INTRODUCTION GENERAL

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 INTRODUCTION GENERALE

INTODUCTION GENERALE

Le projet de fin d’études consiste à une étude de cas réel permettant aux étudiant
ingénieurs de concrétiser les compétences acquises tout au long de leurs cursus de formation
académique.

Vue l'importance de l'infrastructure dans le développement stratégique et économique des

pays, nous avons choisis de traité, en collaboration avec « best conseils » un projet portant sur
« l'étude d'aménagement des pistes rurales dans le gouvernorat de Kasserine».

En fait, l’étude de réhabilitation consiste essentiellement à l’aménagement, l’élargissement, le

renforcement de la structure de la chaussée existante et si nécessaire des rectifications
localisées du tracé en plan, reprofilage ainsi que l’amélioration du fonctionnement du système
de drainage et dispositifs de sécurité.

Le présent rapport contiendra respectivement :

Un diagnostic de la situation, reconnaissance géotechnique, études de trafic, aménagements

géométriques, dimensionnement de la structure de chaussée, études hydrologique et
hydraulique, équipements de sécurité et une estimation sommaire du cout global du projet.

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CHAPITRE I PRESENTATION GENERALE DU PROJET

Chapitre I: Présentation générale du projet

I.1 Présentation du projet
le projet est de modernisation des corridors de transport routier notamment le corridor
RN13 reliant Kasserine- Sidi bouzid - Sfax. Et dans le cadre d’un aménagement plus
fonctionnel et intégrale , 36km pistes rurales au voisinage de projet corridor RN13 on été
programmées.

cette étude portera sur d’aménagement de piste rurale numéro 6 qui reliant la piste
SAADIA et l'école Draa El Akhdhar de longueur 2,21 km dans le gouvernorat de Kasserine.

Figure 1 : Plan de situation

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CHAPITRE I PRESENTATION GENERALE DU PROJET

I.2 Aperçu de la zone d’étude :

Le gouvernorat de Kasserine se trouve effectivement au cœur de la Tunisie, dans la
région nord-ouest du pays. Il partage des frontières avec plusieurs autres gouvernorats : à l'est
avec Kairouan, au nord avec Béja et Jendouba, à l'ouest avec le Kef et Siliana, et au sud avec
Sidi Bouzid. La distance entre Kasserine et sa capitale, Tunis, est d'environ 227 kilomètres.
Kasserine est composé de 12 délégations et s'étend sur une superficie d'environ 8 260
kilomètres carrés, ce qui représente environ 2,6 % de la superficie totale de la Tunisie.

Quant à sa population, elle était d'environ 460 000 habitants en 2021, soit environ 3,9 % de la
population tunisienne. Kasserine est connu pour son secteur agricole diversifié. Dans le nord
du gouvernorat, l'agriculture est principalement basée sur les périmètres irrigués et les grandes
exploitations céréalières, tandis que dans le centre et le sud, les petites exploitations agricoles
se concentrent sur l'agriculture en montagne et l'élevage extensif..

Figure 2 : L'emplacement du gouvernorat de Kasserine dans la Tunisie.

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CHAPITRE I PRESENTATION GENERALE DU PROJET

Figure 3 : Image aérienne de la zone à étudier.

I.2.1 Le relief :

Le Gouvernorat de Kasserine a une superficie de 8260,090 Km2 soit 5,19 % de la

superficie totale du pays. La hauteur de son territoire est relativement élevée, elle varie entre
390 m et 1544 m, point culminant de la Tunisie (DJEBEL CHAAMBI). Plus de la moitié du
gouvernorat se trouve à une altitude comprise entre 800m et 1544 m

I.2.2 Climatologie

La continentalité est l’un des traits qui marquent le plus le climat du Gouvernorat, ceci
apparaît à travers la fluctuation des températures et la fréquence des vents. Le gouvernorat de
Kasserine appartient à l’étage bioclimatique semi-aride moyen et semi-aride supérieur.

I.2.2.1 Pluviométrie annuelle

L’examen de la carte des isohyètes moyennes interannuelles de la Tunisie (Source :

Guide de conservation des eaux et du sol) montre que les routes étudiées sont situées aux
environs de

5
CHAPITRE I PRESENTATION GENERALE DU PROJET

l’isohyète 300 mm Le tableau suivant donne la répartition saisonnière de la pluviométrie du

gouvernement de Kasserine.

Tableau 1 : Répartition saisonnière de la pluviométrie de la station de Kasserine

Station Pluie saisonnière Automne Hiver Printemps Été Total

Pluie (mm) 86.1 85.9 78.8 64.7 315.5
Kasserine
Pourcentage/ année 27.3% 27.2% 24.9% 20.6% 100.0%
Donc la pluviométrie moyenne annuelle : Pl.moy = 315.5mm.

I.2.2.2 Température :

Les données de la température sont celles mesurées aux stations climatologiques du

centre national de météorologie installé à Kasserine. Les températures moyennes mensuelles
sont reportées dans le tableau suivant.

Tableau 2 : Températures moyennes mensuelles (en degré Celsius °)

Station Jan. Fév. Mars Avril Mai Juin Juill. Août Sept. Oct. Nov. Déc. Moy Nombre

Kasserine 7.9 8.9 12.4 15.6 20.1 24.7 28 27.3 22.6 18.7 12.5 8.9 17.3 1961-1990

I.2.2.3 Les vents

La répartition des vitesses mensuelles du vent moyen mesurées dans les stations
météorologiques, citées ci-dessus est illustrée dans le tableau suivant.

