Injeção Eletrônica

Injeção Eletrônica
© SENAI-SP , 2005
Trabalho elaborado pelo Centro de Treinamento SENAI - Paulínia , a partir dos conteúdos extraídos do
manual ALFATEST de reparações do sistema Multec B22 , SP , 2005
Direção Tomás Marcelo Martins Leite

Elaboração Sérgio Godoy Bezzan
Centro de Treinamento SENAI - Paulínia

Avenida Constante Pavan ,1001 – Betel
Paulínia – SP.
CEP 13400-000
Telefone (0XX19) 3884-7767

Telefax (0XX19) 3884-7737
E-mail senai.paulinia@sp.senai.br
Home page http://www.sp.senai.br/paulinia
Sumário
Introdução 04
Unidade de comando 07
O chicote elétrico do sistema 14
Os códigos de defeito 16
Sensores 18
Atuadores 41
Outros componentes 57
O catalisador 63
Parâmetros modo continuo 66
Centro de Treinamento SENAI - Paulínia 3

Introdução
Esta apostila foi desenvolvida com a finalidade de mostrar descritivamente o

funcionamento do sistema de Injeção Eletrônica , no caso utilizaremos como base de
estudo o sistema Multec , aplicado aos veículos Omega 2.2, pick-up S10/ Blazer e
Corsa 1.0/ 1.6 MPFI. Daremos maior ênfase no motor Corsa 1.6 MPFI.
O sistema Multec se apresenta nas configurações:
• Multipoint, no motor C22NE: Omega 2.2;

• Single point, no motor B22NZ: S10/ Blazer;
• Multipoint, no motor B10NE/ B16NE: Corsa 1.0/1.6 MPFI.
Nesta apostila, assim como no manual de operação do fabricante, as

denominações "UC", "ECU”, ”ECM", “MCE” e “UCE” são utilizadas, indistintamente,
para identificar a unidade de comando (centralina ou central de comando eletrônica) do
sistema de injeção e ignição.
Nota: Esta apostila não substitui as informações atualizadas e completas constantes

nos manuais dos fabricantes dos veículos e dos módulos de injeção.
Considerando a complexidade e a quantidade de informações envolvidas,

não garantimos que as informações aqui contidas abranjam todas as possíveis
aplicações e nem que estejam elas livres de erros.
A aplicação dos roteiros de diagnósticos e reparos somente deve ser feita

por profissionais qualificados. Em função da falta de informações do fabricante, no
momento da confecção desta apostila, as informações nela contidas são somente
orientativas.
Características
• Sistema multipoint banco a banco (semi-sequencial) nos veículos Omega e

Corsa 1.0/ 1.6;
• Sistema single point nos veículos S10/ Blazer;
• Possui catalisador e sensor de oxigênio não aquecido;
• Método "speed density- velocidade/ densidade” para a indicação da massa de
ar admitida;
4 Centro de Treinamento SENAI - Paulínia

• Sistema de ignição estática (sem distribuidor), com sensor de detonação e filtro

SNEF nos veículos Omega e S10/ Blazer;
• A referencia é obtida por um conjunto de roda fônica (de 58 dentes na árvore
de manivelas) e sensor de rotação de relutância magnética;
• Unidade de comando digital com sistema de diagnóstico;
• Circuito Quad Driver (QDM) para controle de alguns atuadores.

Composição Geral do Sistema Multec B22/MPFI
ACT Comutador de partida Relé da bomba de

Sensor de e ignição combustível
temperatura do ar
TPS INJ
Sensor de posição da Válvula injetora
borboleta
ECT IAC
Sensor de Motor de passo da
temperatura do motor marcha lenta
VSS ALDL
Sensor de velocidade Conector de
do veículo diagnóstico
MAP Lâmpada de
Sensor de pressão do advertência do
coletor de admissão sistema de Injeção
ESS
Sensor de rotação do
UC Relé de corte do ar
condicionado
motor
EGO Relé do ventilador da

Sensor de oxigênio ou velocidade alta
sonda Lambda
Sinal de solicitação Relé do ventilador da

do ar condicionado velocidade baixa
Sensor de Pressão do Sinal de rotação e

ar condicionado carga
KS Módulo de EGR
Sensor de detonação Ignição e Bobinas Válvula solenóide do
DIS EGR
Omega/ S10 Omega/ S10

Para facilitar a compreensão do sistema, iremos dividir esta apostila em

três partes: Unidade de comando, Sensores e Atuadores.
Sensor de rotação , injetor e unidade de comando

Unidade de Comando
A unidade de comando do motor B16NE (Corsa 1.6 MPFI) é do tipo digital e a forma de
injeção semi-sequencial (banco a banco) como descrito nas suas características.
Localiza-se no lado direito do veículo (lado do passageiro) abaixo do porta

luvas (mais exatamente na coluna da porta).
Possui um conector de diagnóstico denominado ALDL que fica localizado

à esquerda da central elétrica e caixa de fusíveis.
Conector de diagnóstico
Tomada onde o aparelho de diagnóstico é

inserido para que o mesmo se comunique
com a UC.
A grande vantagem de um sistema digital é a sua capacidade de

armazenar dados numa memória de calibração (EEPROM) e depois compará-la com
os sinais enviados pelos sensores. Se algum valor estiver fora dos parâmetros, a
unidade de comando começará a ignorar esse sinal buscando outras alternativas para
manter o motor em funcionamento. Nesse momento, é gravado um código de defeito
numa outra memória (denominada memória de acesso aleatório ou memória RAM) e,
ao mesmo tempo, informa ao condutor através de uma luz de anomalia (localizada no
painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de injeção/ ignição .

Visão Geral do Sistema
O diagrama em blocos na figura da página anterior, mostra um típico

módulo microprocessado. Neste diagrama, distinguimos sete funções distintas e cada
uma implementa determinada função. Elas são:
• Regulador de tensão;
• Processamento do sinal de entrada;
• Memória de entrada;
• Unidade Central de Processamento (CPU);
• Memória programa;
• Memória de saída;
• Processamento do sinal de saída.
Estas áreas estão conectadas entre si. Para entender cada uma dessas
partes, iremos discutir primeiramente o regulador de tensão interno.
Regulador de tensão interno
O módulo e os vários sensores, requerem uma alimentação muito

estabilizada. A unidade de comando possui seu próprio regulador/ estabilizador. Muitos
dos sensores como o MAP, TPS, ACT, ECT necessitam de uma tensão de 5 volts
como referência. Isso se deve ao tipo de circuitos integrados utilizados na unidade de
comando que só operam com esse valor de tensão.
Processamento do sinal de entrada
Há uma concepção enganosa sobre a função dos microprocessadores em

automóveis. Muitos técnicos acreditam que os sinais de entrada movem-se através do
microprocessador e retornam como sinal de saída.
Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, não podem

ser usados na forma que são recebidos. Entretanto, cada sinal é convertido para um
número digital (números binários).
Esses números correspondem a “0 ou 1”. O valor é tido como “0” quando

não há tensão de saída e “1” quando existe um valor de tensão (no caso, 5 volts).
Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, então são necessários
diferentes métodos de conversão.
Os sensores geram um sinal de tensão compreendido entre 0 volt a 5 volts

(sinal analógico). Estes valores não podem ser processados pela CPU, a qual só
entende números binários. Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal
digital de 8 bits (até 256 combinações). O componente encarregado de converter
esses sinais é chamado de conversor A/D (analógico para digital).

Memória de entrada
Os sinais de tensão analógicos emitidos pelos sensores são convertidos

para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais corresponde a um
valor de tensão que estão gravados na memória de entrada.
Unidade Central de Processamento (CPU)
É o cérebro do sistema. É ele que faz todos os cálculos necessários para o

funcionamento do sistema de injeção eletrônica e ignição.
A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento

de entrada (conversor A/D) que por sua vez, recebem os sinais analógicos dos
sensores.
Os sinais digitais recebidos pela CPU são comparados com os valores

(parâmetros) que estão gravados em uma memória fixa (memória de calibração) e
retorna um outro sinal digital para a saída.
Memória programa
Chamado de memória de calibração, é onde são armazenados todos os

parâmetros de funcionamento do sistema.
Nessa memória, existe um mapa de controle de calibração de todas as

condições de funcionamento do motor.
Este tipo de memória não se apaga com a ignição desligada ou com a

bateria desconectada, por isso, é chamada de memória fixa.
No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal

analógico de 0,75 volts, o qual foi convertido no número binário 11001000. É este sinal
que chega a CPU. Após receber esse sinal, a CPU compara esse valor com o que está
gravado na memória de calibração, que no caso, o valor 11001000 corresponde a uma
temperatura de 100 graus Celsius.

Com essas informações, a unidade de comando determina através de

sinais digitais o tempo de abertura das válvulas injetoras.
Memória de saída
Na memória de saída, estão gravados os tempos de abertura das válvulas

injetoras. A cada sinal de saída da CPU é determinado um tempo. No exemplo dado, o
número binário 00011110 corresponde a um valor de 9 milisegundos.
Processamento do sinal de saída
Através do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memória de

saída, o pulso dos injetores deve se manter por 9 milisegundos.
Nota: Os valores apresentados, bem como os códigos binários são apenas dados
ilustrativos para facilitar a compreensão do funcionamento do sistema.

Funcionamento de emergência
Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores

e de alguns atuadores.
Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo

mesmo e começa a fazer os cálculos a partir de outros sensores. Quando isso não for
possível, existem dados (parâmetros) gravados em sua memória para substituição.
Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no

sensor de pressão absoluta do coletor (MAP), ela ignora suas informações e vai fazer
os cálculos de acordo com as informações da posição de borboleta (sensor TPS). Isso
é possível porque, quanto maior for o ângulo de abertura da borboleta, maior será a
pressão interna do coletor (vácuo baixo). Se caso o TPS também apresentar defeito, a
unidade de comando irá trabalhar com um valor fixo gravado na sua memória que
corresponde a 90 kpa (0,9 BAR).
Indicação do defeito
A unidade de comando assume como defeito os valores que estão nos

extremos. No exemplo do sensor de pressão absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5
volts. Quando é apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a CPU reconhece
como defeito (tensão muito baixa ou muito alta).
Nesse momento, ela começa a trabalhar com outras informações e

imediatamente, avisa ao condutor através de uma lâmpada piloto um possível defeito
no sistema.
Esse defeito é gravado em código na memória de acesso aleatório

(memória RAM) que poderá ser acessado para facilitar a busca do defeito.
Nota: Os defeitos gravados na memória RAM são apenas orientativas e jamais

conclusivas. Isto é, um código que está relacionado ao MAP não significa que o sensor
esteja com problemas e sim, que o circuito relacionado possa apresentar anomalias.
Rastreamento dos códigos de defeito
Para se fazer o rastreamento dos códigos de defeito, é necessário que se

tenha em mãos um scanner (rastreador). No caso, utilizaremos o Kaptor 2000 da
Alfatest.
O sistema Multec permite que se faça o rastreamento através da própria

lâmpada de anomalia do sistema. Para isso, é necessário jampear os terminais A e B
do conector de diagnóstico (ALDL) e em seguida ligar a chave de ignição (sem dar
partida).
Ao jampear o conector, cuidado para não danificar os terminais.
Com esse procedimento, a lâmpada de anomalia começará a piscar,

indicando o número do código do defeito gravado. O primeiro código (12) deverá ser

ignorado, pois não representa um defeito, e sim, que o motor não está recebendo
sinais de rotação, pois o mesmo, está parado.
As piscadas possuem um tempo variado, longo e curto. Este código é

traduzido como um número de dois dígitos que identifica a falha.
As piscadas longas identificam a dezena do número e as piscadas curtas a

sua unidade. Assim, se o sensor MAP for desconectado, será apresentado o seguinte
código de piscadas: três longas e quadro curtas, indicando o código 34 (tensão baixa
no MAP).
Para se fazer o rastreamento no Kaptor 2000, faça os seguintes

procedimentos:
• Insira o cartucho do sistema “Multec B22” no aparelho;

• Ligue o cabo de comunicação na interface do aparelho e no conector de
diagnóstico (ALDL) ;
• Ligue o cabo de alimentação na bateria e no aparelho (cuidado com a sua
polaridade);
• Escolha o veículo que irá rastrear (no caso, o veículo Corsa 1.6 MPFI);
• Responda se o veículo possui ar condicionado (as setas para a direita e para
esquerda permitem escolher uma das opções);
• Insira o número da placa do veículo utilizando as setas para escolher os
números e entra para confirmá-los;
• Aguarde instruções do aparelho;
• Após receber os dados da unidade de comando, escolha o modo “Teste” e
tecle “Entra” e em seguida escolha o teste “Estático”, tecle “Entra” para
confirmar;
• Será apresentado a quantidade e os códigos de defeito do sistema; Se houver
mais de um código gravado, as setas para a direita e esquerda permitem a sua
visualização;
Apagando os códigos de defeito
Após sanar o defeito, o código de falhas deverá ser apagado da memória

RAM. Como se trata de uma memória volátil, o simples corte na alimentação da
unidade de comando fará com que a RAM seja apagada.
Para isso, desligue um dos terminais da bateria (de preferência o negativo).

Aguarde alguns minutos e ligue novamente. Verifique se o ou os códigos foram
apagados. Caso contrário, repita a operação.
Nota: O tempo para apagar a memória pode variar em alguns segundos ou vários
minutos, devido à presença de capacitores na unidade de comando.
O procedimento dado anteriormente não é recomendado, pois, o veículo

pode possuir um rádio toca-fitas ou CD Player com código antifurto. Um meio mais
seguro, será a de retirar o fusível de alimentação contínua da unidade de comando, no
caso, o F-26.
Para apagar a memória RAM no aparelho, escolha a opção “Unidade de

Comando” através das setas direcionais. Escolha “Apagar Memória” e siga as
instruções do

O chicote elétrico do sistema
No sistema Multec B22/MPFI, a unidade de comando é ligada ao chicote

elétrico através de dois conectores de tamanhos diferenciados. Os terminais são
divididos em quatro bancos (A, B, C e D). Os bancos A e B pertencem ao conector
menor enquanto que os bancos C e D pertencem ao conector maior. Ao todo, são 56
pinos sendo que, dependendo do modelo, muito deles não são utilizados. A seguir,
será dadas a tabela dos terminais da unidade de comando e a cor dos seus
respectivos fios.
Terminal Descrição Cor do fio
A1 Sinal do sensor de detonação cinza/ preto

A2 Sinal do sensor de rotação cinza/ vermelho
A3 Relé de corte do ar condicionado preto/ azul-escuro
A4 Relé do ventilador- velocidade baixa marrom/ verde
A5 Relé do ventilador- velocidade alta marrom/ vermelho
A6 ---------- ----------
A7 Sinal do sensor de pressão absoluta verde
A8 Sinal do sensor de posição de borboleta azul-escuro
A9 Solenóide de controle da válvula EGR ----------
A10 ---------- ----------
A11 Massa dos sensores ECT, MAP e de pressão A/C marrom
A12 Massa da unidade de comando marrom
B1 Tensão da bateria- linha 30 vermelho

B2 Sensor de velocidade do veículo azul/ vermelho
B3 Massa do sensor de rotação cinza/ vermelho
B4 Sinal de consumo de combustível ----------
B5 Controle do relé de partida a frio (motor a álcool) ----------
B6 Controle do relé da bomba de combustível marrom/ vermelho
B7 Linha de comunicação- Terminal J do ALDL marrom/ branco
B8 Tensão de referência- TPS, MAP e pressão do A/C preto/ branco
B9 ----- ----- -----------
B10 Massa da unidade de comando marrom
B11 Sinal da sonda lambda verde
B12 Sinal do sensor de temperatura do motor azul

