Galeón

Galeón español. Foto do modelo exposto no Museo Histórico Naval de Venecia.

Un galeón é unha embarcación a vela utilizada desde principios do século XVI. Consiste nun barco grande, de alto bordo que se movía pola acción do vento. É unha derivación da carraca pero combinada coa velocidade da carabela. Os galeóns eran barcos de guerra poderosos e moi versátiles que podían ser igualmente usados para o comercio ou a exploración. Desde mediados do século XVI converteuse no barco de guerra principal das nacións europeas, e no seu deseño baseáronse os tipos posteriores de navíos de guerra de gran tamaño.

Orixes do termo

O galeón é unha embarcación tipicamente española, que xurdiu para cubrir a necesidade da coroa dun navío que compartise a capacidade de carga da nave coa velocidade e manobrabilidade da carabela, co obxectivo de explorar e comerciar coas Indias recentemente descubertas. A primeira mención do termo é incerta, xa que na época en que se empeza a usar o termo non existía unha nomenclatura exacta para definir os distintos tipos de embarcacións, e a partir de principios do século XVI hai unha tendencia por parte da coroa española a chamar galeón a calquera navío armado de gran tamaño.

O termo galeón aparece en documentos moi anteriores a esta época. Do mesmo xeito que a fragata e o bergantín, o galeón parece xurdir como unha variante de menor tamaño da galera, como se deduce dos Annali Genovesi que mencionan galeóns de 80, 64 e 60 remos, que se usaron pola súa velocidade e manobrabilidade en misións de descuberta nos séculos XII e XIII. É moi probable que en tempos das cruzadas os galeóns e as galeotas fosen o mesmo tipo de embarcación. Posteriormente o termo utilizouse para denominar embarcacións só de vela. Aínda que está documentado que os venecianos empregaron embarcacións de guerra sen remos en tempos tan remotos como a Batalla de Durazzo en 1081, as frotas de combate foron sempre de remos ata que os descubrimentos e as novas rutas do século XV esixiron novas embarcacións para cubrir as longas distancias. Nas crónicas da batalla de Preveza de 1538 menciónase unha embarcación denominada como galeón que combateu contra varias galeras otomanas, o que demostra que xa entón o termo designaba a navíos armados de porte considerable.

Aínda que é principalmente un invento español, parece ser que a principio do século XVI Francisco I de Francia ordenou a construción de certo número de nefs-galères ou galions. Igualmente entre as naves armadas da Orde de Malta figuraba un galeón que tomou parte no asedio de La Rochelle en 1628 en tempos de Lois XIII, co nome de Galeón da Relixión. No seu Testament Politique o Cardeal Richelieu, pai da mariña francesa, escribe se Francia é forte en galeras e galeóns entón os españois non poderán navegar sen riscos por ningunha parte. Con todo, a partir de 1671 non se cita en Francia ningún galeón nas listas navais, xa que este tipo de naves pasan a denominarse simplemente vaisseaux (vaixel ou navío).

Descrición

Galeón español por Durero.

As proporcións dos buques do século XIV e XV obtíñanse a partir da vella fórmula catalá tres, dúas e as, é dicir, eslora tripla que a manga e esta dobre que o puntal, para o galeón pásase ao 4:2:1, algo máis curto e ancho que unha galera e máis longo e menos alto que unha nave, aínda que esta altura era elevada notablemente pola presenza dun considerable acastillaxe (cubertas e estruturas elevadas usadas como plataforma de tiro) a proa e a popa, característica que herdaron das galeras, pero o elemento máis típico que conservaron destas é o esporón que se prolonga no longo bauprés, aínda que xa desprovisto da súa función ofensiva e sen reforzos de ferro, pasando a converterse progresivamente en beques: plataforma abalconada desde a que se manobra a enxarcia da proa e que alberga os xardíns ou latrinas da tripulación. Nun manuscrito veneciano do século XVI descríbense as dimensións dun galeón: eslora entre perpendiculares 41,3 m, eslora na quilla 30,5 m, manga 10 m.