Tableau 3 : Vents moyennes mensuelles

Station Jan. Fév. Mars Avril Mai Juin Juill. Août Sept. Oct. Nov. Déc. Moy. Nombre

Siliana 4.1 3.7 4.8 5.1 4.2 4.2 3.7 3 3.3 2.9 4.1 4.6 4.05 1961-1990

La vitesse du vent moyen dépend de la situation topographique de la station. les vents des
secteurs Nord - Ouest, Ouest et Sud - Ouest est les plus capables à engendrer des chutes de
pluies importantes sur le Nord de la Tunisie. Cependant les pluies par vents d’Est sont
relativement fréquentes en Tunisie.

Les vitesses les plus fortes sont celles enregistrée de Mars à Mai.

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CHAPITRE I PRESENTATION GENERALE DU PROJET

I.3 AMENAGEMENTS PROPOSES

L’objectif Les travaux d’aménagement selon les scénarios d’aménagement, porteront
essentiellement et selon le niveau d’aménagement de chaque piste, sur :

 Les travaux de décapage, de terrassements (déblais et remblais), et de

rectifications localisées du tracé en plan et ou du profil en long dans les limites
des conditions économiques ;

 Les travaux de chaussées (couche de fondation, couche de base et couche de

roulement en bicouche) ;

 La mise en place de signalisation verticale et d’équipements éventuellement.

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CHAPITRE II Typologie de la piste

Chapitre II: Typologie de la piste

Les paramètres principaux de la typologie des pistes agricoles en Tunisie sont la nature
du sol de la plate-forme, la zone climato-géologique, les ressources en matériaux et le trafic.
Ces paramètres combinés ont conduit à l'élaboration d'une typologie de pistes agricoles qui
découle d'une typologie relative à chacun de ces paramètres. La démarche a été effectuée à
l'échelle du gouvernorat. L'unité gouvernorat' est choisie avec pour finalité l'aboutissement à
des politiques ciblées en matière de construction et d'entretien des pistes agricoles qui
épousent les contours des systèmes productifs agricoles régionaux et les limites
administratives.

II.1 Typologie De Sol

Le présent paragraphe a pour principal objectif de définir une typologie des sols
rencontrés en Tunisie. Cette typologie aura les deux principaux objectifs suivants :
- approcher la portance du sol support afin de dimensionner le corps de chaussée. Cette
typologie conditionne les choix d'investissement et d'entretien,
- estimer la possibilité de l'utilisation du sol en remblai ou en couche de forme

II.1.1 Les sols en Tunisie

Zone I: cette zone est constituée essentiellement des régions traversées par les
chaînes des mogods kroumirie (gouvernorats de Béja, de Jendouba), du gouvernorat
de Bizerte, du nord des gouvernorats du Kef et de Siliana ainsi que du Grand Tunis.
Dans cette zone, le sol est essentiellement argileux avec quelques passages de tuf
(encroûtement calcaires), d'argile tuffeuse et d'argile sablonneuse ainsi que quelques
passages caillouteux. Cette argile est souvent de mauvaise qualité. Dans cette zone, le
sol est de classe S1 selon la classification du catalogue du CETEC-SOTUETEC.

Zone II: Cette zone est constituée des gouvernorats de Zaghouan, Nabeul et le sud
des gouvernorats de Kef et Siliana. Dans cette zone, les sols sont de meilleure qualité
que ceux de la zone I. Il s'agit essentiellement de sables argileux, d'argiles

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CHAPITRE II Typologie de la piste

sablonneuses, d'argiles tuffeuses et de tufs argileux. On rencontre aussi des passages

argileux de mauvaise qualité et quelques passages rocheux. Cette zone présente
globalement un bon sol à classer entre S1 et S3.

Zone III: Cette zone est constituée essentiellement des gouvernorats du centre, à
savoir Sousse, Monastir, Mahdia, Sfax, Kairouan, Sidi bouzid et Kasserine. Le sol est
essentiellement une argile sablonneuse avec des passages de sable, d'argile tuffeuse, de
sable argileux et de cailloux. On rencontre, par ailleurs, beaucoup d'affleurements
tuffeux dus à la faible épaisseur de la couche superficielle et la proximité du support
calcaire. Cette zone présente globalement un bon sol à classer entre S1 et S3.

Zone IV: Cette zone est constituée essentiellement des gouvernorats du sud, à savoir
Gabes, Medenine, Tataouine et l'Est du gouvernorat de Kébili, caractérisée par un sol
tuffeux caillouteux, avec des passages sablonneux (caillouteux ou non), d'une part, et
les gouvernorats de Gafsa, Tozeur et l'Ouest de Kébili, caractérisés par un sol
sablonneux avec des passages tuffeux d'autre part. Cette zone présente globalement un
bon sol à classer entre S3 et S4.

