CHAPITRE 14.

MARCHANDISES DANGEREUSES

14.1 Responsabilités de l’État

Note 1.— L’Annexe 18, Chapitre 11, contient des dispositions relatives à l’établissement, par chaque État contractant,
de procédures de supervision pour toutes les entités (y compris les conditionneurs, expéditeurs, agents de manutention au sol
et exploitants) qui remplissent des fonctions liées aux marchandises dangereuses.

Note 2.— Les responsabilités de l’exploitant en ce qui concerne le transport de marchandises dangereuses figurent aux
Chapitres 8, 9 et 10 de l’Annexe 18. Les responsabilités de l’exploitant et les dispositions relatives aux comptes rendus
d’incidents et d’accidents figurent dans la Partie 7 des Instructions techniques pour la sécurité du transport aérien des
marchandises dangereuses (Doc 9284) (Instructions techniques).

Note 3.— Les dispositions relatives aux membres d’équipage ou aux passagers transportant des marchandises
dangereuses à bord d’aéronefs sont énoncées dans la Partie 8, Chapitre 1, des Instructions techniques.

Note 4.— Le COMAT qui répond aux critères de classification des instructions techniques relatives aux marchandises
dangereuses est considéré comme fret et doit être transporté conformément à la Partie 1, § 2.2.2 ou 2.2.3 des Instructions
techniques (p. ex. pièces d’aéronef telles que générateurs d’oxygène chimique et régulateurs carburant, extincteurs, huiles,
lubrifiants, produits de nettoyage).

14.2 Exploitants n’ayant pas reçu d’approbation opérationnelle pour transporter

des marchandises dangereuses comme fret

L’État de l’exploitant veillera à ce que les exploitants qui n’ont pas reçu d’approbation pour transporter des marchandises
dangereuses aient :

a) établi un programme de formation concernant les marchandises dangereuses qui soit conforme aux dispositions de
l’Annexe 18, aux dispositions applicables des Instructions techniques, Partie 1, Chapitre 4, et aux dispositions de la
réglementation de l’État, selon qu’il convient. Des précisions sur le programme de formation concernant les
marchandises dangereuses figureront dans les manuels d’exploitation de l’exploitant ;

b) établi dans leur manuel d’exploitation des politiques et des procédures relatives aux marchandises dangereuses qui
satisfont, au minimum, aux dispositions de l’Annexe 18, des Instructions techniques et de la réglementation de l’État,
pour permettre au personnel :

1) d’identifier et de refuser les marchandises dangereuses non déclarées, y compris le COMAT classé comme
marchandise dangereuse ;

2) de signaler aux autorités compétentes de l’État de l’exploitant et de l’État d’occurrence :

i) tous cas où des marchandises dangereuses non déclarées ont été découvertes dans le fret ou la poste ;

ii) tous les accidents et incidents concernant des marchandises dangereuses.

ANNEXE 6 — PARTIE 1 14-1 13/11/14

No 38
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie 1

14.3 Exploitants transportant des marchandises

dangereuses comme fret

L’État de l’exploitant approuvera le transport de marchandises dangereuses et veillera à ce que l’exploitant :

a) établisse un programme de formation concernant les marchandises dangereuses qui soit conforme aux dispositions
des Instructions techniques, Partie 1, Chapitre 4, Tableau 1-4, et de la réglementation de l’État, selon qu’il convient.
Des précisions sur le programme de formation concernant les marchandises dangereuses figureront dans les manuels
d’exploitation de l’exploitant ;

b) établisse dans son manuel d’exploitation des politiques et des procédures relatives aux marchandises dangereuses
qui satisfont, au minimum, aux dispositions de l’Annexe 18, des Instructions techniques et de de la réglementation
de l’État, pour permettre au personnel :

1) d’identifier et de refuser les marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées, y compris le COMAT
classé comme marchandise dangereuse ;

2) de signaler aux autorités compétentes de l’État de l’exploitant et de l’État d’occurrence :

i) tous cas où des marchandises dangereuses non déclarées ou mal déclarées ont été découvertes dans le fret
ou la poste ;

ii) tous les accidents et incidents concernant des marchandises dangereuses ;

3) de signaler aux autorités compétentes de l’État de l’exploitant et de l’État d’origine tous les cas constatés de
marchandises dangereuses transportées :

i) sans avoir été chargées, isolées, séparées ou sécurisées conformément aux Instructions techniques, Partie 7,
Chapitre 2 ;

ii) sans que le pilote commandant de bord en ait été informé ;

4) d’accepter, manutentionner, stocker, transporter, charger et décharger des marchandises dangereuses, y compris
le COMAT classé comme marchandise dangereuse, comme fret aérien ;

5) de fournir au pilote commandant de bord des renseignements exacts, écrits lisiblement ou imprimés concernant
les marchandises dangereuses à transporter comme fret.

Note.— L’article 35 de la Convention traite de restrictions concernant le fret (cargaison).

14.4 Communication de renseignements

L’exploitant veillera à ce que tout le personnel, y compris le personnel de tierces parties, qui intervient dans l’acceptation, la
manutention, le chargement et le déchargement de fret soit informé de l’approbation opérationnelle de l’exploitant et de ses
limitations concernant le transport de marchandises dangereuses.

13/11/14 14-2
No 38
Chapitre 14 Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs

14.5 Vols intérieurs de transport commercial

Recommandation.— Il est recommandé que tous les États contractants appliquent les normes et pratiques
recommandées internationales énoncées dans le présent chapitre également aux vols intérieurs de transport commercial.

Note.— L’Annexe 18 contient une disposition similaire à ce sujet.

14-3 18/11/10
13/11/14
No 38
 APPENDICE 1. FEUX RÉGLEMENTAIRES DES AVIONS
(Note.— Voir le Chapitre 6, § 6.10)

1. Terminologie

Dans le présent appendice, les termes suivants ont la signification indiquée ci-après :

Angles de couverture

a) L’angle A est formé par deux plans verticaux sécants faisant respectivement avec le plan vertical passant par l’axe
longitudinal un angle de 70° vers la droite et un angle de 70° vers la gauche, pour un observateur regardant vers
l’arrière suivant l’axe longitudinal.

b) L’angle F est formé par deux plans verticaux sécants faisant respectivement avec le plan vertical passant par l’axe
longitudinal un angle de 110° vers la droite et un angle de 110° vers la gauche, pour un observateur regardant vers
l’avant suivant l’axe longitudinal.

c) L’angle L est formé par deux plans verticaux sécants, dont l’un est parallèle à l’axe longitudinal de l’avion, l’autre faisant
avec le premier un angle de 110° vers la gauche, pour un observateur regardant vers l’avant suivant l’axe longitudinal.

d) L’angle R est formé par deux plans verticaux sécants, dont l’un est parallèle à l’axe longitudinal de l’avion, l’autre faisant
avec le premier un angle de 110° vers la droite, pour un observateur regardant vers l’avant suivant l’axe longitudinal.

Avoir de l’erre. Un hydravion à la surface de l’eau est dit avoir de l’erre lorsqu’il est en marche et qu’il a une vitesse relative
par rapport à l’eau.

Axe longitudinal de l’avion. L’axe longitudinal de l’avion est l’axe qui, à la vitesse normale de croisière, est parallèle à la
direction du vol et passe par le centre de gravité de l’avion.

En marche. Un hydravion à la surface de l’eau est dit en marche lorsqu’il n’est ni échoué ni amarré au sol ou à un objet fixe
situé sur terre ou dans l’eau.

