Injeção Eletrônica - Os Fundamentos

Sobre o Autor
Por: KEVEN MADALOZZO
ISENÇÃO DE
RESPONSABILIDADE
Todas as informações contidas neste guia são provenientes de minhas experiências
pessoais com o aprendizado sobre eletricidade, elétrica automotiva, injeção eletrônica,
física e tudo que compõe meus conhecimentos ao longo de vários anos de estudos e
trabalho. Embora eu tenha me esforçado ao máximo para garantir a precisão e a mais
alta qualidade dessas informações e acredite que todas os fundamentos e conceitos
aqui descritos podem levar o leitor do absoluto zero ao conhecimento de elétrica
automotiva. Cabe ao leitor utilizar e ajustar as informações deste guia de acordo com
sua situação e necessidades.
Todos os nomes de marcas, produtos e serviços mencionados neste guia são

propriedades de seus respectivos donos e são usados somente como referência. Além
disso, em nenhum momento neste guia há a intenção de difamar, desrespeitar, insultar,
humilhar ou menosprezar você leitor ou qualquer outra pessoa, cargo ou instituição.
Caso qualquer escrito seja interpretado dessa maneira, eu gostaria de deixar claro que
não houve intenção nenhuma de minha parte em fazer isso. Caso você acredite que
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removida ou alterada, pode entrar em contato diretamente comigo através do e-mail
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Injeção Eletrônica Automotiva Básica – Os fundamentos ©2020

Todos os direitos reservados. 2
Sobre o Autor
Sobre o autor
KEVEN MADALOZZO
Meu nome é Keven Madalozzo e há quase 10 anos eu trabalho com Mecânica,

Elétrica e Injeção Eletrônica. Sou apaixonado por Tecnologia, Transformação e Inovação
e isso me rendeu muitas oportunidades na vida, nas quais diversas delas adquiri muito
conhecimento especializado.
Trabalhei bastante tempo apenas com Injeção Eletrônica e sistemas embarcados e

nesta mesma linha do tempo entrei em um projeto de desenvolver uma injeção
eletrônica programável, isso sem dúvida, me forneceu muito conhecimento de como
uma injeção eletrônica trabalha, diagnósticos com osciloscópio, lógica de pensamento
e diagnóstico, linhas de pensamento para otimizar o tempo.
Há 5 anos sou proprietário de meu próprio negócio, realizando meu sonho, hoje
trabalho no Grupo Madalozzo, onde recentemente dei mais um passo em direção aos
meus objetivos e sonhos de vida. Decidi Transformar, transformar vidas, dividir
conhecimento, sempre tive o sonho de modificar o mundo e acredito que tenha dado
os primeiros passos, iniciei meu canal no Youtube onde divido as minhas experiências e
como acredito muito no universo, junto com esses primeiros passos veio um convite
muito especial de me tornar Instrutor Técnico na Escola do Mecânico de minha cidade.
Hoje sigo meu projeto com o canal no Youtube e redes sociais, meu Blog e como
Instrutor Técnico.

ÍNDICE
Capítulo 1 Introdução............................................................................................... 9
Capítulo 2 Introdução Injeção Eletrônica ............................................................... 14

O triplo C .......................................................................................................... 15
Relação Estequiométrica .................................................................................. 18
Central de Injeção Eletrônica ............................................................................ 20
Tipos de Injeção ............................................................................................... 23
Injeção Monoponto .......................................................................................... 24
Injeção Multiponto ........................................................................................... 26
Modos de Injeção ............................................................................................. 28
Injeção Simultânea ........................................................................................... 29
Semi Sequencial ................................................................................................ 32
Sequencial ........................................................................................................ 34
Injeção Direta e Indireta ................................................................................... 36
Sensores........................................................................................................... 38
Atuadores ........................................................................................................ 43
Auto Adaptação................................................................................................ 47
Scanner ............................................................................................................ 48
Tomada de diagnóstico .................................................................................... 49
Capítulo 3 Sistema de ignição ................................................................................ 50

Introdução ....................................................................................................... 51
Bobina de Ignição ............................................................................................. 53
Cabo de Ignição ................................................................................................ 55
Vela de Ignição ................................................................................................. 56

Driver de Ignição .............................................................................................. 60
Tipos de bobinas .............................................................................................. 61
Gráfico Padrão Osciloscópio ............................................................................. 64
Falhas de ignição .............................................................................................. 67
Capítulo 4 Combustível .......................................................................................... 71