II.2 TYPOLOGIE CLIMATO-GEOLOGIQUE

La Tunisie a été partagée en quatre grandes zones climato-géologiques:
Zone I: Cette zone regroupe le nord et le nord ouest du pays ainsi que le gouvernorat du
Kef, avec une pluviométrie supérieure à 600 mm par an. Le climat de cette zone est un
climat méditerranéen humide ou sub humide. Les sols de cette zone sont essentiellement des
sols argileux très sensible à l'eau. Les coefficients de pondération retenus pour cette zone sont
α = 0.5 et β = 0.5
Zone II: Cette zone regroupe la région du grand Tunis avec une pluviométrie inférieure
à 500 mm mais avec un sol assez sensible à l'eau, et la région du cap bon qui présente certes
une pluviométrie plus élevée (supérieure à 500 mm par an) mais avec un sol de meilleure
qualité et moins sensible à l'eau. Les coefficients de pondération retenus pour cette zone sont
α = 0,3 et β = 0.7
Zone III: Cette zone regroupe les gouvernorats du centre présentant une pluviométrie
supérieure à 200 mm par an. Le climat dans cette zone est marqué par une grande variabilité
avec des nuances essentiellement semi aride et sub aride. Les coefficients de pondération

9
CHAPITRE II Typologie de la piste
retenus pour cette zone sont α = 0,25 et β = 0,75:
Zone IV: Cette zone regroupe les gouvernorats du sud présentant une pluviométrie
inférieure à 200 mm par an. Le climat de cette région est un climat aride saharien. Les
coefficients de pondération retenus pour cette zone sont α= 0.2 et β= 0,8

II.3 TYPOLOGIE DES RESSOURCES EN MATERIAUX

Le choix des matériaux pour la construction et l'entretien d'une piste est souvent
tributaire des matériaux disponibles dans les environs de la piste, de la proximité des
carrières, de leur capacité de production, de la qualité des matériaux, etc....

II.3.1 Répartition géographique des gîtes

On distingue cinq zones, différenciées par le climat, le relief, la végétation, la

pluviométrie et les sols.

✓ZONE I: (Nord et Nord-Ouest)

Mis à part les carrières de calcaire, cette zone est pauvre en gîtes et en matériaux
exploitables. Elle est caractérisée par un relief très accidenté. On ne rencontre presque pas de
gîtes de tuf. On rencontre toutefois des graves alluvionnaires argileuses ou limoneuses ainsi
que des déchets de laverie ou de mines, non utilisables actuellement, mais qui pourraient
constituer de bonnes ressources.

✓ZONE II: (Nord Est)

Cette zone est riche en gîtes et en matériaux exploitables. Elle présente un nombre
important de gîtes de tuf (encroûtement massif ou dalle compacte), notamment dans le
gouvernorat de Nabeul. Des installations de concassage modernes pour la production du
calcaire concassée sont rencontrées dans la zone. On rencontre également des graves
argileuses ou limoneuses.

✓ ZONE III: (Le Sahel et le sud Est)

Cette zone est riche en tuf de bonne qualité. Toutefois, elle est pauvre en matériaux de
concassage et les installations y sont petites et de productions limitées. On rencontre, par
ailleurs, des graves limoneuses ou argileuses et des sables argileux.

✓ ZONE IV: (Le centre - Ouest)

Cette zone, traversée par la dorsale, est une zone riche en calcaire massif et en graves

10
 CHAPITRE II Typologie de la piste
alluvionnaires. On rencontre aussi des passages tuffeux (parfois gypseux) et des sables
argileux. Certaines installations de concassage sont modernes. Toutefois, les distances de
transport sont parfois supérieures à 30 km.

✓ZONE V: (Le sud)

Le sud est certes pauvre en calcaires durs. Toutefois, il renferme des sols et des
matériaux naturels de très bonnes qualités : graves alluvionnaires, tufs gypseux, pierres de
ramassage, sables argileux, sable,...

II.4 Typologie de la piste 6

Selon le Guide d’aménagement des pistes agricoles en Tunisie, les principaux
paramètres de la typologie des pistes, sont la nature du sol de la plate- forme, la zone
climato-géologique, les ressources en matériaux et le trafic

Tableau 4 : Typologie de la piste

Ressources Zone
Typologie
Gouvernorat Sol en climatolo- Trafic
de piste
matériaux géologique
Kasserine S1 / S4 Zone IV Zone III Groupe 6 Type 5

II.5 L’état actuel de piste

La piste SAADIA et Ecole Draa El Akhdhar, prend son origine sur piste bitumée et se
termine sur la piste bitumée. Son relief est légèrement vallonné. Son tracé en plan est
légèrement tendu avec des virages plus ou moins serrés. Son profil en long est
légèrement vallonné. Il ne pose pas de problème pour la sécurité des usagers.

Le profil en travers de la piste est réduit, bordé par endroit par des haies de cactus,
d’aloe vera, par des clôtures grillagées ou de constructions. Elle est le plus souvent en
contrebas par rapport aux terrains avoisinants.

En l’absence de fossés longitudinaux, la piste est le siège des écoulements des eaux de
ruissellement. Plusieurs zones sont à mettre hors d’eau. La piste a reçu une couche
d’amélioration dont il ne reste que des traces. Le sol support est une argile limoneuse.

11
CHAPITRE II Typologie de la piste

Figure 4 : La piste SAADIA et Ecole Draa El Akhdhar .

L’état actuel de piste nuit à la fluidité de trafic et à la sécurité des usagers de la route où :
- L’emprise est réduite et Les conditions de visibilité sont limitées
- Absence des ouvrages de franchissement aux niveaux des écoulements interceptés
- Le terrain naturel est fortement accidenté (dans les sections montagneuses)

12
CHAPITRE II Typologie de la piste

Figure 5 : PISTES EN TERRE BATTUE

13
CHAPITRE III ETUDE DE TRAFIC

Chapitre III: Étude de trafic

Le dimensionnement d’une chaussée neuve ou d’un renforcement nécessite la

connaissance de plusieurs intrants. Le trafic est un des paramètres indispensables pour
pouvoir déterminer la structure à adopter, les épaisseurs nécessaires ainsi que les matériaux à
utiliser.