C1 Controle da lâmpada de advertência marrom/ azul-claro

C2 Sinal de rotação para o tacômetro verde
C3 Sinal EST B- controle da bobina (cil- 2 e 3) preto/ azul-escuro
C4 Tensão da bateria- linha 15 preto
C5 Controle do motor de passo verde/ branco
C6 Controle do motor de passo verde
C7 ---------- ----------
C8 Controle do motor de passo azul-escuro/ preto
C9 Controle do motor de passo azul-claro/ verde
C10 ---------- ----------
C11 Controle dos injetores 2 e 3 marrom/ branco
C12 Massa da unidade de comando marrom
C13 ---------- ----------
C14 ---------- ----------
C15 Controle dos injetores 1 e 4 marrom/ vermelho
C16 Tensão da bateria- linha 30 vermelho
D1 Massa da unidade de comando marrom

D2 Massa do TPS e ECT marrom
D3 Sinal do sensor de temperatura do ar marrom/ azul
D4 ---------- ----------
D5 Sinal de solicitação do ar condicionado preto/ amarelo
D6 ---------- ----------
D7 ---------- ----------
D8 Solicitação de diagnóstico- Terminal B do ALDL marrom/ amarelo
D9 ---------- ----------
D10 Sinal EST A- Controle da bobina (cil. 1 e 4) preto/ verde
D11 Sinal do sensor de pressão do ar condicionado ----------
D12 ---------- ----------
D16 ---------- ----------
A1
C1
Conectores da Unidade de
Comando- Lado do Chicote
O conector menor corresponde

aos bancos A e B e o maior aos D16
bancos C e D
B12

Os códigos de defeito
Tabela de Falhas
Código Descrição
12 Sem sinal de rotação
13 Circuito de O2 aberto
14 Sensor de temperatura do motor (ECT)- Tensão baixa
15 Sensor de temperatura do motor (ECT)- Tensão alta
19 Sinal incorreto do sensor de RPM
21 Sensor de posição de borboleta (TPS)- Tensão alta
22 Sensor de posição de borboleta (TPS)- Tensão baixa
24 Sem sinal do sensor de velocidade (VSS)
25 Falha na válvula injetora- Tensão baixa
29 Relé da bomba de combustível- Tensão baixa
31 Falha no teste do sistema EGR
32 Relé da bomba de combustível- Tensão alta
33 Sensor de pressão absoluta do coletor (MAP)- Tensão alta
34 Sensor de pressão absoluta do coletor (MAP)- Tensão baixa
35 Falha no controle da marcha-lenta
41 Falha na bobina dos cilindros 2 e 3- Tensão alta
42 Falha na bobina dos cilindros 1 e 4- Tensão alta
43 Falha no circuito do sensor de detonação (KS)
44 Sonda lambda indica mistura pobre
45 Sonda lambda indica mistura rica
49 Tensão alta de bateria- sinal acima de 17,2 volts
51 Falha na unidade de comando ou na EPROM
55 Falha na unidade de comando
63 Falha na bobina dos cilindros 2 e 3- Tensão baixa
64 Falha na bobina dos cilindros 1 e 4- Tensão baixa
66 Falha no sensor de pressão do ar condicionado
69 Sensor de temperatura do ar (ACT)- Tensão baixa
71 Sensor de temperatura do ar (ACT)- Tensão alta
81 Falha na válvula injetora- Tensão alta
93 Falha no módulo “Quad Driver” U8
94 Falha no módulo “Quad Driver”U9

Falha na UC ou na PROM- Código 51
Causas Reparos
Mau contato no conector da memória PROM Limpe e realinhe os terminais de contado do
conector da memória PROM
Memória PROM defeituosa Substituir memória PROM
Unidade de comando defeituosa Substituir unidade de comando
Caso seja apresentado o código 51, o motor não entrará em

funcionamento. Para se fazer os testes, faça o seguinte procedimento:
• Desligue a bateria por 10 minutos. Apague a memória Ram da Unidade de

Comando com o aparelho ou desligando sua alimentação. Tente dar partida no
motor.
• Se o motor entrar em funcionamento, sistema ok;
• Se o motor não entrar em funcionamento, passe para o passo seguinte:
• Desligue a ignição, retira a unidade de comando e limpe os contados da
memória PROM. Monte novamente e tente dar partida no motor.
• Se o motor não entrar em funcionamento, passe para o passo seguinte:
• Substitua a memória PROM e tente dar partida no motor.
• Se o motor não entrar em funcionamento, substitua a unidade de comando.
Falha na UC- Código 55
Causas Reparos
Unidade de comando defeituosa Substitua a unidade de comando

funcionamento. Para se fazer os testes, faça o seguinte procedimento:
• Desligue a bateria por 10 minutos. Apague a memória Ram da Unidade de

Comando com o aparelho ou desligando sua alimentação. Tente dar partida no
motor.
- Se o motor entrar em funcionamento, sistema ok;
- Se o motor não entrar em funcionamento, substitua a unidade de
comando.
Cuidados com a Unidade de Comando
• Ao se fazer reparos com solda elétrica, retire a unidade de comando do

veículo;
• Não dar partida utilizando uma bateria em série com o circuito;
• Não ponha a mão nos pino da unidade de comando, devido à existência de
eletricidade estática que se acumula no corpo humano;
• Não desligue os conectores da unidade de comando com a chave de ignição
ligada.

Sensores
Servem para informar a unidade de comando sobre as diversas condições

de funcionamento do motor, como a temperatura do líquido de arrefecimento e do ar
admitido, a pressão interna do coletor de admissão, a posição em que se encontra a
borboleta de aceleração e outros.
A maioria dos sensores trabalha com uma tensão de referência de 5Vcc

(devido ao tipo de circuito integrado utilizado na UC- família MOS e CMOS) e está
ligado em série com um resistor fixo (no interior da unidade de comando) formando
um divisor de tensão.
Na próxima figura, podemos observar que R1 (resistor fixo) está ligado em
série com o sensor (resistor variável) formando um divisor de tensão.
Quanto maior for a resistência do sensor, menor será a queda de tensão

em R1 que é monitorado pelo integrado IC1. Esse integrado é como se fosse

um voltímetro e envia o sinal de tensão para o processador principal (CPU)

onde é decodificado.
Um sensor pode variar sua resistência de diversas maneiras:

• Deslocamento mecânico- potenciômetro linear;
• Variação de temperatura- termistor;
• Variação de pressão- piezo-resistivo.
Sensor de temperatura do motor (ECT)
Consiste de um termistor do tipo NTC (resistência inversamente

proporcional à temperatura) montado no fluxo do líquido de arrefecimento. A
resistência do termistor varia conforme a temperatura do líquido de arrefecimento.
Temperatura baixa produz resistência alta. Aproximadamente 28000 ohms a –200 C. A
medida em que a temperatura aumenta, a resistência diminui a aproximadamente 2200
ohms a 300 C.
A tensão do sinal do sensor varia de aproximadamente 4,5 a 0,5 volts. Esta

tensão medida na unidade de comando, diminui conforme o aumento de temperatura
do motor. A desconexão do sensor simula condição de motor frio gerando o código de
falha 15 (sensor de temperatura ECT- tensão alta). O curto circuito do sensor simula
condição de motor quente, gerando o código de falha 14 (sensor de temperatura ECT-
tensão baixa).
Em temperatura operacional normal, a voltagem do terminal B12 é
aproximadamente 1,5 a 2,0 volts.
A temperatura do motor é uma das informações utilizadas para o controle

de:
• quantidade de combustível;
• ponto eletrônico da ignição (EST);
• controle de ar na marcha-lenta (IAC).

Códigos 14 e 15- Sensor de temperatura da água
Causas Reparos
Chicote em curto-circuito- Gera código 14 Verifique o chicote
Chicote com circuito aberto- Gera código 15 Verifique o chicote
Sensor de temperatura defeituoso Substituir sensor de temperatura
Caso sejam apresentados os códigos 14 ou 15, devem-se fazer os

seguintes procedimentos:
•Desligar o conector do sensor e medir com um voltímetro a tensão entre os dois

terminais (fios- azul e marrom). O valor encontrado deve ser exatamente 5
volts.
• Se o valor encontrado for de 5 volts, substituir o sensor de temperatura.
• Se o valor encontrado não for de 5 volts, passe para o próximo procedimento:
• Desligue o sensor MAP para que não haja interferências no teste;
• Desligue o conector da unidade de comando (bancos A e B- conector menor) e
verifique a resistência no chicote entre os fios- azul e marrom.
• Se aparecer um valor de resistência, possível curto-circuito no chicote;
• Se o valor for infinito, chicote em ordem. Passe para o próximo procedimento:
• Verifique a continuidade dos fios entre os conectores do sensor (lado chicote) e
o da unidade de comando.
• Se o valor encontrado for infinito ou resistência muito alta (acima de 1kΩ),
possível circuito aberto;
• Se o valor encontrado for próximo de 0Ω, chicote em ordem. Substituir a
unidade de comando.
Condições para a gravação da falha:
• Motor funcionando durante pelo menos 10 segundos;

• Sensor de temperatura do motor indica temperatura acima de 1350 C. (curto-
circuito com a massa) ou abaixo de –35º C (circuito aberto).
Caso ocorra uma falha no sensor de temperatura do líquido de

arrefecimento, a unidade de comando utilizará os valores indicados pelo sensor de
temperatura do ar (ACT) para a partida e aumentará esse valor em 10o C a cada
minuto de funcionamento. Se houver gravação dos códigos 69 ou 71 (referentes ao
ACT), a unidade de comando assume os seguintes valores de temperatura do motor:
Na partida, 00 C.; o valor de substituição é aumentado em 100 C. a cada minuto de
funcionamento do motor, até no máximo de 800 C.
Sensor de temperatura do ar admitido (ACT)
Está localizado antes do corpo de borboleta, colocado na mangueira que

liga o filtro de ar ao corpo.
Quando o ar admitido está frio, a resistência do sensor (termistor do tipo

NTC) é alta, e portanto a tensão do terminal D3 é alta.
A medida em que o ar admitido aquece, a resistência do sensor diminui e a

tensão correspondente também.

A temperatura do ar é uma das informações utilizadas para o controle de:

• ponto eletrônico de ignição (EST);
• controle de ar de marcha-lenta (IAC).
A desconexão do sensor ACT provocará o código de falha 71 (sensor de

temperatura do ar- tensão alta) enquanto que o seu curto-circuito provocará o código
de falha 69 (sensor de temperatura do ar- tensão baixa).
Códigos 69 e 71- Sensor de temperatura do ar
Causas Reparos
Chicote em curto-circuito- Gera código 69 Verifique o chicote
Chicote com circuito aberto- Gera código 71 Verifique o chicote
Sensor de temperatura defeituoso Substituir sensor de temperatura

• Desligar o conector do sensor e medir com um voltímetro a tensão entre os dois

terminais (fios- marrom/ azul e marrom). O valor encontrado deve ser
exatamente 5 volts.
• Se o valor encontrado for de 5 volts, substituir o sensor de temperatura.
• Desligue o sensor TPS para que não haja interferências no teste;
• Desligue o conector da unidade de comando (bancos C e D- conector maior) e
verifique a resistência no chicote entre os fios- marrom/ azul e o marrom.
• Se aparecer um valor de resistência, possível curto-circuito no chicote;

• Se o valor for infinito, chicote em ordem. Passe para o próximo procedimento:

• Verifique a continuidade dos fios entre os conectores do sensor (lado chicote) e
o da unidade de comando.
• Se o valor encontrado for infinito ou resistência muito alta (acima de 1kΩ),
possível circuito aberto;
• Se o valor encontrado for próximo de 0Ω, chicote em ordem. Substituir a
unidade de comando.
• Motor funcionando pelo menos durante 20 segundos (código 69) ou 60

segundos (código 71);
• Temperatura do ar admitido acima de 1500 C. (código 69) ou inferior a 38,5o C.
(código 71);
Se houver detecção do código 69 ou 71 a unidade de comando fará os

cálculos a partir das informações recebidas pelo sensor de temperatura do líquido de
arrefecimento. Caso estejam gravados os códigos 14 ou 15 (defeito no ECT), o
sistema fará os cálculos usando o valor de substituição que é de 450 C.
Sensor de pressão absoluta do coletor (MAP)
Este sensor mede a alteração da pressão no coletor de admissão, que

resulta da variação de carga do motor. O sensor é capaz de medir a pressão de 0,2 até
1,05 bar (de 20 a 105 Kpa).
A unidade de comando recebe as informações em forma de sinais de

tensão, que variam entre 0,5 a 1,0 volt em marcha-lenta (baixa pressão no coletor;
vácuo alto).
A tensão pode passar dos 4,0 volts com a borboleta totalmente aberta (alta
pressão no coletor; vácuo baixo).
Assim que a chave de ignição é ligada, o sensor MAP informa a unidade de

comando o valor da pressão atmosférica, para que se possa dar o cálculo perfeito da
densidade do ar. A pressão atmosférica varia conforme a altitude (quanto mais alto,
menor será a pressão atmosférica).
Este sensor trabalha com uma pequena membrana de cristal do tipo “piezo-
resistivo” que varia sua resistência de acordo com o grau de deformação desta
membrana. Quanto maior for o grau de deformação, maior será a sua resistência e
menor será a tensão recebida pela unidade de comando (maior no sensor).
No caso de falha do sensor MAP, a unidade de comando controlará a

quantidade de combustível e o ponto de centelhamento, baseado num valor de
substituição. Este valor leva em consideração, principalmente, o sinal do sensor de
posição da borboleta (TPS).
Nota: A pressão atmosférica ao nível do mar é de 1 atm (1,0134 bar ou 101,34 Kpa).

