A Sistema Freios Equipamentos Auxiliares PDF

Sistema de Trao e
Locomotivas
Sistema de Freios e
Equipamentos Auxiliares
Elaborado por:
Jos Luiz Borba
Curitiba- PR
janeiro 2009
Prefcio
Feliz aquele que transfere o que

sabe e aprende o que ensina.
Cora Coralina
Sistemas de Trao e Locomotivas
Sistema de Freios e Equipamentos Auxiliares
Sumrio
1
Sistema de Frenagem dos Trens................................................ 1
1.1
Introduo.............................................................................. 2
1.2
Sistema de freio a ar automtico ............................................... 3
1.3
Freio automtico ..................................................................... 4
1.4
Freio independente ................................................................ 12
1.5
Aplicao da frenagem atravs da sapata de freio ..................... 15
1.6
Sistema de freio a ar controlado eletronicamente ...................... 19
Sistemas e Equipamentos Auxiliares ........................................ 31
2.1
Introduo............................................................................ 32
2.2
Sistema de controle de aderncia ............................................ 33
2.3
Equipamentos eltricos e eletrnicos........................................ 35
2.4
Gerador auxiliar .................................................................... 36
2.4.1
Gerador auxiliar em corrente contnua ..................................... 37
2.4.2
Gerador auxiliar em corrente alternada .................................... 38
2.5
Ventiladores eltricos do sistema de resfriamento do motor

diesel ................................................................................... 39
2.6
Sopradores ........................................................................... 40
2.7
Conjunto de baterias.............................................................. 42
2.8
Sistema de partida do motor diesel .......................................... 44
2.9
Circuito de auto-carga............................................................ 45
2.10
Teste de carga ...................................................................... 46
2.11
Sistema pneumtico .............................................................. 48
Especializao Em Engenharia Ferroviria - ALL - 2009
Jos Luiz Borba
Jos Luiz Borba
II
Figuras
Figura 1.1
Sistema de freio automtico da locomotiva.................................................... 4
Figura 1.2
Principais componentes localizado na locomotiva ......................................... 5
Figura 1.3
Localizao do reservatrio principal ............................................................. 5
Figura 1.4
Secador de ar .................................................................................................. 6
Figura 1.5
Mangotes ........................................................................................................ 7
Figura 1.6
Acionamento das sapatas de freio.................................................................. 7
Figura 1.7
Manpulo do freio automtico ........................................................................ 8
Figura 1.8
Faixas de aplicao do freio automtico ........................................................ 8
Figura 1.9
Manpulo do freio independente .................................................................. 12
Figura 1.10 Faixas de aplicao do freio independente .................................................. 13

Figura 1.11 Registro da temperatura na sapata de freio e na superfcie da roda
durante uma viagem de um trem da Mina de Conceio at o Porto de
Tubaro ........................................................................................................ 15
Figura 1.12 Sapata de freio de composio no metlica................................................ 16
Figura 1.13 Configurao do CCBII .................................................................................. 19
Figura 1.14 Interface com o sistemas da locomotiva ...................................................... 20
Figura 1.15 Comunicao entre os componentes do sistema ......................................... 21
Figura 1.16 Unidade de controle eletro-pneumtico ....................................................... 22
Figura 1.17 Reservatrio equilibrante.............................................................................. 22
Figura 1.18 Instalao da EPCU ....................................................................................... 22
Figura 1.19 Manipulador vertical ou lateral ..................................................................... 24
Figura 1.20 Manipulador horizontal ou frontal................................................................ 24
Figura 1.21 Mdulo de interligao dos rels.................................................................. 26
Figura 1.22 Mdulo de interface com o operador ........................................................... 27
Figura 1.23 Luzes de indicao no computador IPM ....................................................... 28
Figura 2.1
Armrio eltrico ............................................................................................ 35
Figura 2.2
Painis eletrnicos de controle ..................................................................... 35
Figura 2.3
Painel regulador de tenso da locomotiva GE U20 ....................................... 36
Figura 2.4
Circuito eltrico do gerador auxiliar em corrente contnua.......................... 37
Figura 2.5
Gerador auxiliar em corrente contnua ......................................................... 37
Figura 2.6
Gerador auxiliar em corrente alternada ........................................................ 38
Figura 2.7
Ventiladores dos radiadores de resfriamento ............................................... 39
Figura 2.8
Sopradores.................................................................................................... 40
Jos Luiz Borba
III
Figura 2.9
Acionamento eletrnico ............................................................................... 40
Figura 2.10 Monobloco de bateria .................................................................................. 42

Figura 2.11 Motor de partida .......................................................................................... 44
Figura 2.12 Motores de partida instalados na locomotiva .............................................. 44
Figura 2.13 Diagrama esquemtico da auto-carga .......................................................... 45
Figura 2.14 Diagrama esquemtico do teste de carga .................................................... 46
Figura 2.15 Instalaes do Teste de Carga ..................................................................... 47
Figura 2.16 Compressor alternativo................................................................................ 48
Figura 2.17 Compressor acionado diretamente pelo motor diesel ................................. 49
Figura 2.18 compressor acionado por motor eltrico ..................................................... 49
Jos Luiz Borba
IV
Tabelas
Tabela 2.1
Funes dos mdulos que compem a unidade eletro-pneumtico........... 23
Tabela 2.2
Funes dos rels operacionais do RIM ...................................................... 26
Tabela 2.3
Indicao propiciada pelo conjunto de luzes na frente do computador