O galeón foi na súa versión definitiva un buque máis longo e estreito que a nave e máis curto e ancho en proporción que a galera, xeralmente de menos de 500 t aínda que algúns, como os galeóns de Manila, podían alcanzar as 2.000 t. O desprazamento foi variando co tempo e incrementouse progresivamente desde ao redor de 334 t máis ou menos para os galeóns no inventario real de 1556. Posteriormente os rexistros mostran unha clara tendencia ao aumento de tamaño ao mencionar embarcacións cada vez maiores; por exemplo na Grande Armada de 1588 contra Inglaterra participaron tres grandes galeóns portugueses de 1.000 t e 8 dunhas 800.

Aparello

Cofa en forma de D achatada cuxo fronte mira cara á proa

Aínda que algúns galeóns antigos similares a naves aparellaban catro paus, trinquete, maior, mesana e contramesana ou buenaventura, con velas cadras no trinquete e maior e latinas nos outros dous, este número estableceuse definitivamente en tres. Os paus de mesana inclínanse cara á popa ata mediados do século XVII. Non se usan velas cangrexas nin de coitelo. A isto adoitábase engadir unha cebadeira no bauprés e en buques grandes tamén un tormentín. O velame tende a fraccionarse con respecto a buques anteriores do mesmo tamaño e mellóranse os aparellos da enxarcia de labor. Tamén se fraccionan máis os paus engadindo mastros máis pequenos, innovación introducida polos flamengos en 1570. As cofas reducen o seu tamaño. A partir do século XVII o bauprés desprázase cara a atrás desde a parte dianteira da roda, situándoo detrás desta, a través dunha fogonadura da cuberta. Desde 1620 colócase unha vela cuadra no pau de mesana sobre a latina, a estes barcos empezaráselles a denominar fragatas (aínda que difiren moito dos que se chamarán co mesmo nome a partir do século seguinte).

Casco

O casco tamén sufriu modificacións respecto da carraca, reducindo o arrufo e substituíndo a popa redonda que persistía en moitos grandes buques, polo espello plano. A manga era ancha na liña de flotación e tendía a estreitarse, coas amuras inclinadas cara á dentro, dando deste xeito unha estabilidade que permitía instalar artillería máis pesada. Para baixar o centro de gravidade rebáixase en ocasións a parte traseira da cuberta inferior para compensar o arrufo que facía subir os canóns montados nesa parte. Tamén se xeneraliza o uso de portillos ao instalar os canóns nunha posición máis baixa, cerca do centro de gravidade. Por outra banda, o castelo de proa desprázase cara atrás da roda, reducindo o risco de que a presión do aire fixese zozobrar a nave e facilitándolle cinguir o vento (navegar con vento de face).

Unha importante mellora introducida nos galeóns foi a introdución do pinzote, unha prolongación vertical da cana do temón. Antes desta o temoneiro víase obrigado a manobrar a cana desde o interior da obra morta, sen ver as velas e guiándose con agulla ou polas indicacións dadas por un oficial desde cuberta. Con todo tras esta mellora o temoneiro tiña á súa vista as velas, cousa importante na navegación. O temón de roda non apareceu ata tempo logo da era dos galeóns.

Construción

Durante o comezo da era dos galeóns a área de construción en España centrouse na costa atlántica, principalmente en Biscaia e Cádiz e posteriormente tamén en Lisboa. A costa mediterránea, que fora a principal subministradora de embarcacións durante a época das galeras perdeu importancia paulatinamente e dedicouse á construción de embarcacións menores. Ocasionalmente a coroa española compraba embarcacións noutras rexións europeas como Sicilia ou Flandres.A partir de 1610 iníciase a construción no Caribe, sobre todo na Habana cuxos estaleiros distinguironse pronto polo acceso a madeiras tropicais como a caoba.

Os galeóns construíanse ao principio con madeiras nativas europeas, xa que as madeiras tropicais, de calidades superiores, aínda non se ensaiaron para a construción naval en Europa. Xeralmente usábase carballo para a quilla, as cadernas e outros elementos estruturais, piñeiro para os mastros e vergas e diversas madeiras para o forro. Este adoitaba realizarse a tope (coas táboas colocadas consecutivamente), aínda que nalgunhas nacións do norte de Europa usouse en ocasións o sistema de calime, coas táboas solapadas. O proceso completo de construción e aparello dun galeón prolongábase durante aproximadamente dous anos.