L’étude du trafic n’est pas une simple prise en compte du chiffre. Elle résulte d’une analyse
de l’environnement de la route, des perspectives économiques et sociales de
l’environnement….

L’objectif de toute étude du trafic est de dresser d’abord un bilan du passé (trafic passé,
composition de ces trafics, évolution économique, commerciale et sociale de la zone
d’influence, détermination des réseaux influant directement ou indirectement sur la route en
étude). En second lieu viennent les perspectives qui se basent sur l’analyse précédente pour
donner des coefficients permettant d’évaluer à sa juste valeur le trafic futur.

III.1 Présentation du réseau routier de la zone d'étude

Le réseau routier principal existant dans la zone d’étude se compose principalement des
routes suivantes :

 La Route Régionale RR71

 La Route nationale RN13
 La Route nationale RN3

Piste 6 objet de cette étude, est localisée dans le Gouvernorat de Kasserine, il permet
essentiellement la reliant de la piste SAADIA et Ecole Draa El Akhdha.

III.2 Statistiques du trafic du MEHAT pour piste 6

L’étude de factibilité économique du projet de d’aménagement de piste rurale, est
réalisée sur la base :

 La connaissance du volume et de la structure du trafic sur ces tronçons dans la situation actuelle.
 des prévisions du trafic au cours des années futures.
14
CHAPITRE III ETUDE DE TRAFIC

La connaissance du volume et de la structure du trafic dans la situation actuelle est

appréhendée à travers les statistiques du MEHAT issues des comptages effectuées
antérieurement sur les tronçons routiers étudiés, dont les plus récentes (diffusées
officiellement) sont celles de l’année 2013.

De ce fait, l’estimation du trafic sur les tronçons étudiés s’est basé sur les données de
trafic de l’année 2013 et des hypothèses de croissance future des agrégats macro-économiques
(population, PIB national et par habitant). De plus, il a été tenu compte, lors de l’élaboration
des prévisions du trafic, des spécificités socio-économiques de chaque tronçon.

Les horizons retenus pour les prévisions du trafic sont les suivants :

 l’année 2024 qui correspondrait à l’année de mise en service du projet après son
renforcement.
 les années 2034 et 2039, soit 10 et 15 ans après l’année de mise en service du projet.

III.4.1 Présentation des statistiques du trafic

Les statistiques les plus récentes du MEHAT (en TJMA1 et en uvp2) relatives à l’année
2013, se présentent sur la piste 6 . Elles se présentent comme suit :

(Voir ANNEXE 1)

III.4.2 Commentaires
Les résultats présentés ci-dessus, montrent que le trafic recensé (avec 2 roues), se
compose essentiellement de véhicules légers (de 76.36% du trafic total sur la piste 6), dont en
particulier :

 les voitures particulières (de 40% )

 les camionnettes (de 36,36% ).

15
CHAPITRE III ETUDE DE TRAFIC

De cette raison, la part des véhicules lourds varie de 0% du trafic total (hors 2 roues) et
se compose principalement de camions sans remorques de charge utile supérieure à 3,5 tonnes
(0,0% du trafic total hors 2 roues) et d’ensembles articulés (0,0%). Quant aux véhicules de
transport en commun, ils représentent 0,0% du trafic total recensé hors 2 roues.

Pour ce qui concerne le trafic 2 roues (motocyclettes et vélos), son part par rapport à
l’ensemble du trafic (véhicules et 2 roues), est fort ils représentent 23,64% du trafic total.

Il est à noter que les taux retenus pour la conversion des véhicules aux unités de voitures
particulières, sont les suivants :

 Véhicules légers (voitures particulières, camionnettes, camions légers) : 1,0 uvp.

 Camions moyens et lourds (PL) : 2,0 uvp.
 Ensembles articulés : 2,5 uvp.
 Deux roues (2R) : 0,5 uvp.

III.4.3 Trafic prévisionnel

Le trafic prévisionnel se compose du trafic normal et du trafic induit suite à la

réalisation du projet. Le trafic dévié ne sera pas pris en compte, étant donné l’inexistence d’un
véritable itinéraire concurrent à chaque tronçon étudié.

Rappelons que les horizons retenus pour l’estimation du trafic prévisionnel sont les suivants :

 l’année 2024 en supposant qu’elle coïncide avec la mise en service de chaque

tronçon après son renforcement ;
 les années 2024 et 2039 qui correspondent à des périodes respectives de 10 et 15 ans
après la mise en service du projet.

L’estimation du trafic prévisionnel à ces différents horizons se base sur un certain nombre
d’hypothèses relatives :

 à l’évolution passée et future de la population et du PIB.

 aux élasticités du trafic des personnes et des marchandises au PIB.

16
CHAPITRE III ETUDE DE TRAFIC

Le trafic prévisionnel obtenu sur la base de ces hypothèses prend en considération, en

grande partie de l’évolution future du contexte socio-économique et urbanistique de la zone
d’influence directe de chaque tronçon.

 Résultats des prévisions du trafic

Le trafic normal des véhicules connaîtrait, au cours de la période 2022-2039, selon le

tronçon considéré, les taux d’accroissement présentés ci-dessous.

