DANILO CARREIRA ITAO

ESTUDO DE UM SISTEMA ALTERNATIVO DE AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO BASEADO NA APLICAO DE TUBOS DE VRTICE UTILIZANDO O CONCEITO DE REGENERAO ENERGTICA

Trabalho de Concluso de Curso Apresentado Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, para obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Automotiva

So Paulo 2005

DANILO CARREIRA ITAO

ESTUDO DE UM SISTEMA ALTERNATIVO DE AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO BASEADO NA APLICAO DE TUBOS DE VRTICE UTILIZANDO O CONCEITO DE REGENERAO ENERGTICA

Trabalho de Concluso de curso Apresentado Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, para obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia Automotiva (Mestrado Profissionalizante)

rea de Concentrao: Engenharia Automotiva

Orientador: Prof. Dr. Silvio de Oliveira Jr.

So Paulo 2005

DEDICATRIA

Dedico este trabalho aos meus familiares Isabel, Jorge e Leonardo que me auxiliaram nessa jornada de dois anos, estando presente em todos os momentos difceis e me fornecendo todo o apoio possvel para a concluso deste curso.

AGRADECIMENTOS

Ao MSc. Tim Cockerill da Universidade de Sunderland (Reino Unido), pelo auxlio e fornecimento de sua dissertao que aborda vastamente o tema Tubos de Vrtices. Ao Prof. Dr. Jrgen U. Keller do Instituto de Fludos e Termodinmica da Universidade de Siegen (Alemanha), por disponibilizar informaes relativas ao artigo de Rudolf Hilsch, um dos primeiros trabalhos que se tem conhecimento a respeito dos tubos de vrtices. EXAIR Corporation, nas pessoas dos Srs. Neal Raker e Gary Gunkel, que permitiram a utilizao de dados relativos ao desempenho e modelos de tubos de vrtices comercialmente disponveis, neste trabalho. Ao meu orientador Prof. Dr. Silvio de Oliveira Jr. pela compreenso, pacincia e pelas valiosas orientaes passadas a mim neste perodo de convivncia, que possibilitaram a finalizao deste trabalho e concluso do curso. toda minha famlia e amigos, pelo apoio dado nos vrios momentos de dificuldade durante esse perodo.

Faa apenas uma vez o que os outros disseram que nunca poderia ser feito, e voc nunca mais ir prestar ateno s limitaes deles. Capt. James Cook (1728 1779)

RESUMO

ITAO, D. C. Estudo de um Sistema Alternativo de Ar Condicionado Automotivo baseado na aplicao de Tubos de Vrtice utilizando o conceito de Regenerao Energtica. 2005. 113 p. Trabalho de Concluso de Curso (Mestrado Profissionalizante) Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2005. Os sistemas de ar condicionado automotivos sempre se utilizaram do conceito de operao do ciclo termodinmico por compresso de vapor, sendo necessrio para isso componentes bsicos tais como fludo refrigerante, trocadores de calor e compressor. Apesar de diversas dcadas de pesquisa e desenvolvimento desse sistema, algumas dificuldades ainda permanecem nos dias de hoje. Dessa forma, a investigao de outros mecanismos de refrigerao, que possam ser aplicados em sistemas automotivos de ar condicionado, bem vinda. Uma dessas possibilidades a aplicao dos tubos de vrtices, utilizados atualmente para fins industriais. Os tubos de vrtices so dispositivos que operam atravs da introduo de um fluxo de ar comprimido, sendo que ele possibilita a diviso deste fluxo em duas parcelas: um fluxo de alta temperatura e um fluxo de baixa temperatura. Tal dispositivo apresenta vantagens tais como a no necessidade da utilizao de trocadores de calor e de fludos refrigerantes. Desta forma, ele possibilita uma maior flexibilidade de posicionamento de sadas de ar em pontos do habitculo do veculo os quais no so permitidos atualmente. A alimentao do tubo de vrtices se d exclusivamente com fluxo de ar comprimido, que pode ser armazenado para consumo conforme necessidade. Adicionalmente, devido a esta caracterstica, surge a possibilidade de executar o reaproveitamento de energia cintica, que no processo de frenagem dissipada ao ambiente. O reaproveitamento energtico pode ser efetuado atravs do redirecionamento dessa energia cintica para o compressor de ar. Baseado nessa possibilidade, foram inicialmente obtidos os dados de operao de um sistema de ar condicionado convencional, alm do potencial de regenerao energtica, sendo estes dados obtidos atravs de publicaes tcnicas e clculos tericos. Estabeleceu-se uma proposta de configurao dos componentes, assim como modos de operao do sistema. Posteriormente seguiu-se com uma pr-seleo dos componentes que influem diretamente na viabilidade do sistema. Os resultados mostraram a dificuldade de implementao dessa filosofia de sistema para veculos leves (automveis de passeio), mostrando maior viabilidade para veculos comerciais de grande porte (tais como caminhes), principalmente aqueles dotados de sistema pneumtico para a operao dos freios a ar e suspenso pneumtica. Palavras-Chave: Tubos de vrtice, ar condicionado, veculos automotores, regenerao energtica, frenagem.

ABSTRACT

ITAO, D. C. Study of an alternative automotive air conditioning system with the application of Vortex Tubes utilizing the concept of energetic regeneration. 2005. 113 p. Conclusion Course Work (Master) Escola Politcnica, Universidade de So Paulo, So Paulo, 2005. Automotive air conditioning systems have always utilized the thermodynamic vaporcompression cycle concept, with the necessity of some basic components as refrigerant fluid, heat exchangers and compressor. Although research and development of these systems have been made along many decades, some difficulties still remain nowadays. Then, the investigation of other mechanisms of refrigeration that could be applied to automotive air conditioning systems are welcome. One of these possibilities is the application of the Vortex Tubes, utilized nowadays for industrial applications. Vortex Tubes are devices that work with the introduction of an air compressed flow. These devices enable the division of the inlet flow in two flow fractions: one high and one low temperature flow. The application of these devices brings advantages, as an example no necessity of heat exchangers and refrigerant fluids. Then it enables a higher flexibility in the positioning of air outlets in some cabin position, that are not possible nowadays. The feeding of vortex tubes occurs only with compressed air flow, which can be stored for consumption when necessary. In addition, because of this characteristic, there is the possibility of the kinetic energy reutilizing, that is dissiped to the environment in the braking process currently. This possibility of energetic reutilizing can be made through the transfer of this kinetic energy to the air compressor. Based on this possibility, it was obtained data about the operation of a conventional air conditioning system, besides the energetic regeneration potential data. These data were obtained through technical publications and theoretical calculations. It was established a configuration proposal for the components, as well as the system operation modes. Later, it was made a first selection of the components that have direct influence in the system viability. The results showed the difficulties in the application of this philosophy for light vehicles (passenger cars) with more viability for commercial vehicles use (for example trucks), mainly those vehicles that are equiped with a pneumatic system to the air brakes and air suspension. Keywords: vortex tubes, air conditioning, motor vehicles, energetic regeneration, braking.

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1. Esquema simplificado de sistema de ar condicionado automotivo ..........................20 Figura 2. Exemplo de tubo de vrtices.....................................................................................21 Figura 3. Exemplo de tubo de vrtices configurao contra-fluxo ..........................................24 Figura 4. Exemplo de tubo de vrtices configurao unifluxo ................................................25 Figura 5. Tubo de vrtices utilizado por Hilsch .......................................................................26 Figura 6. Temperatura e presso nos fluxos de sada em funo da vazo em massa do fluxo de ar frio em relao em vazo em massa de entrada .............................................27 Figura 7. Relao de similaridade comparada com dados experimentais do ar, Helio e oxignio .................................................................................................................................30 Figura 8. Representao das linhas de fluxo dentro do tubo de vrtices..................................31 Figura 9. Eficincia em funo da relao dimetro / comprimento........................................33 Figura 10. Variao de temperatura do fluxo de ar frio em funo do dimetro adimensional do orifcio central de sada do fluxo de ar frio ............................................................. 34 Figura 11. Eficincia em funo do dimetro adimensional do orifcio central de sada do fluxo de ar frio .................................................................................................................... 34 Figura 12. Variao de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de fluxo de de ar frio para as configuraes de 3 e 4 entradas. .................................................................. 34 Figura 13. Eficincia em funo da frao de fluxo de ar frio para as configuraes de 3 e 4 entradas ........................................................................................................................... 34 Figura 14. Variao de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de fluxo de ar frio para diversas presses de entrada............................................................................. 35 Figura 15 Eficincia em funo da frao de fluxo de ar frio para diversas presses de entrada...................................................................................................................................... 35 Figura 16. Variao de temperatura do fluxo de ar frio em funo da presso de entrada ......35 Figura 17. Eficincia em funo da presso de entrada ...........................................................35 Figura 18. Ciclo de refrigerao Brayton .................................................................................37

Figura 19. Ciclo de refrigerao Carnot ...................................................................................37 Figura 20. Ciclo de refrigerao por compresso de vapor .....................................................40 Figura 21. Componentes de um sistema de ar condicionado automotivo (utilizando vlvula de expanso) ................................................................................................................42 Figura 22. Compressor de pistes axiais tipo wobbleplate ..................................................43 Figura 23: Condensador de um sistema de ar condicionado convencional .............................45 Figura 24. Vlvula de expanso ...............................................................................................46 Figura 25. Tubo de orifcio ......................................................................................................46 Figura 26. Evaporador tipo placas............................................................................................48 Figura 27. Sistema de desumidificao ....................................................................................53 Figura 28. Carta Psicromtrica .................................................................................................54 Figura 29. Exemplo de um sistema de distribuio de ar complexo de um veculo Maybach 57/62 .........................................................................................................................56 Figura 30. Sistema de frenagem regenerativo Toyota THS II ...............................................59 Figura 31. Sistema de frenagem regenerativo-dissipativo .......................................................59 Figura 32. Variao de temperatura do fluxo frio em funo da frao de fluxo frio .............66 Figura 33. Relao entre variao de temperatura parcial do fluxo frio e a variao mxima de temperatura do fluxo frio versus a frao de fluxo frio .........................................67 Figura 34. Disco de freio de alta performance .........................................................................70 Figura 35. Coeficientes de resistncia ao rolamento ................................................................73 Figura 36. Grfico da variao de velocidade e montante parcial de energia lquida disponvel em funo do tempo (ciclo de conduo conforme NBR 6601 para veculos de passeio) ............................................................................................................................... 75 Figura 37. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do tempo (ciclo de conduo conforme NBR 6601 para veculos de passeio) ................................................................................................................................76 Figura 38. Grfico da variao de velocidade / evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculo de passeio) .....................................................................................................................................76

Figura 39. Grfico da variao de velocidade / evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculos comerciais sem reboque) .........................................................................................................77 Figura 40. Grfico da variao de velocidade / evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculos comerciais com reboque) .........................................................................................................77 Figura 41. Esquema bsico dos componentes para operao de um sistema de tubo de vrtices......................................................................................................................................79 Figura 42. Proposta de sistema de ar condicionado com a aplicao de tubos de vrtices .....81 Figura 43. Proposta de sistema de ar condicionado com a aplicao de tubos de vrtices e regenerao energtica ..........................................................................................................81 Figura 44. Fluxograma dos modos de operao do sistema de ar condicionado com aplicao de tubos de vrtices e regenerao energtica .........................................................82 Figura 45. Proposta de sistema de ar condicionado com a aplicao de tubos de vrtices e regenerao energtica (representao dos sensores) ...........................................................83 Figura 46. Variao de temperatura em funo da frao de fluxo de ar Frio .........................87 Figura 47. Aplicao do tipo de compressor conforme presso de descarga e capacidade de admisso ...................................................................................................................................92

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Valores timos de Aentrada, AOrificio e L / D para mxima variao de temperatura do fluxo de ar frio ....................................................................................................................28 Tabela 2 Dados de operao de sistema de ar condicionado ................................................65 Tabela 3 - Dimenses principais do tubo de vrtices..............................................................66 Tabela 4 Modelos de tubos de vrtices EXAIR ................................................................68 Tabela 5 Queda de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de fluxo frio em tubos de vrtices EXAIR ...............................................................................................68 Tabela 6 Acrscimo de temperatura do fluxo de ar quente em funo da frao de fluxo de ar frio em tubos de vrtices EXAIR ................................................................................69 Tabela 7 Vazes necessrias para diversas presses de operao dos tubos de vrtices.......87 Tabela 8 Anlise da potncia de compresso necessria para diversas condies de operao ...................................................................................................................................88 Tabela 9 Tempo de descarga em funo do volume do reservatrio para diversas presses ....................................................................................................................................90 Tabela 10 Potncia necessria em funo da presso de operao .......................................93 Tabela 11 Potencial de regenerao versus potncia mxima necessria para compresso..94

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

EVOP V.C. SAE CFC HCFC GWP ASHRAE

Metodologia das Operaes Revolucionrias Volume de Controle Sociedade de Engenheiros da Mobilidade Clorofluorcarbono Hidroclorofluorcarbono Potencial de aquecimento global Associao americana de engenheiros de aquecimento, refrigerao e ar condicionado Tonelada de Refrigerao

TR

LISTA DE SMBOLOS

T yc de Aentrada Aorificio X p0 pfrio L D dc* dc Tc TH TL & Q

Temperatura Frao do fluxo de ar frio (relao entre a vazo em massa de ar frio e a vazo em massa de entrada) Dimetro do orifcio de entrada de ar rea da seo transversal do orifcio de entrada em relao rea da seo do tubo rea da seo transversal do orifcio central do fluxo de sada de ar frio em relao rea da seo do tubo Queda de presso Presso do fluxo de ar de entrada Presso do fluxo de ar frio Comprimento do tubo de sada do fluxo do ar quente Dimetro do tubo de sada do fluxo do ar quente Dimetro adimensional do orificio central do fluxo de sada de ar frio Dimetro do orificio central do fluxo de sada de ar frio Eficincia Variao de temperatura do fluxo de ar frio Temperatura do reservatrio quente Temperatura do reservatrio frio Fluxo de calor Fluxo de Trabalho Vazo em massa Entalpia especfica

& W
& m

v g Z

Velocidade Acelerao da gravidade Cota de altitude Coeficiente de eficcia do ciclo de refrigerao Umidade relativa Umidade absoluta Vazo em massa de ar Vazo em massa da gua condensada Temperatura da gua condensada Entalpia especfica do ar Entalpia especfica do vapor Entalpia especfica da gua condensada Fora resistiva Torque Variao de energia cintica Variao de energia potencial Variao de energia interna Calor Trabalho Massa Presso dos pneus Resistncia ao rolamento Resistncia aerodinmica Resistncia inclinao do piso Resistncia ao engrenamento

& ma & mw
Tw ha hv hw f Mt

KE PE
U

Q W m ppneus RR Ra R RE

s fr fs f0

Espao percorrido Coeficiente global de resistncia ao rolamento Coeficiente bsico de resistncia ao rolamento Coeficiente de velocidade da resistncia ao rolamento Densidade do ar Coeficiente de arrasto aerodinmico rea frontal projetada do veculo ngulo de inclinao do piso Energia lquida disponvel para regenerao Vazo volumtrica de entrada de ar requerida Vazo mssica de entrada de ar requerida Razo de calor especfico Presso de entrada do compressor Presso de sada do compressor Razo de presses Tempo de descarga Volume total do reservatrio Presso mnima do reservatrio Presso mxima do reservatrio Presso atmosfrica

Cd Af

Eliq
& Vreq

& mreq
k p1 p2 rp t Vreserv pmin pmax patm

SUMRIO

1 INTRODUO ...................................................................................................................17 2 REVISO DE LITERATURA ..........................................................................................23 2.1 TUBOS DE VRTICES .................................................................................................23 2.1.1 INTRODUO ........................................................................................................23 2.1.2 ESTADO DA ARTE .................................................................................................25 2.2 SISTEMAS CONVENCIONAIS DE AR CONDICIONADO VEICULAR .................36 2.2.1 INTRODUO ........................................................................................................36 2.2.2 SISTEMA DE REFRIGERAO ...........................................................................37 2.2.2.1 CICLOS DE REFRIGERAO .......................................................................37 2.2.2.2 TERMODINMICA E DESEMPENHO DO CICLO POR COMPRESSO DE VAPOR ........................................................................................................40 2.2.2.3 COMPONENTES DO SISTEMA DE AR CONDICIONADO AUTOMOTIVO .................................................................................................41 2.2.2.3.1 COMPRESSOR ..........................................................................................42 2.2.2.3.2 CONDENSADOR ......................................................................................44 2.2.2.3.3 DISPOSITIVO DE EXPANSO ...............................................................45 2.2.2.3.4 EVAPORADOR .........................................................................................47 2.2.2.3.5 FLUDO REFRIGERANTE .......................................................................48 2.2.2.3.6 RESERVATRIO DE LQUIDO ..............................................................50 2.2.2.3.7. INTERRUPTOR DE ALTA E BAIXA PRESSO ..................................50 2.2.2.3.8. SENSOR DE TEMPERATURA (TERMOSTATO) .................................51 2.2.3 SISTEMA DE AQUECIMENTO .............................................................................51 2.2.4 SISTEMA DE DESUMIDIFICAO .....................................................................52

2.2.5 CAIXA DE DISTRIBUIO DE AR ......................................................................55 2.2.6 MODOS DE OPERAO DO SISTEMA DE AR CONDICIONADO .................56 2.3 SISTEMAS REGENERATIVOS DE FRENAGEM ......................................................57 2.3.1 INTRODUO ........................................................................................................57 2.3.2 SISTEMAS DE FRENAGEM REGENERATIVOS ELTRICOS .........................58 2.3.3 SISTEMA DE FRENAGEM REGENERATIVO-DISSIPATIVO HIDROPNEUMTICO ...........................................................................................59 3 MATERIAIS E MTODOS ..............................................................................................62 4 REQUISITOS DE OPERAO E BALANO ENERGTICO ..................................64 4.1 PARMETROS DE OPERAO DE UM SISTEMA DE AR CONDICIONADO VEICULAR CONVENCIONAL....................................................................................64 4.2 LIMITES DE APLICAO DE UM TUBO DE VRTICES.......................................66 4.3 POTENCIAL DE REGENERAO ENERGTICA NA FRENAGEM DE UM VECULO .......................................................................................................................69 4.3.1 FORMULAO DO BALANO ENERGTICO NA FRENAGEM ................... 69 4.3.2 ENERGIA DISPONVEL PARA REGENERAO ..............................................75 5 SISTEMA DE AR CONDICIONADO VEICULAR BASEADO NA APLICAO DE TUBOS DE VRTICES COM REGENERAO ENERGTICA ..........................79 5.1 FILOSOFIA DE FUNCIONAMENTO DO SISTEMA..................................................79 5.2 SELEO DOS COMPONENTES................................................................................86 5.2.1 TUBOS DE VRTICES ...........................................................................................86 5.2.2 ACUMULADOR PNEUMTICO ...........................................................................89 5.2.3 COMPRESSOR DE AR ...........................................................................................92 5.3 COMPARAO DA ENERGIA NECESSRIA PARA COMPRESSO EM RELAO ENERGIA DE REGENERAO DISPONVEL...................................94 6 CONCLUSES ...................................................................................................................96 REFERNCIAS BILIOGRFICAS...................................................................................100 APNDICES .........................................................................................................................105

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1 INTRODUO

A humanidade, atravs dos anos tem-se empenhado em desenvolver dispositivos que possibilitem e facilitem sua vida. Um dos segmentos mais importantes citados por Derry e Williams (1993), consiste no desenvolvimento dos transportes. Derry e Williams (1993) supe que o primeiro meio de transporte utilizado pela humanidade possa ter sido o transporte braal, h milhares de anos atrs. Nesta poca, os indivduos do sexo masculino eram responsveis pela obteno de alimento, enquanto as mulheres eram responsveis por preparar os alimentos e cuidar das crianas. Neste contexto, as mulheres eram obrigadas a executar tarefas de transporte, carregando alimentos, utenslios e as prprias crianas. Somente milhares de anos mais tarde, a humanidade pode usufruir de outros meios de transporte. Derry e Williams (1993) citam quatro fatos que tiveram papel importante para tal avano: a criao da roda, que possibilitou a construo das primeiras carruagens pelos sumrios por volta de 3500 a.C.; a criao da vela, que possibilitou o aproveitamento dos ventos como forma de propulso martima; a construo de estradas, que tiveram papel importante no desenvolvimento de grandes imprios, tais como o imprio egpcio e o mesopotmico; a domesticao de animais, tais como os cavalos, dotados de velocidade e resistncia. Atravs dos milnios, a humanidade otimizou os meios acima citados, de acordo com as suas necessidades, possibilitando o sucesso de seus respectivos imprios. No entanto, foi a revoluo industrial, que marcou a introduo de novos materiais e processos de fabricao, que por sua vez revolucionaram os meios de transporte.