IPM .............................................................................................................. 28
Jos Luiz Borba
Jos Luiz Borba
VI
Sistemas de Freios e
1
Sistema de Frenagem dos Trens
Jos Luiz Borba
FERROVIA TEREZA CRISTINA
Jos Luiz Borba
1.1
Introduo
A frenagem num trem rebocado por locomotivas dotadas de motores de trao eltricos
pode ser aplicada por uma, ou por uma combinao, das trs maneiras seguintes:
Freio automtico
a ar comprimido e atua na locomotiva e nos vages
Freio independente
a ar comprimido e atua somente na locomotiva
Freio eltrico
eltrico e atua na locomotiva e nos vages
Jos Luiz Borba
1.2
Sistema de freio a ar automtico
A fim de eliminar as deficincias do freio a ar direto, George Westinghouse desenvolveu e

patenteou em 1872 o primeiro equipamento de freio a ar automtico.
O termo automtico deveu-se ao fato de que esse novo sistema aplicava os freios em
todos os vages, mesmo independente da ao do maquinista, caso uma mangueira se
partisse.
O princpio de funcionamento desse sistema automtico baseava-se no fato de ser a
diminuio da presso do encanamento geral a promotora da aplicao dos freios ao
longo do trem.
Por outro lado, o aumento da presso do encanamento geral provocava o alvio dos
freios.
Para implementar esse novo sistema, foi necessrio inverter-se a montagem da torneira
de trs vias em relao ao sistema de freio a ar direto.
O ar destinado aos cilindros de freio era armazenado no reservatrio auxiliar, por ocasio
do carregamento.
Isto tornava menor o tempo para aplicao dos freios, pois o ar de alimentao dos
cilindros j estava presente no prprio vago, no sendo necessrio esperar-se a sua
vinda desde o reservatrio da locomotiva.
Desta forma, o novo sistema de freio introduziu, em cada veculo, uma vlvula de
controle e um reservatrio auxiliar, mantendo o mesmo cilindro de freio do sistema
anterior.
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1.3
Freio automtico
O equipamento de freio automtico parte do sistema de freio a ar do trem, que tem

seus equipamentos instalados na locomotiva e em todos os vages da composio.
A aplicao do freio automtico feita a partir da locomotiva, cujo equipamento, alm do
seu prprio freio, controla tambm a frenagem dos vages.
A figura a seguir mostra a configurao do sistema de freio a ar numa locomotiva, dando
destaque a alguns de seus componentes principais.
Figura 1.1
Sistema de freio automtico da locomotiva
O controle pode ser realizado por um sistema pneumtico ou por um sistema eletroeletrnico.
Neste caso, os comandos so direcionados para um microprocessador, e dali so
enviados sinais eltricos para os dispositivos de controle do fluxo de ar da locomotiva e
dos vages.
Atualmente, o acionamento do freio automtico nos vages realizado por um sistema
pneumtico, mas, j esto em desenvolvimento novos sistemas: eltrico, eletropneumtico e eletro-hidro-pneumtico.
Jos Luiz Borba
Os principais componentes localizados na locomotiva do sistema de freio a ar de um

trem so:
1-
Mangueira do encanamento geral
2-
Torneira angular
3-
Mangueiras do encanamento de
4equalizao do principal e cilindro de freio
Torneiras de esfera
5-
Sapatas de freio
6-
Cilindros de freio
7-
Compartimento de vlvulas
8-
Vlvula de pedal
9-
Vlvula de emergncia
10 - Vlvula MU-2A
11 - Manipulador automtico
12 - Vlvula de segurana
13 - Vlvula magntica
14 - Vlvula descarga
15 - Reservatrio principal
16 - Compressor
Figura 1.2
Principais componentes localizado na locomotiva
Reservatrio Principal
Armazena o ar comprimido, resfriando-o e retendo tanto a gua resultante da
condensao quanto s impurezas.
Figura 1.3
Localizao do reservatrio principal

5
Jos Luiz Borba
Secador de Ar
Retira toda umidade do ar para evitar que haja presena de gua condensada
internamente ao sistema de ar comprimido.
O tipo mais comum de secador de ar o secador por adsoro, que utiliza um elemento
dissecante, uma substncia formada por prolas base de silicato de alumnio, cuja
estrutura molecular extremamente higroscpica, que absorve o vapor de gua existente
no ar.
Este sistema composto por duas cmaras de secagem que operam alternadamente,
controladas por um temporizador eletrnico.
Enquanto uma das cmaras est processando a secagem do ar, a outra recebe atravs de
um estrangulador uma pequena parcela de ar para que seja feita a regenerao.
No ciclo seguinte a situao invertida.
A fim de tornar o sistema com capacidade de secagem praticamente ilimitada, utiliza-se o
processo de regenerao depois de determinados intervalos, efetuado com ar seco e
expandido.
Figura 1.4
Secador de ar
Reservatrio Equilibrante
Armazena um volume adicional de ar que proporciona estabilidade ao sistema, evitando
assim o alvio dos primeiros vages.
Permite ao maquinista efetuar redues controladas no encanamento geral.
Encanamento Geral
Conduz atravs das vlvulas de controle, o ar comprimido da locomotiva a cada
reservatrio auxiliar e de emergncia dos vages, a uma presso de
).
Jos Luiz Borba
Por possuir mangueiras flexveis, denominadas de mangotes, nas extremidades das

locomotivas e de cada um dos vages, o encanamento geral de um trem considerado
uma tubulao contnua.
Figura 1.5
Mangotes
Vlvula de Alimentao
Controla a presso do ar comprimido que alimenta o encanamento geral.
Cilindro de Freio
Recebe o ar comprimido do reservatrio auxiliar atravs da vlvula de controle.
Com a presso interna, produz uma fora no mbolo, a qual, atravs da timoneria de
freio aciona as sapatas de freio.
Figura 1.6
Acionamento das sapatas de freio
Sem presso interna, o mbolo do cilindro de freio, pela ao da mola, deslocado de

forma que as hastes da timoneria deixem de aplicar as sapatas de freio contra as rodas.
Manipulador Automtico
Localizado no pedestal de controle da locomotiva.
Jos Luiz Borba
Funciona em conjunto com o reservatrio equilibrante.

