Chap I : Caractéristiques géométriques des routes

ROUTE : vient de l’appellation romaine ‘’ via rupta ‘’ qui signifie une voie aménagée. On peut définir une route
comme étant une surface spécialement aménagée pour assurer le déplacement des gens et du transport des
marchandises par les véhicules.
Les caractéristiques géométriques d’une route sont illustrées par le profil en travers, le profil en long, et le tracé en plan.

Profil en travers :
Chaussée :
C’est la surface revêtue ou non de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.

Accotements :
Ce sont des bandes latérales qui encadrent la chaussée, elles peuvent être dérasées; Ils permettent la circulation des
eaux pluviales et la protection des couches de la route contre les infiltrations des eaux; ou surélevées (par exemple
trottoir). Ils incluent aussi les bandes de guidage.

Plate forme :
C’est l’ensemble, chaussée et accotements, y compris éventuellement les terres pleines centrales (TPC) et les pistes
cyclables.
Remblais :
Quand la route est construite au-dessus du TN, on dit qu’elle est en remblai.

Déblais :
Quand la route est construite au-dessous du TN, on dit qu’elle est en déblai.

Fossés :
Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme, ils sont destinés à assainir la plateforme et à
évacuer les eaux de ruissellement.
On réalise les fossés :
- Quand la route est en déblai
- Quand la route est au niveau du TN
- Quand la route est en remblai mais le talus aboutit au TN à contre pente

Dévers :
C’est l’inclinaison transversale de la route :
 En alignement droit : le dévers sert à évacuer les eaux superficielles.
 En accotement : permet à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et d’équilibrer la force centrifuge.

Pour les normes marocaines les dévers à adopter en alignement pour les chaussées est de 2.5%, celui de
l’accotement est de 4 %.

Talus :
Se sont les parois de déblai et remblais. Les talus en remblai sont en général réglés à une pente de 3/2 (3 dans la base
et 2 en hauteur) Pour les déblais la pente est en général de 1/1

Assiette :
C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. C’est dans un profil déterminé des sections
droites y compris les talus de déblais et remblais, les fossés et toute dépendance et ouvrages accessoires affectés au
domaine public.

Emprise :
C’est la surface du terrain juridiquement affectée à la route et ses annexes (au moins égale à l’assiette ou au moins
30m de largeur)
Ouvrages d’assainissement :
Ce sont des ouvrages en béton ou Béton Armé destinés à évacuer les eaux de ruissellement en dehors de l’emprise.
On distingue :
 Les buses : ouvrages en Béton à section circulaire.
 Les dalots : ouvrages en Béton Armé à section carrée ou rectangulaire
 Chap II : Types de chaussée

Chap III : Structures de chaussées

On distingue 2 types de chaussées :
 Chaussées souples.
 Chaussées rigides.

Les premières sont constituées par un empilage de matériaux pierreux recouvert de revêtement plus ou moins
épais à base de bitume ou de goudron ; Les secondes sont constituées par des dalles en béton de ciment.
Remarque:
On peut trouver des chaussées en béton recouvertes de revêtement hydrocarboné (pour offrir plus de confort) ; et
on trouvera aussi des chaussées souples dont certaines couches sont améliorées au ciment (pour augmenter
l’homogénéité des couches).
Selon le trafic et le niveau de l’importance de la plate forme la structure peut être constituée par toutes ou une partie
de ces couches.
a- chaussées souples :
Du fait de l’absence de cohérence des couches qui composent les chaussées souples, elles sont très flexibles, elles se
déforment au passage des charges roulantes; ceci a pour effet de localiser les pressions sur le sol sous adjacent dans
un faible rayon autour de l’axe de charges; pour cela il faut augmenter l’épaisseur des couches de la chaussée pour
qu’elles diffusent ces pressions, et réduisent la valeur maximale autour de l’axe de la chaussée.
La chaussée à assise traitée fonctionne comme une quasi-dalle répartissant les efforts sur une grande surface.
b- chaussées rigides :
La pression qui règne sur ces dalles au passage des charges ne dépend guère de l’épaisseur de la dalle, ces
pressions sont largement réparties sous la charge et la déformée de la dalle est une faible dépression très étalée.
Pour diffuser ces pressions, il faut combiner entre l’épaisseur et résistance du béton de la dalle.

Rôles des couches :

Le but des différentes couches, est de répartir l’effort mécanique sur le sol et d’assurer une décroissance de la charge
transmise jusqu’au sol de fondation.