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A introduo do ao, a criao das mquinas a vapor e motores de combusto interna, a construo de ferrovias e obras de infraestrutura de transporte (pontes, tneis, estradas estaes) foram os primeiros passos que possibilitaram o avano dos transportes terrestres at o grau de evoluo existente hoje (DERRY; WILLIAMS, 1993). Um dos pioneiros no desenvolvimento de veculos automotores terrestres para transporte fora de trilhos, utilizando-se um motor de combusto interna, foi Karl Benz, considerado o pai dos automveis. Sua criao, um triciclo que utilizava como propulso um motor de combusto interna monocilindro, alcanava a velocidade de 13 km/h. O ano era 1885 e foi seguido pelo lanamento de um motor monocilindro de alta rotao por Gottlieb Daimler (DERRY; WILLIAMS, 1993). Mais importante que a criao foi a possibilidade da produo em massa de tais dispositivos, com custos e produtividade otimizados. Foi o que fez Henry Ford, revolucionando a manufatura e produzindo o seu Ford-T, com vendas que alcanaram 15.000.000 de unidades em 19 anos de produo (DERRY; WILLIAMS, 1993). Com o desenvolvimento dos modos de produo em massa, a quantidade de veculos evoluiu bruscamente. A evoluo dos sistemas virios na maior parte das grandes cidades no acompanhou tal evoluo, resultando em congestionamentos virios qua so observados to frequentemente e so temas de discusso atualmente. Desta forma, o automvel tem passado de mero meio de transporte, para uma extenso do lar das pessoas, uma vez que comum um indivduo passar mais de 2 horas dirias dentro de um automvel, nas grandes cidades. Por esse motivo, tem havido um crescente esforo no sentido de atender aos requisitos de conforto dos ocupantes. Estudos ergonmicos relacionados ao posicionamento dos assentos e localizao de comandos, so exemplos de tentativas de minimizar o estresse do ocupante durante a utilizao do automvel.

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Uma outra ramificao de estudo focada na minimizao do estresse do ocupante diz respeito climatizao veicular, realizado convencionalmente atravs de um sistema de ar condicionado, adaptado automveis. Conforme menciona Kaynakli e Horuz (2003), o sistema de ar condicionado, antes tratado como um mero opcional, presente apenas em automveis de luxo, tem se tornado item obrigatrio no somente em veculos leves de passeio como tambm em veculos pesados de carga. No somente o conforto otimizado, mas tambm a segurana do ocupante. Isso pode ser explicado pelo fato de que os vidros so mantidos fechados, minimizando a ao de ladres e minimizando tambm o estresse trmico do motorista, aumentando

consequentemente seu nvel de alerta no trnsito. Tribess (2004, p. 6.1) define o estresse trmico como o resultado de condies microclimticas desfavorveis que requerem a interveno do sistema termoregulador. citado ainda que, o estresse trmico pode levar morte, se a exposio um ambiente quente ou frio for excessiva. Em pases desenvolvidos, onde as condies socio-econmicas permitem a aquisio de um automvel de superior grau de sofisticao, o ar condicionado na maior parte das vezes encarado como um item de srie. No entanto, principalmente em pases em desenvolvimento essa realidade menos frequente e o acrscimo do sistema de ar condicionado como item de srie implica em aumento significativo do custo do veculo, s vezes inviabilizando a compra do veculo com essas configuraes. Adicionalmente, o sistema de ar condicionado naturalmente necessita de energia para seu funcionamento. Kaynakli e Horuz (2003), apresenta os componentes bsicos de funcionamento de um sistema de ar condicionado automotivo, mostrado na Figura 1.

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Figura 1. Esquema simplificado de um sistema de ar condicionado automotivo (KAYNAKLI; HORUZ, 2003)

O sistema funciona conforme um ciclo de refrigerao, e por isso necessrio o fornecimento de trabalho ao sistema. Convencionalmente, tal trabalho injetado ao sistema atravs do compressor, que obtido atravs da transferencia de energia do motor de combusto interna do automvel. Kaynakli e Horuz (2003) mencionam um exemplo de consumo do compressor de cerca de 1,6 kW (rotao do compressor = 3000 rpm, temperatura ambiente = 16C, temperatura do ar na entrada do evaporador = 26C, fluxo de massa de refrigerante = 0,030 kg/s, temperatura do condensador = 41C). Desta forma, o trabalho executado pelo compressor reflete num aumento de consumo de combustvel pelo motor de combusto interna do automveis, afetando a eficincia global do mesmo. Alm do aumento de consumo de combustvel apresentado anteriormente, existe uma diminuio na potncia disponvel para o movimento do veculo. A no existncia de dispositivos que administrem o redirecionamento de potncia em condies crticas de

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utilizao dos veculo, tais como acelerao em ultrapassagem, pode representar perigo real para a vida do motorista e ocupantes em veculo compactos de potncia inferior. Assim, a popularizao do sistema de ar condicionado convencional est condicionada transposio de obstculos, como a minimizao do custo do sistema e a otimizao do consumo de energia. A transposio de tais obstculos, pode ser alcanado atravs de diversos caminhos: otimizao da eficincia do ciclo de refrigerao, reduo de custos dos processos de manufatura e custos de materia prima. Uma vez que esses dois caminhos tem sido fruto de pesquisa nas ultimas dcadas e apresentam dificuldades para serem transpostas, uma terceira hiptese seria a utilizao de um conceito alternativo de sistema de climatizao, diferente de qualquer tipo de sistema j construdo. Neste caminho, a introduo de dispositivos alternativos de climatizao, tais como os tubos de vrtices, pode oferecer uma nova soluo de climatizao veicular. Conforme Cockerill (1998), os tubos de vrtices (tambm chamados de tubos de Ranque-Hilsch) so dispositivos simples que separam um fluxo primrio de gs em dois fluxos secundrios, um deles com temperatura superior temperatura de entrada e outro com temperatura inferior temperatura de entrada. Ahlborn et al. (1994) exemplifica a magnitude do diferencial de temperatura: para condies de fludo de entrada com presso de entrada de 300 kPa e Temperatura T = 17C, possvel extrair fluxos com temperaturas da ordem de T = 57C (fluxo de alta temperatura) e T = -13C (fluxo de baixa temperatura). A simplicidade de tais dispositivos citado por Saidi e Valipour (2003), conforme apresentado na Figura 2.

Figura 2. Exemplo de tubo de vrtices (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

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A otimizao de consumo energtico para fins de climatizao, pode ser executada mediante estudo de formas de reaproveitamento energtico. Analisando um veculo automotor convencional, verifica-se que a energia armazenada convertida em energia mecnica e posteriormente dissipada no momento da frenagem do veculo, atravs de dissipao trmica pelo sistema de frenagem. Existem no entanto atualmente, conforme cita Chicurel (1999) e Cikanek e Bailey (2002), sistemas de frenagem regenerativos que armazenam a energia do veculo em movimento em acumuladores de energia, seja em forma eltrica (baterias) ou hidrulica-pneumtica. Desta forma, o objetivo do presente trabalho estudar a aplicao de um dispositivo alternativo de refrigerao, o tubo de vrtices, em um sistema de ar condicionado veicular. Uma vez que os sistema regenerativos de frenagem so uma realidade atualmente, ser tambm avaliado a aplicao conjunta de um sistema regenerativo em um tubo de vrtices, visando o reaproveitamento energtico e otimizao de consumo de combustvel do veculo. Espera-se encontrar como resultados deste estudo uma alternativa vivel aos sistemas de ar condicionado convencionais.

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2 REVISO DE LITERATURA

A reviso de literatura a ser apresentada a seguir ser dividida em trs partes distintas: tubos de vrtices, sistemas convencionais de ar condicionado veicular e sistemas regenerativos de frenagem. Na primeira ramificao de estudo, sero apresentados os conceitos fundamentais de funcionamento e estado da arte dos tubos de vrtices. A seguir, na segunda ramificao, sero abordados o funcionamento e as configuraes convencionais de sistema de ar condicionado veiculares. Na terceira ramificao sero apresentados caractersticas e configuraes de sistemas regenerativos de frenagem. O objetivo da abordagem das trs ramificaes fornecer subsdio bsico para o incio do estudo de um sistema ar condicionado veicular baseado na aplicao da tecnologia de tubos de vrtices, alimentado por um sistema regenerativo de frenagem.

2.1 Tubos de Vrtices

2.1.1 Introduo

Os tubos de vrtices, tambm denominados Tubos de Ranque-Hilsch, so dispositivos mecnicos, sem partes mveis, que possibilitam a diviso de um fluxo principal de fludo em dois fluxos secundrios de vazes e temperaturas distintas1 (COCKERILL, 1998).

_______________
1

Para o melhor entendimento, o fluxo de gs de alta temperatura ser identificado neste trabalho como fluxo de gs quente e o fluxo de gs de baixa temperatura ser identificado como fluxo de gs frio.

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Fisicamente, tal dispositivo consiste em um tubo cilndrico dotado de uma entrada de fludo, posicionada de forma que o fluxo adentre-se ao dispositivo radialmente, tangenciando a face interna do tubo. Os fluxos secundrios de fludo saem do tubo de vrtices em direes axiais e sentidos opostos ou coincidentes, dependendo do tipo de construo utilizado, conforme citado por Cockerill (1998). A Figura 3 apresenta o tipo de construo mais comum, denominado contrafluxo. Tal configurao recebe tal denominao, uma vez que os fluxos secundrios saem do dispositivo em direes contrrias. Cockerill (1998) indica que o fluxo de gs frio expulso do tubo de vrtices atravs de uma das extremidades do tubo, que restringida atravs de uma tampa com um orifcio circular posicionada no centro do tubo. O fluxo de gs quente expulso do dispositivo na direo oposta sada do fluxo de gs frio. Tal extremidade do dispositivo tambm apresenta uma vlvula no formato de um cone que realiza o ajuste da relao entre fludo de baixa temperatura / fludo aquecido.

Figura 3. Exemplo de tubo de vrtices configurao contra-fluxo (COCKERILL, 1998)

A Figura 4 apresenta uma variao do tubo de vrtices denominado unifluxo. Cockerill (1998) cita que, ao contrrio do caso anterior, os dois fluxos saem do dispositivo na mesma extremidade, sendo que a separao entre fluxo de gs frio e fluxo de gs quente realizada pela vlvula que dotada de um orifcio, por onde o fluxo de gs frio expulso.

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Observando as Figuras 3 e 4, fica evidente a no existncia de partes mveis no tubo de vrtices, minimizando a complexidade de tais dispositivos. Essa caracterstica compe uma das vantagens de tais dispositivos. A outra vantagem de tais dispositivos, constitui a magnitude do diferencial de temperatura entre os fluxos quente e frio.

Figura 4. Exemplo de tubo de vrtices configurao unifluxo (COCKERILL, 1998)

Ranque (1933) cita que o diferencial de temperatura depende da relao entre as vazes de sada de fluxo de ar quente e fluxo de ar frio. Utilizando um tubo de vrtices de dimetro 12mm e presso do fluxo de entrada de 6 kgf/cm2 (589 kPa), Ranque (1933) obteve uma diferena de temperatura de 70C para a condio de dbito mnimo do fluxo quente.

2.1.2 Estado da arte

Os primeiros registros da existncia de um dispositivo capaz de gerar fluxos distintos de ar frio e ar quente, atravs de processo de troca de energia em escoamentos rotativos, datam de 1933 pelo cientista francs Georges Ranque. Em seu estudo dos escoamentos rotativos, Ranque (1933) compe dois enunciados bsicos. O primeiro enunciado menciona a existncia de uma camada de fludo dentro de um escoamento giratrio, denominanda como camada ativa por Ranque (1933), delimitando uma zona central em depresso. O segundo enunciado menciona a existncia de uma migrao energtica, das regies internas para as regies externas da camada ativa. Para isso,

26

foi aplicada a hiptese de que a camada ativa suficientemente espessa e longa, estando na condio de regime permanente. A fim de comprovar tais enunciados, Ranque (1933) executou uma srie de experimentos, que constituem os primeiros registros dos tubos de vrtices que se tem notcia. No entanto tais experimentos possuem carter qualitativo, sendo que uma abordagem quantitativa e detalhada foi apresentado por Hilsch (1946). Hilsch (1946) afirma que, para que os efeitos do diferencial trmico seja alcanado, algumas caractersticas construtivas devem ser obedecidas. O fluxo de alimentao deve ser posicionado tangencialmente e o mais prximo possvel do diafragma, garantindo que o escoamento rotativo do fludo tenha o centro de rotao coincidente com o centro do tubo. Hilsch (1946) cita ainda a dificuldade de realizar uma simulao terica, devido quantidade de variveis existentes. Por esse motivo, ele executou uma srie de experimentos, utilizando um tubo de vrtices cujo esquema mostrado na figura 5.

Figura 5. Tubo de vrtices utilizado por Hilsch (HILSCH, 1946)

Hilsch (1946) executou os experimentos em diversas condies, com a variao do dimetro do orifcio central localizado do lado da sada do fluxo de ar frio, presso do fludo

27

de entrada e relao entre a vazo em massa do fluxo frio e fluxo quente. Os resultados de tais experimentos so apresentados na Figura 6.

Figura 6. Temperatura e presso nos fluxos de sada em funo da frao de vazo em massa de fluxo de ar frio em relao vazo em massa de entrada (HILSCH, 1946)

Pengelley (1957) cita que at aquela data, muitos estudos haviam sido feitos sobre os tubos de vrtices, no entanto a maior parte dos estudos eram de carter qualitativo ou emprico. Nenhum dos estudos anteriores deixava claro o entendimento do mecanismo fsico envolvido. Desta forma, Pengelley (1957) extendeu o estudo focado na termodinmica de vrtices bidimensionais, iniciado anteriormente por outros pesquisadores tais como Dornbrand (1950) apud Pengelley (1957). As concluses obtidas por Pengelley (1957) informam que as aes das foras viscosas em vrtices compressveis podem transferir energia na forma de trabalho ao longo do raio, permitindo assim uma reduo de temperatura em direo ao centro, sendo este um efeito equivalente expanso de gs atravs de uma turbina.

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Sibulkin (1962) realizou uma investigao avanada do fenmeno dos tubos de vrtices. Numa primeira fase da investigao obteve-se perfis de temperatura e velocidade, calculados teoricamente, sendo que numa segunda fase Sibulkin (1962) desenvolveu uma teoria a fim de predizer as caractersticas de performance de um tubo de vrtices. Em funo da quantidade de variveis que afetam a performance dos tubos de vrtices (por exemplo D, L, p0, yc, Aentrada, Aorificio), Soni e Thomson (1975) aplicaram uma metodologia de anlise experimental a fim de identificar as variveis que apresentam uma grande influncia na performance dos tubos de vrtices. A aplicao da metodologia das Operaes Evolucionrias (EVOP), resultou na obteno dos seguintes valores timos, que so mostrados na Tabela 1.
Tabela 1 - Valores timos de Aentrada, Aorificio e L / D para mxima variao de temperatura do fluxo de ar frio (SONI; THOMSON, 1975)

Unidade
Aentrada Aorificio L/D (-) (-) (-)

Valor
0,11 +- 0,01 0,08 +- 0,01 > 45

At aquela data vrios estudos relacionados geometria dos tubos de vrtices foram realizados no intuito de obter o mximo de diferena de temperatura. No entanto no existia nenhum estudo focado na relao entre a geometria do tubo e o fluxo espiral resultante. Takahama e Yokosawa (1981) citam que o fluxo espiral obtido pelo tubo de vrtices poderia ter grande importncia em algumas aplicaes industriais, tais como otimizao de transferncia de calor, controle de combusto e concentrao de urnio. Desta forma Takahama e Yokosawa (1981) iniciaram um estudo examinando a possibilidade de diminuir o comprimento da cmara, sem grandes queda na eficincia de separao energtica. Para a comparao da performance de tubos com diversos comprimentos de cmaras, Takahama e Yokosawa (1981) definiram a eficincia de separao energtica conforme a equao 1.

29

(hde hdc ) [(h ) jato + (h)de pdc ]

(1)

Onde: hde = Entalpia especfica do ar na entrada de de (kJ/kg) hdc = Entalpia especfica do ar na sada de dc (kJ/kg) (h)jato = Variao de entalpia especfica dinmica do jato (kJ/kg) (h)de-pdc = Variao de entalpia especfica isoentropica entre o estado da sada de de e a presso em dc (kJ/kg) As concluses obtidas por Takahama e Yokosawa (1981) demonstram que a obteno de mxima energia de separao s possvel quando L > 100D, sendo que a eficincia de separao energtica em cmaras divergentes maior que em cmaras de dimetro constante, para o mesmo comprimento. Takahama e Yokosawa (1981) verificaram tambm que para uma conicidade de 3% , o comprimento da cmara faz pequena diferena na performance do tubo para L > 38D. Desta forma, concluiu-se que para cmaras divergentes, possvel diminuir o comprimento da mesma sem afetar em muito a eficincia. A determinao do mecanismo do fenmeno de Ranque-Hilsch tem gerado uma grande disputa ao longo dos anos. Kurosaka (1982) apresenta uma teoria em que ondas acsticas induzem distrbios ordenados dentro do fluxo espiral em tal nvel, de forma a causar a separao energtica. A fim de comprovar a influncia de tais ondas, Kurosaka (1982) realizou um experimento equipando um tubo de vrtices unifluxo com supressores acsticos que minimizavam a amplitude das ondas e reduziam a diferena de temperatura. Stephan et al. (1983) realizariam mais tarde um estudo do processo de separao energtica cujo resultado mostrou a distribuio da variao de temperatura do fluxo de ar de baixa temperatura ao longo do comprimento da cmara do tubo de vrtices. Alm disso, Stephan et al. (1983) afirma que os Vrtices de Grtler so as foras principais que atuam na separao de energia dentro do tubo de vrtices: a partir de um experincia, utilizando tubos isolados e no isolados, verificou-se que a variao de temperatura em tubos no isolados

30

menor que em tubos isolados. A justificativa fornecida por Stephan et al. (1983) que havendo a troca de calor com o meio externo nos tubos no isolados, o comprimento dos vrtices de Grtler agindo na parede interna da cmara diminui, diminuindo assim as foras que agem na separao energtica. Stephan et al. (1984) estabeleceram uma relao de similaridade entre a variao de temperatura do fluxo frio em funo da frao de fluxo frio, para tubos de vrtices geometricamente similares, atravs de uma formulao matemtica. A formulao matemtica foi aplicada para diversos gases (ar, Helio e Oxignio), sendo obtido grficos de variao de temperatura do fluxo frio em funo da frao de fluxo frio (yc). Em paralelo foram extrados dados experimentais nas mesmas condies da simulao terica. Os resultados experimentais vieram a confirmar a relao de similaridade proposta pela formulao matemtica. A figura 7 demonstra tal relao.

Figura 7. Relao de similaridade comparada com dados experimentais do ar, Oxignio e Helio (STEPHAN et al, 1984)

Analisando a figura 7, verifica-se que a relao entre a variao parcial de temperatura do fluxo de ar frio (Tc) e a variao mxima de temperatura do fluxo de ar frio (Tc, max),

31

independente do gs de trabalho / presso de entrada, dependente apenas da frao de fluxo de ar frio. Mais recentemente Alhborn et al (1994) realizaram um estudo focado na influncia da energia cintica nos fluxos de ar quente e frio sendo expulsos do tubo de vrtices. Para isso, Alhborn et al. (1994) utilizaram equaes integrais simplificadas das equaes de conservao de energia a fim de obter os limites de operao de um tubo de vrtices com fluxos de sada bilateral. A primeira concluso de Alhborn et al (1994) consiste no fato de que o aquecimento ou o resfriamento dos fluxos de entrada e sada so funo da queda de presso (X), que dado pela equao 2. A Figura 8 demonstra a representao das linhas de fluxo do fludo dentro do tubo de vrtices.
p 0 p frio X = p0
(2)

onde: X = queda de presso (-) p0 = presso do fluxo de ar de entrada (kPa) pfrio = presso do fluxo de sada de ar frio (kPa)

Figura 8. Representao das linhas de fluxo dentro do tubo de vrtices (ALHBORN et al., 1994)

A segunda concluso que Alhborn et al. (1994) obtiveram, diz respeito ao fato que o nmero de Mach funo da queda de presso citada anteriormente. Desta forma, uma variao na queda de presso de forma que o nmero de Mach ultrapasse o limite de 1,0 indesejvel, uma vez que isso resultaria na formao de ondas de choque, cujas descontinuidades poderiam reduzir as velocidades para valores subsonicos. Alhborn et al.