Utilizando o manipulador automtico, o maquinista comanda os freios da prpria
locomotiva e de todo o trem, atravs de variaes da presso no encanamento geral.
Figura 1.7
Manpulo do freio automtico
O movimento do manipulador automtico proporciona os seguintes controles nos freios

do trem e da locomotiva:
Figura 1.8
Faixas de aplicao do freio automtico
Alvio
Esta
posio
est
localizada
na
extremidade
esquerda
do
quadrante do manipulador e a posio em que o manipulador

deve ser mantido sempre que o trem estiver em movimento.
Para aliviar os freios do trem, a presso no encanamento geral
aumentada e a vlvula de controle aberta, fazendo com que o ar
do cilindro de freio v para a atmosfera. Imediatamente
reiniciado o carregamento do sistema.
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Reduo mnima
A movimentao do manipulador para esta posio ocasiona uma
reduo mnima na presso do reservatrio equilibrante, que
reproduzida no encanamento geral, fazendo com que o ar
armazenado no reservatrio auxiliar desloque o pisto da vlvula
de controle, e estabelea a comunicao entre o reservatrio
auxiliar e os cilindros de freio, resultando numa pequena aplicao
de freio na locomotiva e no trem.
Aplicao
Durante uma aplicao normal do freio automtico, h uma
reduo da presso do reservatrio equilibrante, que reproduzida
no encanamento geral, fazendo com que o ar comprimido
armazenado no reservatrio auxiliar atinja os cilindros de freio,
resultando numa aplicao desde mdia at pesada do freio da
locomotiva e uma aplicao proporcional do freio do trem.
Quanto maior for a reduo de presso no encanamento geral,
mais ar flui do reservatrio auxiliar para os cilindros de freio.
O crescimento da presso nos cilindros de freio proporcional
reduo da presso no encanamento geral.
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Servio
Proporciona uma aplicao mxima pesada do freio de servio da
locomotiva e do trem.
Uma aplicao de servio total ocorre quando h um equilbrio
total entre as presses do reservatrio auxiliar e o cilindro de freio
do veculo.
Esta presso depende do volume do reservatrio auxiliar, do
volume do cilindro de freio na posio de aplicao e da presso
absoluta no encanamento geral, isto , presso manomtrica mais
presso atmosfrica.
As presses estabelecidas pela AAR em uma aplicao total de
(
servio, so de
) no encanamento geral e
) no cilindro de freio, isto , uma reduo de
).
Essas presses, no entanto, s devem ser usadas se o trem

trafegar sempre em terrenos planos.
Como a maioria das ferrovias trafega em terrenos acidentados, as
ferrovias brasileiras passaram a adotar valores mais rigorosos, com
presses
(
de
nveis
encanamento
geral
) no cilindro de freio, com uma aplicao total
de servio de
Esses
) no
de
presso
,
mais
).
rigorosos
evidentemente
proporcionam mais segurana na operao, pois o sistema dispe

de mais ar para a aplicao dos freios.
Supresso
Posio localizada imediatamente direita da posio de servio
total.
Nesta posio, alm de se obter uma aplicao de servio total, em
locomotivas equipadas com controle de segurana, obtm-se
tambm a supresso da aplicao de penalidade.
10
Jos Luiz Borba
Punho fora
Posio
localizada
imediatamente
direita
da
posio
de
supresso.
Nesta posio, o punho pode ser retirado do manipulador.
Nas locomotivas comandadas, o punho deve permanecer nesta
posio, ou deve ser retirado conforme norma da ferrovia.
Emergncia
Posio na extrema direita do quadrante do manipulador.
A movimentao do manipulador para a posio de emergncia
provoca uma descarga total rpida do encanamento geral para a
atmosfera, a fim de fazer com que todos os veculos da
composio assumam a posio de emergncia, causando uma
parada mais rpida e mais severa do trem.
A aplicao de emergncia pode ser causada por:
Abertura da torneira do encanamento geral para a atmosfera;
Ruptura da mangueira do encanamento geral em qualquer ponto
do trem;
Acionamento da vlvula de emergncia;
Aplicao intencional pelo maquinista atravs do manipulador.
Uma aplicao de emergncia pode causar:
Reduo da rotao do motor diesel, em locomotivas dieseleltricas;
Reduo de potncia da locomotiva ou corte total da trao,
dependendo da ferrovia;
Acionamento do areeiro automtico;
Interrupo do encanamento geral.
11
Jos Luiz Borba
1.4
Freio independente
O sistema de freio a ar de um trem permite que a fora de frenagem possa ser aplicada
em todas as rodas da composio ou somente nas rodas da locomotiva.
O freio independente um dispositivo destinado a permitir que o freio da locomotiva seja
aplicado independentemente dos freios dos vages.
A aplicao do freio independente feita atravs do Manipulador Independente, que est
localizado no pedestal de controle, abaixo do manipulador automtico.
Figura 1.9
Manpulo do freio independente
12
Jos Luiz Borba
O movimento do manipulador do freio independente proporciona os seguintes controles

na locomotiva, ou do conjunto de locomotivas, quando se trata de trao mltipla:
Figura 1.10
Alvio
Faixas de aplicao do freio independente
a posio mais esquerda do quadrante do manipulador.

Ela
alivia os
freios
da
locomotiva aps
uma
aplicao
independente.
O manipulador normalmente fica nesta posio.
Aplicao
Os freios so aplicados na locomotiva.

O grau de aplicao do freio determinado pela distncia em
que o manipulador movimentado em direo posio de
aplicao total.
Aplicao total
a posio mais direita do quadrante do manipulador.

Proporciona a aplicao mxima disponvel do freio para a
frenagem da locomotiva.
Alvio rpido
Enquanto permanecer na posio de alvio, se o manipulador

for comprimido, far a supresso ou alvio de uma aplicao do
freio automtico da locomotiva sem afetar a aplicao do freio
automtico do trem.
Este tipo de freio usado para as seguintes finalidades:

Para manter o trem parado enquanto o sistema do encanamento geral est sendo
recarregado.
13
Jos Luiz Borba
A capacidade de manter o trem estacionrio depende do peso do trem, da intensidade

da rampa, do tipo de sapata de freio usada, das condies dos trilhos e de vrios
outros fatores.
Em manobras curtas.
Quando em manobras curtas, realizadas em baixas velocidades, o freio independente
deve ser aplicado levemente, exceto se o encanamento geral dos vages estiver
carregado e o freio estiver sendo controlado pelo manipulador do freio automtico.
Quando a locomotiva trafega escoteira.
Tambm pode ser usado para parar o trem ou diminuir sua velocidade.
A sua manipulao nessa condio deve ser feita com o mximo de cuidado e percia,
em caso contrrio, podero advir choques internos da composio, defeitos nas rodas
da locomotiva, problemas com engates e aparelhos de choque e trao e at
descarrilamentos, pois a fora de frenagem do freio independente fica concentrada na
frente do trem.
O abuso do freio independente tem custado muito dinheiro por causa da agresso s
rodas da locomotiva.
Por isso, muito importante que o maquinista tenha conscincia plena deste fato.
14
Jos Luiz Borba
1.5
Aplicao da frenagem atravs da sapata de freio
Durante o contato deslizante entre a sapata e a roda, a energia cintica e a energia