Couche de forme : (si requise)

A pour but:
- Augmenter l’homogénéité de la plate forme.
- Empêcher les remontés d’eau (anti-capillaire).
- Empêcher les remontées d’argiles (Anti-contaminante).
- Niveler le fond de forme.
- Permettre un bon compactage du corps de la chaussée.

Corps de chaussées :
Partie résistante de la structure transmettant convenablement les pressions qui en résultent sur le terrain naturel, il est
composé par la couche de base et la couche de fondation.

Couche de roulement :
A pour but:
- Transmettre les charges de roulement.
- Imperméabiliser la chaussée.
- Donner un uni à la surface.
- Diminuer la glissance (rugosité) en absorbant les efforts horizontaux tangentiels.

Géométrie des chaussées :

La chaussée est définie géométriquement par le tracé de son axe en plan et son profil en long et par le profil en
travers. Ces caractéristiques sont déterminées de façon à correspondre à la solution la meilleure au point de vue
économique mais elles doivent satisfaire certaines conditions minimales imposées par la nature et l’importance du
trafic prévu, ces conditions correspondent à deux cas bien distingues :
 Lorsque la circulation est intense : les véhicules circulent sans se gêner entre eux.
 Le véhicule rapide doit pouvoir circuler à grande vitesse.
 Le véhicule long doit pouvoir s’inscrire dans les courbes.
 Le véhicule lourd doit graviter les déclivités.
 Lorsque la circulation est très dense les problèmes sont relatifs au débit d’un courant dense de véhicules.
Donc le choix des caractéristiques doit résulter d’une analyse technique et socio-économique prenant en
considération les données du terrain, l’occupation du sol, l’intensité du trafic et les contraintes géologiques, c’est la
raison d’avoir des catégories différentes de routes.

Chap IV : Critère de choix des structures de chaussée

Chap V : Profil en travers

Chap VI :Profil en long
Chap VII : Tracé en plan
Chap VIII : APS, APD
Le contrôle des dossiers techniques des tracés routiers se fait par le moyen de vérification de la conformité de ces
tracés aux instructions en vigueur. Ces instructions sont :
 Instruction sur la composition de dossier ;
 Instruction sur Les caractéristiques géométriques des routes en rase compagne ;
 Directive sur les carrefours plans en rase compagne ;
 Spécification technique applicable aux routes en milieu désertique ;

Un dossier technique doit passer en générale par trois phases à savoir :

1. Etude de définition ;
2. Etude d’avant-projet ;
3. Projet d’exécution.

A- ETUDE DE DEFINITION :
Elle a pour but de définir les grandes lignes du projet et d’estimer à plus ou moins 20% le coût du projet, et les
méthodes d'études. Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette étude comportera deux principaux documents à
savoir:
 un mémoire justificatif
 les plans annexés au mémoire

Le premier doit traiter les points suivants :

 L'objet de l'opération ;
 Les données topographiques ;
 Les donnés du trafic ;
 Les donnés géotechniques ;
 Les donnés hydrologiques ;
 Le choix de la catégorie ;
 La description des parties potentielles ;
 La description technico-économiques et la proposition de la variante à retenir pour la phase suivante ;

Quant au deuxième document, il doit contenir :

 Un plan de situation (Ech 1/ 50.000 à 1/ 10.000) ;
 Une esquisse des tracés proposés en carte géographique originale à l'échelle de 1/20.000 à 1/50.000 ;
 Une esquisse de tracés sur photomosaique au (1/20.000) si les photos existent et un album des photographies en
couleurs ;
Ces éléments épaulés par une reconnaissance sur terrain permettent de fournir :
 L’ensemble des tracés faisables c-à-d. l’inventaire des solutions ;
 L’identification des points durs pour chaque variante (ex: franchissements, topographie difficile...) ;
 La fixation d’un nombre de critères pondérés.

Le coût joue un rôle déterminant dans le choix (ou l’élimination) de certaines variantes. Les éléments du coût d’un
projet routier sont principalement :
 Terrassement: qui dépend de la topographie, de l’importance du linéaire du projet, de la nature du sol... ;
 Ouvrages d’art: servant au franchissement (radiers, ponts et viaducs), à l’établissement de l’écoulement naturel
(dalots) ou à l’assainissement de la plate- forme (buses) ;
 Chaussée: dont le dimensionnement dépend essentiellement du sol et du trafic.