Octanagem ....................................................................................................... 72
Gasolina ........................................................................................................... 73
Gasolina Aditivada ............................................................................................ 74
Gasolina Adulterada ......................................................................................... 75
Álcool etílico (Etanol)........................................................................................ 76
Ar Combustível ( AF ) ........................................................................................ 79
Fator Lambda.................................................................................................... 82
Fontes .............................................................................................................. 85
Capítulo 5 Alimentação Elétrica ............................................................................. 86

Aterramento .................................................................................................... 87
Queda de tensão .............................................................................................. 88
Capítulo 6 Sensores ................................................................................................ 90

Sensor de temperatura da água (ECT) .............................................................. 91
Conector e Sinal ................................................................................................ 95
Sensor de temperatura do ar (IAT) ................................................................... 97
Sensor de posição da borboleta (TPS)............................................................... 99
Conector e Sinal .............................................................................................. 100
Osciloscópio ................................................................................................... 102
Sensor de pressão absoluta (MAP) ................................................................. 103

Conector e sinal .............................................................................................. 105
Sensor de rotação e PMS (CKP) ...................................................................... 106
Sensor Indutivo ............................................................................................... 108
Sensor de efeito Hall....................................................................................... 111
Osciloscópio .................................................................................................... 113
Sensor de fase (CMP) ..................................................................................... 114
Sensor de detonação (KS) ............................................................................... 116
Pré Ignição ...................................................................................................... 119
Sensor de Oxigênio ......................................................................................... 120
Conector e Sinal .............................................................................................. 123
Sonda Convencional x Planar.......................................................................... 129
Sonda pós catalisador ..................................................................................... 133
Sensor de velocidade (VSS)............................................................................. 134
Conector e Sinal .............................................................................................. 135
Sensor de fluxo de ar (MAF) ........................................................................... 136
MAF por fio aquecido ..................................................................................... 137
MAF por filme aquecido ................................................................................. 138
Conector e Sinal .............................................................................................. 140
Capítulo 7 Atuadores ............................................................................................ 141

Bomba de combustível ................................................................................... 142
Eletro injetor .................................................................................................. 144
Osciloscópio .................................................................................................... 146
Atuador de marcha lenta ................................................................................ 148
Tipo solenoide ................................................................................................ 149
Tipo Motor de Passo ....................................................................................... 153
Válvula Canister.............................................................................................. 156

Válvula EGR .................................................................................................... 158
Capítulo 8 Drive By Wire ...................................................................................... 160

Corpo de Borboleta ........................................................................................ 161
Sensor e Sinal.................................................................................................. 163
Atuador e chaveamento ................................................................................. 166
Limpeza e Aprendizado .................................................................................. 167
Pedal de acelerador........................................................................................ 169
Conector e Sinal .............................................................................................. 170
Capítulo 9 Conversor catalítico ............................................................................ 171
Capítulo 10 Estratégias ......................................................................................... 175

Parâmetros auto adaptativos ......................................................................... 176
Marcha Lenta ................................................................................................. 177
Cut-Off ........................................................................................................... 178
Abertura de AF ............................................................................................... 179
Malha fechada e aberta.................................................................................. 180
Open Loop ...................................................................................................... 180
Closed Loop .................................................................................................... 180
DashPot.......................................................................................................... 181
Luz de Anomalia ............................................................................................. 182
Modo Alternativo ........................................................................................... 183
Capítulo 11 Alimentação ...................................................................................... 184

Bomba de combustível ................................................................................... 185
Regulador de Pressão ..................................................................................... 189

Bico Injetor ..................................................................................................... 194
Vazão de bicos Injetores ................................................................................. 196
Estanqueidade ................................................................................................ 198
Limpeza de Bicos ............................................................................................ 200
Retro Lavagem ................................................................................................ 201
Filtro de combustível ...................................................................................... 202
Rampa de injeção ........................................................................................... 203
Capítulo 12 Considerações Finais ......................................................................... 204

Introdução
Capítulo 1 INTRODUÇÃO
Seja muito bem vindo, fico muito feliz que tenha decidido iniciar a leitura deste
livro, neste livro encontrará de forma reduzida um pouco do conhecimento que adquiri
durante os anos. Assim como você eu também já tive a vontade de aprender algo novo,
inovar, fazer a diferença. Neste livro concentrarei os esforços para simplificar o
entendimento do que chamamos de injeção eletrônica automotiva.
Comecei trabalhando quando ainda estava estudando com 14 anos de idade,

comecei trabalhando como auxiliar de mecânico em uma oficina e em seguida comecei
meu curso Técnico. Com isso eu só conseguia trabalhar 1 turno na oficina, pois o meu
curso era a tarde e durante a noite eu estava cursando o ensino médio. Trabalhava pela
parte da manhã, ia para o curso na parte da tarde e à noite eu ia para o ensino médio,
foram 2 anos nessa caminhada, quando finalizei o curso comecei a trabalhar em tempo
integral. Quando comecei trabalhar eu era auxiliar, então ajudava em tudo, lavagem de
peças, limpeza de ferramentas, levava discos de freio para retificar, ia no mercado,
enfim, fazia de tudo o possível. Comecei aprender mecânica como consequência disso,
e sempre desde que comecei gostava muito de ver os mecânicos mais velhos mexendo
no scanner, era tudo muito novo para mim, visualizava os dados do motor na tela do
computador, rotação, temperatura do ar, temperatura da água... Era muito novo pra
mim, pois, nunca havia tido nenhum contato com veículos antes, estava trabalhando
em uma obra com meu pai que na época era mestre de obras, até que vi um anuncio
de um curso de mecânica no jornal, ainda lembro como se fosse ontem, durante o
almoço lendo aquele jornal eu vi o anuncio e pensei:
“Vou trabalhar de mecânico, vou fazer esse curso”. Meu pai me apoiou e foi aí que
tudo começou, então, eu não sabia nada mesmo, nunca havia tido contato.
Aquela paixão por injeção eletrônica tinha sido geminada, quando eu via os
mecânicos através do scanner, solucionando problemas e diagnosticando falhas, aquilo
era o que eu queria. Desde então vinha sempre que possível observando e perguntando
muito, sempre fui muito curioso, como as coisas funcionam e por que funcionam de tal
maneira, isso me proporcionou adquirir muito conhecimento de pessoas altamente

Introdução
instruídas, como meu curso era Técnico, logo de cara na parte de elétrica veio um
conteúdo muito similar ao de escola, sabe? Bastante teoria, cálculos e mais cálculos e
isso me proporcionou a criar uma forte e sólida base para meus futuros conhecimentos
e empreitadas, aproveitei a quantidade de teoria que vinha adquirindo e comecei a
perguntar, conversar e acompanhar os serviços de injeção eletrônica, como eu
trabalhava das 08:00 ao 12:00 eu sempre chegava 7:20, 7:30, aproveitava para passar
o primeiro café do dia e no horário do almoço eu bombardeava meus colegas e chefe
com perguntas, as vezes penso que posso ter sido até irritante, hoje valorizo muito
quando alguém me pergunta algo, pois, reconheço a vontade e o interesse em adquirir
conhecimento e sinto muito feliz de poder compartilhar, com o tempo, comecei a ser
direcionado para mais serviços de injeção e elétrica, somente serviços simples, até por
questão da minha carga horária, não podia começar e terminar um serviço maior no
mesmo dia, por exemplo.
Lembro ainda que a maior felicidade era quando um carro chegava de guincho sem
funcionar, sério, adorava esse tipo de problema. Antes mesmo de terminar o meu curso
técnico eu acabei saindo daquela empresa e indo para outra por indicação de um
professor do meu curso e nesta empresa, devo muito dos meus conhecimentos de hoje,
assumi um cargo na época de auxiliar de eletricista, trabalhando na época somente com
injeção eletrônica, elétrica e GNV. Uma empresa muito bacana e com muitos recursos
e ferramental, comecei lá ter contato com ferramentas mais precisas de diagnóstico,
esquemas elétricos, osciloscópio, scanners variados, ferramentas especiais.
Lá começou a geminar diversas outras sementinhas, como trabalhava com GNV,

nós instalávamos Kits de conversão GNV, a equipe responsável pela parte mecânica
instalava o cilindro, tubulação, redutora e outras partes. E eu e meu chefe de setor
lidávamos com a instalação da parte elétrica e acerto de mistura do GNV, os kits de GNV
de 5ª geração era como se fosse uma injeção eletrônica a gasolina com injetores e tudo
mais, então era necessário andar com o veículo para analisar o funcionamento do motor
e acertar o mapa de injeção do GNV, ali comecei a pegar gosto por injeções eletrônicas
programáveis, aquela empresa era muito flexível e muito boa de trabalhar,
costumávamos brincar que pegava até avião sem asa pegando fogo ( Brincadeiras à
parte ), o dono era muito gente boa e gostava de projetos especiais também, então
trabalhei em muita coisa bacana, reformamos toda elétrica de fusca, instalamos injeção