Tableau 4 : Taux d’accroissement annuels du trafic de piste rurale

Période
2022-2029 2029-2034 2034-2039
Taux

i 6,00% 5,50% 5,00%

III.3 Paramètres de calcul du trafic

III.3.1 Durée de vie “P”
Le choix de la durée de vie d’une chaussée dépend de plusieurs paramètres dont
essentiellement les paramètres économiques et l’importance de la route à dimensionner. La
durée de vie adoptée dans notre cas est de 15 ans. Cette durée permet de garantir à la route un
bon comportement durant une longue période et de planifier son renforcement dans des
bonnes conditions.

III.3.2 Taux de croissance “i”

Le taux de croissance des trafics est très important dans le sens où il permet de prendre
en compte l’accroissement qu’aura le volume des véhicules sur le tronçon étudié.

Ce taux découle bien évidemment des considérations économiques et sociales dans la zone
d’influence de la route et du rôle qui sera allouée au tronçon. Il faudra tenir compte également

17
CHAPITRE III ETUDE DE TRAFIC

des trafics induits et déviés qui passeraient sur la route étudiée une fois l’investissement est
réalisé.

III.3.3 Trafic de l’année de mise en service

Le trafic dont nous disposons est toujours un trafic à l’année de l’étude. Or, si nous
voulons réellement que la chaussée ait une durée de vie de 15 ans, il faut commencer tous nos
calculs à l’année de mise en service. C’est l’année où le projet entrera réellement en vigueur
et où il sera ouvert à la circulation.

La détermination du trafic de l’année de mise en service suppose la connaissance de

deux paramètres essentiels :

 Le trafic journalier pendant l’année en cours.

 Le taux de croissance des trafics " i ".

Tn = (1+i) n-m ×Tm

Avec:

 Tn : Trafic journalier de l’année de mise en service ‘ n ’

 Tm : Trafic journalier de l’année ‘ m ’ du dernier recensement.

III.4 Classe du trafic

La classe du trafic est déterminée à partir de deux méthodes :

1 ère méthode : en fonction de nombre de passage cumulés de l’essieu de référence

(essieux 13 tonnes)

2 éme méthode : en fonction de nombre de poids lourds journalier à l’année de

mise en service (TJMA)

Dans notre cas, on va utiliser la 1ere méthode donc, il faut convertir les différentes
catégories des poids lourds en des équivalant aux essieux de 13 tonnes.

La détermination de la classe du trafic suivant la première méthode est basée sur

le tableau suivant.
18
CHAPITRE III ETUDE DE TRAFIC

Tableau 5 : Classe du trafic suivant nombre de passage cumulé

Classe du
Nombre de passage cumulé (multiplié par 106) suivant le plus chargé
trafic

T1 4–2

T2 2–1

T3 1 – 0,5

T4 0,5 – 0,18

T5 0,18 – 0,09

III.4.1 trafic équivalent pendant la période de service

L’année de mise en service est l’année où le projet sera ouvert à la circulation, la
détermination du trafic à l’année de mise en service supposé la connaissance de deux
paramètres :

Le trafic journalier pendant l’année du dernier comptage.

Taux de croissance annuel.

Soit « i » le taux de croissance annuel entre l’année « n » du dernier comptage et

l’année « m » de mise en service.

Tm = Tn × (1+ i) m-n

Pour voir les calculs et les applications numériques voir (ANNEXE 2)

Tableau 7 : trafic équivalent pendant la période de service

Année Trafic équivalent (VL/j/2sens)
2022 84
2024 94.39
2029 126.32
2034 165.10
2039 210.71

19
CHAPITRE III ETUDE DE TRAFIC
III.4.2 Trafic cumulé
Pour tenir compte de l’agressivité du trafic pendant toute la durée de vie, il lui
convient de calculer le trafic équivalent cumulé. Il s’agit du trafic équivalent total qui
circulera sur la route pendant sa durée de vie.

Pour déterminer le trafic cumulé, on a utilisé la formule suivante :

Tc = 365 × Tm × [(1+i) n - 1] / i
Avec:

Tm : le trafic journalier à l’année de mise en service.

n : la durée .

i : le taux de croissance.

Tc : le trafic cumulé.

Pour voir les calculs et les applications numériques voir (ANNEXE 3)

Tableau 8 : Récapitulatif du trafic cumulé
Trafic cumulée (106 essieux 13t/2sens )

T 0.0780
c
1
T 0.1008
c
2
T 0.1275
c
3
T 0.3628
o
t
a
l

Tableau 9 : coefficient de correction selon largeur de chaussée

Largeur de la chaussée Coefficient de correction

L ≥ 6.5 m 0.5

5.5 < L < 6.5 m 0.6

L ≤ 5.5 m 0.7

On a chaussé de largeur 5 m d’après correction de trafic on a déterminé la

20
CHAPITRE III ETUDE DE TRAFIC
6
trafic corrigé Tcr =0.2144 10 essieux 13t/2sens

Pour voir les calculs et les applications numériques voir (ANNEXE 4)

III.4.3 Classe du trafic

Après avoir déterminé le trafic cumulé, on peut définir enfin la classe du trafic à
partir du catalogue tunisien, le tableau de la classe du trafic voir tableau N°5 .

III.4.4 Conclusion :

En se basons sur le Catalogue Tunisien de l’entretien routier de trafic à retenir

pour l’étude de ettte route, objet de la présente étude est détermination de classe de
trafic T4

21
CHAPITRE IV ETUDE GEOTECHNIQUE

Chapitre IV: Étude géotechnique

La structure de la chaussée projetée sera posée sur le sol support en cas de structure
neuve ou bien sur l’ancienne en cas de restauration.