Maître de sa manœuvre. Un hydravion à la surface de l’eau est dit maître de sa manœuvre lorsqu’il peut exécuter les
manœuvres requises par le Règlement international pour prévenir les abordages en mer pour éviter les autres hydravions
ou les navires.

Plan horizontal. Le plan horizontal est le plan qui contient l’axe longitudinal et est perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion.

Plans verticaux. Les plans verticaux sont les plans qui sont perpendiculaires au plan horizontal.

Visible. Visible par nuit noire en atmosphère limpide.

2. Feux de position réglementaires des avions en vol

Note.— Les feux spécifiés ci-après sont destinés à répondre aux dispositions de l’Annexe 2 en ce qui concerne les feux de
position.

ANNEXE 6 — PARTIE 1 APP 1-1 18/11/10

Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie 1

Comme l’indique la Figure 1, les avions porteront les feux de position ininterrompus suivants :

a) un feu rouge émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal dans l’angle de couverture L ;

b) un feu vert émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal dans l’angle de couverture R ;

c) un feu blanc émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal vers l’arrière dans l’angle de couverture A.

110º 110º
Rouge L R Vert

A Blanc
140º
Figure 1

3. Feux réglementaires des hydravions à flot

3.1 Généralités

Note.— Les feux spécifiés ci-après sont destinés à répondre aux dispositions de l’Annexe 2 en ce qui concerne les feux
réglementaires des hydravions à flot.

Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer exige qu’un hydravion porte des feux différents dans chacun
des cas suivants :

a) lorsqu’il est en marche ;

b) lorsqu’il remorque un autre hydravion ou un bateau ;

c) lorsqu’il est remorqué ;

d) lorsqu’il est sans erre et qu’il n’est pas maître de sa manœuvre ;

e) lorsqu’il a de l’erre mais n’est pas maître de sa manœuvre ;

f) lorsqu’il est à l’ancre ;

g) lorsqu’il est échoué.

Les feux exigés des hydravions dans chaque cas sont décrits ci-dessous.

18/11/10 APP 1-2

Appendice 1 Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs

3.2 Hydravion en marche

Comme l’indique la Figure 2, l’hydravion doit porter les feux continus ininterrompus suivants :

a) un feu rouge émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal dans l’angle de couverture L ;

b) un feu vert émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal dans l’angle de couverture R ;

c) un feu blanc émettant au-dessus et au-dessous du plan horizontal dans l’angle de couverture A ;

d) un feu blanc émettant dans l’angle de couverture F.

220º Blanc

110º 110º
Rouge Vert

Blanc
Figure 2 140º

Les feux décrits au § 3.2, alinéas a), b) et c), devraient être visibles à une distance de 3,7 km (2 NM) au moins. Le feu décrit
au § 3.2, alinéa d), devrait être visible à une distance de 9,3 km (5 NM) lorsque l’avion a une longueur de 20 m ou plus ou
visible à une distance de 5,6 km (3 NM) lorsque l’avion a une longueur inférieure à 20 m.

3.3 Hydravion remorquant un autre hydravion ou un bateau

Comme l’indique la Figure 3, l’hydravion doit porter les feux continus ininterrompus suivants :

a) les feux décrits au § 3.2 ;

b) un deuxième feu ayant les caractéristiques du feu décrit au § 3.2, alinéa d), et disposé sur la même verticale que ce
premier feu à une distance d’au moins 2 m au-dessus ou au-dessous de celui-ci, et

c) un feu jaune ayant par ailleurs les mêmes caractéristiques que le feu décrit au § 3.2, alinéa c), et disposé sur la même
verticale que ce premier feu à 2 m au moins au-dessus de lui.

Jaune
Vert Blanc 140º
110º 220º Blanc

220º
Au moins 2 m
Au moins 2 m

Rouge
110º
Figure 3

APP 1-3 18/11/10

Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie 1

3.4 Hydravion remorqué

Un hydravion remorqué portera les feux continus ininterrompus décrits au § 3.2, alinéas a), b) et c).

3.5 Hydravion non maître de sa manœuvre et sans erre

Comme l’indique la Figure 4, l’hydravion portera deux feux rouges continus placés aux endroits où ils sont le plus visibles,
l’un au-dessus de l’autre sur une même verticale, espacés d’au moins 1 m et de manière à être visibles de tout point de
l’horizon à une distance de 3,7 km (2 NM) au moins.

3.6 Hydravion ayant de l’erre mais non maître de sa manœuvre

Comme l’indique la Figure 5, l’hydravion portera les feux décrits au § 3.5 plus les feux décrits au § 3.2, alinéas a), b) et c).

Note.— Les feux prescrits aux § 3.5 et 3.6 doivent être interprétés par les autres aéronefs comme des signaux indiquant
que l’hydravion en question n’est pas maître de sa manœuvre et ne peut donc leur céder le passage. Ces signaux n’indiquent
pas que l’hydravion est en détresse et demande de l’aide.

Vert 140º
Rouge 110º
Rouge Blanc

Au moins 1 m Au moins 1 m

Rouge
110º
Figure 4 Figure 5

3.7 Hydravion à l’ancre

a) Si l’hydravion a moins de 50 m de long, il portera un feu blanc continu (Figure 6) visible de tout point de l’horizon à
une distance de 3,7 km (2 NM) au moins.

b) Si l’hydravion a 50 m de long ou plus, il portera un feu blanc continu à l’avant et un autre à l’arrière (Figure 7)
visibles tous deux de tout point de l’horizon à une distance de 5,6 km (3 NM) au moins.

Figure 6 Figure 7

18/11/10 APP 1-4

Appendice 1 Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs

c) Si l’hydravion a une envergure de 50 m ou plus, il portera un feu blanc continu de chaque côté (Figures 8 et 9) pour
indiquer l’envergure maximale et ces feux seront visibles, autant que possible de tout point de l’horizon à une
distance de 1,9 km (1 NM) au moins.

Longueur : moins de 50 m ; envergure : 50 m ou plus Longueur : 50 m ou plus ; envergure : 50 m ou plus

Figure 8 Figure 9

3.8 Hydravion échoué

L’hydravion portera les feux prescrits au § 3.7 et en plus deux feux rouges continus placés sur une même verticale à 1 m au
moins l’un de l’autre, de manière à être visibles de tout point de l’horizon.

APP 1-5 18/11/10

 APPENDICE 2. STRUCTURE ET TENEUR DU MANUEL D’EXPLOITATION
(Voir le Chapitre 4, § 4.2.3.1)

1. Structure

Le manuel d’exploitation établi en application du § 4.2.3.1 du Chapitre 4, qui peut être publié en plusieurs parties distinctes
correspondant à des aspects précis de l’exploitation, sera structuré de la manière indiquée ci-après :

a) Généralités ;

b) Utilisation de l’aéronef ;

c) Régions, routes et aérodromes ;

d) Formation.

2. Teneur

Le manuel d’exploitation en question au § 1 contiendra au moins les renseignements ci-après :

2.1 Généralités

2.1.1 Instructions indiquant les responsabilités du personnel d’exploitation en ce qui concerne la préparation et
l’exécution des vols.

2.1.2 Renseignements et politique concernant la gestion de la fatigue, notamment :

a) règles relatives aux limites de temps de vol, de période de service de vol et de période de service et exigences en
matière de repos des membres d’équipage de conduite et de cabine établies en application du Chapitre 4, § 4.10.2,
alinéa a) ; et

b) politique et documentation relatives au FRMS de l’exploitant établies en application de l’Appendice 7.

2.1.3 Liste de l’équipement de navigation nécessaire à bord, y compris pour les vols en espace aérien où la navigation
fondée sur les performances est prescrite.

