PEUGEOT

FORMATION TECHNIQUE APRES VENTE

Injection DELPHI
DCM 3.5 du moteur
DW10CTED4

Réf.: P.01329

1
 Suivi des modifications
Date Page Objet de la modification

2
 Objectifs

FORMATION TECHNIQUE APRES VENTE

L’objectif est de présenter :

Le Synoptique,

Le circuit de carburant,
Injection DELPHI DCM 3.5
Le circuit d’air.
3

L’objectif de cette brochure est de présenter les circuits de carburant et d’air du système
d’injection DELPHI DCM3.5, qui équipe le moteur DW10CTED4.

AVIS AUX LECTEURS

Le présent document est un support pédagogique.
En conséquence, il est strictement réservé à l’usage des stagiaires lors de la formation, et ne peut être en aucun cas
utilisé comme document après-vente.

3
Service émetteur: AC/DAV/OAPV/FCAV/FTEC/CONC
Logo pour commentaire concernant un point important

Logo pour commentaire concernant un point diagnostic

Logo pour commentaire concernant les piè

pièces de rechange

Logo pour commentaire concernant un point maintenance ou ré

réglage

Information concernant un message écologique (Recyclage, …)

4
 Sommaire

SOMMAIRE
Synoptique _________________________________________________
SYNOPTIQUE 6/32 6

CIRCUIT DE CARBURANT ______________________________________8

Circuit
Le de carburant
filtre à gazole 8/32
La pompe d’injection DELPHI DFP3.4
La pompe de transfert
Le régulateur de pression de transfert
Circuit d’air
Le capteur de température gazole
22/32
Le régulateur de débit
Le limiteur de pression
La rampe d’injection
Les injecteurs

CIRCUIT D’AIR ______________________________________________23

5
Le débitmètre et le capteur de pression
Le double doseur d’air
Le turbocompresseur
L’EGR
Le moteur électrique de la vanne EGR
Le volet de by pass EGR
L’échappement
La sonde à oxygène proportionnelle

5
 Synoptique

6
Légende :

BB00 Batterie
BSI1 Boîtier de servitude intelligent
CA00 Contacteur antivol
CV00 Module de commutation sous volant de direction
PSF1 Platine servitude-boîte fusibles compartiment moteur
0004 Combiné
1020 Alternateur
1115 Capteur référence cylindre
1158 Boîtier de commande de pré-postchauffage
1160 Bougies de préchauffage
1208 Pompe d'injection diesel
1220 Capteur température eau moteur
1221 Thermistance gazole
1229 Electrovanne régulation turbocompresseur à géométrie variable
1253 Electrovanne tout ou rien (EGR)
1261 Capteur position pédale accélérateur

6
 Synoptique
Légende (suite) :

1273 (*)Résistance réchauffage réaspiration vapeurs d'huile 1

1276 Réchauffeur gazole
1283 Pompe additif carburant
1285 Electrovanne réchauffage air admission
1297 Vanne de recyclage des gaz d'échappement à commande électrique
13A1 Capteur recopie doseur refroidisseur d'air de suralimentation
13A2 Capteur recopie by pass EGR (non représenté sur la schématique)
13A3 Capteur de pression et température d'air admission
1310 Débitmètre air
1313 Capteur régime moteur
1320 Calculateur contrôle moteur
1321 Capteur haute pression gazole
1331 Injecteur cylindre 1
1332 Injecteur cylindre 2
1333 Injecteur cylindre 3
1334 Injecteur cylindre 4
1341 Capteur de pression différentiel filtres à particules
1344 Capteur haute température gaz échappement amont 7
1357 Sonde à oxygène proportionnelle
1361 Electrovanne réchauffage air de suralimentation 1
1374 Capteur de recopie position turbocompresseur
1410 (*) Electrovanne de récupération de la température des gaz d’échappement
1510 Groupe motoventilateur
1522 Boîtier électrique de commande du groupe motoventilateurs bivitesse
2120 Contacteur bifonction frein
4050 (*)Sonde présence d'eau (décanteur carburant)
4110 Manocontact huile moteur
4120 Capteur de niveau d'huile moteur
4315 Jauge à carburant
7095 (*)Groupe frein de stationnement électrique
7306 (*)Contacteur de sécurité du régulateur de vitesse (embrayage)
7800 Calculateur contrôle de stabilité
8007 Pressostat

(*) : selon équipements

7
 Circuit de gazole
2
1

3
7

5
4

1 - Rampe
2 - Calculateur moteur
3 - Pompe haute pression
4 - Refroidisseur
5 - Réservoir
6 - Poire d’amorçage
7 - Injecteur
8 - Bloc filtre
9 - Capteur haute pression
10- Sonde température carburant
11- Régulateur de débit

8
 Circuit de gazole
Le filtre à gazole

Connecteur réchauffeur
électrique (150W)

Selon équipement, le bloc peut être équipé d’une sonde de présence d’eau.