Ainsi, pour déterminer la structure à projeter, il faut qualifier le comportement et la

capacité de portance du sol support et éventuellement de la structure existante. A cette fin, une
compagne géotechnique s’impose ou on effectue des essais au laboratoire sur le sol ainsi sur
la structure existante.

À la lumière de cette compagne, nous cherchons donc à exploiter les résultats des essais
pour estimer les performances mécaniques du support de la nouvelle chaussée ainsi que la
qualité résiduelle de l’ancienne chaussée.

Le catalogue Tunisien propose la classification parle de cinq classes de sols qui sont
les intrants dans les abaques de dimensionnement. Les cinq classes sont S0 à S4.
 S4 représentant les sols de portance élevée.
 S0 représentant les sols de portance médiocre.

On adopte plusieurs méthodes pour déterminer la nature du sol :


Classification LCPC (Laboratoire Centrale de Ponts et Chaussée).

Classification à partir du CBR pondéré à l’aide du catalogue Tunisie.

Classification SETRA.

IV.1 Les essais effectuent sur le sol support

Le sol support constitué par un sol naturel terrassé ou par une couche de forme donc il
doit présenter des caractéristiques minimales pour assurer le transport et le compactage des
différentes couches de chaussée.

Les principaux essais à réaliser sur un sol support sont :

IV.2.1 Analyse Granulométrique : (Essai de tamisage)

L’essai consiste à classer les différents grains constituants l’échantillon en utilisant une
série de tamis. Et pour réaliser cet essai, on utilise une série de tamis dont la dimension des

22
CHAPITRE IV ETUDE GEOTECHNIQUE

ouvertures est décroissante de haut vers bas. On met le matériau étudié dans la partie
Supérieure des tamis et la classe des grains s’obtient par vibration de la colonne de tamis.

IV.2.2 Limite d’Atterberg

Selon la teneur en eau, les propriétés mécaniques d’un sol fin évoluent depuis celle d’un
solide (teneur en eau faible) jusqu'à celle d’un liquide (Teneur en eau élevée) entre ces deux
états le sol présent des propriétés plastiques.

 La limite de liquidité WL : sépare l’état liquide de l’état plastique.

 La limite de plasticité WP : sépare l’état plastique de l’état solide.
 On définit l’indice de plasticité IP = WL - WP

IV.3 Classification des sols

IV.3.1 Classification du sol support par la méthode L.C.P.C

Cette classification est une appréciation visuelle pour distinguer les sols grenus ou fins,
cette opération est basée sur les résultats des essais d’analyse granulométrique et des limites
d’Atterberg.

IV.3.1.1 Principe de classification

Pour classer un sol inconnu, il faut déterminer le refus à 0.08 mm :

 1ére cas : Si le refus à 0.08 mm est inférieure à 50%  Sol Fin

On détermine WL et IP.

 2éme cas : Si le refus à 0.08 mm est supérieure à 50%  Sol Grenu

On détermine :

 Le refus à 2 mm à comparer avec 50% des éléments supérieures à 0.08 mm

 Tamisât à 0.08 mm :

⮩ Si le tamisât à 0.08 mm < à 5%, on calcul Cu et Cc.

⮩ Si le tamisât à 0.08 mm >à 12%, on voit les limites d’Atterberg.

IV.3.1.2 Classification du sol support du projet

Les caractéristiques des sols et leur classification sont déterminées à partir du tableau
suivant :

23
CHAPITRE IV ETUDE GEOTECHNIQUE

On détermine la classe du sol support :

Tableau 9 : Résulta du sol support

Granulométrie (mm) Limite d’Atterberg

Désignation %<0.08 %< 2 WL (%) WP (%) IP (%)
F1 43% 66.3% 33 25 8
F2 36% 64.3% 33 26 7
F3 27.9% 59.2% 31 24 7
F4 30.5% 48.5% 33 25 8

Les détails de classification du sol se trouvent dans (ANNEXE 5)

Tableau 10 : Récapitulatif de la classification du sol par la méthode LCPC

Les fouilles Classe du sol

F1 Sable limoneuse (Sl)
F2 Grave limoneuse (Gl)
F3 Grave limoneuse (Gl)
F4 Grave limoneuse (Gl)

IV.3.2 Classification à partir du catalogue tunisien

IV.3.2.1 Principe de classification

Cette classification se base sur l’essai CBR (California Bearing Radio) et à partir de cet

essai on définit le CBR pondéré : CBR c’est un indice de portance qui tient compte du climat
c’est-à-dire le niveau possible de saturation du sol.

Le CBR pondéré, note CBR est calculé par la formule :

𝐥𝐨𝐠 CBR = α 𝐥𝐨𝐠 𝑪𝑩𝑹𝒊 + β 𝐥𝐨𝐠 𝑪𝑩𝑹𝒔

Avec :

 CBRi : indice de portance immédiat et avant imbibition.

 CBRs : indice de portance saturée après imbibition de 4 jours.

24
CHAPITRE IV ETUDE GEOTECHNIQUE

 α et β sont des coefficients de pondération régionaux dépendants de la courbe de mois

secs et humides durant l’année.

Ces coefficients α et β découlent du nombre de mois pluvieux par ans. La Tunisie a été
partagée en trois zones climatiques : zones A, B et C (voir ANNEXE 6).