Decoración e engalanamento

En España o estaleiro entregaba o navío á coroa baleiro e sen aparellar. Era responsabilidade do Estado equipar o barco, un longo e custoso proceso que podía prolongarse moitos meses. O último paso era decorar e bautizar a nave. A elaboración da decoración variaba segundo a importancia do barco e os fondos dispoñibles. Na frota española da época era habitual nomear aos barcos de importancia con nomes de santos, virxes ou outra figura relixiosa. Adoitábase pintar o espello de popa cunha imaxe do santo ou algunha escena alusiva. A parte máis decorada era o castelo de popa e adoitaba consistir en volutas ou grilandas e pequenas figuras talladas que se repetían seguindo as formas do barco. A obra morta xeralmente protexíase cunha pintura ocre escuro pero a miúdo pintábanse franxas de cores vivas ao longo das bordas e castelos. As partes labradas dourábanse con frecuencia.

Alzábase unha bandeira en cada mastro ademais doutros estandartes e gallardetes noutras partes do navío. Estas bandeiras variaban segundo as nacións, as frotas e as misións segundo un complexo sistema heráldico que incluía ademais das armas reais a insignia do comandante da frota na nave capitá.

Armamento

Co galeón a guerra naval entrou nunha nova era, a mariña eríxese como un instrumento fundamental do poder dos estados europeos e non só como un medio de transporte e asalto da infantería terrestre. Durante esta época prodúcense as primeiras grandes batallas en mar a fóra, xa que ata entón os enfrontamentos resolvéronse case invariablemente preto da costa.

Nun primeiro momento as tácticas de combate empregadas por España seguían os hábitos adquiridos nas guerras no Mediterráneo, con loitas a curta distancia con numerosa infantería que intentaba abordar as naves inimigas. As tácticas foron facendo un uso cada vez máis intensivo da artillería. As pezas de artillería clasificábanse en numerosas categorías e calibres pero pódense dividir en tres clases:

• Armas miúdas de tiro tenso. Adoitaban ser de retrocarga as cales eran fáciles e rápidas de utilizar xa que se cargaban por unha recámara traseira. Empregábanse contra a infantería inimiga e as pezas pequenas ían montadas en pinzas xiratorias sobre as bordas ou outras estruturas pero sempre en cuberta, xa que pola contra, o fume expulsado pola recámara alagaria o interior do navío. Isto era ademais a causa dun dos principais inconvenientes deste tipo de armas, xa que as imperfeccións e folguras da peza e a consecuente expulsión de gases causaba unha perda de compresión no disparo que lle facía perder potencia e precisión con respecto a armas de avancarga (armas que se cargan pola boca) de calibre equivalente. A esta categoría de armas pertencían os versos (media colubrina), sacres (1/4 de colubrina), falconetes (1/8), esmerís, cerbatanas, ribadoquins (de avancarga), mosquetes e sacabuches entre outros. Estas armas disparaban pelotas de ferro forxado, bodoques de ferro emplomado e certos tipos podían disparar postas ou munición graneada.
• Armas grosas de tiro tenso. As armas máis antigas deste tipo eran as bombardas ou lombardas, de ferro forxado e retrocarga. No tempo dos galeóns esta peza e as súas variantes, a bombardeta e o pasavolante estaban xa obsoletas aínda que aparecen nos inventarios reais ata a década de 1570. As máis comúns na época eran as culebrinas, algunhas de cuxas variantes menores entran na categoría anterior, e divídense en culebrinas, medias culebrinas, terzo de culebrina (sacre) etc. Estas caracterízanse por ter un ánima moi longa en relación coa súa calibre, o que lle daba maior alcance que o canón aínda que á conta dun menor tamaño de munición e un maior consumo relativo de pólvora. Os canóns son as armas máis grandes nesta categoría, cun calibre maior en relación ao seu tamaño. Estes dividíanse á súa vez en canóns, medios canóns e terzos de canón dependendo do tamaño da munición disparada, sendo os de maior tamaño os chamados canóns de bater. O peso da munición dos canóns oscilaba entre 7 e 40 libras e entre 2 e 24 para as culebrinas. Estas pezas montábanse por motivos de estabilidade nas cubertas inferiores, coas máis potentes a proa.
• Armas grosas de tiro curvo. Eran armas de gran calibre e ánima curta que disparaban grandes pezas desde a cuberta con traxectoria parabólica, case vertical. Os máis comúns son os pedreiros e morteiros, que disparaban grandes balas de pedra especialmente labrada (bolaños) e, desde mediados do século XVI bombas. Este tipo de armas eran pesadas e pouco eficaces polo que o seu uso foi reducíndose ata desaparecer cara á 1620.

