Motores À Combustão, Und. III
Motores À Combustão, Und. III
Motores À Combustão, Und. III
Sistemas de injeção,
ignição e sensores
Éder Cícero Adão Simêncio
© 2019 por Editora e Distribuidora Educacional S.A.
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Sumário
Unidade 3
Sistemas de injeção, ignição e sensores�������������������������������������������������� 5
Seção 3.1
Sistemas de ignição e sensores������������������������������������������������������ 7
Seção 3.2
Sistemas de injeção para motores diesel����������������������������������� 24
Seção 3.3
Consumo de ar nos motores a 4 tempos���������������������������������� 38
Unidade 3
Convite ao estudo
Em algum momento, você já tentou dar partida no seu carro e teve dificul-
dades para ligar o motor? Ou então percebeu alguma falha na aceleração? Se
você já passou por uma dessas situações ou se um dia elas vierem a acontecer,
saiba que está na hora de verificar o estado das velas de ignição do motor.
Nesta unidade de ensino, você compreenderá os componentes e funcio-
namento dos sistemas de ignição e sensores. Posteriormente, avançando em
nossos estudos, você conhecerá os sistemas de injeção para motores diesel e,
por fim, você será capaz de compreender o consumo de ar nos motores a 4T.
Para iniciarmos, imagine que você atua em uma empresa que presta
consultoria e desenvolve projetos de motores de combustão interna.
Frequentemente, a companhia recebe demandas de outras empresas para
solucionar problemas relacionados aos sistemas de injeção e ignição aos
sistemas de injeção de motores diesel e relativos ao consumo de ar nos
motores a 4 tempos.
No primeiro momento, você auxiliará no teste de um motor de quatro
cilindros 4T, em que será necessário realizar os cálculos de armazena-
mento e descarga do sistema de ignição do motor. Em seguida, será o
momento de auxiliar uma empresa parceira que lhe enviou um desenho
de um elemento do sistema de injeção de um motor 2T para que você
estime o volume de combustível injetado durante um ciclo. Por fim,
será a vez de você auxiliar o setor da empresa que trabalha no teste dos
motores, e, nesse momento, você ajudará a encontrar o valor da eficiência
volumétrica de um determinado motor. Mas como você poderá auxiliar
a empresa em que trabalha? Como você realizará as análises e cálculos
necessários?
Você será capaz de responder esses questionamentos a partir dos estudos
desta unidade de ensino. Iniciaremos a partir dos sistemas de ignição e
sensores em que vamos conhecer os principais componentes, o funcio-
namento desses sistemas e a análise do tempo de ignição. Depois, vamos
estudar os sistemas de injeção para motores diesel, bem como os requisitos
do sistema, o sistema modular de bombas individuais e os sistemas distri-
buidor e acumulador. Finalizaremos nossos estudos aprendendo a analisar
o consumo de ar nos motores a quatro tempos. Portanto, você precisará
ser muito persistente e curioso, essas são atitudes esperadas dos futuros
profissionais.
Bons estudos!
Seção 3.1
Diálogo aberto
Muitas pessoas são bem cuidadosas com a manutenção de seus carros,
fazem as revisões programadas pelas montadoras ou levam o carro em algum
mecânico de confiança para realizar a manutenção. No entanto, algumas
vezes somos surpreendidos com situações inesperadas, como uma bateria
descarregada ou a falha do motor. Você já tentou dar partida no seu carro
hoje? Se sim, percebeu algo de anormal? Infelizmente, algumas vezes pode
ocorrer de o motor falhar, e isso pode indicar um problema no sistema de
ignição, que será o objeto de estudo.