α =
nombre de mois
; β=
secs nombre de mois humides
12 1
2

Tableau 11 : Les coefficients α et β de chaque région

Région Coefficient de pondération à

Nombre de mois
Climatique appliquer à log(CBR)
Humide Sec CBRaprés imbibition CBRavant imbibition
A 6 6 0.50 0.50
B 4 8 0.33 0.67
C 2 10 0.17 0.83

Notre projet est situé dans le gouvernorat de Kasserine qui appartient à la région C et
cette dernière est caractérisé par :

 Nombre de mois humides =2 mois.

 Nombre de mois sec = 10 mois.

D’où : α ¿ 0.17 ; β =0.83

Le catalogue tunisien propose la classification suivant du sol support d’après leur indice
de portance pondéré :

25
CHAPITRE IV ETUDE GEOTECHNIQUE

Tableau 12 : Les classes du sol

Classe de sol CBR

S0 <5
S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 > 20

IV.3.3.2 Détermination de Classe du Sol

D’après les essais effectués aux différentes fouilles on a les valeurs des CBR suivantes :

Tableau 13 : récapitulation de l'essai CBR pour les points étudiés

Fouille CBR i CBR s

F1 28 17
F2 24 11
F3 33 16
F4 29 14
Les détails de la classification selon CBR (voir ANNEXE 7).
Tableau 14 : Récapitulatif de la classification du sol par la méthode du Catalogue
Tunisien

Fouille CB Classe du sol

R
F1 25,72 S4

F2 21,02 S4

F3 29,18 S4

F4 25,62 S4

 Pour de rasions des sécurité et de bien dimensionnée la chaussée J'ai choisi la classe
le plus défavorable : la classe de sol dans mon projet est S4

26
CHAPITRE IV ETUDE GEOTECHNIQUE
IV.4 Conclusion

D’après l’étude géotechnique, J’ai pu classer le sol suivant deux méthodes,

chacune d’entre elles j’ai donné une dénomination supplémentaire afin de reconnaitre
au mieux le type du sol dont je suis en présence et ainsi savoir ses propriétés physiques
et mécaniques. La classification du catalogue tunisien me permettra le
dimensionnement de la structure de chaussée

27
 CHAPITRE V DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

Chapitre V: Dimensionnement de la chaussée

suivant le catalogue Tunisien

Le catalogue tunisien de dimensionnement de chaussées présente deux parties :

1ère partie :

Chaussées neuves : cette partie permet de dimensionner la chaussée neuve ; elle est liée
aux deux paramètres :
 Classe de trafic.
 Classe du sol support.

2ème partie :

Renforcement des chaussées : cette partie permet de dimensionner le renforcement des

chaussées existantes, et elle est fonction aussi de deux paramètres ;

 Classe de trafic.
 Classe de la chaussée existante.

Le dimensionnement par le catalogue est un moyen rapide pour déterminer les

structures des chaussées. Le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves et de
renforcements du ministère de l’équipement de l’habitat et de l’aménagement du territoire
(MEHAT) propose dix fichiers. Le concepteur doit faire un choix de la structure en fonction :

 Des matériaux disponibles dans la région.

 La comparaison économique entre les différentes variantes possibles.

V.1 Dimensionnement de la structure de la chaussée pour la partie

neuve (cas d’élargissement)
Le catalogue est constitué d'un jeu des fiches, chaque fiche donne pour un matériau
choisi les différentes épaisseurs des couches en fonction des paramètres suivants :

 Le trafic Ti.

 Le sol support caractérisé par une classe parmi quatre (S1 à S4).

28
CHAPITRE V DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

Ces paramètres sont déterminés à partir de l'étude géotechnique, elle sont illustré dans
le tableau suivant :

Tableau 15 : récapitulatif des résultats obtenus à partir de l’étude du trafic et l’étude

géotechnique :

Classe du trafic Classe du

sol
T4 S4

L'étude des fiches de dimensionnement des chaussées neuves Fiche n°2 (Voir
ANNEXE8) en fonction des résultats obtenus et des contraintes environnantes, nous
emmènent donc à la solution finale suivante :

Tableau 16 : structure obtenue pour la partie neuve de la chaussée

Épaisseur Couche
Bicouche (BC)
15 Grave concassée reconstituée (GR)
20 Grave concassée (G)

Figure 6 : représentation de la structure de la partie neuve de la chaussée

29
 CHAPITRE V DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

V.2 Conclusion

L’étude de dimensionnement nous a permis de définir la structure de chaussée,

les épaisseurs de ses différentes couches et les matériaux qui les constituent. Cette
étude a été basée sur le catalogue tunisien de dimensionnement. Ainsi, il serait possible
d’établir une étude hydrologique et hydraulique de la route qui va être l’objet du
chapitre suivant.