As pezas de artillería máis antigas estaban formadas por pezas de ferro forxado reforzadas por zunchos tamén de ferro, construídos de forma parecida aos toneis de madeira. Posteriormente fabrícanse de ferro coado e posteriormente de bronce. O bronce era máis caro pero os canóns de bronce duraban máis e eran máis lixeiros. Antes do século XVI a artillería montábase en afustes fixos sen rodas, pero na época dos galeóns as pezas grandes adoitaban montarse sobre afustes de carro, con dúas rodas, similares aos empregados nas pezas terrestres. A finais do século XVI xeneralízanse os afustes de catro rodas, máis apropiados para o seu uso no mar. Os muñons aparecen a finais do século XV, o que permite axustar a inclinación da peza facilmente.

A enorme variedade de pezas e calibres supuña un grave problema polo que Carlos V intentou por primeira vez simplificar a variedade a sete pezas de entre 3 e 40 libras, seis de tiro tenso e un morteiro. A artillería era moi valiosa polo que non formaba parte do navío, senón que se almacenaba nos arsenais reais e equipábase en función da misión que fose desempeñar. Isto era un sistema complicado pero que permitía aproveitar mellor o armamento dispoñible.

Tripulación

Durante a época dos galeóns a armada española seguía a norma de dotar un tripulante por cada tonelada de carga, con todo isto o número podía variar significativamente segundo as necesidades e as circunstancias financeiras. Así, en 1550 a razón adoitaba ser dun home de mar por cada 5 toneladas e media e en 1629 de 1 mariñeiro por 6 e 1/4 toneladas. Así un galeón típico de principios do século XVII, dunhas 500 toneladas dotaría uns 90 homes de mar, dos que 15 serían oficiais, 25 mariños, 20 grumetes ou aspirantes a mariño, 10 paxes ou nenos aprendices e 20 artilleiros. Á parte destes hai que engadir aos soldados embarcados que sumarían unha compañía duns 125 homes, unha cifra moi superior á habitual en calquera outra nación europea, e que podía aumentar moito máis en tempo de guerra ou en misións de risco. Por exemplo, os barcos piratas caribeños da época podían ter unha dotación comprendida entre os 20 e os 30 mariñeiros, mentres que un galeón contaba, só en artillería, con 160 soldados ou ata máis, quedando deste xeito, protexidos contra calquera ameaza menor, como por exemplo outros barcos de igual porte, só ao alcance dos estados europeos ou corsarios licenciados por estes.

Nas frotas que facían a Carreira das Indias o mando ostentábao un capitán xeral, xeralmente homes de nobre berce e con experiencia no mar, que se embarcaba a bordo da nave capitá xunto cun séquito que incluía oficiais reais. O capitán xeral nomeaba ao almirante, o segundo home na liña de mando e que comandaba a súa propia nave, a almiranta, que tradicionalmente se situaba en retagarda na formación ou no extremo oposto á capitá. O capitán dunha das naves, chamada goberno, era o gobernador, militar de maior rango tras o capitán xeral. Cada frota contaba cun piloto maior que estaba a cargo da derrota ou rumbo da frota e que ía a bordo da capitá. Para os galeóns da prata, que transportaban a prata do Perú, a Casa de Contratación de Sevilla nomeaba un maestre de prata que supervisaba a carga propiedade do rei a bordo da capitá e era asistido por uns fiadores no resto da frota. Ademais en cada frota había un veedor, representante dos intereses do rei, e un escribano que rexistraba todos os movementos de carga a bordo.