Nesta seção vamos estudar sobre o sistema de ignição e os sensores utili-
zados nos motores de combustão interna e, para ingressarmos no assunto,
vamos imaginar que você trabalha em uma empresa que desenvolve diversos
projetos e testes na área de motores de combustão interna que sempre é procu-
rada por outras empresas parceiras para analisar problemas em sistemas de
injeção e ignição. Nesse momento, um setor da empresa está trabalhando no
teste do sistema de ignição de um motor de quatro cilindros, 4T. Algumas infor-
mações foram repassadas para você, como o gráfico que apresenta as caracte-
rísticas do sistema de ignição de armazenamento e descarga (Figura 3.1), o
valor da tensão disponível na bateria igual a 12 volts, o valor da resistência
R equivalente da bobina de ignição do enrolamento primário igual a 3W e a
indutância L equivalente da bobina de ignição do enrolamento primário igual
a 5 mH e que a relação do número de espiras na bobina de ignição é igual a 100.
O gestor que está conduzindo o teste informou também que o platinado
abre e fecha em um
Figura 3.1 | Representação das características do sistema de igni-
mesmo ângulo e ção de armazenamento e descarga
que a rotação do
p
motor é igual a
(A)
4000 rpm, além de
solicitar os cálculos p1
para determinar o
valor de armazena-
t(ms)
mento e descarga 0,5 p1
bem como o valor
da tensão induzida 0,2 ms
no secundário.
t1 = ?
Fonte: Brunetti (2018, 534).
7 1. Bateria.
1 2. Chave de ignição
(painel do carro).
3. Bobina de ignição.
2 4. Distribuidor de
ignição.
5. Condensador.
6 6. Platinado.
7. Velas de ignição.
5
3 4
Mudança de fluxo
ip
+ +
+
vg v P (t ) v S (t )
-
- -
Secundário (L s,Ns)
f p (t) Transformador
Núcleo ferroso
Secundário
Primário
ip + m
+ + +
Vg Vp (t) Vs ZL
- - -
Np Ns
i(t)= çç1-e ÷÷
R çè ø÷
(3.16)
æ çæç- R ö÷÷÷÷t ö÷
ç ç
\ i(t)=IMÁX çç1-eè L ø ÷÷÷[A]
ççè ø÷
A variação da corrente (DI P ) é calculada a partir da Equação 3.17:
x
DI P = x + (3.17)
2
Em que x é o valor da resistência equivalente.
A partir dos valores das variações da corrente e do tempo, e da indutância
equivalente do enrolamento primário (L), é possível obter o valor da tensão
induzida no primário a partir da Equação 3.18
DI P
vP = L (3.18)
Dt
As variações de corrente e tensão que acontecem no circuito RL, que
opera em corrente contínua, fazem com que o indutor armazene energia
na forma de campo magnético. Dessa forma, quando o platinado fecha o
circuito do enrolamento primário, o circuito equivalente RL série começa a
operar armazenando energia, com o crescimento exponencial da corrente,
resultando em uma indução crescente no campo magnético do indutor. O
valor da corrente cresce, em um primeiro momento, de uma forma muito
rápida, seguida de uma taxa contínua de crescimento até atingir o valor
máximo ( I MÁX ). Essa taxa de crescimento é definida pela relação:
R
t = [ s] (3.19)
L
Em que t é denominado a constante de tempo e R e L são, respectiva-
mente, os valores da resistência equivalente e da indutância equivalente do
enrolamento primário.
Com a abertura do platinado, no circuito equivalente RL série ocorre
uma queda brusca da intensidade da corrente, passando muito rapidamente
do valor máximo para o zero. Por essa razão, o circuito começa a funcionar
no modo descarga de energia, em que a variação di(t ) / dt da Equação 3.13
induzirá uma elevada tensão nos terminais do indutor, que será ainda maior
no enrolamento secundário. Assim, os níveis de tensão necessários para
a geração da faísca na vela de ignição são facilmente atingidos a partir da
combinação construtiva (transformador) e transitória (funcionamento do
indutor). O gráfico da Figura 3.6 apresenta uma ilustração do funciona-
mento completo de um sistema de ignição nas fases de armazenamento e
de descarga de energia, possibilitando a geração da faísca na vela de ignição.