As informações do sensor de pressão absoluta (MAP) são utilizados para

os cálculos da quantidade de ar admitido (massa de ar) e para o avanço da ignição (de
acordo com a carga do motor).
Para se calcular o volume de combustível a ser injetado, a unidade de

comando se baseia na temperatura do ar admitido e pressão do coletor (para se saber
a densidade) e mais as informações de rotação e taxa de cilindrada do motor. Com
essas informações, é possível definir a quantidade de combustível a ser injetado,
mantendo-se a proporção ideal de mistura ar + combustível.
Códigos 33 e 34- Sensor de pressão absoluta do coletor
Causas Reparos
Chicote em aberto- código 34 Verificar chicote elétrico
Chicote em curto-circuito- código 33 Verificar chicote elétrico
Vazamento na mangueira do MAP Substituir mangueira do sensor
Sensor MAP defeituoso Substituir sensor MAP

• Desligar o conector do sensor e medir com um voltímetro a tensão entre os

terminais A e C (preto/ branco e marrom ao lado do chicote). O valor
encontrado deve ser exatamente 5 volts.
• Se o valor encontrado for de 5 volts, a unidade de comando e o chicote elétrico
estarão descartados. Fazer a medição no sensor.
• Desligar os sensores ECT e TPS para que não haja interferências nos
próximos testes; Verifique se a mangueira do MAP não esteja obstruída ou
rompida;
• Desligar o conector da unidade de comando (bancos A e B) e medir a
resistências entre os terminais (lado do chicote) do sensor: A e B, A e C e B e
C. Todos os valores devem permanecer no infinito. Caso apresente uma
resistência baixa (em ohms), (possível curto-circuito no chicote);
• Meça a continuidade dos três fios (conector do sensor em relação ao conector da

unidade de comando). A resistência deve ser baixa (em ohms). Caso apresente
uma resistência muito alta (em quilohms), possível circuito aberto no chicote.
• Ligue o conector da unidade de comando e do sensor. Aplique uma depressão com
a bomba de vácuo e meça a tensão no terminal B (fio verde) do MAP. Os valores
devem corresponder com a da tabela abaixo:
Depressão Visor do KAPTOR

mmHg cmHg Volts BAR
0 0 4,3 a 5 0,9
70 7 3,3 a 4,2 0,8
250 25 2,1 a 3,2 0,6
400 40 1,2 a 2,0 0,4
• Se todos os valores estiverem em ordem, possível defeito intermitente.
Condições para a gravação da falha- código 33
• Motor funcionando em marcha-lenta;

• Sensor de posição de borboleta (TPS) abaixo de 20% de abertura;
• Não há gravação dos códigos 21 ou 22;
• Pressão absoluta do coletor de admissão (MAP) acima de 0,98 BAR (98Kpa);
• Preenchimento das condições acima durante pelo menos 2,5 segundos.
Se houver detecção desta falha (código 33), o sistema fará os cálculos

usando as seguintes funções de substituição:
• Motor não funcionando: Pressão do coletor de admissão (MAP) igual a 0,90

BAR (90Kpa);
• Motor funcionando: O módulo de controle calcula a pressão do coletor
conforme a rotação do motor e o sensor de posição da borboleta de
aceleração(TPS).
• Rotação do motor superior a 1050 rpm;

• Não há gravação do código 21;
• Sensor de posição de borboleta (TPS) acima de 20%;
• Pressão absoluta do coletor de admissão (MAP) abaixo de 0,15 BAR (15Kpa);
• Preenchimento das condições acima durante pelo menos 1 segundo.
♣ Ou
• Rotação do motor abaixo de 1050 rpm;
• Não há gravação do código 21;
• Pressão absoluta do coletor de admissão (MAP) abaixo de 0,15 BAR (15Kpa);
• Preenchimento das condições acima durante pelo menos 1 segundo.
Se houver detecção desta falha (código 34), o sistema fará os cálculos

usando as seguintes funções de substituição:

• Motor não funcionando: Pressão do coletor de admissão (MAP) igual a 0,90

BAR (90Kpa);
• Motor funcionando: O módulo de controle calcula a pressão do coletor
conforme a rotação do motor e o sensor de posição da borboleta de
aceleração(TPS).
Sensor de posição da borboleta de aceleração (TPS)
A posição da borboleta é uma das informações utilizadas para o cálculo da

quantidade de combustível. Outra função do TPS é informar à unidade de comando, os
movimentos rápidos da borboleta de aceleração, para fins de aceleração e
desaceleração. Neste caso o TPS executa função equivalente à da bomba de
aceleração de um carburador.
Quando uma falha é detectada no circuito do TPS, a unidade de comando

não consegue ajustar a quantidade de combustível com rapidez suficiente, o que
poderá resultar em rotação incorreta da marcha-lenta. Quando um código 21 (sensor
de posição de borboleta- tensão alta) ou 22 (sensor de posição de borboleta- tensão
baixa) está presente, a unidade de comando substitui um valor estimado (valor de
substituição) baseado na rotação do motor.
Quando a borboleta de aceleração está fechada, o sinal de saída do TPS é

tipicamente de 0,45 a 0,55 volts. A tensão aumenta em proporção à abertura da placa
da borboleta de aceleração, até atingir aproximadamente 4,8 volts na condição de
totalmente aberta (100% de abertura).
Para que se possa dar esta variação de tensão, o TPS é munido de um

resistor com escala variável.
A unidade de comando alimenta o TPS com a tensão de referência de 5
volts (terminal B8).
Nota: Se o circuito TPS apresentar um defeito intermitente (interrupção de circuito

durante alguns milissegundos), a unidade de comando perderá o controle da marcha-
lenta em circuito fechado. Isto pode resultar em rotação incorreta de marcha-lenta. Se
isso acontecer somente uma vez, ajuste a rotação de marcha-lenta desligando o motor
e aguardando 10 segundos para ligá-lo novamente.
O sinal do TPS em conjunto o sinal de rpm é utilizado pela unidade de comando

enriquecer a mistura ar + combustível em plena carga (potência máxima) ou fazer com
que haja corte na injeção quando a rotação do motor se mantém alta e a borboleta de
aceleração fechada (condição de freio motor).

O corte no volume de injeção no freio motor é chamado de “Cut-Off”.
Códigos 21 e 22- Sensor de posição de borboleta
Causas Reparos
Chicote em aberto- código 22 Verificar chicote elétrico
Chicote em curto-circuito- código 21 Verificar chicote elétrico
Falha na trilha do potenciômetro do sensor Substituir sensor TPS
Sensor TPS defeituoso Substituir sensor TPS

• Desligar o conector do sensor e medir com um voltímetro a tensão entre os

terminais (preto/ branco e marrom ao lado do chicote). O valor encontrado deve
ser exatamente 5 volts.
• Se o valor encontrado for 5 volts, a unidade de comando e o chicote estarão em
ordem;
• Se o valor encontrado não for 5 volts, passe para o próximo procedimento.
• Desligar os sensores ACT e MAP para que não haja interferência nos testes;
• Desligar os dois conectores da unidade de comando e medir a resistência
elétrica nos três terminais do conector TPS. Todos os valores devem ser
infinitos, caso contrário, possível curto-circuito no chicote;
• Medir a continuidade do chicote (entre os conectores do TPS e da unidade de
comando). Os valores de resistência devem ser baixos (em ohms), caso
contrário, possível circuito aberto no chicote.
• Verificar se há corrosão nos conectores;
• Medir a resistência entre o sensor (pino que é ligado em A8 da UC) e o
extremo massa do sensor (pino que é ligado em D2 da UC); com a borboleta
fechada o valor deve estar entre 1 a 3kΩ e com a borboleta totalmente aberta
entre 5 a 10kΩ. Se os valores não baterem com o especificado, possível defeito
no sensor.

• Abrir a borboleta lentamente para verificar a possibilidade de pista aberta no

sensor. A resistência deve subir continuamente, caso contrário, substitua o
sensor.
• Medir a resistência entre os extremos do potenciômetro (borboleta aberta ou
fechada): 4 a 5 KΩ estável, caso contrário, substitua o sensor.
• Pressão absoluta do coletor de admissão (MAP) abaixo de 0,85 BAR (85Kpa).

Motor funcionando na faixa de carga parcial e temperatura normal;
• Rotação do motor abaixo de 3000 rpm;
• Não há gravação dos códigos 33 ou 34;
• Tensão do sinal TPS acima de 4 volts (curto-circuito com a tensão da bateria);
• Preenchimento das condições acima durante pelo menos 2 segundos.
Se houver detecção desta falha (código 21), a unidade de comando

calculará o valor de substituição, conforme a rotação do motor e a pressão do
coletor de admissão.
• Motor funcionando;
• Tensão do sinal TPS abaixo de 0,2 volts (curto-circuito com a massa).
Se houver detecção desta falha (código 22), a unidade de comando

calculará o valor de substituição, conforme a rotação do motor e a pressão do
coletor de admissão.
Sensor de rotação e posição da árvore de manivelas
Na árvore de manivelas há uma roda dentada (fônica) com 58 dentes (60-

2) com um vazio pela falta de dois dentes. O vazio indica o ponto morto superior (PMS)
dos cilindros 1 e 4. O cabo é blindado, aterrado à unidade de comando para limitar as
interferências.
O sensor consiste de um conjunto bobina/imã permanente que gera uma

tensão alternada, quando a roda fônica gira.
Esta tensão é de aproximadamente 200 milivolts quando a rotação do
motor está abaixo de 60 rpm e 120 volts quando a rotação do motor está acima de
6000 rpm.
A tensão gerada depende da distância da roda de 58 dentes em relação ao

sensor. A folga deve ser de aproximadamente 1mm.

Funcionamento do sensor de rotação
Quando o dente da roda fônica aproxima-se do sensor, a tensão começa

a subir positivamente devido à variação do fluxo magnético.
Quando o dente da roda fônica se alinha perfeitamente com o sensor, a

tensão nesse ponto é nula (0 volt).
Quando se inicia o desalinhamento, a tensão começa a subir

negativamente devido à variação do fluxo magnético.
Quando o dente da roda fônica estiver totalmente desalinhado com o

sensor, a tensão volta a ser nula (0 volt).

Como a unidade identifica a posição da árvore de manivelas:
A falha na roda fônica faz com que a tensão de 0 volt permanece por um
tempo um pouco maior. Isso é de suma importância para a unidade de comando
determinar a ordem de injeção (já que o sistema é banco a banco) e também da
ignição.
Observe no quadro abaixo, o que ocorre em cada cilindro do motor,

levando em consideração a ordem de explosão: 1-3-4-2.
Ângulo da árvore de Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4

manivelas
0o a 180o Explosão Escape Compressão Admissão
180o a 360o Escape Admissão Explosão Compressão
360o a 540o Admissão Compressão Escape Explosão
540o a 720o Compressão Explosão Admissão Escape
Pelo diagrama acima, próximo de 0o da árvore de manivelas, deverá haver

injeção nos cilindros 1 e 4. Nesse momento, somente o quarto cilindro irá admitir,
enquanto que o primeiro fica no modo de espera.
Se não houvesse a falha na roda fônica, a unidade de comando não
saberia o momento e nem em qual cilindro injetar. Também seria impossível
determinar em qual cilindro deveria ser lançada a centelha para o processo de
inflamação da mistura.
Quando se possui um sensor de detonação, o sinal de posição é de suma

importância para que a unidade de comando atrase o avanço da ignição no cilindro
problemático.

O sinal de rotação e posição da árvore de manivelas é o mais importante

para o sistema de injeção/ ignição eletrônica. É através desse sinal que a unidade de
comando controla a maioria dos atuadores, como o módulo de ignição DIS, as válvulas
injetoras, o relé da bomba de combustível, etc.
Trata-se de um sinal extremamente complexo, pois, diferente de outros

sensores, sua tensão gerada é alternada (sinal analógico). Também ocorre a variação
do seu valor (ora tensão baixa- marcha lenta, ora tensão alta- plena carga).
A unidade de comando, deve converter esse sinal analógico em digital e

também estabilizar sua tensão máxima (no caso, 5 volts). A freqüência desse sinal
convertido determina a rotação do motor.
a- rotação baixa
b- rotação alta
c- falha
Existem dois códigos para o sensor de rotação- 12 (sem sinal de rotação)

e 19 (sinal incorreto do sensor de rotação);
Nota: O código 12 deve ser ignorado para os efeitos dos testes, já que
normalmente, o motor não está em funcionamento.
Código 19- Sinal incorreto do sensor de rotação e posição
Causas Reparos
Problema no cabo de blindagem Verifique o cabo de blindagem
Circuito interrompido- circuito aberto Verifique o chicote elétrico
Curto-circuito no chicote Verifique o chicote elétrico

Distância do sensor acima do especificado Verifique e corrija a distância do sensor

Roda fônica suja ou defeituosa Substitua a roda fônica
Sensor de rotação defeituoso Substitua o sensor de rotação

funcionamento. Utilizar a seguinte seqüência para os testes:
• Verifique o perfeito alinhamento do sensor de rotação em relação à roda fônica.

• Se a folga for maior que 1mm, verifique o suporte do sensor quanto a
deformações.
• Se a folga for menor que 1mm e maior que 0,30 mm, passe para o próximo
passo.
• Verifique as condições em que se encontram o sensor e a roda fônica.
• Se a roda fônica estiver deformada, a mesma deve ser substituída;
• Se o sensor estiver impregnado com algum tipo de sujeira, o mesmo deve ser
limpo;
• Se tanto o sensor quanto a roda fônica estiverem em ordem, passe para o
próximo passo.
• Desligue o conector do sensor com a chave desligada. Verifique a blindagem
do cabo com um ohmímetro.
• A resistência entre o pino 3 do conector (lado do sensor) e a massa do motor
deve ser infinita, caso contrário, substitua o cabo em conjunto com o sensor;
Verifique também a resistência do sensor (entre os terminais 1 e 2o lado do
sensor). O valor encontrado deve estar entre 500 a 600Ω.
• Se estiver em ordem, passe para o próximo passo;
• Com um voltímetro, em escala de tensão alternada (AC), verifique a tensão
entre os pinos 1 e 2 do conector do sensor (os dois fios são cinza/ vermelho).
• Ao se dar partida, a tensão deve estar entre 1 a 4 volts AC, caso contrário,
substitua o sensor de rotação;
• Se estiver em ordem, passe para o próximo passo.
• Desligue o conector da unidade de comando (bancos A e B) e meça a
resistência dos fios (lado do chicote) entre os terminais 1 e 2. O valor
encontrado deve ser infinito, caso contrário, possível curto circuito no chicote;
• Meça a continuidade entre o terminal 1 do conector (lado chicote) e o terminal
A2 da unidade de comando (lado do chicote). O valor encontrado deve ser
próximo de 0Ω, caso contrário, possível circuito aberto no chicote;
B3 da unidade de comando (lado do chicote). O valor encontrado deve ser
A12 da unidade de comando (lado do chicote). O valor encontrado deve ser
• Se todos os valores estiverem em ordem, possível defeito na unidade de
comando.

• Se durante o período de três segundos após a partida no motor, não houver

sinal de referência e a tensão da bateria em pelo menos 0,8 volts, e se a
pressão do coletor de admissão (MAP) tiver sido reduzida em menos de
0,006 BAR (0,6Kpa), o módulo de controle reconhecerá a partida do motor,
embora não haja sinal de referência.
• Se enquanto o motor estiver funcionando estiverem faltando mais de quatro
pulsos de sincronização em cada 64 rotações do motor.
Sensor de velocidade do veículo (VSS)
O sensor de velocidade do veículo (VSS) fornece a unidade de comando,

as informações sobre as velocidades do veículo, desde que o mesmo esteja acima de
1 km/h.
A unidade de comando utiliza essas informações para o controle de:

• rotação de marcha-lenta;
• acionamento da solenóide de controle da válvula EGR (não presente no Corsa);
• sinal de saída do computador de bordo (Somente Ômega 2.2).
O sensor para o painel de instrumentos analógico consiste de um diodo

emissor de luz (Led). O sensor faz parte do painel de instrumentos e é acionado pelo
cabo do velocímetro.
O sensor de velocidade nos veículos S10 é de relutância variável instalado

na saída da transmissão, que emite um sinal de frequência e tensão variáveis
conforme a velocidade de rotação do eixo de saída. Estes pulsos são processados
pelo módulo DRAC, que os transforma num sinal pulsado adaptado às necessidades a
unidade de comando. O módulo DRAC emite pulsos numa frequência de
aproximadamente, 2500 pulsos por km rodado. Está localizado no mesmo suporte que
a unidade de comando (debaixo dela).
O sensor para a opção LCD (painel de instrumentos digital- somente

Omega) consiste de um gerador de pulsos montado na saída da transmissão. O
sensor emite pulsos de tensão sempre que o veículo está em movimento. O número de
pulsos aumenta de acordo com a velocidade do veículo.
O sensor de velocidade pode apresentar o código de defeito 24- Sem sinal

do sensor de velocidade (VSS).