A diferenza doutras nacións europeas durante os séculos XVI e XVII os galeóns españois tiñan un mando dobre: o capitán de mar, de maior rango, e o capitán de guerra, xeralmente un soldado que estaba ao mando da tropa. Ambos os cargos uníronse nas ordenanzas de 1633 no capitán de mar e guerra. O goberno da nave, así como o seu aprovisionamento e mantemento residía de facto no maestre, xa que o capitán adoitaba dedicarse principalmente a tarefas administrativas. A diferenza doutros cargos que eran nomeados pola duración da viaxe ou da misión, o maestre adoitaba servir no mesmo barco durante toda a súa carreira. O seu asistente e seguinte na liña de mando era o alférez de mar, tras el o piloto, a cargo do rumbo de cada nave e tras o piloto o contramaestre. Outros oficiais de menor rango eran o gardián (a cargo entre outras cousas da seguridade a bordo) e o despenseiro. Ademais en cada barco había un cirurxián nomeado polo capitán e un capelán nomeado polo capitán xeral. A maestranza estaba formada por mariños especializados e incluía un carpinteiro, un calafate, un ferreiro, un mergullador e un corneta. Os artilleiros estaban mandados por un oficial chamado condestable.

A tropa seguía a mesma xerarquía que en terra. O capitán de guerra estaba asistido por un alférez de guerra e este por un sarxento. A compañía dividíase en escuadras de 25 homes cada unha e mandadas por un cabo de escuadra. Os soldados avantaxados tiñan máis experiencia e un salario maior. Entre estes contábanse dous tambores, un pífano e o abandeirado. Tamén cobraban mais os arcabuceiros e mosqueteiros. O resto dos soldados, aproximadamente a metade, ía armado con picas.

A vida a bordo estaba regulada por un sistema de dous e ás veces tres quendas diarias. O capitán ou os capitáns aloxábanse na cabina da parte popel do castelo de popa, ao nivel de cuberta. Máis a proa estaban as cabinas dos oficiais e sobre estas, no extremo superior de popa situábase o camarote onde se aloxaba o piloto e ao seu lado o aloxamento do capelán e outros oficiais de menor rango. En ocasións os oficiais alugaban as súas cabinas a pasaxeiros que puidesen pagalos. A mariñeiría aloxábase baixo cuberta cos artilleiros na popa e progresivamente os mariñeiros segundo o seu rango, os de máis experiencia a popa. As hamacas non empezaron a usarse ata finais do século XVI.

Historia

Deseño heráldico dun galeón.

Foi España a nación que xeneralizou e conservou máis tempo a denominación e fixo desta clase de buques o tipo elixido para o comercio coas súas posesións de ultramar, xa que a súa combinación de tamaño, velamen e a posibilidade de transportar armamento e tropas facíano idóneo para as longas travesías oceánicas, dotando á coroa española dunha frota de buques, máis grandes que as carabelas e máis mariñeiros que as carracas ou naves, combinando así a capacidade de transporte das naves de carga coa potencia de fogo que requirían as novas técnicas de guerra no mar, permitindo dispor de barcos de transporte fortemente armados.

A Carreira das Indias

Os galeóns españois tiveron a importante misión de formar a columna vertebral da Frota de Indias que anualmente alimentaba as arcas da coroa española coas mercancías preciosas traídas desde A Habana a Sevilla e que estaba organizada pola Casa de Contratación da cidade andaluza. Esta era unha presa cobizada polos corsarios ingleses, franceses e holandeses. Para súa defensa a frota organizáronse en convoi desde 1520, con grande éxito, xa que a frota só foi capturada en contadas ocasións nos case tres séculos que estivo en funcionamento.

A orixe do sistema de frota está nunha súplica ao rei por parte dos armadores de Sevilla en 1522 que demandaban protección para os seus barcos, os cales adoitaban facer a travesía do atlántico en solitario. Isto é debido a que un ano antes comezaran os ataques dos corsarios franceses Fleury e Jean Ango. Para iso empézase a cobrar un imposto ou dereito de avaría sobre a carga transportada. Ao principio a escolta só se realizaba ata as Azores pero en 1526 Carlos V establece convois regulares desde Sevilla cara á Terra Firme (norte de Suramérica) en agosto e Nova España (México) en abril, escoltados por unha soa nave armada. A nave capitá encabezaba o convoi. Pola noite acendía un gran farol que servía de guía ao resto da frota.

A frota facía escala nas illas Canarias, xeralmente en La Gomera onde facían augada. A velocidade da travesía dependía dos buques máis lentos. Facían escala na illa Dominica ou na Martinica. A frota de Terra firme dirixíase logo a Cartaxena de Indias, Nome de Deus e Portobelo e a de Nova España a Veracruz. Adoitaban regresar cara á outubro e novembro respectivamente. A partir de 1555 o aumento da actividade dos corsarios obriga a aumentar o número de naves armadas (naves ou galeóns) a catro por convoi. Esta escolta chamada Frota da Garda afacía abandonar aos barcos mercantes ao chegar ao Caribe e dirixíase á Habana para regresar coa frota do ano anterior. A escolta da frota de Terra Firme adoitaba ser máis numerosa xa que incluía os galeóns da prata que transportaban o cargamento de prata real proveniente das minas do Perú. A frota de Nova España pola súa banda, transportaba as mercancías provenientes de Filipinas, un valioso cargamento de especias, seda, porcelana e outros bens de luxo. Estes eran transportados desde Manila ata Acapulco e desde alí por terra ata Veracruz. Ambas as frotas facían escala ao seu regreso nas Azores e posteriormente dirixíanse a Sevilla.

En caso de necesidade a Frota da Garda era apoiada pola Armada do Mar Océano, a frota peninsular española formada principalmente polos galeóns da Escuadra de Portugal. Á parte destes contaba con tres ou máis escuadróns con base en Cádiz, A Coruña, Sevilla, Santander e Lisboa. A frota consistía tanto de barcos da Coroa como de naves contratadas e só unha pequena parte eran galeóns, sendo o resto navíos armados de distinto porte.

En ocasións destacábase unha Galifrota ou frota de galeóns para misións específicas nas indias, por exemplo, en 1625 e 1629.

A Batalla de Xibraltar, por Hendrick Cornelisz Vroom. Mostra a nave capitá de Don Juan Álvarez en chamas tras estalar a súa santabárbara (Rijksmuseum, Ámsterdan).

Desenvolvemento do galeón fóra de España

Desde mediados do século XVII Francia e Flandres toman a iniciativa na vangarda da construción naval e os barcos españois mostran certos trazos arcaicos na súa construción. Isto é debido a diversas causas como a falta de iniciativa da administración para renovar a frota ou a prohibición por parte da inquisición de libros procedentes de países protestantes, entre eles algúns tratados sobre náutica. En España perduran máis tempo os grandes castelos ou estruturas como o corredor, a pasarela descuberta que rodeaba o alcázar de popa, cuxo orixe remontase ás naves mediterráneas da antigüidade romana. A súa decoración adoitaba ser considerablemente máis sobria que nos seus homólogos europeos, segundo o gusto español da época, con frecuente imaxinería de tipo relixioso.

O galeón veneciano

Os galeóns usados no Mediterráneo responden á tipoloxía máis antiga deste tipo de embarcación, con trazos propios da tradición náutica deste mar, como o uso de mastros enteirizos, dunha soa peza. O declive das rutas comerciais venecianas tras o descubrimento de América relegou á frota destes estados á defensa contra os turcos e os piratas berberiscos e o comercio con outras nacións ribeiregas.

O galeón inglés

Debemos ao master shipwright (mestre carpinteiro de ribeira) Matthew Baker os poucos datos construtivos que temos acerca do galeón inglés. Este deixou varios deseños que mostran o aspecto e dimensións dos barcos construídos por el cara á 1586. Destacan os beques baixos e elegantes sostidos por un curvatón tallado e formando o tallamar, un castelo de proa dunha soa cuberta, máis baixo do habitual. A ausencia de bataiolas entre o alcázar e o castelo expuña á tripulación ao lume inimigo. Para compensar isto colocábanse ao longo das bordas táboas e rollos de cabos, e ata nalgún caso ocultábase á tripulación empavesando a cuberta ao longo das bordas a base de paquetes de roupa que se coloreaban vistosamente ou sobre as que se pintaban escudos talvez para disimular a pouca consistencia do material. Estas estruturas máis baixas unido a un menor tamaño e menos manga facíaos máis mariñeiros e aptos para navegar de bolina, xa que o vento frontal ao non atopar obstáculo nas superestructuras non freaba o seu avance. A pesar de ser máis pequenos embarcaban proporcionalmente máis artillería que os galeóns mediterráneos. Na época de Isabel I, as bocas de fogo curtas como o medio canón (165 mm de calibre, 3,05 m de ánima) substituíronse polas novas culebrinas de 18 ó 19 libras (133 mm, 3,50 m) de tiro rápido e preciso ata os 90 m.
A apoteósis do galeón inglés xurdio co Sovereign of the Sexas de Carlos I, proxectado por Phineas Pett e botado en 1637. Tiña 38,7 m de eslora na quilla, 51,8 m entre perpendiculares e 14,7 m de manga. Levaba 100 canóns e estaba riquísimamente decorado con esculturas douradas de Gerard Christmas sobre deseños de Van Dyck. O seu enorme custo, de 65.586 libras disparou unha crise orzamentaria que contribuíu á posterior Revolución Inglesa de 1642.

Un dos galeóns de Baker foi o Ark Royal, de 880 toneladas de desprazamento, unhas 30 pezas de artillería, 190 mariñeiros e 70 soldados. Este participou ás ordes de Lord Howard de Effingam entre o 31 de xullo ao 8 de agosto de 1588 na batalla que enfrontou á frota inglesa e a Armada Invencible española no Canle da Mancha. A Grande e Felicísima Armada española contaba con 64 buques de alto bordo, entre eles 20 galeóns descritos como de enorme tamaño e construción suntuosa, de cadernas e forro robusto e estruturas resistentes á fusilería. O buque almirante do duque de Medina-Sidonia era o, galeón de construción portuguesa, San Martín, de mil toneladas de desprazamento e 50 pezas de artillería. A súa tripulación estaba composta por 177 mariñeiros e 300 soldados. En total a frota inglesa contaba só con 16.000 homes contra os 27.000 españois. Estes embarcaban gran número de soldados dispostos ao combate corpo a corpo, con intención de abordar as naves inimigas ao modo que se facía habitualmente no Mediterráneo, dando pouca importancia á artillería que consideraban case unha arma desleal. Francis Drake, ao mando do Revenge e os demais capitáns ingleses renunciaron a intentar derrotar a Armada con ataques frontais contra os que non tiñan opción de vitoria preferindo aproveitar a maior axilidade e artillería das súas naves para esperar o momento propicio de atacar, o cal sucedeu fronte a localidade francesa de Gravelines o 7 de agosto, co resultado final de vitoria para a frota inglesa.

Durante a batalla moitos buques quedaron sen munición, debido en parte á abundancia de pezas pequenas de artillería e á diversidade de calibres.

O galeón flamengo

No Flandres do século XVII traballaban algúns dos mellores carpinteiros de ribeira da época que pese ao pequeno territorio das Provincias Unidas construíron algúns dos galeóns máis notables e avanzados do seu tempo. Tras a Paz de Westfalia e a consecuente independencia de España, o dominio do mar foi de absoluta importancia para a nova nación. Baste dicir que a cuarta parte dos seus 4 millóns de habitantes dependían do traballo no mar. Os portos flamengos absorbían o 90% do tráfico inglés polo que o enfrontamento con Inglaterra foi inevitable. No Museo Naval de Madrid consérvase un modelo de galeón flamengo de 1593 que ilustra os avances construtivos que desenvolveron os holandeses: o trinquete está situado moi a proa do castelo e baixo el é visible un pescante de gata para o áncora á altura da cuberta principal. No centro, a ambos os dous lados, situábase unha rede de abordaxe e o castelo uníase ao alcázar cun corredor. O seu armamento era de oito canóns á altura da cuberta principal e outros sete na superior. A obra morta dos galeóns holandeses era máis baixa e estreita que a dos seus contemporáneos doutras nacións; dado que debían manobrar con frecuencia nos baixos das costas de Flandres necesitaban buques con pouco calado e máxima maniobrabilidade para evitar encallar. O fondo da carena adoitaba ser máis plano que o de naves doutros países.

A superioridade técnica holandesa queda demostrada por un feito; cando o Cardeal Richelieu chega ao poder en Francia en 1624 decide reorganizar a armada francesa, moi inferior á de británicos e españois. Para iso encarga aos estaleiros holandeses cinco grandes galeóns. Estes servirían de modelo a naves posteriores construídas en Francia, a primeira das cales sería o galeón A Couronne, de 1.087 toneladas e 72 canóns.

Véxase tamén

Bibliografía

• Sales Colín, Ostwald (2000). El movimiento portuario de Acapulco: el protagonismo de Nueva España en la relación con Filipinas, 1587-1648. México: Plaza y Valdés. ISBN 9789688568200. 

Outros artigos

• Galeón de Manila

Ligazóns externas

• Atlas Enciclopédico de Barcos de Guerra