Abre
Circuito RL platinado
Circuito RLC
Fecha
platinado
t[s]
Fonte: Brunetti (2018, p. 517).
Pesquise mais
Aprofunde seus estudos sobre as velas de ignição assistindo ao vídeo
indicado a seguir.
MECÂNICADESCOMPLICADA. Como funciona? Grau térmico da vela de
ignição. Disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=IDWlpin-
-Wfw. Acesso em: 31 jan. 2019.
Assimile
Exemplificando
Para um motor com rotação igual a 50 rps, determine o período do eixo
em segundos, a partir da rotação do eixo distribuidor do sistema de
ignição.
Resolução: sabendo que a rotação do motor é de 50 rps, basta substi-
tuirmos esse valor na equação:
1
Teixo = [s]
æ rpmmotor ö÷
çç ÷÷
èç 120 ø
No entanto, fique atendo às unidades de medida dadas no enunciado.
Nesse exemplo já temos a rotação em rps, dessa forma, devemos inserir
esse valor diretamente como denominador na equação:
1
Teixo = ou 0,02 s
50
Portanto, conclui-se que o período do eixo é igual a 0,02 segundos.
40
W<0
W>0
Ponto
de ignição
20
Sem
combustão
0
180 0 90 0 00 90 0 180 0
Ângulo de avanço
Antes do PMS Após o PMS da ignição
Fonte: Brunetti (2018, p. 525).
40
30 b
a
20
c
10
Zb Zc
Za
0
750 50 0 250 00 250
50 0 750
Ângulo de avanço da ignição
Antes do PMS Após o PMS
Fonte: Brunetti (2018, p. 525).
p
Baixa rotação
Faísca
Retardamento
(n alta)
Fonte: Brunetti (2018, p. 526).
Reflita
Quando o motor trabalha em regime de mistura pobre, isto é, em baixa
carga, a velocidade de propagação da chama é menor. Nesse caso, o
avanço da ignição deverá ser maior ou menor?
Pesquise mais
Não deixe de aprofundar seus estudos sobre os sensores em motores de
combustão interna lendo o material indicado.
LAGANÁ, A. AM. M. Apostila de sensores. Escola Politécnica da USP.
[S.d.] Disponível em: https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/241350/
mod_resource/content/1/Apostila%2BSensores03.pdf. Acesso em: 31
jan. 2019.
(A)
p1
0,5 t(ms)
p1
0,2 ms
t1 = ?
Fonte: Brunetti (2018, p. 534).
Quais cálculos você deve realizar? Como você utilizará esses dados para
calcular as variáveis solicitadas pelo gestor?
A partir dos dados fornecidos, temos VBateria = 12V , R = 3W e
L = 6 ×10-3 Henries . O motor opera numa rotação de 4000 rpm e se despreza
todas as perdas e a relação do número de espiras (a) entre o secun-
dário e o primário é 100. A quantidade de cilindros é igual a 4. Dessa
forma, temos que inicialmente calcular a rotação do eixo do distribuidor:
rpmmotor 4000
= = 33,3 rps
120 120
Posteriormente, calcula-se o tempo para 1 faísca e o tempo que o plati-
nado fica fechado:
1 1
rps 33,3 1
Tempo para 1 faísca = = = 7,5 ms ou s
quantidade de cilindros 4 133,2
Logo, o tempo de armazenamento e descarga é igual a 7,5 ms.