2.1.4 Lorsqu’elles s’appliquent aux vols en question, procédures de navigation sur de grandes distances à utiliser,
procédure en cas de panne moteur en vol EDTO et désignation et emploi des aérodromes de déroutement.

2.1.5 Circonstances dans lesquelles on doit assurer une veille radio.

2.1.6 Méthode de détermination des altitudes minimales de vol.

2.1.7 Méthodes de détermination des minimums opérationnels d’aérodrome.

ANNEXE 6 — PARTIE 1 APP 2-1 18/11/10

13/11/14
No 38
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie 1

2.1.8 Mesures de sécurité à prendre pendant l’avitaillement avec passagers à bord.

2.1.9 Arrangements et procédures relatifs aux services d’assistance en escale.

2.1.10 Procédures (prescrites dans l’Annexe 12) à suivre par les pilotes commandants de bord lorsqu’ils sont témoins
d’un accident.

2.1.11 Équipage de conduite nécessaire pour chaque type de vol, y compris l’indication de la hiérarchie du comman-
dement à bord.

2.1.12 Instructions détaillées pour le calcul des quantités de carburant et de lubrifiant nécessaires, compte tenu de toutes
les conditions de vol y compris l’éventualité d’une dépressurisation et d’une panne d’un ou plusieurs moteurs en cours de vol.

2.1.13 Conditions dans lesquelles l’oxygène sera utilisé et quantité d’oxygène déterminée conformément au § 4.3.9.2
du Chapitre 4.

2.1.14 Instructions pour le contrôle de la masse et du centrage.

2.1.15 Instructions pour la conduite et le contrôle des opérations de dégivrage et d’antigivrage au sol.

2.1.16 Spécifications relatives au plan de vol exploitation.

2.1.17 Procédures d’utilisation normalisées (SOP) pour chaque phase de vol.

2.1.18 Instructions relatives à l’emploi et au moment de l’emploi des listes de vérification normales.

2.1.19 Procédures d’urgence au départ.

2.1.20 Instructions relatives au maintien de la conscience de l’altitude et à l’emploi d’annonces de l’altitude générées
automatiquement ou prononcées par un membre de l’équipage.

2.1.21 Instructions relatives à l’emploi du pilote automatique et de l’automanette en IMC.

Note.— Les instructions relatives à l’emploi du pilote automatique et de l’automanette, avec les renseignements indiqués
aux § 2.1.26 et 2.1.30, sont indispensables à la prévention des accidents à l’approche et à l’atterrissage et des accidents par
impact sans perte de contrôle.

2.1.22 Instructions relatives à l’éclaircissement et à l’acceptation des autorisations ATC, en particulier de celles qui ont
trait au franchissement du relief.

2.1.23 Exposés verbaux pour le départ et l’approche.

2.1.24 Procédures de familiarisation avec les régions, les routes et les aérodromes.

2.1.25 Procédure d’approche stabilisée.

2.1.26 Limitation des valeurs élevées de vitesse verticale de descente près de la surface.

2.1.27 Conditions exigées pour amorcer ou poursuivre une approche aux instruments.

2.1.28 Instructions relatives à l’exécution d’approches classiques et d’approches de précision aux instruments.

18/11/10
13/11/14 APP 2-2
No 38
Appendice 2 Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs

2.1.29 Attribution des fonctions aux membres d’équipage de conduite et procédures pour la gestion de la charge de
travail de l’équipage de conduite pendant les opérations d’approche aux instruments effectuées de nuit ou en IMC.

2.1.30 Instructions et formation nécessaires pour éviter l’impact sans perte de contrôle, et politique concernant l’utili-
sation du dispositif avertisseur de proximité du sol (GPWS).

2.1.31 Politique, instructions, procédures et formation nécessaires relatives à l’évitement des abordages et à l’utilisation
du système anticollision embarqué (ACAS).

Note.— Les procédures d’utilisation de l’ACAS figurent dans les PANS-OPS (Doc 8168), Volume I, et dans les
PANS-ATM (Doc 4444), Chapitres 12 et 15.

2.1.32 Renseignements et instructions concernant l’interception des aéronefs civils, y compris :

a) procédures (prescrites dans l’Annexe 2) que doivent suivre les pilotes commandants de bord d’aéronefs interceptés ;

b) signaux visuels que doivent utiliser les aéronefs intercepteurs et interceptés, conformément à l’Annexe 2.

2.1.33 Pour les avions appelés à évoluer au-dessus de 15 000 m (49 000 ft) :

a) renseignements qui permettront au pilote de choisir la meilleure solution en cas d’exposition au rayonnement
cosmique d’origine solaire ;

b) procédures applicables au cas où le pilote déciderait de descendre, portant sur :

1) la nécessité d’avertir au préalable l’organisme ATS approprié et d’obtenir une autorisation provisoire de
descendre ;

2) les mesures à prendre au cas où les communications avec l’organisme ATS seraient interrompues ou impossibles à
établir.

Note.— La Circulaire 126, Éléments indicatifs sur l’exploitation des avions SST, contient des indications sur les
renseignements à fournir.

2.1.34 Détails du système de gestion de la sécurité (SGS) établi conformément aux Chapitres 3 et 4 de l’Annexe 19.

2.1.35 Renseignements et instructions sur le transport des marchandises dangereuses, conformément au Chapitre 14, y
compris les mesures à prendre en cas d’urgence.

Note.— Des éléments indicatifs sur l’élaboration des politiques et des procédures à suivre dans les cas d’incident
concernant des marchandises dangereuses à bord d’aéronefs figurent dans les Éléments indicatifs sur les interventions
d’urgence en cas d’incidents d’aviation concernant des marchandises dangereuses (Doc 9481).

2.1.36 Instructions et éléments indicatifs en matière de sûreté.

2.1.37 Liste des opérations de fouille de l’aéronef, prescrite par le § 13.3 du Chapitre 13.

2.1.38 Instructions et formation nécessaires pour utiliser les systèmes de visualisation tête haute (HUD) et les systèmes
de vision améliorée (EVS), le cas échéant.

2.1.39 Instructions et exigences de formation relatives à l’utilisation de l’EFB, s’il y a lieu.

APP 2-3 18/11/10

13/11/14
No 38
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie 1

2.2 Renseignements sur l’utilisation de l’aéronef

2.2.1 Limites de certification et d’utilisation.

2.2.2 Procédures normales, anormales et d’urgence à utiliser par l’équipage de conduite et listes de vérification connexes,
conformément au § 6.1.4 du Chapitre 6.

2.2.3 Consignes d’utilisation et renseignements sur les performances de montée tous moteurs en fonctionnement, s’il
en est fourni conformément au § 4.2.4.3 du Chapitre 4.

2.2.4 Données de planification de vol pour la planification avant et pendant le vol, avec différents réglages de poussée/
régime et de vitesse.

2.2.5 Composantes maximales de vent traversier et de vent arrière pour chaque type d’avion exploité et réductions à
appliquer à ces valeurs pour tenir compte des rafales, de la mauvaise visibilité, de l’état de la surface de la piste, de
l’expérience de l’équipage de conduite, de l’utilisation du pilote automatique, de circonstances anormales ou d’urgence ou de
tout autre facteur opérationnel pertinent.

2.2.6 Instructions et données pour le calcul de la masse et du centrage.

2.2.7 Instructions pour le chargement de l’aéronef et l’arrimage de la charge.

2.2.8 Renseignements sur les systèmes de bord et leurs commandes, et instructions sur leur utilisation, conformément
au § 6.1.4 du Chapitre 6.

2.2.9 Liste minimale d’équipements et liste d’écarts de configuration pour les types d’avions exploités et pour les vols
particuliers autorisés, y compris pour les vols en espace aérien où la navigation fondée sur les performances est prescrite.

2.2.10 Liste de vérification de l’équipement de secours et de sécurité et instructions pour l’emploi de cet équipement.

2.2.11 Procédures d’évacuation d’urgence, y compris les procédures spécifiques au type d’avion, la coordination de
l’équipage et les positions et fonctions de chaque membre d’équipage en cas d’urgence.

2.2.12 Procédures normales, anormales et d’urgence à suivre par l’équipage de cabine, listes de vérification connexes
et renseignements nécessaires sur les systèmes de bord, y compris un énoncé relatif aux procédures à suivre pour la coordi-
nation entre les équipages de conduite et de cabine.

2.2.13 Équipement de survie et de secours pour différentes routes et procédures à suivre pour en vérifier le fonctionnement
normal avant le décollage, y compris les procédures servant à déterminer la quantité d’oxygène nécessaire et la quantité disponible.

2.2.14 Code de signaux visuels sol-air à l’usage des survivants, indiqué dans l’Annexe 12.

2.3 Routes et aérodromes

2.3.1 Guide routier permettant de faire en sorte que l’équipage de conduite disposera, pour chaque vol, des rensei-
gnements sur les installations de télécommunications, les aides de navigation, les aérodromes, les approches aux instruments,
les arrivées aux instruments et les départs aux instruments concernant le vol, et tout autre renseignement que l’exploitant
pourra juger nécessaire à la préparation et à l’exécution des vols.

18/11/10
13/11/14 APP 2-4
No 38
Appendice 2 Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs

2.3.2 Altitudes minimales de vol pour chaque route à suivre.

2.3.3 Minimums opérationnels de chaque aérodrome susceptible d’être utilisé comme aérodrome d’atterrissage prévu
ou comme aérodrome de dégagement.

2.3.4 Augmentation des minimums opérationnels d’aérodrome, en cas de détérioration des installations d’approche ou
de celles de l’aérodrome.

2.3.5 Instructions pour la détermination des minimums opérationnels d’aérodrome à appliquer dans le cas d’approches
aux instruments utilisant des HUD et des EVS.

2.3.6 Renseignements nécessaires au respect de tous les profils de vol prescrits par les règlements, y compris (sans que
l’énumération qui suit soit limitative) les renseignements nécessaires pour déterminer :

a) la longueur de piste nécessaire pour décoller sur une piste sèche, mouillée ou contaminée, y compris en cas de panne
de système influant sur la distance de décollage ;

b) les limites de montée au décollage ;

c) les limites de montée en croisière ;

d) les limites de montée en approche et à l’atterrissage ;

e) la longueur de piste nécessaire pour atterrir sur une piste sèche, mouillée ou contaminée, y compris en cas de panne
de système influant sur la distance d’atterrissage ;

f) renseignements supplémentaires, par exemple limites de vitesse des pneus.

2.4 Formation

2.4.1 Détails du programme de formation de l’équipage de conduite, conformément au § 9.3 du Chapitre 9.

2.4.2 Détails du programme de formation relatif aux fonctions de l’équipage de cabine établi en application du § 12.4
du Chapitre 12.

2.4.3 Détails du programme de formation des agents techniques d’exploitation, lorsqu’il est utilisé en conjonction avec
la méthode de supervision des vols en question au § 4.2.1 du Chapitre 4.

Note.— Les détails du programme de formation des agents techniques d’exploitation sont indiqués au § 10.2 du Chapitre 10.

APP 2-5 18/11/10

 APPENDICE 3. SPÉCIFICATIONS SUPPLÉMENTAIRES RELATIVES AUX VOLS
APPROUVÉS D’AVION MONOMOTEUR À TURBINE DE NUIT ET/OU EN
CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES DE VOL AUX INSTRUMENTS (IMC)
(Voir le Chapitre 5, § 5.4.1)

Les spécifications de navigabilité et d’exploitation prévues conformément au Chapitre 5, § 5.4.1, répondront aux exigences
suivantes :

1. Fiabilité du moteur à turbine

1.1 Pour garantir la fiabilité du moteur à turbine, le taux de perte de puissance devra être inférieur à 1 pour 100 000 heures
de fonctionnement.

Note.— Dans ce contexte, la perte de puissance est définie comme toute perte de puissance dont la cause peut être
imputée à un moteur défectueux, ou à une conception ou une installation défectueuses d’un élément de moteur, y compris la
conception ou l’installation de systèmes secondaires d’alimentation en carburant ou de commande de moteur (voir le
Supplément H).

1.2 L’exploitant sera responsable du contrôle des tendances des moteurs.

1.3 Pour tenir au minimum la probabilité d’une panne de moteur en vol, le moteur sera équipé :

a) d’un système d’allumage qui se met en marche automatiquement, ou qui peut être mis en marche manuellement
pour le décollage et l’atterrissage ainsi que pendant le vol, en cas d’humidité visible ;

b) d’un système de détection magnétique de particules ou d’un système équivalent qui contrôle le moteur, la boîte
d’accessoires et la boîte de réduction, et qui fournit un signal à l’équipage de conduite ;

c) d’un dispositif de commande d’urgence de la puissance du moteur qui permet de continuer à conduire le moteur sur
une plage de puissance suffisante pour terminer le vol en toute sécurité en cas de panne raisonnablement prévisible
du régulateur de carburant.

2. Systèmes et équipement

Les avions monomoteurs à turbine dont l’exploitation de nuit et/ou en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC)
est approuvée seront dotés des systèmes et de l’équipement ci-après afin de garantir la sécurité continue du vol et d’aider à
l’exécution d’un atterrissage forcé en sécurité en cas de panne de moteur, dans toutes les conditions d’exploitation admissibles :

a) deux systèmes distincts de génération électrique, chacun étant capable d’alimenter toutes les combinaisons probables
de charges électriques continues en vol pour les instruments, l’équipement et les systèmes requis pour l’exploitation de
nuit et/ou en IMC ;

b) un radioaltimètre ;

ANNEXE 6 — PARTIE 1 APP 3-1 18/11/10

Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie 1

c) un système d’alimentation électrique d’urgence d’une capacité et d’une autonomie permettant au moins, en cas de
perte de l’installation de génération de puissance :

1) de maintenir en fonctionnement tous les instruments de vol, systèmes de communication et systèmes de

navigation essentiels durant une descente, depuis l’altitude maximale homologuée en configuration de vol plané
jusqu’à la fin de l’atterrissage ;

2) de sortir les volets et le train d’atterrissage, le cas échéant ;

3) d’alimenter un réchauffeur de tube pitot, qui doit lui-même alimenter un indicateur de vitesse anémométrique
bien visible pour le pilote ;

4) d’alimenter le phare d’atterrissage prévu à l’alinéa j) ;

5) de permettre le redémarrage du moteur, s’il y a lieu ;

6) d’alimenter le radioaltimètre ;

d) deux indicateurs d’assiette alimentés par des sources indépendantes ;

e) un moyen de faire au moins une tentative de redémarrage du moteur ;

f) un radar météorologique embarqué ;

g) un système de navigation de surface homologué, dans lequel il est possible de programmer les positions des
aérodromes et des zones où des atterrissages forcés en sécurité peuvent être effectués, et qui fournit instantanément
des renseignements sur la trajectoire et la distance vers ces positions ;

h) pour les vols de transport de passagers, des sièges passagers et des supports qui répondent aux normes de
performance avec épreuve dynamique et qui sont dotés d’un harnais de sécurité ou d’une ceinture de sécurité avec
bandoulière ;

i) dans les avions pressurisés, une réserve d’oxygène d’appoint suffisante pour tous les occupants en cas de descente
consécutive à une panne de moteur, à la performance maximale en vol plané, depuis l’altitude maximale homo-
loguée jusqu’à une altitude à laquelle l’oxygène d’appoint n’est plus nécessaire ;

j) un phare d’atterrissage indépendant du train d’atterrissage et capable d’éclairer de façon satisfaisante la zone de
toucher en cas d’atterrissage forcé de nuit ;

k) un système d’avertissement d’incendie de moteur.

