LEMBAR PENGESAHAN

LAPORAN TUGAS GAMBAR PROPELER

OIL TANKER
KM YOMAN

Disusun Oleh :

Nama : Nurudin Luqman Arif

Nrp : 0314040030
Jurusan : Teknik Permesinan Kapal
Program Studi : D4-Teknik Permesinan Kapal

Surabaya, 11 Januari 2017nopember 2010

Di Buat Oleh :

Nurudin Luqman Arif

NRP : 0314040030

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

Ir. M. Muhadi Eko P M.MT Pratomo

NIP : NIP :

PROGRAM STUDI D4-TEKNIK PERMESINAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK PERMESINAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2017

KATA PENGANTAR
1
 Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena dengan rahmat, karunia,
serta taufik dan hidayah-Nya kami dapat menyelesaikan laporan tentang Tugas Gambar
Propeller ini dengan baik meskipun banyak kekurangan didalamnya. Dan juga kami berterima
kasih pada Bapak Ir. M. Muhadi Eko P M.MT dan Bapak Pratomo selaku Dosen mata kuliah
Tugas Gambar Propeller di Politeknik Perkapalan Negeri Surabaya yang telah memberikan
tugas ini kepada kami.
Kami sangat berharap laporan ini dapat menyelesaikan mata kuliah Tugas Gambar
Propeller. Kami juga menyadari sepenuhnya bahwa di dalam laporan ini terdapat kekurangan
dan jauh dari kata sempurna. Oleh sebab itu, kami berharap adanya kritik, saran dan usulan
demi perbaikan makalah yang telah kami buat di masa yang akan datang, mengingat tidak ada
sesuatu yang sempurna tanpa saran yang membangun.
Semoga laporan sederhana ini dapat dipahami bagi siapapun yang membacanya. Sekiranya
laporan yang telah disusun ini dapat berguna bagi kami sendiri maupun orang yang
membacanya. Sebelumnya kami mohon maaf apabila terdapat kesalahan kata-kata yang kurang
berkenan dan kami memohon kritik dan saran yang membangun demi perbaikan di masa depan.

Surabaya, 20 Oktober 2016

Penyusun

2
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ..................................................................................... 1

KATA PENGANTAR ............................................................................................. 2
DAFTAR ISI ............................................................................................................ 3
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 4
BAB II PERHITUNGAN DAYA MOTOR INDUK
1. Data utama Kapal ................................................................................ 6
2. Perhitungan Tahanan Kapal (BHP mesin) 2 metode………………… 6
3. Perhitungan Admiralty(kapal pembanding)………………………….. 14
4. Perhitungan propeller Menggunakan Bp – d Diagram
dan Pemilihan propeller……………………………………………… 16
5. Pengecekan kavitasi………………………………………………….. 18
BAB III PENGGAMBARAN PROPELER ........................................................ 20
Tabel ukuran propeller
BAB IV PERENCANAAN POROS DAN PERLENGKAPAN
PROPELLER
1. Perencanaan diameter poros propeller ................................................. 24
2. Perencanaan Boss Propeler .................................................................. 26
3. Perencanaan Bentuk Ujung Poros Stern Tube ..................................... 28
4. Perencanaan Pasak Propeler ................................................................ 30
5. Perencanaa Stern Tube………………………………………………..32

3
 BAB I
PENDAHULUAN

A. DASAR TEORI
1. Tahanan Kapal
Sudah menjadi tugas dari Naval Enginering kapal untuk merancang kapal
yang bentuk lambungnya mempunyai tahanan yang rendah bila kapal tersebut bergerak
di air. Sistem propulsi yang terdiri dari pendorong (propulser), mesin penggerak dan
badan kapal, harus dirancang yang paling efisien yaitu dengan jumlah energi yang
diperlukan untuk propulsi kapal harus sekecil mungkin. Propulsor pada umumnya
adalah baling – baling serta mesin penggeraknya bisa berupa ketel uap, turbin, diesel,
dan tenaga nuklir.
Dalam merencanakan suatu kapal, terlebih dahulu harus diketahui besar
ukuran utama kapal dan juga harus ditentukan dari gemuk dan kurusnya kapal yang
disebut “Coefisient Block“. Dalam hal ini tidak semua kemungkinan – kemungkinan
akan baik dan memuaskan, karena faktor umum yang memegang peranan penting
adalah tahanan yang dialami oleh kapal pada waktu bergerak. Suatu kapal dengan
tahanan kecil merupakan menjadi suatu tujuan perencanaan kapal sebab akan berkait
pada pemakaian bahan bakar, sehingga berat mesin kapal atau penggerak kapal menjadi
ringan akan berpengaruh pada daya muat kapal.
Dilihat dari segi macamnya tahanan yang akan dialami kapal yang disebabkan
oleh tempa bergeraknya dapat dibagi :
a. Kapal yang bergerak di permukaan air
Ada bagian badan kapal yang tercelub dalam air dan ada yang diatas permukaan air,
sebagian kapal – kapal yang baik adalah yang berukuran kecil, sedang maupun besar
yang termasuk jenis kapal biasa
b. Kapal yang bergerak di seluruh permukaan air
Dimana tahanan yang bekerja adalah tahanan yang disebabkan oleh air, misalnya
kapal selam.
c. Kapal yang bergerak di atas permukaan air
Dimana tahanan yang bekerja adalah tahanan udara sedangkan tahanan yang
disebabkan oleh air adalah kecil, misalnya speedboat, hidrofoil, jetfoil, hovercraft,
dan lain – lain.

4
 Macam – macam tahanan yang terjadi pada waktu kapal melakukan gerakan
beraturan adalah sesuai dengan skema di bawah ini :

Tahanan Total

Friction Resistance Direct Stress, normal or

(Rf)
pressure Res (Rp)

Viscous Pressure Wave Resistance

Resistance (Re) (Rw)

Viscous R(R vis)

Tahanan gelombang timbul karena gerakan kapal dan permukaan dari daerah.
Tahanan total Rt = Rf + Rvis + Rw dimana Rf dan Re berhubungan dengan kekentalan
cairan (Rvis), sehingga :
Rf + Re = Rvis, yang disebut tahanan kekentalan.
Pada gerakan kapal dalam gerakan yang tetap dalam cairan atau udara
misalnya kapal selam, maka tahanan yang berpengaruh disebabkan oleh kekentalan.
Untuk itu sebagian kapal yang berada di permukaan air perlu memperhitungkan juga
adanya tahanan udara dimana tahanan ibisa terdiri dari dua bagian yaitu :

1. Tahanan gesek

2. Tahanan bentuk

5
 BAB II
PERHITUNGAN DAYA MOTOR INDUK

Data utama kapal :