Já o tempo que o platinado fica fechado é dado por:
1
Tempo para 1 faísca 1
Tempo que o platinado é fechado = = 133,2 = s
2 2 266, 4
A partir do tempo que o platinado é fechado, é possível calcular a corrente
atingida:
Avançando na prática
Descrição da situação-problema
Recém contratado em uma empresa que fabrica motores para automó-
veis, você foi acionado pelo engenheiro responsável para analisar um sistema
de ignição por bateria de um motor de quatro cilindros a 4T. O engenheiro
responsável lhe
Figura 3.11 | Característica do sistema de ignição
passou algumas
(A)
informações e p
Resolução da situação-problema
A partir dos dados mencionados, para o cálculo do valor da corrente que
atinge o primário temos:
VBATERIA æçç çæç- R ö÷÷t ö æ çæç- 3 ÷÷ö0,010 ö
iP =
çè L ÷ø÷ ÷
÷÷ = 12 ççç1- eçèç 8´10-3 ÷÷ø ÷÷÷ = 4(1- e-3,75 ) = 3,90 A
çç1- e ÷÷ 3 ç ÷÷
R èç ø èç ø
Dessa forma, você foi capaz de concluir que o valor da corrente no
primário é igual a 3,9 A, e que o crescimento desse valor é fundamental para
a geração de uma faísca com uma energia consistente do sistema de ignição.
2. O uso de sensores nos motores de combustão interna tem como finalidade indicar
o funcionamento do motor. Os diversos tipos de sensores são os de rotação e fase de
motor, os de pressão e temperatura do coletor de admissão, de posição da borboleta,
caudal de ar, de temperatura e de detonação. Analise as informações das colunas A e B.
COLUNA 1 COLUNA 2
I. Sensor de fase A. Sensor que utiliza o princípio do fio quente
(ou filme quente), que é aquecido pela passa-
gem elétrica e arrefecido pela passagem do ar
no coletor de admissão.
Diálogo aberto
No inverno é comum alguns motoristas terem problemas para dar partida
no motor do carro. Você já passou por essa situação, de ficar tentando dar partida
no motor e não ter resposta? E já reparou que esse fato ocorre principalmente
em automóveis abastecidos exclusivamente com etanol? A razão para que essa
falha ocorra está relacionada com o sistema de injeção. No carro a álcool, esse
sistema vaporiza o etanol que, ao se misturar com o ar no interior do cilindro,
é queimado a partir do início da reação de combustão. O problema está no
fato de o etanol se condensar em temperaturas abaixo de 15 °C, atrapalhando
a formação da mistura combustível-ar ideal para que ocorra a combustão. Já
nos motores diesel, não temos esse problema, visto que utilizam bicos injetores
capazes de injetar o combustível em elevadas temperaturas e pressões. Quanto
ao sistema distribuidor, este é utilizado em tratores de pequeno porte e motores
geradores e o sistema acumulador é aplicado em motores de passeios, utilitá-
rios, locomotivas e outros meios de transporte, devido ao comando eletrônico.
Mas os modernos sistemas de injeção diesel, desenvolvidos a partir de tecno-
logias inovadoras, realmente oferecem a redução do consumo de combustível?
Reduzem a emissão de poluentes? Nesta seção, vamos estudar os sistemas de
injeção para motores diesel.
Para dar início aos nossos estudos, lembre-se que você está atuando em
uma empresa que trabalha no projeto e
Figura 3.12 | Representação do sistema
teste de diversos motores de combustão de injeção
interna. Essa companhia é muito procu-
rada por empresas parceiras para analisar
e solucionar problemas relacionados aos
sistemas de injeção e ignição, aos sistemas
de injeção de motores diesel e relativos ao
consumo de ar nos motores a 4 tempos.
Nesse momento, sua equipe ficou respon-
sável pela análise de um motor diesel
e de seu respectivo sistema de injeção,
fabricado por uma empresa parceira. Ao
verificar o laudo emitido, você verificou
que na representação esquemática os
componentes do sistema de injeção não
foram corretamente identificados, como
mostra a Figura 3.12. Fonte: Brunetti (2012, p. 45).
6
7
Pesquise mais
A unidade de comando eletrônica é um dos principais componentes
do sistema de injeção. Dessa forma, se aprofunde nos estudos desse
componente acessando o material a seguir, o qual apresenta a compo-
sição e funcionamento da unidade de comando eletrônica.