Código 24- Sem sinal do sensor de velocidade
Para veículos com painel analógico (Omega / Corsa):

• Desligar o conector do painel de instrumentos (X17), com a ignição desligada.
• Ligar a ignição e medir a tensão entre os terminais:
• Corsa: 21 (alimentação) e 8 (massa) do X17- valor acima de 11 volts
• Omega: 13 (alimentação) e 2 (massa) do X17- valor acima de 11 volts
• Se o valor encontrado for menor que 11 volts, verificar fusível F17 no Corsa e
F28 no Omega;
• Verificar o chicote quanto a circuito aberto ou curto-circuito;
• Se todas as verificações estiverem em ordem, passe para o próximo passo.
• Reconectar o conector do painel, com a ignição desligada;
• Desconectar a UC;
• Com a transmissão em ponto morto, e a ignição ligada, movimentar o veículo;
• Com uma caneta de polaridade, verificar se os sinais se alternam no terminal
B2 da unidade de comando (lado do chicote), caso contrário substitua o sensor
de velocidade.
• Se todas as verificações acima estão em ordem:
• possível defeito na UC.
• Motor funcionando na faixa de 1200 a 5000 rpm;

• Pressão absoluta do coletor de admissão abaixo de 0,24 BAR (24Kpa) (por
exemplo, numa desaceleração, em quarta marcha a partir de 120km/h);
• Não há gravação dos códigos 21, 22, 33 ou 34;
• Sinal incorreto do sensor de velocidade;
• Velocidade do veículo abaixo de 6 km/h;

Sensor de oxigênio (EGO)
Este sistema utiliza um sensor de oxigênio, do tipo não aquecido,

localizado próximo ao cabeçote do motor, na saída do coletor de escapamento. Isto lhe
garante um aquecimento rápido, já que as informações precisas só são registradas a
partir de 3600 C.
Quando a mistura ar/ combustível está rica, a voltagem do sensor de

oxigênio é alta. Se a mistura estiver pobre a voltagem do sensor de oxigênio é baixa. A
voltagem varia entre aproximadamente 50 milivolts (mistura pobre) a 900 milivolts
(mistura rica), conforme a quantidade de oxigênio presente nos gases de escape.
Quando a chave de ignição está ligada, a unidade de comando fornece

uma tensão de referência entre 350 a 450 milivolts entre os terminais B10 e B11.
O sensor produz tensão somente depois de atingida a temperatura

operacional superior a 3600 C. Quando o sensor está frio, será medida a voltagem de
referência de 380 milivolts. Isto indica circuito aberto (condição normal para um sensor
de oxigênio frio).
Nota: Se o motor estiver aquecido e a chave de ignição estiver ligada sem que o motor
esteja funcionando, o integrador poderá estar fora do valor nominal de 128 passos.
O sensor de oxigênio é construído de dióxido de zircônio e coberto por uma

camada de platina. Quando o dedal é preenchido com ar rico em oxigênio e o lado
externo é exposto com o oxigênio dos gases de exaustão, uma reação química no
sensor produz uma tensão tal qual à produzida por um par de metais numa pilha.
Quando aquecido, a reação química do sensor ocorre por causa da diferença entre os
níveis de oxigênio entre o gás monitorado e o ar externo. O nível de tensão
monitorada depende da taxa entre os dois lados do dedal. A tensão de saída é
inversamente proporcional ao nível de oxigênio.

O sensor de oxigênio pode apresentar o código 13- Sonda lambda com

circuito aberto.
Código 13- Circuito aberto no sensor de O2
Causas Reparos
Circuito aberto entre o sensor e a unidade de Verifique o chicote elétrico
comando
Sensor de oxigênio defeituoso Substitua o sensor de oxigênio
Caso seja apresentado o código 13, faça a seguinte sequência de testes:
• Desligue o conector do sensor de oxigênio com a chave de ignição desligada e

verifique a tensão entre o terminal do conector (lado chicote) em relação à
massa. O valor encontrado deve estar entre 360 a 460 milivolts.
• Se o valor encontrado for o especificado, possível defeito no sensor;
• Se o valor encontrado não for o especificado, passe para o próximo passo.
• Verifique a continuidade entre os conectores do sensor (lado do chicote) e o da
unidade de comando (terminal B11- lado do chicote). O valor encontrado deve
estar próximo de 0Ω.
• Se o valor encontrado for acima de 1 kΩ, possível circuito aberto no chicote;
• Se o valor encontrado for próximo de 0Ω, possível defeito na unidade de
comando.
♣ Para testar o sensor, proceda da seguinte maneira:

• Funcione o motor até que o eletroventilador seja acionado pela segunda vez.
Verifique a tensão gerada no sensor, com o motor funcionando acima de 1300
rpm. A tensão lida deve estar acima de 700 milivolts. Aumente a rotação do
motor até 4500 rpm e solte o acelerador. A tensão deve oscilar entre 50 a 900
milivolts.
• Se as verificações acima estiverem em ordem, possível defeito no chicote ou
na unidade de comando;
• Se os valores não estiverem em ordem, possível defeito no sensor.
Nota: Para fixar um determinado valor de rotação, utilize o Kaptor 2000 no teste de
“Atuadores”. Escolha a opção “Controle de rpm” e ajuste na rotação desejada.
Condições para a gravação da falha
• Motor funcionando;
• Temperatura operacional (até o primeiro acionamento do eletroventilador);
• Circuito aberto entre o sensor e o pino B11 da unidade de comando;
• Não esteja trabalhando em malha aberta.
Pressão baixa do combustível poderá causar baixo desempenho e/ ou

apresentação do código de falhas 44 (sonda lambda indica mistura pobre). Pressão
alta do combustível pode causar alto consumo, carbonização das velas de ignição,
diminuição da vida útil do óleo lubrificante e também apresentar o código de falhas 45
(sonda lambda indica mistura rica).

Código 44 e 45- Sonda lambda indica mistura pobre ou rica
Causas Reparos
Chicote defeituoso Verificar chicote elétrico
Sensor MAP defeituoso Substituir sensor MAP
Sensor TPS defeituoso Substituir sensor TPS
Sensor ACT defeituoso Substituir sensor ACT
Sensor ECT defeituoso Substituir sensor ECT
Sensor de oxigênio defeituoso Substituir sensor de oxigênio
Linha de retorno obstruída Verificar linha de retorno de combustível
Filtro de combustível obstruído Substituir filtro de combustível
Bomba de combustível defeituosa Substituir bomba de combustível
Válvula injetora com vazamentos Testar válvula injetora
Válvula injetora defeituosa Substituir válvula injetora
Válvula IAC defeituosa Substituir válvula IAC
Vazamento de ar nos coletores Verificar coletores de admissão e escape
Mangueira do MAP defeituosa Substituir mangueira do MAP
Regulador de pressão defeituoso Substituir regulador de pressão
Velas ou cabos de ignição defeituosos Substituir velas e cabos
Sistema de ignição avariado Verificar sistema de ignição
Sistema canister com defeito Verificar sistema canister
Combustível de má qualidade Verificar o combustível utilizado
Caso sejam apresentados os códigos 44 ou 45, faça os seguintes

procedimentos:
• Faça os testes descritos no código de defeito 13;

• Faça os testes referentes aos códigos 14, 15, 21, 22, 33, 34, 69 e 71.
• Verifique o funcionamento das válvulas injetoras (esta lição se encontra na
parte de atuadores);
• Verifique o funcionamento do motor de passo de marcha-lenta (esta lição se
encontra na parte de atuadores);
• Verifique o funcionamento do sistema de ignição (esta lição se encontra na
parte de atuadores);
• Verifique as condições dos cabos e velas de ignição;
• Verifique se o motor não está queimando óleo em excesso;
• Verifique a qualidade do combustível utilizado;
• Verifique a pressão na linha de combustível, em marca lenta, a pressão deve
estar próximo de 2,5 BAR. Ao se acelerar, a pressão deve chegar próximo de 3
BAR.
• Verificar a pressão na linha de retorno do combustível. A pressão deve ser
inferior a 0,3 BAR.
• Verifique quanto a vazamentos nos coletores de admissão e de escape;
• Verifique o sistema de emissões evaporativas (canister);
Se todas as verificações acima estiverem em ordem, possível defeito na

unidade de comando.

Bateria
Embora a bateria não seja um sensor, é fundamental que esteja em ordem,

para o bom funcionamento do sistema de injeção eletrônica.
A bateria deve fornecer para o sistema uma tensão de alimentação de

aproximadamente 12 volts. Um valor muito acima, pode danificar vários componentes
eletrônicos do veículo.
Cuidados com a bateria num sistema de injeção eletrônica
• Não dar partida com os cabos mal conectados;

• Não utilizar duas ou mais baterias para dar partida (ligação série);
• Não retirar a bateria com o motor em funcionamento;
• Não inverter os terminais;
• Não desligar nenhum conector do sistema com a ignição ligada ou com o motor
em funcionamento;
• Fazer manutenção preventiva.
Problemas na bateria pode gerar o código defeito 49.
Código 49- Tensão alta da bateria
• Se a tensão entre os terminais da bateria for menor que 11 volts:

• bateria descarregada;
• curto circuito entre células;
• terminais corroídos.
• Com a ignição ligada, medir a tensão entre as massas do sistema de injeção

(terminais D1, A12, B10 e C12) em relação ao cabo negativo da bateria. A
tensão não poderá ser superior a 50 mV.
• Se o valor for superior a 50 mV, possível defeito nos terminais ou cabo massa.
• Se o valor for inferior a 50 mV, passe para o próximo passo.
• Durante a partida, medir a tensão entre o terminal positivo da bateria e a massa
do motor. A tensão não deve cair abaixo de 9,6 volts.
• Se for inferior a 9,6 volts, verificar as condições da bateria ou do motor de
partida.
• Se for superior a 9,6 volts, passe para o próximo passo.
• Com o motor funcionando em marcha lenta, medir a tensão entre o positivo da
bateria e a massa do motor. O valor deve ser superior a 13 volts e inferior a 15
volts.
• Se o valor não for o especificado, possível defeito no alternador ou regulador de
tensão.
• Se o valor for o especificado, passe para o próximo passo.
• Com a ignição desligada desconectar a UC; Medir a tensão (alimentação
permanente da bateria) entre os terminais B1 e C16 (lado chicote) e massa do
motor. O valor da tensão deve ser superior a 11 volts.
• Se não se verifica, possível defeito no fusível F26 ou circuito aberto no chicote;
• Se for superior a 11 volts, passe para o próximo passo.

• Com a ignição desligada (e UC desconectada), medir a tensão entre o terminal

C4 e a massa do motor. A tensão deve ser inferior a 0,1 volt.
• Se for superior a 0,1 volt, possível curto circuito com a tensão da bateria ou
comutador de partida defeituoso;
• Se for inferior a 0,1 volt, passe para o próximo passo.
• Com a ignição ligada, medir a tensão entre o terminal C4 e a massa do motor.
A tensão deve ser superior a 11 volts.
• Se for inferior a 11 volts, possível circuito aberto no chicote, fusível F19
queimado, conector intermediário defeituoso ou comutador de partida
danificado;
• Se for superior a 11 volts, sistema ok.
Se todas as verificações acima estiverem em ordem e continuar a

apresentar o código 49, possível defeito na unidade de comando.
Sensor de detonação (KS)- Omega/ S10
O sensor de detonação é montado no bloco do motor, no lado do coletor de

escapamento. Está localizado entre os cilindros 3 e 4 na parte inferior do bloco,
próximo ao cárter. O módulo SNEF processa o sinal enviado pelo sensor de detonação
e retorna a unidade de comando um sinal para ajuste do ponto eletrônico da ignição
(EST).
O sistema Multec B2/MPFI está equipado com um mecanismo de controle

eletrônico de avanço de ignição. Este sistema está composto de sensor de detonação
(KS) e de um filtro de processamento (SNEF) do sinal do sensor de detonação.
O sistema envia um sinal à unidade de comando para indicar que existe

detonação. O motor é regulado para funcionar com o máximo desempenho e economia
de combustível e ao mesmo tempo, permitir que o ponto de ignição seja atrasado nas
condições extremas, quando há detonação. Isso impede danos graves ao motor.
A função do módulo SNEF é filtrar os sinais não desejados emitidos pelo

sensor de detonação. Os sinais não desejados que passam pela unidade de comando,
tais como ruídos e vibrações, normais do funcionamento do motor, podem resultar em
atraso da ignição. Suportes soltos, parafusos de montagem, etc., podem constituir uma
fonte de falsos sinais de detonação, que resultam em atraso da ignição.
Nota: O braço de desacoplamento da embreagem do motor Omega C22NE vibra na

faixa de frequência sensível ao sensor de detonação. Se o conjunto estiver
desajustado (vibrações mecânicas indesejadas) o sensor de detonação enviará ao
módulo SNEF falsos sinais de detonação que poderão provocar a redução de
desempenho.
A detonação ocorre logo após o PMS (ponto morto superior do motor) e

dura aproximadamente 3 a 5 milissegundos. Portanto, supõe-se que o SNEF produza
sinais verdadeiros de detonação somente durante aquele período. Qualquer outro
pulso gerado entre um período e outro é causado portanto, por ruídos do motor. Para
rejeitar esses pulsos é usada uma janela.

A janela é definida por um ângulo inicial e um final, relativo ao sinal do

PMS. O período de demora entre a ocorrência da detonação e o surgimento de uma
indicação de detonação deve ser considerado quando da definição dos limites da
janela de detonação.
Este período de demora é causado principalmente pelo tempo de

propagação do sinal do sensor de detonação e pelo filtro SNEF. Uma detonação que
ocorreu a 10 graus APMS gerará um sinal de detonação a 15 graus DPMS (após o
ponto morto superior) a 1000 rpm; e a 50 graus DPMS a 5000 rpm.
Quando o sensor detecta detonação, a unidade de comando atrasa a

ignição a um nível seguro e a seguir avança a ignição progressivamente, até que a
detonação seja novamente detectada e o ciclo seja repetido.
O sensor de detonação produz uma saída de tensão alternada que

aumenta conforme a severidade da detonação.
O sensor de detonação pode apresentar o código 43- Falha no circuito do

sensor de detonação.
Código 43- Falha no circuito do sensor de detonação
Caso seja detectado o código 43, fazer o seguinte procedimento:
• Verificar o chicote quanto a circuito aberto ou curto-circuito (terminal A1 da

unidade de comando em relação ao sensor).
• Se o chicote estiver em ordem, verificar se não há nada solto nas proximidades do

motor que possam estar gerando sinais de detonação.
• Se tudo estiver em ordem, verifique as condições do motor, como velas, cabos de
ignição, mistura excessivamente pobre ou a qualidade do combustível.
• Mantendo-se o problema, possível defeito no sensor de detonação ou unidade de
comando.
• módulo de controle monitora o sistema do sensor de detonação durante um

período longo para detectar a detonação do motor.
• A tensão do sinal do módulo SNEF (terminal A1) é baixa durante um período
pré-determinado.
• A rotação do motor deve estar acima de 1600 rpm
Se houver detecção desta falha (código 43), será assumido um valor de

substituição de 6o de avanço.
Nota: No motor C22NE (Omega), o desalinhamento do conjunto da embreagem e as

vibrações do garfo podem ser confundidos com detonação do motor.
Conector de octanagem (Corsa)
Os veículos fabricados para o Brasil podem, ou não, possuir conector de

octanagem. Quando o conector está presente, ele está na calibração de 95 octanas.
Os veículos fabricados para exportação possuem conector de octanagem com
regulagem de 91 e 87 octanas.

Atuadores
São os componentes encarregados de controlar o funcionamento do

motor.
A unidade de comando capta e processa as informações dos sensores e

envia um sinal para os atuadores controlarem:
• A quantidade de combustível injetado;
• disparo das centelhas nas velas de ignição;
• avanço automático da ignição;
• controle dos gases provenientes da evaporação do combustível no
tanque;
• controle da recirculação dos gases de escape;
• controle da marcha lenta;
• controle da refrigeração do líquido de arrefecimento;
• Outros.
Bomba de combustível
Quando a ignição é ligada pela primeira vez, com o motor não funcionando,
a unidade de comando ativa durante dois segundos o relé da bomba de combustível.
Isto resulta em um rápido aumento de pressão na linha. Se não for dada a partida ao
motor no período de dois segundos, a unidade de comando desativará o relé da
bomba de combustível. Quando o motor gira para a partida, a unidade de comando
ativa o relé ao receber pulsos do sensor de rotação.
No Omega e S10, se o relé da bomba de combustível falhar, a bomba de

combustível receberá energia através do interruptor de pressão do óleo. Este
interruptor fecha quando a pressão atinge aproximadamente 0,3 bar. Um relé da
bomba de combustível defeituoso pode causar uma condição de partida demorada.
Relé da bomba de combustível do tipo universal
30- Alimentação do positivo constante da bateria

85- Entrada da alimentação da bobina
86- Saída da alimentação da bobina
87- Saída para a bomba de combustível

No Corsa, a bomba de combustível está localizada dentro do tanque.
Nota: Na S10/ Blazer o relé da bomba de combustível possui um terminal auxiliar

denominado 87A. Quando o relé está desenergizado o terminal 87A está ligado à
bomba. A saída auxiliar 87A é um comutador do tipo NF (Normal Fechado). Este
terminal está localizado perto do servo freio. Através deste conector é possível ligar a
bomba sem que o motor esteja funcionando.
1. Entrada
2. Válvula de segurança
3. Bomba de roletes
4. Induzido do motor
elétrico
5. Válvula de retenção
6. Saída
Observações: Este esquema elétrico somente é válido para o Corsa 1.6 MPFI;
Todos os fusíveis se encontram na central elétrica e o relé da

bomba próximo à unidade de comando;

Testes no sistema elétrico da bomba de combustível
• A bomba de combustível não funciona
Central elétrica e fusíveis

• Verificar fusível F19 (15 ampères) na central elétrica;
• Verificar fusível F26 (20 ampères) na central elétrica;
• Retirar o fusível F19 e verificar com um voltímetro se há tensão em um dos
pontos em relação à massa (chave de ignição ligada);
• Retirar o fusível F26 e verificar com um voltímetro se há tensão em um dos
pontos em relação à massa (chave de ignição desligada e ligada).
Soquete do relé da bomba de combustível

• Verificar se há tensão com um voltímetro no terminal 30 (ponta de prova
vermelha) do soquete em relação à massa (chave de ignição desligada e
ligada);
• Verificar se há tensão com um voltímetro no terminal 86 (ponta de prova
vermelha) do soquete em relação à massa (chave de ignição ligada);
• Fazer uma ponte entre os terminais 30 e 87 com a chave de ignição desligada
(a bomba deve funcionar constantemente);
• Verificar se há tensão com um voltímetro no terminal 85 (ponta de prova preta)
em relação ao terminal 30 do soquete (chave desligada não há tensão. Ao se
ligar à chave deverá ser indicada uma tensão durante 2 segundos).
Relé da bomba de combustível
 Fazer a ligação mostrada a seguir (a lâmpada de teste deverá acender).
TESTE DO RELÉ DA
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Bomba elétrica de combustível

• Desconectar o chicote da bomba e com um ohmímetro medir a sua resistência
(na bomba de combustível e não no chicote). A resistência deverá ser de
aproximadamente 2Ω. Se o valor encontrado for muito alto (kΩ, MΩ ou infinito),
a bomba estará em aberto. Se for muito baixo (próximo de 0Ω) estará em curto.

Observação- Os pinos que correspondem à bomba de combustível são os de cores:

vermelho/azul e marrom. Os dois restantes correspondem ao indicador de nível.
Chicote elétrico
• Medir a continuidade de todo o chicote (referentes ao funcionamento da bomba
de combustível) com um ohmímetro.
Unidade de comando
• Caso a unidade de comando não conseguir estabelecer uma comunicação com
o relé da bomba, será gerado um código de defeito que ficará armazenado em
sua memória RAM (Randon Acces Memory- Memória de acesso aleatório).
• Código 29- Relé da bomba de combustível- Tensão baixa;
• Código 32- Relé da bomba de combustível- Tensão alta.
O código 29 ocorre quando se tenta dar partida e o relé não fecha o circuito
da bomba (exemplo- relé desconectado do soquete).
O código 32 é gerado quando ocorre uma resistência muito baixa entre os

terminais 86 e 85 do soquete.
Nota: O relé da bomba de combustível pode ser testado com o Kaptor 2000 no “Modo
Teste” em “Atuadores”. Escolha a opção desejada com as setas direcionais e tecle
“Entra”. O relé da bomba será acionado por alguns segundos.
Válvulas injetoras
As válvulas injetoras estão alojadas no coletor de admissão (sistema

multipoint) próximo às válvulas de admissão. No sistema single point ela está
localizada na tampa do corpo de borboleta. Sua função é pulverizar o combustível
proveniente da linha de pressão. A válvula injetora é um atuador cujo
momento e tempo de abertura é determinado pela unidade de comando.
No Omega 2.2 os injetores são do tipo de alimentação pelo topo. Na S10 é

do tipo “Bottom Feed” (alimentação por baixo). Dentro do injetor, o combustível é
conduzido à placa direcionadora, localizada na saída do mesmo.
Um injetor que está emperrado na posição parcialmente aberto causará

perda de pressão após o desligamento do motor. Isto poderá resultar numa partida
mais difícil. Vazamentos nos injetores também poderão causar auto-ignição (o motor
continua funcionando após ser desligado).
Válvulas injetoras do sistema multipoint
Resistência das válvulas
Monoponto- 1,8 ohms

Multiponto- 15 ohms
O injetor é uma válvula eletromagnética, que ao receber pulsos da unidade

de comando (valor negativo), recolhe seu êmbolo (válvula de agulha) permitindo a

passagem do combustível. Durante a fase de abertura, esse êmbolo recolhe-se cerca

de 0,1 mm do seu assento.
O tempo gasto entre a abertura e o fechamento do injetor varia entre 2,2 a

2,9 milissegundos, portanto, jamais energize-a diretamente com a tensão da bateria.
Limpeza e manutenção das válvulas injetoras
Para o bom funcionamento da válvula injetora, é necessário que a mesma

esteja em perfeitas condições.
Uma válvula com sujeira não funcionará perfeitamente, podendo provocar

vazamentos (falta de estanqueidade) ou gotejamentos (no momento da injeção, não
ocorrerá o “leque” do combustível pulverizado).
Para a manutenção das válvulas injetoras é necessário que se faça uma

limpeza cuidadosa num aparelho apropriado. Este aparelho permite que se faça
limpeza por ultra-som, retro-lavagem (multiponto) e testes de spray, estanqueidade etc.
Códigos 25 e 81- Falha nos injetores- Tensão baixa e alta
Causas Reparos
Chicote defeituoso Verificar chicote elétrico
Fusível F-19 queimado Substituir fusível F19
Conectores das válvulas com mau contato Verifique conectores das válvulas
Caso sejam apresentados os códigos 25 ou 81, seguir os seguintes

procedimentos de testes:

• Desligar os conectores das válvulas injetoras com a ignição desligada e medir a

resistência das válvulas injetoras. O valor encontrado deve ser de 1,8Ω para o
sistema monoponto e 15Ω para o multiponto.
• Se o valor encontrado for diferente do especificado, substitua a (as) válvula (as)
injetora (as);
• Se o valor encontrado for o especificado, passe para o próximo teste:
• Verifique a tensão de alimentação (fios pretos) das válvulas injetoras em
relação à massa. O valor encontrado deve estar próximo da tensão da bateria
com a chave de ignição ligada e abaixo de 0,5 volts com a mesma desligada.
• Se o valor encontrado for diferente do especifica, verifique o fusível F-19, o
chicote e a central elétrica;
• Se o valor encontrado for o especificado, passe para o próximo passo.
• Com os injetores ligados, coloque a ponta de prova da caneta de polaridade
nos fios marrom/branco (cilindros 2 e 3) e marrom/vermelho (cilindros 1 e 4). De
partida e verifique se o led (verde) irá piscar.
• Se o led piscar, possível defeito na válvula injetora;
• Se o led não piscar, verificar o chicote (terminais C11 e C15) quanto a possível
curto-circuito ou circuito aberto.
• Se todas as verificações estão em ordem, possível defeito na unidade de
comando.
Nota: Pode-se optar pelo teste das válvulas injetoras utilizando-se o Kaptor 2000, no
modo “Teste de Atuadores”.
• A unidade de comando determinou um nível de tensão na saída dos injetores

(terminais C11 e C15) que não correspondem ao valor nominal (trinta e duas
transições consecutivas de 0V e 12V), durante três ciclos (pulsos).
• A falha (que pode ser provocada por interrupção de cabo ou curto-circuito com
a massa) é gravada quando a ignição é ligada e é dada a partida. Também
com o motor em funcionamento.
• Quando há curto-circuito com a massa (injetores atuando continuamente);
• Quando há interrupção do circuito (injetores não atuando).
• Em ambos os casos o motor não irá funcionar.

• A unidade de comando determinou um nível de tensão na saída dos injetores
(terminais C11 e C15) que não correspondem ao valor nominal (cinco
transições consecutivas de 12V para 0V);
• A unidade de comando detectou curto-circuito com a tensão da bateria ou

interrupção do circuito elétrico.
• A unidade de comando grava a falha imediatamente após a partida do motor.
• Se houver gravação do código 81, os injetores deixarão de funcionar.

Motor de passo da marcha lenta- IAC
Controla a rotação do motor em marcha-lenta. A válvula IAC altera a

rotação da marcha-lenta ajustando o ar da derivação, de modo a compensar as
variações de carga do motor. Esta válvula é um atuador controlado pela unidade de
comando e possui um motor de passo, cujo movimento aumenta ou diminui a
quantidade de ar admitido.
O motor de passo está montado na carcaça do corpo da borboleta. O motor

de passo, comandado pela unidade de comando, retrai o êmbolo cônico (para
aumentar o fluxo de ar) ou o estende (para reduzir o fluxo de ar), aumentando e
reduzindo, desta forma, a rotação da marcha-lenta do motor.
Durante a marcha-lenta, a posição do êmbolo cônico é calculada baseada

nos sinais de voltagem da bateria, temperatura do líquido de arrefecimento (ECT) e
carga do motor (MAP).
Ajuste da posição do IAC
A unidade de comando grava na memória as informações sobre a posição

da válvula IAC. Se houver perda de energia da bateria ou se a válvula IAC for
desconectada, estas informações não serão corretas. A rotação da marcha-lenta
poderá ser incorreta e será necessário ajuste da válvula IAC. O ajuste do IAC é
executado pela unidade de comando, depois que a rotação do motor aumenta acima
de 3500 rpm e a chave de ignição for desligada.
A unidade de comando ajusta a válvula IAC, assentando-a totalmente

estendida, (desta forma estabelece a posição zero), e a seguir, retraindo-a na posição
desejada. A faixa de movimento da válvula IAC varia entre 0 a 160 passos.
Verificação do atuador
Para garantia de que a válvula IAC está em boas condições, execute o

teste do atuador correspondente.
Desrosqueie a válvula IAC, refaça a conexão do chicote elétrico e observe

o movimento do êmbolo cônico para frente e para trás, com o teste do atuador
selecionado.

Este teste confirma a operação elétrica correta da válvula IAC. Inspecione o

êmbolo cônico e a sede do êmbolo quanto a danos mecânicos.
Código 35- Falha no controle de marcha lenta
Causas Reparos
Contatos defeituosos no sensor TPS Verificar sensor TPS
Eixo de borboleta gasto Verificar eixo da borboleta
Corpo de borboleta danificado Verificar corpo de borboleta
Falha no sistema canister Verificar sistema canister
Vazamento de vácuo no coletor Verificar se há vazamentos
Obstrução da sede da válvula cônica do Verificar se há obstrução na sede da válvula
motor de passo cônica do motor de passo
Tensão da bateria fora da faixa Executar teste na bateria
Sensor de velocidade defeituoso Testar ou substituir sensor de velocidade
Caso seja apresentado o código 35, executar os seguintes testes:
• Funcionar o motor e aumentar a sua rotação lentamente até 4000 rpm, manter
brevemente e soltar. Após 5 segundos, a rotação deverá variar entre 850 a 950
rpm.
• Se isso não ocorrer, verificar o sensor TPS;
• Se isso ocorrer, passe para o próximo procedimento.
• Com o Kaptor 2000, verificar o parâmetro “Controle de rpm” no modo “Teste-
Atuadores”. Aumentar e diminuir a rotação entre 800 a 1500 rpm.
• Se isso não ocorrer, verificar se não há entrada de ar falso no corpo de
borboleta ou coletor de admissão.
• Se o valor encontrado bater com o especificado, passe para o próximo passo.
• Retire o motor de passo de seu alojamento e comprimir a válvula cônica.
Executar o teste do atuador no Kaptor 2000. A válvula cônica deverá
movimentar-se para dentro e para fora visivelmente; de 0 a 160 passos.
• Se isso não ocorrer, possível defeito no motor de passo, no chicote elétrico ou
na unidade de comando.
- Se o resultado for o esperado, passe para o próximo procedimento.

• Verificar a resistência das bobinas do motor de passo: entre os terminais A e B

e C e D. O valor encontrado deve estar entre 45 a 65Ω.
• Se o valor encontrado estiver fora da faixa, possível defeito no motor de passo;
• Se o valor encontrado estiver dentro da faixa e todas as verificações estiverem
em ordem, possível falha intermitente.
• Motor funcionando em marcha lenta;

• Velocidade do veículo abaixo de 1 km/h;
• Sensor de temperatura do motor (ECT) acima de 820 C.;
• Sensor de posição de borboleta (TPS) abaixo de 2% de abertura;
• Capacitador de controle da válvula IAC ativo;
• Não há gravação dos códigos 21, 22 ou 24;
• sistema não consegue manter a rotação nominal da marcha lenta; desvio
superior a 400 rpm;
Sistema de ignição estática (DIS)
Módulo de ignição estática (DIS)
1- + 12V (linha 15 da chave de ignição).

2- massa
3- EST A (terminal D10 da UC)
4- EST B (terminal C3 da UC)
O sistema de ignição direta (DIS) é composto de um conjunto de bobinas e

um módulo de potência integrados num único módulo selado.
As informações sobre avanço e ponto de ignição são enviadas, pela

unidade de comando ao módulo de potência que energiza a bobina e limita a corrente
da mesma (para controlar a dissipação de potência primária).
O sistema é conectado à massa através do terminal número 2 do módulo
de ignição estática (não há conexão entre o sistema eletrônico e a placa traseira de
fixação) e é alimentada pela chave de ignição através do terminal 1. O centelhamento,
ponto de ignição e avanço é controlado pela unidade de comando pelos terminais 3 e 4
do módulo de ignição que estão ligados à unidade de comando pelos pinos D10 e C3
respectivamente.
O módulo de ignição é moldado numa carcaça com bobina dupla e o

conjunto DIS está localizado no lado esquerdo do motor.