Il résultera de cette étude une première élimination des variantes ne convenant pas et une appréciation de la
rentabilité des variantes restantes qui sont généralement de l’ordre de 2
B- AVANT PROJET
Il a pour objectif de définir avec précision les caractéristiques principales de l'ouvrage, d’évaluer son coût avec un
degré de précision qui peut être jugé acceptable pour cette phase de l'étude.
Dans le cas d'une route neuve le dossier de cette étude comportera un rapport de présentation et ses annexes dont la
composition est la suivante :
Le rapport de présentation doit préciser pour l'ensemble des variantes :
 Objet de l'opération ;
 Rappel des études et décisions antérieures ;
 Description et interpolation des données géologiques et géotechniques communes à toutes les variantes ;
 Description et caractérisation des variantes étudiées ;
 Justification du choix et des caractéristiques de la variante proposée ;

Et pour chaque variante

 L'exposé des contraintes spécifiques de la variante ;
 Tableau des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;
 Détail estimatif chiffré ;

Les annexes du rapport de présentation, sont composés des éléments suivants :

 Etude géologique géotechnique.
 Carte générale.
 Compte rendu de reconnaissance visuelle sous forme de schéma itinéraire.
 Cahier des coupes de sondage.
 Rapport des essais de laboratoire.

 Pour l'ensemble des variantes :

 Plan de situation à l'échelle du 1/ 50.000 au 1/ 250.000
 Plan d'ensemble des variantes à l'échelle du 1/ 5.000
 Profil en travers type au 1/ 100 ou 1/ 200

 Et pour chaque variante :

 Plan du tracé à l'échelle 1/ 2.000 au 1/ 5.000
 Profil en long: longueur échelle du tracé en plan hauteur échelle d'altitude
 Cahier des profils en travers au 1/ 100 ou 1/ 200
 Plan des ouvrages de protection à l'échelle du 1/ 25 au 1/ 1.000
 Le tracé en plan et le profil en long seront reproduits par section sur une même planche au format A2 au format A4

C- PROJET D'EXECUTION
Il a pour objectif de définir l'ouvrage dans tous ses détails en vue de l'appel à la concurrence et l'exécution des
travaux de la variante retenue.
Le rapport de présentation doit exposer :
 L'objet de l'opération ;
 Le rappel des études et décisions antérieures ;

La justification des modifications éventuelles apportées à l'avant-projet approuvé ;

 Le tableau récapitulatif des caractéristiques géométriques en plan et en profil en long ;

 La synthèse des éléments géologiques et géotechniques recueillis au cours de l'avant-projet et du projet

d'exécution ;

 La synthèse des dispositions prises pour l'optimisation et l'exécution des terrassements ;

 Le détail estimatif chiffré ;

Ainsi que des annexes au rapport de présentation doivent comporter :
 Un dossier géologique et géotechnique contenant le rapport de reconnaissance complémentaire effectué au titre
du projet d'exécution pour déterminer :
 Les caractéristiques du profil en travers

 Les conditions de réutilisation des déblais en remblais ;

 Les études spécifiques relatives aux pentes instables, zones compressibles, de déblais et remblais de grande
hauteur.
 Un dossier de terrassement contient :
 Une note sur l'optimisation du mouvement des terres ;

 L'avant métré détaillé des terrassements par section homogène en nature du terrain traversé ;
 Plans d'exécution, constitués des éléments suivants :

 Plan général des situations ;

 Plan général du tracé (tracé en plan) ;

 Plan général du profil en long ;

 Profil en travers type et P.T. particuliers ;

 Plan de détail des ouvrages de protection;

 Listing des coordonnés des points de l'implantation;

 Plan de détail des ouvrages de protection à l'échelle du 1/ 200 au 1/ 100

Chap IX : Condition de confort et de sécurité

Chap X : Les ennemis de la route (eau, argile)
Chap XI : Les paramètres du tracé de la route
I- DONNEES DE BASE :
I-1 Vitesse de référence :
Les routes sont classées en 4 catégories, suivant les caractéristiques géométriques de leurs points singuliers (rond-
point, virage, carrefour, pont…), qui nécessitent des caractéristiques particulières, qu’on détermine à partir de la
vitesse appelée vitesse de référence. Ces caractéristiques sont les valeurs minimales du tracé qu’on appelle
paramètres fondamentaux du tracé routier. Pour déterminer ces dernières on a besoin de deux types de données :
expérimentales, cinématique.
 CATEGORIE VITESSE (km/h)
Exceptionnelle 120
1ère catégorie 100
2ème catégorie 80
3ème catégorie 60
Hors catégorie 40
Remarque :
 Le classement exceptionnel est interdit, s’il n’y a pas possibilité d’envisager des murs ou des passerelles pour les
habitants riverains.
 Chaque fois qu’on ne peut pas pratiquer d’une façon permanente au moins 60km/h la route est classée hors
catégorie. Cette classe est formée de routes de montagne ou très peu circulé (trafic trop faible).
 Il ne faut pas mélanger entre catégorie et classement.

I-2 Données expérimentales :

A- Coefficients de frottement
Il est déterminé de manière expérimentale, en tenant compte des différents états aussi bien des chaussées que des
pneus :

Categorie Except. 1ère catégorie 2 ème catégorie 3ème catégorie Hors catégorie
Fl 0.34 0.38 0.42 0.48 0.46
Ft 0.1 0.11 0.13 0.15 0.15
Avec Fl : frottement longitudinal
Ft : frottement transversal
B- Hypothèses de calcul :
 L’oeil du conducteur est placé à 1 m du sol.
 Un véhicule léger est pris avec une hauteur de 1.20 m.
 Un obstacle éventuel a une hauteur de 15cm.
 Un obstacle permanent est pris avec sa hauteur normale.

C- Temps de perception-réaction : tp,r

Il englobe un temps physiologique propre au conducteur pris comme suit :
1.3 s  V > 100 km/h
1.5 s  V < 100km/h
Et un temps mécanique pour entrer les freins en action, de l’ordre de 0.5 s.
Donc t p .r =1.8s V > 100 km/h
où t p .r =2 sV < 100 Km/h

I-3 Données cinématiques :

A- Longueur de freinage d0 :
C’est la distance parcourue pendant l’action de freinage et l’annulation complète de la vitesse.
½ m v²2 – ½ m v²1 = - mg fl d0
½ m v²1 = mg fl d0 => d0 = v²/ 2g fl
d0 = v²/ 2g 3.6² fl
d0 = 4v²/ 1000 fl avec : v en km/h et d0 en m.

B- Distance d’arrêt en alignement droit : d1

A partir du moment où le conducteur circulant à une vitesse veut s’arrêter, il parcourra une distance d1
correspondante à la distance réelle de freinage d0 augmenté de la distance parcourue pendant le temps de perception
- réaction° :
d1 = d0 + v.tpr
1) V > 100 km/h => d1 = d0 +1.8/3.6 v
2) V < 100 km/h => d1 = d0 +2/3.6 v
Où d1 = 4v²/ 1000 fl + 0.5v V>100Km/h
d1 = 4v²/ 1000 fl +0.55v V<100Km/h
 N.B : Cette distance d1 est valable en ligne droite et en courbure à grand rayon: (lorsque : R (m) >5v (km/h))
C- Distance d’arrêt en courbe d2:
Cette distance d’arrêt en courbe, est la distance d1 augmentée de 25% de la longueur de freinage d0, pour exprimer le
fait qu’en courbe, on ne peut freiner aussi énergiquement qu’en ligne droite.
d2 = d1 + 0.25 d0
D- Distance de sécurité entre 2 véhicules
Deux véhicules circulent dans le même sens, à la même vitesse. Le premier freine au maximum. A quelle distance le
second peut suivre pour éviter la collision ?
Théoriquement puisqu’ils roulent à la même vitesse, ils s’arrêteront à la même distance qui est la distance, de
freinage. L’espacement entre les deux véhicules sera simplement parcouru durant le temps de perception réaction.
e = V/5 + L Avec: L= Longueur du véhicule (On prendra L = 8m)
Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
 Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A freine, il hésite donc à freiner lui aussi
au maximum.
 Le freinage est une opération plus compliquée.

En se basant sur les expériences, on a complété la valeur de e par un terme en fonction de V 2.

e = V/5 + L + V2/335

E- Distance de dépassement.
On considère un véhicule qui exerce la manoeuvre de dépassement sans avoir à ralentir.
Soit :
 dl : la distance entre A et B avant le dépassement.
 d2 : la distance entre A et B après le dépassement.
 t : le temps nécessaire pour exercer le dépassement Pendant ce temps t , le véhicule A parcourt une distance d
égale à:

d = V l * t = V 2 * t + dl + d 2

D’où d = V1(d1 + d2)

V1 –V2
Posons dl = d2 = V/5 + L = 0.2V + 8
On aura alors d = 2V1(0.2V1 + 8)
V1 –V2

Chap XII : Cubatures de terrassement

Chap XIII : Mouvements des terres
Chap XIV : Classification des routes à Madagascar