DIAS, A. Injeção eletrônica: UCE(ECU) – unidade de comando eletrô-
nico. Carros Infoco. Disponível em: http://www.carrosinfoco.com.br/
carros/2012/07/injecao-eletronica-uceecu-unidade-de-comando-ele-
tronico/. Acesso em: 1 fev. 2019.
Fonte:https://pt.wikipedia.org/wiki/Inje%C3%A7%C3%A3o_eletr%C3%B3nica#/media/File:Injetor_
combust%C3%ADvel.JPG; https://en.wikipedia.org/wiki/Unit_injector#/media/File:Delphi_E_1_Unit_Injector.JPG.
Acesso em: 1 fev. 2019.
Exemplificando
O diesel mineral de baixa qualidade, por exemplo, provoca a incrustação
de resíduos sólidos nas linhas de condução do combustível.
Governador centrífugo
Ponta de entrada de combustível
Bomba de palhetas
Rolete
Prato de ressaltos Válvula de saída entrada de
Pistão combustível
Avanço distribuidor
- tempo de injeção Camisa dosadora
Reflita
No sistema de injeção, caso ocorra algum problema na bomba de alta
pressão, quais serão as consequências para o motor?
Avançando na prática
Gases poluentes
Descrição da situação-problema
Atuando em uma empresa de transporte rodoviário como engenheiro
responsável pela equipe de manutenção da frota de caminhões, você foi
acionado visto que um dos caminhoneiros reportou aos mecânicos que os
caminhões da frota estão com fumaça preta excessiva no escape. Você logo
se recordou de uma experiência anterior, quando atuava em uma multina-
cional automobilística e que alguns clientes haviam relatado esse problema
nos automóveis. Você se recordou que, naquele momento, o problema estava
na mistura combustível-ar com excesso de combustível. Mas os motores de
automóveis eram ciclo Otto, enquanto dos caminhões são motores diesel.
Nesse caso, o problema tem a mesma origem? Quais as possíveis causas da
emissão excessiva de fumaça preta observada nos caminhões?
Resolução da situação-problema
Você e sua equipe, ao analisarem alguns caminhões, identificaram que
assim como nos automóveis, a emissão excessiva de fumaça preta está
relacionada a uma mistura combustível-ar desequilibrada, com excesso de
combustível. O desiquilíbrio foi causado por um injetor defeituoso do sistema
de injeção e um problema na bomba de injeção que não estava atingindo
a pressão necessária para nebulizar finamente o combustível. Portanto, a
partir da identificação do problema, você solicitou a manutenção dos bicos
injetores e da bomba de injeção, solucionando o problema nos caminhões.
Assinale a alternativa que apresenta um dos requisitos necessários para que o sistema
de injeção garanta a nebulização e a distribuição do combustível.
a) O sistema de injeção deve dosar a quantidade correta de combustível em função
do diâmetro de cada cilindro do motor.
b) O sistema de injeção deve finalizar a injeção instantaneamente, sem a ocorrência
de gotejamentos ou pós-injeção.
c) O sistema de injeção deve dosar a quantidade correta de ar, no tempo de
admissão, em função da carga e da rotação.
d) O sistema de injeção distribui o combustível líquido e garante que a injeção
ocorra com a velocidade desejada.
e) O combustível líquido é dosado com taxas de injeção adequadas de acordo com
o respectivo sistema de injeção.