potencial do trem so transformadas em calor pelo atrito e, dessa forma, sua velocidade
reduzida.
A considervel quantidade de calor gerada durante este processo produz um aumento na
temperatura das superfcies em atrito, que depender, alm da energia dissipada, da
capacidade trmica dos componentes do freio e da velocidade de dissipao do calor por
conduo, conveco e radiao.
Figura 1.11
Registro da temperatura na sapata de freio e na superfcie da roda durante

uma viagem de um trem da Mina de Conceio at o Porto de Tubaro
A varivel operacional que pode exercer mais influncia sobre o desempenho de uma
sapata de freio, em relao a sua vida til, a temperatura.
medida que opere com uma temperatura mdia mais alta, existe uma tendncia para
que o desempenho da sapata, tanto capacidade de frenagem, como durabilidade, sejam
mais baixas.
Por isso, devemos considerar a sapata de freio como a parte principal do sistema de
converso da energia cintica em energia calorfica, que vai parar o trem ou diminuir sua
velocidade.
15
Jos Luiz Borba
As principais caractersticas de uma boa sapata de freio so:

Coeficiente de atrito adequado sob as vrias condies de trabalho, tais como
velocidade, temperatura e umidade;
Durabilidade;
No causar agresso excessiva s rodas;
No produzir rudos excessivos;
No gerar odores ofensivos;
No conter compostos nocivos sade.
As sapatas de composio no metlica so assim chamadas, por apresentarem em sua
composio uma matriz polimrica composta de borrachas e resinas com cargas inertes,
modificadores de atrito e fibras.
Seus componentes so:
Material de atrito - Parte no metlica que atua sobre a superfcie de rolamento
da roda;
Patim
- Reforo metlico sobre o qual assentada a massa;
Caixilho
- Parte da sapata na qual atua a chaveta de fixao da sapata

na contra-sapata;
Trava
- Parte saliente do patim que serve como batente para encaixe

na contra-sapata.
Figura 1.12
Sapata de freio de composio no metlica
16
Jos Luiz Borba
Atualmente so as mais utilizadas por oferecerem vrias vantagens, como, por exemplo:
Alto coeficiente de atrito, exigindo menos esforo de frenagem;
Menor esforo requerido no sentido axial;
Curva atrito-velocidade paralela curva de aderncia, diminuindo os riscos de
deslizamento;
Insensvel s condies atmosfricas: frio, calor, gua;
Supresso da poeira metlica;
A causa de inmeros defeitos dos rotativos eltricos e dos equipamentos de
controle da locomotiva pode ser a poeira metlica, que devido aspirao de ar de
ventilao e ao campo magntico atrada para o interior deles.
Menor resistncia trao menor rudo;
As sapatas de composio do superfcie das rodas fino polimento que reduz
sensivelmente o rudo e a resistncia de rolamento, aumenta a aderncia ao trilho e
reduz consideravelmente o esforo de trao.
Maior vida til;
Menor desgaste das rodas;
As sapatas de composio desgastam as rodas de maneira tal que a conicidade da
superfcie de rolamento e o formato do friso so preservados durante quase toda a
vida da roda, ficando assim reduzida uma das maiores causas de rejeio de rodas
nas ferrovias frisos finos causa responsvel por cerca de
% das rejeies de
rodas.
Os fatos acima resultam em menor custo de manuteno e de operao devido a:
Menor consumo de sapatas;
Menos mo de obra e paralisao de veculos para substituio de sapatas e
ajustamento da timoneria;
Menos consumo de rodas e de mo de obra e paralisao de veculos para
retorneamento e substituio, fatos estes de essencial importncia nas locomotivas
eltricas, diesel-eltricas e nos carros eltricos onde a substituio de rodas exige a
desmontagem dos motores, rolamentos, etc.;
17
Jos Luiz Borba
Menos avarias nos motores eltricos de trao e equipamentos de controle;

Timoneria mais econmica e menos sujeita a avarias devido aos menores esforos
envolvidos;
Economia de trao e melhor aproveitamento das locomotivas.
18
Jos Luiz Borba
1.6
Sistema de freio a ar controlado eletronicamente
Na Figura 2.13 vemos o esquemtico de configurao do sistema de freio a ar controlado

eletronicamente do tipo CCB II.
Figura 1.13
Configurao do CCBII
19
Jos Luiz Borba
O sistema de freio eletrnico CCBII (2 gerao), controlado por computador apresenta as

seguintes caractersticas:
Muitas das funes efetuadas atravs de vlvulas pneumticas do sistema de freio
26L
so
desempenhadas
por
meio
dos
computadores
IPM
(mdulo
de
processamento integrado) e IFC (computador de funes integradas).

No existe uma substituio ou equivalncia direta entre a maioria das vlvulas e ou
funes pneumticas existentes no sistema de freio 26L.
As Vlvulas A1, P2A, MU2A, Sobre-Velocidade, Chave Seletora e o Homem Morto so
simulados atravs de software do CCBII em conjunto com o IPM e o IFC;
Figura 1.14
Interface com o sistemas da locomotiva
O uso de tecnologia modular (LRU; unidade de linha substituvel), permite o

diagnstico e um servio rpido com um mnimo de ferramentas.
Existe a possibilidade de alterao da configurao existente, atravs de software,
permitindo flexibilidade e facilidade de adaptao a futuras exigncias de mercado.
20
Jos Luiz Borba
Os mdulos da EPCU (unidade de controle eletro-pneumtica), o manipulador de

freio (EBV), o mdulo RIM (relay interface module) e o computador (IPM) esto
ligados entre si atravs de uma rede operacional (network), o que permite um
monitoramento constante de todas as funes eletrnicas e pneumticas.
Figura 1.15
Comunicao entre os componentes do sistema
Em caso de avaria o computador decide qual a melhor alternativa para o backup

sendo o operador informado atravs de uma mensagem enviada para o IFC (crew
message).
Existe alternativa pneumtica (backup) das principais funes de segurana.
21
Jos Luiz Borba
Unidade de controle eletro-pneumtico EPCU