Introdução
eletrônica em veículos antigos, turbinamos veículos, naquela época eu tinha muita

vontade e pessoas instruídas para dividir seu conhecimento comigo, eu aproveitei tudo
que pude e sou muito grato por tudo que aprendi. Fiz muitas amizades boas e participei
de diversos projetos que me proporcionaram o conhecimento em diversas áreas que
tenho hoje.
Quando terminei meu curso comecei a trabalhar em tempo integral e fui

promovido a eletricista, comecei a tirar minha carteira de motorista e com isso veio
maiores responsabilidades, diagnósticos e reparos sozinhos, teste do veículo que até
então não podia dirigir.
Nesta época comecei a comprar ferramentas para fazer algumas coisas em casa,
não ganhava muito, mas era o suficiente para viver e ir adquirindo ferramentas.
Comecei a consertar alguns veículos no sábado e domingo, o que não tinha de
ferramenta meu chefe me emprestava, como disse anteriormente, muito gente boa e
devo muito aquela empresa, os scanners eram o mais caro então sempre pegava
emprestado.
Nessa mesma linha do tempo conheci uma pessoa muito inteligente e entramos
em um projeto juntos, existe uma injeção chamada MegaSquirt que é uma injeção de
código aberto americana com muitos recursos bacanas que quase não existiam nas
injeções nacionais e queríamos torna-la mais compacta e moderna, então começamos
analisar os esquemas elétricos e projetar uma placa nova, com os componentes em
SMD e o mais compacta possível com Bluetooth, foram anos bem corridos e produtivos,
pude aprender muito de eletrônica e como uma injeção realmente trabalha. Montamos
algumas injeções, instalamos e algumas até hoje funcionam, mas o tempo acabou nos
distanciando do projeto e seguimos nosso caminho. Durante essa jornada, com o
conhecimento e a experiência aumentando recebi propostas de trabalho melhores e
com dois corações tive que tomar uma decisão para seguir em minha trajetória de vida,
muito grato por todo aprendizado e oportunidade, segui minha trajetória para trabalhar
somente com injeção eletrônica. E contei esse trecho de minha vida para vocês, apenas
para dizer que isso só foi possível porque havia construído uma base forte de
conhecimento, isso é, os fundamentos, isso me proporcionou suportar os
conhecimentos para até projetar uma injeção eletrônica. E desejo isso para vocês, que
construam uma fundação sólida para apoiar o prédio da vida de vocês.

Introdução
Escrevi o livro Eletroeletrônica Automotiva Básica – Os fundamentos decidido a

possibilitar quem pudesse ler a sair do absoluto zero e aprender elétrica automotiva de
uma forma completa, de uma forma sólida e este livro é querendo ou não, uma
continuação de conhecimentos.
Meus sentimentos mais sinceros é que você possa aprender os fundamentos aqui
descritos sem decorar nada, sem cobrança alguma e construa uma forte e inabalável
fundação de conhecimentos, sempre digo que uma casa de 2,3,4 ou até mais andares
necessita, primeiramente de uma boa fundação para suportar esses andares, se não,
inevitavelmente com o tempo essa construção não resistira ao tempo, as adversidades
da natureza. Costumo pensar que cada andar que colocamos em cima de nossa casa é
um conhecimento a mais que agregamos, por exemplo, injeção eletrônica básica é 1
andar, aprendi como utilizar o scanner é outro andar, aprendi osciloscópio básico é
outro andar, e assim vamos construindo nosso prédio, mas se, por algum motivo nossa
fundação for fraca, eventualmente um temporal, vendaval vai vir a balançar o prédio,
esses fenômenos se apresentam em nosso dia a dia como forma de problemas,
dificuldades, duvidas e diversas situações, por isso, se tivermos uma base sólida e forte
nosso prédio sobrevivera ao mau tempo.
Os fundamentos para o prédio de injeção eletrônica e quiçá diagnóstico avançado