30
Annexe

31
 ANNEXE 1 : Tableau Trafic en 2022 de la piste
Piste 6

Type de véhicule Trafic Part sans Part avec

Voitures particulières 44 52,38% 40%

Véhicules Camionnettes CU<1,5t 40 47,62% 36,36%
Légers Camions légers CU<3,5t 0 0,0% 0,0%
(VL) Ensemble véhicules légers 84 100% 76,36%
Camions sans remorques CU>3,5t 0 0,0% 0,0%
Ensemble articulé 0 0,0% 0,0%
0 0,0%
Poids Transport exceptionnel 0,0%
Lourds Engins spéciaux 0 0,0% 0,0%
(PL) Engins agricoles 0 0,0% 0,0%
Transport en commun (bus, 0 0,0% 0,0%
autocar)
Ensemble poids lourd 0 0,0% 0,0%
Total général en véhicules : (VL) + 84 100,0% 76,36%
(PL)
Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 26 23,64%
Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 110 100,0%
Total général en unités de voitures particulières 116

ANNEXE 2 : Calcul du Trafic pendant la période de service

32
 Tm = T n × (1+ i) m-n

 T2024 = T2022 × (1+i) 2 = 84 × (1+0,06)2

T2024 = 94.39 VL/j/2sens

 T2029 = T2024 × (1+i) 5 = 94.39 × (1+0,06)5

T2029 = 126.32 VL/j/2sens

 T2034 = T2029 × (1+i) 5 = 126.32 × (1+0,055)5

T2034 = 165.1 VL/j/2sens

 T2039 = T2034 × (1+i) 5 = 165.1 × (1+0,05)5

T2039 = 210.71 VL/j/2sens

ANNEXE 3 : Calcul du Trafic cumulée

Tc = 365 × Tm × [(1+i) n - 1] / i

• Tc1 = 365 × T2029 × [(1+i) n - 1] / i

( ( 1+0.06 )5−1)
• T c1 = 365 x (126.32x0.03) x = 0.0780 106 essieux 13t/2sens
0.06

• Tc2 = 365 × T2034 × [(1+i) n - 1] / i

5
( ( 1+0.055 ) −1)
• T c2 = 365 x (165.1x0.03) x = 0.1008 106 essieux 13t/2sens
0.055

• Tc3 = 365 × T2039 × [(1+i) n - 1] / i

( ( 1+0.05 )5−1)
• T c3 = 365 x (210.71x0.03) x = 0.1275 106 essieux 13t/2sens
0.05

T c = T c1 + T c2 + T c3 = 0.0780 106 + 0.1008 106 + 0.1275 106 = 0.3063 106 essieux 13t/2sens

ANNEXE 4 : Calcul du Trafic corrigé

Tcr = Tc x Cr = 0.3063 106 x 0.7 = 0.2144 106 essieux 13t/2sens

33
ANNEXE 5 : Classification du sol support par la méthode LCPC

34
35
 Fouille N°1

- % tamis < 0,08 mm est de 43 %

Sol grenus
- % de refus de 0,08 mm est de 57 %

- %Refus de 80µm = 28.5 %

2 Sable
36
 - % de refus de 2 mm est de 33.7 % > 28.5 %

-IP = 8 %
Sable limoneuse (Sl)
-WL = 33 %
Le sol support est Sable limoneuse (Sl) selon la classification LCPC.

 Fouille N°2

- % tamis < 0,08 mm est de 36 %

Sol grenus
- % de refus de 0,08 mm est de 64 %

- %Refus de 80µm = 32 %
2 Grave
- % de refus de 2 mm est de 35.7 % > 32 %

-IP = 7 %
Grave limoneuse (Gl)
-WL = 33 %
Le sol support est Grave limoneuse (Gl) selon la classification LCPC.

 Fouille N°3
Sol grenus
- % tamis < 0,08 mm est de 27.9 %

- % de refus de 0,08 mm est de 72.1 %

- %Refus de 80µm = 36.05 %

2 Grave
- % de refus de 2 mm est de 40.8 % > 36.05 %

-IP = 7 % -WL = 31 %
37
 Grave limoneuse (Gl)
Le sol support est Grave limoneuse (Gl) selon la classification LCPC.

 Fouille N°4

- % tamis < 0,08 mm est de 30.5 %

Sol grenus
- % de refus de 0,08 mm est de 69.5 %

- %Refus de 80µm = 34.75 %

2 Grave
- % de refus de 2 mm est de 51.5 % > 34.75 %

-IP = 8 %
Grave limoneuse (Gl)
-WL = 33 %
Le sol support est Grave limoneuse (Gl) selon la classification LCPC.

ANNEXE 6 : Les Régions Climatiques et Géotechniques De La Tunisie

38
39
ANNEXE 7 : la classification du sol par la méthode CBR

 Fouille N°1 : log ( CBR ) = 0.17 log (17) + 0.83 log (28)
CBR = 25,72  Sol S4
 Fouille N°2 : log ( CBR ) = 0.17 log (11) + 0.83 log (24)
CBR = 21,02  Sol S4
 Fouille N°3 : log ( CBR ) = 0.17 log (16) + 0.83 log (33)
CBR = 29,18  Sol S4
 Fouille N°4 : log ( CBR ) = 0.17 log (14) + 0.83 log (29)
CBR = 25,62  Sol S4

40
 ANNEXE 8 : Fiche N°2 De Le Catalogue Tunisien

BASE Grave concassée reconstituée : GR

FONDATION Grave concassée :

G

S\T T1 T2 T3 T4 T5

5BB BC BC BC MC
S1
Voir

(1)
20 20 20 15 15

40 50 45 45 30

5BB BC BC BC MC
fiches 6-

S2
(1)
20 20 20 15 15

35 45 40 35 25

5BB BC BC BC MC
7-9 et 10

S3
(1)
20 20 20 15 15

30 40 30 25 20

5BB BC BC BC MC
S4
(1)
20 20 20 15 15

20 30 25 20

(1) : on majorera les épaisseurs de la fondation 15% si l’on utilise un grave naturel
correspondant aux spécifications

41