32

(1994) citam que, foram utilizados valores de p0 e pfrio de forma a resultar em escoamentos supersnicos, porm observou-se escoamento subsonicos no interior do tubo, o que confirmou a teoria apresentada anteriormente. Alhborn et al. (1994) obtiveram um valor timo de operao, com o valor de queda de presso X = 0,7. Vale lembrar que o alcance de tal valor est relacionado com a diferena de presses de entrada e sada, ou seja, presses relativas. Desta forma, Alhborn et al. (1994) mostram que possvel o alcance de tal queda de presso mesmo em presses de entrada baixas desde que as presses de sada sejam subatmosfricas. Alhborn, Camire e Keller (1996) analisaram o efeito da operao de tubos de vrtices em baixas presses. Para isso, foi realizado um experimento onde foi acrescentado uma bomba de vcuo nas sadas do tubo de vrtices. A operao do tubo de vrtices em tais condies, mostrou a possibilidade de incorporao de tubos de vrtices em ciclos fechados com presses subatmosfricas. A procura de novas formas de otimizar a eficincia dos tubos de vrtices, levaram Piralishvili e Polyaev (1996), a estudar geometrias otimizadas dos tubos de vrtices de circuito-duplo, anteriormente estudados por Piralishvili e Mikhailov (1973) apud Piralishvili e Polyaev (1996) e Suslov et al. (1985) apud Piralishvili e Polyaev (1996). Os resultados obtidos neste experimento mostraram um aumento na eficincia de separao energtica, chegando numa otimizao de at 70% para algumas condies de trabalho (yc = 0,85 ~ 1,00), no entanto demonstrando tambm grande instabilidade. Piralishvili e Mikhailov (1973) definiram a eficncia de separao energtica como a eficincia adiabtica, ou seja, a relao entre a queda de temperatura do fluxo de ar frio e a queda de temperatura obtida em um expansor de gs operando com a mesma diferena de presso do tubo de vrtices, multiplicado pela frao de fluxo de ar frio. Saidi e Yazdi (1998) realizaram um estudo de obteno de dimenses e condies de operao otimizadas, aplicando a abordagem de anlise de exergia.

33

A fim de avaliar o efeito da variao de parmetros geomtricos na eficincia isoentrpica e nos parametros termofsicos do tubo de vrtices, Saidi e Volipour (2003) realizaram um modelamento experimental de um tubo de vrtices operando com a funo de refrigerao. Para isso foram utilizadas variaes de tubos de vrtices, porm obedecendo algumas caractersticas principais: dimetro do tubo (18mm), rea da seo transversal da somatria dos orificio do fluxo de entrada constante (28,9mm2), dimetro do orifcio do diafragma (9mm). O primeiro parmetro avaliado consistiu em L/D, sendo que o intervalo otimizado de L/D encontra-se entre 20 e 55,5 (conforme apresentado na Figura 9). Logo:

20

L 55,5 D

(3)

Figura 9. Eficincia em funo da relao dimetro / comprimento (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

O segundo parmetro avaliado por Saidi e Volipour (2003) constitui o dimetro adimensional do orificio do fluxo secundrio de ar frio (dc*), que pode ser descrito como: dc =
*

dc D

(4)

onde: dc* = dimetro adimensional do orifcio central do fluxo de ar frio (-) dc = dimetro do orifcio central do fluxo de ar frio (mm)

34

Experimentalmente, obteve-se que o dimetro que fornece a eficincia otimizada corresponde a dc* = 0,5. A avaliao de dc pode ser efeita analisando a Figura 10 e a Figura 11, que apresentam respectivamente as curvas Tc x d*c e x d*c:

Figura 10. Variao de temperatura do fluxo de ar frio em funo do dimetro adimensional do orificio central de sada do fluxo frio (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

Figura 11. Eficincia em funo do dimetro adimensional do orifcio de sada do fluxo frio (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

O terceiro parmetro avaliado por Saidi e Volipour (2003) constitui o nmero de orifcios de entrada de fluxo de ar. Analisando as Figuras 12 e 13, Saidi e Volipour (2003) concluem que a melhor alternativa dentre estas duas opes, corresponde entrada com trs entradas2.

Figura 12. Variao de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de fluxo frio para configuraes de 3 e 4 entradas (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

Figura 13. Eficincia em funo da frao de fluxo de ar frio para configuraes de 3 e 4 entradas (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

_______________
2

Manteve-se a somatria das rea da seo transversal constante a fim de manter a vazo em massa de entrada constante.

35

A segunda parte do trabalho de Saidi e Volipour (2003) investiga as propriedades termofsicas. A primeira anlise realizada avalia a frao do fluxo frio de sada em relao ao
fluxo de entrada do tubo de vrtices (yc) com a eficincia isentrpica () e a variao de

temperatura do fluxo refrigerado (Tc). As Figuras 14 e 15, apresentam respectivamente o resultado dessas relaes.

Figura 14. Variao de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de fluxo frio para diversas presses de entrada (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

Figura 15. Eficincia em funo da frao de fluxo de ar frio para diversas presses de entrada (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

Saidi e Volipour (2003) tambm avaliaram a relao entre a presso do fluxo de entrada (p0) e a eficincia isentrpica () e a variao de temperatura do fluxo refrigerado (Tc). As Figuras 16 e 17, apresentam respectivamente o resultado dessas relaes:

Figura 16. Variao de temperatura do fluxo de ar frio em funo da presso de entrada (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

Figura 17. Eficincia em funo da presso de entrada (SAIDI; VALIPOUR, 2003)

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Prosseguindo com seu estudo, Saidi e Volipour (2003) avaliaram a influncia da umidade na variao da temperatura do fluxo refrigerado. O resultado obtido atravs de medies antes e depois de umidificaes do fludo, foi que a umidificao do ar comprimido injetado no tubo de vrtices, aumenta a temperatura do fluxo refrigerado.

2.2 Sistemas Convencionais de Ar Condicionado Veicular

2.2.1 Introduo

O sistema de ar condicionado veicular no somente possui a funo de prover conforto trmico aos ocupantes do veculo. Atravs do controle de temperatura e umidade do habitculo, o sistema de ar condicionado aumenta o nvel de alerta do motorista e a segurana dos ocupantes, mantendo os vidros fechados do veculo, conforme cita Kaynakli e Horuz (2003). J Forrest e Bhatti (2002), citam que um sistema de ar condicionado compreende quatro distintas funes: controle de temperatura, controle de umidade, controle de circulao e ventilao de ar e limpeza do ar. Ao contrrio do que se geralmente se pensa, um sistema de ar condicionado possui no somente o sistema de refrigerao, mas tambm outros subconjuntos que trabalham em conjunto para promover o funcionamento do sistema completo. A seguir sero abordados tais sistemas.

37

2.2.2 Sistema de Refrigerao

2.2.2.1 Ciclos de Refrigerao

So vrios os tipos de ciclos de refrigerao que podem ser aplicados num sistema de ar condicionado. Conforme Moran e Shapiro (2004) os ciclos de refrigerao mais utilizados so: ciclo de refrigerao Brayton e o ciclo de refrigerao por compresso de vapor. O ciclo de refrigerao Brayton consiste em um ciclo de refrigerao a gs, que no sofre mudana de estado, conforme cita Moran e Shapiro (2004). As aplicaes de tais ciclos so diversas, tais como a liquefao de fludos e refrigerao de cabines de aeronaves. O esquema de um ciclo Brayton, apresentado na figura 18:
T Regio Quente TH 2

TH 1 TL

Trocador de Calor 3 2

4 s

Turbina W'T

Compressor

W'C

Trocador de Calor

Regio Fria TL

Figura 18. Ciclo de refrigerao Brayton (MORAN; SHAPIRO, 2004)

Dos ciclos de refrigerao utilizados atualmente, o ciclo de refrigerao por compresso de vapor o mais aplicado, conforme cita Moran e Shapiro (2004), sendo que o mesmo baseado no ciclo de refrigerao de Carnot. A figura 19 apresenta o ciclo de Carnot.

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Regio Quente TH

Q'OUT

TH Condensador 3 2
Compressor

TL 4 W'C 1

Turbina W'T

Evaporador 4 Regio Fria TL Q'IN 1

Figura 19. Ciclo de refrigerao de Carnot (MORAN; SHAPIRO, 2004)

No ciclo de refrigerao de Carnot, um fludo deve circular atravs de componentes especficos, num ciclo fechado reversvel. A seguir ser feito um detalhamento das etapas do ciclo, conforme apresentado em Moran e Shapiro (2004): a) Inicialmente, um determinado fludo num estado de lquido-vapor (estado 1), comprimido adiabaticamente passando para vapor saturado (estado 2). A compresso feita por um compressor, logo existe trabalho sendo fornecido ao sistema. Nessa operao, o fludo no somente tem sua temperatura elevada (de TL para TH), como tambm sua presso. b) Aps a sada do compressor, o vapor saturado (estado 2) passa por um condensador, que tem a propriedade de trocar calor com um reservatrio quente a uma temperatura TH. Neste processo existe a mudana de estado, de vapor saturado para lquido saturado (estado 3), mantendo porm a presso e temperatura do estado 2. c) Saindo do condensador, o fludo no estado 3 passar por uma turbina, onde haver a expanso do fludo, passando este para o estado 4. No estado 4, a temperatura do fludo retorna para TL, havendo tambm uma reduo de presso do mesmo. No

39

estado 4 o fludo caracterizado como lquido-vapor. Uma vez que a turbina acionada, existe trabalho de eixo saindo do sistema. d) Aps a sada do fludo da turbina, adquirindo um estado 4, o fludo em estado lquidovapor passa pelo evaporador, onde existe transferncia de calor do reservatrio frio para o fludo. Logo, o fludo retorna para o estado 1, sendo que no h mudana de temperatura e presso nesta fase do processo.

Como citado anteriormente, o ciclo de refrigerao Carnot considerado um ciclo reversvel. Desta forma, impossvel a reproduo de um ciclo reversvel em uma aplicao real, uma vez que existem perdas nos processos. Moran e Shapiro (2004) citam algumas observaes que devem ser feitas no processo, de maneira que os mesmos sejam adequados realidade. a) A primeira observao diz respeito passagem do fludo (estado 4) pelo evaporador. Para que a temperatura do reservatrio frio seja mantida a uma temperatura TL, o fludo no estado 4 (que entra no evaporador) deve estar uma temperatura abaixo de TL. Isso acontece devido ao fato de que os evaporadores reais no proveem uma taxa de troca de calor suficiente para manter a temperatura do reservatrio frio em TL. De forma anloga, a temperatura do fludo no condensador deve ser superior temperatura do reservatrio quente (TH), para que se obtenha uma taxa de troca de calor suficiente. b) A segunda observao diz respeito ao estado do fludo no processo de compresso. Existem restries tcnicas por parte do compressor, no que diz respeito compresso de um fludo no estado lquido-vapor. A presena de lquido no compressor causa o chamado calo-hidrulico que resulta em danos no compressor, devido ao fato do

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lquido ser um fludo no-compressvel. Desta forma, deve-se sempre trabalhar com fludo no estado de vapor, no compressor. c) A terceira observao diz respeito ao processo de expanso atravs da turbina. As condies do fludo no estado 3, fazem com que a eficincia da turbina seja muito baixa, com a gerao de uma quantidade pequena de trabalho. Desta forma, a turbina pode ser trocada por dispositivos de expanso de custo bem inferior, tais como as vlvulas de expanso ou tubos capilares. Levando-se em conta as observaes apresentadas acima, obtem-se o ciclo por compresso de vapor, que corresponde ao ciclo base dos sistemas de refrigerao dos automveis atuais. O esquema de tal ciclo apresentado na figura 20.
Regio Quente TH Q'OUT T 2s TH Condensador 3
Dispositivo de Expanso

2
Compressor

TL 4 1

W'C

Evaporador 4 Regio Fria TL Q'IN 1

Figura 20. Ciclo de refrigerao por compresso de vapor (MORAN; SHAPIRO, 2004)

2.2.2.2 Termodinmica e desempenho do ciclo por compresso de vapor

A avaliao do taxa de calor e potncia do ciclo, pode ser realizado atravs da aplicao da Primeira Lei da Termodinmica para Volumes de Controle, conforme cita Van Wylen, Sonntag e Borgnakke (1998), apresentado na equao 5.
2 & & Qv .c . + m ( h + v

2 & & + g .Z ) entrada = Wv.c. + m(h + v

+ g .Z ) sada

(5)

41

Adotando as hipteses apresentadas a seguir, tem-se a equao simplificada da primeira lei da termodinmica para volumes de controle: Regime Permanente; Energia Potencial por unidade de massa entre entrada e sada desprezvel; Energia Cintica por unidade de massa entre entrada e sada desprezvel.

& & & Q W = m(hsada hentrada )

(6)

A avaliao da performance de um ciclo de refrigerao pode ser feita atravs da aplicao do coeficiente de eficcia (). Tal coeficiente corresponde na relao entre o efeito da refrigerao e o trabalho de eixo a ser injetado no sistema a fim de obter tal efeito da refrigerao, conforme apresenta Moran e Shapiro (2004).

= (h1 h4 ) (h h ) 2 1

(7)

Os estados de 1 a 4 representados da equao 7 podem ser visualizados na figura 20. A avaliao da performance do compressor pode ser obtida atravs da do clculo do rendimento isoentrpico. Tal eficincia avalia a relao entre a potncia de eixo consumida num caso real e a potncia de eixo consumida num processo adiabtico reversvel, conforme cita Moran e Shapiro (2004).

isoentropico = Weixo W

isoentropico

(8)

2.2.2.3 Componentes do sistema de ar condicionado automotivo

Conforme apresentado anteriormente, o sistema de ar condicionado de um veculo tem seu funcionamento baseado no ciclo de compresso de vapor, apresentado na figura 20. Um esquema dos componentes de um sistema de ar condicionado automotivo apresentado na figura 21.

42

Figura 21. Componentes de um sistema de ar condicionado automotivo (utilizando vlvula de expanso) (BOSCH, 2000)

Os componentes apresentados na figura 21, sero melhor detalhados a seguir, apresentando sua variaes construtivas e demais peculiaridades.

2.2.2.3.1 Compressor

Um compressor de um sistema de Ar Condicionado Automotivo consiste num dispositivo que promove a movimentao do fludo refrigerante num circuito fechado, conforme cita Tribess (2004). A movimentao do fludo e consequente passagem pelos diversos componentes do sistema de refrigerao atribui diversas condies de presso e temperatura ao fludo refrigerante. Conforme apresentado por Bosch (2000) na figura 21, o fludo refrigerante possui diferentes presses e estados, em cada das 4 etapas do processo. Convencionamente, o acionamento do compressor realizado atravs de correias ligadas ao motor do veculo, conforme pode ser visualizado na figura 21. Uma vez que o compressor est constantemente acoplado ao motor do veculo, torna-se necessrio algum

43

mecanismo que permita que o compressor permanea em repouso quando o sistema de ar condicionado esteja desligado, mesmo com o motor do veculo em funcionamento. Tal mecanismo consiste na embreagem magntica, que disposto entre o eixo e a polia do compressor, conforme apresentado por General Motors (2003) (informao corrente). A embreagem magntica composta por uma bobina indutora e um prato de acionamento que quando acionada, h a passagem de corrente eltrica na bobina resultando na atrao desta ao prato de acionamento. A atrao entre os dois elementos resulta na transmisso do movimento rotativo da polia para o eixo do compressor. O mecanismo de compresso difere conforme o tipo de compressor. Tribess (2004) apresenta 5 tipos de compressores: radial de pistes, axial de pistes Washplate, axial de pistes Wobbleplate, rotativo de palhetas e tipo caracol Scroll. citado ainda por Tribess (2004), que os compressores mais utilizados atualmente so os tipo de pistes axiais e rotativos dotados de controle de deslocamento volumtrico. A figura 22 exemplifica um compressor Wobbleplate.

Figura 22. Compressores de pistes axiais tipo wobbleplate (DELPHI AUTOMOTIVE, 2005)

Um compressor de ar condicionado deve ser capaz de trabalhar numa ampla faixa de rotao e vazo. A potncia de compresso varia conforme as caractersticas de trabalho do sistema.

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Ianella (1998) apud Tribess (2004), realizou um estudo relacionado ao desempenho de um sistema de ar condicionado de um veculo de passeio (Seat Ibiza 1.6L Gasolina). apresentado um grfico que informa uma potncia de compresso que varia entre 1,0 e 1,5 kW, capacidade de refrigerao por volta de 3,2 kW, taxa de calor de rejeio no condensador que varia entre 4,2 e 4,5 kW, em funo da rotao do compressor que varia entre 1500 e 5500 rpm (Temperatura do ar na entrada no evaporador = 20C; Vazo de ar no evaporador = 500 kg/h; velocidade do ar no condensador = 3m/s). Joudi et al. (2003) realizaram um estudo experimental de desempenho de um sistema de ar condicionado analisando diversos fludos refrigerantes. Para uma rotao de 3000 rpm, a uma capacidade de refrigerao de 3,5 kW, a potncia de acionamento do compressor foi de 3,5 kW (fludo R12, Temperatura Ar externo = 50 oC, COP = 1,37).

2.2.2.3.2 Condensador

O condensador consiste em um trocador de calor responsvel pela dissipao do calor absorvido pelo fludo refrigerante no evaporador. A fim de otimizar a troca de calor, o condensador posicionado na parte frontal do veculo, entre a grade frontal e o radiador do veculo. A dissipao de calor do fludo para o ambiente, provoca uma mudana de estado do fludo, que entra no condensador no estado gasoso e deve sair do evaporador no estado lquido. Tribess (2004) informa que os condensadores so feitos preferencialmente em Alumnio, onde tubos so dispostos paralelamente, unidos por aletas a fim de aumentar a rea de troca de calor com o ambiente. So diversos os tipos de condensadores existente atualmente no mercado. Tribess (2004) cita que para uma dada taxa de transferencia, o peso, volume e carga de refrigerante

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necessria pode variar at respectivamente 30%, 15% e 25%. A figura 23 apresenta um exemplo de condensador.

Figura 23: Condensador de um sistema de ar condicionado convencional (DELPHI AUTOMOTIVE, 2005)

2.2.2.3.3 Dispositivo de Expanso

O dispositivo de expanso consiste num componente que tem a funo de reduzir a presso do fludo refrigerante que sai no estado lquido do condensador, alm de controlar a vazo no circuito. Conforme Tribess (2004), existem dois tipos de dispositivos de expanso, utilizados em sistemas de refrigerao automotivos: a vlvula termosttica e os tubos de orificio. A vlvula termosttica consiste no tipo de dispositivo utilizado na indstria automotiva. Tribess (2004) informa que tal dispositivo permite a regulagem de vazo do fludo refrigerante, que feito atravs da avaliao do superaquecimento do fludo refrigerante no evaporador. Tal avaliao executada atravs de um bulbo fixado na parede do evaporador, que mantem-se em comunicao com uma cmara, atravs de um duto de ligao. A cmara por sua vez, faz parte da vlvula de expanso, e possui um diafragma ligado uma vlvula. O bulbo assim como o duto e a cmara, esto preenchidos com fludo refrigerante lquido (denominado fludo ativo) que possui propriedade de expandir se este for submetido um aumento de temperatura. Desta forma, havendo um aumento de temperatura no evaporador, o fludo ativo expandir deslocando o diafragma, que por sua vez acionar a vlvula a fim de liberar a passagem de mais fludo refrigerante para o evaporador. Uma diminuio da

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temperatura no evaporador ocasionar o efeito contrrio ao descrito anteriormente, fechando assim a vlvula. A figura 24 exemplifica uma vlvula de expanso.

Figura 24. Vlvula de expanso (VOLKSWAGEN, 1994)

Os tubos de orifcio consistem no segundo tipo de dispositivo de expanso, utilizado na indstria automotiva. Tribess (2004) cita que, havendo a passagem pelo tubo de orifcio (de comprimento constante), introduzido uma grande perda de carga ao fludo, provocando uma grande reduo de presso. Tal reduo de presso capaz de converter o fludo refrigerante que est em estado lquido, para o estado de vapor. Em geral, os tubos de orifcio so envoltos por tela nas regies de entrada e sada. A tela na regio de entrada tem o objetivo de filtrar o fludo, evitando passagem de eventuais detritos pelo tubo: tais detritos poderiam obstruir o tubo. J a tela na regio de sada, tem o obejtivo de minimizar a transmisso de rudos, gerados no processo de vaporizao, para o resto do sistema. A figura 25 apresenta um exemplo tubo de orifcio.

Figura 25. Tubo de orifcio (GENERAL MOTORS, 2003)

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Tribess (2004) afirma ainda que os tubos de orifcios possuem um custo bem inferior s vlvulas de expanso termostticas (aproximadamente R$ 2,00 / un). Tal custo facilita na manuteno do sistema, uma vez que havendo falhas no dispositivo de expanso, simplesmente h a troca do tubo de orifcio.