Governador centrífugo
B
A
Rolete
Prato de ressaltos Válvula de saída entrada de
Avanço C
- tempo de injeção Camisa dosadora
combustível
Diálogo aberto
Um automóvel, ao ser projetado e posteriormente lançado no mercado,
possui todos os elementos necessários com características, propriedades e
especificações adequadas para o seu perfeito funcionamento. Porém, não
é uma prática tão incomum encontrarmos proprietários que levam seus
automóveis em mecânicos para alterar alguma característica do carro, não é
mesmo? Você já viu algum automóvel que tenha passado por alguma trans-
formação, como na altura do sistema de suspensão? E no motor? Em algumas
situações, as características originais dos motores são alteradas por meio da
instalação de alguns componentes, com a intenção de aumentar a potência
do motor, por exemplo com a instalação de turbocompressor no motor. No
entanto, além de ser uma prática que requer um investimento financeiro
considerável, temos que a vida útil do motor inevitavelmente irá diminuir, já
que no projeto inicial não foram previstas essas modificações.
Nesta seção, vamos estudar sobre algumas características importantes
que estão relacionadas com a eficiência volumétrica. Para iniciarmos nossos
estudos, imagine que você está atuando em uma empresa de consultoria em
projetos de motores de combustão interna. Essa empresa é muito procurada
principalmente para analisar e solucionar problemas que estão relacionados
aos sistemas de injeção e ao consumo de ar. Nesse momento, vocês receberam
de uma empresa os dados de um motor ciclo Otto, de 1,6 litros de cilindrada
com injetores de combustível montados no coletor de admissão. O motor foi
equipado com um turboalimentador e testado em dinamômetro. O combus-
tível utilizado foi o etanol hidratado e os dados coletados com acelerador em
100%. A Tabela 3.1 apresenta os dados coletados.
Tabela 3.1 | Dados do motor ciclo Otto, 1.6 L obtidos a partir do teste em dinamômetro
n 1000 2000 3000 4000 5000 6000
T 95 201 202 195 182 151
.
B (mc) 64 18,1 27,2 36,6 46,2 53,6
.
ma 37 134 202 268 322 356
T1 20 21 21 21 21 22
T2 51 105 102 105 112 120
T2S 26 33 38 42 47 49
Pressão Barométrica 700 700 700 700 700 700
P1 -1 -6 -13 -24 -36 -44
P2 82 807 800 802 809 810
P2S 80 801 793 782 775 771
Fonte: adaptada de Brunetti (2012, p. 100).
pa 1
= (3.33)
pe 1+F 29 +1,6g
v
Mc
mc m
Em que Fv = e g= v .
ma ma
A partir da equação dos gases perfeitos, no ponto de tomada de pe e Te ,
tem-se:
(3.34)
Exemplificando
Um motor ciclo Otto a 3500 rotações por minuto possui um torque de
202 Nm. Qual o valor da potência desse motor?
A partir das unidades de medida que são dadas no enunciado, devemos
verificar qual a expressão da potência é a mais indicada. A rotação por
minuto: 3500 rpm e o torque em Nm = 202 Nm. Nesse caso, o ideal é
utilizar a expressão cujo resultado seja dado em kW. Dessa forma, temos:
2p(3500) × 202
P= = 74 kW .
60 ×1000
Caso o valor do torque fosse dado em kgf × m , utilizaríamos a expressão
com resultado em cv.
(3.36)
A pressão média indicada será igual a razão entre a potência indicada
pelo deslocamento do pistão:
(3.37)
Assimile
A pressão média efetiva é a pressão que está ligada diretamente ao
torque desenvolvido no motor sobre o virabrequim, dada por:
P ×1200
pme =
V×n
(3.38)
Em que ηv é a eficiência volumétrica do ciclo ideal, rv é a taxa de
i
cp
compressão do motor, k é relação em que c p é o calor específico à pressão
cv
constante e c v é o calor específico a volume constante. A Figura 3.23 traz o
p
gráfico para vários valores de E e rv .
pA
1,12
1,10
1,08
1,06
1,04
1,02
1,00
0,98
0,96
0,94
0,92
0,90
0,88
0,86
0,84
0,00 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 1,8 2,0 2,2 2,4
tanque de ar
elevação Orificio de medida
a)
0,8
0,6
Cv 0,4
0,2
0
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 b)
L
Dv
0,8
0,6
0,4
0,2
c)
0
320 0 40 80 120 160 200 240
Ângulo do virabrequim, graius DPMS
Fonte: Brunetti (2012, p. 62).