Nama kapal : KM. YOMAN
Type kapal : TANKER
Muatan : OIL
Kecepatan dinas : 12,5 knot = 6,43 m/s
Daerah pelayaran : Batam - Surabaya
Radius pelayaran : ± 721.65 miles
Lama pelayaran : ± 3 hari
Jumlah crew : 24 orang
DWT : 4735,88 ton
Ukuran utama :
Loa : 103,00 m
Lwl : 100,45 m
Lbp : 98,00 m
B : 16,00 m
H : 8,70 m
T : 6,50 m
Vs : 12,5 m
Cb : 0,68

Perhitungan Tahanan Kapal 2 metode

A. Metode Guldhammer – Harvarld
1. Menghitung Volume Displacement ()
 = Lpp x B x T x Cb
= 98 x 16 x 6.5 x 0.68
= 6930,560 m3

2. Menghitung displacement ()

 = Lpp x B x T x Cb x  dimana  = masa jenis air laut ( 1.025 Ton/m3 )
= 98 x 16 x 6.5 x 0.68 x 1.025
= 7103,824 Ton

6
3. Menghitung luas Permukaan Basah ( S )
S = 1.025 x Lpp x (Cb.B + 1.7 T) … (harvald 5.5.31, tahanan dan propulsi kapal, hal 133)
= 1.025 x 98 (0.68 x 11.5 + 1.7 x 6.5)
= 2202,868 m2

4. Menentukan Bilangan Froude Number ( Fn )

Froud number berhubungan dengan kecepatan kapal. Semakin besar angka froud
maka semakin besar kecepatan kapal tersebut

Vs = 12.5 knot ( 1 knot = 0.5144 m/s ) = 6,43m/s

g = Percepatan gravitasi standar = 9,8 m / detik 2
Fn = Vs (Halvard 5.5.14, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 11)
gLwl
= 6,43/(9,8 x 100,45) 1/2 = 0.2049

5. Menghitung Angka Reynold

Rn =( Vs x Lwl) /  v (koefisien viskositas Kinematis pada suhu 150 C = 1.188 x 10 -6 m2/dt)

Rn = (6,43 x 100,45 ) /0.000001188

= 547367373

6. Mencari koefisien tahanan gesek ( Cf )

Koefisien tahanan gesek didapat dengan rumus :
Cf = 0.075/(log Rn-2)2 ( Harvald 5.5.14, Tahanan Dan Propulsi Kapal Hal 118)
= 0.075/(log 547367373– 2)2
= 0.00165

7. Menentukan Harga Cr ( Kofisien tahanan sisa ) Dari Diagram

Koefisien tahanan sisa kapal dapat ditentukan melalui diagram Guldhammer - Harvald
dengan hasilnya adalah sebagai berikut
L / 1/3 = 5.268
Fn = 0.2049
 = / L x B x T x Cm = 0.701 Koefisient Prismatik
Dari diagram Guldhammer dan Harvald (hal. 123 – 124) diperoleh:
A B
1. L / 1/3 = 5.0 Cr = 0.001100
2. L / 1/3 = 5.268 Cr = .....................(Dicari Dengan interpolasi)
3. L / 1/3 = 5.5 Cr = 0.00091
Diambil harga Cr : 0.00100
( A2  A1 ) x( B3  B1 )
(dari interpolasi ( B1 x )
( A3  A1 )
1. Rasio B/T
Bila diagram tersebut dibuat berdasarkan rasio lebar-sarat B/T = 2.5 maka harga Cr
untuk kapal yang mempunyai rasio lebar-sarat lebih besar atau lebih kecil daripada
harga tersebut harus dikoreksi, sesuai pada buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL
SV. AA HARVALD hal. 119 harus dikoreksi, sesuai pada buku TAHANAN DAN
PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 119
B/T = 16/6.5
= 2.4615
10^3CR = 10^3CR(B/T=2.5) + 0.16 ( B/T - 2.5 )
7
10^3CR = 10^3 X 1 X 10-3(B/T=2.5) + 0.16 ( 2.4615 - 2.5 )
Cr = 0.000992

2. Adanya penyimpangan LCB

LCB dari Tugas Rencana Garis adalah
LCB = e% x Ldisp e% = 2.03 %
= 2.03% x 99.225 Ldisp = 99.225
= 2.0142
Penentuan LCB standart dalam % dengan acuan grafik LCB Standart, buku
TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD hal. 130, gambar 5.5.15
LCB Standar = 1.25% x Ldis
LCB Standar = 1.25% x 99.225 = 1,2403

(harga minus menunjukkan bahwa LCB terletak di belakang kapal)

ΔLCB = LCBsebenarnya – LCBstandart (dalam % L)
ΔLCB = 2.0142 – (1.2403)
ΔLCB = 0.7739
∂10^3 Cr/ ∂LCB = 0.15 (dilihat pada grafik 5.5.16 Buku Tahanan Kapal)
10^3 Cr = 10^3 Cr (standart) +(0.1 x ∂LCB – LCB Standard)
Cr = 0.001069

- Anggota badan Kapal

dalam hal ini yang perlu dikoreksi adalah :

i. Bos Baling-baling
untuk kapal penuh Cr dinaikkan sebesar 3-5%, diambil 5% (tentukan persentasenya),
sehingga :
Cr = (1+4%) x 0.001069 = 0.001112

ii. Bracket dan poros baling-baling

untuk kapal ramping Cr dinaikkan sebesar 5-8%, diambil 7% sehingga :
Cr = (1+7%) x 0.001112 = 0.00119

Harga Cr sebenarnya = Cr + (Total Koreksi x Cr)

= 0.0010022

Tahanan Tambahan
Displacement pada buku TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD
hal. 132 yaitu :
A B
∆ Ca
1 1000 0.0006
2 6930,560
3 10000 0.0004

untuk dapat menentukan besarnya Ca, maka perlu adanya interpolasi sabagai berikut :
( A  A1 ) x( B3  B1 )
( B1 x 2
( A3  A1 )
Ca = 0.0006

Tahanan Udara
Karena data mengenai angin dalam perancangan kapal tidak diketahui maka
disarankan untuk mengoreksi koefisien tahanan udara (TAHANAN DAN PROPULSI
KAPAL SV. AA HARVALD 5.5.26 hal 132)
8
 Caa = 0.00007

Tahanan Kemudi
Berdasarkan TAHANAN DAN PROPULSI KAPAL SV. AA HARVALD 5.5.27 hal. 132
koreksi untuk tahanan kemudi sekitar :
Cas = 0.00004

8. Menghitung Tahanan Total Kapal

Koefisien tahanan total kapal atau Ct, dapat ditentukan dengan menjumlahkan seluruh
koefisien -koefisien tahanan kapal yang ada :
CT = Cf + Cr + Ca + Caa + Cas
= 0.00337
sehingga tahanan total :
RT = CT x 0.5 x ρ air laut x Vs2 x S
= 0.00337 x 0.5 x 1.025 x 6.432 x 2202,868
= 157327.7565 N = 157.327 kN
Pada saat berlayar di perairan tertentu kapal mempunyai hambatan tambahan
berdasarkan perairan yang dilalui (Sea Margin). Untuk rute pelayaran pasifik
mempunyai nilai tambah sebesar 10-30% dari perhitungan. Diketahui bahwa rute
pelayaran kapal ini adalah Surabaya - Batam, maka Sea Marginnya 15
Sehingga :
RT dinas = RT + (15% x RT)
= 157.327 + (15% x 157.327)
= 180.926 kN
Setelah harga dari tahanan kapal diperoleh, maka kita dapat menentukan secara kasar
(draft) nilai untuk besarnya daya motor penggerak utama yang diperlukan. Langkah
langkah yang harus dilakukan ialah sebagai berikut :

1. Menghitung Daya Efektif Kapal (EHP)

Perhitungan daya efektif kapal (EHP) menurut buku TAHANAN DAN PROPULSI
KAPAL SV. AA HARVALD hal. 135
EHP = Rt (dinas) x Vs dimana 1 HP = 0,735 Kw
= 180.926 x 6.43
= 1163.36 kW

2. Menghitung Thrust Horse Power (THP)

Daya yang dikirimkan propeller keair Tapi sebelumnya menghitung :
1. Perhitungan Wake Fraction (w)
2. Thrust Deduction Factor (T)
3. Effisiensi Lambung (ηH)

Wake friction atau arus ikut merupakan perbandingan antara kecepatan kapal dengan
kecepatan air yang menuju ke propeller. Dengan menggunakan rumus yang diberikan
oleh Taylor ,maka didapat : (Resistance,Propulsion and Steering of Ships, Van
Lammeren, hal 178 )

3. Menghitung Wake Friction (W)

Pada perencanaan ini digunakan tipe single screw propeller sehingga nilai w adalah
w = 0.5Cb – 0.05 ( Resistance,Propulsion and Steering of Ships, Van Lammeren, hal178 )
= 0.05 x 0.68 – 0.05
= 0.29

9
4. Menghitung Thrust Deduction Factor (T)
Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu
t=kxw nilai k antara 0.7 – 0.9 diambil k = 0.8
= 0.8 x 0.29 (Edward V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Pers 47 Hal 159)
= 0.232
5. Menghitung Speed Of Advance (Va)
Va = ( 1- w ) x Vs
= ( 1 – 0.29 ) x 6.43 m/s
= 4.565 m/s

6. Menghitung Efisiensi Propulsif

a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)
harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.02-1.05. pada
perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini diambil harga ηrr sebesar =1,04
b. Efisiensi Propulsi (ηp)
nilainya antara 40 -70 % dan diambil 55 %
c. Efisiensi Lambung (ηH)
(ηH) = ( 1- t ) / ( 1- w)
= (1- 0.232)/(1-0.29)
= 1.0817
d. Coefisien Propulsif (Pc)
(Pc) = ηrr x ηp x ηH
= 1.04 x 55% x 1.0817
= 0.6128

7. Menghitung Thrust Horse Power (THP) (ηH)

THP = EHP/ ηH
= 1163.36 / 1.0817
= 1075.502 kW

8. Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (DHP)

Daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan antara daya efektif
dengan koefisien
propulsif, yaitu :
DHP = EHP/Pc
= 1163.36 / 0.676
= 1898.503 kW

9. Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (SHP)

Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami losses
sebesar 2%,sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah midship kapal
mengalami losses sebesar3%. Pada perencanaan ini kamar mesin di bagian belakang
sehingga mengalami losses atau efisiensi transmisi porosnya (ηsηb) sebesar = 98% =
0.98
SHP = DHP/ηsηb
= 1898.503 / 0.98
= 1937.248 kW

10. Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan

a. BHPscr

10
 Daya motor penggerak kapal (BHPscr) adalah daya rem atau daya yang diterima oleh
poros transmisi sistem penggerak kapal (SHP) yang beroperasi secara kontiyu untuk
menggerakkan kapal dengan kecepatan Vs. Jika besar efisien mekanis yang bekerja
pada susunan gearbox yang berfungsi untuk me-reduce dan me-reserve putaran motor
penggerak adalah ηG = 98% = 0,98
BHPscr = SHP/ηG
= 1937.248 / 0.98
= 1976.784 kW

b. BHPmcr
Daya output dari motor penggerak pada kondisi Countinous Service Reting (CSR)
dengan daya motor pada kondisi 80-85% Maximum Continous Rating (MCR). Artinya
daya yang dibutuhkan kapal agar mampu beroperasi dengan kecepatan Vs cukup
diatasi dengan 80-85% daya motor yang pada kisaran 100% putaran motor. Daya
BHPscr diambil 85% = 0.85
BHPmcr= BHPscr / 0.85
= 1062.91 / 0.85
= 2325.628 kW 3118.714 HP

B. Metode Watson
1. Menghitung Daya EHP
P = 5,0 x ∆2/3 x V3.(33 – 0,017L)
15000 – 110 x n x √L
Dimana :
P = daya efektif kapal (EHP) dalam kW (1 HP = 0,746 kW)
∆ = displacement kapal (ton)
V = kecepatan dinas kapal (m/s)
L = panjang kapal (m)
N = laju kisaran

Laju kisaran dipakai standarisasi sebagai berikut:

Hingga 1000 ton n = 8,33 kisaran / detik
Dari 1000 ton hingga ` 2000 ton n = 6,67 kisaran / detik
Dari 2000 ton hingga 3000 ton n = 5,00 kisaran / detik
Dari 3000 ton hingga 5000 ton n = 3,33 kisaran / detik
Dari 5000 ton hingga 7500 ton n = 2,50 kisaran / detik
Dari 7500 ton hingga 12500 ton n = 2,08 kisaran / detik
Dari 12500 ton hingga 25000 ton n = 1,92 kisaran / detik
Dari 25000 ton hingga 50000 ton n = 1,83 kisaran / detik

11
 5,0.(7103,024) 2 / 3 . 6,433.(33  0,017.98)
P
15000  110.5 . 98
P  1278,06 kW
 1713,22 HP
2. Menghitung Wake Friction (W)
Pada perencanaan ini digunakan tipe single screw propeller sehingga nilai w
adalah
w = 0.5Cb – 0.05 ( Resistance,Propulsion and Steering of Ships, Van Lammeren, hal178 )
= 0.05 x 0.68 – 0.05
= 0.29

3. Menghitung Thrust Deduction Factor (T)

Nilai t dapat dicari dari nilai w yang telah diketahui yaitu
t=kxw nilai k antara 0.7 – 0.9 diambil k = 0.8
= 0.8 x 0.29 (Edward V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Pers 47 Hal 159)
= 0.232

4. Menghitung Speed Of Advance (Va)

Va = ( 1- w ) x Vs
= ( 1 – 0.29 ) x 6.43 m/s
= 4.565 m/s

5. Menghitung Efisiensi Propulsif

a. Efisiensi Relatif Rotatif (ηrr)
harga ηrr untuk kapal dengan propeller tipe single screw berkisar 1.02-1.05. pada
perencanaan propeller dan tabung poros propeller ini diambil harga ηrr sebesar
=1,04
b. Efisiensi Propulsi (ηp)
nilainya antara 40 -70 % dan diambil 60 %
c. Efisiensi Lambung (ηH)
(ηH) = ( 1- t ) / ( 1- w)
= (1- 0.232)/(1-0.29)
= 1.0816
d. Coefisien Propulsif (Pc)
(Pc) = ηrr x ηp x ηH
= 1.04 x 60% x 1.0837
= 0.675
6. Menghitung Thrust Horse Power (THP) (ηH)
THP = EHP / ηH
= 1713,22 / 1,0816
= 1583,83 HP

7. Menghitung Daya Pada Tabung Poros Buritan Baling-Baling (DHP)

Daya pada tabung poros baling-baling dihitung dari perbandingan antara daya efektif
dengan koefisien
propulsif, yaitu :
DHP = EHP/Pc
= 1713,22 / 0.675
= 2538,41 HP

12
8. Menghitung Daya Pada Poros Baling-Baling (SHP)
Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang akan mengalami losses
sebesar 2%,sedangkan pada kapal yang kamar mesinnya pada daerah midship kapal
mengalami losses sebesar3%. Pada perencanaan ini kamar mesin di bagian belakang
sehingga mengalami losses atau efisiensi transmisi porosnya (ηsηb) sebesar = 98% =
0.98
SHP = DHP/ηsηb
= 2538,41/ 0.98
= 2590,21 Hp

9. Menghitung Daya Penggerak Utama Yang Diperlukan

a. BHPscr
Daya motor penggerak kapal (BHPscr) adalah daya rem atau daya yang diterima oleh
poros transmisi sistem penggerak kapal (SHP) yang beroperasi secara kontiyu untuk
menggerakkan kapal dengan kecepatan Vs. Jika besar efisien mekanis yang bekerja
pada susunan gearbox yang berfungsi untuk me-reduce dan me-reserve putaran motor
penggerak adalah ηG = 98% = 0,98
BHPscr = SHP/ηG
= 2590,21/ 0.98
= 2643,076 Hp
b. BHPmcr
Daya output dari motor penggerak pada kondisi Countinous Service Reting (CSR)
dengan daya motor pada kondisi 80-85% Maximum Continous Rating (MCR). Artinya
daya yang dibutuhkan kapal agar mampu beroperasi dengan kecepatan Vs cukup
diatasi dengan 80-85% daya motor yang pada kisaran 100% putaran motor. Daya
BHPscr diambil 85% = 0.85
BHPmcr= BHPscr /0.85
= 2633,785 / 0.85
= 3109,50 HP
= 2318,75 Kw

13
 Perhitungan Admiralty (kapal pembanding)
DATA UTAMA KAPAL
Nama Kapal = KM ANDHIKA ASHURA
Tipe Kapal = Oil Tanker
Lpp = 99 m
Loa = 107.04 m
B = 18.2 m
H = 8.1 m
T = 6.61 m
DWT = 6956 ton
BHP = 3900 HP
Kecepatan Dinas = 12.5 knots = 6,43 m/s

DATA UTAMA KAPAL PEMBANDING

Menggunakan rumus admiralty (pembanding)

2⁄ 2⁄
∆ 3 𝑉𝑐 3 ∆ 3 𝑉𝑐 3
== Dimana: ∆ = Displacement kapal (ton)
𝐶 𝐶
Vc = kecepatan kapal (m/s)

C = BHP Mesin induk (Hp)

Kapal pembanding Kapal desain

10 2⁄ 2⁄
(6956 𝑥 ) 3 (6,43)3 (7103) 3 (6,43)3
7
= =
3900 𝐶

C = 3017.90 Hp

Dari hasil perhitungan admiralty(pembanding) metode perhitungan tahanan kapal dipilih sesuai nilai
bhp yang mendekati hasil dari perhitungan admiralty(pembanding), yaitu metode Guldhammer –
Harvarld dengan BHP = 3118.714 HP

14
Pemilihan Motor Induk
MAIN ENGINE :
Merek : MAN B&W
Tipe : L27/38
Jumlah Silinder : 7
Bore : 270 mm
Stroke : 380 mm
Max Power Engine : 3190 HP / 2389 KW
Engine Speed : 800 rpm
Spesific Fuel Oil Consumption : 188 g/KW hr
Specific Lubrication Oil Cons. : 0,8 g/kW hr
Dimension

15
Perhitungan Propeller Menggunakan Bp – d Diagram dan Pemilihan Propeller

1. Advance Speed ( Va )
Va = ( 1 - w ) Vs
Dimana : w = wake fraction
= 0,5Cb – 0,05 ( Van Lameren hal.178; untuk single screw )
= ( 0,5 x 0,68 ) – 0,05
= 0,29
Vs = 12.5 knot
Va = ( 1 – 0,29 ) x 12.5
= 8,875 knot
2. Delivery Horse Power ( DHP )
Tenaga yang diberikan mesin induk kepada baling-baling melalui porosnya di tempat
dimana baling-baling dipasang.
DHP = SHP x ηsηb ηsηb = efisiensi transmisi poros untuk
= 1163.36 x 0,98 ( kamar mesin di belakang )
= 1898.503 HP
3. Putaran Propeller ( Np )
Rpm propeller dikoreksi -3%, karenaadanya wake, thrust deduction.
Nm = 100% - 3% = 97% Np ( untuk single screw )
Dimana : Nm = putaran model
Np = putaran propeller
4. Konstanta Kecepatan (δp)
Koreksi harga konstanta kecepatan di kapal( δp ) : - 4%
(δp) = 100% - 4% = 96%

5. Diameter Propeller
pxVa
Dp = ( feet )
Np
Dmaksimum = 0,7 x T = 0,7 x 6,5 = 4,55 m
Dminimum = 0,6 x T = 0,7 x 6,5 = 3,9 m

6. Diagram Bp – d
Faktorbeban( load factor ) Bp :

16
 NmxSHP 0,5
Bp = Nm = putaran propeler ( 120 – 200 )
Va 2,5
Nmx(1898,503) 0,5
=
(8,875) 2,5
= 0,153478 x Nm

Bp - Diagram SCREW SERIES

B. 4.40
No N 97% BP ηp h0/d δ D(ft) D(m) Ket Fp'
1 90 87.30 18.96 0.655 0.8 177 17.994 5.485 - 8.348
2 100 97.00 21.07 0.645 0.78 183 16.744 5.103 - 7.265
3 110 106.70 23.18 0.635 0.75 195 16.220 4.944 - 6.870
4 120 116.40 25.28 0.625 0.73 200 15.249 4.648 + 6.104
5 130 126.10 27.39 0.61 0.71 210 14.780 4.505 + 5.763
6 140 135.80 29.50 0.6 0.69 215 14.051 4.283 + 5.235
7 150 145.50 31.60 0.595 0.67 225 13.724 4.183 + 5.020

Bp - Diagram SCREW
SERIES B. 4.55
No N 97% Bp ηp H0/D δ D(Ft) D(m) Ket Fp'
1 90 87.30 18.96 o.64 0.73 190 19.316 5.887 - 13.466
2 100 97.00 21.07 0.63 0.71 180 16.469 5.020 - 9.839
3 110 106.70 23.18 0.62 0.69 193 16.053 4.893 - 9.396
4 120 116.40 25.28 0.61 0.67 215 16.393 4.997 - 9.847
5 130 126.10 27.39 0.605 0.65 220 15.484 4.719 + 8.829
6 140 135.80 29.50 0.6 0.64 230 15.031 4.582 + 8.342
7 150 145.50 31.60 0.59 0.63 235 14.334 4.369 + 7.605

Keterangan :
Nm = 97% Np ( putaran model )
Bp = 0.217 x Nm ( diagram Bp )
δp = 96% δ
pxVa
Dp = ` ( feet ) ( diameter propeller )
Np

Dari pembacaan diagram Bp – d ,agar diperoleh diameter propeller yang optimum, efisiensi
yang tinggi dan putaran yang rendah maka diperoleh ukuran propeller :
Type : B 4.40
Np : 140 Rpm
ηp : 0,6
Dp : 4,283 m
Ho/D : 0,69
17
Pengecekan Kavitasi

A. Perhitungan Tekanan

parameter-prameter yang dibutuhkan adalah:

• Sarat Kapal(T)
T = 6.5 m

• Jarak dasar ke sumbu propeller(E)

E = 0,35xT
= 2.275 m
• Tinggi gelombang(H)
H = 0,0075xLpp
= 0.735 m
• Tinggi air diatas garis sumbu propeller
Wh = T + a - h
= 8.040 m

• Tekanan hidrostatik air laut(PH)

PH = Wh x ρ air laut ρ air laut = 1025 kg/m3
= 8241.000 kg/m2

• Tekanan Vapour(Pcr) = 10100 kg/m2

• Mass density untuk air laut(ρ) = 104.5 kg/m3
• Tekanan statis pada pusat poros propeller(Po-e)
(Po-e) = PH+Pcr
= 18341.000 kg/m2

• intake velocity(Vc)
Vc = (1-w)x Vs
= 13 m/s

B. Angka Kavitasi Burril

(van Lammeren, p. 186 Fig.123b)

ve = 4,565 m/s
{=Va} speed of advance in (m/s)

u = speed of rotation at 0.7R in (m/s)

= Π x 97%N /60 x 0.7R {97%N dalam rotation per scond}

= Π x (135,8/60) x (0.7 x 4,282)

V2 = 21,302 m/s

= ve2 + u2
= 4,5652 + 21.3022
18
 ζ = 474.619
= (1025 kg/m3) / (9.81 m/s2)
104,485 kg.s2.m-4

Maka angka
kavitasi Burril:

= 2.07706

C. Uji Kavitasi; Perbandingan nilai Fp dan Fp'

Dari angka kavitasi Burril maka didapatkan:

σo = 2,07706 {lihat van Lammeren Fig. 123b; grafik untuk merchant prop}

te = 0,188 All type sections (Burril)

19501.0062
𝐹𝑝𝑚𝑖𝑛 =
0.5 𝑥104,485 𝑥 474,61 𝑥 0.188

= 4.183

= 0.40 x (3.14/4) x (4.282^2) x (1.067 – 0.229(0.69)

= 5.235

Jadi, Propeller B4.40 dengan diameter 4.282 m lolos uji kavitasi dengan nilai

5,235 > Fp min ; 5,235 > 4.183

19
 BAB III
PENGGAMBARAN PROPELLER

Pembuatan propeller ini berdasarkan buku Van Lameeren dengan rincian sebagai berikut :

diameter propeller = 4,282 m = 4,282 mm

L0,6R = 0,2187 x R = 0,2187 x 2141 = 936.6 mm

A. Tabel panjang elemen daun

Lb (CL- Trailling Edge) Lm (CL-Leading Edge) Lt

r/R
%Lt mm %Lt mm %Lt mm
0.2 29.18 273.31 46.9 439.28 76.08 712.6
0.3 33.32 312.08 52.64 493.04 85.96 805.1
0.4 37.3 349.36 56.32 527.51 93.62 876.9
0.5 40.78 381.96 57.6 539.50 98.38 921.5
0.6 43.92 411.37 56.08 525.26 100 936.6
0.7 46.68 437.22 51.4 481.43 98.08 918.6
0.8 48.35 452.86 41.65 390.10 90 843
0.9 47 440.21 25.35 237.43 72.35 677.6
1 20.14 188.64

{%L0.6R lihat [van Lammeren, Table 8, p. 204]}

B. Tabel ketebalan daun {fungsi(D)} & jarak ordinat maksimum dari LE {fungsi(panjang
potongan)}
Tebal elemen daun MAX. Pada sumbu poros baling - baling
t max =0,045 x D = 0,045 x 4283 mm = 192.72 mm
Tebal daun maksimum Jarak ordinat tebal maksimum dari Leading Edge
r/R tmax % thd. jarak
%D panjang total (Lt) (mm)
(mm) Panjang(%Lt) (mm)
0.2 3.66 156.75 602.456 35 210.86
0.3 3.24 138.76 680.693 35 238.24
0.4 2.82 120.77 741.350 35 259.47
0.5 2.4 102.78 779.043 35.5 276.56
0.6 1.98 84.80 791.871 38.9 308.04
0.7 1.56 66.81 776.667 44.3 344.06
0.8 1.14 48.82 712.684 47.9 341.38
0.9 0.72 30.84 572.919 50 286.46

{%L0.6R lihat [van Lammeren, Table 8, p. 204]}

20
C. Tabel distribusi pitch

D = 4283 mm
H0/D = 0,69
H0 = 0.69 x D = 2955.1
H0/2π = 470,55

pitch distribution
r/R H/2π
%H mm
0.2 82.2 2429.1 386.79
0.3 88.7 2621.1 417.38
0.4 95 2807.3 447.02
0.5 99.2 2931.4 466.79
0.6 100 2955.1 470.55
0.7 100 2955.1 470.55
0.8 100 2955.1 470.55
0.9 100 2955.1 470.55

D. Jari – jari hidung element daun propeller terhadap diameter propeller (radius of
nose)/Radius dari hidung {fungsi(D)} :

r/R % Dprop r(mm)

0.2 0.115 4.93
0.3 0.105 4.50
0.4 0.095 4.07
0.5 0.085 3.64
0.6 0.07 3.00
0.7 0.055 2.36
0.8 0.04 1.71308
0.9 0.04 1.71308
0.95 0.04 1.71308
TIP 0.04 1.71308

21
 E. Tabel Ordinat Dari Profil Bentuk Erofoil Irisan Daun Propeler
Jarak ordinat face terhadap prosentase tabel maximum
a. Untuk Ordinat Trailing Edge dari Face :
Ordinat Trailing Edge dari Fase
r/R t.max 20% 40% 60% 80% 100%
%t mm %t mm %t mm %t mm %t mm
0.2 156.75 1.55 2.42 5.45 8.543 10.9 17.09 18.2 28.53 30 47.024
0.3 138.76 - - 1.7 2.359 5.8 8.048 12.2 16.93 25.35 35.176
0.4 120.77 - - - - 1.5 1.812 6.2 7.488 17.85 21.558
0.5 102.78 - - - - - - 1.75 1.799 8.95 9.1992
0.6 84.80 - - - - - - - - - -
0.7 66.81 - - - - - - - - - -

{lihat [van Lammeren, Table 8, p. 204]}

b. Untuk Ordinat Leading Edge dari Face :

Ordinat Leading Edge dari Fase
20% 40% 60% 80% 100%
r/R t.max
%t mm %t mm %t mm %t mm %t mm
0.2 156.747 0.45 0.705 2.3 3.605 5.9 9.248 13.45 21.08 40 62.6987
0.3 138.759 0.05 0.069 1.3 1.804 4.6 6.383 10.85 15.06 37.55 52.1042
0.4 120.772 - - 0.3 0.362 2.65 3.2 7.8 9.42 34.5 41.6664
0.5 102.785 - - - - 0.7 0.719 4.3 4.42 30.4 31.2466
0.6 84.797 - - - - - - 0.8 0.678 24.5 20.7754
0.7 66.810 - - - - - - - - 16.05 10.723

{lihat [van Lammeren, Table 8, p. 204]}

22
 Jarak ordinat back terhadap prosentase tebal maximum :
a. Untuk Ordinat Trailing Edge dari Back
Ordinat Trailing Edge dari Back
20% 40% 60% 80%
r/R t.max
%t mm %t mm %t mm %t mm
0.2 156.75 96.45 151.18 86.9 136.21 72.65 113.9 53.35 83.62
0.3 138.76 96.8 134.32 86.8 120.44 71.6 99.35 50.95 70.7
0.4 120.77 97 117.15 86.55 104.53 70.25 84.84 47.7 57.61
0.5 102.78 96.95 99.65 86.1 88.50 68.4 70.3 43.4 44.61
0.6 84.80 96.8 82.08 85.4 72.42 67.15 56.94 40.2 34.09
0.7 66.81 96.65 64.57 84.9 56.72 66.9 44.7 39.4 26.32
0.8 48.82 96.7 47.21 85.3 41.65 67.8 33.1 40.95 19.99
0.9 30.84 97 29.91 87 26.83 70 21.58 45.15 13.92

{lihat [van Lammeren, Table 8, p. 204]}

b. Untuk Ordinat Leading Edge dari Back

Ordinat Leading Edge dari Back
20% 40% 60% 80% 90% 95%
r/R t.max
%t mm %t mm %t mm %t mm %t mm %t mm
0.2 156.75 98.6 154.55 94.5 148.13 87 136.4 74.4 116.6 64.35 100.87 56.95 89.267
0.3 138.76 98.4 136.54 94 130.43 85.8 119.1 72.5 100.6 62.65 86.933 54.9 76.179
0.4 120.77 98.2 118.60 93.25 112.62 84.3 101.8 70.4 85.02 60.15 72.644 52.2 63.043
0.5 102.78 98.1 100.83 92.4 94.97 82.3 84.59 67.7 69.59 56.8 58.382 48.6 49.953
0.6 84.80 98.1 83.19 91.25 77.38 79.35 67.29 63.6 53.93 52.2 44.264 43.35 36.76
0.7 66.81 97.6 65.21 88.8 59.33 74.9 50.04 57 38.08 44.2 29.53 35 23.384
0.8 48.82 97 47.36 85.3 41.65 68.7 33.54 48.25 23.56 34.55 16.868 25.45 12.425
0.9 30.84 97 29.91 87 26.83 70 21.58 45.15 13.92 30.1 9.2815 22 6.7838

23
 BAB IV

PERENCANAAN POROS DAN PERLENGKAPAN

PROPELLER

1. PERENCANAAN POROS PROPELLER

1.1 Perencanaan diameter poros propeller

1. Daya perencanaan ( Pd )
Daya poros
SHP = 2597,89 Hp
1937,248 Kw

Faktor koreksi daya

a. fc = 1,2 - 2,0 ( Daya maksimum )
b. fc = 0,8 - 0,2 ( Daya rata - rata )
c. fc = 1,0 - 1,5 (Daya normal )

Diambil fc = 1

Maka daya perencanaan :

Pd = fc . Shp
= 1 . 1937,248
= 1937,248 Kw

2. Momen puntir ( T )
T = 9,74 . 10^5 . ( Pd / N )

Dimana :
N = 140 Rpm ( Putaran propeller )

T = 9,74 . 10^5 . ( Pd / N )
= 9,74 . 10^5 . (1937,248/ 140 )
= 13293347.46 kg mm

3. Tegangan yang diizinkan

τa = σ / ( Sf₁ . Sf₂ )
Dimana material yang digunakan dalam hal ini adalah S 45 C, dengan memiliki harga :
σ = 58 kg/mm²

Sf1 = 6 (untuk material baja karbon)

Sf2 =1,3 - 3, dalam perhitungan ini diambil nilai 2

sehingga :
τa = σ / ( Sf₁ . Sf₂ )
= 58 / ( 6 . 2 )
24
 = 4.83 kg/mm²
4. Diameter poros ( Ds )
Ds = [ (5,1/τₐ) .Kt .Cb .T ]^⅓
dimana :
τa = 4.83 kg/mm²
Kt = 1.5 ( faktor koreksi tegangan / momen puntir )
Cb = 2 ( faktor koreksi beban lentur / bending momen )
T = 13293347.46 ( momen puntir )

Ds = [ (5,1/τₐ) .Kt .Cb .T ]^⅓

= [ (5,1 / 4.83) . 1,5 . 2 . 13293347.46 ]^⅓
= 347.883 mm
= 347.88 mm

(Ir. Sularso, MSME DASAR PEMILIHAN DAN PERENCANAAN ELEMEN

MESIN)

τ < τa

Syarat :
τ= ( 5,1 . T ) / Ds
= ( 5,1 . 13293347.46 ) / 347.883
= 194881,401
= 1,9488 syarat terpenuhi

5. Pemeriksaan persyaratan diameter poros

Menurut BKI vol III tahun 2000 section 4, C, 2 tentang sistem dan diameter
poros minimum
sbb :

25
 Dimana :
Ds' = Diameter poros perhitungan
di = Diameter of shaft bore, jika bore pada poros ≤ 0,4 Ds
maka persamaan berikut dapat digunakan : 1 - (di/da)^4 = 1
Pw (Shp) = 1937,248 Kw
N = 140 Rpm ( Putaran propeller)
Rm = Kuat tarik material propeller (400 - 600 N/mm² )
= 580
Cw = 560 / ( Rm + 160 )
= 560 / ( 580 + 160 )
= 0.757
( Faktor tipe instalasi penggerak utama untuk
F = 100 propeller )(shaft)
( tipe poros pada stern tube
k = 1.15 dengan Pelumasan air )

Sehingga :
Ds ≥ F x K3 ((SHP x Cw)/(N x (1 - (di/da)^4))^(1/3)
Ds ≥ 100 . 1,15 ((1937,248. 0,757 ) / ( 140 . ( 1 )^4 ))^(1/3)
Ds ≥ 250.44 mm

Jadi Ds' adalah :161

Sehingga dari persyaratan menurut BKI harga Ds berdasarkan perhitungan telah

memeuhi
syarat:

Ds ≥ Ds'
347.88 ≥ 250.44

2. PERENCANAAN PERLENGKAPAN PROPELLER

2.1 Boss Propeller
1. Diameter boss propeller ( Db )
Db = 0,167 x D prop dimana Diameter propeller adalah: 4282 mm
= 0,167 x 4282
= 715.261 mm

2. Tebal daun baling - baling ( tr )

tr = 0,045 x D prop
= 0,045 x 4282
= 192.735 mm
( van lammern, ''Resistance, propulsion and steering of ship'')

3. Diameter boss propeller pada bagian belakang/terkecil ( Dba )

Dba / Db = 0,85 s/d 0,9 diambil :0.9
Dba = 0,9 x Db
= 0.9 x 715.261
26
 = 643.73 mm
( T. O'brien, ''The Design of marine screw propeller'')

4. Diameter boss propeller bagian depan/ terbesar ( Dbf )

Dbf / Db = 1,05 s/d 1,1 diambil : 1.05
Dbf = 1,05 x Db
= 1,05 x 715.261
= 751.02 mm
( T. O'brien, ''The Design of marine screw propeller'')

5. Panjang boss propeller ( Lb )

Lb / Ds = 1,8 s/d 2,4 diambil :2
Lb = 2 x Ds
= 2 x 347,88
= 695.77 mm
( T. O'brien, ''The Design of marine screw propeller'')

6. Panjang lubang dalam boss propeller

Ln/ Lb = 0.3
Ln = 0,3 x Lb
= 0,3 x 695.77
= 208.73 mm

tb/ tr = 0.75
tb = 0,75 x tr
= 0,75 x 192.735
= 144,551 mm

rf/ tr = 0.75
rf = 0,75 x tr
= 0,75 x 192.735
= 144.55125 mm

rb/ tr = 1
rb = 1 x tr
= 1 x 192.735
= 192,735 mm

27
 Dba 643,7
Dbf 751,02
Db 715,261
Lb 695,77
LD
tR 192,735
tB 144,551
rF 144,551
rB 192,735
Ds 347,88

H 166,984
D0 417,460
d 208,730
di 166,.984
lb 695,77

2.2 PERENCANAAN BENTUK UJUNG POROS PADA STERN TUBE

1. Panjang konis
Panjang konis atau Lb berkisar antara 1,8 sampai 2,4 diameter poros.
diambil = 2
Lb = 2 x Ds
= 2 x 347,88
= 695.77 mm
(Berdasarkan buku Design Screw Propeller,T,P,O,Brien hal 132)

2. Kemiringa konis
Biro klasifikasi indonesia menyarankan harga keiringan konis berkisar antara 1/10
sampai 1/15.
28
 Diambil sebesar : 1 / 15. = 0.066667

1/15 = X / Lb
X = 1/15 x Lb
= 1/15 x 695,77
= 46.384 mm
( BKI, Volume 3, 2006 )

3. Diameter terkecil ujung konis

Da = Ds - ( 2 x X )
= 347,88 - ( 2 x 46.384)
= 255.114 mm
(T. O'brien, ''the design of marine screw propeller'')

4. Diameter luar pengikat boss

Biro kalsifikasi indonesia menyarankan harga diameter luar pengikat boss
atau Du tidak boleh kurang dari 60% diameter poros.
dn = 60% x Ds
= 60% x 347,88
= 208,730 mm
(BKI, Volume 3, 2006)

2.3 MUR PENGIKAT PROPELLER

1. Diameter luar ulir ( d )
Menurut BKI Vol. III, diameter luar ulir ( d ) ≥ diameter konis yang besar.
d ≥ 0,6 x Ds
d ≥ 0,6 x 347,88
d ≥ 208.730 mm

2. Diameter inti
Dari sularso untuk diameter luar ulir > 3 mm maka dimeter inti adalah :
di = 0,8 x D
= 0,8 x 208,73
= 166.984 mm

3. Dimeter luar mur

Do = 2 x d
= 2 x 208.730
= 417.460 mm

4. Tebal / Tinggi Mur

Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah 0,8 s/d 1 diameter luar ulir.
diambil : 0,8
H = 0,8 x d
= 0,8 x 208.730
= 166.984 mm
29
 Untuk menambahkan kekuatan mur guna menenhan beban aksial direncanakan
jenis mur yang digunakan menggunakan flens pada salah satu ujungnya dengan
dimensi sbb :

tebal flens = 0,2 x Diameter mur

= 0,2 x 208,73
= 41.746 mm

diameter = 1,5 x Diameter mur

= 1,5 x 208,73
= 313.095 mm

2.4 PERENCANAAN PASAK PROPELLER

Dasar perencanaan pasak diambil dari buku dasar perencanaan dan pemilihan
Elemen mesin Ir. Soelarso Ms. Me. Dalam menentukan dimensi dan spesifikasi
pasak propeller yang diperlukan sbb :
1. Momen torsi pada pasak
momen torsi (Mt) yang terjadi pada pasak yang direncanakan adalah sbb :

dimana :
Mt = momen torsi (Kg. m)
Dhp = 1898 HP ( delivery horse power)
( putaran poros atau putaran
N = 140 rpm Propeller )

Sehingga :
Mt = ( DHP . 75 . 60 ) / ( 2 . π . N )
= ( 1898 x 75 x 60 ) / ( 2 x 3,14 x 140 )
= 9717.089 Kg m
2. Dimensi pasak
Parameter yang digunakan adalah sbb :
dimana :

Ds = 347,88 mm ( Dimeter poros

Panjang pasak ( L
a. )
L = (0,75 s/d 1,5 ) . Ds diambil : 1,5
= 1,5 x 347,88
= 521.826 mm
( buku DP dan PEM hal. 27 )

b. Lebar pasak ( B )
B = ( 25% s/d 30% ) . Ds diambil : 30%

30
 = 30% x 347,88
= 104.37 mm

c. Tebal pasak ( t )
t = 1/6 . Ds
= 1/6 x 347,88
= 57.98 mm

d. Radius ujung pasak ( R )

R = 0,0125 . Ds
= 0,0125 x 347,88
= 4.348 mm

e. Gaya sentrifugal ( F )
Bila pada momen rencana T ditekan pada suatu diameter poros ( Ds ), maka gaya
sentrifugal ( F ) yang terjadi pada permukaan poros adalah
T = 1,71 . 10^7

F = T / ( 0,5 . Ds )
= 1,71 x 10^7 / ( 0,5 x 347,88)
= 98309 N

f. Tegangan geser yang diijinkan (τka)

sedangkan tegangan geser yang dijinkan (τka) untuk pemakaian umum pada poros
diperoleh dengan membagi kekuatan tarik (σb) dengan faktor keamanan ( Sf1 . Sf2 )
sedang harga untuk sf umumnya telah ditentukan :
Sf 1 = umumnya di ambil 6 ( material baja )
Sf2 = 1,0 - 1,5 ( jika beban dikenakan secara tiba - tiba )
1,5 - 3,0 ( jika beban dikenakan tumbukan rigan )
( jika beban dikenakan secara tiba - tiba dan dan
3,0 - 5,0 tumbukan berat )

karena beban pada propeller itu dikenakan secara tiba - tiba ,

maka diambil harga Sf 2 = 1.0
bahan pasak yang digunakan S 45 C diperoleh dengan
membagi kekuatan tarik (σb) = 58 Kg / mm²

Sehingga :
(τka)
= 58 / ( 6 . 1 )
= 9.67 Kg / mm²

Sedangkan tegangan geser yang terjadi pada pasak adalah :

(τk) = F / ( B . L )
= 98309/ (104,37 . 521,826 )
1.81
= Kg/ mm²

31
 Syarat
: τk < τka
1,81 < 9.67
Karena τk < τka maka pasak dengan diameter tersebut memenuhi
persyaratan bahan.

g. Kedalaman alur pasak pada poros ( t1 )

t1 = 0,5 . t
= 0,5 x 57,98
= 28.99 mm

h. Kedalaman ulir pasak naf ( t2 )

t2 = t - t1
= 57,98 – 28,99
= 29 mm

i. Panjang pasak aktif

panjang pasak aktif maksudnya panjang pasak aktif menerima beban jika
pada
boss propeller tersebut terdapat libag ' Ln ' maka panjang pasak sebenarnya
adalah :
Li = L + Ln dimana : L ( panjang pasak )
= 521,82 + 208,73 Ln ( panjang lubang terbesar dari boss )
= 730.556 mm

2.5 . PERENCANAAN STERN TUBE

1 Panjang Stern tube

Panjang tabung poros propeller

= 4 . Jarak gading
= 4 . 600
= 2400 mm

2 Perencanaan bantalan
a. Bahan bantalan yang digunakan adalah : lignum vitae

b. Panjang bantalan belakang

= 2 . Ds
= 2 . 347,88
= 695.77 mm
( untuk peluasan dengan minyak )
c. Panjang bantalan depan
= 1,5 . Ds
= 1,5 . 347,88
= 521.826

d. Tebal bantalan

32
 Menurut BKI 1988 tebal bantalan efektif adalah sebagai berikut :

B= ( Ds / 30 ) . 3,175
= ( 347,88 / 30 ) . 3,175
= 36.81769643 mm diambil = 38 mm

e. Jarak maksimum yang diijinkan antara bantalan

I max = K1 . Ds dimana =
= 450 . 347,88 K1 = 450
= 8393.2 mm

f Rumah bantalan ( Bearing Bushing )

Bahan bushing yang digunakan adalah : manganese bronze
Tebal Bushing bearing ( tb )
tb = 0,18 . Ds
= 0,18 . 347,88
= 62.61907423 mm

g linier
= (0.03 x Ds) + 7.5
= 17.93651237

3 Tebal stern tube

t = [ (Ds / 20) + (3. (25,4 / 4)) ]
= [ (347,88/ 20) + (3. (25,4 / 4)) ]
= 36.444 mm

b = 1,6 . T
= 1,6 x 36,444
= 58.31069966 mm

4 Tebal stern post

Berdasarkan BKI vol. III hal.96

Tinggi burotan berbentuk segiempat untuk panjang kapal ≤ 125 m, maka :

a. Lebar = (1,4 . Lpp) + 90 dimana : Lpp = 98.00

= (1,4 x 98) + 90
= 227.2 mm

b. Tebal = (1,6 . Lpp) + 15

= (1,6 x 98) + 15 = 171.8

33