Quelques valeurs :

Dépression Régime moteur

10 ± 0,5 cmHg ou 133 mbar Ralenti

15 ± 0,5 cmHg ou 200 mbar 3000 tr/min

9
 Circuit de gazole
Sortie haute
La pompe d’injection DELPHI DFP3.4 pression vers la
rampe

Retour gazole
vers le
refroidisseur

Alimentation
en basse
pression de la
pompe de
transfert

Présentation :
La pompe d’injection, asynchrone, est une évolution de la DELPHI DFP3.2 présente sur la
motorisation DW10BTED4.
Elle dispose toujours de 2 pistons opposés à 180°.
La pression maximum produite est de 2000 bars dans la limite de 20 heures cumulées de
fonctionnement à puissance et couple maximum. Au-delà, la pression maximum est ramenée à
1800 bars.
10

La pompe haute pression est entraînée par l’intermédiaire d’un joint Oldham relié à l’arbre à
cames d’admission.

Elle est fixée par 3 vis sur la culasse.

Production de haute pression :

Un excentrique, situé sur l'arbre d'entraînement de la pompe, transforme le mouvement de
rotation de l'axe en mouvement de translation pour les deux pistons positionnés à 180°.
Chaque élément haute pression créé à son tour la haute pression.

La pompe ne nécessite aucun calage par rapport au vilebrequin.

10
 Circuit de gazole
La pompe de transfert Rôle :
- Amorcer l’étage basse pression.
- Assurer le niveau de pression nécessaire à
l’alimentation de l’étage haute pression.
- Lubrifier et refroidir la pompe haute
pression.

Stator avec
excentrique
Rotor
Palettes

Il s'agit d'une pompe volumétrique à palettes.

Elle est intégrée à la pompe haute pression.

11
Fonctionnement :
Le carburant est aspiré par une pompe à palettes sous une dépression de 0.5 bars.

Les palettes de pompe coulissent radialement dans le rotor. La diminution de volume applique
un effort sur le gazole en augmentant ainsi la pression. Ces palettes sont maintenues en
contact avec le stator par des ressorts ainsi que par la force centrifuge.

La pompe de transfert est indissociable de la pompe haute pression et

aucune intervention n'est autorisée sur cet élément.

11
 Circuit de gazole
Le régulateur de pression de transfert

La pompe de transfert est entraînée

par l’arbre à came d’admission. La Le clapet de régulation
pression de transfert est donc
permet de garder une
fonction du régime.
pression de transfert
constante : environ 6 bars.
1

Pression
a (bars) c
8
6
2 4
2
0
500 1000 1500 2000 2500 d
b

12
1 - Régulateur pression de transfert.
2 - Stator avec excentrique.
3 - Rotor.

a - Refoulement (sortie de la pression de transfert vers le régulateur de débit).

b - Aspiration (arrivée via le filtre à carburant).

c - Pression de transfert.
d - Régime de rotation maximal de la pompe haute pression.

Le régulateur de pression de transfert est indissociable de la pompe haute

pression et aucune intervention n'est autorisée sur cet élément.

12
 Circuit de gazole
Le capteur de température gazole

Avec la température carburant, le calculateur moteur établi une estimation de la viscosité du

13
gazole.

Le capteur de type CTN est en contact direct avec le carburant en entrée de la pompe haute
pression.

Le capteur de température gazole est dissociable de la pompe haute

pression.

Attention au connecteur de la sonde de température qui peut être interverti

avec le connecteur de la sonde de température eau moteur.