Para controlar o DIS, a unidade de comando utiliza dois sinais (EST A e

EST B). O impulso na linha EST A energiza a primeira bobina (cilindros 1 e 4). O pulso
na linha EST B energiza a segunda bobina de ignição (cilindros 2 e 3). Cada bobina
energiza uma vela de ignição de um cilindro contendo mistura para ignição e uma vela
de outro cilindro contendo mistura queimada. A faixa de funcionamento do DIS é entre
30 a 8000 rpm.
O sinal EST é comutado de uma tensão de menos de 0,50 volts para uma
tensão de 4,9 a 5,1 volts, para energizar a bobina.
No ponto de ignição o sinal EST é comutado de uma tensão de 4,9 a 5,1

volts para uma tensão de menos de 0,50 volts.
O avanço aplicado pela unidade de comando depende do estado em que

se encontra o motor: girando para a partida ou funcionando.
Com o motor funcionando, o avanço é mapeado e depende basicamente,

da rotação, carga e temperatura do motor.
O mapeamento da ignição se dá através das informações dos sensores

ECT, MAP e ESS (temperatura do motor, pressão absoluta do coletor de admissão e
rotação do motor respectivamente).
Avanço no modo “girar para a partida”

Avanço para tensão da bateria maior que 12V 18 a 24 graus
Avanço para tensão da bateria menor que 12V 36 a 42 graus
A limitação da corrente é controlada pelo módulo e limita a corrente da

bobina primária a um valor especificado.
Quando a tensão de alimentação é igual ou superior a 9,0 volts a corrente
não deverá cair para menos de 6,5 ampéres, até uma rotação de 3000 rpm.
Acima das 3000 rpm, a corrente pode ser reduzida pela unidade de
comando.

O módulo de ignição funciona numa faixa de alimentação de 6 a 16 volts,

na faixa de temperatura operacional. O módulo pode suportar voltagem excessiva de
24 volts durante um período de 60 segundos.
Quando os terminais da bateria são invertidos, o módulo eletrônico

conectado às bobinas, pode suportar a inversão por um período de 60 segundos sem
ser danificado.
O conjunto pode suportar a aplicação contínua de tensão da bateria

durante um período ilimitado.
Anomalias no módulo DIS podem provocar quatro códigos de falhas:

• Código 41- Falha na bobina dos cilindros 2 e 3- Tensão alta;
• Código 42- Falha na bobina dos cilindros 1 e 4- Tensão alta;
• Código 63- Falha na bobina dos cilindros 2 e 3- Tensão baixa;
• Código 64- Falha na bobina dos cilindros 1 e 4- Tensão baixa.
Códigos 41, e 63- Falha na linha EST B (módulo DIS)
Caso sejam apresentados os códigos 41 ou 63 referentes ao módulo DIS,

proceder aos testes da seguinte maneira:
1. Retirar o conector do módulo DIS com a ignição desligada.

• Dar partida no motor e medir a tensão entre o terminal 4 (fio preto/azul-escuro),
do conector do módulo (lado do chicote) e a massa. A tensão medida deve
alternar entre 0,02V a 0,8V aproximadamente.
• Se o valor encontrado for o especificado, passe para o item 3.

2. Medir a tensão entre o conector 4 do módulo DIS (fio preto/azul escuro), e a

massa. O valor encontrado não deve ser superior a 1 volt.
• Se o valor encontrado for superior a 1 volt;
• Verificar possível curto circuito à tensão da bateria no fio correspondente da
unidade de comando (pino C3).
• Desligar a ignição e desconectar a unidade de comando. Medir a resistência
entre o terminal C3 (lado do chicote) e a massa. O valor encontrado deve ser
superior a 22 kΩ, caso contrário:
• Possível curto-circuito no fio do terminal C3 (preto/ azul-escuro);
- Possível circuito aberto entre o terminal C3 e o terminal 4 do módulo
DIS.
• Se todas as verificações do item 2 estiverem corretas, possível defeito na
unidade de comando.
3. Se a tensão alternar entre 0,02 a 0,8 volt:

• Verificar a alimentação do módulo DIS no terminal 1, com a chave de ignição
ligada. A tensão deve ser superior a 11 volts. Caso contrário:
• Circuito aberto entre a chave de ignição e o terminal 1 do módulo DIS;
• Curto-circuito com a massa;
• Conector intermediário (painel/ motor) com defeito.
• Medir a tensão entre os terminais 2 e 1 do conector do módulo DIS (lado do
chicote) com a chave de ignição ligada. O valor encontrado deve ser superior a
11 volts, caso contrário:
• Circuito aberto na ligação à massa (terminal 2).
• Se todas as verificações desse item estiverem corretas, possível defeito na
unidade de comando.
Condições para a gravação da falha- códigos 41 e 63
• A unidade de comando determinou durante a partida, um nível de tensão no

circuito do terminal C3 (linha EST B) que não corresponde ao valor nominal
(seis transições consecutivas de 12V para 0V).
Códigos 42, e 64- Falha na linha EST A (módulo DIS)
Caso sejam apresentados os códigos 42 ou 64 referentes ao módulo DIS,

proceder aos testes da seguinte maneira:
1. Retirar o conector do módulo DIS com a ignição desligada.

• Dar partida no motor e medir a tensão entre o terminal 3 (fio preto/ verde), do
conector do módulo (lado do chicote) e a massa. A tensão medida deve alternar
entre 0,02V a 0,8V aproximadamente.
• Se o valor encontrado for o especificado, passe para o item 3.
2. Medir a tensão entre o conector 3 do módulo DIS (fio preto/ verde), e a massa. O
valor encontrado não deve ser superior a 1 volt.
• Se o valor encontrado for superior a 1 volt;
• Verificar possível curto circuito à tensão da bateria no fio correspondente da
unidade de comando (pino D10).

• Desligar a ignição e desconectar a unidade de comando. Medir a resistência

entre o terminal D10 (lado do chicote) e a massa. O valor encontrado deve ser
superior a 22 kΩ, caso contrário:
• Possível curto-circuito no fio do terminal D10 (preto/ verde);
• Possível circuito aberto entre o terminal D10 e o terminal 3 do módulo DIS.
• Se todas as verificações do item 2 estiverem corretas, possível defeito na
unidade de comando.
3. Se a tensão alternar entre 0,02 a 0,8 volt:

• Verificar a alimentação do módulo DIS no terminal 1, com a chave de ignição
ligada. A tensão deve ser superior a 11 volts. Caso contrário:
• Circuito aberto entre a chave de ignição e o terminal 1 do módulo DIS;
- Curto-circuito com a massa;
- Conector intermediário (painel/ motor) com defeito.
• Medir a tensão entre os terminais 2 e 1 do conector do módulo DIS (lado do
chicote) com a chave de ignição ligada. O valor encontrado deve ser superior a
11 volts, caso contrário:
• Circuito aberto na ligação à massa (terminal 2).
• Se todas as verificações desse item estiverem corretas, possível defeito na
unidade de comando.
Condições para a gravação da falha- códigos 43 e 64
• A unidade de comando determinou durante a partida, um nível de tensão no

circuito do terminal D10 (linha EST A) que não corresponde ao valor nominal
(seis transições consecutivas de 12V para 0V).
Eletroventilador
Como em todos os motores arrefecidos a água, o eletroventilador tem por

função, forçar a circulação de ar pelas aletas do radiador, quando a ventilação natural
é insuficiente ou mesmo impossível. Esta circulação é necessária para que se haja a
troca de calor entre os dois elementos, ou seja, o ar frio, absorve a caloria desprendida
pelo líquido de arrefecimento. Este por sua vez, não superaquece.
Para garantir o aquecimento rápido do motor, o sistema de arrefecimento é

dotado de uma válvula termostática que só permite a passagem do líquido quando se
atinge um valor pré-determinado de temperatura.
A temperatura do motor torna-se crescente, motivo pelo qual se há

necessidade de resfriá-lo.
Em muitos motores, utiliza-se um ventilador para forçar a circulação do ar e

o dispositivo mais utilizado é um conjunto de pás (hélices) acionado por um motor
elétrico, o que lhe garante baixa perda de rendimento (somente é acionado no
momento oportuno) e alta eficiência (devido a uma velocidade alta e constante).
Para que o eletroventilador seja acionado, emprega-se um interruptor

térmico que fecha seu contado num determinado valor de temperatura.

No sistema Multec, o eletroventilador é um atuador, portanto, é acionada

pela unidade de comando via um relé. O eletroventilador pode ter duas velocidades
(alta e baixa), caso o sistema possua um condicionador de ar (climatizador).
Quando não se possui o condicionador de ar, o eletroventilador terá

apenas a velocidade alta, diminuindo o número de relés.
Teste do eletroventilador
O problema mais comum que pode vir a ocorrer com o eletroventilador é o

seu não funcionamento.
Caso isso esteja ocorrendo, faça a seguinte sequência de testes:
• Funcione o motor com o sensor de temperatura do liquido de arrefecimento

(ECT) desligado. Nessa circunstância, o eletroventilador deverá entrar em
funcionamento.
• Se funcionar, provável falha intermitente;
• Se não funcionar, passe para o próximo passo.
• Mantenha o motor funcionando com o sensor ECT desligado. Verifique a
tensão entre os dois terminais que estão ligados ao eletroventilador (lado do
chicote). A tensão deve ser próxima ao da bateria.
• Se a tensão for à indicada e o eletroventilador não funcionar, provável defeito

no motor elétrico;
• Se não houver tensão ou o valor for muito baixo, passe para o próximo passo.
• Retire e teste o relé(s) do eletroventilador (procedimento idêntico ao relé da
bomba de combustível).
• Se o relé estiver com problemas, substitua-o;
• Se o relé estiver em ordem, passe para o próximo passo.

• Verifique o fusível do eletroventilador.

• Se o fusível estiver queimado, substitua-o;
• Se o fusível estiver em ordem, passe para o próximo passo.
• Com uma caneta de polaridade ou um voltímetro, verifique se há tensão no
terminal 30 do relé (chave ligada ou desligada) e no 86 (chave ligada).
• Se não houver tensão, provável defeito no chicote elétrico (circuito aberto);
• Se houver tensão, passe para o próximo passo.
• Funcione o motor com o sensor ECT desligado e verifique com uma caneta de
polaridade o terminal 85 do relé. O led verde deverá manter-se aceso e o
vermelho apagar.
• Se o led não acender, provável defeito no chicote (fios que estão ligados nos
terminais A4 e A5 da unidade de comando).
• Possível defeito na unidade de comando.
Nota: Para se efetuar o teste com o Kaptor 2000, utilize o aparelho no modo “Teste-
Atuadores”. Selecione “ventilador velocidade alta ou baixa” e siga as instruções do
aparelho.
Embreagem do ar condicionado
O condicionador de ar, quando em funcionamento, absorve parte da

potência desenvolvida pelo motor. Em algumas situações, é necessário desligá-lo (em
caso de ultrapassagens ou subida em plena carga).
A unidade de comando reconhece essas duas situações e desativa

temporariamente o relé do condicionador de ar, com isso, pode-se aproveitar o máximo
de rendimento desenvolvido pelo motor.
A linha 87 do relé ativa o solenóide da embreagem do ar condicionado

através de um sinal (negativo) na linha 85. A linha 86 é proveniente da chave de
ignição e a 30 do positivo da bateria.

Código 66- Falha no transdutor de pressão do A/C
Caso seja indicado o código de falha 66, proceder a seguinte sequência de

testes:
• Desligar a ignição e desconectar o sensor de pressão do ar condicionado.

• Verificar o chicote quanto a curto-circuito ou circuito aberto.
• Terminal A11- massa do sensor
• Terminal B8- alimentação do sensor (tensão de referência 5 volts).
• Terminal D11- sinal do sensor.
• Se as verificações acima estão em ordem, verifique a tensão entre os fios do
terminal A11 e B8. O valor indicado deve ser de 5 volts.
• Se o valor for o indicado, possível falha intermitente;
• Se o valor não for o especificado, provável defeito na unidade de comando ou
no sensor de pressão do ar condicionado.
• Pressão do condicionador acima de 30 BAR e o parâmetro “Interruptor de

solicitação do ar condicionado” indica ATIVO.
• Ou
• Pressão do condicionador de ar acima de 26,5 BAR e o parâmetro “Interruptor

de solicitação do ar condicionado” indica INATIVO.
• Ou
• Pressão do ar condicionado menor que 0,27 BAR e temperatura do motor

inferior a 0o C.
• Ou
• Pressão do condicionador de ar abaixo de 0,64 BAR e o sensor de temperatura

do motor (ECT) apresenta um valor inferior à 0o C.
• Ou
• Pressão do condicionador de ar abaixo de 0,25 BAR e o sensor de temperatura

do motor apresenta um valor superior à 0o C.
Quando qualquer das condições anteriormente mencionadas estiver

presente durante mais de 15 segundos, o código 66 é gravado na memória.
Quando a pressão do condicionador de ar estiver abaixo de 0,64 BAR e os

códigos 69 ou 71 estiverem presentes, o código será gravado.
Nota: Quando se tem a presença do código 66, a embreagem do ar condicionado será

desativada.

Outros componentes
Embora esses componentes não estejam na lista dos sensores e nem dos
atuadores, são considerados de suma importância para o bom funcionamento do
sistema de injeção eletrônica.
Esses componentes são:

• O tanque de combustível;
• O canister;
• O filtro de combustível;
• O regulador de pressão;
• O tubo distribuidor;
• O corpo de borboleta;
• O filtro de ar;
• O corpo de borboleta;
• O sistema EGR.;
• O catalisador.
Tanque de combustível
O tanque de combustível do Corsa tem capacidade para 46 litros, incluindo

os 8 litros de reserva. É do tipo convencional, fabricado em chapa de ferro. Um
importante elemento no tanque de combustível é o seu respiro.
O respiro é importante por várias razões: o ar deve ter acesso ao tanque

para compensar o espaço deixado pelo combustível consumido; caso contrário, forma-
se um vácuo nesse espaço que anularia a ação da bomba. Outra finalidade do respiro
é permitir que o combustível quando aquecido se possa expandir, ocupando o espaço
existente e não permitir que o mesmo escape pelo tubo de abastecimento do tanque.

No tubo de abastecimento do tanque do Corsa, situado em nível mais alto

que o tanque, está localizado o depósito do respiro e o dreno do ar. Estão ligadas duas
mangueiras a esse depósito. O ar sai pela mangueira do dreno quando se abastece o
tanque. A isso se denomina: dreno rápido do ar.
1- Filtro de combustível;
2- Bomba elétrica;
3- Parte superior do tanque;
4- Tampão;
5- Bocal de abastecimento;
6- Tubo de abastecimento;
7- Parte inferior do tanque;
8- Suporte de fixação;
9- Cinta de sustentação;
10- Dobradiças das cintas de
fixação
O segundo duto de respiro e dreno, mangueira de menor diâmetro que a

primeira, encarrega-se de permitir a saída dos vapores de gasolina que
constantemente se formam. Além disso, quando o veículo está em movimento, essa
mangueira permite uma entrada de ar maior que a quantidade de combustível
consumida, impedindo a formação de vácuo no interior do tanque.
O canister
No Corsa, houve o cuidado para que os vapores de combustível não

prejudiquem o ar atmosférico. Por isso, são descarregados em um depósito que
contém carvão ativado, sendo temporariamente armazenados.
Quando o motor está em funcionamento, e dependendo da exigência que

lhe é feita, esses gases são periodicamente aspirados do filtro de carvão ativado e
enviados para o motor, onde serão queimados como mistura. Nos motores equipados
com injeção eletrônica, esse controle é feito através de uma válvula de purga,
controlado por vácuo ou por corrente elétrica (essa última trabalha com uma válvula
eletromagnética controlada pela unidade de comando).
Válvula eletromagnética- purga do canister

Atuador controlado pela unidade de comando

O filtro de combustível
Serve para filtrar o combustível eliminando as impurezas do mesmo. É

constituído por três elementos filtrantes (uma tela, um filtro de tecido e um filtro de
papel) que garantem a máxima filtragem do combustível. Isto é de suma importância
no sistema, já que, os orifícios de pulverização das válvulas injetoras são minúsculos.
O filtro é envolvido por uma carcaça metálica que suporta a pressão na linha de
combustível.
Quando for necessária a sua substituição, deve-se primeiramente

despressurizar o sistema. Para isso, basta desligar o relé da bomba de combustível e
dar partida.
Na montagem, observe a direção da seta que deve indicar para as válvulas

injetoras.
Filtro de combustível
1- Elemento de papel
2- Peneira
3- Placa de apoio
O regulador de pressão
Está localizado na extremidade do tubo distribuidor. Sua função é a de

limitar a pressão na linha de combustível e que será pulverizada nas válvulas injetoras.
O regulador de pressão utilizada no Corsa é do tipo diferencial, que

consiste de uma válvula de alívio acionada por diafragma. Num lado do diafragma há
pressão do combustível e no outro a pressão do coletor de admissão (pressão
negativa ou depressão). Quando há aumento da pressão do coletor de admissão
(diminuição do vácuo) ocorre o aumento da pressão do combustível na linha.
O regulador é parte integrante do tubo distribuidor e deve ser substituído

como uma unidade quando apresentar defeito.
Com a linha de combustível não pressurizada e o motor não funcionando

(vácuo igual a zero ou pressão atmosférica normal), a pressão do combustível deverá
estar entre 290 a 310 Kpa (2,9 a 3,1 bar).
Pressão baixa do combustível poderá causar baixo desempenho e/ ou

apresentação do código de falhas 44 (sonda lambda indica mistura pobre). Pressão
alta do combustível pode causar alto consumo, carbonização das velas de ignição,
diminuição da vida útil do óleo lubrificante e também apresentar o código de falhas 45
(sonda lambda indica mistura rica).