3. Liste minimale d’équipement

L’État de l’exploitant exigera que la liste minimale d’équipement d’un exploitant approuvé en conformité avec le Chapitre 5,
§ 5.4, spécifie l’équipement de vol requis pour l’exploitation de nuit et/ou en IMC, et pour l’exploitation de jour/en VMC.

4. Renseignements contenus dans le manuel de vol

Le manuel de vol contiendra des indications sur les limites, les procédures, l’état d’approbation et les autres renseignements
pertinents à l’exploitation d’un avion monomoteur à turbine de nuit et/ou en IMC.

18/11/10 APP 3-2

Appendice 3 Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs

5. Compte rendu d’événements

5.1 Les exploitants ayant reçu une approbation pour effectuer des vols monomoteurs à turbine de nuit et/ou en IMC
rendront compte de tous les cas de défaillance, d’anomalie de fonctionnement et de défectuosité grave à l’État de l’exploitant,
qui à son tour avisera l’État de conception.

5.2 L’État de l’exploitant examinera les données de sécurité et contrôlera l’information concernant la fiabilité de
manière à pouvoir prendre toutes les mesures nécessaires à la réalisation du niveau de sécurité visé. L’État de l’exploitant
avisera le détenteur de certificat de type approprié et l’État de conception des événements importants ou des tendances qui
suscitent des préoccupations particulières.

6. Planification de l’exploitant

6.1 La planification des routes par l’exploitant tiendra compte de tous les renseignements pertinents dans l’évaluation
des routes ou des régions d’exploitation prévues, notamment :

a) la nature du relief à survoler, y compris la possibilité d’exécuter un atterrissage forcé en sécurité en cas de panne de
moteur ou d’anomalie de fonctionnement majeure ;

b) les renseignements météorologiques, y compris les éléments saisonniers et autres phénomènes météorologiques
défavorables qui peuvent avoir une incidence sur le vol ;

c) les autres critères et limitations spécifiés par l’État de l’exploitant.

6.2 Les exploitants identifieront les aérodromes à utiliser ou les zones où un atterrissage forcé en sécurité peut être exécuté
en cas de panne de moteur et programmeront la position de ces aérodromes et zones dans le système de navigation de surface.

Note 1.— Dans ce contexte, un atterrissage forcé « en sécurité » est un atterrissage dont on peut raisonnablement
compter qu’il ne fera pas de blessures graves ou mortelles, même si l’avion subit des dommages importants.

Note 2.— Les vols sur des routes et en conditions météorologiques qui permettent un atterrissage forcé en sécurité en
cas de panne de moteur, spécifiés au Chapitre 5, § 5.1.2, ne sont pas exigés par l’Appendice 3, § 6.1 et 6.2, pour les avions
approuvés en conformité avec le Chapitre 5, § 5.4. Pour ces avions, il n’est pas exigé que des surfaces d’atterrissage forcé
soient disponibles en tous points de la route étant donné la très grande fiabilité des moteurs, les systèmes et équipement
opérationnel supplémentaires, et les procédures et exigences en matière de formation spécifiées dans le présent appendice.

7. Expérience, formation et contrôle des équipages de conduite

7.1 L’État de l’exploitant prescrira l’expérience minimale requise de l’équipage de conduite pour l’exploitation de
nuit/en IMC sur des avions monomoteurs à turbine.

7.2 La formation et le contrôle des équipages de conduite de l’exploitant seront appropriés pour l’exploitation de nuit
et/ou en IMC sur des avions monomoteurs à turbine et porteront sur les procédures normales, anormales et d’urgence, en
particulier sur les pannes de moteur, y compris la descente en vue d’un atterrissage forcé de nuit/ou en IMC.

8. Limitations relatives aux routes survolant des étendues d’eau

L’État de l’exploitant appliquera des critères de limitation de route aux vols d’avions monomoteurs à turbine effectués de nuit
et/ou en IMC au-dessus d’étendues d’eau si la distance de vol plané jusqu’à un point terrestre permettant un atterrissage forcé

APP 3-3 18/11/10

Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie 1

en sécurité est dépassée, en tenant compte des éléments météorologiques saisonniers, y compris l’état et la température
probables de la mer, ainsi que de la disponibilité de services de recherche et de sauvetage.

9. Certification ou validation de l’exploitant

L’exploitant démontrera sa capacité à effectuer des vols d’avions monomoteurs à turbine de nuit et/ou en IMC, dans le cadre
d’un processus de certification et d’approbation spécifié par l’État de l’exploitant.

Note.— Le Supplément H contient des éléments indicatifs sur les spécifications de navigabilité et d’exploitation.

18/11/10 APP 3-4

 APPENDICE 4. PERFORMANCES REQUISES DU SYSTÈME ALTIMÉTRIQUE
POUR LE VOL EN ESPACE AÉRIEN RVSM
(Voir le Chapitre 7, § 7.2.5)

1. Dans le cas des groupes d’avions dont la conception et la construction sont nominalement identiques dans tous les
aspects qui pourraient avoir une incidence sur la précision de la tenue d’altitude, les performances de tenue d’altitude seront
telles que la moyenne de l’erreur verticale totale (TVE) pour un groupe d’avions donné ne sera pas supérieure à 25 m (80 ft),
avec un écart type qui ne dépassera pas 28 – 0,013z2 pour 0 ≤ z ≤ 25, lorsque z est la TVE moyenne exprimée en mètres, ou
92 – 0,004z2 pour 0 ≤ z ≤ 80, lorsque z est exprimée en pieds. En outre, les composantes de la TVE doivent avoir les
caractéristiques suivantes :

a) l’erreur de système altimétrique (ASE) moyenne du groupe ne dépassera pas 25 m (80 ft) ;

b) la somme de la valeur absolue de l’ASE moyenne et de trois écarts types de l’ASE ne dépassera pas 75 m (245 ft) ;

c) les différences entre le niveau de vol autorisé et l’altitude-pression indiquée effectivement suivie pendant le vol seront
symétriques de part et d’autre d’une moyenne de 0 m, avec un écart type qui ne dépasse pas 13,3 m (43,7 ft) et, d’autre
part, la réduction de la fréquence des différences ayant une amplitude croissante sera au moins exponentielle.

2. Dans le cas d’un avion pour lequel les caractéristiques de la cellule et du montage du système altimétrique sont
uniques et qui ne peut donc pas être classé dans un des groupes d’avions visés au § 1, les performances de tenue d’altitude
seront telles que les composantes de la TVE de l’avion auront les caractéristiques suivantes :

a) l’ASE ne dépassera pas 60 m (200 ft), dans toutes les conditions de vol ;

b) les différences entre le niveau de vol autorisé et l’altitude-pression indiquée effectivement suivie pendant le vol seront
symétriques de part et d’autre d’une moyenne de 0 m, avec un écart type qui ne dépasse pas 13,3 m (43,7 ft) et, d’autre
part, la réduction de la fréquence des différences ayant une amplitude croissante sera au moins exponentielle.

ANNEXE 6 — PARTIE 1 APP 4-1 18/11/10

 APPENDICE 5. SUPERVISION DE LA SÉCURITÉ
DES EXPLOITANTS DE TRANSPORT AÉRIEN
(Voir le Chapitre 4, § 4.2.1.8)

Note 1.— L’Appendice 1 de l’Annexe 19 contient les dispositions générales concernant le système national de supervision
de la sécurité.

Note 2.— Le présent appendice contient des dispositions supplémentaires applicables à la supervision de la sécurité des
exploitants de transport aérien commercial international.

1. Législation aéronautique de base

L’État de l’exploitant promulguera et appliquera des lois qui lui permettent de réglementer la certification et la supervision
continue des exploitants de transport aérien ainsi que la résolution des problèmes de sécurité constatés par l’autorité et de
faire en sorte que la conformité se traduira par un niveau de performance de sécurité acceptable des opérations effectuées.

Note 1.— Dans le présent appendice, le terme « autorité » désigne l’autorité de l’aviation civile ainsi que les organisations
équivalentes, y compris les inspecteurs et le personnel.

Note 2. — Le Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335),
et le Manuel de navigabilité (Doc 9760) contiennent des orientations sur l’inspection, la certification et la surveillance continue
de l’exploitation.

2. Règlements d’exploitation spécifiques

L’État de l’exploitant adoptera des règlements qui prévoient la certification et la surveillance continue de l’exploitation
technique des aéronefs et de la maintenance des aéronefs conformément aux Annexes à la Convention relative à l’aviation
civile internationale.

3. Système et fonctions de supervision de la sécurité de l’État

3.1 L’État de l’exploitant veillera à ce que l’autorité ait la responsabilité de la supervision de la sécurité des exploitants
de transport aérien.

3.2 L’État de l’exploitant utilisera une méthode pour déterminer le nombre d’inspecteurs nécessaires en fonction de
l’ampleur et de la complexité des opérations d’aviation civile de l’État.

3.3 Recommandation.— Il est recommandé que la méthode en question au § 3.2 soit documentée.

3.4 L’État de l’exploitant veillera à ce que les inspecteurs de l’autorité aient l’appui, les qualifications et les moyens de
transport nécessaires pour remplir en toute indépendance leurs fonctions de certification et de surveillance continue.

ANNEXE 6 — PARTIE 1 APP 5-1 14/11/13

18/11/10
No 37-A
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie 1

4. Personnel technique qualifié

L’État de l’exploitant exigera que la formation initiale et périodique des inspecteurs de l’autorité porte entre autres sur des
sujets propres aux aéronefs.

Note.— Le Manuel des procédures d’inspection, d’autorisation et de surveillance continue de l’exploitation (Doc 8335)
contient des éléments indicatifs sur l’expérience et la formation des inspecteurs.

5. Indications techniques, outillage et fourniture

de renseignements critiques pour la sécurité

5.1 L’État de l’exploitant veillera à fournir aux inspecteurs de l’autorité les guides techniques contenant les politiques,
les procédures et les normes à utiliser dans la certification et la surveillance continue des exploitants.

5.2 L’État de l’exploitant veillera à fournir aux inspecteurs de l’autorité les guides techniques contenant les politiques,
les procédures et les normes à utiliser dans la résolution des problèmes de sécurité, y compris les mesures d’exécution.

5.3 L’État de l’exploitant veillera à fournir aux inspecteurs de l’autorité les guides techniques relatifs à l’éthique, à la
conduite personnelle et à la prévention de conflits d’intérêts réels ou apparents dans l’exécution des fonctions officielles.

6. Obligations en matière de certification

Avant le lancement de nouveaux vols de transport commercial, l’État de l’exploitant exigera des exploitants qu’ils
démontrent que les vols envisagés peuvent être exécutés en toute sécurité.

Note.— Le Supplément E contient de plus amples renseignements sur ce sujet.

7. Obligations en matière de surveillance continue

L’État de l’exploitant utilisera un plan de surveillance continue pour confirmer que les exploitants continuent à satisfaire aux
spécifications de la certification initiale et que chaque exploitant exerce ses activités de façon satisfaisante.

8. Résolution des problèmes de sécurité

Note.— Des dispositions relatives à la résolution des problèmes de sécurité figurent dans l’Appendice 1 de l’Annexe 19.

14/11/13
18/11/10 APP 5-2
No 37-A
 APPENDICE 6. PERMIS D’EXPLOITATION AÉRIENNE (AOC)
(Voir le Chapitre 4, § 4.2.1.5 et 4.2.1.6)

1. Objet et portée

1.1 L’AOC et les spécifications d’exploitation connexes applicables à chaque type d’aéronef comprendront au moins
les renseignements spécifiés aux paragraphes 2 et 3 et suivront une présentation graphique normalisée.

1.2 Le permis d’exploitation aérienne et les spécifications d’exploitation connexes définiront les opérations que l’exploitant
est autorisé à effectuer.

Note.— Le Supplément E, § 3.2.2, contient des renseignements supplémentaires qui peuvent figurer dans les spécifications
d’exploitation liées au permis d’exploitation aérienne.

2. Modèle d’AOC

Note.— Le Chapitre 6, § 6.1.2, dispose qu’une copie authentifiée de l’AOC doit être emportée à bord.

PERMIS D’EXPLOITATION AÉRIENNE

1 2 1
ÉTAT DE L’EXPLOITANT
3
AUTORITÉ DE DÉLIVRANCE

o 4 6 10
AOC n : NOM DE L’EXPLOITANT POINTS DE CONTACT OPÉRATIONNELS
5
Date d’expiration :
7 Les coordonnées permettant de joindre sans
s/n Nom commercial :
Adresse de l’exploitant :
8 délai excessif le service de gestion de
11
9 l’exploitation figurent dans ______________ .
Téléphone :
Fax :
Courriel :

12
Le présent document atteste que _______________________________ a (ont) reçu l’autorisation d’effectuer les opérations de
transport aérien commercial indiquées dans les spécifications d’exploitation ci-jointes, conformément au Manuel d’exploitation et
13
à (aux) _________________________________ .

14 15
Date de délivrance : Nom et signature :
Fonction :

Notes.—
1. À l’usage de l’État de l’exploitant.
2. Remplacer par le nom de l’État de l’exploitant.
3. Remplacer par le nom de l’autorité de délivrance de l’État de l’exploitant.
4. Numéro AOC unique, attribué par l’État de l’exploitant.
5. Date après laquelle l’AOC cesse d’être valide (jj-mm-aaaa).
6. Remplacer par le nom officiel de l’exploitant.
7. Nom commercial de l’exploitant, s’il est différent du nom de l’exploitant. Ajouter « s/n » avant le nom commercial (pour « faisant affaires sous le nom »).

ANNEXE 6 — PARTIE 1 APP 6-1 18/11/10

Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie 1

8. Adresse du siège principal d’exploitation de l’exploitant.

9. Numéros de téléphone et de fax du siège principal d’exploitation de l’exploitant, avec le code du pays. L’adresse électronique est indiquée si elle est
disponible.
10. Les coordonnées comprennent les numéros de téléphone et de fax, avec le code du pays, ainsi que l’adresse électronique (si elle est disponible)
permettant de joindre le service de gestion de l’exploitation sans délai excessif en cas de questions concernant les vols, la navigabilité, la compétence
des équipages de conduite et de cabine, les marchandises dangereuses et d’autres sujets, selon qu’il convient.
11. Référence exacte de l’endroit (paragraphe ou page) du document contrôlé emporté à bord où figurent les coordonnées. Ex. : « Les coordonnées figurent
dans le Manuel d’exploitation, Généralités, Chapitre 1, § 1.1 », ou « … figurent dans les Spécifications d’exploitation, page 1 », ou « … figurent dans la
pièce jointe au présent document ».
12. Nom officiel de l’exploitant.
13. Références des règlements applicables de l’aviation civile.
14. Date de délivrance de l’AOC (jj-mm-aaaa).
15. Fonction, nom et signature du représentant de l’autorité. De plus, un cachet officiel peut être apposé sur l’AOC.

3. Spécifications d’exploitation applicables à chaque type d’aéronef

Note.— Le Chapitre 6, § 6.1.2, dispose qu’une copie des spécifications d’exploitation indiquées dans la présente section
doit être emportée à bord.

3.1 Pour chaque type d’aéronef de la flotte de l’exploitant, identifié par la marque, le modèle et la série de l’aéronef, la
liste suivante d’autorisations, de conditions et de restrictions sera fournie : coordonnées de l’autorité de délivrance, nom de
l’exploitant, numéro et date de délivrance de l’AOC, signature du représentant de l’autorité, type d’aéronef, types et zones
d’exploitation, restrictions et autorisations spéciales.

Note.— Les types d’aéronef visés par des autorisations et des restrictions identiques peuvent faire l’objet d’une même liste.

3.2 La présentation graphique des spécifications d’exploitation, dont il est question au Chapitre 4, § 4.2.1.6, sera la
suivante :

Note.— La LME fait partie intégrante du Manuel d’exploitation.

SPÉCIFICATIONS D’EXPLOITATION
(sous réserve des conditions approuvées figurant dans le Manuel d’exploitation)

1
COORDONNÉES DE L’AUTORITÉ DE DÉLIVRANCE

Téléphone : ______________________ Fax : ______________________ Courriel : _______________________

o2 3 4
AOC n : ______________ Nom de l’exploitant : ______________ Date : ___________ Signature : ________________________

2
AOC# : _______________ s/n Nom commercial : ________________

5
Type d’aéronef :

6
Types d’exploitation : Transport aérien commercial Passagers Fret Autre :___________________

7
Zones d’exploitation :

8
Restrictions spéciales :

18/11/10 APP 6-2

Appendice 6 Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs

9
AUTORISATIONS SPÉCIALES OUI NON APPROBATIONS PARTICULIÈRES OBSERVATIONS

Marchandises dangereuses  

Opérations par faible visibilité

Approche et atterrissage   10
CAT : _____ RVR : ____ m DH : _____ ft

Décollage   11
RVR : _____ m

Crédit(s) opérationnels(s)   12

RVSM
13
 S/O  

EDTO
14
 S/O   15
Seuil de temps : _____ minutes

15
Temps de déroutement max. : _____ minutes

17
Spécifications de navigation
pour l’exploitation PBN
16
 
18
Maintien de la navigabilité

19
EFB

Autres
20
 

Notes.—
1. Numéros de téléphone et de fax de l’autorité, avec le code du pays. L’adresse électronique est indiquée si elle est disponible.
2. Numéro de l’AOC connexe.
3. Nom officiel de l’exploitant et nom commercial de l’exploitant, s’il est différent de son nom officiel. Ajouter « s/n » avant le nom commercial (pour
« faisant affaires sous le nom »).
4. Date d’émission des spécifications d’exploitation (jj-mm-aaaa) et signature du représentant de l’autorité.
5. Marque, modèle et, le cas échéant, série, ou série principale, de l’aéronef d’après la taxonomie établie par l’Équipe pour la sécurité de l’aviation
commerciale (CAST)/OACI (p. ex. : Boeing-737-3K2, Boeing-777-232). La taxonomie CAST/OACI figure sur le site web situé à l’adresse suivante :
http://www.intlaviationstandards.org/.
6. Autre type d’exploitation à préciser (p. ex. service médical d’urgence).
7. Zones géographiques d’exploitation autorisée (définies par des coordonnées géographiques, des routes précises, des frontières nationales, des limites
de région d’information de vol ou des limites régionales).
8. Restrictions spéciales applicables (p. ex. VFR seulement, de jour seulement).
9. On indique dans cette colonne les critères les plus permissifs de chaque approbation ou le type d’approbation (avec les critères appropriés).
10. Opération d’approche aux instruments de type B applicable (CAT I, II, IIIA, IIIB ou IIIC). RVR minimale, en mètres, et hauteur de décision, en pieds.
On doit utiliser une ligne par catégorie d’approche indiquée.
11. RVR minimale de décollage approuvée, en mètres. On peut utiliser une ligne pour chaque approbation éventuellement accordée.
12. Énumérer les possibilités embarquées (c.-à-d. atterrissage automatique, HUD, EVS, SVS, CVS) et les crédits opérationnels connexes accordés.
13. On ne peut cocher la case « S/O » (sans objet) que si le plafond théorique de l’aéronef est inférieur au FL 290.
14. Si l’approbation EDTO (vols à temps de déroutement prolongé) ne s’applique pas sur la base des dispositions figurant au Chapitre 4, section 4.7,
cocher « S/O ». Dans le cas contraire, il faut spécifier un seuil de temps et un temps de déroutement maximal.
15. Le seuil de temps et le temps de déroutement maximal peuvent aussi être indiqués en distances (NM), ainsi que le type des moteurs.
16. Navigation fondée sur les performances (PBN) : utiliser une ligne pour chaque autorisation relative à une spécification PBN (p. ex. RNAV 10,
RNAV 1, RNP 4), les restrictions ou conditions applicables figurant dans la colonne « Approbations particulières » et/ou « Observations ».

APP 6-3 18/11/10

13/11/14
oo
NN 37-B
38
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie 1

17. Restrictions, conditions et base réglementaire de l’approbation opérationnelle concernant la spécification PBN (p. ex. GNSS, DME/DME/IRU). On
trouvera des renseignements sur la PBN et des éléments indicatifs sur la mise en œuvre et le processus d’approbation opérationnelle dans le Manuel
de la navigation fondée sur les performances (PBN) (Doc 9613).
18. Nom de la personne ou de l’organisation responsable de veiller au maintien de la navigabilité de l’aéronef et le règlement en cause, c’est-à-dire le
règlement AOC ou une approbation particulière (p. ex. EC2042/2003, Partie M, Section G).
19. Énumérer les fonctions EFB et toutes les limitations applicables.
20. On peut indiquer d’autres autorisations ou renseignements dans ce champ, en utilisant une ligne (ou un bloc de plusieurs lignes) par autorisation
(p. ex. autorisation d’approche spéciale, MNPS, performance de navigation homologuée).

18/11/10
13/11/14 APP 6-4
No 38
 APPENDICE 7. SPÉCIFICATIONS RELATIVES AU SYSTÈME DE GESTION
DES RISQUES DE FATIGUE

Note.— Des orientations sur l’élaboration, la mise en œuvre, l’approbation et la surveillance d’un FRMS figurent dans
le Fatigue Risk Management Systems Manual for Regulators (Doc 9966).

Un système de gestion des risques de fatigue (FRMS) établi compte tenu des dispositions du Chapitre 4, § 4.10.6,
comprendra au minimum les éléments ci-après.

1. Politique et documentation relatives au FRMS

1.1 Politique relative au FRMS

1.1.1 L’exploitant définira sa politique relative au FRMS, tous les éléments du système étant clairement identifiés.

1.1.2 La politique prescrira que la portée des activités liées au FRMS doit être clairement définie dans le manuel
d’exploitation.

1.1.3 La politique :

a) rendra compte de la responsabilité partagée de la direction, des équipages de conduite et de cabine ainsi que des
autres personnels concernés ;

b) énoncera clairement les objectifs de sécurité du FRMS ;

c) sera signée par le dirigeant de l’organisation qui doit rendre des comptes ;

d) sera diffusée, avec un soutien visible, dans tous les domaines et à tous les niveaux appropriés de l’organisation ;

e) énoncera l’engagement de la direction en faveur de comptes rendus de sécurité efficaces ;

f) énoncera l’engagement de la direction envers la fourniture de ressources suffisantes pour le FRMS ;

g) énoncera l’engagement de la direction pour l’amélioration continue du FRMS ;

h) exigera l’établissement de lignes claires en matière d’obligation de rendre compte pour la direction, les équipages de
conduite et de cabine et les autres personnels concernés ;

i) sera examinée périodiquement pour veiller à ce qu’elle demeure pertinente et appropriée.

Note.— La question des « comptes rendus de sécurité efficaces » est traitée dans le Doc 9859, Manuel du système
de gestion de la sécurité (SGS).

ANNEXE 6 — PARTIE 1 APP 7-1 14/11/13

18/11/10
No 37-A
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie 1

1.2 Documentation relative au FRMS

L’exploitant élaborera et tiendra à jour une documentation relative au FRMS qui énonce et consigne :

a) la politique et les objectifs du FRMS ;

b) les processus et les procédures du FRMS ;

c) les responsabilités, les obligations et les pouvoirs en ce qui concerne les processus et procédures du FRMS ;

d) les mécanismes relatifs à l’engagement permanent de la direction, des équipages de conduite et de cabine et des autres
personnels concernés ;

e) les programmes et les besoins en matière de formation sur le FRMS et les fiches de présence ;

f) les temps de vol, périodes de service et périodes de repos programmés et réels, avec les dérogations importantes et les
motifs des dérogations notées ;

Note.— Les dérogations importantes sont décrites dans le Fatigue Risk Management Systems Manual for Regulators
(Doc 9966).

g) les résultats du FRMS, notamment les constatations issues des données collectées, les recommandations et les
mesures prises.

2. Processus de gestion des risques de fatigue

2.1 Détection des dangers

Note.— Des orientations juridiques relatives à la protection des renseignements provenant des systèmes de collecte et de
traitement de données sur la sécurité figurent au Supplément B de l’Annexe 19.

L’exploitant mettra en place et entretiendra trois processus fondamentaux et documentés de détection des dangers liés à la
fatigue :

2.1.1 Processus prédictif

Le processus prédictif détectera les dangers liés à la fatigue au moyen de l’examen des horaires des équipages et de la prise
en compte des facteurs dont on sait qu’ils influent sur le sommeil et la fatigue ainsi que de leurs effets sur la performance.
Les éléments d’examen peuvent comprendre, sans s’y limiter :

a) l’expérience opérationnelle de l’exploitant ou de l’industrie et les données collectées concernant des types d’activités
similaires ;

b) les pratiques d’établissement d’horaires basées sur des éléments probants ;

c) des modèles biomathématiques.

14/11/13
18/11/10 APP 7-2
No 37-A
Appendice 7 Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs

2.1.2 Processus proactif

Le processus proactif détectera les dangers liés à la fatigue présents dans les activités aériennes en cours. Les éléments
utilisés à cette fin peuvent comprendre, sans s’y limiter :

a) des déclarations volontaires de risques de fatigue ;

b) des sondages sur la fatigue des membres d’équipage ;

c) des données pertinentes sur la performance des membres d’équipage de conduite et de cabine ;

d) des bases de données et des études scientifiques disponibles ;

e) des analyses des heures de travail programmées par rapport aux heures de travail réelles.

2.1.3 Processus réactif

Le processus réactif déterminera la part des dangers liés à la fatigue dans les comptes rendus et événements associés à des
conséquences négatives potentielles pour la sécurité, afin d’établir comment l’incidence de la fatigue aurait pu être limitée.
Le processus peut être déclenché au moins par l’un quelconque des éléments suivants :

a) comptes rendus de fatigue ;

b) rapports confidentiels ;

c) rapports d’audit ;

d) incidents ;

e) événements mis en évidence par l’analyse de données de vol.

2.2 Évaluation des risques

2.2.1 L’exploitant élaborera et mettra en œuvre des procédures d’évaluation des risques qui permettent de déterminer la
probabilité et la gravité potentielle d’événements liés à la fatigue et de savoir quand les risques correspondants imposent des
mesures d’atténuation.

2.2.2 Les procédures d’évaluation des risques porteront sur les dangers détectés et établiront un lien entre ces dangers
et :

a) les processus d’exploitation ;

b) leur probabilité ;

c) les conséquences possibles ;

d) l’efficacité des mesures de sécurité et de maîtrise en place.

APP 7-3 14/11/13

18/11/10
No 37-A
Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs Partie 1

2.3 Atténuation des risques

L’exploitant élaborera et mettra en œuvre des procédures d’atténuation des risques qui :

a) sélectionnent les stratégies d’atténuation appropriées ;

b) mettent en œuvre les stratégies d’atténuation ;

c) suivent la mise en œuvre et l’efficacité des stratégies.

3. Processus d’assurance de la sécurité dans le cadre du FRMS

L’exploitant mettra en œuvre et entretiendra, dans le cadre du FRMS, des processus d’assurance de la sécurité qui :

a) assurent une surveillance continue du fonctionnement du FRMS, l’analyse des tendances et une fonction de
mesurage aux fins de la validation de l’efficacité des mesures de maîtrise des risques de sécurité liés à la fatigue. Les
sources des données peuvent notamment comprendre les suivantes :

1) comptes rendus et enquêtes sur les dangers ;

2) audits et sondages ;

3) examens et études sur la fatigue.

b) créent un mécanisme formel pour la gestion du changement qui peut, entre autres :

1) détecter les changements dans l’environnement d’exploitation qui peuvent influer sur le FRMS ;

2) détecter les changements au sein de l’organisation qui peuvent influer sur le FRMS ;

3) examiner les outils disponibles qui pourraient servir à l’entretien ou à l’amélioration du fonctionnement du
FRMS avant la mise en œuvre de modifications ;

c) permettent d’améliorer sans relâche le FRMS, notamment :

1) de supprimer ou modifier les mesures de maîtrise des risques qui ont eu des incidences non prévues ou qui ne
sont plus nécessaires suite à des changements intervenus dans l’environnement d’exploitation ou au sein de
l’organisation ;

2) d’évaluer régulièrement les installations, l’équipement, la documentation et les procédures ;

3) de déterminer s’il est nécessaire d’introduire des processus et procédures supplémentaires pour atténuer de
nouveaux risques liés à la fatigue.

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18/11/10 APP 7-4
No 37-A
Appendice 7 Annexe 6 — Exploitation technique des aéronefs

4. Processus de promotion du FRMS

Les processus de promotion du FRMS appuient le perfectionnement constant du FRMS, l’amélioration continue de son
fonctionnement général et la réalisation de niveaux de sécurité optimaux. L’exploitant élaborera et mettra en œuvre, dans le
cadre de son FRMS :

a) des programmes de formation destinés à garantir des compétences qui conviennent aux rôles et responsabilités de la
direction, des équipages de conduite et de cabine et de tous les autres personnels visés par le FRMS ;

b) un plan de communication efficace sur le FRMS qui :

1) énonce les politiques, procédures et responsabilités relatives au FRMS à toutes les parties prenantes concernées ;

2) précise les voies de communication utilisées pour rassembler et diffuser les renseignements concernant le
FRMS.

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