13
 Circuit de gazole
Le régulateur de débit
Rôle : Délivrer une quantité de carburant aux éléments de pompage. Ces derniers
fourniront une pression selon la demande du calculateur moteur et le retour du capteur de
pression.
a 2 4

Débit 7
l/h
a

Au repos, il est ouvert

a - Arrivée de la pompe d’alimentation.
b - Quantité de carburant alimentant la
Courant
partie haute pression.
mA
0
(RCO)

14
Fonctionnement :

La variation du champ magnétique dans le bobinage (4) provoque le déplacement du tiroir (2)
modulant ainsi la section de passage (7). Un ressort de rappel (3) maintient le tiroir ouvert
lorsque le champ magnétique est nul.

Plus il laisse passer de carburant, plus la pompe HP comprime de carburant, donc plus la
valeur de la haute pression est importante dans la rampe.

Cette régulation de débit permet de ne comprimer que la quantité de carburant nécessaire à la

combustion dans le cylindre, d’où une diminution de :
- l’échauffement du carburant,
- la puissance consommée par la pompe HP.

Le régulateur de débit est dissociable de la pompe haute pression.

14
 Circuit de gazole
Le limiteur de pression

2 3
Haute
pression

1 Retour vers
entrée pompe
de transfert
Rôle :
Il permet de limiter la pression
maximale que peut fournir la pompe
haute pression. Il est taré à une
valeur de 2200 bars.

15

1 - Ressort de tarage.
2 - Tiroir.
3 - Bille du limiteur.

Le limiteur de pression est indissociable de la pompe haute pression et

aucune intervention n'est autorisée sur cet élément.

En cas de déclenchement du limiteur, il n’est pas nécessaire de remplacer la

pompe haute pression.

15
 Circuit de gazole
Volume 15 Cm3
La rampe d’injection
Fixations

Alimentation

Cylindre 2
Cylindre 3
Cylindre 4 Cylindre 1

Capteur Haute Pression

Un point de fixation supplémentaire a été ajouté pour réduire les sollicitations

vibratoires vis-à-vis du capteur haute pression et des tubes.

16
La dépose des tuyaux haute pression, implique leur remplacement.

Chanfrein côté rail

Le capteur haute pression ne doit pas être dissocié de la rampe et aucune

intervention n'est autorisée sur cet élément.

16
 Circuit de gazole
Nouveauté par rapport aux injecteurs DCM 3.4 :
Contrairement aux versions précédentes, la conception interne regroupe en une
seule pièce le corps de la valve (1) et l'entretoise (2).
1
But :
- autoriser de plus grande pression, 2
- garantir une meilleure étanchéité,
- réduire les coûts.

Tension d’alimentation 12 V
Type : électromagnétique
Nombre d’orifice : 8
Fixation : par bride
Partie
pulvérisation

1 - Aiguille d’injecteur. Partie commande 17

a
2 - Ressort de rappel.
3 - Entretoise. 7 9
4 - Corps de valve.
5 - Valve.
6 - Bobine.
7 - Pion (noyau magnétique).
8 - Ressort de pion. 8
9 - Porte injecteur. 3
10 - Ecrou. 2
6
a - Conduit retour injecteur. 5

10

La valve à l’intérieur est fermée lorsqu’elle est non alimentée.

17
 Circuit de gazole
Les injecteurs

3
Code alphanumérique implanté sur :
- L’étiquette collée sur le corps du
porte-injecteur (1).
- La plaquette plastique rapportée au
1
corps de porte-injecteur (2).

Code alphanumérique (3) pouvant être composé :

- des 10 chiffres,
- de 24 lettres excepté le o et le i.
18

Le code alphanumérique est une modélisation des caractéristiques de l’injecteur (débit de

fuite en fonction de multiples pressions, section de trou, tolérance, …). Chez Delphi, 900
points de mesure pour le C3I.

Code alphanumérique :
IMA : appellation Bosch
C2I : Correction Indivual Injector (DW10BTED4)
C3I : appellation Delphi (Injector Improve Individual Correction) (DW10CTED4)

La dépose de l’injecteur, implique un remplacement

systématique de la rondelle d’étanchéité.

Le nettoyage des injecteurs au gazole et aux ultrasons est interdit.

18
 Circuit de gazole
Injection
Le calculateur peut commander jusqu’à 4 injections par cycle moteur :
- Moteur au ralenti : 2 pilotes et 1 principale,
- Moteur en charge : 1 principale accompagné ou non d’une ou deux pilotes
- En phase régénération filtre à particules : 2 pilotes, 1 principale, 1 post.