Regulador de pressão
1- Entrada de combustível
2- Retorna ao tanque
3- Placa da válvula
4- Suporte da válvula
5- Diafragma
6- Mola de pressão
7- Conexão para o coletor de admissão
O filtro de ar
Para que o motor funcione perfeitamente, é preciso que a mistura ar +

combustível esteja totalmente isenta de corpos estranhos.
Como o combustível deve ser filtrado, o ar também deve. Isso evita a

formação de materiais abrasivos no interior do motor que tendem a provocar um
desgaste prematuro das suas peças, como os cilindros, pistões e anéis.
Além disso, se o ar não for filtrado, poderá provocar a obstrução de certos

canais presentes no corpo de borboleta, provocando marcha-lenta irregular e até
falhas no funcionamento do motor.
O filtro de ar do Corsa é do tipo “elemento filtrante a seco” e está localizado

logo à frente do motor (posição da correia dentada). Deve ser substituído de acordo
com as especificações do fabricante.
O tubo distribuidor
Somente utilizado no sistema multipoint (Omega e Corsa). O tubo

distribuidor é montado no coletor de admissão e tem como função:
• posicionar as válvulas injetoras no coletor de admissão;
• servir de suporte do regulador de pressão que é montado em sua extremidade;
• distribuir o combustível pressurizado para as quatro válvulas injetoras.
O corpo de borboleta
Controla o fluxo de ar admitido. O ar na marcha lenta é controlado pelo

motor de passo. O sensor de posição da borboleta de aceleração (TPS) é solidário ao
eixo da borboleta de aceleração.

A carcaça do corpo de borboleta possuem tomadas de vácuo antes e

depois da borboleta de aceleração. As aberturas geram sinais de vácuo que são
necessários para vários componentes, como por exemplo:
• Sensor MAP;
• Válvula de controle de purga do canister (Reservatório de carvão ativado);
• Válvula EGR (Recirculação dos gases do escapamento);
• Regulador de pressão do combustível. (Omega 2.2/ Corsa).
Corpo da borboleta de aceleração

Sistema multiponto
Sistema EGR
Este sistema só está presente no Omega e S10.
A válvula de recirculação dos gases do escapamento (EGR) executa a

recirculação dos gases do escapamento que ajuda a minimizar os níveis de Nox
(Óxido de Nitrogênio) e aumentar a economia de combustível. Os gases do
escapamento contêm muito pouco oxigênio, e portanto, não contribuem para a

combustão.
Isto reduz a quantidade total da mistura ar/ combustível que é queimada no

cilindro. Quando os gases são recirculados, as temperaturas de combustão são
reduzidas e há diminuição do nível de Nox.
No sistema Multec, a válvula EGR é acionada por uma combinação de

vácuo do coletor (através de um solenóide controlado pela unidade de comando) e a
contrapressão dos gases de escape.
A operação da válvula EGR é desativada na marcha-lenta, nas condições

de abertura total da borboleta ou nas condições de carga alta.
Para controlar o fluxo dos gases recirculados é usado, na linha de vácuo de

controle de EGR, um solenóide de controlado pela unidade de comando. Para
controlar o solenóide, a unidade de comando considera as informações dos seguintes
sensores:
• sensor de pressão absoluta do coletor de admissão (MAP);
• sensor de temperatura do líquido de arrefecimento (ECT);
• sensor de posição da borboleta de aceleração (TPS);
• sensor de velocidade do veículo (VSS).
A unidade de comando energiza o solenóide para permitir que a válvula

EGR abra por efeito de vácuo e desativa o solenóide para fechar a válvula EGR.

O Catalisador
Também conhecido como conversor catalítico, sua função é a de

transformar os gases tóxicos provenientes da combustão (CO, Nox, HC) em gases
inofensivos (O2, CO2, H2O). Está localizado logo à frente do coletor de escapamento.
Catalisador de três vias
1- Cobertura de aço especial

2- Corpo alveolado de cerâmica,
alojado na cobertura de aço
especial
3- Revestimento de óxido de
alumínio, que recobre o corpo
de cerâmica e permite uma
função incrementada em
aproximadamente 7000 vezes
4- Impregnação de platina sobre
a capa de óxido de alumínio,
que atua como substância
catalisadora
Tratamento dos gases de escapamento
A gasolina compõe-se basicamente de carbono e hidrogênio. Quando a

gasolina é queimada no motor, o carbono liga-se ao oxigênio do ar para formar o
dióxido de carbono (C02), o hidrogênio une-se ao oxigênio, formando-se água (H20).
A partir de 1 litro de gasolina geram-se cerca de 0,9 litros de água, mas

normalmente não podemos vê-la porque é expelida pelo escapamento em forma de
vapor, que passa a ser invisível devido à combustão. Somente quando o motor estiver
frio, principalmente no inverno, é que se poderá observar uma nuvem branca mais
espessa saindo do escapamento, que é constituída pela água condensada.
Estes produtos da combustão são gerados quando obtemos uma mistura

ideal (14,7 partes de ar para 1 de gasolina). Infelizmente, isto quase nunca acontece e
como conseqüência são igualmente produzidas substâncias tóxicas.

O que o motor expele pelo escapamento
• O monóxido de carbono (CO) é, sem dúvida, o composto mais conhecido

porque é divulgado inclusive como base dos ajustes dos motores. Uma mistura
ideal, uma centelha precisa, uma distribuição de mistura perfeita nas câmaras
de combustão são as bases para produção de uma quantidade pequena de
CO.
• São gerados hidrocarbonetos (HC) não queimados, quando a chama criada

pela faísca da vela se extingue devido às paredes frias e aos ângulos fechados
da câmara de combustão. A proporção de HC, já vem, em parte, determinada
pelo projeto do motor. Pouco se poderá fazer depois para o modificar.
• Os óxidos nítricos (N02) formam-se, sobretudo, a partir do nitrogênio que é um

gás que compõe as 3/4 partes do ar atmosférico. Sua elevada proporção é o
resultado do funcionamento de motores projetados para terem um baixo
consumo de gasolina e uma baixa emissão de CO e de HC; devido às elevadas
temperaturas de combustão e uma mistura ar/combustível pobre.
• O dióxido de enxofre (S02) é gerado somente pelos motores diesel, a partir

das partículas de enxofre contidas no combustível.
• O monóxido de carbono (CO) é tóxico e a sua inalação em lugares fechados

pode provocar a morte. Quais Quando solto ao ar livre, mistura-se
relativamente depressa com o oxigênio para formar o dióxido de carbono (C02).
Embora este gás (C02) não seja tóxico, é o principal responsável pela aparição
do "efeito estufa".
• Os compostos do hidrocarboneto, analisados como um todo, apresentam

aspectos que vão desde o inócuo ao cancerígeno. Ao ar livre, os
hidrocarbonetos são responsáveis juntamente com os óxidos nítricos, pela
formação ela formação do “smog” (nuvens de gases de difícil dissipação).
Função do catalisador
Em química, um catalisador é uma substância que provoca ou acelera uma

reação. No automóvel, o catalisador é um dos componentes do sistema de
escapamento e sua função, como na química, é de forçar uma reação nos gases de
escapamento, para os tornar menos tóxicos.
Os motores Corsa estão equipados com catalisador de cerâmica. Trata-se

de um corpo de cerâmica impregnado de metais nobres (platina e ródio) com uma
cobertura. O componente cerâmico, colocado sobre uma tela metálica, é atravessado
por uma quantidade enorme de canais paralelos. Sobre as paredes dos canais, foi
aplicada uma capa intermediária (denominada- wash-coat), para se conseguir maior
área.
Esse revestimento permite aumentar a superfície ativa do catalisador, a

uma extensão equivalente à área de um campo de futebol.

Em alguns motores utiliza-se o catalisador metálico. Sua armação em aço

especial contém lâminas metálicas enroladas, com a espessura de 0,05 mm. A capa
metálica está alojada sobre essas lâminas metálicas. Um catalisador metálico, como
esse, oferece as seguintes vantagens: menos resistência à saída dos gases (menor
perda de potência); o catalisador atinge a sua temperatura de trabalho mais
rapidamente; é mais resistente às altas temperaturas e, consequentemente, a sua vida
útil é maior. Por último, porém, não menos importante, transforma os gases
contaminantes com uma eficiência muito maior que seu parceiro de cerâmica.
Em ambos os tipos, as substâncias catalíticas são a platina e o ródio. O

catalisador contém de 2 a 3 gramas desses metais, sendo a platina a encarregada de
monitorar a oxidação e o ródio é responsável pela redução do óxido nítrico.
Por meio do catalisador, podem-se transformar as substâncias tóxicas

como o monóxido de carbono , hidrocarbonetos e óxido nítrico (por isso tem a
denominação de "três vias") nos componentes abaixo descritos.
• O monóxido de carbono e os hidrocarbonetos transformam-se em dióxido de

carbono (C02) por oxidação.
• Para a desintegração dos óxidos nítricos utiliza-se uma substância capaz de

subtrair oxigênio de um gás tóxico como o monóxido de carbono (CO). Dessa
reação resulta o nitrogênio (N2) (de que se constituem as 3/4 partes do ar
atmosférico) e novamente dióxido de carbono (C02), também inócuo.
Nota: as reduções das substâncias tóxicas pelo catalisador é a seguinte: 85% do

monóxido de carbono, 80% dos hidrocarbonetos e 70% dos óxidos nítricos. Quando se
estabeleceram estes valores, foi levado em conta que o catalisador perde parte de sua
eficiência à medida que aumenta o número de quilômetros percorridos.
É importante saber que a mistura ideal mencionada anteriormente 14,7:1,

se refere a uma proporção de 14,7 partes de ar atmosférico por 1 parte de gasolina
pura. A mistura nessa proporção fornecerá uma combustão considerada ideal. O
resultado dessa combustão é denominado como Lambda = 1 (λ= 1 ).
O catalisador só trabalha eficientemente quando estiver sob o efeito de

uma combustão igual a (λ,= 1). A maior dificuldade que o catalisador enfrenta é a de
manter essa proporção de mistura constante nos vários regimes do motor. Essa
missão é confiada à sonda Lambda. Por curiosidade, um desvio de somente 1 % no
trabalho da sonda influi significativamente no resultado do trabalho do catalisador.
Antes que inicie sua atuação, o catalisador precisa chegar a uma

temperatura inicial de 300° C, que são atingidos, entre 25 e 80 segundos de
funcionamento do motor. Em tráfego urbano, porém, pode demorar até 3 minutos até
atingir essa temperatura. Contudo, o catalisador de cerâmica é sensível às altas
temperaturas; caso a sua temperatura interna chegar a 900° C, haverá uma aceleração
do seu envelhecimento, e se atingir 1 .200° C, sua eficiência estará destruída para
sempre.
Para o catalisador, é importante o uso da gasolina sem chumbo. O chumbo

recobre rapidamente os componentes internos do catalisador, fato que não permite aos
gases de escape entrarem em contato com os materiais de ação catalíticas. Vários
testes demonstraram que logo após o abastecimento do tanque de combustível de um
veículo com catalisador com gasolina com chumbo, a desintegração do monóxido de

carbono tornou-se nula. Depois de 2 ou 3 novo reabastecimento do tanque

desapareceu também sua atuação sobre as outras substâncias tóxicas: o catalisador
ficou intoxicado.

Parâmetros modo continuo
São os valores apresentados no visor do Kaptor 2000.
Para acessar esses parâmetros, utilize o Kaptor no modo “Contínuo”.
Avanço da ignição
Condições da verificação Valores Típicos

Ignição ligada aproximadamente 11o APMS
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura aproximadamente 11 a 24o APMS
operacional
Rotação do motor- rpm

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 850/950 rpm
operacional
Pulso de injeção

• Ignição ligada; motor frio, não funcionando. acima de 5 ms
• Borboleta de aceleração totalmente fechada (0%)
Borboleta de aceleração totalmente aberta (100%) abaixo de 4 ms
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 0,7 a 1,9 ms (Omega/ S10)
operacional 0,7 a 1,5 ms (Corsa)
Cont. Ar ML- Controle de ar de marcha-lenta
Indica a posição do motor de passo que a unidade de comando está

calculando.

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 8 a 52 passos
operacional

Nota: Se o número de passos exceder a 52 (em marcha-lenta sem carga) durante

mais de 10 segundos, o módulo de controle fará zerar o motor de passos desligar a
ignição. Aguarde 5 segundos e dê nova partida no motor.
Se após esse procedimento o número de passos for maior que 58, inicie o
diagnóstico conforme as verificações propostas para o código de falha 35.
Se número de passos estiver sempre próximo do limite 52 (50 a 54),

verifique se 52 passos são excedidos durante mais de 10 segundos, ligando as cargas
(luzes, aquecimento do vidro traseiro, ar condicionado). A seguir prossiga conforme as
descrições acima.
Integrador O2
Indica a correção da mistura, de curto prazo, que a unidade de comando

está aplicando.

Ignição ligada 128 passos
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 90 a 170 passos
operacional
F. A. Lon Inj Comb- Ajuste de combustível a longo prazo
Indica a correção da mistura, de longo prazo, que a unidade de comando

está aplicando.
Motor funcionando em marcha-lenta, frio- circuito aberto 0%
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura -14% a + 13%
operacional
Motor funcionando em condição de borboleta de 0%
aceleração totalmente aberta (enriquecimento de
potência, abertura da borboleta de aceleração acima de
80%)
Mar. Lenta Ideal- Marcha lenta desejada
Apresenta o valor de rotação que a unidade de comando considera ideal

para o funcionamento do motor naquele momento.

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 900 rpm
operacional

Velocidade do veículo
O visor do Kaptor apresenta a velocidade real. O velocímetro pode

apresentar um valor aproximadamente 5 a 10% diferentes dos valores apresentados
pelo Kaptor.

Execute o teste estrada (50 km/h) 50 km/h
Sensor da Borboleta- Sinal do TPS

• Ignição ligada. 0 a 1,5%
• Válvula da borboleta de aceleração fechada 0,3 a 1 volt
• Ignição ligada. aproximadamente 100%
• Borboleta de aceleração totalmente aberta 4,1 a 4,8 volts
Temp. Arrefecimento- Temperatura do motor

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 85 a 110o C
operacional 2,19 a 1,37 volt
Sensor MAP- Pressão absoluta do coletor

Ignição ligada 0,9 a 1,1 BAR
4,2 a 5 volts (conforme a altitude)
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 0,28 a 0,40 BAR
operacional 1 a 1,58 volt
Sensor O2- Tensão da sonda Lambda

Ignição ligada, motor frio 350 a 550 mV
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura alternando entre 50 a 950 mV
operacional
Voltagem da Bateria- Tensão

Ignição ligada 11,5 a 13,5 volt
Todos os acessórios ligados durante a partida acima de 9,6 volts
Motor funcionando em marcha-lenta 13 a 14,8 volts

Cód. RON
Apresenta a codificação RON (código de octanas). Este parâmetro só está

disponível para alguns veículos da linha Corsa. Quando disponível, a indicação deve
ser de 95.
Diag. Pedido- Solicitação de diagnóstico
Indica o estado da linha B do conector ALDL (a massa ou não).

Ignição ligada Inativo- 12volts
Int. Ar Cond.- Interruptor do A/C no painel

Motor funcionando- interruptor ligado Ativo- 12 volts
Interruptor desligado Inativo- 0 volt
Pulso Veloc. Veículo- Pulso de velocidade do veículo

Aguarde 3 segundos com a ignição desligada. Ligue e Não recebido (12V)
mantenha o veículo parado
Ignição ligada, mova o veículo Recebido
Veículo em velocidade constante (50 km/h) alternando em recebido e não
recebido (12 volts)
Corte Comb. Desc.- Corte de combustível na desaceleração

Ignição ligada e veículo acima de 50 km/h Inativo
Velocidade constante Inativo
Desaceleração Ativo
Nota: O corte de combustível na desaceleração deve estar ativo nas velocidades

acima de 50 km/h, entretanto, pode estar ativo abaixo dessa velocidade.
Aumento Torque- Enriquecimento da mistura na aceleração

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Inativo
operacional
Pressione o acelerador durante um período curto a Ativo
100% do TPS

Modo desafogador

• Ignição ligada- motor não funcionando Inativo
• Borboleta de aceleração fechada
Borboleta de aceleração totalmente aberta (100%) Ativo
Leitura do Bloco O2- Habilitador do BLM O2

Ignição ligada Inativo
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Ativo
operacional
Rel Ar/Combustível- Relação ar/combustível

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Alternando entre pobre/rica
operacional
Cir. Sensor O2- Estado do circuito da sonda Lambda

Ignição ligada Aberto
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Fechado
operacional
As condições necessárias para que a unidade de comando reconheça a

situação de “circuito de ar fechado” são:
• A tensão do sensor de O2 deve ter excedido, uma vez, 600 mV, ou ter caído
abaixo de 300 mV;
• A temperatura do motor deve ser superior a 20o , ou a temperatura do motor
deve ser superior a 15o C, caso a temperatura do motor fosse inferior a 18o C
quando foi dada a partida;
• Os códigos 21, 22, 33, 34, 44 ou 45 não estão gravados;
• O sinal do TPS indica uma abertura superior a 1%.
A indicação de “fechado” nesse item, não indica se a unidade de comando

está realmente executando o ajuste da mistura, e sim que as condições para o ajuste
foram preenchidas.
Assim, poderá ser que em um determinado momento, o parâmetro

“Aumento de Torque” (enriquecimento da mistura) indique “Ativo” e o parâmetro
“Circuito de O2”mostre “fechado”. Nesse caso, a função de controle da mistura será
feita sem lesar, a indicação da sonda Lambda.

Tempo Ligado- Tempo decorrido desde a partida

Ignição ligada- motor funcionando Indica o tempo em HH:MM:SS
Vent. Veloc. Alta- Estado do relé do ventilador de alta velocidade

• Ignição ligada Inativo (12 volt)
• Temperatura do motor abaixo de 103o C
• Pressão do ar condicionado entre 14 a 17 BAR
• Temperatura do motor acima de 108o C Ativo (0 volt)
• Pressão do ar condicionado acima de 17 BAR
Hab. Ctrl. IAC- Habilitador do controle da válvula IAC

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura
operacional
Borboleta de aceleração fechada ou abaixo de 2% Ativo
Motor funcionando em carga parcial, temperatura Inativo
operacional ou borboleta acima de 2% de abertura
Cont. Cel. BLM O2- Conteúdo das células da BLM O2

• Motor funcionando na faixa de carga parcial, 90 a 170 passos (Corsa)
temperatura operacional 110 a 145 passos (S10)
• Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 115 a 145 passos (Omega)
operacional
Cel. BLM O2 Num- Número da célula do BLM O2

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura 18, 19 ou 20
operacional
• Motor funcionando na faixa de carga parcial, 0 a 15
temperatura operacional
• Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura
operacional

F. A. Mon Inj Comb- Ajuste de combustível de curto prazo

Motor funcionando em marcha-lenta, frio (circuito aberto) 0%
Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura -30% a + 33%
operacional
Motor funcionando em condição de borboleta de 0%
aceleração totalmente aberta (enriquecimento de
potência, abertura acima de 80%)
Vent. Veloc. Baixa- Estado do relé do ventilador de baixa velocidade

Ignição ligada- Temperatura do motor abaixo de 93o C e Inativo (12 volt)
Interruptor A/C desligado
Temperatura do motor acima de 98o C ou interruptor A/C Ativo (0 volt)
ligado
Sol. Recirc. Gases- Válvula solenóide de controle da EGR

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Inativo (12 volt)
operacional
Motor funcionando em carga parcial, temperatura Alternando entre
operacional, borboleta de aceleração entre 3% a 10% Ativo (0 volt)
abertura Inativo (12 volts)
Atraso de Ign.- Atraso global

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura aproximadamente 0o
operacional
Motor funcionando em carga parcial, temperatura aproximadamente abaixo de 1o
operacional
Saída em terceira marcha aproximadamente acima de 1o
Volt. Sensor Deton. – Tensão do sensor de detonação

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Inativo
operacional
Motor funcionando em marcha-lenta- ligue e desligue o Inativo/Ativo
interruptor de solicitação do ar condicionado
Ignição ligada- motor não funcionando. Bater levemente Inativo/Ativo
no bloco do motor, próximo ao sensor de detonação.
Não bater no sensor

Pulso Sensor Deton. – Pulsos do sensor de detonação

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura O contador não deve apresentar
operacional; ou motor funcionando em regime de carga alterações
parcial, temperatura operacional
Motor funcionando em marcha-lenta- ligue e desligue o O contador deve apresentar
interruptor de solicitação do ar condicionado alterações
Ignição ligada- motor não funcionando. Bater levemente O contador deve apresentar
no bloco do motor, próximo ao sensor de detonação. alterações
Não bater no sensor
Relé Bomb. Combus. – Estado do relé da bomba de combustível

Motor não funcionando- Ignição ligada Inativo (12 volts)
Motor funcionando em marcha-lenta Ativo (0 volt)
Codif. da Transmissão

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura TM
operacional
Pressão Ar Cond.- Pressão do ar condicionado
Apresenta o valor da pressão do circuito de alta pressão do ar

condicionado.
Relé A/C- Estado do relé de corte do ar condicionado em plena carga

Motor funcionando em marcha-lenta, temperatura Inativo (12 volts)
operacional- interruptor A/C desligado
Interruptor A/C ligado Ativo (0 volt)
Sensor do barômetro (S10)
Medição de pressão barométrica do ar pelo sensor MAP, com a chave de

ignição ligada, antes de o motor girar para a partida. Com o motor funcionando, o valor
é atualizado quando a abertura da borboleta ultrapassa 70%.
Motor não funcionando- ignição ligada 0,9 a 1,1 BAR*
4,26 a 5,0 volts
Ignição ligada, motor funcionando em plena carga 0,9 a 1,1 BAR*
4,26 a 5,0 volts
* Os valores podem variar de acordo com a altitude.

Modo “teste” de atuadores
O Kaptor 2000 permite que se acionem os atuadores do sistema de injeção

eletrônica para efetuar as medições nos mesmos e no chicote elétrico.
Controle de ar de marcha-lenta
Executado com o motor não funcionando. Durante o teste, o motor de
passo é acionado entre 0 a 160 passos. O teste permite verificar o correto
funcionamento do motor de passo, com este retirado do seu alojamento no corpo de
borboleta.
Ao se fazer este teste, poderá ocorrer de o motor de passo liberar a

válvula de retenção (cônica), uma vez, que será dado o passo completo no eixo do
motor.
Jampear os pinos A e B do conector ALDL terá o mesmo efeito.
Relé da bomba de combustível

Executado com o motor não funcionando. Durante o teste, o relé é ativado
com uma frequência de 1 Hz (uma vez por segundo).
Retirando-se o relé e fechando os terminais 85 e 86 na bateria, terá o

mesmo efeito (só a frequência de acionamento não será a mesma).
Bobina de ignição 1 + 4
Executado com o motor não funcionando. Ligar uma vela de teste ou
centelhador no cabo do cilindro 1 e aterrar o cabo do cilindro 4. Durante o teste, a
bobina é acionada e vezes por segundo, com um período de ativação de 10 ms.
Repetir o teste colocando o centelhador no cabo do cilindro 4 e aterrando o cabo do
cilindro 1.
Girando o motor para a partida, terá o mesmo efeito (só a frequência de

acionamento e o tempo de ativação não será a mesma).
Bobina de ignição 2 + 3
Este teste é análogo ao item anterior.
Controle de saída U8
Executado com o motor não funcionando. Durante o teste, a unidade de
comando aciona em sequência os seguintes atuadores, controlados pelo Quad Driver
U8:
• a lâmpada de advertência;
• tacômetro (a agulha se move ligeiramente; em alguns casos não é perceptível);
• a válvula solenóide a EGR (Omega e S10).

Jampear os terminais A e B do conector ALDL permite verificar o

funcionamento da lâmpada de advertência; funcionando o motor, pode-se observar o
funcionamento do tacômetro e alimentando a solenóide da EGR com uma bateria,
podemos verificar o seu acionamento.
Controle de saída U9
Executado com o motor não funcionando. Durante o teste, a unidade de
comando aciona em sequência os seguintes atuadores controlados pelo Quad Driver
U9:
• relé de corte do Ar condicionado;
• relé do eletroventilador- velocidade alta;
• relé do eletroventilador- velocidade baixa;
A frequência de acionamento dos relés é tão alta que, muitas vezes, só é

possível ouvir o “clic” dos relés.
Retirando-se os relés e alimentando os terminais 85 e 86 (relé) pode-se ter

o mesmo efeito.
Injetor de combustível
Realizando com o motor não funcionando. Durante o teste os injetores são
acionados 10 vezes por segundo, com um período de ativação de 10 ms.
Jamais energize uma válvula injetora diretamente com a tensão de bateria.
Ao se dar à partida no motor, terá o mesmo efeito para este teste (somente
a frequência de acionamento e o tempo de injeção não serão os mesmos).
Solenóide de recirculação dos gases de escape (EGR)

Executado com o motor não funcionando. Durante o teste, a válvula
solenóide é acionada 1 vez por segundo, aproximadamente.
Relé do ar condicionado
Realizado com o motor não funcionando. Durante o teste, o relé do corte
do ar condicionado é acionado 1 vez por segundo.
Relé do ventilador- velocidade baixa e alta

Executado com o motor não funcionando. Ativa o relé do eletroventilador
por um tempo indeterminado. Seu acionamento se faz com as setas para cima (ativa) e
para baixo (desativa).
Ajuste de células BLM de O2

Executado com o motor não funcionando. Este teste é utilizado para
posicionar o conteúdo das células BLM de O2 no valor de 128 passos.
Ajuste de células BLM do IAC

Executado com o motor não funcionando. Este teste é utilizado para

posicionar o conteúdo das células BLM do IAC (motor de passo) no valor de 128
passos.
Controle de rpm
Executado com o motor em funcionamento. Durante o teste é possível
variar a rotação do motor de marcha-lenta entre 500 a 1600 rpm, aproximadamente.

Referências bibliográficas
ALFATEST – Manual de reparações Multec B22 – São Paulo-SP. , 1998

Injeção Eletrônica

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Injeção Eletrônica

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Injeção Eletrônica

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Injeção Eletrônica

Direção Tomás Marcelo Martins Leite

Centro de Treinamento SENAI - Paulínia

Telefone (0XX19) 3884-7767

O chicote elétrico do sistema 14

Parâmetros modo continuo 66

Centro de Treinamento SENAI - Paulínia 3

Esta apostila foi desenvolvida com a finalidade de mostrar descritivamente o

O sistema Multec se apresenta nas configurações:

• Multipoint, no motor C22NE: Omega 2.2;

Nesta apostila, assim como no manual de operação do fabricante, as

Nota: Esta apostila não substitui as informações atualizadas e completas constantes

Considerando a complexidade e a quantidade de informações envolvidas,

A aplicação dos roteiros de diagnósticos e reparos somente deve ser feita

• Sistema multipoint banco a banco (semi-sequencial) nos veículos Omega e

4 Centro de Treinamento SENAI - Paulínia

• Sistema de ignição estática (sem distribuidor), com sensor de detonação e filtro

Centro de Treinamento SENAI - Paulínia 5

Composição Geral do Sistema Multec B22/MPFI

ACT Comutador de partida Relé da bomba de

EGO Relé do ventilador da

Sinal de solicitação Relé do ventilador da

Sensor de Pressão do Sinal de rotação e

Omega/ S10 Omega/ S10

6 Centro de Treinamento SENAI - Paulínia

Para facilitar a compreensão do sistema, iremos dividir esta apostila em

Sensor de rotação , injetor e unidade de comando

Centro de Treinamento SENAI - Paulínia 7

Localiza-se no lado direito do veículo (lado do passageiro) abaixo do porta

Possui um conector de diagnóstico denominado ALDL que fica localizado

Tomada onde o aparelho de diagnóstico é

A grande vantagem de um sistema digital é a sua capacidade de

8 Centro de Treinamento SENAI - Paulínia

Visão Geral do Sistema

O diagrama em blocos na figura da página anterior, mostra um típico

Regulador de tensão interno

O módulo e os vários sensores, requerem uma alimentação muito

Processamento do sinal de entrada

Há uma concepção enganosa sobre a função dos microprocessadores em

Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, não podem

Esses números correspondem a “0 ou 1”. O valor é tido como “0” quando

Os sensores geram um sinal de tensão compreendido entre 0 volt a 5 volts

Centro de Treinamento SENAI - Paulínia 9

Os sinais de tensão analógicos emitidos pelos sensores são convertidos

Unidade Central de Processamento (CPU)

É o cérebro do sistema. É ele que faz todos os cálculos necessários para o

A CPU recebe um sinal digital proveniente do conjunto de processamento

Os sinais digitais recebidos pela CPU são comparados com os valores

Chamado de memória de calibração, é onde são armazenados todos os

Nessa memória, existe um mapa de controle de calibração de todas as

Este tipo de memória não se apaga com a ignição desligada ou com a

No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal

10 Centro de Treinamento SENAI - Paulínia

Com essas informações, a unidade de comando determina através de

Na memória de saída, estão gravados os tempos de abertura das válvulas

Processamento do sinal de saída

Através do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memória de

Centro de Treinamento SENAI - Paulínia 11

Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores