COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS

Bruxelas, 04.07.2005
COM(2005) 298 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO
AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

sobre a implantação do sistema europeu de sinalização ferroviária ERTMS/ECTS

(SEC(2005) 903)

PT PT
 COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU
E AO CONSELHO

sobre a implantação do sistema europeu de sinalização ferroviária ERTMS/ECTS

(Texto relevante para efeitos do EEE)

1. INTRODUÇÃO

Os obstáculos técnicos ao tráfego ferroviário e à interoperabilidade dos comboios,

isto é, à sua capacidade de circular indiferenciadamente em qualquer secção da rede,
continuam a constituir um factor prejudicial à competitividade do sector ferroviário.
Assim, coexistem hoje na Europa mais de vinte sistemas de sinalização e de controlo
da velocidade. O comboio Thalys, que assegura, nomeadamente, a ligação entre Paris
e Bruxelas, está equipado com sete sistemas diferentes de sinalização e de controlo
de velocidade. Esta multiplicidade de sistemas conduz a um aumento dos custos e
dos riscos de avaria e complica a tarefa dos maquinistas, que são obrigados a
conhecer cada um deles. Em contraste com o sector rodoviário, que aproveita da
inexistência de obstáculos técnicos para se desenvolver, o sector do transporte
ferroviário vê o seu desenvolvimento à escala europeia prejudicado por tais
obstáculos.
A supressão destes obstáculos inscreve-se plenamente no quadro da estratégia de
Lisboa, pois permitirá aumentar a competitividade e o dinamismo do sector
ferroviário, favorecer a integração dos mercados dos serviços ferroviários de
transporte de mercadorias e de passageiros e incentivar o mercado europeu do
equipamento ferroviário. A diminuição dos custos e o aumento da qualidade do
transporte ferroviário são igualmente factores que favorecem o crescimento do
conjunto da economia e sustentam a dinâmica do mercado interno.
A presente comunicação discute as principais questões relacionadas com a
harmonização da sinalização ferroviária, bem como os seus custos e benefícios para
as partes interessadas, e apresenta a estratégia da Comissão nesse sentido. Em
especial, mostra que a implantação do sistema europeu de gestão do tráfego
ferroviário, o ERTMS (European Rail Trafic Management System) constitui um
grande projecto industrial europeu, à semelhança do projecto Galileo no domínio da
navegação por satélite. O ERTMS é, além disso, uma componente fundamental dos
projectos ferroviários prioritários comunitários, prevendo-se que os investimentos
relacionados com o equipamento de cerca de 20% da rede transeuropeia e do
material circulante com tecnologia ERTMS possam atingir os 5 mil milhões de euros
no período 2007-2016.

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 2. A SINALIZAÇÃO: UMA BARREIRA À INTEGRAÇÃO DO ESPAÇO FERROVIÁRIO

2.1. Importância de um sistema de sinalização harmonizado na Europa

Actualmente, coexistem na Europa mais de vinte

sistemas de sinalização diferentes. Estes sistemas,
geralmente desenvolvidos à escala de uma rede
nacional, são muito heterogéneos no que se refere
ao seu desempenho - optimização da distância entre
comboios e, por conseguinte, da capacidade das
linhas - e nível de segurança. O custo elevado dos
sistemas existentes é um dos factores que explica a
indisponibilidade de sistemas de controlo da
velocidade em parte da rede.

Acidentes mortais relacionados com a sinalização

Em 7 de Janeiro de 2005, nas proximidades de Bolonha, em Itália, 17 pessoas

perderam a vida numa colisão num dia de nevoeiro. Este acidente soma-se a uma
série de colisões ocorridas nestes últimos anos na Europa, nomeadamente perto de
Albacete, em Espanha, em Junho de 2003 (19 vítimas mortais), em Pécrot, na
Bélgica, em Março de 2001 (8 vítimas mortais) e em Londres, no Reino Unido, em
Outubro de 1999 (31 vítimas mortais). Embora ainda nem todos os inquéritos
tenham sido encerrados, os dados parecem indicar que um bom sistema de
sinalização, com um controlo automático da velocidade dos comboios, teria
contribuído para evitar estes acidentes e, assim, melhorar o nível de segurança do
caminho-de-ferro, aliás, já bem superior ao do transporte rodoviário.

As locomotivas aptas a cruzar as fronteiras devem, ainda hoje em dia, dispor de

múltiplos sistemas a bordo para tratar as informações enviadas pelos diferentes
sistemas de solo. É, além disso, extremamente dispendioso e, por vezes, mesmo
impossível acrescentar novos sistemas de bordo depois de concluída a fase de
projecto da locomotiva. Por este motivo, a maioria dos comboios continua a ter de
parar na primeira estação de fronteira para mudar de locomotiva.

Neste contexto, a implantação do sistema europeu de gestão do tráfego, o ERTMS,

que começou a ser desenvolvido no início da década de noventa graças aos
programas-quadro comunitários de investigação, passando, em seguida, a ser apoiado
pelos fundos disponíveis para as redes transeuropeias, representa um avanço
considerável no desenvolvimento da interoperabilidade e da segurança das redes.

A importância da implantação do ERTMS enquanto prioridade das redes

transeuropeias foi assim repetidamente posta em destaque, nomeadamente na
proposta de regulamento que determina as regras gerais para a concessão de apoio
financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias1.

Derivada das disposições do Tratado relativas às redes transeuropeias (título XV,

artigos 154.º, 155.º e 156.º), a Directiva 96/48/CE estabelece um quadro jurídico que

1
COM(2004) 475 final.

PT 3 PT
 impõe, a partir de Novembro de 2002, a utilização do ERTMS nas novas linhas de
alta velocidade da rede transeuropeia ou quando da renovação da sinalização. No
caso do caminho-de-ferro convencional, passarão a aplicar-se-lhe exigências
semelhantes seis meses depois a entrada em vigor de uma decisão relativa às
especificações técnicas de interoperabilidade2 adoptadas no quadro da Directiva
2001/16/CE. A utilização do ERTMS será obrigatória3 para qualquer nova instalação
ou renovação do sistema de sinalização no contexto dos projectos prioritários
enumerados na Decisão 884/2004/CE.

Estas especificações técnicas de interoperabilidade foram objecto de várias consultas

dos utentes e dos parceiros sociais, que se mostraram favoráveis ao desenvolvimento
e implantação do ERTMS.

2.2. Sistema europeu de gestão de tráfego – ERTMS

Este sistema apresenta, actualmente, dois componentes de base:

– O GSM-R, que se baseia na norma GSM mas utiliza frequências diferentes

próprias ao caminho-de-ferro, bem como determinadas funções avançadas.
Trata-se do sistema rádio utilizado para o intercâmbio de informações (voz e
dados) entre o solo e o comboio.

– O ETCS4, o sistema europeu de controlo dos comboios, que permite não só

transmitir ao maquinista as informações relativas à velocidade autorizada, mas
também controlar em permanência se o mesmo respeita essas indicações.

2
Estas especificações técnicas de interoperabilidade foram objecto de acordo no âmbito de um
procedimento de comitologia e deverão ser adoptadas pela Comissão em breve.
3
São contudo possíveis derrogações, nomeadamente para os projectos que se encontrem numa fase
avançada de desenvolvimento quando da publicação das especificações técnicas de interoperabilidade.
4
European Train Control System.

PT 4 PT
 Os três «níveis» do ETCS

Com o ETCS, do solo são transmitidas ao comboio informações que lhe permitem
calcular em permanência a velocidade máxima autorizada. Nas linhas em que existe
sinalização lateral (luzes e painéis de sinalização que indicam ao maquinista a
velocidade autorizada), estas informações podem ser transmitidas por balizas
normalizadas (Eurobalizas) colocadas ao longo da via. Fala-se, neste caso, de ETCS
de nível 1.
As informações também podem ser transmitidas por rádio (GSM-R), falando-se,
então, de ETCS de nível 2. Os sinais laterais deixam de ser necessários, o que
permite economias substanciais em termos de investimento e manutenção. A
detecção da posição dos comboios continua a ser feita a partir do solo. Um comboio
com ETCS que disponha de GSM-R pode circular indiferenciadamente nas linhas
de nível 1 e 2.
Por último, no nível 3, os comboios transmitem eles próprios a sua posição exacta,
permitindo, nomeadamente, optimizar a capacidade das linhas e reduzir ainda mais
os equipamentos no solo.
Em todos os níveis, um computador a bordo do comboio, o Eurocab, compara a
velocidade do comboio com a velocidade máxima autorizada e frena o comboio
caso esta seja excedida.

3. IMPLANTAÇÃO DO GSM-R

Os Estados-Membros estão actualmente a substituir os seus sistemas de rádio, que se

tornaram obsoletos com o aparecimento de tecnologias digitais como o GSM, pelo
sistema GSM-R. A substituição está a processar-se rapidamente em quase toda a
Europa. Com efeito, este sistema, que se baseia nas normas do GSM público, oferece
uma qualidade e um custo impossíveis de igualar pelos antigos sistemas, geralmente
desenvolvidos à escala nacional.

A implantação do GSM-R deve contudo ser acompanhada ao nível comunitário, a

fim de garantir a coerência das estratégias de implantação nacionais e a continuidade
dos serviços, bem como de evitar «vazios» na rede transeuropeia. A implantação do
GSM-R constitui, em especial, uma prioridade estratégia na maioria dos novos
Estados-Membros.

Num plano mais técnico, é igualmente necessário continuar a velar pela

interoperabilidade das aplicações desenvolvidas por diferentes construtores,
nomeadamente com o objectivo de garantir que a passagem dos comboios nas
fronteiras não é perturbada pela mudança de operador de telecomunicações móveis.

4. IMPLANTAÇÃO DO ETCS

A implantação do ETCS está a ser mais lenta do que a do GSM-R. Trata-se, com
efeito, de um sistema desenvolvido especificamente para o sector ferroviário e que,
por conseguinte, não pôde beneficiar, da mesma forma que o GSM-R, das normas
desenvolvidas noutros domínios.

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 Assim, a fase de desenvolvimento, que começou por beneficiar do apoio dos fundos
comunitários dos programas-quadro de investigação em meados da década de 90,
passando, em seguida, a receber o apoio dos fundos das redes transeuropeias de
transportes na fase de ensaio e na fase anterior à fabricação em série, demorou mais
tempo a produzir especificações estáveis.

Agora que as especificações são estáveis e os produtos foram testados, o ETCS

aparece como um sistema incontornável quando da renovação do equipamento de
sinalização. O carácter obsoleto dos sistemas de sinalização tradicionais, os seus
custos elevados, nomeadamente em termos de manutenção, e a sua incompatibilidade
fazem com que todos os operadores do sector reconheçam que o ETCS é a única
solução de futuro para a sinalização ferroviária das redes transeuropeias.

O custo da multiplicação dos sistemas de bordo: o caso do Thalys

As composições Thalys do tipo PBKA que asseguram a ligação Paris-

Bruxelas-Colónia e Amesterdão estão equipadas com sete tipos de sinalização.
Vários factores, entre os quais os condicionalismos decorrentes da presença de
diferentes sistemas e o carácter «não-normalizado» de composições produzidas em
série limitada para uma ligação específica, fazem aumentar em cerca de 60% o
custo de cada composição. Além disso, na cabina de condução, é necessário haver
um ecrã para cada sistema de sinalização.

4.1. Obstáculos à implantação do ETCS

A implantação do ETCS implica a instalação de um «módulo» ETCS a bordo das

locomotivas e, igualmente, a utilização do «formato ETCS» no solo para enviar ao
comboio as informações que lhe permitem calcular em permanência a velocidade
máxima autorizada. Dado que é impossível instalar o sistema ETCS em simultâneo a
bordo de todos os comboios e que, paralelamente, o conjunto da rede não pode
migrar instantaneamente do antigo para o novo sistema de sinalização, a coexistência
de pelo menos um antigo sistema e do ETCS a bordo e/ou no solo é frequentemente
inevitável.

Num projecto como a renovação ou extensão de uma linha, grande número de

veículos de tracção terá de circular na linha. Limitar o acesso à linha aos comboios
equipados com ETCS é frequentemente considerado restritivo e economicamente
inaceitável enquanto o número de comboios equipados continuar a ser baixo. Além
disso, por enquanto, para chegarem à parte nova ou renovada da linha, os veículos de
tracção devem, de qualquer forma, estar equipados com o antigo sistema.

Assim, em caso de renovação de uma linha existente, uma análise efectuada

isoladamente e que não tome em consideração os benefícios associados à
interoperabilidade e os efeitos no conjunto da rede corre o risco de não ser favorável
à utilização do sistema ETCS, pois que, de qualquer forma, será necessário manter o
antigo sistema de solo durante um período de transição mais ou menos longo.

No entanto, se a nova sinalização europeia não for instalada quando da construção da

linha ou de grandes obras de renovação, a sua instalação posterior será bastante mais
difícil pois deverá ser efectuada numa linha já em serviço, o que acarreta um
aumento dos custos que varia segundo os casos, mas poderá atingir os 80%.

PT 6 PT
 Da mesma forma, enquanto parte substancial da rede não estiver equipada com o
ETCS, as empresas ferroviárias poderão, por vezes, considerar que este é um sistema
adicional que não é absolutamente necessário no imediato, pois a maioria das linhas
deverão, durante um período de transição, continuar a estar equipadas com um ou
vários sistemas tradicionais.

Contudo, se a instalação do ETCS não for tida em conta logo na fase de projecto do
veículo de tracção, o custo da sua instalação posterior a bordo será bastante mais
elevado (cerca do triplo).

A longa vida útil dos equipamentos de sinalização: um obstáculo à implantação

rápida do ETCS

Mesmo que, a partir de hoje, o ETCS fosse sistematicamente utilizado em todas as

linhas e material circulante novos, a longa vida útil dos equipamentos de sinalização
de solo e de bordo, que, em geral, excede os vinte anos, faria com que daqui a dez
anos a maior parte da rede transeuropeia ainda não estivesse equipada. Supondo
uma taxa anual de renovação de 2,5%, só daqui a vinte anos estaria equipada
metade da rede. Assim, a maior parte das locomotivas construídas em 2025 teria
ainda de ser equipada com sistemas nacionais, muitas vezes já hoje considerados
obsoletos.

Por si só, o quadro legislativo que impõe o ETCS nos novos equipamentos de
sinalização das linhas e do material circulante da rede de alta velocidade e que
estabelecerá obrigações semelhantes para os projectos prioritários da rede
convencional não será capaz de garantir a constituição, nos próximos dez a doze
anos, de uma verdadeira rede na qual possam circular comboios equipados apenas
com o ETCS.

Com efeito, se a implantação do sistema se efectuasse apenas quando exigido por lei,
os seus custos seriam sem dúvida menos importantes, visto que se aproveitariam as
obras de renovação, mas só a longo prazo é que se obteria uma verdadeira rede
conexa. As primeiras empresas e as primeiras redes a equipar-se encontrar-se-iam
numa situação particularmente desvantajosa dado terem de «suportar» os custos do
duplo equipamento durante um período mais longo.

4.2. Principais benefícios da implantação do ETCS

O ETCS inscreve-se numa estratégia de revitalização do sector ferroviário. Ao

contribuir para simplificar a passagem das locomotivas nas fronteiras, o ETCS
facilitará o desenvolvimento do tráfego ferroviário internacional, tanto de
mercadorias como de passageiros. Os desafios são enormes, nomeadamente em
termos de redução de custos externos como a poluição, o ruído, a segurança e o
congestionamento, e qualquer elemento que contribua para reequilibrar a quota dos
diferentes modos de transporte permitirá reduzir esses custos.

PT 7 PT
 Apesar de ser difícil fazer análises globais, na medida em que existem diferentes
estratégias de implantação do ETCS de solo e que cada sistema existente tem custos
e desempenhos próprios, reconhece-se, de forma geral, que os custos do ETCS,
utilizado isoladamente, são sensivelmente menos elevados do que os dos sistemas
convencionais. Além disso, como estes sistemas convencionais são frequentemente
antigos e obsoletos, os seus custos de manutenção aumentam muito rapidamente.

A bordo dos comboios, o custo do ETCS é equivalente ao dos sistemas existentes,

mas, actualmente, por cada país que um comboio atravesse, é necessário instalar,
pelo menos, um sistema de sinalização a bordo das locomotivas. O maquinista,
quando não é substituído na fronteira, tem de conhecer cada um desses sistemas. Um
sistema único reduzirá assim a complexidade das locomotivas e simplificará as
operações e a manutenção. O factor humano, em geral, e as consequências deste
novo sistema para os maquinistas, em particular, foram tidos em conta desde a fase
de estabelecimento das especificações do sistema, o que facilitou a sua aceitação.

Além disso, a existência de uma norma europeia que será implantada com uma
rapidez relativa à escala europeia, num contexto de livre concorrência entre os
industriais do sector ferroviário, proporcionará a estes últimos uma vantagem
competitiva quando da exportação dos seus produtos para o exterior da União. Isto
contribuirá para fazer baixar os preços na União Europeia.

O ETCS: um mercado de exportação

Na Primavera de 2004, um construtor ganhou um contrato de cerca de 32 milhões

de euros para o equipamento de 414 comboios e 760 km de linhas com tecnologia
ETCS na Coreia. Este contrato foi antecedido por outro, concluído com Taiwan,
relativo a 756 comboios e 1200 km de linha. Recentemente, também a Índia e a
China fizeram encomendas importantes.

O ETCS permitirá dotar as linhas secundárias de um sistema de sinalização que

proporciona um nível de segurança pelo menos equivalente ao dos sistemas
actualmente utilizados nas linhas de alta velocidade.

Segundo a UNIFE5, em termos de utilização das infra-estruturas (número de

comboios por hora), o ETCS será equivalente aos melhores sistemas actuais,
permitindo assim um aumento de capacidade de 2% a 15%, ou mesmo de 20%, em
relação aos sistemas existentes menos eficientes. Nos casos em que esse aumento de
capacidade seja significativo, deverão ser tomadas medidas adequadas para evitar
efeitos negativos, nomeadamente para o ambiente.

4.3. Uma estratégia de migração rápida e coordenada

Assim, se o ETCS não for instalado no quadro de um projecto de modernização de

uma linha ferroviária existente ou de construção de uma linha nova, a
interoperabilidade nessa linha será dificultada durante toda a vida útil dos
equipamentos. O problema coloca-se nos mesmos termos no que respeita os
equipamentos de bordo.

5
União das Indústrias Ferroviárias Europeias.

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 Enquanto não for criada uma verdadeira rede ETCS e um número significativo de
veículos de tracção não for equipado com tecnologia ETCS, será necessário manter
os antigos sistemas no solo e a bordo, o que representa um custo acrescido, como
mostra o exemplo do Thalys. Além disso, o ETCS só permitirá obter economias
relacionadas com a supressão de determinadas instalações fixas no solo, como a
sinalização lateral, quando grande parte do material circulante estiver equipado com
ETCS.

Encurtar o período de migração a fim de constituir a rede ETCS e equipar um

número suficiente de veículos de tracção num período de dez a doze anos, em
paralelo com o estabelecimento de grandes corredores internacionais interoperáveis,
permitiria, assim, reduzir substancialmente os custos decorrentes da coexistência de
sistemas diferentes. Além disso, com esta estratégia será possível mais rapidamente
dos benefícios atrás referidos.

Uma estratégia de migração «rápida» e coordenada corresponde ao desejo do

conjunto do sector ferroviário, que aderiu a um Protocolo de Acordo que estabelece
os princípios de base dessa estratégia. Este protocolo foi assinado em 17 de Março de
2005 pelo Vice-Presidente Jacques Barrot em nome da Comissão.

5. ETCS: PARA UMA MIGRAÇÃO RAPIDA E COORDENADA

O anexo técnico da presente comunicação mostra que o objectivo desta estratégia de

migração «rápida» é a obtenção de uma massa crítica, ou seja, uma situação em que
o número de linhas e comboios equipados com tecnologia ETCS torne inevitável o
equipamento dos comboios e das linhas restantes.

Esta estratégia de implantação de uma nova norma europeia permitirá, assim, que o
sector ferroviário se liberte progressivamente de obstáculos técnicos que não afectam
os seus concorrentes. O grosso dos benefícios só se fará sentir quando se atingir uma
massa crítica que possibilite a retirada dos «velhos» equipamentos de solo e a
instalação de um único sistema a bordo dos comboios. Haverá, contudo, um custo
imediato para os diferentes operadores.

Concretamente, o anexo técnico demonstra como, segundo as primeiras estimativas,

se poderá obter a referida massa crítica até finais de 2016 com investimentos da
ordem dos 5 mil milhões de euros. A Comissão propõe-se financiar até 50% dos
investimentos, incluindo os relativos à adaptação do material circulante, para apoiar
este projecto cuja dimensão comunitária é incontestável. O apoio comunitário poderá
decrescer progressivamente, a fim de acelerar a migração.

6. GARANTIR A INTEROPERABILIDADE

A Comissão propõe assim que se faça um esforço financeiro considerável para

promover a interoperabilidade, em geral, e a implantação do ETCS, em particular.
Neste contexto, convém garantir que outros fundos comunitários atribuídos ao sector,
nomeadamente no quadro de projectos de infra-estruturas, não contrariem a
construção de uma rede transeuropeia interoperável.

PT 9 PT
 O respeito das exigências de interoperabilidade

A Comissão recebe, de modo geral, um elevado número de propostas de bons

projectos com alto valor acrescentado mas não os pode financiar a todos. Torna-se
necessário definir prioridades. O não respeito das especificações técnicas de
interoperabilidade, em geral, e a utilização de sistemas de sinalização que não o
ETCS, em particular, mesmo quando justificado do ponto de vista jurídico, será em
princípio considerado como um factor negativo quando da avaliação dos projectos.

Mais concretamente, nos projectos que envolvam o ETCS ou o GSM-R, convém

garantir que os comboios equipados com um módulo ETCS e GSM-R de um
construtor podem realmente circular numa rede equipada por outro construtor.
Convém ainda garantir que tudo foi estudado para que a passagem das fronteiras se
faça da melhor maneira, incluindo a passagem rápida de uma rede GSM-R a outra.

A indústria trabalha com base em especificações comuns, referenciadas,

nomeadamente, nas especificações técnicas de interoperabilidade6 (ETI) adoptadas
pela Comissão em 2002 para a alta velocidade e actualmente já estabilizadas. Quanto
ao sistema convencional, as ETI foram aprovadas pelo comité competente em 23 de
Novembro de 2004 e serão adoptadas em breve pela Comissão.

É óbvio que estas especificações deverão ser ajustadas a fim de, designadamente, ter
em conta a evolução das tecnologias ou eventuais imprecisões que possam ser
detectadas.

Estas imprecisões poderiam conduzir ao desenvolvimento de software incompatível

em determinados pontos. A fim de garantir a interoperabilidade, a Agência
Ferroviária Europeia será encarregada da alteração das especificações. Neste
contexto, e em conformidade com o seu programa de trabalho, a partir do segundo
semestre de 2005, esta agência começará a desempenhar progressivamente o seu
papel de autoridade, tanto para o ETCS como para o GSM-R.

A Agência Ferroviária Europeia: a guardiã das especificações técnicas

A Agência Ferroviária Europeia, instalada em Lille/ Valenciennes (França), está a

entrar progressivamente em funcionamento. Compete-lhe, nomeadamente,
actualizar as especificações técnicas de interoperabilidade.

Para além das especificações, convém igualmente garantir que os protótipos sejam
ensaiados antes da sua entrada em serviço a fim de verificar se são totalmente
conformes com as especificações de interoperabilidade. Na prática, parece
indispensável o recurso a simuladores reconhecidos pelo conjunto do sector para
avaliar a conformidade dos equipamentos a bordo.

6
Decisão 2002/731/CE da Comissão.

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 A validação do respeito das exigências de interoperabilidade

Para todos os projectos apoiados por fundos comunitários que envolvam o ETCS ou
o GSM-R, o pagamento final dependerá da demonstração do respeito das
especificações de interoperabilidade. Para os equipamentos de bordo, esta
demonstração deverá, nomeadamente, passar por ensaios em simuladores em
laboratório e in situ. Para os equipamentos de solo, será debatida com o sector a
forma de garantir a rápida detecção de qualquer problema de interoperabilidade. As
decisões de financiamento incluirão uma cláusula-modelo que subordinará o
pagamento final à apresentação de um certificado que ateste a realização bem
sucedida de ensaios de interoperabilidade.

Quando uma linha é equipada com ETCS, todos os construtores de módulos ETCS
de bordo deverão, mesmo que no imediato as suas locomotivas não devam circular
nessa linha, ter a oportunidade de verificar se não existem problemas de
interoperabilidade entre o seu módulo de bordo e a solução técnica escolhida para a
linha.

7. GARANTIR UMA IMPLANTAÇÃO COERENTE DO SISTEMA ETCS

Frequentemente, para um gestor de infra-estruturas, a decisão de instalar o ETCS

numa linha ou numa parte da rede dependerá da estratégia dos seus vizinhos. Ao
mesmo tempo, uma empresa ferroviária apenas se lançará numa estratégia de
migração se tiver garantias em relação à estratégia dos gestores das infra-estruturas
que utiliza. Por sua vez, a estratégia de migração das empresas ferroviárias terá uma
influência importante na estratégia dos gestores de infra-estruturas. Torna-se assim
evidente a necessidade de coordenação.

7.1. O Protocolo de Acordo entre a Comissão e o sector ferroviário

Em 17 de Março de 2005, a Comissão e o sector ferroviário, na sua acepção lata (a

saber, as associações europeias de industriais do sector, os gestores de infra-
estruturas e as empresas ferroviárias), assinaram um Protocolo de Acordo a fim de
promover a implantação coerente e coordenada do ERTMS, em geral, e do ETCS,
em particular. O sector ferroviário comprometeu-se, designadamente, a apoiar os
Estados-Membros na preparação dos planos nacionais de implantação do ERTMS e a
Comissão no seu trabalho de consolidação dos planos nacionais num plano europeu.
A Comissão espera que o sector ferroviário colabore plenamente na elaboração de
estudos para, nomeadamente, determinar os custos da migração para o ETCS nos
grandes corredores da rede transeuropeia.

7.2. O coordenador europeu

Neste contexto, considerou-se oportuno nomear um coordenador europeu, uma

personalidade reconhecida do mundo ferroviário, a fim de facilitar a implantação
coordenada do ERTMS, em geral, e do sistema de sinalização ETCS, em particular.
O seu papel será, nomeadamente, o de facilitar a elaboração de planos de
implantação nacionais coerentes e economicamente viáveis e identificar os
problemas que surjam na execução dos mesmos. Além disso, o coordenador deverá
facilitar a aplicação do Protocolo de Acordo anteriormente mencionado e apresentar

PT 11 PT
 propostas relativas às modalidades de financiamento dos equipamentos ETCS a
bordo dos comboios. Deverá trabalhar em estreita colaboração com os outros
coordenadores europeus encarregados dos corredores em relação aos quais tenham
surgido atrasos importantes ou dificuldades de coordenação.

7.3. A formação e a certificação dos maquinistas

Em 3 de Março de 2004, no quadro do terceiro pacote ferroviário, a Comissão

apresentou ao Conselho e ao Parlamento Europeu um projecto de directiva7 relativa à
certificação dos maquinistas de locomotivas. Elaborado em consulta estreita com o
sector e os parceiros sociais, este texto prevê, nomeadamente, que os maquinistas
disponham de uma carta de condução, que lhes pertencerá, que ateste as suas
competências gerais, válidas em todo o território da Comunidade. Esta certificação
deve ser completada por um certificado emitido pela empresa ferroviária, e que
reconhece a formação específica para a linha percorrida, o material utilizado e os
procedimentos operacionais e de segurança próprios a essa empresa.

A normalização dos materiais e dos procedimentos possibilitada pelo ETCS

permitirá, a prazo, aligeirar a formação específica. Actualmente, graças ao ERTMS,
o maquinista já pode visualizar as informações úteis na sua própria língua. O
objectivo é normalizar a formação e garantir uma maior mobilidade e
empregabilidade dos maquinistas. A Agência Ferroviária Europeia incentivará
igualmente o intercâmbio de maquinistas e formadores entre as companhias
ferroviárias estabelecidas nos diversos Estados-Membros.

8. CONCLUSÃO

A Comissão considera que a implantação rápida e coordenada do ERTMS numa

parte estratégica da rede ferroviária transeuropeia terá um efeito «bola de neve» que
permitirá chegar rapidamente a uma situação em que a utilização do ERTMS será a
regra no conjunto da rede transeuropeia. Esta implantação rápida inscreve-se na
lógica de revitalização do sector ferroviário, que passa pela interoperabilidade da
rede.

A fim de acelerar e melhor coordenar esta implantação, a presente comunicação

mostra como se poderão mobilizar os recursos disponíveis no quadro dos
instrumentos financeiros existentes, nomeadamente em proveito dos primeiros
gestores de infra-estruturas e das primeiras empresas ferroviárias que se lancem na
via do ERTMS. Paralelamente, a Comissão velará pelo respeito rigoroso das
especificações de interoperabilidade nos projectos que financia. A Comissão solicita
ao Parlamento Europeu e ao Conselho que apoiem as orientações contidas na
presente comunicação.

7
COM(2004) 142 final, de 3 de Março de 2004.

PT 12 PT