Split injection :
Conditions:
-T°air débitmètre entre 20 et 35°C,
-T°eau moteur entre 75 et 110°C,
-Température gazole entre 30 et 60°C,
-Vitesse véhicule entre 75 et 125 Km/h,
-Régime moteur entre 1250 et 2750 tr/min,
-Couple moteur entre 60 et 220 Nm,
-P atmo supérieure à 920 mbar.
19

Les injections pilotes injectent une petite quantité de carburant avant l'injection principale pour
augmenter la température dans la chambre de combustion. La montée en température dans la
chambre de combustion permet une inflammation du gazole plus rapide et moins brusque que
lors d'une injection principale (réduction des bruits liés à la combustion carburant). L'essentiel
de la quantité de carburant est injecté lors de l'injection principale.

La split injection est le partage de l’injection principale sans modification de quantité injectée.
La combustion est donc mieux étalée dans le cycle, évitant les pics de pression. La split
injection diminue les oxydes d’azote.

La postinjection est utilisée sur les véhicules équipés d'un filtre à particules et consiste à
injecter une quantité de carburant lors de la phase d'échappement. Cet afflux d’imbrulés dans
le pot catalytique, le fera monter en température favorisant la combustion des particules dans le
filtre à particules.

19
 Circuit de gazole
Gestion de la décharge de pression du rail :
Le rampe ne possède pas de retour.
La pompe ne possède pas de régulateur de pression.
Donc une chute de pression rapide du rail (phase décélération ) ne peut s’effectuer que
par les injecteurs.

Le venturi
Rôle :
Il garantit une dépression sur le retour des injecteurs (entre 100 et 700 mbar au ralenti).
Cette dépression est nécessaire pour :
- Obtenir un fonctionnement homogène des valves des injecteurs.
- Faciliter la décharge du rail via le retour des injecteurs. c
1

a
b

20
a - Retour interne pompe haute pression.
b - Retour vers le réservoir.
c - Retour injecteurs.

1 - Venturi.
2 - Pompe haute pression.

Il est intégré à la pompe haute pression. Aucune intervention ne peut être

effectuée sur le venturi.
Un dysfonctionnement peut engendrer des à-coups moteur, des ratés, des
fumées,…

20
 Circuit de gazole
Gestion de la décharge de pression du rail :
1

2
Pour amplifier l’effet venturi, on alimente les bobines
pour ouvrir la valve (1) :
-Suffisamment longtemps pour amorcer une chute
de pression du rail vers le retour
-Assez rapidement pour éviter l’ouverture de
l’injecteur (2).
Cet effet est appelé : Minimum Drive Pulse (MDP).

21

L’ordre de grandeur des MDP (Minimum Drive Pulse) est de 300µs dans les hautes
pressions et de 200 µs dans les basses pressions.

21
 Circuit de gazole
Compensation de la dérive de l‘injection:
But :
- S’adapter aux dérives des conditions de fonctionnement du moteur
dans le temps,
- Répondre à la norme Euro 5 qui intègre une surveillance stricte à
ce niveau (durabilité 160000 Kms).

Causes
a/ Début d’injection
- Changement des propriétés du gazole (viscosité,
température,…),
- Variation des pressions dans le cylindre,
- Usure de l’injecteur,
- Variations des conditions de fonctionnement (tension
batterie,…)
- Variation des réaspirations des vapeurs d’huile,…
b/ Décharge du rail
Calibration de la durée d’alimentation d’injecteur, nécessaire
à la décharge de pression du rail mais sans injection dans le
cylindre.
22
Ancien système (DCM3.4)
X = Décalage du début de la combustion. 1 - Fenêtre fixe de mesure de bruit
Cette valeur permet de positionner le (étalonnage). Elle permet aussi de mesurer
début de l’injection pilote. un bruit moteur anormal.
2 - Fenêtre fixe de mesure de combustion.
2.5 a - Injection pilote.
b - Injection principale.
2

1.5 Pression dans le cylindre

a b
1

Commande d’injection
0.5

0 1 2

-0.5 signal de l’accéléromètre

-2°X
-1
-100 -80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100
Angle

22
 Circuit de gazole
Nouveau système
La compensation est basée sur les variations instantanées du signal du capteur de
régime moteur.