Os mdulos que compem a unidade de controle eletro-pneumtico e suas funes esto
descritos na Tabela 2.1.
Figura 1.16
Tambm faz
parte
da
Unidade de controle eletro-pneumtico
unidade
de
controle
eletro-pneumtico
um reservatrio
equilibrante, que est instalado na parte traseira do painel.
Figura 1.17
Reservatrio equilibrante
A unidade de controle eletro-pneumtico instalada abaixo do piso da cabina do

operador, com acesso pela lateral da cabina.
Figura 1.18
Instalao da EPCU
22
Jos Luiz Borba

Tabela 1.1
Funes dos mdulos que compem a unidade eletro-pneumtico
Mdulo
Funo
BP
Simula as funes de Emergncia e Carregamento da vlvula 26 C
20
Simula a funo do Independente

Simulam em conjunto as funes das vlvulas H5, F1 e J 1.6 16.
16 e 20
Estas funes so auxiliadas pelo software do freio instalado no IPM

e em cada mdulo
13
DBTV
Simula a funo de Alvio da vlvula 26 F

Simula a funo de Aplicao de Servio da vlvula 26 F, mas a sua
principal funo de BACKUP do Sistema de Freio CCBII
16, 13 e DBTV
BC
Auxiliam o Freio Dinmico

Simula a funo da vlvula rel J1, mas tambm trabalha em conjunto
com os mdulos 16 e 20
16, BC e DBTV
ER
Simulam em conjunto as funes da vlvula 26 F

Simula as funes da vlvula reguladora e da vlvula de comunicao
com o EG da vlvula 26 C
BP e ER
A vlvula KR5 (instalada no BP ) em conjunto com o ER so

responsveis pelo Recobrimento do sistema de freio da locomotiva
23
Jos Luiz Borba
Manipulador de freio eletrnico EBV

A interface homem-mquina para o freio eletrnico CCB II a vlvula EBV do tipo 26, que
montada no lugar da vlvula de freio pneumtico 26-C.
O manipulador de freio eletrnico fornecido em duas verses:
Vertical ou lateral
Figura 1.19
Manipulador vertical ou lateral
Horizontal ou frontal
Figura 1.20
Manipulador horizontal ou frontal
O EBV possui:
Os manipuladores do freio automtico e do freio independente.
Os manipuladores do freio automtico e independente tm as mesmas posies
reativas da vlvula 26-C (Alvio (REL), Aplicao Mnima (MIN), Aplicao de servio
(FS), Supresso (SUP), Punho Fora (HO/CS) e emergncia (EMER)), cujas posies
so definidas por encaixes.
Um mecanismo para ativar o Alvio Rpido.
24
Jos Luiz Borba
Uma vlvula pneumtica que inicializa uma aplicao de freio de emergncia (em
casos de falha de alimentao da bateria) quando o manipulador e colocado na
posio de emergncia.
A vlvula pneumtica abre a passagem 21 atuando assim na vlvula de emergncia
do encanamento geral.
Um display que indica as presses do sistema.
Comunicao com 5 mdulos eletrnicos inteligentes do Locotrol em tempo real.
25
Jos Luiz Borba
Mdulo de interligao dos rels RIM
Figura 1.21
Mdulo de interligao dos rels
O RIM contm seis rels operacionais cujas funes esto especificadas na Tabela 2.2.
Tabela 1.2
Funes dos rels operacionais do RIM
Rel
PCS
Funo
O rel Power Knockdown Switch liga/desliga o rel PCR no sistema de
controle eltrico da locomotiva
ALR
O Alarm Relay ativa o sistema de alarme em caso de avaria no freio
ESR
O Emergency Sand Relay quando ligado activa o areeiro

A uma presso de 13 psi nos cilindros, o Independent Brake Relay ativa
IBR
o sinal de freio independente reduzindo a escala de aplicao do freio

dinmico
DBCO
Dynamic Brake Cut Out ativa/desativa o freio dinmico
SPARE
Suplente (no usado)
26
Jos Luiz Borba
Mdulo de interface com o operador ou display OIM

O dispositivo de Interface para o Sistema LEB (Locotrol com Freio Eletrnico) um display
grfico com comandos executados por teclas.
Figura 1.22
Mdulo de interface com o operador
Ele dividido em duas telas planas monocromticas na cor mbar com iluminao
fluorescente que mostram informaes do Freio e do Locotrol.
O sistema do Locotrol controlado por dois grupos de teclas iluminadas tipo pushbottons no painel frontal do display, abaixo das telas de indicao.
Teclas de up-down controlam a luminosidade das duas telas e uma chave de liga/desliga
e posicionada na parte traseira do display.
A verso CVRD do OIM recebe sinais de satlite tipo GPS (Sistema de Posicionamento
Global) e mostra posicionamento atual da locomotiva em coordenadas de latitude e
longitude.
Todas as telas, comandos, mensagens, instrues e mensagens de alarmes deste display
sero detalhadas neste documento.
27
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Luzes de indicao no computador IPM

O conjunto de luzes de indicao na parte frontal do computador IPM est relacionado,
bem como a indicao propiciada por elas, esto relacionadas na Tabela 2.3.
Figura 1.23
Tabela 1.3
Luzes de indicao no computador IPM
Indicao propiciada pelo conjunto de luzes na frente do computador IPM
Luz
Indicao
Esta luz verde indica que o IPM est ligado.
POWER
Se o disjuntor do IPM estiver ligado e esta luz no estiver acesa, ento

existem fortes possibilidades de a fonte de alimentao do IPM estar
avariada.
Esta luz verde indica que o processador do IPM est ok, baseada na
CPU OK
informao interna fornecida pelo WATCHDOG.