Pesquise mais
Outras condições de operação, como a relação combustível-ar, tempe-
ratura de admissão, temperatura do fluido de arrefecimento, ângulo de
fechamento da válvula de admissão, o overlaping das válvulas e a relação
da compressão têm influência na eficiência volumétrica. Pesquise mais
sobre essas condições no material traduzido do livro indicado.
PULKRABEK, W. W. Engineering fundamentals of the internal combus-
tion engines. Pearson Prentice Hall, 2004. Disponível em:
http://eduloureiro.dominiotemporario.com/doc/SistAdmissao.pdf.
Acesso em: 4 fev. 2019.
a b
qt × c
L= N [mm] (3.46)
0,012 × n
Em que 80° < qt < 90° , t é o tempo para a onda ir e voltar dentro do duto,
qt é o deslocamento angular do virabrequim; c é a velocidade do som, n é a
rotação do motor e L o comprimento do duto.
Reflita
A eficiência volumétrica é um parâmetro muito importante que afere
o desempenho do conjunto do cilindro como componente de bombea-
mento. Como é possível aumentar a eficiência volumétrica de um motor,
sem alterar a cilindrada, curso e comando de válvulas?
Assimile
O volume do plenum é o volume ligado aos dutos e tem como função
promover uma ressonância diferente além da ressonância de tubo de
órgão. Já a interferência entre os cilindros existe entre os pulsos de
pressão nos cilindros. Em motores com mais de três cilindros, tanto as
válvulas de admissão como as de escapamento poderão estar abertas
simultaneamente, assim, o fenômeno que estiver acontecendo em um
cilindro afetará o outro.
Pesquise mais
Quer saber mais sobre a influência do volume do plenum, a interferência
entre os cilindros e influência do período de exaustão no desempenho
de um coletor de admissão? Estude as páginas 74 a 80 do livro:
BRUNETTI, F. Motores de combustão interna. 1. ed. São Paulo: Blucher,
2012. 2 v.
Assimile
O consumo específico de ar é dado pela razão entre o consumo horário
do ar e a potência do motor:
Consumo horário do ar m
bar = = a
potência do motor P
De maneira análoga, o consumo específico de combustível é dado pela
razão entre o consumo horário de combustível e a potência do motor.
Consumo horário do combustível m
bcomb = = c
potência do motor P
Pesquise mais
Quer saber mais sobre o turbocompressor e as características de um
motor turboalimentado? Se aprofunde nesses temas estudando as
páginas 6 a 18, do material intitulado Análise experimental do desempenho
de um turbocompressor em condições reais de operação, disponível em:
https://iconline.ipleiria.pt/bitstream/10400.8/3107/1/Andr%c3%a9%20
de%20Almeida%20Henriques_Projeto.pdf. Acesso em: 10 dez. 18.
Após ter calculado a potência do motor para cada uma das rotações,
a
m
m
temos que calcular os consumos de ar ( bar = e combustível ( bcomb = c ).
P P
Consumo específico de ar em diferentes rotações:
Para n = 1000 Para n = 2000 Para n = 3000
37 134 202
bar = = 3,9 kg/kWh bar = = 3,7 kg/kWh bar = = 3,2 kg/kWh
9, 4 41 62
Descrição da situação-problema
Atuando em uma empresa fabricante de motores diesel, você ficou como
responsável técnico pelo teste em dinamômetro de um motor diesel com
injeção direta e 11 litros de cilindrada. Neste teste de plena carga, vários
dados foram levantados, e a Tabela 3.2 apresenta alguns deles.
Tabela 3.2 | Dados do motor Diesel, 11 L obtidos a partir do teste em dinamômetro
Resolução da situação-problema
A partir dos dados obtidos no teste do dinamômetro e a partir da
expressão da potência temos: