Motor a rea��o

- No��es b�sicas de hidrodin�mica: os gases e os l�quidos em movimento t�m

propriedades muito
parecidas e provocam os mesmos efeitos, motivo pelo qual constuma-se chamar gases e
l�quidos de
fluidos.
- Hidrodin�mica: tamb�m conhecida por din�mica dos fluidos, � uma parte da f�sica
que tem por
objetivo o estudo do movimento dos fluidos dentro de tubos, tubula��es e sobre
superf�cies.
- Escoamento: se o movimento do fluido n�o sofrer perturba��es, o mesmo se
movimenta em escoamento
permanente, isto �, a velocidade em qualquer regi�o do tubo � constante. Mas, se
houver perturba��es
causadas pela ader�ncia do fluido nas paredes do tubo (viscosidade), haver�
diferen�a de velocidade.
O maior valor de velocidade � no centro do tubo.
- Vaz�o: medindo-se o volume de fluido que passa durante certo tempo por uma regi�o
de um tubo,
obt�m-se uma grandeza chamada VAZ�O. A vaz�o ser� a mesma independente de onde seja
medida dentro do
tubo, ent�o, a quantidade de fluido que entra em um tubo � a mesma que sai, ou
seja, a vaz�o ao longo
do tubo � constante. Isto � chamado de LEI DA CONTINUIDADE. Se fosse adaptado na
sa�da do tubo uma
restri��o de modo que a �rea de sa�da fosse diminu�da, verificar�amos que com a
adapta��o feita, a
velocidade de escoamento aumentaria, entretanto, a vaz�o continuaria a mesma. Se a
sa�da fosse
aumentada, a velocidade do escoamento diminuiria.
- Press�o dos fluidos escoantes: se instalarmos man�metros ao longo de um tubo
cheio de fluido,
verificar�amos que a press�o � a mesma em todos os tubos. Havendo movimento de
fluido, os man�metros
apresentam indica��es diferentes, sendo maior no man�metro pr�ximo da boca do tubo,
assim, a
velocidade do fluido faz aparecer um aumento de press�o em rela��o a press�o no
man�metro mais
distante da boca do tubo. Se a velocidade do fluido aumenta, a press�o no man�metro
pr�ximo a boca do
tubo tamb�m aumenta, enquanto que no man�metro mais distante da boca do tubo a
press�o diminui.
Conclui-se que a press�o no man�metro mais distante da boca do tubo depende tamb�m
da velocidade do
fluido. Se houver varia��o na �rea interna do tubo, haver� tamb�m mudan�as nas
indica��es dos
man�metros, pois como j� foi visto anteriormente, a diminui��o da �rea causa
aumento da velocidade do
fluido.

- M�todos de compress�o de um g�s:

1�: Difus�o (a compress�o de um g�s consiste no aumento de sua press�o. O processo
para realizar a
compress�o depender� se o g�s est� colocado dentro de um recipiente ou se est� em
movimento,
escoando-se. No primeiro caso, usa-se para comprimir o g�s, a redu��o de volume.
Quando o g�s se
escoa, o processo usado � o da aplica��o de dispostivos especiais, pelos quais os
g�s passa, baseados
no princ�pio de Bernouille. Este processo de compress�o se chama DIFUS�O. Os
dispositivos usados s�o
conhecidos por difusores ou bocais divergentes, que diminuem a velocidade do
fluido, pois a �rea de
sa�da do mesmo � MAIOR do que a de entrada).
2�: Expansor (tamb�m conhecido como bocal convergente, pois a �rea de sa�da do
mesmo � MENOR do que
a de entrada. Logo, a press�o � diminuida e a velocidade � aumentada na sa�da do
dispositivo).

Princ�pio de funcionamento de um motor a rea��o b�sico: o ar, quando submetido a um

acr�scimo de
temperatura dentro de um recipiente, ter� consequentemente um acr�scimo de press�o.
Se nesse
recipiente existir um orif�cio lateral, por ele sa�ra o ar com press�o do interior
do recipiente, por
causa da diferen�a entre as press�s (interna e externa). De acordo com a terceira
lei de Newton, o
recipiente seria arremessado a uma certa dist�ncia, que depende diretamente da
quantidade de ar no
seu interior e da vaz�o de escape.
- O compressor: para que o ar no interior do recipiente possa sofrer renova��o,
usa-se um compressor, o
qual faz acrescer a pres�o do ar admitido. Como a expans�o do ar em movimento
(energia cin�tica)
saindo atrav�s do orif�cio acresce a a��o, a rea��o tamb�m acrescer�.
- A turbina: se colocarmos uma turbina no caminho do ar em expans�o, a a��o da
energia cin�tica
executar� um movimento de rota��o na turbina. Se a turbina, atrav�s de um eixo, for
ligada ao
compressor, este ter� mais recursos para aumentar sua efici�ncia, logo, renovar�
mais ar sobre
press�o.

Constitui��o b�sica do motor a jato: o motor a jato � constru�do contendo um DUTO

DE ADMISS�O,
COMPRESSOR, C�MARA DE COMBUST�O, TURBINA, TUBO DE DESCARGA e BOCAL PROPULSOR.
* A c�mara de combust�o pode ser comparada a um reservat�rio de ar comprimido ou
uma mola propulsora
que empurra para tr�s o ar do tubo de descarga. A rea��o a essa for�a faz o motor
avan�ar para a
frente.
* O compressor e a turbina formam um conjunto girante que, dentre as partes b�sicas
do motor,
constitui a �nica pe�a m�vel.

- Duto de admiss�o: tem como finalidade ordenar o fluxo de entrada do motor, a fim
de garantir o bom
funcionamento do compressor. Existem basicamente 4 tipos de dutos de admiss�o, s�o
eles o tipo PITOT,
SIMPLES ENTRADA, DUPLA ENTRADA e BOCA DE SINO.
- Pitot: � amplamente usada em avi�es de velocidades subs�nicas. Tem por
caracter�stica um pequeno
comprimento interno, que serve para reduzir o atrito do ar nas paredes internas do
mesmo e aproveitar
melhor a press�o de impacto do ar. Nas velocidades pr�ximas � velocidade do som,
este tipo de duto de
entrada perde a efici�ncia por causa das ondas de choque que se formam na sua
entrada de ar.
- Simples: � usado em motores de fluxo axial, para proporcionar o fluxo de ar
direto atrav�s do
motor. As perdas de energia s�o reduzidas quando os dutos s�o curtos, pois assim, o
atrito do ar com
as paredes internas ser� menor.
- Dupla entrada: tamb�m conhecida como entrada dividida, facilita mais a difus�o do
ar e, em alguns
casos, ela � requerida, principalmente onde prevalece interfer�ncia de equipamento
ou de
constitui��o estrutural do avi�o. A entrada de ar de forma dupla entrada �
empregada em avi�o ca�a
dotado de um �nico motor.
- Boca de sino: a entrada de ar � um funil com boca de sino, sendo empregado para
ensaios de motores
em bancos de testes. F�cil instala��o e remo��o, seu projeto pretende obter elevada
efici�ncia
aerodin�mica. Tem a finalidade de conduzir ar ao compressor com as menores perdas
poss�veis, pois
possui bordos cuidadosamente arredondados, de modo a n�o promover resist�ncia �
entrada de ar, sua
perda de press�o � t�o pequena que � considerada zero. Usualmente equipado com uma
tela protetora,
o que resulta em uma perda de efici�ncia, que deve ser corrigida em par�metros nos
quais o motor
opera.

- Compressor: tem a finalidade de comprimir o ar admitido. S�o usados dois tipos de

compressores
nos motores a rea��o, o COMPRESSOR CENTR�FUGO (o ar entra no sentido paralelo ao
eixo e sai no
sentido perpendicular ao mesmo) e o COMPRESSOR AXIAL (o ar entra e sai no sentido
paralelo ao eixo).

- Compressor centr�fugo: � melhor para press�es mais elevadas. Conta de quatro

partes principais, s�o
elas as ALHETAS GUIAS, VENTOINHA, DIFUSOR e COLETOR. Quanto ao seu funcionamento, a
conex�o mec�nica
entre a turbina e a ventoinha � feita por um eixo, respons�vel pela transmiss�o da
velocidade da
turbina para a ventoinha. As alhetas guias ou IGV s�o instaladas na ventoinha e
servem para melhor
guiar o ar na mesma. A ventoinha aumenta a velocidade do ar admitido que, no
difusor, ser�
transformada em press�o. O coletor liga a sa�da do difusor �s c�maras de combust�o.
Durante o
funcionamento do motor, a ventoinha � girada � alta velocidade, fazendo com que a
velocidade e a
press�o do ar sejam aumentadas, sendo maior o aumento de press�o do que o de
velocidade.
- Constru��o: a ventoinha consiste de um disco de alum�nio forjado, onde est�o
dispostas radialmente
palhetas em um ou em ambos lados, conforme seja a ventoinha de simples ou dupla
entrada. As palhetas
formam entre si passagens divergentes. Algumas ventoinhas s�o envolvidas por uma
superf�cie que
impede a fuga do ar entre as palhetas e o c�rter.

- Compressor Axial: � melhor para comprimir volumes maiores de ar. Todavia, a

press�o pode ser
aumentada atrav�s de est�gios m�ltiplos.
- Estol de compressor: as p�s do compressor axial devem receber um fluxo de ar
uniforme e no �ngulo
apropriado. Caso contr�rio, o fluxo se tornar� turbulento, reduzindo drasticamente
a taxa de
compress�o, que � conhecido como estol de compressor.

- Estator: al�m do rotor girat�rio, o compressor possui um estator formado por p�s
ou l�minas
estacion�rias.
- L�minas ou p�s vari�veis do estator/Variable Stator Vanes: alguns motores possuem
l�minas de �ngulo
vari�vel no estator, as quais corrigem constantemente o fluxo de ar sobre as
l�minas rotativas, a fim
de evitar o estol de compressor.

- C�mara de combust�o: o volume de ar comprimido produzido pelo compressor �

relativamente modesto e
n�o se compara com o fluxo do jato do motor. Essa transforma��o ocorre na c�mara de
combust�o. Em
princ�pio, a c�mara de combust�o � apenas um tubo suficientemente alargado para
acomodar a expans�o
dos gases da combust�o. Sem esse alargamento, o ar n�o teria como se expandir e a
press�o aumentaria
(em vez de se manter ou diminuir um pouco), fazendo o ar retornar ao compressor.
- Os problemas da chama: h� dois problemas a serem resolvidos no projeto da c�mara
de combust�o;
EVITAR QUE A CHAMA SEJA SOPRADA PARA FORA DA C�MARA e EVITAR QUE A CHAMA CAUSE
FUS�O DO MATERIAL DA
C�MARA.
- Para solucionar os problemas da chama, o fluxo de ar � dividido em duas partes: O
AR PRIM�RIO E O
AR SECUND�RIO.
- Ar prim�rio: corresponde cerca de 1/4 do total, e entra num setor alargado que
funciona como
difusor, onde a velocidade diminui e o fluxo torna-se turbulento (atrav�s de
artif�cios como alhetas
de turbilhonamento), facilitando a mistura do ar com o combust�vel.
- Ar secund�rio: corresponde a cerca de 3/4 do total, n�o participa da queima do
combust�vel. Ele
contoma o difusor e mistura-se com os gases quentes, expandindo-se para gerar
tra��o. O ar secund�rio
forma tamb�m uma camada fria que protege a c�mara do excesso de calor.

- Bico injetor: recebe combust�vel sob press�o e o pulveriza finamente para

mistur�-lo com o ar
prim�rio. Al�m do combust�vel, tamb�m recebe um pequeno fluxo de ar do compressor,
a fim de evitar
a forma��o e o dep�sito de carv�o no orif�cio pulverizador. O ar fornece oxig�nio
para permitir a
combust�o das part�culas de carv�o, transformando-as em g�s carb�nico.

Tipos de c�mara de combust�o: os encontrados em opera��o s�o do tipo CANECA,

CANECA-ANULAR (CANELAR),
ANULAR DE FLUXO DIRETO (ANULAR) e ANULAR DE FLUXO REVERSO.
- Caneca: tipo mais antigo, n�o � mais utilizada. � mais adequada para motores com
compressor do tipo
centr�fugo. Consiste em canecas individuais interligadas por tudos de interconex�o.
Cada caneca � uma
c�mara propriamente dita com seu revestimento interno, cada uma tem sua sa�da
direcionada para a
estatora da turbina. Apenas DUAS DELAS TER�O OS IGNITORES INSTALADOS.
- Caneca-Anular/Canelar: consiste de uma carca�a externa que cont�m m�ltiplas
camisas internas
interligadas por tubos de interconex�o, tamb�m instaladas radialmente ao eixo do
motor. Esse tipo de
c�mara permite uma maior velocidade do ar. Tamb�m possui pouco uso atualmente. Tem
como
caracter�stica alojar as velas de igni��o na parte inferior da c�mara. Combina a
facilidade de
manuten��o da tipo caneca com a compacidade da anular.
- Anular: � o melhor tipo de c�mara do ponto de vista da efici�ncia t�rmica vs peso
e por seu
comprimento reduzido quando comparada aos outros tipos de c�maras j� visto. � uma
grande cesta
perfurada. Faz melhor utiliza��o do espa�o entre a estatora ou difusor e a se��o de
turbinas.
Consite em uma carca�a externa e uma �nica camisa interna perfurada, onde h�
provis�es para a
instala��o dos bicos injetores. Pode ser formada por uma ou duas cestas, caso isto
ocorra, ser�
nomeada de c�mara anular dupla.
- Anular de fluxo reverso: utilizada em motores de baixa massa de fluxo de ar
instalados nos jatos
executivos. Possui a mesma fun��o da c�mara do tipo anular, com a particularidade
de a entrada de ar
ser feita pela parte traseira da c�mara e sofrer um giro de 180� para entrar na
�rea de queima e mais
180� para sair da se��o de combust�o. Sua grande vantagem � possibilitar um design
mais compacto ao
motor garantindo um comprimento final menor ao reator e com isto um menor peso.
Possibilita tamb�m
um pr�-aquecimento maior do ar de sa�da dos compressores. Esses fatores tendem a
compensar a perda de
efici�ncia causada pelos desvios da c�mara.

- Turbina: serve para extrair pot�ncia dos gases queimados, a fim de acionar o
compressor e outros
acess�rios. Nos motores aeron�uticos s�o usadas somente turbinas do tipo AXIAL. As
p�s da turbina
est�o sujeitas a altas temperaturas e por isto s�o fabricadas com materiais
resistentes ao calor,
podendo ter canais e orif�cios de resfriamento atrav�s de ar comprimido. Al�m das
l�minas rotativas,
a turbina tamb�m possui l�minas fixas que constituem o estator.
- Tipos de turbinas: se dividem em tr�s tipos distintos, compat�veis com a passagem
formada entre as
palhetas do estator e as do rotor para a passagem dos gases.
1�: Turbina de impulso: na turbina de impulso, a passagem entre suas palhetas
orientadoras �
CONVERGENTE, e a sua �rea de entrada � maior do que a de descarga, promovendo a
acelera��o dos gases
que deixam o orientador, o que resulta em diminui��o de temperatura e press�o. Os
gases aceleradores
s�o dirigidos contra as palhetas do rotor e na passagem, atrav�s dessas palhetas,
sofrer�o mudan�a
de dire��o, surgindo nas palhetas uma for�a de impulso (dos gases acelerados contra
as palhetas do
rotor) que faz o rotor girar.
2�: Turbina de rea��o: na turbina de rea��o, a principal fun��o do estator �
orientar os gases que,
ao atravessarem o espa�o entre as turbinas, n�o s�o acelerados.
3�: Turbina de impulso-rea��o: os motores a rea��o empregam uma turbina que �
usualmente uma
combina��o equilibrada dos dois tipos anteriores, sendo conhecida como turbina de
impulso-rea��o. A
combina��o entre os dois tipos de turbina, para a forma��o desta, � feita de
maneira bem sucedida, de
modo a projetar-se as pontas das palhetas para o m�ximo de rea��o e as ra�zes das
mesmas para o
impulso, misturando-os de modo que as devidas caracter�sticas sejam aproximadamente
metade impulso e
metade rea��o.

Refrigera��o dos orientadores e das palhetas da turbina: os orientadores e as

palhetas de uma turbina
trabalham expostos a temperatura severamente alta que, dependendo do motor, alcan�a
a ordem de
1094�C a 1260�C. Atualmente, o emprego de tecnologia mais avan�ada de refrigera��o
se faz atrav�s de
estatores e palhetas perfuradas estrategicamente para a passagem de ar em fluxo. A
refrigera��o pode
ocorrer por tr�s m�todos, denominados CONVEC��O, IMPACTO e PEL�CULA DE AR, os quais
podem ser
utilizados juntos ou at� mesmo separadamente.

Motores com dois rotores: nestes motores, h� dois compressores e duas turbinas. O
rotor de alta
press�o gira mais rapidamente, funcionando numa faixa de press�es mais elevada.
Essa subdivis�o da
carga de trabalho aumenta a efici�ncia e ajuda a reduzir a possibilidade de estol
de compressor.
- Rotor de baixa press�o (N1).
- Rotor de alta press�o (N2).

Bocal propulsor: um motor a rea��o poderia funcionar sem o bocal propulsor, mas os
gases deixariam a
turbina ainda pressurizados, desperdi�ando essa energia na atmosfera. O bocal
propulsor serve para
aproveitar a energia de press�o, aumentando a velocidade dos gases, e ainda
corrigir o fluxo que se
encontra desalinhado ao deixar a turbina.
*Existem bocais propulsores vari�veis, utilizados em avi�es militares. Quando o
bocal � aberto, a
velocidade e a press�o dos gases diminuem, e quando � fechado, ocore o contr�rio.

Escapamento: o sistema de escapamento, compreendido pela extremidade traseira do

motor a rea��o, tem
por finalidade dirigir para a atmosfera, com velocidade, press�o e densidade, os
gases de sa�da da
turbina, para a produ��o de tra��o requerida, pois a performance de um motor a
rea��o est�
relacionada � efici�ncia do sistema de escapamento. Ele � constitu�do basicamente
por um CONE, DUTO e
BOCAL DE DESCARGA.

Forma de sa�da dos bocais:

- BOCAIS CONVERGENTES (comumente empregado para voos subs�nicos, os bocais
convergentes/convencionais
t�m as dimens�es da �rea de escapamento fixas, as quais determinam a velocidade e
densidade dos
gases. A �rea de sa�da n�o pode ser alterada, exceto pelo seu fabricante, pois
qualquer modifica��o
acarretar� altera��es consider�veis na performance do motor. Neste tipo de bocal, a
velocidade dos
gases pode aproximar-se da velocidade do som em rela��o a sua temperatura. Todavia,
a velocidade
geralmente � mantida sobs�nica para evitar perda de efici�ncia, o que ocorreria
caso se tornasse
s�nica antes da sa�da do bocal).
- BOCAIS CONVERGENTE-DIVERGENTE (esse tipo de bocal � utilizado para voos
supers�nicos, � a
combina��o de bocais convergente e divergente, com caracter�sticas semelhantes a um
tubo de Venturi.
A se��o convergente desse bocal � projetada para manter, com velocidade subs�nica,
os gases de
descarga da turbina, at� que eles atinjam a garganta/jun��o, onde a velocidade �
s�nica e em seguida,
na se��o divergente, o controle da expans�o dos gases possibilita que sua
velocidade se torne
supers�nica).
- BOCAL COM �REA VARI�VEL (tais bocais s�o equipados com �rea vari�vel, capazes de
modular em fun��o
escalonada ou variar infinitamente dentro da faixa operacional de projeto do motor,
sendo
amplamente usados em motores que operam em p�s-combust�o/after-burner. O mecanismo
de acionamento
para esses dispositivos s�o acionados automaticamente, de acordo com os requisitos
de desempenho do
motor. O dispositivo de atua��o para os bocais s�o acionados por mecanismos
el�tricos, hidr�ulicos ou
pneum�ticos. Existem dois tipos, o tipo �RIS e o tipo P�LPEBRAS).
*Cone recolhido: menor velocidade dos gases.
*Cone distendido: maior velocidade dos gases.
*Supressor de ru�do.

C�lculo de tra��o: T = m.(V2-V1)

T: tra��o.
m: fluxo de massa (massa do ar fluindo por unidade de tempo).
V2: velocidade na sa�da do bocal propulsor.
V1: velocidade na entrada (velocidade do avi�o).

Motor turbojato: tamb�m conhecido como jato puro, � um motor adequado a velocidades
supers�nicas
(maiores que a velocidade do som). Para as velocidades subs�nicas, apresentam
consumo excessivo e
pouca tra��o. Al�m disso, � extremamente ruidoso, tornando sua opera��o proibida em
muitos aeropotos
no mundo. Por essa raz�o, o turbojato tem sido abandonado a favor dos seus
derivados como o turbofan
e o propfan.
*100% do ar de entrada � encontrado na sa�da.
*Entrada/compress�o/combust�o/exaust�o.

Motor turbo�lice: derivado do jato puro, e a energia dos gases � aproveitada para
acionar uma h�lice.
A turbina do motor possui dimens�es e est�gios suficientes para extrair cerca de
90% da energia dos
gases para girar a h�lice atrav�s de uma caixa de engrenagens de redu��o. Os
restantes 10% foram um
jato residual que � aproveitado para aumentar a tra��o. � um excelente propulsor
para velocidades que
n�o excedam em muito os 600KM/H. Esta limita��o deve-se � helice, cujas p�s tornam-
se ineficientes
quando atingem velocidades pr�ximas do som. O motor possui um sistema de preven��o
contra gelo na
entrada do ar atrav�s de resist�ncias el�tricas de aquecimento, para impedir a
ingest�o de gelo e
consequentes danos no compressor.

Motor turbo-eixo: Entrada de ar/compressor/c�mara de

combust�o/turbina/escapamento/eixo de
transmiss�o de pot�ncia/parede de fogo.

Motor turbofan: formado por um turbojato (denominado n�cleo), cuja turbina aciona
conjuntamente o
compressor e um fan (ventilador). A massa de ar movimentada � maior que no
turbojato, resultando em
maior tra��o e menor consumo. O fluxo de ar quente do n�cleo � envolvido pelo ar
frio do fan e sua
intensidade � menor que no turbojato, devido a pot�ncia que lhe foi extra�da pela
turbina. Isso torna
o motor mais silencioso. Com todas essas vantagens, o turbofan acabou substituindo
os turbojatos,
exceto em poucos avi�es militares.
*LOW BYPASS FAN: 100% do ar de entrada � dividido em 25% (fluxo de ar frio do fan)
e 75% (fluxo de ar
quente do n�cleo).
- Uma caracter�stica importante do turbofan � a raz�o de deriva��o (bypass ratio),
que indica a
propor��o entre as massas de ar impulsionadas pelo fan e pelo n�cleo. Os antigos
turbofan tinham
raz�o de deriva��o menor que 1 (o fan do movimentava uma massa de ar menor que a do
n�cleo). Hoje,
existem motores turbofan com raz�es de deriva��o iguais a 6 (massa de ar
movimentada pelo fan seis
vezes maior que a do n�cleo). No sentido puramente te�rico, o turbojato � um caso
particular de
turbofan com raz�o de deriva��o igual a 0. Mais recentemente, foram desenvolvidos
os motores
propfan, situados numa faixa intermedi�ria entre o turbofan e o turbo�lice,
destinados a velocidades
tamb�m intermedi�rias.

Motor pro-fan: a denomina��o "prop-fan" ou "unducted-fan" designa indistintamente

um tipo de motor a
rea��o que utiliza sistema propulsor de rea��o mista, com o emprego de h�lices
(propellers) ou
ventoinhas n�o carenadas (fan flades), que executam a��es contra-rotativas. Visa
oferecer a
velocidade e o desempenho de um motor turbofan, com a economia de combust�vel de um
motor turbo�lice.
A economia pode variar entre 25% e 35%, se comparado com motores turbofans
atualmente em uso. Embora
econ�mico, apresenta um problema pontual relacionado �s ventoinhas descarenadas,
que perdem
efici�ncia em alta velocidade devido a um efeito conhecido como "onda de arrasto"
que se forma nas
pontas das p�s. Esse problema foi eliminado aumentando-se o n�mero de p�s que s�o
distribu�das em
dois conjuntos (discos) que giram em contra-rota��o, um em rela��o ao outro.

Motor a foguete: �nico motor capaz de funcionar sem o ar externo, pois utiliza o
combust�vel e o
comburente (ou oxidante) transportados pelo pr�prio ve�culo. Este motor � usado em
ve�culos espaciais
e alguns avi�es experimentais destinados a pesquisas.

Motor pulsojato ou pulso-reator: n�o pode ser usado em avi�es pois � extremamente
ruidoso,
antiecon�mico e vibra fortemente. J� foi usado em m�sseis e em helic�pteros
experimentais
(instalados na ponta do rotor). O seu funcionamento ocorre em dois tempos. PRIMEIRO
TEMPO (a admiss�o
da mistura ar/combust�vel ocorre atrav�s da redu��o de press�o causada pela in�rcia
da massa de gases
de escapamento de combust�o anterior. Esses gases funcionam como um pist�o
deslocando-se para fora do
tubo de escape. O motor pode funcionar parado, pois n�o depende do impacto do ar. A
v�lvula de
l�minas mant�m-se aberta por efeitos de mola) e SEGUNDO TEMPO (a vela efetua a
igni��o da mistura. A
press�o resultante da combust�o fecha a v�lvula de l�minas e provoca a sa�da dos
gases atrav�s do
tubo de escape e o motor recebe um impulso propulsivo). Para o motor iniciar o
funcionamento �
necess�rio por na c�mara ar comprimido que, misturado com o combust�vel formar� a
carga combust�vel.
Inicialmente uma vela produz centelhas para queimar a carga. Depois, o calor
acumulado no duto �
respons�vel pela combust�o da carga.

Motor estato-reator: s� funciona em velocidades t�o altas que a pr�pria press�o

din�mica devido ao
impacto do ar seja suficiente para comprimir o ar. O compressor fica ent�o
eliminado, e tamb�m a
turbina. O motor � o mais simples poss�vel, e ser� provavelmente usado em avi�es
hipers�nicos do
futuro, voando a velocidades v�rias vezes superiores � do som. Atualmente � usado
restritamente em
m�sseis, que decolam atrav�s de foguetes e acendem os estato-reatores em voo.

Combina��o de motores
- Turbo estato: � uma das combina��es mais antigas, em que o motor turbojato
apresenta externamente
um duto que forma o motor estato reator. Nas decolagens, subidas e pousos, o avi�o
com motor
turbo-estato � propulsionado pelo motor turbojato, enquanto que em cruzeiro a
propuls�o se faz pelo
estata reator.
- Turbo foguete: � geralmente um reator mais leve e menor que o turbo estato,
por�m, apresenta
elevado consumo de combust�vel. O avi�o ou ve�culo em que o mesmo for instalado
carrega oxig�nio para
o motor. O motor tem um compressor de baixa press�o, que � acionado por meio de uma
turbina. Esta
recebe os gases da combust�o do querosene e oxig�nio l�quido na c�mara. Como a
temperatura neste
local � muito elevada, � lan�ado combust�vel em seu interior, com a finalidade de
resfriamento, a fim
de proteger as turbinas. O combust�vel lan�ado na c�mara, ao sair da turbina,
mistura-se com o ar do
compressor e � queimado juntamente com o combust�vel queimado nos queimadores
posteriores do motor.

Tra��o e pot�ncia: os motores a rea��o sem h�lice n�o possuem especifica��o de

pot�ncia, mas de
tra��o. Como a tra��o � uma for�a, ela deve ser especificada em unidades de for�a:
quilograma-for�a
(kgf), libra-for�a (lbf), decanewton (daN), etc. No caso do motor turbo�lice, a
pot�ncia �
normalmente especificada de duas formas:
1�: em SHP (Shaft Horse Power) ou pot�ncia no eixo, que � igual ao HP dos motores a
pist�o, diferindo
apenas no nome.
2�: em ESHP (Equivalent Shaft Horse Power), que � igual ao SHP somado � pot�ncia
fornecida pelo jato
residual.
*Pode-se tamb�m especificar a pot�ncia dos motores aeron�uticos no sistema
internacional de unidades,
em quilowatts (kW).

Ciclo de funcionamento: os motores a turbina e os estato-reatores funcionam segundo

o ciclo
Bray-tron, que compreende os mesmos quatro tempos do motor a pist�o, por�m com uma
diferen�a, durante
a combust�o n�o ocorre o aumento de press�o. Cada tempo ocorre em um ou mais locais
diferentes, como
no duto de admiss�o, compressor, c�mara de combust�o, turbina e bocal propulsor. O
motor pulsojato
funciona segundo um ciclo pr�prio, sem compress�o. A aus�ncia da compress�o explica
em parte a
inefici�ncia ou elevado consumo desse tipo de motor.
*No motor a rea��o, o ciclo de funcionamento � CONT�NUO.
*No motor convencional, o ciclo de funcionamento � INTERMITENTE.

Descri��o do sistema do motor a rea��o

Sistema de partida e de igni��o:
STARTER EL�TRICO (motor el�trico de corrente cont�nua acoplado ao motor do avi�o
atrav�s de uma caixa
de redu��o e de um sistema de desacoplamento por embreagem, o qual o desengata
automaticamente quando
o motor atinge a rota��o de auto-sustenta��o. Ex: APU, acionado atrav�s da bateria.
Em alguns
motores, ele � starter e gerador el�trico).
STARTER DE CARTUCHO DE CULATRA TRIPLA.
STARTER DE ISO-PROPILENO-NITRATO.
STARTER PNEUM�TICO (utilizado nas aeronaves comerciais. Fontes: APU, LPU e
Crossfeed from running
engine).
STARTER HIDR�ULICO (usada para dar partida em pequenos motores a jato. � utilizada
uma bomba
hidr�ulica como starter, e n�o � aplic�vel na avia��o comercial).
Sistema de igni��o: igni��o de alta energia � utilizada para a partida de todos os
motores a jato.
Tipos de sistema de igni��o:
CAIXA DE IGNI��O COM VIBRADOR MEC�NICO (transformam corrente cont�nua DC em
corrente alternada AC).
CAIXA DE IGNI��O TRANSISTORIZADA (transformam corrente cont�nua DC em corrente
alternada AC).
CAIXA DE IGNI��O AC (recebe diretamente corrente AC).

Ignitores:
IGNITOR COM FENDA DE AR RESTRITO.
IGNITOR COM OBTURADOR DE SUPERF�CIE.

Engine starter and ignition system schematic: Fonte pneum�tica (3 geradores).

- APU.
- LPU.
- AR SANGRADO DE OUTRO MOTOR.

Engine fuel system: filtro com bypass (deriva��o).

P�s-combust�o: o dispositivo de p�s-queimadores (after burner) � um arranjo adotado

para o reator
que promove atrav�s da instala��o no duto de escapamento de um dispositivo especial
de queimadores
uma combust�o posterior (ap�s a turbina). A combust�o pode ser processada porque
apenas 25% do ar
induzido para o reator toma parte da combust�o na c�mara. A quantidade de ar
restante, cerca de 75%,
� convencionalmente empregada no arrefecimento da se��o da c�mara de combust�o e
das palhetas da
turbina. Depois de realizar esta a��o, ao sair da turbina, embora misturado com os
gases da queima,
o ar passa pelo dispositivo de p�s-combust�o, que lhe adiciona de maneira
pulverizada uma quantidade
extra de combust�vel, enquanto um sistema de igni��o especial proporciona igni��o.
- M�todos de igni��o do p�s-combustor: IGNI��O CATAL�TICA (a queima fica
incandescente durante o
processo pela rea��o qu�mica da platina), IGNI��O POR VELA (utiliza igni��o do
mesmo tipo da igni��o
da c�mara de combust�o) e IGNI��O HOT SHOT (lan�a o combust�vel diretamente ao
afterburnig).
- Um reator que opera p�s-queimadores chega a desenvolver um empuxo adicional de
at� 90% maior nas
decolagens ao n�vel do mar.

Reversor: tem como finalidade diminuir a dist�ncia de parada, aumentar a taxa de

desacelera��o do
motor e aumentar a vida �til de pneus e freios.

Sistema computadorizado: em fun��o dos diversos par�metros operacionais do motor,

cicla a a��o
imposta atrav�s da manete, com os sinais defletidos, de forma a combinar, com
precis�o, a quantidade
real de combust�vel a ser demandado em todos os regimes operacionais do motor. Os
sinais defletidos
para a unidade controladora de combust�vel prov�m das seguintes condi��es
ambientais e funcionais:
- Temperatura do ar na entrada do compressor (Compressor Inlet Temperature - CIT).
- Temperatura de entrada da turbina (Turbine Inlet Temperature - TIT).
- Temperatura dos gases de descarga (Exhaust Gas Temperature - EGT).
- Press�o de descarga do compressor (Compressor Discharge Pressure - CDP).
- Velocidade de rota��o do motor (N2).
- Posicionamento da manete de pot�ncia.
Todas essas condi��es afetam e s�o afetadas pelo fluxo de combust�vel, de maneira
que o sistema de
controle, atrav�s da unidade controladora de combust�vel, deve possuir dispositivos
que analisem e
respondam a essas condi��es. Da� a precis�o dessas unidades e a necessidade do seu
funcionamento
adequado.
*EPR (sem unidade de medida, com menor valor igual a 1. EPR = PF : P1)

Sistema de lubrifica��o
- �leo lubrificante sint�tico: na atualidade, os sistemas de um modo geral utilizam
�leo lubrificante
sint�tico, derivado de uma base vegetal, a fim de atender as exig�ncias mais
rigorosas.
- Requisitos para �leo lubrificante:
BAIXA VISCOSIDADE (o motor a rea��o n�o possui pe�as que executem movimentos
alternativos, assim as
cargas nos mancais s�o baixas e n�o ficam expostas a temperaturas elevadas).
BAIXO PONTO DE CONGELAMENTO (o que permite fluir livremente a temperaturas muito
baixas,
principalmente para as partidas em tempo frio).
ALTO PONTO DE FULGOR (o que caracteriza pequena varia��o de densidade para uma
grande gama de
temperatura de exposi��o para o �leo, evitando que haja perdas por evapora��o/baixa
volatilidade).
CAPACIDADE DE SUPORTAR ELEVADAS CARGAS (� uma caracter�stica de resist�ncia da
pel�cula de
lubrifica��o �s elevadas press�es e altas temperaturas de rota��o dos mancais e
engrenagens).
ALTO CALOR ESPEC�FICO (o que permite uma �tima condutibilidade t�rmica, em
benef�cio da
refrigera��o das pe�as).

Inje��o de �gua: a pot�ncia m�xima de sa�da de um motor a jato depende grandemente

da densidade
ou do peso do fluxo de ar passando atrav�s dele. Existe, portanto, uma redu��o de
tra��o ou na
pot�ncia de sa�da do eixo quando a press�o atmosf�rica diminui com a altitude, e/ou
a temperatura
ambiente do ar aumenta. Sob estas condi��es, a pot�ncia de sa�da pode ser
restaurada ou, em alguns
casos, aumentada para decolagem refrigerando o fluxo de ar com �gua ou com uma
mistura �gua/metanol.
Quando o metanol � adicionado � �gua, ele proporciona a ela propriedades anti-
congelantes e tamb�m
prov� uma fonte adicional de combust�vel.

Opera��o do motor
- Tra��o de decolagem: � a m�xima tra��o dispon�vel para a decolagem do avi�o. H�
dois tipos de
tra��o, uma quando o motor tem inje��o de �gua e a outra quando n�o tem. A primeira
� chamada de
tra��o molhada e a segunda, tra��o seca. Tanto um tipo como o outro � limitada a
sua utiliza��o em
tempo, cujo valor mais adotado � o de 5 minutos. A tra��o de decolagem tem limites
de utiliza��o com
rela��o � altitude e temperatura do ar.
- Tra��o m�xima cont�nua: � a tra��o m�xima que pode ser usada sem restri��es de
tempo. Esta tra��o
� usada somente em condi��es de emerg�ncia, a crit�rio do piloto.
- Tra��o m�xima de subida: para que o avi�o tenha a m�xima raz�o de subida, usa-se
este tipo de
tra��o, que muitas vezes � a mesma tra��o m�xima cont�nua.
- Tra��o m�xima de cruzeiro: � a m�xima tra��o usada em voo de cruzeiro.
- Marcha lenta: nesta fase de opera��o obt�m-se a m�nima tra��o no solo ou em voo.

Partida no solo: antes de se dar a partida em um motor � rea��o, seja para teste no
solo, seja para
um voo, deve-se tomar uma s�rie de cuidados e efetuar uma inspe��o cuidadosa, n�o
s� do motor e do
avi�o, mas da regi�o pr�xima ao avi�o, cujos itens principais s�o:
- A �rea onde ser� feita a prova no solo dever� ser limpa, n�o s� de objetos e
detritos como tamb�m
de equipamentos.
- A entrada de ar e a sa�da dos gases do motor n�o devem ter qualquer objeto. J�
ocorreram diversos
casos em que uma chave de boca esquecida na entrada do compressor condenou o motor
ao lixo.
- O pessoal no solo que acompanha a prova do motor deve ter roupas fechadas, os
audifones colocados
nos ouvidos e ficar fora das �reas de perigo.
- O avi�o deve ser colocado em posi��o de modo tal que as entradas de ar e sa�da de
gases estejam
voltadas para as regi�es de concreto.
- O avi�o deve ser travado em suas rodas, n�o s� na parte traseira como na
dianteira.
- Deve o equipamento contra inc�ndio estar em ordem e em local pr�prio.
- Durante a partida deve haver uma pessoa no solo, para aletar o operador do motor
quanto a fogo,
danos, etc.
- Fazer uma inspe��o externa do avi�o.

No��es b�sicas de manuten��o

- Manuten��o preventiva: realizada segundo as determina��es do fabricante, para
evitar uma poss�vel
ocorr�ncia de pane. Incluem-se as inspe��es parciais e revis�es gerais.
- Manuten��o corretiva: efetivamente realizada em um motor ap�s a ocorr�ncia de um
defeito. �
classificada como manuten��o n�o programada. Dever� ser registrada no livro de
bordo (TLB).
- Manuten��o de melhoria: conjunto de a��es corretivas aplicadas para a melhoria do
equipamento, que
passa a n�o precisar de tanta manuten��o em visto do aumento de sua confiabilidade,
melhor desempenho
e melhor manutenabilidade.
- Manuten��o sistem�tica: aplicada de acordo com o tempo em que o motor funcionou.
A interven��o da
manuten��o ocorre ao t�rmino de ciclos definidos de opera��o, independente de estar
ou n�o operando
perfeitamente. � o caso de um item com TBO (Time Between Overhaul) vencido.
- Manuten��o condicional: executada de acordo com o estado do motor ap�s a evolu��o
de um sintoma ou
uma degrada��o significativa. � efetuada de acordo com informa��es vindas de um
sensor ou pela
medi��o de um desgaste (folga).
- Manuten��o preditiva: baseia-se na evolu��o dos sintomas constatados ao longo do
tempo, para se
determinar o instante ideal para a interven��o. Par�metros (estudo de vibra��es,
an�lise do �leo
lubrificante, reclama��es/reportes da tripula��o, etc).

Processos de manuten��o: s�o tr�s as categorias ou processos para controle da

revis�o geral de itens,
conjuntos e acess�rios:
- Hard time: � aplicado quando o motor � progarmado para a revis�o geral
(overhaul), condicionado a
um tempo cronol�gico, data, horas de funcionamento, horas de voo ou a um intervalo
determinado ou
ciclos de funcionamento. O processo hard time � usado para controlar os per�odos de
revis�o geral
de motores que, em caso de falha, comprometam a seguran�a de voo.
- On Condition: processo de controle da revis�o geral no qual se enquadram os
artigos aeron�uticos
que s�o periodicamente submetidos a verifica��es quanto ao estado de desgaste ou de
deteriora��o.
O processo on condition � aplicado quando o motor � acompanhado, sendo verificadas
regularmente
determinadas condi��es pr�-estabelecidas. A defini��o de aeronavegabilidade on
condition � efetuada
com checagem das toler�ncias especificadas e/ou limites de desgastes, definidos nos
manuais de
manuten��o.
- Condition Monitoring: os motores das modernas aeronaves comerciais se enquadram
nesse processo de
manuten��o, visto que sofrem as a��es de manuten��o somente quando apresentam algum
defeito. Esses
motores s�o monitorados eletronicamente e os dados s�o demandados em tempo real
para que o sistema de
manuten��o do operador possa process�-los e, se julgar necess�rio, conforme
especifica��es do
fabricante, realizam a manuten��o prevista.