression R’c › 35 bars
R’c/Rc ≤ 0,7 %
• Bétons bitumineux
Ce sont des mélanges de granulats et de bitume pur ou modifié. Assez peu répandu en Afrique,
ils sont surtout utilisés pour les forts trafics.
Le choix et le dosage du liant, ainsi que la composition du squelette minéral, réalisent un

compromis entre différentes exigences contradictoires.
L’importance du squelette minéral permet de bien résister à l’orniérage par temps chaud et
d’offrir une adhérence acceptable en présence d’eau à vitesse élevée.
En contrepartie, ces bétons ne peuvent être mis en œuvre qu’en épaisseur relativement
importante (6 ou 9 cm) pour conserver une maniabilité suffisante pendant toute la phase de
compactage.
• Granulats
Comme pour les enduits superficiels, les gravillons utilisés dans les enrobés doivent être durs,
résistants au polissage, propres, de bonne forme.
72
• Liant
On utilise très généralement du bitume 60/70, exceptionnellement du 80/100 pour les routes
peu circulées.
Les dosages sont généralement compris entre :
• 5,5 et 5,8 % pour les 0/14;
5,8 et 6,1 % pour les 0/10.
Tableau - Spécifications applicables aux bétons bitumineux
Béton bitumineux pour couche de

Essais roulement ou couche de liaison
0/10 0/14
Essai de compression simple LCPC :

— compacité :
couche de roulement
couche de liaison
— résistance à la compression à sec R à 18 oC :

avec un bitume 180/ 220 > 4 MPa > 4 MPa
> 0,75 > 0,75
Essai Marshall :
— compacité :
couche de roulement
couche de liaison
73
Terminologies liées au béton bitumineux
Attrition : Usure et fragmentation des éléments rocheux d'un granulat par frottement mutuel
Cloutage :
Opération qui consiste à garnir la surface d'un enrobé fin par des granulats durs (granularité
10/14 en général).
Traitement qui consiste à durcir et à rendre rugueuse la surface d'une assise en lui incorporant
par cylindrage quelques litres par mètre carré de gravier ou de gravillon (éventuellement pré-
traité).
Emulsion : Dispersion plus ou moins fortement stabilisée d'un liquide ou même d'un solide dans
un autre liquide non miscible au premier, généralement à l'aide d'un troisième composant
nommé émulsif. L'émulsion diffère des suspensions colloïdales, mais également des
suspensions grossières, à la fois par la finesse des globules, et par la stabilité du complexe
obtenu. Pour fabriquer une émulsion, il faut fournir une énergie de dispersion qui peut être
fournie notamment dans un homogénéisateur.
Dope : Substance chimique qui, ajoutée en petites quantités à un produit, a pour effet d'en
améliorer les propriétés naturelles ou d'activer une action ou une réaction.
Cylindrage : Compactage effectué à l'aide d'un cylindre lisse.
Tout-venant : Granulat non élaboré. Granulat non calibré
Bitume fluidifié : Liant liquide obtenu en mélangeant au bitume un diluant volatil

hydrocarboné d'origine pétrolière pour diminuer temporairement sa viscosité.
Le bitume fluidifié est employé dans la confection d'enduits routiers superficiels, comme liant
dans une sous-couche servant de base à une structure bitumineuse imperméable ou comme liant
d'un revêtement de sable enrobé à chaud.
74
Le diluant ajouté au bitume est souvent du kérosène.
Dans la norme 4104 traitant des bitumes fluidifiés, le ministère des Transports du Québec
distingue quatre types de bitumes fluidifiés en fonction de leur vitesse de séchage : bitume
fluidifié à séchage rapide (RC, de l'anglais rapid-curing), bitume fluidifié à séchage moyen
(MC, de medium-curing), bitume fluidifié à séchage lent (SC, de slow-curing) et bitume
fluidifié à séchage mi-rapide (RM, de rapid-medium).
Le terme cut-back est moins fréquent en français que la forme bitume fluidifié
Bitume fluxé :
Liant obtenu en mélangeant au bitume des huiles à faible volatilité pour en diminuer la viscosité.
Les huiles à faible volatilité utilisées pour fluxer le bitume peuvent être de différentes natures.
Dans le domaine routier, on utilise actuellement de l'huile de goudron de houille ou de l'huile
de pétrole comme huiles de fluxage.
Goudron : Fraction lourde, brun foncé à noire, adhésive et visqueuse, résultant de la distillation
destructive de matières organiques telles que la houille, la tourbe ou le bois.
75
3.3.3.4 Matériaux pour chaussées en terre
II.2.1- Matériaux utilisés
Les matériaux les plus utilisés sont les tout-venants (matériaux naturel pris en vrac en carrière
ou en station de concassage) à granulométrie étalée dont les plus gros éléments ont des
dimensions comprises entre 10 et 60 mm, et également les sables.
On peut distinguer
- les alluvions grossières qui proviennent soit de lits de rivières, soit des terrasses
anciennes (replat sur versant de vallée recouvert de dépôts fluviatiles qui correspond à un ancien
fond de vallée).
- Les graveleux non latéritiques, ils se sont formés en place par altération et n’ont subi
que des transports sur de petites distances.
- Les graveleux latéritiques : caractérisés par les propriétés des fines qui sont différentes
de celles des argiles crues. Les limites d’Atterberg n’ont pas les mêmes significations.
- Les sables argileux : ils ont en général une borne portance mais sont sensibles à l’érosion
à la poussière, à la tôle ondulée. Dans la mesure du possible, il faut les protéger par un cloutage
avec un autre matériau (latérite par exemple).
3.4 Matériaux définis par des normes
Pour les matériaux de chaussée couverts par des normes, le guide technique de
dimensionnement des chaussées neuves (Partie V) fait un bref rappel des prescriptions se
rapportant aux constituants et au mélange. Le lecteur est invité à se reporter ou texte des normes
pour plus de détails. Cette description est ensuite complétée par la définition des caractéristiques
mécaniques nécessaires au dimensionnement des structures de chaussée.
Pour chaque type de matériau enfin, on définit comment les paramètres de calcul, utilisés dons
les modèles mathématiques décrits par la partie VI dudit guide, doivent être déduits des résultats
des essais de laboratoire.
76
4 CHAPITRE 4 : ETUDE DES MELANGES BITUMINEUX.
Les mélanges hydrocarbonés font partie des matériaux utilisés en couche de surface des
routes revêtues, principalement pour les chaussées souples. Un mélange hydrocarboné est
composé d'agrégats (gros agrégats, agrégats fins), du liant, de fines d'apport (d'origines
diverses) et éventuellement des dopes d'adhésivité. Les liants utilisés sont : le goudron, le
bitume, l'asphalte, les cutbacks.
Le liant le plus couramment utilisé de nos jours est le bitume du fait de l'abandon des mines de
houille. L'étude des mélanges hydrocarbonés se fait suivant les mêmes étapes quel que soit le
liant utilisé. Pour la suite nous traiterons uniquement de l'étude des mélanges bitumineux.
Les différents types de mélanges bitumineux sont : les bétons bitumineux, les enrobés
bitumineux, les enduits superficiels.
4.1 Composition d'un mélange
Un mélange bitumineux est composé :

• d'agrégats,
• du bitume,
• de fines d'apport et
• éventuellement des dopes d'adhésivité.
L'agrégat forme l'ossature du mélange et assure en grande partie sa stabilité. Il doit avoir une
bonne granulométrie et une résistance satisfaisante à l'abrasion et aux intempéries.
Le bitume, tout en contribuant à la stabilité, assure en grande partie la durabilité du mélange. Il
cimente les particules et imperméabilise la masse.
4.2 Propriétés essentielles des mélanges bitumineux
Durant la vie d'une chaussée, le revêtement bitumineux doit remplir un certain nombre de
fonctions, à savoir :
• Supporter la charge de la circulation :
• Offrir une surface de roulement confortable et sécuritaire ;
• Protéger les couches d'assise contre l'effet des charges et des agents atmosphériques.
Pour remplir ces fonctions le mélange bitumineux doit présenter les qualités suivantes :
• Être stable ou résistant à la déformation ;
77
• Être durable c'est-à-dire résistant à l'action des intempéries, à la fissuration et à
l'abrasion ;
• Être flexible c'est-à-dire susceptible de se déformer sous des charges répétées sans se
fissurer ;
• Être antidérapant.
4.3 Etude des mélanges bitumineux
L'étude des mélanges bitumineux comporte trois phases principales :

• le choix de la courbe granulométrique de l'agrégat ;
• la détermination de la teneur en bitume ;
• la vérification au moyen d'essais normalisés, des propriétés du mélange.
Les propriétés généralement vérifiées sont :

• la stabilité ;
• le volume des vides dans le mélange ;
• le volume des vides dans l'agrégat total ;
• le volume des vides remplis par le bitume.
4.3.1 Etude des mélanges bitumineux en laboratoire
Au laboratoire on s'assure de la qualité du mélange à utiliser par :

• Un examen des matériaux soumis : ils doivent satisfaire aux prescriptions indiquées
dans le cahier des charges ;
• Une étude du mélange : cette étude consiste à trouver un mélange d'agrégats qui sera à
la fois économique et conforme à une granulométrie donnée (par un fuseau
granulométrique de référence) et une teneur en bitume appropriée permettant d'obtenir
un mélange ayant :
- suffisamment de bitume pour enrober parfaitement les particules d'agrégats, les
imperméabiliser et les agglomérer pour assurer un revêtement durable après un
compactage correct ;
- une stabilité suffisante pour satisfaire aux exigences du trafic sans se déformer ni se
déplacer ;
- suffisamment de vides après compactage pour absorber la dilatation du bitume et
tolérer un léger compactage supplémentaire sous les charges des véhicules ;
78
- une maniabilité suffisante pour permettre une mise en place correcte.
4.3.2 Etude pratique d'un mélange
Elle consiste à formuler un mélange, à le confectionner et à vérifier ses caractéristiques.

La démarche comprend :
• Composition de la granulométrie de l'agrégat :

Un fuseau granulométrique de référence est donné dans le cahier des charges.
Pratiquement, on partira des agrégats disponibles et l'on cherchera à combiner ceux-ci entre eux
de manière à réaliser une courbe granulométrique d'allure contenue dans le fuseau en suivant
les critères ci-après :
- une courbe qui suit la courbe de densité maximale donne en général une stabilité élevée
et un pourcentage de vides faible. La courbe de densité maximale peut être construite à
l'aide de l'équation suivante :
d
P% = 100 
D
où
P = pourcentage en poids d'agrégat passant un tamis donné ;
d = dimension des mailles du tamis ;
D = grosseur maximale du gros agrégat.
- Si le pourcentage passant le tamis de 8 microns s'approche de la limite maximale

permise, le mélange aura une texture comparativement fine. Si au contraire le
pourcentage s'approche de la limite minimale, le mélange aura une texture rugueuse.
• Détermination de la teneur en bitume

La quantité de bitume requise pour enrober les agrégats est en grande partie liée à la surface
spécifique de l'agrégat. Elle est obtenue par l'expression :
T = k   5 
où :
T est la teneur en bitume en % du poids total de l'agrégat ou du mélange ;
Σ = surface spécifique de l'agrégat total ;
k = module de richesse en liant du mélange k ϵ [3,4 ; 3,5] ;
79
α = coefficient correcteur destiné à tenir compte de la masse volumique des granulats
(MVRg) ; si celle-ci diffère de 2,65 g/cm3, on a alors :
2, 65
=
MVRg
La surface spécifique Σ est obtenue par la relation :
 = 0, 25G + 2,3S + 12s + 135 f
où :
G = pourcentage des éléments supérieurs à 6,3 mm ;
S = pourcentage des éléments compris entre 6,3 et 0,315 mm ;
s = pourcentage des éléments compris entre 0,315 et 0,080 mm ;
f = pourcentage des éléments inférieurs à 0,080 mm.
• La vérification des caractéristiques de l'enrobé

La vérification des propriétés du mélange doit se faire suivant une méthode d'étude éprouvée.
Chacune des méthodes d'étude comporte une vérification de la stabilité et une analyse
volumétrique des mélanges densifiés. L'analyse englobe la détermination du volume des vides
dans le mélange (Vv), du volume des vides dans l'agrégat (VDA) et du volume des vides remplis
par le bitume (VRB).
S'agissant de la détermination de la stabilité du mélange, c'est-à-dire la résistance maximale à
la déformation d'une éprouvette du mélange, ainsi que de la teneur en bitume appliquée, les
méthodes usuelles d'étude sont : la méthode Marshall, la méthode Hveem, la méthode triaxiale
et la méthode Hubbard-Field.
4.4 Exemple de formulation de mélange
Etude d'une formule d'enrobé 0/14 tout venant de Dan pour une chaussée de 6 cm d'épaisseur.
a) Identification des constituants
Les granulats :
Il s'agit des granulats en provenance de la carrière de Dan
80
Les fines d'apport : il s'agit d'un calcaire broyé provenant d'Onigbolo de :
• masse volumique : 2,72 t/m
• surface spécifique : 5200 cm2/g
• passant à 80 microns : 95 %
• passant à 200 microns : 100 %
Le bitume ; il est de :
La classe : 60/70
pénétrabilité à 25°C : 67 (1/10 mm)
indice de pénétrabilité : -1
point de ramollissement bille et anneau : 49 °C
densité : 1,02 g/cm3.
4.5 Essais sur les liants hydrocarbonés
Les liants hydrocarbonés sont caractérisés au laboratoire au moyen de plusieurs essais

normalisés parmi lesquels on peut citer :
Le point d'éclair et point de feu en vase ouvert qui donne la température d'inflammation des
vapeurs de bitume ;
81
La pénétrabilité à l'aiguille de VICAT qui mesure la pénétration sous une charge d'une aiguille
normalisée dans le liant à la température de 25° ;
Le Point de ramollissement dite température bille et anneau. C'est la température à laquelle une
bille traverse un anneau de bitume ramolli par une augmentation progressive de température ;
D'autres essais permettent de déterminer par exemple la pseudo viscosité d'un bitume fluidifié
qui consiste dans la mesure du temps d'écoulement à une température donnée, d'une certaine
quantité de produit à travers un orifice donné.
4.6 Vérification de la mise œuvre et des propriétés des mélanges
La mise en œuvre des mélanges bitumineux se fait avec des équipements spécialisés
(voir planches). Les essais de contrôle de qualité qui sont généralement pratiqués concernent :
la température de mise en œuvre, l'épaisseur de la couche compactée, la teneur en liant, la
stabilité du mélange, l'uni de la surface, etc.
Certains de ces essais sont réalisés in situ, pour d'autres comme la stabilité, des carottes sont
prélevées et testées en laboratoire.
ANALYSE VOLUMETRIQUE
Teneur en bitume extérieure
C’est la quantité de bitume rapporté au poids de l’agrégat.
𝑷𝒃
𝒃% = 𝒙𝟏𝟎𝟎
𝑷𝒂
Teneur en bitume intérieure
C’est la quantité de bitume rapporté au poids du mélange.
𝑷𝒃
𝒃% = 𝒙𝟏𝟎𝟎
𝑷𝒎
Absorption de bitume :
C’est le pourcentage de bitume qui entre dans le vide intra-granulaire (à l’interieur des grains)
par rapport au poids des agrégats.
𝑷𝒃
𝒃𝒂 % = 𝒙𝟏𝟎𝟎
𝑷𝒂
Densité du mélange
82
Elle est donnée par la formule ci-après.
𝑷𝒎
𝒅𝒎 =
𝑽𝒎
Densité maximale du mélange
Elle est donnée par la formule ci-après.
𝑷𝒎
𝒅𝒎𝒂𝒙 =
𝑽𝒂 + 𝑽𝒃𝒆
Poids unitaire
Il est donné par la formule ci-après :
𝜸 = 𝒅𝒎 . 𝒅𝒘
𝑃𝑚 = 𝑃𝑎 + 𝑃𝑏
𝑃𝑏
𝑃𝑚 = 𝑃𝑎 (1 + )
𝑃𝑎
𝑃𝑚 = 𝑃𝑎 (1 + 𝑏%)
𝑃𝑏 = 𝑏%𝑚 𝑃𝑚 𝑃𝑏𝑎 = 𝑏𝑎 %. 𝑃𝑎
𝑃𝑏 𝑃𝑏 /𝑃𝑚 𝑏%𝑚
𝑏% = × 100 = × 100 = × 100
𝑃𝑎 𝑃𝑚 − 𝑃𝑏 1 − 𝑏%𝑚
𝑃𝑚
Teneur en vide ou pourcentage de vide dans le mélange 𝑽𝑽 %
C’est le volume de vide dans le mélange en pourcentage du volume du mélange.
𝑑𝑚
𝑉𝑉 % = (1 − ) × 100
𝑑𝑚𝑎𝑥
Teneur en vide ou pourcentage de vide dans l’agrégat total 𝑽𝑫𝑨%
C’est le volume de vide dans l’agrégat avant que le bitume ne soit ajouté.
𝑉𝐷𝐴
𝑉𝐷𝐴 % = × 100
𝑉𝑚
𝑉𝑎
𝑉𝐷𝐴 % = 100 × (1 − )
𝑉𝑚
Teneur en vide ou pourcentage de vide dans l’agrégat total 𝑽𝑹𝑩%
C’est le volume de vide occupé dans l’espace intergranulaire par le bitume ajouté.
83
𝑉𝑏𝑒
𝑉𝑅𝐵 % = × 100
𝑉𝐷𝐴
Degré de compactage ou compacité
𝑑𝑚
𝑑𝑐 = (100 − 𝑉𝑉 %) = × 100
𝑑𝑚𝑎𝑥
84
5 CHAPITRE 5 : ETUDE DU COMPACTAGE
5.1 Introduction
En génie civil, la construction de la plupart des ouvrages (routes, barrages, bâtiments …)

nécessite l’exécution de travaux de terrassement. Ces travaux consistent à modifier le profil
naturel des terrains pour les rendre aptes à accueillir lesdits ouvrages. Au nombre de ces travaux
de terrassement, l’on distingue les travaux de compactage.
Or, il faut généralement attendre longtemps pour qu’un remblai ou une levée de terre
atteigne le degré de tassement requis. Aussi cherche-t-on à réduire ce délai en comprimant les
couches de terre par des moyens mécaniques.
A cet effet, l’ingénieur civil qui est censé avoir une bonne connaissance en travaux de
compactage, doit maîtriser les engins utilisés à cet effet: les compacteurs.
Avant de nous occuper des machines employées, nous croyons bon de donner quelques
explications sur la théorie du compactage.
5.2 Définition
Le compactage est l’opération qui consiste soit à rouler, soit à damer, soit à tasser un sol
pour lui donner une plus grande compacité. Il permet la diminution des vides dans les matériaux
augmentant ainsi leur consolidation. C’est de ce fait le procédé physique utilisé pour accroître
la densité - le poids par unité de volume dans la pratique - d’un matériau. Cette densification
est recherchée car il est généralement admis que la résistance mécanique d’un sol est améliorée
si sa densité est accrue.
En effet, qu’il s’agisse de la construction d’une route ou d’un bâtiment, on doit s’efforcer
de réduire à un certain minimum tout mouvement ultérieur de la surface (tassement ou
gonflement) et en général d’obtenir une résistance plus élevée pour les fondations. Le tassement
est opéré par expulsion de l’air et de l’eau, et par resserrement des particules dont certaines,
grosses et fragiles, sont quelques fois rompues.
On comprend aisément que, s’il s’agit d’un remblai à compacter, il faille mettre en place
ce dernier en couches suffisamment minces pour permettre l’expulsion des poches d’air de la
matière répandue.
Il existe, pour chaque catégorie de sol, une teneur en eau optimale correspondant à la
plus grande compacité susceptible d’être atteinte grâce au poids de l’engin dameur, au nombre
de passes de roulage, etc.
85
Le compactage doit resserrer les particules jusqu’à ce que l’air et l’eau restant dans le
sol soient réduits à un point tel que toute compression supplémentaire ne produise plus
d’important changement de volume.
Remarques
Il faut faire attention :

▪ aux sols fins : dans ce cas, une augmentation de la compacité peut, à des teneurs en
eau élevées, entraîner une diminution brusque de la portance et du module de
déformation.
▪ au risque du surcompactage du sol : si, après compactage, la charge appliquée au sol
n’est pas suffisante, il peut se produire un gonflement. Le tassement trop accentué du
sol par rapport à la charge prévue peut avoir des inconvénients, et on attribue souvent
la rupture de plusieurs barrages importants à un compactage exagéré avant la fondation.
Le gonflement peut en effet, par destruction de la structure, provoquer un
affaiblissement important de la résistance du sol et spécialement de sa résistance au
cisaillement.
5.3 Facteurs affectant le compactage
Trois facteurs importants affectent le compactage :

- la granulométrie
- l’humidité
- l’effort de compactage
La granulométrie désigne la proportion, en pourcentage du poids, des particules de différentes
dimensions dans un échantillon de sol. Elle est considérée favorable si l’échantillon présente
une répartition uniforme de particules de différentes dimensions et défavorable si des particules
d’une dimension donnée dominent. Quand la granulométrie est favorable, les particules plus
fines tendent à se loger entre les plus grosses et, après compactage, le sol présente moins de
vides.
86
Figure 5-1 : Aspects des granulométries
L’humidité : la quantité d’eau dans le sol joue un rôle important dans le compactage. L’eau
lubrifie les particules du sol et facilite ainsi la formation d’un matériau dense. Elle permet aussi
aux particules d’argile de se lier, et donne aux matériaux cohésifs leur caractéristique gluante.
Lorsque la teneur en eau est élevée, l’eau absorbe une importante partie de l’énergie de
compactage sans aucun profit. De plus, elle prend la place des grains solides. Par contre, lorsque
la teneur en eau est faible, l’eau a un rôle négligeable et la densité sèche augmente.
La représentation graphique de la variation de l’indice de densité sèche en fonction de la teneur
en eau donne une courbe en cloche appelée courbe de Proctor ou courbe de densité. Cette courbe
présente un point haut appelé Optimum de Proctor. Les experts ont établi que pour tout sol, il
existe un degré d’humidité optimal auquel il est possible d’obtenir la densité maximale pour un
effort de compactage donné. Ce degré optimal coïncide avec l’optimum de Proctor.
Figure 5-2 : Courbe Proctor
Humidité optimale de quelques sols
87
- Argile lourde 17,5%
- Argile limoneuse 15,0%
- Argile sablonneuse 13,0%
- Sable 10,0%
- Mélange de gravier, sable, argile (tout venant) 07,0%.
L’effort de compactage consiste à améliorer la résistance mécanique d’un sol par compactage.
Les différents efforts de compactage produits entrent dans l’une des catégories suivantes :
- Charge statique (ou pression)
- Pétrissage (ou manipulation)
- Choc (ou coup puissant)
- Vibration (ou frémissement)
5.4 Mesure du compactage
D’après ce qui précède, on conçoit que le degré de compactage d’un sol puisse être
représenté par le pourcentage des vides. Mais au lieu d’utiliser l’indice des vides, l’habitude a
été prise d’utiliser le poids de sol sec dans l’unité de volumes (densité sèche ou apparente).
Cette représentation facilite les mesures et les calculs.
La méthode consiste donc à déterminer tout d’abord sur un échantillon du sol étudié la
densité sèche correspondant à la teneur en eau optimale pour un compactage type puis à la
comparer avec la densité sèche du sol après son compactage en place. Le rapport des deux
chiffres détermine la valeur du compactage réalisé, c’est le degré de compacité. On l’exprime
en pourcentage.
On établit le degré de compacité Dc ou pourcentage de compactage à l’aide de l’équation
:
avec 𝛾𝑑𝑐ℎ𝑎𝑛𝑡𝑖𝑒𝑟 le poids volumique du sol sec sur le
chantier
et 𝛾𝑑𝑜𝑝𝑡.𝑝𝑟𝑜𝑐𝑡𝑜𝑟 le poids volumique sec maximal.
Le degré de compacité est l’un des critères sur lesquels on s’appuie pour accepter ou
refuser un compactage. Ce degré tend vers 100% lorsque la valeur de 𝛾𝑑 chantier tend vers
celle de 𝛾𝑑 𝑜𝑝𝑡 . En général, le cahier des charges impose Dc ≥ 95%.
88
Plus Dc est élevé, plus la compacité du sol est grande et plus le compactage a été
efficace.
Dans la pratique, on emploie deux méthodes :

➢ La densité sèche optimale est déterminée après un damage standard effectué au cylindre
de Proctor, soit au laboratoire, soit au chantier. La densité sèche du sol en place se
détermine au chantier sur un échantillon prélevé dans le sol dans une cavité cylindrique
dont on mesure le volume. Il est facile de mesurer le poids sec et le poids d’eau (pesage
avant, et après séchage au four). Pour la mesure du volume de la cavité, on emploie le
cylindre creux pour l’argile et le sable fin ou l’huile pour les autres sols.
➢ Au lieu de rechercher les densités sèches, on détermine les résistances au
poinçonnement du sol. Ces valeurs sont fonction de la densité sèche. On emploie le
pénétromètre de Proctor (aiguille tarée) qui permet des mesures très rapides et qui est
très utilisé pour le contrôle des travaux.
5.5 Présentation de l’engin
5.5.1 Définition et description du compacteur
Le compacteur est un engin de surface qui permet de réaliser des opérations mécaniques
visant l’augmentation de la densité apparente sèche d’un matériau par la diminution de ses
vides. Cet engin permet :
- l’augmentation de la capacité portante du matériau,
- la réduction des possibilités de déformation afin de limiter les tassements
éventuels,
- la diminution de la perméabilité de la couche traitée,
- l’amélioration de sa portance, de ses résistances à la compression, au
cisaillement et au poinçonnement.
Il assure donc ainsi une meilleure longévité des surfaces de roulement.
5.5.2 Différents types de compacteurs et leur utilisation
La présente classification fait l’objet de la norme NF P 98-736.

Les différentes familles d’engins considérées sont :
- Les compacteurs à pneus Pi
89
- Les compacteurs statiques
• à cylindre lisse Si
• à pieds dameurs SPi
- Les compacteurs vibrants
• à cylindres lisses Vi
• à pieds dameurs VPi
- Les plaques vibrantes PQi
En dehors des classes d’engins ci-dessus citées, on distingue également les pilonneuses
(vibrante et à explosion).
NB : L’indice i est le numéro de la classe ; il croît avec l’efficacité du compacteur.
Figure 5-3 : Différents types de compacteurs

5.5.2.1 Les compacteurs à pneus (Pi)
Ces engins sont utilisés pour des terrassements moyens ou pour des matériaux routiers
(à surfacer). Ils sont très mobiles et recommandés pour des sols argileux, sableux, les graves
fines et moyennes. Ils permettent plusieurs types de travaux (terrassement, couche forme,
chaussée, enrobés…). Toutefois, ils sont moins efficaces que les vibrants.
90
Figure 5-4 : Compacteurs à pneus
Vitesse maximale : 6 km/h

Vitesse moyenne de travail : entre 3,5 et 5km/h
Classification d’après la charge par roue (CR)
𝑃1 𝟐𝟓𝒌𝑵 < 𝐶𝑅 ≤ 40𝒌𝑵
𝑃2 𝟒𝟎𝒌𝑵 < 𝐶𝑅 ≤ 60𝒌𝑵
𝑃3 𝟔𝟎𝒌𝑵 < 𝐶𝑅
5.5.2.2 Les compacteurs statiques
5.5.2.2.1 Les compacteurs statiques à cylindres lisses
Ils sont de moins en moins utilisés sauf pour le cylindrage d’enduits superficiels et le
compactage d’enrobés très minces < à 4 𝑐𝑚.
Les morphologies tandem ou tricycle sont les plus couramment rencontrées.
Figure 5-5 : Compacteurs statiques à cylindres lisses
5.5.2.2.2 Les compacteurs statiques à pieds dameurs
Ils sont employés dans le cadre de travaux de gros terrassements. On rencontre souvent
les modèles tandem, parfois équipés d’une lame.
91
Figure 5-6 : Compacteurs statiques à pieds dameurs
Vitesse maximale : 12km/h

Vitesse moyenne de travail : 6km/h
Classification selon la charge statique moyenne par unité de largeur du ou des
cylindres à pieds (M1/L)
SP1 : 𝑴𝟏/𝑳 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆 𝟑𝟎 𝒆𝒕 𝟔𝟎 𝒌𝒈/𝒄𝒎
SP2 : 𝑴𝟏/𝑳 > à 60 𝑘𝑔/𝑐𝑚 𝑒𝑡 < 90 𝑘𝑔/𝑐𝑚
5.5.2.3 Les compacteurs vibrants (Vi cylindres lisses ou Vpi cylindres à pieds dameurs)
Pratiquement pour toute utilisation :

- Matériaux très flottants avec objectif élevé,
- Matériaux de forte épaisseur ou granulométrie (remblais, enrochements,
couches de forme...),
- Enrobés à vite compacter (température),
- Enduit superficiel : emploi discutable.
Vitesse maximale : 𝟏𝟐𝒌𝒎/𝒉
Vitesse moyenne de travail : 𝒆𝒏𝒕𝒓𝒆 𝟑 𝒆𝒕 𝟓𝒌𝒎/𝒉
Classification d’après la charge statique M appliquée par largeur de cylindre L et d’après
l’amplitude :
La vibration à vide (NF P 98-761)
Cinq classes V1 à V5 avec deux sous-classes
Vmi (Vibrant mono-cylindre) Vti (vibrant tandem)
92
Figure 5-7 : compacteurs vibrants
Les compacteurs vibrants à pieds dameurs sont des machines de compactage munies d’un
cylindre dont la translation est assurée de deux manières différentes : ils sont soit tractés, soit
automoteurs. Le profil de ces éléments est conçu de telle manière qu’ils n’arrachent pas les
matériaux lorsqu’ils sortent du sol. Mais le compacteur à pieds de mouton laisse sur le sol une
couche supérieure non compactée de 2,5 à 5 cm, couche que l’on compacte à l’aide d’un autre
engin, comme par exemple le compacteur à pneus.
Figure 5-8 : compacteurs vibrants à pieds dameurs
93
Désignation Description Utilisation
Mono axe tracté Un seul cylindre lisse ou à Remblai en forte épaisseur
pieds dameurs relié à un
châssis avec moteur
thermique pour la vibration
Automobile mono Un seul cylindre lisse ou à Assises de chaussées
cylindrique pieds dameurs accouplés à un Couches de forme
essieu sur pneus Remblais
Tandem Deux cylindres vibrants Assises de chaussées
reliés par une articulation Enrobés
centrale
Mixte vibrant-pneus Automobile monocylindre Assises de chaussées
avec un train arrière de 3 ou 4 Enrobés
pneus
5.5.2.4 Les plaques vibrantes (PQi)
Elles permettent de réaliser parfaitement et à moindre coût les travaux de réparation et

d’entretien sur tous les chantiers ainsi que la fermeture de tranchées ou encore l’exécution des
fondations. Elles peuvent aussi être utilisées en complément des matériels lourds de compactage
sur les chantiers où les exigences de qualité de finition sont élevées.
Elles conviennent également à la pose de pavés autobloquants.
Classification de PQ1 à PQ4

𝑀𝑔 représente le poids de la plaque
𝑆 représente la surface de contact
plaque/sol
Le GTR prend en compte :
PQ3 : 𝑴𝒈/𝑺 entre 𝟏𝟎 et 𝟏𝟓 𝒌𝑷𝒂
PQ4 : 𝑴𝒈/𝑺 > à 15 𝑘𝑃𝑎
Figure 5-9 : Plaque vibrante
94
5.5.2.5 Pilonneuses
Ce sont des machines de compactage dont la partie active est une semelle destinée à
vibrer. Ces semelles sont contrôlées par un conducteur à pied ou utilisées comme accessoires
d’un véhicule porteur.
Elles sont en premier choix pour des travaux de compactage en terrassement, lors de la
construction de tranchées et de la pose de canalisations et autres conduites, lors des travaux de
remblayage et pour des applications en aménagement paysager.
Figure 5-10 : Pilonneuse vibrante
5.6 Caractéristiques des compacteurs
5.6.1 Compacteurs à pneus
Les caractéristiques de ces machines sont les suivantes :

- Poids : Il est évident que le poids est un élément important à connaître. Ce poids peut
varier de 10 à 100tonnes. Les poids moyens sont compris entre 20 et 30tonnes ;
- Pneumatiques : S’il est important de connaître le nombre de pneumatiques, le système
de suspension des roues a lui aussi son importance. En effet, il est indispensable que les
charges soient réparties uniformément sur toute la largeur compactée afin que le
compactage soit homogène. Plusieurs procédés sont offerts aux utilisateurs par les
constructeurs en vue d’atteindre ce résultat : suspension isostatique, hydraulique ou
compensée par câbles et poulies. Un autre élément qui peut avoir son importance au
moment d’effectuer un choix en vue d’un achat éventuel c’est la facilité de démontage
des roues lorsqu’un incident mécanique intervient. Les compacteurs à pneus ne sont pas
classifiés en fonction de leur masse totale ou de leur largeur de travail mais selon la
charge appliquée à chaque roue.
95
- Largeur compactée : elle est en relation étroite avec le nombre de roues et la dimension
des pneus. Pour la plupart des matériels, le compactage est effectué sur des bandes de
1.5m à 2m. Certains engins peuvent permettre des largeurs plus grandes atteignant 3m.
- Vitesse : Les vitesses maximales que peuvent permettre ces engins sont de l’ordre de
25km/h.
- Puissance : Les puissances disponibles sont très variables et s’étalent entre 60 et 200cv.
5.6.2 Compacteurs vibrants
Leurs caractéristiques sont les suivantes :

- Puissance : Les puissances disponibles sont très étalées. Pour de petits engins prévus
pour des travaux de tranchées, elle sera très faible, inférieure à 10cv. Au contraire, pour
des compactages importants, les engins proposés peuvent fournir une puissance de
100cv ;
- Poids : Comme pour la puissance, la gamme des poids est très étendue et va de 0,5 tonne
jusqu’à 15tonnes ;
- Largeur compactée : Pour de petits compacteurs cette largeur peut être inférieure à 1m
ce qui les rend parfaitement aptes aux travaux de tranchées. Pour les autres compacteurs
cette largeur reste inférieure à 2m. Cependant cette valeur peut être dépassée pour
atteindre 2,5m (peu de modèles toutefois sont proposés);
- Vitesses : Les vitesses de travail restent toujours comprises entre 0 et 10 Km/h.
Il faut cependant noter qu’une nouvelle génération de compacteur à billes vibrantes et
oscillantes commence par remplacer les rouleaux vibrants tandem simples. Ils sont caractérisés
par :
- Puissance : Les puissances disponibles varient entre 85 et 90cv.
- Poids : Le poids varie de 9,1tonnes à 9,8tonnes
- Largeur compactée : Son mode de marche en crabe lui permet de porter la largeur de
travail habituelle de 1,68m à 2,66m.
- Vitesse : Les vitesses de travail ne changent pas soit comprises entre 0 et 10 km/h.
5.6.3 Plaques et Pilonneuses
- Les plaques vibrantes ont un poids qui varie de 0,5 à 0,7 tonne. Leur largeur est 500mm
pour une force centrifuge variant entre 16 et 22kN.
96
- Les pilonneuses vibrantes : deux types avec moteur à essence 4 temps et deux types
avec moteur Diesel existent. Les pilonneuses se distinguent par:
• des composants parfaitement adaptés entre eux,
• une grande résistance à l’usure grâce à des procédés spéciaux de traitement des
matériaux.
- Les pilonneuses à explosion ont un poids qui varie de 76 à 95kg. Leur coté est de
250mm.
5.7 Choix de l’engin
Trois paramètres fondamentaux permettent le choix d’un type donné de compacteur. Le

premier est lié au type de sol à compacter, le deuxième est en relation avec les travaux à
effectuer et le troisième concerne les caractéristiques mêmes des engins.
5.7.1 Critères liés aux types de sols
Ces critères peuvent être résumés par le graphique suivant :
Figure 5-11 : Critères de choix liés aux types de sols
97
5.7.2 Critères liés aux types de travaux
Figure 5-12 : Critères de choix liés aux types de travaux
5.7.3 Critères liés aux caractéristiques des engins
Il s’agit ici de performances liées à l’aptitude mécanique des engins. On distingue :

- la puissance
- le poids
- la largeur du cylindre
- la largeur de compactage
- la charge statique linéaire
- la force centrifuge
- la fréquence
- l’amplitude.
5.8 Fonctionnement
5.8.1 Compacteurs statiques ou à cylindres oscillants
Pour éviter d'endommager les structures et les couches de base des ponts, la loi routière
y interdit le compactage par vibration. En général, cette mission est remplie par les rouleaux
statiques ou à contrepoids.
98
Cependant, le compactage par oscillation produit par le rouleau tandem est
particulièrement bien adapté à cette application. À la différence des compacteurs vibrants
classiques, où le compactage est obtenu par un effet de « rebondissement », le système
oscillant présente la caractéristique unique d'assurer un compactage plus rapide en conservant
un contact permanent entre les cylindres du compacteur et le sol. Grâce à deux excentriques
tournant dans le même sens, ce compacteur produit une légère action de malaxage qui est
transmise vers le bas, vers le revêtement, ainsi que vers l'avant et l'arrière, de manière à obtenir
une surface de compactage plus importante.
5.8.2 Compacteurs vibrants
L'engin est utilisé avec le moteur tournant à la vitesse indiquée. Le mécanisme de

compactage est actionné à la puissance de compactage correspondant à la combinaison entre la
fréquence la plus élevée et la plus grande amplitude possible indiquée par le fabricant pour cette
fréquence.
Le rouleau compresseur utilise le poids du véhicule pour compresser la surface. La
compaction initiale des fondations est réalisée par un rouleau avec deux rangées (avant et
arrière) de roues pneumatiques. La flexibilité des pneus permet au rouleau de fonctionner
efficacement sur les sols rugueux. Le compactage final s'effectue par des rouleaux en métal
pour assurer un effet de compactage lisse.
5.8.3 Plaques et pilonneuses vibrantes - Pilonneuses à explosion
Ces machines de faibles dimensions ont le même fonctionnement que les précédentes.
5.9 Mode d’exécution
Le compactage se fait par couches successives selon une certaine épaisseur définie par
le laboratoire. Selon le travail à exécuter, on lubrifie le matériau soit d’eau s’il s’agit de sols ou
d’huile s’il s’agit des enrobés.
Pour un compactage assez intense, pour les carrefours par exemple, après compactage
d’une certaine couche on la décape superficiellement, on la recharge puis on refait un autre
compactage.
Quels que soient les engins utilisés le compactage sur chantier devra s’effectuer par
couche de faible épaisseur 20 à 30cm (TX de route) ou encore 10 à15 cm (TX de bâtiment).
99
5.10 Notion de planche d’essai
Une grande partie des difficultés des projets de terrassement vient du fait que la mise en
place d’un sol (remblai par exemple) dépend souvent des conditions atmosphériques au moment
des travaux.
La planche d’essai permet avant l’ouverture d’un chantier de terrassement, de fixer les
paramètres de compactage lié à l’engin utilisé, au sol considéré au moment des travaux (teneur
en eau, vitesse des engins, nombre de passe, …), et ce, en vue d’obtenir la compacité à atteindre
(compacité prescrite).
Autrement dit, elle permet de préciser les conditions d'utilisation des compacteurs, lorsque
celles-ci ne sont pas suffisamment définies dans les documents techniques en vigueur. Lorsque
les connaissances initiales sont très imprécises, il y a nécessairement plusieurs (modalités de)
planches d'essais pour chercher à encadrer les conditions finales à retenir.
5.10.1 Influence de la vitesse de l’engin.
Pour un engin donné et des exigences de qualité fixées, il existe une vitesse optimale,
fonction de l’épaisseur de la couche et de la nature du matériau permettant d’obtenir une
compacité maximale. Plus les exigences de qualité sont sévères, plus la vitesse de translation
optimale a une valeur réduite.
Il est recommandé de limiter la vitesse de la plupart des compacteurs à 8km/h. Dans le
cas des compacteurs vibrants, la vitesse optimale se situe autour de 5km/h pour que les
vibrations puissent agir efficacement sur toute l’épaisseur de la couche.
5.10.2 Influence du nombre de passes
Par définition, une passe correspond à un aller et retour du compacteur. (1A/R= 1 passe)
Pour un engin donné et des paramètres de qualité fixés, il existe un nombre de passes
optimal, fonction de la vitesse de l’engin, de l’épaisseur de la couche et de la nature du matériau
permettant d’obtenir une compacité maximale. Plus grande est la qualité recherchée, plus élevé
est le nombre de passe optimal.
De façon générale, il faut 3 à 8 passes pour compacter une couche de sol de 30 cm
d’épaisseur, mais ce nombre peut facilement atteindre 12 en fonction du type de sol, de la teneur
en eau et de la masse du compacteur. Si la compacité voulue n’est pas atteinte après 12 passes
dans les conditions optimales d’humidité, on conclut que les opérations de compactage n’ont
pas atteint leur but et que le compacteur utilisé n’est probablement pas adéquat.
100
En pratique la teneur en eau fixée à la valeur optimale de l’essai Proctor est obtenue par
étalonnage de la citerne à eau. Pour chaque vitesse de l’engin considéré, on détermine le nombre
de passes permettant d’obtenir les spécifications prescrites. On peut ainsi représenter la courbe
(Vitesse de l’engin, Nombre de passes) et déterminer son optimum qui donne les paramètres
liés à l’engin.
5.11 Détermination des paramètres de compactage au laboratoire : Essai

Proctor (NF P 94-093)
L’essai Proctor est un essai purement routier qui s’effectue sur les couches de
fondation afin de déterminer la teneur en eau pour laquelle on obtient une énergie de
compactage donnant un serrage maximal. On distingue l’essai Proctor normal et l’essai
Proctor modifié.
L’essai PROCTOR est recommandé pour les sols devant subir des compactages. Ainsi
il est principalement un essai routier c’est-à-dire qu’il est utilisé pour les matériaux intervenant
dans les travaux routiers spécialement ceux qui doivent être compacté. L’essai Proctor est
réalisé sur les sols devant servir de couche de base ou de fondation ou même la couche de forme.
On réalise aussi cet essai pour les sols intervenant dans la réalisation des pistes d’atterrissage,
des parkings ou encore de certaines formes de dallage.
• 𝑽𝒕𝒐𝒕 : Volume total de l’échantillon,

• 𝑽𝒂 : Volume d’air contenu dans l’échantillon,
• 𝑽𝒘 : Volume d’eau contenu dans l’échantillon,
• 𝑽𝒔 : Volume des grains solides contenus dans l’échantillon,
• 𝑾𝒂 : Poids de l’air contenu dans l’échantillon (𝑊𝑎 ≈ 0),
• 𝑾𝒔 : Poids des grains solide contenu dans l’échantillon,
• 𝑾𝒘 : Poids de l’eau contenu dans l’échantillon,
101
𝑊𝑎 +𝑊𝑠 𝑊𝑠
• Poids volumique d’un sol sec (notation𝛾𝑑 ) : 𝛾𝑑 = 𝑉 =
𝑎 +𝑉𝑠 +𝑉𝑤 𝑉
• Teneur en eau (notation w) s’exprime en %
5.11.1 Principe de l’essai
L’essai consiste à compacter dans un moule normalisé, à l’aide d’une dame normalisée,
selon un processus bien défini, l’échantillon de sol à étudier et à mesurer sa teneur en eau et son
poids spécifique sec après compactage.
L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons portés à différentes teneurs
en eau. On définit ainsi plusieurs points d’une courbe (γd ; w) ; on trace cette courbe qui
représente un maximum dont l’abscisse est la teneur en eau optimale et l’ordonnée la densité
sèche maximale.
Pour ces essais on peut utiliser, selon la finesse des grains du sol, deux types de moules
:
Le moule Proctor 𝜙mouleintérieur = 101,6 mm / H = 117 mm (sans rehausse) ⇒

𝑽𝒎𝒐𝒖𝒍𝒆 𝒑𝒓𝒐𝒄𝒕𝒐𝒓 = 𝟗𝟒𝟖 𝒄𝒎𝟑
Le moule CBR 𝜙moule = 152 mm / H = 152 mm (sans rehausse) dont disque d’espacement de
25,4 mm d’épaisseur, soit une hauteur Hutile = 126,6 mm⇒ 𝑽𝒎𝒐𝒖𝒍𝒆 𝑪𝑩𝑹 = 𝟐 𝟐𝟗𝟔 𝒄𝒎𝟑
102
Figure 5-13 : Compactage de l’échantillon
Avec chacun de ces moules, on peut effectuer deux types d’essai conditionnés par le
choix par rapport à l’énergie de compactage. Le choix de l’intensité de compactage est fait en
fonction de la surcharge que va subir l’ouvrage au cours de sa durée de vie.
▪ Essai Proctor normal : Résistance souhaitée relativement faible, du type remblai non
ou peu chargé,
▪ Essai Proctor modifié : Forte résistance souhaitée, du type chaussée autoroutière.
Le tableau ci-dessous résume les conditions de chaque essai selon le moule retenu
(norme NF P 94-093) :
103
5.11.2 Interprétation des résultats
La teneur en eau optimale obtenue à l’issu de l’essai permettra aux ingénieurs routiers
de mesurer la quantité d’eau à utiliser pour mouiller l’épaisseur de sol répandu et le nombre de
passes du compacteur pour atteindre la densité maximale sèche en vue de minimiser le vide
dans l’échantillon pour empêcher l’infiltration de l’eau dans l’échantillon.
5.12 Contrôle du compactage
Le contrôle des terrassements est établi après chaque poste par le laboratoire, ses agents
viennent sur le chantier confronter leurs résultats par la mesure de la masse volumique des
matériaux en place.
Référence normative : NF P 98-241-1 Août 1993.
La compacité minimale sur l'épaisseur de la couche de forme doit être fixée souvent
par rapport à l'O.P.N. (Optimum Proctor Normal).
Pour s'assurer de la bonne compacité de la couche de forme, la mesure de la masse
volumique des matériaux est faite après le passage des engins de compactage.
L'essai le plus utilisé pour le contrôle du compactage est l’essai de densité in situ
(densitomètre à membrane). Il a pour but de mesurer les masses ou poids volumiques
apparents des sols (humide γh ou sec γd ) en place avant foisonnement, ou encore après tassement
ou compactage.
104
Densitomètre à membrane
105
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ABDO, J. (2019). Voiries et aménagements urbains en béton : Conception et

dimensonnement. Collection Technique Cimbéton, T50(Tome 1), 1–125.
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Yabi, C. P. (2018). Modélisation d’une plaque en sous revêtement d’une route sur sol
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106

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UNIVERSITE NATIONALE DES SCIENCES, TECHNOLOGIES,

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE DE TRAVAUX PUBLICS (ENSTP)

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Préparé par Dr. YABI Crespin Prudence, Assistant à l’ENSTP/UNSTIM 2

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La réduction de la pauvreté dans les pays en voie de développement passe

1.2 Nécessité d’une structure de chaussée

Préparé par Dr. YABI Crespin Prudence, Assistant à l’ENSTP/UNSTIM 5

La déflexion "d" est proportionnelle à la charge appliquée. Elle est pratiquement

Préparé par Dr. YABI Crespin Prudence, Assistant à l’ENSTP/UNSTIM 6

Principe de diffusion de la pression dans le corps de chaussée.

1.3 Principe de fonctionnement des matériaux

1.3.1 Principe de diffusion des charges dans les matériaux granulaires

• elle a une déflexion,

Préparé par Dr. YABI Crespin Prudence, Assistant à l’ENSTP/UNSTIM 7

• répartition uniforme de la charge sur le sol support. Donc, contraintes de compression

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- de déterminer la contrainte à la traction de la couche traitée et s’assurer qu’elle est

1.3.3 Principe de diffusion des charges dans les matériaux bitumineux

1.4 Description fonctionnelle des couches de chaussée

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1.4.1 Partie supérieure des terrassements

1.4.2 Arase de terrassement

Surface de la partie supérieure de la PST (Partie Supérieure des Terrassements) prête à

1.4.3 Couche de forme

Le rôle des couches formant le corps de chaussée :

• les couches d'assise : fondation et base,

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1.4.4 Plateforme support de chaussée

1.4.5 Couches d'assise

L'assise de chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de

1.4.6 Couche de surface

La couche de surface est constituée :

• de la couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur

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Globalement on distingue deux grandes familles de types de chaussées : les chaussées

Source : (Yabi, 2018)

1.5.1 Chaussées souples

Structures comportant une ou plusieurs couches en matériaux bitumineux d’épaisseur

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La composition par couche des types de chaussées se présente comme suit :

Figure 1-5 : Structure type d’une chaussée souple

1.5.2 Chaussée bitumineuse épaisse

Figure 1-6 : Structure type d’une chaussée bitumineuse épaisse

1.5.3 Chaussée à assises traitée au liant hydraulique ou semi-rigides

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1.5.4 Chaussée mixte

Structures composées d’une couche de surface et une couche de base en matériaux

Figure 1-8 : Structure type d’une chaussée mixte

1.5.5 Chaussée inverse

Figure 1-9 : Structure type d’une chaussée inverse

1.5.6 Chaussée en béton de ciment ou rigide

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Figure 1-10 : Structure type d’une chaussée rigide

1.6 Modes d’endommagement des différentes familles de matériaux de

- comprendre le mode de fonctionnement des structures de chaussées,