2.2.2.3.4 Evaporador

O evaporador, assim como o condensador, consiste num trocador de calor. Tribess (2004) cita a existncia de trs variaes de tipos de evaporadores: tubos e aletas, serpentina e placas. Conforme Tribess (2004), os evaporadores de tubos e aletas so formadas por placas planas dispostas paralelamente que so atravessadas por tubos que tem o objetivo de conduo do fludo refrigerante. As placas tem o objetivo de aumentar a rea de troca de calor, assim como caso do condensador. Apesar da fcil construo, esse tipos de evaporador possui baixo desempenho por unidade de volume. Os evaporadores do tipos serpentina so formados por tubos contnuos de seo retangular, dobrados em formato de serpentina e unidos por aletas, estas soldadas ao tubo. Esse tipos de construo oferece uma eficincia superior construo anterior (TRIBESS, 2004). A ltima configurao de evaporadores formada por placas metlicas dotadas de canais internos. Tais canais distribuem o fludo de uma extremidade outra da placa at os coletores receptores, onde conduziro por sua vez prxima placa metlica disposta paralelamente primeira placa. Este tipo de construo o que apresenta maior desempenho dentre os trs, provocando assim um aumento na sua aplicao na indstria automotiva nos ultimos anos (Tribess, 2004). A figura 26 apresenta um evaporador tipo placas.

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Figura 26. Evaporador tipo placas (DELPHI AUTOMOTIVE, 2005)

2.2.2.3.5 Fludo Refrigerante

O fludo refrigerante o meio pelo qual a energia trmica presente no habitculo ser transferida para o ambiente externo. Para isso, necessrio que o fludo tenha algumas propriedades bsicas, conforme cita Tribess (2004): - No inflamvel e txico; - Estvel quimica e termicamente; - Alta miscibilidade com lubrificantes; - Possibilidade de produo em grande escala; - Entalpia de vaporizao elevada; - Baixa temperatura de saturao presso atmosfrica; - Presses de saturao no muito elevadas; - Temperatura crtica elevada. Os crescentes estudos iniciados na dcada de 70 sobre a relao entre o CFC (Clorofluorcarbono) e a camada de oznio e posterior constatao da diminuio de espessura da camada de oznio estratosfrica, levaram assinatura de acordos mundiais vizando

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diminuir a utilizao de substncias que sejam prejudiciais camada de oznio, como o caso do CFC e HCFC (Hidroclorofluorcarbono), conforme apresenta Tribess (2004). Por esse motivo, a utilizao dos fludos refrigerantes R-12 e R-502 foi banida nos pases desenvolvidos. Alternativamente ao R-12, que era o fludo refrigerante at ento usado em sistemas de ar condicionado automotivo, foi implementado o R-134a conforme citam Brown et al (2001). Mais recentemente com o avano dos estudos relacionados ao aquecimento global, tem se criado uma corrente de pensamento direcionada para a utilizao dos chamados fludos naturais, tais como o CO2 (R-744) e os hidrocarbonetos propano (R-290) e isobutano (R-600a), em substituio do R-134a. Brown et al (2001), citam que o fludo R134a possui um GWP (potencial de aquecimento global) 1300 vezes maior que alguns fludos naturais, como o CO2. Brown et al. (2001) realizaram um estudo comparativo de performance entre R-134a e o CO2. Suas concluses mencionam que um sistema com CO2 fornece um COP inferior a um sistema com R-134a, se mantido os mesmos trocadores de calor. Joudi et al. (2003), que executaram um estudo de performance de dois sistemas ( um deles com uma mistura de hidrocarbonetos R-290/R-600a e outro com R-12), verificaram que existem vantagens e desvantagens do uso desta mistura como fludo refrigerante: o tempo requerido para o alcance do conforto trmico no habitculo de um veculo equipado com sistema de AC R-290/R-600a menor que para um sistema com R-12. Verificou-se tambm um superior consumo de energia no sistema R-290/R-600a se comparado ao sistema R-12.

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2.2.2.3.6 Reservatrio de Lquido

O reservatrio de lquido, em sistemas que utilizam vlvula de expanso, posicionado entre o condensador e a vlvula de expanso na linha de alta presso. Tribess (2004) cita que o motivo disso garantir que apenas lquido seja encaminhado vlvula de expanso, garantindo a correta operao do sistema. Alm de atuar como meio de armazenamento e separao de fludo, o reservatrio possui um desumidificador (que remove a umidade do sistema) e um filtro que impede a passagem de impurezas que possam prejudicar o desempenho do sistema. Caso o sistema utilize tubo de orifcio como dispositivo de expanso, o posicionamento do reservatrio alterado, havendo seu deslocamento para a linha de baixa presso, entre o evaporador e o compressor. Isso torna-se necessrio, a fim de garantir que apenas gs seja encaminhado ao compressor, fazendo com que o excesso de fludo que sai do evaporador fique armazenado no reservatrio. Tribess (2004) informa que a entrada de lquido no compressor provoca danos ao compressor, o chamado calo hidrulico. Neste caso o reservatrio possui algumas peculiaridades construtivas correto funcionamento nesta diferente condio.

2.2.2.3.7 Interruptores de Alta e Baixa Presso

Os interruptores de alta e baixa presso so dispositivos de segurana do sistema. O interruptor de baixa presso pode estar disposto tanto na linha de alta como na linha de baixa presso, conforme citado por General Motors (2003). Sua funo garantir que o sistema seja desligado caso a presso do sistema esteja muito abaixo do limite inferior de trabalho,

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evitando assim o travamento do compressor por falta de lubrificao. Neste caso, o sistema desligado atravs do corte de corrente eltrica na embreagem eletromagntica. Tambm mencionado por General Motors (2003) que o interruptor de alta presso, tem a funo de cortar a corrente eltrica da embregem eletromagntica, caso a presso da linha de alta presso esteja numa faixa de trabalha muito acima do normal. Isso evita que haja o rompimento das mangueiras e/ou outros componentes do sistema.

2.2.2.3.8 Sensor de Temperatura (Termostato)

O termostato consiste em um sensor de temperatura dotado de um capilar em contato trmico com o evaporador, que tem a funo de acionar o compressor conforme a temperatura do evaporador (VOLKSWAGEN, 1994). Quando o valor de temperatura do evaporador chega prximo de 0C, o termostato corta a corrente eltrica do compressor, evitando assim o congelamento do evaporador. citado ainda por Volkswagen (1994) que o congelamento do evaporador obstrui o fluxo de ar, prejudicando a eficincia do sistema. General Motors (2003) cita que tais dispositivos so apenas utilizados em sistemas dotados de compressores de deslocamento volumtrico fixo, uma vez os compressores de deslocamento volumtrico varivel possuem uma vlvula interna que monitora a temperatura do evaporador.

2.2.3 Sistema de Aquecimento

Nos veculos com motores de combusto interna refrigerados a gua, o aquecimento do habitculo do veculo feito atravs da transferncia do calor do fludo de arrefecimento do motor para o habitculo, conforme citado por Bosch (2000).

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O fludo de arrefecimento quente direcionado para um trocador de calor disposto dentro da caixa de distribuio de ar do veculo. L existe a passagem forada de ar pelo trocador, havendo assim o aquecimento do ar e encaminhamento para o habitculo. Bosch (2000) cita ainda que existem formas distintas de controle do aquecimento: a primeira opo pode ser feito atravs do controle do fludo de arrefecimento, necessitando assim de vlvulas que permitam um controle preciso do fluxo de fludo de arrefecimento ao longo do trocador de calor; a outra forma, que a mais utilizada consiste no livre fluxo de fludo de arrefecimento, onde o controle do aquecimento feito pelo fluxo de ar pelo trocador de calor. Essa opo no entanto demanda um maior volume na caixa de distribuio de ar, uma vez que necessrio a existncia um circuito by-pass para redirecionamento do fluxo de ar que no necessita ser aquecido. Sistemas Auxiliares de aquecimento que no dependem do calor gerado por motores de combusto interna, utilizam uma cmara de combusto, alimentada por um reservatrio de combustvel. Neste caso, os gases de exausto so direcionados para o trocador de calor que por sua vez pode trabalhar de duas formas: trocando calor com ar, que por sua vez direcionado ao habitculo; ou trocando calor com o fludo de arrefecimento que ao mesmo tempo circular por um trocador de calor na caixa de distribuio de ar e ao mesmo tempo circular pelo motor otimizando a partida do motor em ambientes de baixa temperatura, conforme cita Bosch (2000).

2.2.4 Sistema de desumidificao

Quando o ar umido presso de vapor constante refrigerado at uma temperatura inferior sua temperatura de orvalho, existe a condensao do vapor de gua contida na mistura. Desta forma, um sistema de desumidificao pode ser baseado em tal conceito.

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A figura 27 apresenta um exemplo de um sistema de ar condicionado que realiza a desumidificao do ar.

Ar mido T1, , m'a , 1 (1)

Serpentina com Fludo Refrigerado

Ar seco T2 < T 1 , 2 < 1 (2)

Serpentina com Fludo Aquecido

Ar seco T3 > T2 3 = 2

(3)

Volume de Controle (a) (Seo de Resfriamento e Desumidificao)

Volume de Controle (b) (Seo de Aquecimento) Condensado Saturado Tw, m'w

Figura 27. Sistema de desumidificao

No sistema representado na figura 27, o ar com umidade relativa 1, temperatura T1, umidade absoluta 1 com uma vazo em massa ma, entra no volume de controle (a). Ao passar pela serpentina com fludo refrigerante, existe a reduo de temperatura at abaixo da temperatura de orvalho do ar mido, causando a condensao do vapor dgua que resulta numa vazo em massa de gua mw a uma temperatura Tw. O ar mido sai do volume de controle (a) a uma temperatura T2 com umidade relativa 100% e uma umidade absoluta 2 inferior condio de entrada 1. Uma vez que o ar mido que sai do volume de controle (a) est em condio saturada a uma temperatura bem inferior temperatura de entrada, este se encontra em condies imprprias para o ambiente da cabine. Por esse motivo, o ar mido direcionado ao volume de controle (b), onde forado a passar por uma serpentina com fludo refrigerante aquecido, resultando assim no aquecimento do ar mido at uma temperatura 3, umidade relativa 3, mas mantendo a mesma umidade absoluta de 2. Essa condio resultante de ar mido representa ser mais confortvel para os ocupantes do habitculo

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(Moran e Shapiro, 2004). Esse processo tambm demonstrado na carta psicromtrica representada pea figura 28.

1 1 1

2 = 100% 2 3

3 2 = 3

T2

T3

T1

Figura 28. Carta Psicromtrica

O equacionamento do balano de energia para o volume de controle (a) baseado na equao da energia, cuja simplificao foi demonstrada anteriormente: & & Q = ma .[(ha + .hv )2 (ha + .hv )1 (2 1 ).hw ] & Onde: Q = Fluxo de calor (kW) & ma = Vazo em massa de ar (kg/s) ha = Entapia especfica do ar (kJ/kg) hv = Entapia especfica do vapor (kJ/kg) hw = Entalpia especfica da gua (kJ/kg) (9)

= Umidade absoluta (kg vapor/kg ar seco)

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2.2.5 Caixa de Distribuio de Ar

A caixa de distribuio de ar consiste num dispositivo dotados de dutos e compartimentos, onde um fluxo de ar antes de ser transferido para o habitculo dos passageiros, ter sua temperatura e umidade ajustada conforme desejo do condutor do veculo. Desta forma, o evaporador, assim como o aquecedor e o ventilador, so alocados em compartimentos dentro da caixa de ar. Tribess (2004) cita a dificuldade de executar a correta distribuio do fluxo de ar condicionado de modo a prover o conforto trmico dos passageiros. Numa tentativa de prover conforto trmico, a caixa de distribuio de ar possui inmeras sadas de ar que devem atender a uma circulao geral sobre os ocupantes. A passagem do ar atravs dos diferentes trocadores e dutos dentro da caixa de ar definir a natureza do ar (refrigerao, aquecimento, ar natural, desembaamento, etc...). citado ainda por Tribess (2004) que, frequentemente no se consegue efetuar o resfriamento da regio traseira do habitculo, que leva mais tempo, uma vez que o fluxo de ar deve passar primeira pela parte dianteira do habitculo. Na tentativa de ultrapassar tal dificuldade, alguns veculos utilizam um sistema de distribuio complexo, com a existncia de dutos de distribuio passando pelo assoalho e colunas do veculo. As sadas de tais dutos fornecem o ar climatizado diretamente regio traseira do habitculo, conforme pode ser visualizado na figura 29.

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Figura 29. Exemplo de um sistema complexo de distribuio de ar de um veculo Maybach 57/62 (BIRCH, 2002)

2.2.6 Modos de operao do Sistema de Ar Condicionado

Forrest e Bhatti (2002) citam que os atuais sistemas de ar condicionado operam atravs de dois modos: ventilao e recirculao. Operando no modo ventilao, o ar ambiente limpo, refrigerado, desumidificado, passando atravs do habitculo e sendo exaurido para o ambiente. Operando no modo recirculao, existe a combinao do ar recirculado com o ar do ambiente externo. Forrest e Bhatti (2002) citam que na operao por recirculao possvel manter o conforto desejado satisfazendo as normas de qualidade de ar interno definidas pela ASHRAE. Alm disso, Forrest e Bhatti (2002) citam ainda uma economia de energia na operao por recirculao uma vez que necessria uma capacidade de refrigerao inferior a fim de alcanar os requisitos de temperatura e umidade necessrios. Jackson (1961) apud Forrest e Bhatti (2002), citam que uma mistura dos fluxos obedecendo uma razo de 25% ar fresco externo e 75% de ar recirculado ajuda a preservar a qualidade do ar do habitculo a um nvel aceitvel.

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2.3 Sistemas regenerativos de frenagem

2.3.1 Introduo

A constante mudana nas legislaes no sentido de minimizar as emisses de gases ao ambiente, tem obrigado uma mudana nos meios de transporte. Schaible e Szabados (1994) citam que uma das formas possveis de eliminar as emisses presentes nos motores atuais, seria a substituio dos motores de combusto interna por motores eltricos. Uma outra forma de minimizao das emisses a utilizao de sistemas regenerativos de frenagem. No ato da frenagem de um veculo, observam-se dois processos termodinmicos, conforme citam Wicks e Donnelly (1997). O primeiro processo termodinmico consiste na atrito, o qual a energia ordenada do veculo convertida em energia interna desordenada nos freios, que resulta num aumento de temperatura dos mesmos durante o processo de parada do veculo. O segundo processo termodinmico, consiste na dissipao da energia dos freios para o ambiente. Com isso, conforme observado por Wicks e Donnelly (1997), durante o processo de frenagem existe a perda irreversvel de energia disponvel para o ambiente. Os sistemas regenerativos de frenagem, trabalham no conceito do reaproveitamento de parte da energia que seria dissipado para o ambiente no ato da frenagem, de forma que tal energia possa ser reutilizado posteriormente, miminizando assim o consumo de combustvel. Na maior parte dos casos, os sistemas regenerativos so aplicados a veculos eltricos que j dispe de um motor eltrico que poderia trabalhar no sentido contrrio como um gerador, conforme cita Schaible e Szabados (1994). Neste processo, seria fornecido um torque ao gerador que por sua vez converteria a energia mecnica de movimento do eixo em energia eltrica que seria armazenado em um banco de baterias.

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Wicks e Donnelly (1997) alertam no entanto, que as vantagens fornecidas por um veculo com um sistema de frenagem regenerativo, podem resultar aumento de consumo de combustvel e custos, caso no haja o correto dimensionamento. Um exemplo de um sistema em tais condies seria o caso de um veculo com excesso de peso de baterias de armazenamento, longa distncia entre paradas e paradas muito rpidas (a taxa de transferncia de energia mecnica em eltrica no suficiente para o recarregamento das baterias). Existem caso em que o sistema regenerativo aplicado a veculos com sistemas de propulso convencionais, dotados de motores de combusto interna. Chicurel (1999) cita um exemplo da utilizao de um sistema combinado regenerativo-dissipativo de frenagem dotado de um acumulador hidropneumtico. Neste caso, o acumulador hidropneumtico executa a funo do banco de baterias, acumulando energia na forma de fludo pressurizado, para ser utilizada posteriormente.

2.3.2 Sistemas de frenagem regenerativos eltricos

Os sistemas de frenagem regenerativos eltricos so geralmente incorporados em veculos hbridos, que dispe de baterias de armazenamento de energia conforme cita Cikanek (2002). O veculo hbrido combina o conceito de propulso de veculo eltrico com o conceito de propulso de um veculo convencional. Cikanek (2002) cita ainda que os modos de trabalho do sistema de propulso de tais veculos pode ser: a) somente motor de combusto interna, b) somente motor eltrico ou c) propulso hbrida. O sistema de frenagem regenerativo atuar somente nas condies b) e c) onde o motor prover uma trao negativa absorvendo a energia cintica do veculo e convertendo em energia eltrica a ser armazenada em baterias, conforme apresentado na figura 30:

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Figura 30. sistema de frenagem regenerativo toyota THS II (TOYOTA, 2005)

2.3.3 Sistema de Frenagem Regenerativo-Dissipativo Hidropneumtico

O sistema combinado regenerativo-dissipativo citado por Chicurel (1999) composto basicamente por um acumulador hidropneumtico, um motor-bomba e um sistema de controle composto de uma vlvula direcional 3 posies 2 vias. A figura 31 apresenta o esquema de tal sistema.

Figura 31. Sistema de frenagem regenerativo-dissipativo (CHICUREL, 1999)

Uma moto-bomba hidrulica est ligada transmisso do veculo, sendo que o seu modo de operao determinado atravs da vlvula direcional. O posicionamento da vlvula depende da condio de fora f, aplicada ao pedal de freio do veculo e das foras resistivas f1

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e f2 respectivamente as foras resistivas provenientes da presso de descarga do motor-bomba e do freio dissipativo. No caso da fora f ser igual ou menor que f1, a fora total do pedal ser transmitida para o freio dissipativo, uma vez que o cilindro que fornece uma fora f1 no ser deslocado. No entanto, se a fora f for maior que f1, haver o deslocamento do cilindro com a fora f1 que por sua vez deslocar a vlvula direcional para a direita, fechando o circuito com o acumulador hidropneumtico. Um possvel aumento de presso na linha devido ao armazenamento de fludo no acumulador, resultar num aumento de f1 at que f seja igual a f1 quando toda a fora f do pedal ser transmitida ao freio dissipativo e a vlvula disposta novamente na posio neutra. No caso da acelerao do veculo, Chicurel (1999) cita que o controle realizado por por um transdutor de deslocamento posicionado no pedal do acelerador. Esse transdutor de deslocamento converte o deslocamento em informao de torque do motor Mt, que seria desenvolvido caso o pedal estivesse pressionado em determinada intensidade. Tal torque Mt seria comparada a um torque Mt1, que seria fornecido caso o motor hidrulico tivesse sido acionado. No caso de Mt ser menor que Mt1, no h acionamento da vlvula direcional e o torque necessrio fornecido pelo motor convencional do veculo. No entanto caso Mt seja inferior a Mt1, a vlvula direcional deslocada para a esquerda, acionando o motor hidrulico que transmitir torque ao eixo do veculo. Neste caso o motor convencional do veculo fornecer um torque complementar Mt2 que equivalente a Mt-Mt1. Chicurel (1999) alerta ainda para o correto dimensionamento do tamanho do motorbomba: uma motor-bomba de pequena capacidade forneceria uma pequena fora de frenagem, sendo acionado frequentemente, porm sua capacidade de armazenamento de energia

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pequeno. Por outro lado um motor-bomba grande fornece uma grande fora de frenagem, porm raramente seria ativado. Desta forma, Chicurel (1999) cita que muito importante a avaliao das futuras condies de operao que sero base para o dimensionamento.

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3. MATERIAIS E MTODOS

O estudo da aplicao dos tubos de vrtices em um sistema de ar condicionado automotivo, aliado a um sistema regenerativo de frenagem foi executado em duas fases principais. A primeira fase do trabalho consistiu em uma fase investigativa, abordando os parmetros de operao de um sistema de ar condicionado veicular convencional, limites de aplicao dos dispositivos tubos de vrtices aplicados refrigerao e potencial de regenerao energtica de automveis. A investigao dos parmetros de operao de um sistema de ar condicionado veicular convencional, tais como capacidade de refrigerao necessria e vazo de ar condicionado, possui importncia no sentido de apresentar as necessidades as quais o tubo de vrtices e o Sistema Regenerativo de Frenagem devem atender. Tais informaes serviram como base para uma pr-seleo do tubo de vrtices assim como a definio da configurao do sistema. As fontes de informao desta fase do trabalho consistem em dados experimentais e tericos presentes em artigos tcnicos e catlogos de fabricantes. A investigao dos limites de aplicao dos tubos de vrtices, tem sua importncia na avaliao da viabilidade tcnica de aplicao de tais dispositivos. Esse estudo no se prestar ao desenvolvimento de tubos de vrtices otimizados para a aplicao veicular, mas apenas a avaliao de sua aplicao a um sistema de ar condicionado veicular convencional. As fontes de informaes relativas a esta investigao, consistem em dados de fabricantes de tubos de vrtices e modelos tericos presentes em artigos tcnicos. O estudo da capacidade de regenerao energtica se baseia na determinao terica da energia dissipada durante a frenagem em veculos terrestres. Para tal anlise, foram

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utilizadas as coordenadas do ciclo de conduo urbana citado na norma NBR 6601 Veculos rodovirios automotores leves Determinao de hidrocarbonetos, monxido de carbono, xidos de nitrognio e dixido de carbono no gs de escapamento. A utilizao de tal ciclo de conduo para a determinao de emisses veiculares, se fez necessrio face dificudade da determinao de um padro de ciclo de conduo, visto a grande diversidade de trfego existente. Adicionamente, tambm foram obtidos dados tericos de capacidade de regenerao energtica para situaes isoladas de frenagem em desacelerao constante, partindo da velocidade de 40 km/h, em veculos de passeio e veculos comerciais. Com os dados relativos operao dos sistemas de ar condicionado veiculares convencionais, limites de aplicao dos tubos de vrtices e potencial de regenerao energtica na frenagem, foi possvel especificar uma proposta de sistema de ar condicionado utilizando tubos de vrtices, assim como efetuar uma pr-seleo de seus componentes principais. Tal estudo corresponde segunda fase do presente trabalho e o resultado apresentou uma anlise de viabilidade do sistema em estudo para veculos de passeio e veculos comerciais.

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4 REQUISITOS DE OPERAO E BALANO ENERGTICO

4.1 Parmetros de operao de um sistema de ar condicionado veicular convencional

ASHRAE (1999) apresenta algumas consideraes no que se refere a alguns critrios de projeto de um sistema de ar condicionado automotivo convencional. citado que os aquecedores so especificados para operao na faixa de temperatura ambiente entre -40C e 21C. Sistemas de Ar Condicionado com reaquecimento so especificados para temperaturas operativas entre 4C e 43C. ASHRAE (1999) cita ainda que agentes bacterianos, corrosivos e poluentes devem ser considerados na seleo dos materiais de vedaes e trocadores de calor. Filtros e purificadores de ar tem sido instalados nos sistemas de ar condicionado nos ultimos anos. O sistema de ar condicionado no deve diminuir o desempenho do veculo a ponto de compremeter o controle do veculo. ASHRAE (1999) cita que um sistema adequado de recarga eltrica deve ser selecionado. Os ventiladores que suprem o fluxo de ar adicional para a distribuio, geralmente so dotados de vrias velocidades (normalmente 4 velocidades), sendo que o fluxo de ar no evaporador varia entre 0,05 m3/s e 0,19 m3/s (os limites devem ser estabelecidos conforme o projeto). Forrest e Bhatti (2002) citam que num projeto padro de um sistema de ar condicionado, geralmente so utilizados os dados citados na tabela 2.

65 Tabela 2 Dados de operao de sistema de ar condicionado (FORREST; BHATTI, 2002)

Descrio
Temperatura do ar externo Umidade de relativa do ambiente externo Temperatura do ar na sada do evaporador Umidade de relativa no evaporador Fluxo de massa de ar T0 0 TE

UN
( C) (%) ( C) (%) (kg/s)
o o

Valor Padro
38 40 10 100 0,1285

E m`a

Avila (2002) informa que a temperatura tima do ar no habitculo para o motorista deve estar na faixa de 18,5C e 21,5C, para a hiptese de vestimenta normal. A justificativa para isso que essa faixa de temperatura est pouco abaixo da condio de conforto, fazendo com que o motorista tenha uma leve sensao de frio, mantendo-o em alerta e aumentando assim sua segurana. A carga trmica que define a capacidade do sistema de ar condicionado, determinada avaliando os parmetros do ambiente interno e externo ao habitculo, que envolve no somente a temperatura como tambm umidade relativa dos ambientes. Uma simulao da capacidade de refrigerao necessria, baseado nos dados apresentados na tabela 2, efetuada e demonstrada no APNDICE A. Os resultados da simulao apresentam uma capacidade de refrigerao necessria de 5,68 kW equivalente a 1,6 tonelada de refrigerao no modo de operao sem recirculao. Tal valor semelhante ao obtido por Ruth (1975), que menciona cargas trmicas que variam entre 1,0 e 1,5 toneladas de refrigerao dependendo da classe de veculo no qual o sistema de ar condicionado seria instalado. Para veculos de carga, Tribess (2004) cita que a carga trmica em cabines de caminhes, equivalente a 5,40 kW (prximo de 1,5 TR).

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4.2. Limites de aplicao de um Tubo de Vrtices

Conforme apresentado inicialmente por Ranque (1933), Hilsch (1946) e muitos outros autores que tem pesquisado o assunto desde ento, os tubos de vrtices podem fornecer fluxos de ar frio e quente, com variaes de temperaturas superiores a 50C e 35C, respectivamente. Stephan et al. (1984) obteve resultados da variao de temperatura do fluxo frio, mostrados na Figura 32 para um tubo de vrtices configurado conforme a Tabela 3.

Tabela 3 - Dimenses principais do tubo de vrtices (STEPHAN et al., 1984) Descrio Dimetro Interno Comprimento do tubo Dimetro do bocal de entrada de ar Dimetro do orifcio de sada do fluxo frio Sigla D L d dc Valor 0,0176 0,3520 0,0041 0,0065 UN m m m m

Figura 32. Variao de temperatura do fluxo frio em funo da frao de fluxo frio (STEPHAN et al., 1984)

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A performance de um tubo de vrtices uma funo de diversas variveis. O processo de separao energtica em um tubo de vrtices, dependente das variveis citadas na equao 10, conforme estudo de Stephan et al. (1983). & f (TC , T0 , p0 , 0 , w0 , p , k , c p , cv , , , mc , L, D, , d c , d h ) = 0 (10)

Aps analise dimensional, baseado na equao 10, Stephan et al. (1983) obtiveram uma relao de similaridade para a variao da temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de fluxo frio, vlido para tubos de vrtices similares geometricamente. A relao de similaridade apresentada na equao 11, enquanto a figura 33 apresenta a curva obtida por tal equao, relacionando a relao Tc / Tc max em funo da frao de fluxo frio.
TC 2 3 = 0,792 + 1,540. yc + 3,101. yc + 0,815. yc TC max (11)

Figura 33. Relao variao de temperatura parcial do fluxo frio e variao mxima de temperatura do fluxo frio versus frao de fluxo frio (STEPHAN et al. 1983)

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Comercialmente, uma gama de dimenses de tubos de vrtices so disponveis, sendo que sua classificao baseada na vazo volumtrica de ar. EXAIR (2005) apresenta na Tabela 4, os modelos de tubos de vrtices disponveis no mercado atualmente.

Tabela 4 Modelos de tubos de vrtices EXAIR 3 (EXAIR, 2005)

Modelo 3202 3204 3208 3210 3215 3225 3230 3240 3250 3275 3298 3299

Tamanho Pequeno Pequeno Pequeno Mdio Mdio Mdio Mdio Mdio Grande Grande Grande Grande
3

V'* SCFM 2 4 8 10 15 25 30 40 50 75 100 150 m3/s** 0,0009 0,0019 0,0038 0,0047 0,0071 0,0118 0,0142 0,0189 0,0236 0,0354 0,0472 0,0708

* Dados de vazo massica para P0 = 6,9 bar (690 kPa) ** 1 SCFM = 0,00047195 m /s

EXAIR (2005) apresenta ainda dados de temperatura dos fluxos de sada nas tabelas 5 e 6, levando em conta a frao de fluxo frio e a presso de ar do fluxo de entrada.
Tabela 5 Queda de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de ar frio em Tubos de Vrtices EXAIR 10 (EXAIR, 2005)

Presso de Entrada (p0) psig 20 40 60 80 100 120 bar 1,4 2,8 4,1 5,5 6,9 8,3 kPa 138 276 414 552 689 827

Frao de Fluxo de Ar Frio (yc) 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
F C F C F C F C F C F C F C

62 88

34,4 48,9

60 85

33,3 47,2

56 80 93

31,1 44,4 51,7

51 73 84 92

28,3 40,6 46,7 51,1

44 63 73 80 86 91

24,4 35,0 40,6 44,4 47,8 50,6

36 52 60 66 71 74

20,0 28,9 33,3 36,7 39,4 41,1

28 38 46 50 54 55

15,6 21,1 25,6 27,8 30,0 30,6

104 57,8 100 55,6

115 63,9 110 61,1 102 56,7

123 68,3 118 65,6 110 61,1 100 55,6 129 71,7 124 68,9 116 64,4 104 57,8

_______________
3

Dados apresentados com a autorizao prvia da EXAIR Corporation, Cincinnati, OH, USA.

69 Tabela 6 Acrscimo de temperatura do fluxo de ar quente em funo da frao de ar frio em Tubos de Vrtices EXAIR 10 (EXAIR, 2005)

Presso de Entrada (p0) psig 20 40 60 80 100 120 bar 1,4 2,8 4,1 5,5 6,9 8,3 kPa 138 276 414 552 689 827

Frao de Fluxo de Ar Frio (yc) 0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8
C

F C F C F C F C F C F C F 15 21 24 25 26 26 8,33 11,7 13,3 13,9 14,4 14,4 25 35 40 43 45 46 13,9 19,4 22,2 23,9 25,0 25,6 36 52 59 63 67 69 20,0 28,9 32,8 35,0 37,2 38,3 50 71 80 86 90 94 27,8 39,4 64 92 35,6 83 46,1 107 51,1 117 65,0 147

59,4 81,7 92,2

44,4 104 57,8 132 73,3 166

47,8 113 62,8 143 79,4 180 100,0 50,0 119 66,1 151 83,9 191 106,1 52,2 123 68,3 156 86,7 195 108,3

Conforme mencionado por Raker (Informao pessoal)4, as Tabelas 5 e 6 so aplicveis para todas as dimenses de tubos de vrtices, apresentadas na tabela 4, o que sugere que os diversos modelos de tubos de vrtices apresentam similaridades geomtricas.

4.3. Potencial de regenerao energtica na frenagem de um veculo

O estudo do potencial de regenerao energtica se baseia na determinao terica da energia disponvel para regenerao. Esse captulo ser divido em duas fases: formulao do balano energtico e energia disponvel para regenerao.

4.3.1. Formulao do Balano Energtico na Frenagem

Wicks e Donnelly (1997) citam que o processo de frenagem de um veculo converte a energia cintica / potencial ordenada de um veculo em energia desordenada. Isso acontece a partir de dois processos termodinmicos. O primeiro processo consiste no atrito, onde a energia cintica ordenada convertida em energia trmica, que seguido do aquecimento dos _______________
4

RAKER, N. Your recent EXAIR.com download. Mensagem recebida por dan.itao@uol.com.br em 26 de abril de 2005

70

componentes envolvidos na frico. O segundo processo consiste na transmisso de calor entre os componentes envolvidos na frico e o ambiente externo. Desta forma, o desenvolvimento de sistemas de frenagem de alta performance, atribuem grande ateno aos processos termodinmicos de dissipao de calor. Um exemplo de tal ateno pode ser observado na figura 34, onde discos de freios de ultima gerao so dotados de furos e dutos internos que otimizam a transferncia de calor.

Figura 34. Disco de freio de alta performance (BIRCH, 2004)

A fim de analisar o fluxo de energia durante a frenagem de um veculo, ser apresentado o balano de energia para um sistema conforme a primeira Lei da Termodinmica, citado por Moran e Shapiro (2004):
E2 E1 = Q W

(12) (13) (14) (15)

KE + PE + U = Q W
2 KE = 1 .m.(v2 v12 ) 2

PE = m.g .(Z 2 Z1 )

Onde: KE = Variao de Energia Cintica (J)

PE = Variao de Energia Potencial (J) U = Variao de Energia Interna (J)

71

Q = Calor (J) W = Trabalho (J) m = Massa (kg) v = velocidade (m/s) g = acelerao da gravidade (m/s2) Z = cota de altitude (m) T = Temperatura (K)

Algumas hipteses podem ser adotadas, a fim de simplificar a equao 13:

Conforme apresenta Gillespie (1992), a energia cintica varia conforme diversas variveis, entre as quais a massa do objeto. Desta forma, tornou-se necessrio a adoo de um padro de veculo a ser analisado, com a respectiva especificao das caractersticas do mesmo. Tal padro apresentado no APNDICE B.

Num caso real, h um gradiente de massa do veculo, devido ao consumo de combustvel. Para o caso em estudo, ser considerada a massa do veculo constante, com especificao da massa conforme item anterior.

Ser adotada a hiptese de que o veculo percorre um percurso plano, durante o ciclo de conduo: desta forma a variao da energia potencial ser considerada nula.

A massa do veculo ser considerada constante, desprezando o consumo de combustvel e considerando que no h fluxo de massa entrando ou saindo do veculo (proveniente da queima de gases e admisso de ar para o motor).

Como ultima hiptese para simplificao da equao 13, ser considerada nula a variao de energia interna do veculo, uma vez que a maior parcela do potencial de regenerao energtico provm da energia cintica. Com isso, substituindo as hipteses acima na equao 13, tem-se que:

72

KE = Q W

(16)

Analisando a frenagem de um veculo e relacionando com a equao 16, verifica-se que a parcela relacionada ao calor (Q) est relacionado dissipao de calor do disco de freio para o ambiente, enquanto que o trabalho (W) esta relacionado s foras que atuam na desacelerao do veculo. Gillespie (1992) afirma que so diversas as foras atuantes que atuam na desacelerao do veculo: resistncia ao rolamento, resistncia resistncia devido inclinao e resistncia devido ao engrenamento. Para o estudo da parcela de trabalho durante a desacelerao, ser adotada a seguinte hiptese: aerodinmica,

Durante as fases de desacelerao, ser considerada a condio de veculo com transmisso no engrenada, logo ser adotada a hiptese de RE = 0 (Resistncia ao Engrenamento nula). Tal condio somente no se aplicar, quando as foras resistivas forem demasiadamente grandes, necessitando assim de engrenamento para que o nvel de desacelerao seja atendido.

O trabalho total gerado pelas foras de resistncia corresponde integral dos trabalhos parciais devidos aos diversos tipos de resistncia, conforme indicado na equao 17:
W =
v2

v1

(R
s2 s1

+ Ra + R + RE ).ds.dv

(17)

Onde: RR = Resistncia ao Rolamento (N) Ra = Resistncia Aerodinmica (N) R = Resistncia devido inclinao do piso (N) RE = Resistncia devido ao Engrenamento (N) s = Espao percorrido (m)

73

A resistncia ao rolamento citado por Gillespie (1992) corresponde fora atuante contrria ao movimento do veculo devido ao do atrito mecnico entre as superfcies do pneu e do solo. citado que so muitos os fatores que afetam a intensidade da resistncia ao rolamento tais como: temperatura do pneu, presso de inflagem do pneu, carga submetida aos pneus, velocidade do veculo, material e caractersticas de projeto do pneu. A seguir apresentado o equacionamento para o clculo da resistncia ao rolamento:
RR = f r .m.g

(18) (19)

f r = f 0 + 3,24. f s .(v / 100) 2,5 Onde: fr = Coeficiente global de Resistncia ao Rolamento (-) fs = Coeficiente bsico da Resistncia ao Rolamento (-) f0 = Coeficiente de velocidade da Resistncia ao Rolamento (-)

Os coeficientes f0 e fS variam conforme a presso de inflamento dos pneus e so apresentados na figura 35.

Figura 35. Coeficientes de resistncia ao rolamento (GILLESPIE, 1992)

A resistncia aerodinmica citada por Gillespie (1992) pode ser equacionada conforme a seguir: Ra = 1 . .v 2 .C D . A f 2 Onde: = Densidade do Ar (kg/m3) (20)

74

CD = Coeficiente de Arrasto Aerodinmico (-) Af = rea projetada frontal do veculo (m2)

A resistncia devida inclinao do piso citada por Gillespie (1992) pode ser equacionada como: R = m.g. cos Onde: = ngulo de inclinao do piso em relao ao plano horizontal () (21)

A resistncia devido ao engrenamento (RE) citado por Gillespie (1992), corresponde resistncia existente devido inrcia dos elementos rotativos do sistema motor do veculo. No presente estudo, conforme citado nas hipteses iniciais, tal resistncia no ser considerada. Subsitiuindo as equaes anteriores encontra-se a equao 22:
2 1 .m. v2 v12 + m.g.(Z 2 Z1 ) + U veiculo = Q v 2 s 2 (RR + Ra + R + RE ).ds.dv 2 v1 s1

(22)

Adotando as simplificaes apresentadas anteriormente, tem-se que:

PE = 0

U veiculo = 0
R = 0
RE = 0

Reescrevendo a equao 22, levando em conta as simplificaes necessrias obteve-se a equao 23, que define a quantidade de calor que dissipado para o ambiente no momento da frenagem, que por sua vez consiste na energia lquida disponvel para regenerao:
v2 s2 2 Eliq = Q = 1 .m. v2 v12 (RR + Ra ).ds.dv 2 v1 s1

(23)

Onde: Eliq = Energia lquida disponvel para regenerao (kJ)

75

4.3.2. Energia disponvel para Regenerao

Para o estudo da energia disponvel para regenerao, sero adotados dois ciclos de conduo: aquele especificado conforme a norma ABNT NBR 6601 com durao prevista de 1370s (para veculos de passageiros) e um ciclo de desacelerao linear 40km/h 0km/h @ 5s (para veculos de passageiros e veculos comerciais). Os dados de tais ciclos so apresentados no APNDICE C. Substituindo os dados de entrada apresentados no APNDICE B na equao 22 e aplicando os ciclos de conduo apresentados no APNDICE C foi possvel obter os resultados relativos energia disponvel para regenerao. O APNDICE D apresenta a matriz com os valores, a partir de onde foram gerados os grficos apresentados a seguir.

Velocidade versus Tempo / Delta Eliq versus Tempo Ciclo de Conduo conforme NBR 6601 (veculos de passeio)
Velocidade (m/s) Delta Eliq (kJ)
30,0 90,0

80,0 25,0 70,0

20,0

60,0

50,0 15,0 40,0

10,0

30,0

20,0 5,0 10,0

0,0
12 0 16 0 20 0 24 0 28 0 32 0 36 0 40 0 44 0 48 0 52 0 56 0 60 0 64 0 68 0 72 0 76 0 80 0 84 0 88 0 92 0 96 0 10 00 10 40 10 80 11 20 11 60 12 00 12 40 12 80 13 20 13 60 0 40 80

0,0

Tempo (s)

Velocidade (m/s)

Delta Eliq (kJ)

Figura 36. Grfico da variao de velocidade e montante parcial de energia lquida disponvel em funo do tempo (ciclo de conduo conforme NBR 6601 para veculo de passeio)

76

Velocidade versus Tempo / Sum Eliq versus Tempo Ciclo de Conduo conforme NBR 6601 (veculos de passeio)
30,0 1.400,0

Velocidade (m/s)

25,0

1.200,0

1.000,0 20,0 800,0 15,0 600,0 10,0 400,0

5,0

200,0

0,0
12 0 16 0 20 0 24 0 28 0 32 0 36 0 40 0 44 0 48 0 52 0 56 0 60 0 64 0 68 0 72 0 76 0 80 0 84 0 88 0 92 0 96 0 10 00 10 40 10 80 11 20 11 60 12 00 12 40 12 80 13 20 13 60 0 40 80

0,0

Tempo (s)

Velocidade (m/s)

Sum Eliq (kJ)

Figura 37. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do tempo (ciclo de conduo conforme NBR 6601 para veculo de passeio)
Velocidade versus Tempo / Sum Eliq versus Tempo Desacelerao linear 40km/h - 0km/h (Veculo de Passeio)
45,0 60,0 Sum Eliq (kJ)

Velocidade (km/h)

40,0 50,0 35,0

30,0

40,0

25,0 30,0 20,0

15,0

20,0

10,0 10,0 5,0

0,0 0 1 2 Tempo (s) 3 Velocidade (km/h) 4 Delta Eliq (kJ) 5

0,0

Figura 38. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculo de passeio)

Sum Eliq (kJ)

77

Velocidade (km/h)

Velocidade versus Tempo / Sum Eliq versus Tempo Desacelerao linear 40km/h - 0km/h (Veculo Comercial sem reboque)
45,0 450,0 Sum Eliq (kJ) Sum Eliq (kJ)

40,0

400,0

35,0

350,0

30,0

300,0

25,0

250,0

20,0

200,0

15,0

150,0

10,0

100,0

5,0

50,0

0,0 0 1 2 Tempo (s) 3 Velocidade (km/h) 4 Delta Eliq (kJ) 5

0,0

Figura 39. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculo comercial sem reboque)

Velocidade (km/h)

Velocidade versus Tempo / Sum Eliq versus Tempo Desacelerao linear 40km/h - 0km/h (Veculo Comercial com reboque)
45,0 1.600

40,0

1.400

35,0 1.200 30,0 1.000 25,0 800 20,0 600 15,0 400 10,0 200

5,0

0,0 0 1 2 3 4 Velocidade (km/h) Delta Eliq (kJ) 5

Tempo (s)

Figura 40. Grfico da variao de velocidade e evoluo da energia lquida acumulada disponvel em funo do tempo (desacelerao linear 40km/h 0km/h para veculo comercial com reboque)

78

Analisando os grficos acima, verifica-se que ao final do ciclo de conduo para veculos de passeio especificado na norma NBR 6601, a energia disponvel para regenerao corresponde a aproximadamente 1200 kJ aps 1370s. Uma segunda simulao numa condio de desacelerao isolada de 40km/h a 0km/h @ 5s para veculos de passeio, apresentou um potencial de regenerao de aproximadamente 52kJ. Comparando este potencial de 52 kJ com o potencial de regenerao de veculos comerciais utilizando o mesmo critrio de simulao, observa-se uma grande diferena: para um caminho cavalo de fora sem o reboque, o potencial de regenerao de cerca de 420 kJ; j para o mesmo caminho, porm acrescendo um reboque de 15t, esse valor ultrapassa 1250 kJ. Tal diferena ocorre devido superior massa deslocada, no caso dos caminhes.

79

5. SISTEMA DE AR CONDICIONADO VEICULAR BASEADO NA APLICAO DE TUBOS DE VRTICES COM

REGENERAO ENERGTICA

No presente captulo ser apresentado uma proposta de sistema de ar condicionado baseado na aplicao de tubos de vrtices, aliado a um sistema regenerativo de energia. Uma primeira parte deste captulo apresentar a filosofia do sistema, enquanto a segunda parte abordar tpicos relacionados seleo dos componentes do sistema.

5.1. Filosofia do Sistema

Conforme apresentado por Cockerill (1998), a operao de um tubo de vrtices somente se torna possvel se o sistema for composto de alguns componentes bsicos: compressor de ar, tubo de vrtices e tubulaes de interligao. A figura 41 apresenta um esquema do sistema.
W

Ar Atmosfrico
Patm Tatm

Compressor

Qsada Pentrada Tentrada

Tubo de Vrtice
Patm Tfrio

Figura 41. Esquema bsico dos componentes para operao de um sistema de tubo de vrtices (COCKERILL 1998)

A fim de fornecer presso e vazo de ar tais, que possibilitem a operao do tubo de vrtices, necessrio a existncia de um compressor de ar no sistema. Para a operao do

80

compressor necessrio o fornecimento de energia para que haja trabalho de compresso do ar, provendo a condio ideal de fornecimento de ar comprimido para o tubo de vrtices. A fim de prover a interligao entre o compressor e o tubo de vrtices so necessrios dutos de ligao de calibre suficiente para o transporte da massa de ar desejada. No caso de um veculo automotor, a energia necessria para a operao do compressor pode ser proveniente atravs de diversas fontes, tais como: energia eltrica gerada atravs do alternador do veculo, energia cintica proveniente do motor de combusto interna. Um acumulador pneumtico pode ser acrescido ao sistema no intuito de disponibilizar uma reserva de ar tal que possibilite a operao do sistema por alguns momentos, mesmo com o compressor no estando em funcionamento. Um esquema desse sistema proposto apresentado na figura 42.

Para a Cabine

Legenda: 1. Compressor 2. Tubulaes de Interligao 3. Acumulador Pneumtico 4. Tubo de Vrtices 5. Ar Quente 6. Ar Frio 7. Motor de Combusto Interna

Figura 42. Proposta de sistema de Ar Condicionado com a aplicao de tubos de vrtices

Num sistema de ar condicionado convencional, a operao do compressor de fludo refrigerante se d atravs do redirecionamento da energia cintica gerada pelo motor de combusto interna a partir da queima de combustvel. Tal filosofia naturalmente ocasiona um maior consumo de combustvel, uma vez que o motor deve queimar combustvel para movimentar o veculo, assim como para possibilitar a operao do sistema de ar condicionado convencional.

81

No entanto, conforme apresentado no Captulo 4.3, existe um potencial de reaproveitamento da energia, que dissipada ao ambiente no momento da frenagem do veculo. Uma hiptese otimizada de operao do compressor, consiste no reaproveitamento de tal energia cintica, minimizando assim o consumo de energia proveniente da queima de combustvel a partir do motor de combusto interna. No intuito de reaproveitar o mximo possvel de energia, torna-se recomendvel aplicar alguma forma de acumulao energtica. Levando em conta que a operao do tubo de vrtices se d apenas com a existncia de ar comprimido, uma proposta seria a operao do compressor de ar atravs da energia cintica que seria convertida em energia trmica (e dissipada ao ambiente), no momento da frenagem do veculo. Neste caso, torna-se necessrio a aplicao de um dispositivo que transfira a energia cintica do veculo, a partir da transmisso do veculo, para o compressor, apenas no momento da frenagem. O sistema passa ento a ser composto dos seguintes componentes que esto descritos na figura 43: compressor de ar (1), tubulaes de interligao dos componentes (2), acumulador pneumtico para armazenamento do ar (3), tubo de vrtices (4) que fornece ar quente (5) e ar frio (6), motor de combusto interna (7), transmisso do motor (8), embreagem do sistema regenerativo (lado transmisso) (9), embreagem lado motor (10), correias de transmisso de movimento (11) e pneus (12).
7 2 2 10 3

11 1 5 4 6

Para a Cabine

11 8

12

12

Legenda: 1. Compressor 2. Tubulaes de Interligao 3. Acumulador Pneumtico 4. Tubo de Vrtice 5. Ar Quente 6. Ar Frio 7. Motor de Combusto Interna 8. Transmisso do Motor 9. Embreagem do Sistema Regenerativo (lado transmisso) 10. Embreagem lado motor 11. Correia 12. Pneus

Figura 43. Proposta de sistema de Ar Condicionado com a aplicao de tubos de vrtices e regenerao energtica

82

Quando da operao do sistema de ar condicionado demonstrado na figura 43 em ocasies em que no haja regenerao energtica, o tubo de vrtices ir consumir o ar comprimido no reservatrio pneumtico. Naturalmente, o consumo do ar levar ao esvaziamento do reservatrio pneumtico, ocasionando uma queda de presso do mesmo. Neste caso o compressor dever receber energia cintica do motor do veculo, inevitavelmente resultando em consumo adicional de combustvel. Desta forma, possvel identificar basicamente trs modos de operao do sistema apresentado na figura 43. A fim de simplificar o entendimento, a figura 44 apresenta um fluxograma com tais modos.

Inicio

Sim

Presso do Acumulador a Mxima Presso de Operao?

No

Sim

Veculo em Frenagem? Sim

No

Ar Condicionado ligado?

No

a) No h transmisso de energia cintica para o Compressor

b) Transmisso de energia cintica proveniente do sistema regenerativo para o Compressor

c) Transmisso de energia cintica proveniente do Motor do Veculo para o Compressor

Fim

Figura 44. Fluxograma dos Modos de Operao do Sistema de Ar Condicionado com aplicao de Tubos de Vrtices e Regenerao Energtica

83

A fim de que o sistema possa operar conforme esses modos, necessrio a adio de sensores e modulos, que agiro de maneira a permitir o timo funcionamento do sistema. O novo sistema passa ento a ser composto dos componentes descritos a seguir e demonstrados na figura 45: compressor de ar (1), tubulaes de interligao dos componentes (2), acumulador pneumtico para armazenamento do ar (3), tubo de vrtices (4) que fornece ar quente (5) e ar frio (6), motor de combusto interna (7), transmisso do motor (8), embreagem do sistema regenerativo (lado transmisso) (9), embreagem lado motor (10), correias de transmisso de movimento (11), pneus (12), mdulo do pedal do freio (13), unidade de controle do motor (14), unidade de controle do ar condicionado (15), sensor de presso (16) e vlvula (17).
15 13
VELOCIDADE 0 AR CONDICIONADO

14

7 2

16 3 2 10 18 11 1 5 4 6 Legenda: Para a Cabine 1. Compressor 2. Tubulaes de Interligao 3. Acumulador Pneumtico 4. Tubo de Vrtice 5. Ar Quente 6. Ar Frio 7. Motor de Combusto Interna 8. Transmisso do Motor 9. Embreagem do Sistema Regenerativo (lado transmisso) 10. Embreagem lado motor 11. Correia 12. Pneus 13. Modulo do Pedal do Freio 14. Unidade de Controle do Motor 15. Unidade de Controle do Ar Condicionado 16. Sensor de Presso 17. Vlvula 17

11

8 12 12

Figura 45. Proposta de sistema de Ar Condicionado com a aplicao de tubos de vrtices e regenerao energtica (representao dos sensores)

84

A seguir ser abordado a funo de cada componente do sistema em cada modo de operao descrito na figura 45. a) No existncia de transmisso de energia cintica para o compressor: tal modo de operao pode ocorrer basicamente quando o acumulador pneumtico est com sua capacidade plena, ou seja, em sua presso mxima de operao (conforme dimensionado). Isso significa que, mesmo havendo a frenagem do veculo, no haver o funcionamento do sistema regenerativo que transmitiria energia cintica da transmisso do veculo para o compressor. Para que isso seja possvel, o sensor de presso (16) envia um sinal ao mdulo de controle de controle do Ar Condicionado que por sua vez envia sinais s embreagens (9) e (10), no permitindo assim a transmisso de energia cintica atravs do movimento das correias (11) para o compressor (1). b) Transmisso de energia cintica proveniente do sistema regenerativo energtico para o compressor: tal modo de operao ocorre quando h a frenagem do veculo, desde que o acumulador pneumtico no esteja com sua capacidade plena (mxima presso de operao). Neste caso, a frenagem do veculo identificada atravs de um sensor localizado no mdulo do pedal de freio (13), que por sua vez envia um sinal ao mdulo de controle do ar condicionado (15) e reenvia um sinal embreagem do sistema regenerativo (9) para seu acionamento e possibilite a transmisso de energia cintica para o compressor. Uma vez que a embreagem do sistema regenerativo est em operao, a embreagem lado motor (10) no dever ser acionada. No momento em que o sensor de presso (16) identifica a presso mxima de operao, um sinal recebido pela unidade de controle do Ar Condicionado (15) que por sua vez reenviar o sinal para a embreagem do sistema regenerativo (9), desativando-a.

85

c) Transmisso de energia cintica proveniente do motor do veculo para o compressor: tal modo de operao ocorre quando o sistema de ar condicionado est em funcionamento e o veculo no est em ato de frenagem. Neste caso, a unidade de controle do ar condicionado (15) recebe a informao do sensor do mdulo do pedal de freio (13) indicando que o mesmo no est acionado, no havendo assim a frenagem do veculo. Em paralelo, a unidade de controle do ar condicionado (15) verifica se o sistema de ar condicionado est em operao: em caso afirmativo, a unidade de controle do ar condicionado (15) envia um sinal embreagem lado motor (10), permitindo que energia cintica produzida pelo motor do veculo (7) seja transmitida pelo compressor (1) atravs das correias (11). Para que no haja dficit de energia para a propulso do veculo, a unidade de controle do ar condicionado (15) envia um sinal unidade de controle do motor (14), para que haja a compensao de carga do motor.

O controle de vazo de ar que fornecido ao habitculo do sistema feito atravs da vlvula existente na tubulao de interligao entre o acumulador pneumtico e o tubo de vrtices. Essa vlvula tem a funo de executar a regulagem do fluxo de vazo de ar comprimido, sendo que ela deve ser pilotada para que a unidade de controle de ar condicionado possa comandar a abertura ou fechamento da vlvula conforme necessidade. O controle de temperatura do ar que fornecido ao habitculo feito atravs da atuao conjunta da vlvula de controle de vazo com o ventilador presente na caixa de ar. A diminuio na vazo de ar que fornecido ao tubo de vrtices acarretar na diminuio da vazo de ar de baixa temperatura. Para que a vazo permanea constante necessrio a operao do ventilador da caixa de ar que fornecer o montante necessrio de vazo de ar para que os fluxos misturados alcancem a temperatura de ar desejado.

86

5.2. Seleo dos componentes

A seguir sero abordados tpicos relacionados seleo dos principais componentes do sistema apresentado no captulo anterior.

5.2.1. Tubos de Vrtices

Foi apresentado no APNDICE A, que um sistema de ar condicionado convencional dimensionado para uma carga trmica por volta de 1,6 TR. Para que isso seja possvel, a vazo mssica de ar fornecida ao habitculo deve ser de 0,11 kg/s (equivalente a 0,09 m3/s para =1,225 kg/m3) com uma queda de temperatura de 28C (diferena entre a temperatura do ar externo e a temperatura requerida), para que haja a desumidificao do ar para padres aceitveis. Vale salientar que este dado de carga trmica, tambm pode ser utilizado para veculos comerciais, pois Tribess (2004) cita uma carga trmica de 1,5 TR para caminhes (bem semelhante carga trmica calculada no APNDICE A). Conforme j citado no captulo 4.2, a variao de temperatura de ar frio que o tubo de vrtices fornece dependente da frao de fluxo de ar frio, que foi demonstrada na Tabela 5.
Tabela 5 Queda de temperatura do fluxo de ar frio em funo da frao de ar frio em Tubos de Vrtices EXAIR 10 (EXAIR, 2005)

Presso de Entrada (p0) psig 20 40 60 80 100 120 bar 1,4 2,8 4,1 5,5 6,9 8,3 kPa 138 276 414 552 689 827

Frao de Fluxo de Ar Frio (yc) 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
F C F C F C F C F C F C F C

62 88

34,4 48,9

60 85

33,3 47,2

56 80 93

31,1 44,4 51,7

51 73 84 92

28,3 40,6 46,7 51,1

44 63 73 80 86 91

24,4 35,0 40,6 44,4 47,8 50,6

36 52 60 66 71 74

20,0 28,9 33,3 36,7 39,4 41,1

28 38 46 50 54 55

15,6 21,1 25,6 27,8 30,0 30,6

104 57,8 100 55,6

115 63,9 110 61,1 102 56,7

123 68,3 118 65,6 110 61,1 100 55,6 129 71,7 124 68,9 116 64,4 104 57,8

Uma vez que altas fraes de fluxo de ar frio resultam em baixas variaes de temperatura e fraes de fluxo de ar frio intermedirias resultam em maiores variaes de

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temperatura, torna-se necessrio analisar a melhor combinao que resulte no melhor rendimento do sistema. A figura 46 apresenta um grfico das presses de operao possveis, assim como a frao de fluxo de ar frio necessria para que haja uma diferena de temperatura de 28C.
Variao de Temperatura versus frao de Fluxo de Ar Frio
70,0 65,0 60,0 55,0 Variao de Temperatura (oC) 50,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 Frao de fluxo de ar frio

51%

71%

77%

1,4 bar

2,8 bar

4,1 bar

5,5 bar

6,9 bar

Figura 46. Variao de Temperatura em funo da frao de fluxo de ar frio

Com os resultados apresentados na figura 46, foi calculado a vazo volumtrica de entrada necessria, que apresentado na Tabela 7.
Tabela 7 Vazes necessrias para diversas presses de operao dos tubos de vrtices
Presso de entrada p0 (bar) 1,4 2,8 4,1 5,5 6,9 * ar = 1,225 kg/m Frao de Vazo Volumtrica de fluxo frio entrada requerida yc (-) 0,51 0,71 0,77 0,80 0,80
3

& Vreq
3

Vazo mssica de entrada requerida*

& mreq
(kg/s) 0,216 0,155 0,143 0,138 0,138

(m /s) 0,176 0,127 0,117 0,113 0,113

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A seleo do tubo de vrtices est intimamente relacionada com o compressor e reservatrio de ar. Alterando a presso de trabalho do tubo de vrtices altera-se tambm a potncia requerida para compresso do ar. Desta forma necessrio analisar a potncia de compresso para cada condio apresentada na figura 44. Brown (1997) apresenta o equacionamento para clculo da potncia terica requerida:
& p .V k k 1 & Wcompressor = 1 req . . rp k 1 compressor k 1

(24)

rp = p2 / p1

(25)

Tendo em mos os dados relacionados s diversas condies de presso de operao, efetuou-se a substituio de tais valores nas equao 24 e 25, obtendo assim a Tabela 8.

Tabela 8 Anlise da potncia de compresso necessria para diversas condies de operao

Presso de sada do compressor p2 (bar) 1,4 2,8 4,1 5,5 6,9
1

p2 (kPa) 140 280 410 550 690

Vazo Vazo Presso de Frao de Volumetrica Volumetrica Entrada fluxo frio de Entrada de Entrada compressor requerida requerida & & mreq p1 yc Vreq (kPa) 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 (-) 0,51 0,71 0,77 0,80 0,80 (m3/s) 0,176 0,127 0,117 0,113 0,113 (kg/s) 0,216 0,155 0,143 0,138 0,138

Razo de Presses rp (-) 1,4 2,8 4,1 5,5 6,9

Razo de Eficiencia do Calor Compressor1 1 Especifico k (-) 1,395 1,395 1,395 1,395 1,395 compressor (-) 0,73 0,81 0,84 0,85 0,84

Potncia terica necessria

& WCOMPRESSOR
(kW) 8,6 19,0 24,5 29,4 34,9

Dados extrados de Brown (1997)

Analisando a Tabela 8, verifica-se que, apesar da presso de operao de 1,4 bar obrigar a necessidade de uma vazo volumtrica de entrada que equivale ao dobro da vazo de sada do fluxo de ar frio, a potncia requerida a mais baixa de todas. Isso pode ser explicado observando a equao 23, onde a potncia requerida no proporcional relao de presses. Desta forma, para o caso em anlise, a operao do tubo de vrtices na presso de 1,4 bar em frao de fluxo frio equivalente a 51%, torna-se a hiptese mais vivel de configurao. No entanto, no possvel selecionar os modelos de tubos vrtices com base na

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tabela 4 apresentada por EXAIR (2005), uma vez que os dados de vazo volumtrica presentes nesta tabela dizem respeito operao em presso de 6,9 bar. Seria necessrio inicialmente obter a informao da vazo volumtrica para a presso de 1,4 bar, a fim de que seja possvel calcular a quantidade de tubos de vrtices, alm de selecionar os modelos. Deve-se salientar que possvel optar pela seleo de uma maior quantidade de tubos de vrtices de vazo volumtrica inferior, ficando a crtitrio do projetista avaliar a melhor proposta de custo benefcio do sistema. Uma vez que o fludo expulso do tubo de vrtices em altas velocidades comum a apresentao de nveis altos de rudo. Dessa forma, necessrio a incluso de dispositivos que minimizem o rudo, alm de avaliar uma configurao de posicionamento no interior do veculo, de forma a minimizar esse rudo.

5.2.2. Acumulador pneumtico

Compressed Air and Gas Institute (2004), cita que os acumuladores pneumticos (reservatrios de ar) apresentam diversas funes, tais como: atender consumos repentinos os quais o compressor no pode suprir momentaneamente, reduzir a necessidade frequente de alterao de carga do compressor, amortecer as pulsaes na tubulao de descarga e condensar alguma umidade que possa estar presente no ar comprimido. No caso da aplicao para o sistema de ar condicionado com a aplicao de tubos de vrtices, o reservatrio de ar tem a funo principal de armazenar o ar comprimido pelo compressor principalmente nas ocasies de frenagem do veculo, quando h a operao do sistema regenerativo. citado ainda pelo Compressed Air and Gas Institute (2004) um equacionamento que relaciona o volume do reservatrio, com o tempo necessrio at que a presso de operao alcance um nvel mnimo que afete o desempenho do sistema:

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t = Vreserv .

pmax pmin .60 & Vreq . patm

(26)

onde: t = tempo de descarga (s) Vreserv = volume do reservatrio (m3) pmin = presso inicial (mnima de operao) do reservatrio (kPa) pmax = presso final (mxima de operao) do reservatrio (kPa)
& Vreq = Vazo volumtrica requerida (m3/s)

patm = presso atmosfrica (kPa) A seleo do volume do reservatrio assim como sua presso mxima de operao, est intimamente relacionada com a capacidade do compressor. Para o caso corrente, conforme estabelecido no captulo anterior, necessrio uma presso mnima de operao equivalente a 1,4 bar, a fim de que seja alcanada a variao de temperatura desejada (28C). Alm disso, com o sistema de ar condicionado em plena carga, necessrio uma vazo volumtrica equivalente a 0,176 m3/s. De posse desses dados possvel efetuar uma simulao com a equao 26, relacionando o tempo de descarga, a presso mxima de operao e o volume necessrio. Tal anlise apresentada na Tabela 9.

Tabela 9 Tempo de descarga em funo do volume do reservatrio para diferentes presses

Volume Vreserv (m3) 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 Presso Vazo Presso Mxima de Mnima de Volumtrica Operao Operao necessria & pmax pmin Vreq (bar) 2 5 8 10 20 2 5 8 10 20 2 5 8 10 20 2 5 8 10 20 (bar) 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 1,4 (m3/s) 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 Presso atmosfrica patm (kPa) 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 Tempo t (s) 7 40 74 96 209 3 20 37 48 104 3 16 30 39 83 2 10 19 24 52 Tempo t (min) 0,11 0,67 1,23 1,61 3,48 0,06 0,34 0,62 0,80 1,74 0,04 0,27 0,49 0,64 1,39 0,03 0,17 0,31 0,40 0,87

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A partir da Tabela 9, verifica-se que o tempo de descarga aumenta quanto maior for o volume do reservatrio ou quanto maior for a presso mxima de armazenamento. interessante a existncia de um tempo de descarga grande, no entanto isso acarreta algumas consequncias: a) Em geral veculos de passeio no possuem muito espao disponvel. Alm disso um grande volume ocupado por reservatrios de ar, aumenta em muito a massa do veculo, minimizando sua performance. b) Uma alta presso mxima de operao resulta em necessidade de maior trabalho de compresso, que sentido principalmente quando necessrio o redirecionamento de energia cintica proveniente do motor do veculo, aumentando o consumo de combustvel. Com isso, face analise apresentada na tabela 9, a viabilidade de aplicao do sistema em estudo para veculos de passeio baixa, devido ao espao disponvel no veculo. A viabilidade de aplicao se mostra maior em veculos comerciais que dispe de maior espao disponvel. Para esta aplicao, uma proposta seria a utilizao de um reservatrio de ar de 0,8 m3 com uma presso mxima de operao de 8 bar (800kPa), o que constitui um meio termo entre espao disponvel e presso de operao. Consultando a tabela 9, verifica-se que h um tempo de descarga de 30s nessa configurao de sistema. Isso significa que o sistema de ar condicionado em questo pode operar em mxima carga durante 30s, se no incio da operao a presso de ar comprimido no reservatrio for equivalente a 8 bar.

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5.2.3. Compressor de Ar

Atuamente existe uma gama variada de tipos de compressores disponveis no mercado. Compressed Air and Gas Institute (2004) cita diversos tipos de compressores, sendo que sua utilizao est relacionada a diversas variveis, entre elas a presso de descarga e capacidade de admisso. A figura 47 relaciona os tipos de compressores.

Figura 47. Aplicao do tipo de compressor conforme presso de descarga e capacidade de admisso (COMPRESSED AIR AND GAS INSTITUTE, 2004)

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Conforme j mencionado no captulo anterior, a potencia de compresso pode ser calculada conforme a equao 24. No caso de operao do sistema regenerativo, o compressor dever operar at uma presso mxima de 8 bar (800 kPa) a uma vazo volumtrica mxima de 0,176 m3/s. A fim de obter as potncias necessrias para a presso mxima de operao, foi feita uma simulao utilizando a equao 24. Os resultados so apresentados na tabela 10.

Tabela 10 Potncia necessria em funo da presso de operao

Presso de sada do compressor p2 (bar) 2 3 4 5 6 7 8
1

p2 (kPa) 200 300 400 500 600 700 800

Vazo Vazo Presso de Volumetrica Volumetrica Entrada de Entrada de Entrada compressor requerida requerida & & mreq p1 Vreq (kPa) 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 101,3 (m /s) 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176 0,176
3

Razo de Presses rp (-) 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0

Razo de Eficiencia do Calor 1 Compressor 1 Especifico k (-) 1,395 1,395 1,395 1,395 1,395 1,395 1,395 compressor (-) 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73 0,73

Potncia terica necessria

& WCOMPRESSOR
(kW) 18,8 31,6 41,6 49,9 57,2 63,6 69,4

(kg/s) 0,216 0,216 0,216 0,216 0,216 0,216 0,216

Dados extrados de Brown (1997)

Analisando a tabela 10, verifica-se a necessidade de altas potncias de compresso, para as condies de presso e vazo em massa definidas anteriormente. Isso demonstra a necessidade de altas potncias de regenerao. necessrio tambm salientar a necessidade de um trocador de calor que minimize a temperatura do ar na sada do compressor. A temperatura do ar, conforme cita Compressed Air and Gas Institute (2004) sofre uma elevao durante o processo de compresso. A entrada de ar quente no tubo de vrtices deve ser evitada, uma vez que a temperatura de sada de fluxo de ar frio tambm ser superior, nesta condio.

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5.3. Comparao da energia necessria para compresso em relao ao potencial de regenerao

No captulo 4.3.2 foram obtidos os dados de regenerao energtica para veculos de passeio e veculos comerciais em 2 ciclos bsicos de operao. A fim de comparar os dados de regenerao com as necessidades de energia para compresso, foi criada a Tabela 11.

Tabela 11 Potencial de regenerao versus potncia mxima necessria para compresso

Energia disponvel (kJ) 1234 52 413 1337 Potencial de regenerao (kW) ~ 0,90 ~ 10,4 ~ 82,6 ~ 267,4 Potncia mxima necessria para compresso (kW) 69,4 69,4 69,4 69,4

Tempo Veculo Ciclo (s) Veculo de Passeio Veculo de Passeio Veculo Comercial sem reboque Veculo Comercial com reboque NBR 6601 40-0 km/h 40-0 km/h 40-0 km/h 1370 5 5 5

Comparando as potncias necessrias para compresso com os potenciais de regenerao, conclui-se que do ponto de vista de potncia de compresso, apenas a aplicao em veculos comerciais (principalmente na condio com reboque) se torna vivel. Observase que, mesmo para um veculo comercial cavalo mecnico sem o reboque, o sistema regenerativo consegue suprir a potncia de compresso mxima. Fica claro nessa comparao a magnitude de potncia que pode ser regenerada (cerca de 267 kW) no caso dos veculos comerciais de carga com reboque. A utilizao de compressores de maior capacidade poderia ser feito nestes casos, o que otimizaria o volume de ar armazenado. No entanto, deve-se levar em conta o aumento de volume e peso do compressor, o que pode inviabilizar o projeto.

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Partindo da hiptese de que um sistema convencional de ar condicionado necessita de potncias superiores a 3,0 kW para seu funcionamento, a economia no consumo de combustvel de um veculo comercial de potncia equivalente a 200kW utilizando o conceito de regenerao energtica pode superar os 5%, se o sistema regenerativo tambm alimentar o sistema pneumtico para os freios a ar e suspenso a ar.

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6. CONCLUSES

Desde a implementao do primeiro sistema de ar condicionado num automvel, todos os sistemas ar condicionado veiculares tem sido projetados e construdos, baseados no ciclo termodinmico de refrigerao por compresso de vapor. Desta forma, desde os projetos mais antigos de sistemas de ar condicionado para automveis, muitos avanos tem sido alcanados, no intuito de otimizar o funcionamento e a eficincia de tal sistema. No entanto, algumas carncias podem ser sentidas ainda hoje, como por exemplo a dificuldade de uma climatizao homognea no interior do veculo. Tal climatizao mais homognea, pode ser alcanada atravs do posicionamento de diversas sadas de ar refrigerado em regies estratgicas pela cabine. Porm, o fato da dificuldade do posicionamento de evaporadores em outras partes da cabine (que no sejam a parte dianteira), acaba por atrapalhar o alcance do conforto trmico ideal pelos passageiros. Alm disso, os sistemas de refrigerao por compresso de vapor necessitam da utilizao de fludos refrigerantes, que em sua maior parte constituem poluentes ambientais. Um grande esforo tem sido aplicado no desenvolvimento de fludos refrigerantes que no causem dano algum ao meio ambiente. Desta forma, interessante a pesquisa de meios de climatizao, cujo conceito seja diferente dos sistemas convencionais. Uma das possibilidades que foi abordada neste trabalho so os tubos de vrtices, que possibilitam a diviso de um fluxo de ar comprimido em dois fluxos de ar frio e ar quente. Os tubos de vrtices, por serem dispositivos compactos que no necessitam de trocadores de calor, podem ser posicionados em diversos pontos da cabine, permitindo assim

97

uma melhor distribuio do ar condicionado dentro do habitculo, minimizando a dificuldade de alcance do conforto trmico, citado anteriormente. A filosofia da aplicao dos tubos de vrtices utilizando-se do fluxo de baixa temperatura para refrigerao veicular, foi apresentado no Captulo 5.1. Atualmente, os tubos de vrtices j so aplicados em refrigerao para fins industriais, conforme citado por Cockerill (1998). A adaptao para a aplicao em sistemas de ar condicionado automotivos, ficou por conta do sistema de compresso de ar, que pode aproveitar o movimento de eixo do veculo para realizar a operao do compressor de ar durante a frenagem, armazenando ar comprimido para utilizao futura. Alm disso, foi previsto a operao do compressor de ar com energia cintica proveniente do motor de combusto interna, quando no h possibilidade de operao do sistema regenerativo. Tal filosofia de configurao permite que mesmo com o motor desligado, haja a operao do sistema de tubos de vrtices havendo a climatizao do sistema at que o reservatrio de ar alcance uma presso mnima de operao. Baseado em dados obtidos por dimensionamento de um sistema de ar condicionado convencional, obteve-se a capacidade de refrigerao necessria para um habitculo de um automvel, equivalente a 1,6 TR (semelhante ao habitculo de um veculo comercial, equivalente a 1,5 TR conforme cita Tribess (2004)). Juntamente com a necessidade de uma vazo de ar de 0,090 m3/s e um diferencial de temperatura de 28C, foi efetuado um prdimensionamento da presso de operao e frao de fluxo frio necessria, relativo operao do tubo de vrtices. Os resultados mostraram uma menor necessidade de potncia de compresso de ar, no caso de utilizar uma frao de fluxo de ar frio equivalente a 51% com uma presso de operao equivalente a 1,4 bar.

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Conforme citado anteriormente a presso de operao pode determinar a viabilidade ou no do sistema. Uma alta presso de operao demanda altas potncias de compresso de ar comprimido. Dessa forma, os resultados mostraram que uma baixa presso de operao do tubo de vrtices, mesmo com a necessidade do aumento da vazo de fornecimento de ar comprimido, possibilita uma potncia de compresso inferior (8,6 kW). A comparao dos dados de potncia de regenerao e potncia de compresso, mostraram a viabilidade da aplicao do sistema abordado neste trabalho, apenas para veculos comerciais. No entanto, o dimensionamento do sistema que controla a transferncia de energia cintica do eixo do veculo para o compressor deve ser cuidadoso, para que a desacelerao no seja brusca a ponto de atrapalhar o controle do veculo. Para veculos comerciais que possuem massa superior (veculo comercial com reboque), esse efeito menor, porm tal cuidado dever tambm ser levado em conta. Uma das limitaes observadas no estudo efetuado neste trabalho, diz respeito ao reservatrio de ar e o compressor. Para o sistema estudado, foi selecionado um volume de reservatrio de ar comprimido equivalente a 0,8 m3. Convertendo esse volume em dimenses, seriam necessrios cerca de 4 reservatrios de ar de dimetro 0,60m x 0,70m de comprimento, o que inviabiliza a aplicao do sistema para veculo de passeio devido limitao de espao. No entanto, para veculo comerciais de cargas tais como caminhes, o sistema de ar condicionado com regenerao se mostra vivel, principalmente se o veculo for equipado com um sistema pneumtico de frenagem e/ou suspenso a ar. Nestes casos o sistema de ar condicionado em questo pode ser incorporado ao sistema pneumtico j existente no caminho de modo a otimizar o projeto. A outra dificuldade encontra-se no compressor de ar: assim como no caso do reservatrio de ar, a aplicao de um compressor de ar que possa comprimir uma alta vazo

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de ar (0,176 m3/s) torna-se invivel em veculos leves, devido ao espao disponvel. Em veculo comerciais, essa possibilidade mais vivel devido ao espao disponvel principalmente em veculos que j disponham de algum sistema pneumtico, assim como no caso anterior. Por fim, conclue-se que a aplicao do sistema estudado neste trabalho, da forma como foi configurada e desenvolvida, mostra maior viabilidade em veculo comerciais pesados que so dotados de maior espao disponvel e possuem maior massa de deslocamento permitindo um maior potencial de regenerao energtica. Para veculos leves torna-se invivel por questes de espao, peso dos componentes e menor potencial de regenerao energtica. O presente trabalho no tratou do dimensionamento completo de todos os componentes, sendo que no era esse o objetivo de tal. Desta forma, sugere-se para estudos futuros do tema, a anlise e dimensionamento detalhado dos componentes, assim como os mecanismos mecnicos e de controle do sistema regenerativo energtico. Outra sugesto de estudo a anlise de aplicao de tais sistemas em transportes ferrovirios, os quais dispe de grande massa de deslocamento, alm de grande espao fsico.

100

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105

APNDICE A Simulao da capacidade de refrigerao de um sistema de ar condicionado convencional para automveis de passeio

Conforme citado anteriormente, Forrest e Bhatti (2002) indicam alguns parmetros utilizados em projetos de sistemas de ar condicionado. A tabela A.1 demonstra tais valores.

Tabela A.1 Dados de operao de sistema de ar condicionado (FORREST; BHATTI, 2002)

Descrio
Temperatura do ar externo Umidade de relativa do ambiente externo Temperatura do ar na sada do evaporador Umidade de relativa no evaporador Fluxo de massa de ar T0 0 TE

UN
( C) (%) ( C) (%) (kg/s)
o o

Valor Padro
38 40 10 100 0,1285

E m`a

No entanto, alguns parmetros variam conforme o tipo e classe de veculo a qual o sistema de ar condicionado est sendo desenvolvido. Santos (Informao Pessoal)5 cita que a vazo volumtrica mxima de ar de entrada no habitculo de cerca de 0,09 m3/s, resultando em vazo em massa de ar de cerca de 0,11 kg/s (hiptese adotada: ar = 1,225 kg/m3). Conforme apresentado anteriormente, a equao 9 demonstra o balano energtico para o clculo da carga trmica necessria para um sistema de ar condicionado dotado de desumidificao.

& & Q = ma .[(ha + .hv )2 (ha + .hv )1 (2 1 ).hw ]

(9)

_______________
5

SANTOS, E. RE: Help Mensagem recebida por dan.itao@uol.com.br em 30 de maio de 2005

106

A obteno das variveis da equao foi efetuada em sua maior parte, consultando a carta psicromtrica. Para isso, foi necessrio estabelecer as condies dos estados iniciais e finais. A figura A.1 apresenta a carta psicromtrica indicando as condies iniciais e finais. A entalpia da mistura por unidade de massa do ar seco na condio 1 (ha+ .hv)1 e na condio 2 (ha+ .hv)2, podem ser obtidas atravs da carta psicromtrica apresentada na figura A.1. A umidade absoluta na condio 1 (1) e condio 2 (2) tambm podem ser obtidas atravs da carta psicromtrica apresentada na figura A.1. A entalpia especfica do condensado (hw) pode ser obtida consultando tabelas de propriedades de vapor dagua saturado.

Condio 1

Condio 2

Condio 3

Figura A.1 Carta psicromtrica (UNIVERSAL INDUSTRIAL GASES, 2005)

Aps consultar a figura A.1 e obter o valor da entalpia especfica do condensado atravs de tabelas termodinmicas especficas, foi criada a tabela A.2.

107 Tabela A.2. Valores a serem utlizados na simulao

VARIVEL VALOR

UN (kg/s) (kJ/kg) (kJ/kg)

& ma

0,11 81,0 29,0

(ha + .hv )1 (ha + .hv )2

1 2
hw

0,0168 (kg/kg) 0,0078 (kg/kg) 42,01 (kJ/kg)

Substituindo os valores apresentados na tabela A.2. na equao 9, tem-se que:

& & Q = ma .[(ha + .hv )2 (ha + .hv )1 (2 1 ).hw ] & Q = 0,11.[(81,0) (29,0) (0,017 0,0078).42,01] & Q = 5,68 kW
O resultado encontrado nesta simulao apresentou uma capacidade de refrigerao necessria de 5,68 kW, equivalente a 1,6 TR.

108

APNDICE B Dados dos veculos base de anlise

A base de anlise consiste em trs configuraes de veculo: a) Veculo de passeio subcompacto de acabamento bsico; b) Veculo comercial pesado do tipo cavalo mecnico com suspenso traseira do tipo pneumtica, sem o reboque; c) Veculo comercial pesado do tipo cavalo mecnico com suspenso traseira do tipo pneumtica, com o reboque carregado (15 t). Os dados foram obtidos atravs da avaliao dos veculos existentes atualmente no mercado brasileiro. A mdia dos resultados de cada varivel foi utilizada como valor base para o presente trabalho.
Veculo de passeio Chevrolet Celta 1.0L 2P (CHEVROLET, 2005) Fiat Mille Fire Flex 1.0L 2P (FIAT, 2005) Ford Ka 1.0L 2P (FORD, 2005) Volkswagen Gol Total Flex 1.0L 2P (VOLKSWAGEN, 2005) Valor adotado** POM (kg) 834 810 910 861 854 POM (kg) 7227 6163 7100 6830 POM (kg) 21830 Cd (-) Af (m2) Ppneus (psig)

0,34* Cd (-)

~ 1,7 Af (m2) ~ 7,4 ~ 6,3 ~ 7,4 ~ 7,0 Af (m2) ~ 7,0

~ 28 Ppneus (psig)

Veculo comercial Scania R360 4x2 (SCANIA, 2005) Volkswagen 18310 Titan 4x2 (VOLKSWAGEN, 2005) Volvo FH12 4x2 (VOLVO, 2005) Valor adotado**

0,90* Cd (-) 0,70*

>50 Ppneus (psig) >50

Veculo comercial com reboque de 15 ton. Valor adotado Observaes: * Dados de Cd estimados conforme Gtz e Mayr (1998) ** Valor adotado de peso corresponde mdia dos pesos dos veculos

109

APNDICE C Ciclos de Conduo

Para o presente trabalho, na falta de outras fontes que especifiquem um ciclo de conduo urbano, sero utilizados os seguintes ciclos de conduo:
a) Ciclo de Conduo descrito na norma NBR 6601: a norma NBR 6601, corresponde a

uma norma cujo intuito prescrever o mtodo de determinao de emisses em veiculos automotores leves. Para isso, descrito um ciclo de conduo, com o fim de simular as condies de trfego urbano. Conforme citado na norma NBR 6601, um ciclo de conduo corresponde a um grfico contnuo de velocidade em funo do tempo, com o fim de simular as condies de trfego urbano. composto por sequncias no repetidas de aceleraes, desaceleraes em combinaes variadas e no repetidas, regime de marcha lenta e velocidade de cruzeiro. A seguir apresentado a matriz de velocidades e tempos:
t [s] 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 V [km/h] 0,0 0,0 0,0 34,9 24,0 36,4 38,9 39,6 41,4 49,4 48,8 50,2 24,8 0,0 0,0 0,0 0,0 35,7 41,5 32,2 67,8 75,6 80,5 t [s] 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450 V [km/h] 88,4 91,2 89,8 87,1 82,9 89,5 82,9 79,0 62,0 44,3 12,9 0,0 17,5 49,6 55,8 58,7 32,7 0,0 40,2 45,1 0,0 0,0 15,9 t [s] 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 620 630 640 650 660 670 680 V [km/h] 54,1 57,9 56,6 55,7 21,2 0,0 25,7 40,2 40,6 10,6 0,0 10,6 28,5 26,6 34,8 42,6 0,0 0,0 0,0 20,1 41,2 38,0 0,0 t [s] 690 700 710 720 730 740 750 760 770 780 790 800 810 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 V [km/h] 0,0 21,7 36,2 24,1 10,5 41,0 45,1 15,1 20,8 44,3 45,5 45,1 55,0 50,9 47,5 30,9 41,8 46,7 40,4 46,8 43,5 43,3 41,2 t [s] 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010 1020 1030 1040 1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 V [km/h] 36,4 40,6 40,2 32,3 3,2 37,0 44,3 34,6 37,8 38,1 12,2 0,0 0,0 0,0 32,2 45,5 29,0 14,2 0,0 25,7 38,3 42,8 41,8 t [s] 1150 1160 1170 1180 1190 1200 1210 1220 1230 1240 1250 1260 1270 1280 1290 1300 1310 1320 1330 1340 1350 1360 1370 V [km/h] 11,9 0,0 8,7 32,2 0,0 10,5 24,9 34,6 30,9 9,7 0,0 8,0 22,5 34,9 34,9 45,5 13,2 0,0 0,0 13,0 35,6 26,6 0,0

110

b) Desacelerao linear 40km/h 0km/h: tal ciclo de conduo ser aplicado como meio de comparao para avaliao da autonomia e capacidade de regenerao do sistema em uma condio comum no trfego urbano. Consiste na desacelerao linear da velocidade de 40km/h at a parada total do veculo, aplicado num intervalo de 5s, ocasionando uma desacelerao linear de 2,22 m/s2.

111

APNDICE D Clculo do potencial de energia disponvel para regenerao

Aplicando a equao 23 aos ciclos de conduo apresentados no APNDICE C com base nos dados apresentados no APNDICE B, foi possvel obter a matriz da evoluo da energia disponvel para regenerao. Onde: t = Tempo (s) v = velocidade (m/s) a = Acelerao mdia (m/s)

KE = Variao da Energia Cintica (kJ) s = Espao percorrido (m)

RR = Resistncia ao Rolamento (N)
Ra = Resistncia Aerodinmica (N) RT = Resistncia Total (N) W = Trabalho realizado pelas foras resistentes (N)

Eliq = Energia parcial disponvel para regenerao (kJ) Eliq = Energia acumulada disponvel para regenerao (kJ)

Para a integrao do trabalho parcial foi utilizado o mtodo numrico da regra dos trapzios conforme apresentada por Barroso et al. (1987). I= l 2

[ f ( x)0 + f ( x)1 ]

l = ( x1 x0 ) onde: I = Integral da funo de x l = passo de integrao

112
Peso do Veculo fr fs cd Ap ro t (min) 0 0 0 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 14 t (s) 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310 320 330 340 350 360 370 380 390 400 410 420 430 440 450 460 470 480 490 500 510 520 530 540 550 560 570 580 590 600 610 620 630 640 650 660 670 680 690 700 710 720 730 740 750 760 770 780 790 800 810 854 0,01 0,05 0,34 1,70 1,225 v (km/h) 0,0 0,0 0,0 34,9 24,0 36,4 38,9 39,6 41,4 49,4 48,8 50,2 24,8 0,0 0,0 0,0 0,0 35,7 41,5 32,2 67,8 75,6 80,5 88,4 91,2 89,8 87,1 82,9 89,5 82,9 79,0 62,0 44,3 12,9 0,0 17,5 49,6 55,8 58,7 32,7 0,0 40,2 45,1 0,0 0,0 15,9 54,1 57,9 56,6 55,7 21,2 0,0 25,7 40,2 40,6 10,6 0,0 10,6 28,5 26,6 34,8 42,6 0,0 0,0 0,0 20,1 41,2 38,0 0,0 0,0 21,7 36,2 24,1 10,5 41,0 45,1 15,1 20,8 44,3 45,5 45,1 55,0 kg

v (m/s) 0,0 0,0 0,0 9,7 6,7 10,1 10,8 11,0 11,5 13,7 13,6 13,9 6,9 0,0 0,0 0,0 0,0 9,9 11,5 8,9 18,8 21,0 22,4 24,6 25,3 24,9 24,2 23,0 24,9 23,0 21,9 17,2 12,3 3,6 0,0 4,9 13,8 15,5 16,3 9,1 0,0 11,2 12,5 0,0 0,0 4,4 15,0 16,1 15,7 15,5 5,9 0,0 7,1 11,2 11,3 2,9 0,0 2,9 7,9 7,4 9,7 11,8 0,0 0,0 0,0 5,6 11,4 10,6 0,0 0,0 6,0 10,1 6,7 2,9 11,4 12,5 4,2 5,8 12,3 12,6 12,5 15,3

a (m/s ) 0,00 0,00 0,00 0,97 -0,30 0,34 0,07 0,02 0,05 0,22 -0,02 0,04 -0,71 -0,69 0,00 0,00 0,00 0,99 0,16 -0,26 0,99 0,22 0,14 0,22 0,08 -0,04 -0,08 -0,12 0,18 -0,18 -0,11 -0,47 -0,49 -0,87 -0,36 0,49 0,89 0,17 0,08 -0,72 -0,91 1,12 0,14 -1,25 0,00 0,44 1,06 0,11 -0,04 -0,02 -0,96 -0,59 0,71 0,40 0,01 -0,83 -0,29 0,29 0,50 -0,05 0,23 0,22 -1,18 0,00 0,00 0,56 0,59 -0,09 -1,06 0,00 0,60 0,40 -0,34 -0,38 0,85 0,11 -0,83 0,16 0,65 0,03 -0,01 0,28

KE (kJ) 0,0 0,0 0,0 40,1 -21,2 24,7 6,2 1,8 4,8 23,9 -1,9 4,6 -62,8 -20,3 0,0 0,0 0,0 42,0 14,8 -22,6 117,3 36,9 25,2 44,0 16,6 -8,3 -15,7 -23,5 37,5 -37,5 -20,8 -79,0 -62,0 -59,2 -5,5 10,1 71,0 21,5 10,9 -78,3 -35,2 53,2 13,8 -67,0 0,0 8,3 88,1 14,0 -4,9 -3,3 -87,4 -14,8 21,8 31,5 1,1 -50,6 -3,7 3,7 23,1 -3,4 16,6 19,9 -59,8 0,0 0,0 13,3 42,6 -8,4 -47,6 0,0 15,5 27,7 -24,0 -15,5 51,8 11,6 -59,5 6,7 50,4 3,6 -1,2 32,7

S (m) 0,0 0,0 0,0 48,5 81,8 83,9 104,6 109,0 112,5 126,1 136,4 137,5 104,2 34,4 0,0 0,0 0,0 49,6 107,2 102,4 138,9 199,2 216,8 234,6 249,4 251,4 245,7 236,1 239,4 239,4 224,9 195,8 147,6 79,4 17,9 24,3 93,2 146,4 159,0 126,9 45,4 55,8 118,5 62,6 0,0 22,1 97,2 155,6 159,0 156,0 106,8 29,4 35,7 91,5 112,2 71,1 14,7 14,7 54,3 76,5 85,3 107,5 59,2 0,0 0,0 27,9 85,1 110,0 52,8 0,0 30,1 80,4 83,8 48,1 71,5 119,6 83,6 49,9 90,4 124,7 125,8 139,0

Rr (N) 0,00 0,00 0,00 11,57 9,73 11,91 12,51 12,70 13,18 15,76 15,54 16,06 9,83 0,00 0,00 0,00 0,00 11,75 13,21 11,02 24,48 29,46 33,02 39,48 41,99 40,72 38,35 34,89 40,45 34,89 31,90 21,28 14,04 8,79 0,00 9,08 15,84 18,33 19,66 11,11 0,00 12,85 14,29 0,00 0,00 8,96 17,60 19,28 18,69 18,29 9,41 0,00 9,95 12,85 12,96 8,69 0,00 8,69 10,37 10,08 11,55 13,53 0,00 0,00 0,00 9,30 13,13 12,29 0,00 0,00 9,46 11,86 9,74 8,69 13,07 14,29 8,91 9,37 14,04 14,42 14,29 17,99

Ra (N) 0,0 0,0 0,0 33,3 15,7 36,2 41,3 42,8 46,8 66,7 65,1 68,8 16,8 0,0 0,0 0,0 0,0 34,8 47,0 28,3 125,6 156,1 177,0 213,5 227,2 220,3 207,2 187,7 218,8 187,7 170,5 105,0 53,6 4,5 0,0 8,4 67,2 85,1 94,1 29,2 0,0 44,1 55,6 0,0 0,0 6,9 80,0 91,6 87,5 84,7 12,3 0,0 18,0 44,1 45,0 3,1 0,0 3,1 22,2 19,3 33,1 49,6 0,0 0,0 0,0 11,0 46,4 39,4 0,0 0,0 12,9 35,8 15,9 3,0 45,9 55,6 6,2 11,8 53,6 56,6 55,6 82,6

Rt (N) 0,0 0,0 0,0 44,8 25,5 48,1 53,8 55,5 60,0 82,4 80,6 84,9 26,6 0,0 0,0 0,0 0,0 46,6 60,3 39,3 150,0 185,6 210,0 252,9 269,2 261,0 245,6 222,6 259,3 222,6 202,4 126,3 67,6 13,3 0,0 17,4 83,0 103,4 113,8 40,3 0,0 57,0 69,9 0,0 0,0 15,9 97,6 110,9 106,2 103,0 21,7 0,0 28,0 57,0 58,0 11,8 0,0 11,8 32,6 29,4 44,6 63,1 0,0 0,0 0,0 20,3 59,5 51,7 0,0 0,0 22,3 47,7 25,6 11,7 59,0 69,9 15,1 21,2 67,6 71,0 69,9 100,6

W (kJ) 0,0 0,0 0,0 1,1 2,9 3,1 5,3 6,0 6,5 9,0 11,1 11,4 5,8 0,5 0,0 0,0 0,0 1,2 5,7 5,1 13,2 33,4 42,9 54,3 65,1 66,6 62,2 55,3 57,7 57,7 47,8 32,2 14,3 3,2 0,1 0,2 4,7 13,6 17,3 9,8 0,9 1,6 7,5 2,2 0,0 0,2 5,5 16,2 17,3 16,3 6,7 0,3 0,5 3,9 6,5 2,5 0,1 0,1 1,2 2,4 3,2 5,8 1,9 0,0 0,0 0,3 3,4 6,1 1,4 0,0 0,3 2,8 3,1 0,9 2,5 7,7 3,6 0,9 4,0 8,6 8,9 11,9

Regenerao?

Eliq (kJ) 0,0 0,0 0,0 0,0 18,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 57,0 19,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 17,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 46,8 47,7 56,0 5,4 0,0 0,0 0,0 0,0 68,5 34,3 0,0 0,0 64,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 80,8 14,5 0,0 0,0 0,0 48,1 3,6 0,0 0,0 1,1 0,0 0,0 57,9 0,0 0,0 0,0 0,0 2,2 46,2 0,0 0,0 0,0 21,0 14,6 0,0 0,0 55,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Eliq (kJ) 0,0 0,0 0,0 0,0 18,3 18,3 18,3 18,3 18,3 18,3 18,3 18,3 75,2 95,0 95,0 95,0 95,0 95,0 95,0 112,5 112,5 112,5 112,5 112,5 112,5 112,5 112,5 112,5 112,5 112,5 112,5 159,3 207,0 263,0 268,3 268,3 268,3 268,3 268,3 336,8 371,1 371,1 371,1 436,0 436,0 436,0 436,0 436,0 436,0 436,0 516,7 531,2 531,2 531,2 531,2 579,3 583,0 583,0 583,0 584,0 584,0 584,0 642,0 642,0 642,0 642,0 642,0 644,2 690,4 690,4 690,4 690,4 711,4 726,0 726,0 726,0 781,9 781,9 781,9 781,9 781,9 781,9

no no no no sim no no no no no no no sim sim no no no no no sim no no no no no no no no no no no sim sim sim sim no no no no sim sim no no sim no no no no no no sim sim no no no sim sim no no sim no no sim no no no no sim sim no no no sim sim no no sim no no no no no

113
14 14 14 14 14 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16 16 16 17 17 17 17 17 17 18 18 18 18 18 18 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 21 21 22 22 22 22 22 22 23 23 23 820 830 840 850 860 870 880 890 900 910 920 930 940 950 960 970 980 990 1000 1010 1020 1030 1040 1050 1060 1070 1080 1090 1100 1110 1120 1130 1140 1150 1160 1170 1180 1190 1200 1210 1220 1230 1240 1250 1260 1270 1280 1290 1300 1310 1320 1330 1340 1350 1360 1370 50,9 47,5 30,9 41,8 46,7 40,4 46,8 43,5 43,3 41,2 36,4 40,6 40,2 32,3 3,2 37,0 44,3 34,6 37,8 38,1 12,2 0,0 0,0 0,0 32,2 45,5 29,0 14,2 0,0 25,7 38,3 42,8 41,8 11,9 0,0 8,7 32,2 0,0 10,5 24,9 34,6 30,9 9,7 0,0 8,0 22,5 34,9 34,9 45,5 13,2 0,0 0,0 13,0 35,6 26,6 0,0 14,1 13,2 8,6 11,6 13,0 11,2 13,0 12,1 12,0 11,4 10,1 11,3 11,2 9,0 0,9 10,3 12,3 9,6 10,5 10,6 3,4 0,0 0,0 0,0 8,9 12,6 8,1 3,9 0,0 7,1 10,6 11,9 11,6 3,3 0,0 2,4 8,9 0,0 2,9 6,9 9,6 8,6 2,7 0,0 2,2 6,3 9,7 9,7 12,6 3,7 0,0 0,0 3,6 9,9 7,4 0,0 -0,11 -0,09 -0,46 0,30 0,14 -0,18 0,18 -0,09 -0,01 -0,06 -0,13 0,12 -0,01 -0,22 -0,81 0,94 0,20 -0,27 0,09 0,01 -0,72 -0,34 0,00 0,00 0,89 0,37 -0,46 -0,41 -0,39 0,71 0,35 0,13 -0,03 -0,83 -0,33 0,24 0,65 -0,89 0,29 0,40 0,27 -0,10 -0,59 -0,27 0,22 0,40 0,34 0,00 0,29 -0,90 -0,37 0,00 0,36 0,63 -0,25 -0,74 -14,3 -11,0 -42,9 26,1 14,3 -18,1 18,4 -9,8 -0,6 -5,8 -12,3 10,7 -1,1 -18,9 -34,0 44,8 19,6 -25,2 7,6 0,8 -42,9 -4,9 0,0 0,0 34,2 34,0 -40,5 -21,1 -6,6 21,8 26,6 12,0 -2,8 -52,9 -4,7 2,5 31,7 -34,2 3,6 16,8 19,0 -8,0 -28,4 -3,1 2,1 14,6 23,5 0,0 28,1 -62,5 -5,7 0,0 5,6 36,2 -18,4 -23,3 147,1 136,7 108,9 101,0 122,9 121,0 121,1 125,4 120,6 117,4 107,8 106,9 112,2 100,7 49,3 55,8 112,9 109,6 100,6 105,4 69,9 16,9 0,0 0,0 44,7 107,9 103,5 60,0 19,7 35,7 88,9 112,6 117,5 74,6 16,5 12,1 56,8 44,7 14,6 49,2 82,6 91,0 56,4 13,5 11,1 42,4 79,7 0,0 111,7 81,5 18,3 0,0 18,1 67,5 86,4 36,9 16,32 15,09 10,77 13,30 14,82 12,91 14,85 13,80 13,73 13,13 11,91 12,96 12,85 11,04 8,55 12,05 14,04 11,51 12,24 12,31 8,76 0,00 0,00 0,00 11,02 14,42 10,45 8,86 0,00 9,95 12,36 13,59 13,30 8,75 0,00 8,63 11,02 0,00 8,69 9,84 11,51 10,77 8,66 0,00 8,62 9,55 11,57 11,57 14,42 8,81 0,00 0,00 8,80 11,72 10,08 0,00 70,8 61,6 26,1 47,7 59,6 44,6 59,8 51,7 51,2 46,4 36,2 45,0 44,1 28,5 0,3 37,4 53,6 32,7 39,0 39,7 4,1 0,0 0,0 0,0 28,3 56,6 23,0 5,5 0,0 18,0 40,1 50,0 47,7 3,9 0,0 2,1 28,3 0,0 3,0 16,9 32,7 26,1 2,6 0,0 1,7 13,8 33,3 33,3 56,6 4,8 0,0 0,0 4,6 34,6 19,3 0,0 87,1 76,7 36,9 61,0 74,4 57,5 74,7 65,5 65,0 59,5 48,1 58,0 57,0 39,5 8,8 49,4 67,6 44,2 51,3 52,0 12,8 0,0 0,0 0,0 39,3 71,0 33,4 14,4 0,0 28,0 52,4 63,6 61,0 12,6 0,0 10,7 39,3 0,0 11,7 26,8 44,2 36,9 11,2 0,0 10,4 23,4 44,8 44,8 71,0 13,6 0,0 0,0 13,4 46,3 29,4 0,0 13,8 11,2 6,2 4,9 8,3 8,0 8,0 8,8 7,9 7,3 5,8 5,7 6,5 4,9 1,2 1,6 6,6 6,1 4,8 5,4 2,3 0,1 0,0 0,0 0,9 6,0 5,4 1,4 0,1 0,5 3,6 6,5 7,3 2,7 0,1 0,1 1,4 0,9 0,1 0,9 2,9 3,7 1,4 0,1 0,1 0,7 2,7 0,0 6,5 3,4 0,1 0,0 0,1 2,0 3,3 0,5 sim no sim no no sim no sim no no sim no no sim sim no no sim no no sim sim no no no no sim sim sim no no no no sim sim no no sim no no no sim sim sim no no no no no sim sim no no no sim sim 0,5 0,0 36,7 0,0 0,0 10,1 0,0 1,0 0,0 0,0 6,5 0,0 0,0 14,0 32,8 0,0 0,0 19,1 0,0 0,0 40,7 4,8 0,0 0,0 0,0 0,0 35,1 19,6 6,5 0,0 0,0 0,0 0,0 50,2 4,6 0,0 0,0 33,3 0,0 0,0 0,0 4,3 27,0 3,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 59,0 5,6 0,0 0,0 0,0 15,2 22,8 782,4 782,4 819,1 819,1 819,1 829,2 829,2 830,3 830,3 830,3 836,7 836,7 836,7 850,7 883,6 883,6 883,6 902,7 902,7 902,7 943,3 948,1 948,1 948,1 948,1 948,1 983,2 1.002,9 1.009,4 1.009,4 1.009,4 1.009,4 1.009,4 1.059,5 1.064,1 1.064,1 1.064,1 1.097,4 1.097,4 1.097,4 1.097,4 1.101,7 1.128,7 1.131,7 1.131,7 1.131,7 1.131,7 1.131,7 1.131,7 1.190,7 1.196,3 1.196,3 1.196,3 1.196,3 1.211,5 1.234,3

Peso do Veculo f0 fs cd Ap ro t (min) 0 0 0 0 0 0 t (s) 0 1 2 3 4 5

854 0,01 0,05 0,34 1,70 1,23 v (km/h) 40,0 32,0 24,0 16,0 8,0 0,0

kg

Veculo de Passeio

v (m/s) 11,1 8,9 6,7 4,4 2,2 0,0

a (m/s2) 0,00 -2,22 -2,22 -2,22 -2,22 -2,22

KE (kJ) 0,0 -19,0 -14,8 -10,5 -6,3 -2,1

S (m) 0,0 10,0 7,8 5,6 3,3 1,1

Rr (N) 12,80 10,98 9,73 8,97 8,62 0,00

Ra (N) 43,7 28,0 15,7 7,0 1,7 0,0

Rt (N) 56,5 39,0 25,5 16,0 10,4 0,0

W (kJ) 0,0 0,5 0,3 0,1 0,0 0,0

Regenerao?

Eliq (kJ) 0,0 18,5 14,5 10,4 6,3 2,1

Eliq (kJ) 0,0 18,5 33,0 43,4 49,7 51,8

no sim sim sim sim sim

Peso do Veculo f0 fs cd Ap ro t (min) 0 0 0 0 0 0 t (s) 0 1 2 3 4 5

6.830 0,008 0,003 0,90 7,00 1,225 v (km/h) 40,0 32,0 24,0 16,0 8,0 0,0

kg

Veculo Comercial sem reboque

v (m/s) 11,1 8,9 6,7 4,4 2,2 0,0

a (m/s2) 0,00 -2,22 -2,22 -2,22 -2,22 -2,22

KE (kJ) 0,0 -151,8 -118,0 -84,3 -50,6 -16,9

S (m) 0,0 10,0 7,8 5,6 3,3 1,1

Rr (N) 56,68 55,81 55,21 54,85 54,68 0,00

Ra (N) 476,4 304,9 171,5 76,2 19,1 0,0

Rt (N) 533,1 360,7 226,7 131,1 73,7 0,0

W (kJ) 0,0 4,5 2,3 1,0 0,3 0,0

Regenerao?

Eliq (kJ) 0,0 147,3 115,8 83,3 50,3 16,8

Eliq (kJ) 0,0 147,3 263,1 346,4 396,7 413,5

no sim sim sim sim sim

Peso do Veculo fr fs cd Ap ro t (min) 0 0 0 0 0 0 t (s) 0 1 2 3 4 5

21.830 0,008 0,003 0,70 7,00 1,225 v (km/h) 40,0 32,0 24,0 16,0 8,0 0,0

kg

Veculo Comercial com reboque

v (m/s) 11,1 8,9 6,7 4,4 2,2 0,0

a (m/s2) 0,00 -2,22 -2,22 -2,22 -2,22 -2,22

KE (kJ) 0,0 -485,1 -377,3 -269,5 -161,7 -53,9

S (m) 0,0 10,0 7,8 5,6 3,3 1,1

Rr (N) 181,18 178,38 176,46 175,30 174,76 0,00

Ra (N) 370,5 237,1 133,4 59,3 14,8 0,0

Rt (N) 551,7 415,5 309,9 234,6 189,6 0,0

W (kJ) 0,0 4,8 2,8 1,5 0,7 0,1

Regenerao?

Eliq (kJ) 0,0 480,3 374,5 268,0 161,0 53,8

Eliq (kJ) 0,0 480,3 854,8 1.122,8 1.283,8 1.337,5

no sim sim sim sim sim