Esta luz indica tambm que o IPM passou o auto teste inicial o qual
efetuado de 15 em 15 minutos.
DP LEAD
Esta luz verde indica que a locomotiva est em COMANDO, com o

sistema de Potncia Distribuda ativado.
DP REMOTE
Esta luz verde indica que a locomotiva est a funcionar com o sistema
de Potncia Distribuda remotamente ativado
DP TX A
Esta luz amarela indica que a locomotiva est transmitindo mensagens

de Potncia Distribuda atravs do Rdio A.
DP TX B
Esta luz amarela indica que a locomotiva est transmitindo mensagens

de Potncia Distribuda atravs do Rdio B.
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DP RX
Esta luz verde indica que a locomotiva est recebendo mensagens de

Potncia Distribuda via rdio.
DP COM INT
Esta luz vermelha indica que a locomotiva est com uma avaria no
sistema de comunicao de rdio em P.D.
Esta luz vermelha indica que o IPM est impossibilitado de comunicar
DATALINK FA
com o computador da locomotiva (ILC, IFC, ICE, etc.) via LSI atravs da
porta RS-422 (HDLC) em P.D. ou EAB
Esta luz vermelha indica que existem dificuldades nas comunicaes
NETWORK FA
internas nos sistemas LOCOTROL EB ou CCB II(entre o IPM, EPCU e EBV)

atravs da rede LON.
Esta luz vermelha indica que h uma avaria na vlvula eletrnica de
EBV FAIL
freio (EBV), do sistema LOCOTROL EB/CCB II.

Esta avaria especfica pode ser eletrnica, pneumtica ou ambas
Esta luz vermelha indica que h uma avaria na Unidade de Controle
EPCU FAIL
Eletro-pneumtica (EPCU), do sistema LOCOTROL EB/CCB II.

Esta avaria especfica pode ser eletrnica, pneumtica ou ambas.
Esta luz amarela indica que o sistema LOCOTROL EB / CCB II ativou um
dos modos de operao alternativos (backup) por forma a que o Freio
EAB BACKUP
Eletrnico continue as suas funes.

Por exemplo, se o transdutor primrio do reservatrio principal (MRT)
avariou e o sistema comutou para o transdutor secundrio (MRT).
29
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30
Jos Luiz Borba
Sistema de Freios e
2
Sistemas
Auxiliares
Equipamentos
Jos Luiz Borba
31
Jos Luiz Borba
2.1
Introduo
Alm dos sistemas do motor diesel e dos componentes principais da locomotiva, so

necessrios outros sistemas e equipamentos, denominados de sistemas auxiliares, que
fazem parte do controle, do acionamento e da operao da locomotiva.
32
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2.2
Sistema de controle de aderncia
O sistema de controle de aderncia auxilia a trao quando as rodas da locomotiva

operam em condies adversas e faz a proteo dos motores de trao, detectando e
corrigindo as condies de deslizamento, antes que este deslizamento seja agravado o
suficiente para provocar danos aos motores de trao.
Dois tipos de condies de deslizamento de rodas podem ocorrer:
deslizamento simultneo -
condio em que ocorre um deslizamento de todas as

rodas da locomotiva da mesma forma;
deslizamento diferencial -
condio em que ocorre um deslizamento de um par de

rodas
de
forma
diferente
das
demais
rodas
da
locomotiva.
As rotaes dos eixos dos motores de trao so continuamente comparadas, atravs do
valor da corrente de armadura do motor ou por sensores de rotao instalados junto aos
eixos.
Em trao ou em freio dinmico, se for verificado um diferencial de rotao que exceda a
um limite pr-estabelecido, ocorrer aplicao de areia na rea de contato roda trilho
e/ou reduo de potncia.
A intensidade da correo determinada pela quantidade de patinao/deslizamento, e
executada em vrios estgios quando:
For detectada uma pequena diferena entre as rotaes dos motores de trao, o
sistema aplicar areia na rea de contato roda trilho.
Isto chamado de Estgio 1 de correo de aderncia.
O limite do Estgio 1 excedido, ocorrer uma pequena reduo de potncia e o
areamento continuar.
O limite do Estgio 2 ultrapassado, ocorrer uma reduo moderada de potncia e o
areamento continuar.
For detectada uma grande diferena entre as rotaes, ocorrer uma remoo rpida
de potncia, acompanhada de uma indicao de patinao/deslizamento de rodas.
33
Jos Luiz Borba
Assim que o diferencial de rotao diminuir para os limites pr-estabelecidos, a potncia

ser restabelecida.
Em todas as aplicaes de freio de emergncia ocorre aplicao de areia durante um
tempo suficiente para haver parada do trem.
34
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2.3
Equipamentos eltricos e eletrnicos
Os circuitos eltricos das locomotivas so projetados de modo que no necessitam ser

ajustados nas mesmas.
Figura 2.1
Armrio eltrico
Muitos circuitos de controle e equipamentos so montados em mdulos que se encaixam

no painel localizado no armrio eltrico.
Figura 2.2
Painis eletrnicos de controle
Todos os mdulos de mesma identificao so intercambiveis.
35
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2.4
Gerador auxiliar
Os 74 volts dc produzidos pelo gerador auxiliar so utilizados para alimentar:

O circuito de carga da bateria;
O controle de potncia em baixa tenso;
O campo estacionrio da excitatriz;
A excitao do alternador auxiliar de trao.
Utiliza-se um regulador de voltagem para ajustar e manter a voltagem de 74 volts de todo
o sistema de baixa tenso durante o funcionamento da locomotiva e de carga das
baterias.
Figura 2.3
Painel regulador de tenso da locomotiva GE U20
36
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2.4.1
Gerador auxiliar em corrente contnua
O gerador auxiliar em corrente contnua uma mquina independente que possui trs
campos:
De bateria;
Diferencial;
Derivao (shunt).
O circuito eltrico do gerador auxiliar em corrente contnua est representado no
diagrama abaixo.
Figura 2.4
Circuito eltrico do gerador auxiliar em corrente contnua
Seu acionamento pode ser realizado por um conjunto de engrenagens a partir do eixo do
gerador principal ou atravs de acoplamento, denominado de carretel, diretamente do
eixo do motor diesel.
Figura 2.5
Gerador auxiliar em corrente contnua
Normalmente possui refrigerao prpria produzida por um ventilador acoplado

diretamente ao seu eixo.
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2.4.2
Gerador auxiliar em corrente alternada
O gerador auxiliar em corrente alternada consiste de um conjunto excitatriz piloto

trifsico e um campo de armadura.
Figura 2.6
Gerador auxiliar em corrente alternada
O conjunto excitatriz piloto trifsico consiste de:

Um campo estacionrio;
Uma armadura rotativa;
Um conjunto retificador rotativo;
A armadura rotativa e o conjunto retificador rotativo so montados num mesmo eixo.
O gerador auxiliar em corrente alternada uma mquina auto-excitada.
Durante a partida, o magnetismo residual do campo estacionrio da excitatriz piloto,
induz uma tenso alternada na armadura rotativa da mesma, que retificada pelo
conjunto retificador rotativo da excitatriz piloto, e aplicada ao campo rotativo.
Este campo induz uma tenso na armadura estacionria.
A alimentao do campo da excitatriz piloto provoca uma realimentao positiva, que
resultar numa rpida elevao da tenso.
38
Jos Luiz Borba
2.5
Ventiladores eltricos do sistema de resfriamento do motor diesel
O conjunto de ventiladores dos radiadores de resfriamento do motor diesel est montado

na parte superior da cabine dos radiadores.
Um motor trifsico, alimentado por um dos campos do alternador auxiliar, est acoplado
diretamente ao eixo do ventilador do radiador.
Figura 2.7
Ventiladores dos radiadores de resfriamento
A rotao dos ventiladores dos radiadores est diretamente proporcional a freqncia do

alternador auxiliar, que por sua vez depende da velocidade do motor diesel.
Um painel regulador controla a rotao do ventilador.
Em resposta aos sinais de controle do sistema de gua de arrefecimento do motor diesel,
o ventilador do radiador ir operar a diferentes rotaes (, ou rotao total em
referncia a rotao do motor diesel) ou mesmo desligando para satisfazer as
necessidades do motor diesel.
O sentido de rotao deste ventilador poder ser invertido por um perodo curto, com a
finalidade de limpeza das telas laterais da cabine do radiador.
Este procedimento utilizado durante a manuteno na oficina.
39
Jos Luiz Borba
2.6
Sopradores
Um sistema de ventilao forada utilizado para prover ar de arrefecimento aos painis

de controle e equipamentos eltricos rotativos, e para manter nesses elementos uma
presso positiva a fim de evitar a penetrao de poeira.
Figura 2.8
Sopradores
Os sopradores utilizados no sistema so constitudos de um caracol em cujo interior gira

uma ventoinha que tanto pode ser acionada diretamente pelo motor diesel como atravs
de motores eltricos de corrente alternada trifsicos, alimentados por um dos campos do
alternador auxiliar que atravs de painis reguladores controlam a sua rotao.
Figura 2.9
Acionamento eletrnico
Uma locomotiva pode possuir um ou mais sopradores, ou at mesmo nenhum, como

caso de pequenas locomotivas de manobra.
40
Jos Luiz Borba
O soprador tambm conhecido como soprador do motor de trao, pois o ar deslocado

pelo soprador passa atravs de um sistema de filtragem, e grande parte penetra nos
dutos de ar da plataforma e flui para os motores de trao atravs de uma espcie de
sanfona de interligao da plataforma para o motor.
41
Jos Luiz Borba
2.7
Conjunto de baterias
Baterias Chumbo-cidas, ou alcalinas de Nquel-Cdmio, so montadas num conjunto de

Volts nominais, composto por
monobloco
monoblocos de
elementos, fornecendo cada
Volts.
Figura 2.10
Monobloco de bateria
O conjunto de baterias desempenha funes vitais nas locomotivas diesel-eltricas:

Fornece corrente para todo circuito de baixa tenso quando o motor diesel no est
em funcionamento;
Alimenta os motores de arranque do motor diesel;
Controla a potncia;
Opera equipamentos indispensveis ao bom funcionamento.
Portanto, as baterias devem ser to confiveis quanto locomotiva por elas alimentados,
pois, uma falha nas baterias impossibilitar o funcionamento do equipamento principal.
Todos os elementos que formam o conjunto de baterias devem:
Estar dispostos em compartimento apropriado, que deve ser limpo, seco, ter boa
ventilao e temperatura no elevada;
Ser instalados distante de tubulaes aquecidas ou de equipamentos que
provoquem elevao de temperatura;
Ser travados em seus lugares atravs de dispositivo adequado;
Ser localizados convenientemente para permitir inspees peridicas, adies de
gua e remoes quando necessrio.
42
Jos Luiz Borba
A carga do conjunto dada pelo gerador auxiliar/alternador auxiliar, que acionado pelo
motor diesel, controlado por um painel regulador de voltagem, que mantm a tenso de
carregamento em
Volts dc.
A capacidade nominal de cada monobloco de
43
Jos Luiz Borba
2.8
Sistema de partida do motor diesel
Em alguns modelos de locomotivas o arranque do motor diesel feito com uso de um

sistema de partida utilizando motores eltricos alimentados pela bateria, com um sistema
de embreagem e solenide de acoplamento durante a partida.
Figura 2.11
Motor de partida
Aps o arranque do motor diesel, as baterias permanecem no circuito, porm com a

nica finalidade de serem recarregadas.
Figura 2.12
Motores de partida instalados na locomotiva
Em outros modelos o arranque efetuado pela excitatriz em conjunto com o gerador

auxiliar, alimentados pela bateria.
Para isso, ambas as mquinas possuem um enrolamento de partida.
Nas locomotivas dotadas de alternador de trao, este pode ser usado para dar a partida
no motor diesel.
44
Jos Luiz Borba
2.9
Circuito de auto-carga
A realizao do teste de Auto-carga possibilita a verificao da capacidade de produo

de potncia do grupo Motor Diesel-Gerador de Trao em um ponto de cada curva
correspondente aos oito pontos de acelerao, e observar se todo equipamento da
locomotiva est operando corretamente.
Figura 2.13
Diagrama esquemtico da auto-carga
As locomotivas com circuito de controle de excitao e potncia eletrnico ou

microprocessado, normalmente so equipadas com o sistema para teste de Auto-carga.
Dessa forma, sempre que se fizer necessrio, o circuito de potncia pode ser combinado
para desligar automaticamente os motores de trao dos terminais de sada do Gerador
de Trao.
Em substituio aos motores de trao, o Banco de Resistncias de Freio Dinmico da
prpria locomotiva ligado a sada do Gerador de Trao, para dissipao da potncia
produzida.
O Gerador de Trao passa a operar como um dinammetro para o Motor Diesel.
A energia dissipada nos Resistores de Freio Dinmico transmitida em forma de calor
para o meio ambiente pelos ventiladores de resfriamento do freio dinmico.
45
Jos Luiz Borba
2.10
Teste de carga
A verificao da capacidade de produo de potncia do grupo Motor Diesel-Gerador de

Trao realizada atravs do Teste de Carga em qualquer tipo de locomotiva dieseleltrica.
Figura 2.14
Diagrama esquemtico do teste de carga
Durante o Teste de Carga os motores de trao so desligados da sada do Gerador de

Trao.
Em substituio aos motores de trao ligado aos terminais de sada do Gerador de
Trao um Banco de Resistncias Externo para dissipao da potncia produzida.
O Gerador de Trao passa a operar como um dinammetro para o Motor Diesel.
A energia dissipada nos resistores transmitida em forma de calor para o meio ambiente
por um ventilador de resfriamento.
Devido as suas particularidades, o Teste de Carga exige instalaes especficas para sua
realizao, que devem ser localizadas distantes o suficiente das outras instalaes da
oficina, em funo do nvel de rudo que produzido.
46
Jos Luiz Borba
Figura 2.15
Instalaes do Teste de Carga
Em alguns casos torna-se necessria aplicao de tratamento termo-acstico para isolar

totalmente o ambiente.
A realizao do teste de carga pode ter como finalidade:
Fazer a regulagem final das locomotivas, que sofreram algum tipo de interveno da
manuteno, antes das mesmas serem liberadas para a operao;
Simular condies de carga para aumentar as chances de visualizao e soluo dos
defeitos intermitentes detectados pelo maquinista durante a operao;
Simular condies de falha para auxiliar na investigao de acidentes;
Aplicar carga para amaciamento do motor diesel;
Aplicar carga para verificao de vida til de componentes;
Regular periodicamente a capacidade de produo de potncia da locomotiva como
parte do programa de manuteno preventiva;
Fazer teste de consumo de combustvel do motor diesel.
47
Jos Luiz Borba
2.11
Sistema pneumtico
O sistema pneumtico de uma locomotiva composto por dois subsistemas:

O sistema de frenagem;
O sistema dos equipamentos auxiliares, que so os areeiros, buzinas, campainhas,
limpador de pra-brisa, entre outros.
O ar comprimido utilizado no sistema pneumtico proveniente de um compressor de ar
que transforma o ar da atmosfera em ar comprimido a uma presso desejada.
Figura 2.16
Compressor alternativo
Normalmente os compressores de ar so de duplo estgio e possuem resfriador com

passagens para circulao da gua de refrigerao do motor diesel, e para o ar dos
cilindros de baixa presso.
Este resfriador tem a funo bsica de retirar o calor do ar que est sendo comprimido,
fazendo com que fique mais denso, permitindo assim que haja uma operao mais
eficiente dos
cilindros de alta presso.
Seu sistema de lubrificao prprio possui um crter profundo, utilizado para depsito de
impurezas.
O ar presso atmosfrica aspirado atravs de um filtro seco, montado no tubo coletor
de entrada, e da vlvula de admisso, durante o movimento descendente do pisto do
compressor
Assim que o pisto inicia o movimento ascendente, a vlvula de admisso fechada, e o
ar a uma alta presso forado atravs da vlvula de descarga, at o resfriador.
O ar deixa o resfriador, entrando no cilindro de alta presso, atravs de sua vlvula de
admisso.
Assim que o cilindro de alta presso atinge a posio superior (movimento ascendente), o
ar fica comprimido a uma presso maior, e forado a sair pela vlvula de descarga,
passando pela tubulao e atingindo o reservatrio principal.
48
Jos Luiz Borba
O compressor de ar pode ser acionado:

Diretamente pelo motor diesel;
Figura 2.17
Compressor acionado diretamente pelo motor diesel
Por um motor eltrico;
Figura 2.18
compressor acionado por motor eltrico
Separadamente por um motor diesel auxiliar.
49
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Sistema de Trao e

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Feliz aquele que transfere o que

Sistemas de Trao e Locomotivas

Sistema de Freios e Equipamentos Auxiliares

Sistema de Frenagem dos Trens................................................ 1

Sistema de freio a ar automtico ............................................... 3

Freio automtico ..................................................................... 4

Freio independente ................................................................ 12

Aplicao da frenagem atravs da sapata de freio ..................... 15

Sistema de freio a ar controlado eletronicamente ...................... 19

Sistemas e Equipamentos Auxiliares ........................................ 31

Sistema de controle de aderncia ............................................ 33

Equipamentos eltricos e eletrnicos........................................ 35

Gerador auxiliar .................................................................... 36

Gerador auxiliar em corrente contnua ..................................... 37

Gerador auxiliar em corrente alternada .................................... 38

Ventiladores eltricos do sistema de resfriamento do motor

Sistema de partida do motor diesel .......................................... 44

Teste de carga ...................................................................... 46

Sistema pneumtico .............................................................. 48

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Sistemas de Trao e Locomotivas

Sistema de Freios e Equipamentos Auxiliares

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Sistemas de Trao e Locomotivas

Sistema de Freios e Equipamentos Auxiliares

Sistema de freio automtico da locomotiva.................................................... 4

Principais componentes localizado na locomotiva ......................................... 5

Localizao do reservatrio principal ............................................................. 5

Acionamento das sapatas de freio.................................................................. 7

Manpulo do freio automtico ........................................................................ 8

Faixas de aplicao do freio automtico ........................................................ 8

Manpulo do freio independente .................................................................. 12

Figura 1.10 Faixas de aplicao do freio independente .................................................. 13

Armrio eltrico ............................................................................................ 35

Painis eletrnicos de controle ..................................................................... 35

Painel regulador de tenso da locomotiva GE U20 ....................................... 36

Circuito eltrico do gerador auxiliar em corrente contnua.......................... 37

Gerador auxiliar em corrente contnua ......................................................... 37

Gerador auxiliar em corrente alternada ........................................................ 38

Ventiladores dos radiadores de resfriamento ............................................... 39

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Sistemas de Trao e Locomotivas

Sistema de Freios e Equipamentos Auxiliares

Acionamento eletrnico ............................................................................... 40

Figura 2.10 Monobloco de bateria .................................................................................. 42

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Sistemas de Trao e Locomotivas

Sistema de Freios e Equipamentos Auxiliares

Funes dos mdulos que compem a unidade eletro-pneumtico........... 23

Funes dos rels operacionais do RIM ...................................................... 26

Indicao propiciada pelo conjunto de luzes na frente do computador

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