Variation de fréquence

La prise en compte de ces variations se fait dans des conditions précises :

_ Profil de décélération à haute vitesse (type péage autoroute).
_ Vitesse minimum de 50 km/h.
_ Plages de pression régulée : 250 / 450 / 800 / 1300 bars.
(Pas de mesure au delà pour raison de bruyance perceptible par l’utilisateur)

23

La nouvelle stratégie est appelée « PICL » : Pilote Injection Closed Loop.

En moyenne, il faut une distance de 300 / 500 kms pour remettre à jour les paramètres de
recalage.

Cette information est visible dans les mesures paramètres de l’outil de

diagnostic.

23
 Circuit de gazole
Nouveau système (suite)

Variation de fréquence

Dans ces conditions :

-Le calculateur alimente l’injecteur (MDP) jusqu’à détecter un accroissement de régime,
-Il retient comme valeur finale la moyenne entre les 2 dernières valeurs de temps d’injection.
(celui sans accroissement de régime puis celui avec accroissement de régime. Une variation
de régime inférieure à 25 tr/min n’est pas perceptible pour le client).

Les facteurs de correction sont établis pour des quantités injectées de 0,8mg / 1,2mg et 2mg.

Le calculateur échantillonne de façon séquentielle tous les injecteurs pour obtenir une
compensation de toutes les plages possibles.
24

A l’extrême, si l’utilisateur ne présente jamais les conditions d’activation du

recalage, cela peut induire un code défaut associé.
Le remplacement de l’injecteur sera inapproprié et le symptôme réapparaitra.
Si le diagnostique hydraulique est conforme, il est recommandé de réaliser
un cycle routier qui présentera les conditions ci-dessus avant de remplacer
le ou les injecteurs.
Une sensibilisation du conducteur, pour pratiquer ces conditions de roulage,
sera nécessaire.

24
 11
Circuit d’air

10

9
8 2

6 7

4 3
5
1

25

1- Débitmètre
2- Turbocompresseur à géométrie variable
3- Electrovanne proportionnelle de commande du turbocompresseur à géométrie variable
4- Capteur de recopie du turbocompresseur
5- Double doseur d’air
6- Electrovanne de commande volet air chaud
7-Electrovanne de commande volet air refroidi
8- Capteur de pression et de température
9- Electrovanne de commande du by pass EGR
10- Vanne EGR
11- Sonde à oxygène proportionnelle

25
 Circuit d’air
Le débitmètre et le capteur de pression

Le débitmètre informe le calculateur moteur de la quantité et de la température de l’air

passant.
Le capteur de pression informe le calculateur moteur de la pression et de la
température dans la tubulure admission.

Compensation des dérives, pour:

- S’adapter aux dérives du moteur,
- Répondre à la norme Euro 5.
On utilise l’information de la sonde à oxygène proportionnelle comme référence pour
calculer les dérives de mesures.

Capture d’écran : débit d’air au ralenti

26

Capture d’écran : pression au ralenti

Capture d’écran : capteur température air 25°C

L’ apprentissage du débitmètre est disponible avec l’outil de diagnostic.

26
 Circuit d’air
Le double doseur d’air

1
EGR

2
4

MOTEUR FAP

Rôle :
Pendant les phases de régénération, il favorise la montée en température du filtre à
particules avec l’air chaud en provenance de compresseur du turbo,
Il assure la fonction étouffoir,
Il contrôle la pression d’admission pour optimiser les taux de recyclage des gaz
d’échappement.

27

1 : capteur de recopie position volet air chaud

2 : poumon de commande volet air chaud
3 : poumon de commande volet air refroidi
4 : capteur de recopie position volet air refroidi

Les 2 capteurs sont de type effet hall.

Les poumons de commande sont alimentés par des électrovannes proportionnelles.

La position de repos du volet d’air froid est ouverte.

La position de repos du volet d’air chaud est fermée.

27
 Circuit d’air
Le turbocompresseur (Garrett / Honeywell)
A géométrie variable, il est piloté par le calculateur moteur par l’intermédiaire d’une
électrovanne proportionnelle.
Un capteur de recopie, potentiomètre en 5 Volts, est positionné sur la capsule.

Actionné

Repos
Le calculateur contrôle moteur gère la géométrie
variable selon 2 modes :
- Mode piloté,
- Mode régulé.
Le passage de mode régulé à mode piloté
s'effectue en fonction du régime et de la charge
du moteur.
28

Régime moteur Pression de suralimentation Pression de suralimentation

(véhicule à l'arrêt) en essai routier

Ralenti 0 bar -
2500 tr/mn 0,2 ± 0,05 bar -

Pleine charge 1,1 ± 0,05 bar 1,6 ± 0,05 bar

Avant d’arrêter le moteur, attendre que le régime moteur soit au ralenti. La

non observation de cette condition entraîne, à échéance, la destruction du
turbocompresseur par manque de lubrification.

Le remplacement du turbocompresseur implique un apprentissage du

capteur de recopie.

28
 Circuit d’air
Capture d’écran : phase ralenti

L'électrovanne est normalement fermée.

La commande de l'électrovanne est du type RCO.

En position repos, la sortie dépression est reliée à la mise à l'air libre.

Implantation : 29

Electrovanne
turbocompresseur

29
 Circuit d’air

Gestion en boucle La gestion en « boucle ouverte » appelé mode piloté ou régulation locale,
ouverte est active principalement dans les phases de fonctionnement avec EGR.

Calcul de la pression de suralimentation

Q Carburant injectée.
Régime moteur.

Calculateur Capteur
contrôle moteur de pression

A
RCO fixe x %
recopie de position d
m
i
Poumon s
turbocompresseur s
i
o
n

30

Mode piloté :
Le calculateur contrôle moteur impose à l'actuateur de pilotage de la géométrie variable une
position, sans tenir compte de la valeur de suralimentation mesurée par le capteur de pression.

30
 Circuit d’air

Gestion en boucle La gestion en « boucle fermée » appelé mode régulé ou régulation globale
fermée
est active principalement dans les phases de fonctionnement sans EGR.

Calcul de la pression de suralimentation

Q Carburant injectée.
Régime moteur.

Calculateur Capteur
contrôle moteur de pression

A
RCO variable
recopie de position d
m
i
Poumon s
turbocompresseur s
i
o
n

31
Mode régulé :
Le calculateur contrôle moteur commande l'actuateur de pilotage de la géométrie variable
pour réguler la pression de suralimentation, en fonction d'une consigne de pression d'air
absolue.

La consigne de pression d'air de suralimentation est calculée en fonction des paramètres :

- Régime moteur,
- Charge moteur,
- Température d'eau moteur,
- Température d'air d'admission.

Avantages d’une pression de régulée :

- Agrément de conduite,
- Meilleur compromis performances / consommation.

31
 Circuit d’air
L’EGR
La fonction est assurée avec une vanne (moteur électrique (1)) et sa recopie de position.
Un volet (by pass) commandé pneumatiquement, avec un capteur de recopie de position (2)
autorise ou non le passage des gaz d’échappement vers l’échangeur EGR.

Connecteur 5 fils :
1
1 – Alimentation moteur
2 – Alimentation moteur
2
3 – Signal du capteur
4 – Masse
5 – Alimentation du capteur
Connecteur 3 fils :
1 – Alimentation
2 – Masse
3 - Signal

32

1- Corps
2- Echangeur
3- Soupape de passage des gaz
4- Moteur électrique de la vanne
5- Engrenage de commande de la soupape
de passage des gaz
6- Volet by pass

L’apprentissage du moteur électrique est disponible avec l’outil de

diagnostic.
Cette opération est à réaliser à chaque dépose / repose de l’ensemble.

32
 Circuit d’air
Le moteur électrique de la vanne EGR

Capture d’écran :
Vanne EGR ouverte.
Signal de recopie

Alimentation de
l’électrovanne

Capture d’écran :
Vanne EGR fermée.

L’activation de moteur électrique est fonction :

-De la température eau moteur,
-De la température air débitmètre, 33
-De la pression atmosphérique.

Nettoyage
Pour éviter l'encrassement de la vanne EGR électrique, une phase de nettoyage est exécutée à la
coupure du contact.
Cette phase de nettoyage consiste en un ou plusieurs cycles d'ouverture et de fermeture
successifs.
A la fin de cycle de nettoyage, le calculateur contrôle moteur tente d'atteindre la butée haute
(ouverture maximale) de la vanne EGR électrique.
Si, lors de cette tentative un blocage est détecté, le cycle de nettoyage est relancé.
Si, à l’issue de cette deuxième tentative la vanne reste collée, un défaut est remonté.

Au ralenti, la vanne peut être active pendant un temps maximum de 300

secondes.

33
 Circuit d’air
Le volet de by pass EGR
Capture d’écran : Recirculation du by pass EGR.

Signal de recopie

Alimentation de
l’électrovanne

Electrovanne : Commande en tout ou rien

Le volet by pass de recyclage est commandé par une électrovanne tout ou rien, en fonction :
34

- Température eau moteur comprise entre 15 et 60°C,

- Couple moteur inférieur à 140 Nm,
- Régime moteur inférieur à 2500 tr/min.

Electrovanne du by pass

34
 Circuit d’air
L’échappement

C0
C02 H20
HC
C0 HC

2
Oxydation

C02 H20
1
C0 HC
3

H20 C02

La ligne d’échappement est composée d’un précatalyseur (1), d’un catalyseur (2), d’un filtre à
particules de seconde génération (3) et selon équipement, d’un réchauffeur thermique à
l’échappement (4).

La régénération du DW10CTED4 est confiée à un superviseur de seconde génération, similaire à

celui utilisé pour DW10BTED4 ou DV6TED4.

35
Les fonctions du superviseur sont de :
Calculer la masse de suie contenue dans le FAP.
Reconnaître les conditions de roulage :
- Mémorisation du profil de roulage moyen du véhicule.
- Anticipation / retard de la décision de régénérer pour profiter au mieux des opportunités.
Demander la régénération.
Minimiser la surconsommation due à la régénération.
Protéger le moteur :
-Surveillance de la contre pression aux entrées du FAP via le capteur différentiel.
- Surveillance de la fréquence des régénérations pour limiter la dilution d’huile moteur par le
gazole.
- Coupure de la post-injection après 1 minute de ralenti pour limiter la dilution.

Le filtre à particules est désormais soumis à une maintenance

personnalisée.

35
 Circuit d’air
Sonde à oxygène proportionnelle
Rôle :
Déterminer le taux d'oxygène des gaz d'échappement et en déduire la richesse (Ri) exacte
du mélange.

But :
Compenser les dérives de certains composants du système d’injection.

Signal :
Intensité
(A)
Plage de fonctionnement pour moteur
diesel
1 4
Ri = ƴ 3

0.8 1 1.5
ƴ
36

Affection des bornes :

1 : Courant de pompage
2 : Tension de référence via le calculateur moteur
3 : RCO masse du calculateur moteur
4 : Alimentation chauffage en 12 Volts
5 : Courant d’étalonnage vers le calculateur moteur
6 : Tension de Nernst

36
 Circuit d’air

Q_inj_consigne

cartographie
Volonté conducteur : 50km/h 12 mg/cp Q_inj_réel

12
mg/cp
1600
N tr/min
Q_air_consigne 300 mg/cp
cartographie

Q_air_mesuré
300 mg/cp

300 mg/cp

0.55

Aucune dérive du débitmètre :

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1 – La quantité injectée réelle est fonction d’une consigne déterminée à partir de la volonté
conducteur.

2- En fonction du régime et de la quantité de consigne injectée, le calculateur détermine une

consigne de quantité d’air.

3- Cette quantité d’air de consigne, est comparée à la quantité d’air réelle calculée par la sonde
lambda large bande.

4- La quantité d’air mesurée par la sonde lambda à oxygène proportionnelle et celle

mesurée par la débitmètre sont identiques, il n’y a donc aucune action de dérive du
calculateur d’injection.

37
 Circuit d’air

Q_inj_consigne

cartographie
Volonté conducteur : 50km/h 12 mg/cp Q_inj_réel

12
mg/cp
1600
N tr/min
Q_air_consigne 300 mg/cp
cartographie

Q_air_mesuré
315 mg/cp

284.5 mg/cp

0.58
Dérive du débitmètre de 5 %:

38

1 – La quantité injectée réelle est fonction d’une consigne déterminée à partir de la volonté
conducteur.

2- En fonction du régime et de la quantité de consigne injectée, le calculateur détermine une

consigne de quantité d’air.

3- Cette quantité d’air de consigne, est comparée à la quantité d’air réelle calculée par la sonde
lambda large bande.

4- Les 2 informations étant différentes, le calculateur applique un calcul pour compenser cette
dérive.

38
 FIN
MERCI DE VOTRE ECOUTE

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