são o conhecimento e o entendimento dos “porquês”, questione como tudo funciona,
entenda e compreenda como tudo funciona, no livro Eletroeletrônica Automotiva
Básica – Os fundamentos eu defino os fundamentos para compreender a eletricidade e
neste livro eu procurei definir os fundamentos para compreender injeção eletrônica.
Não se preocupe como aprenderá, em quanto tempo aprenderá ou como praticara,
apenas decida agora, decida que irá aprender injeção eletrônica, o resto simplesmente
acontecerá, quando estamos decididos tudo nos possibilita.
Fórmulas decoradas funcionam enquanto lembramos delas, quando

internalizamos algo o nível de conhecimento é diferente, é como falar português, você
não pensa, apenas faz. Quando aprendemos a andar de bicicleta, jamais esquecemos,
podemos passar anos, talvez um pouco menos de prática, receio, mas é alguns
segundos pedalando e.. Pronto você está pedalando sem nem notar, isso porque você
realmente aprendeu a pedalar, não decorou.

Introdução
Atualmente fui em um treinamento no interior do meu estado (Rio grande do Sul)

e vi algumas frases no treinamento que me chamaram muito a atenção:
O que eu ouço, eu esqueço.
O que eu vejo, eu lembro.
O que eu faço, eu entendo.
- Confúcio.
E isso é muito interessante, pois, apenas ler, geralmente é muito superficial.

Quando lemos e não entendemos isso nos cria um desconforto e esse desconforto
aliado a dúvida nos proporciona o aprendizado, por tanto, pense, prove, escreva,
sublinhe o que achar interessante, rabisque, reescreva o que achar interessante, pois,
o movimento de escrever ajuda a internalizar o conhecimento.
Caso você não tenha domínio ou conhecimento sobre elétrica/ eletricidade indico
que primeiro, leia o livro Eletroeletrônica Automotiva Básica – Os fundamentos o qual
você pode baixar aqui:
https://kevenmadalozzo.com.br/ebook-eletrica-automotiva-os-fundamentos/
Neste livro vou fornecer tudo para que você saia do ABSOLUTO ZERO em injeção
eletrônica até conhecer e entender como esse sistema funciona.
Caso você tenha algum conhecimento, o convido a ler também o livro por
completo, pois, sempre há algo que nos agrega, às vezes, até por simplesmente
escrever este livro com meus próprios pensamentos e experiências pessoais.
Neste livro, em alguns momentos vou compartilhar medições realizadas através de

um osciloscópio, porém, não vou focar no funcionamento do mesmo neste livro, para
isto, vou deixar uma playlist do Youtube aqui que pode clarear sua ideia sobre o
equipamento:
https://www.youtube.com/playlist?list=PLg7mVxL7uMtO6CexGBhqufFUPQiVrXBgT

Introdução Injeção Eletrônica
Capítulo 2 INTRODUÇÃO INJEÇÃO ELETRÔNICA
Neste primeiro capítulo definiremos alguns tópicos e conceitos os quais são

fundamentais e importantes para o compreendimento do sistema de injeção eletrônica,
o sistema de injeção eletrônica tem basicamente uma função:
Fornecer combustível para os cilindros em combustão.
Eu gosto de dizer que a função é essa, porém, com precisão.

O triplo C
O triplo “C”, é o fundamento para um motor a combustão interna funcionar :
Combustível
Comburente
Calor
São os três, fundamentais para existir combustão, no caso do nosso motor a
gasolina/álcool por exemplo, temos o combustível :
Gasolina, Álcool ou até GNV.
Temos também o comburente, esse reage com o combustível, gerando calor e luz
em determinadas situações, que no motor a combustão é convertido em movimentos
mecânicos. O comburente mais comum é o oxigênio, que o motor aspira através do ar
em seu funcionamento.
E por último e não menos importante:
O calor, que desencadeia a combustão entre o Combustível e o Comburente é um

fator fundamental para o bom funcionamento do sistema, este calor é fornecido no
motor por meio da Centelha “Faísca” e injetada no interior da câmara de combustão
através da vela de ignição.
Só pode existir combustão caso haja esse triplo “C”, o motor por sua natureza é
uma “bomba de vácuo” e sempre que está em movimento os pistões estão aspirando
comburente para o interior da câmara de combustão, o combustível por sua vez, nos
veículos carburados era inserido através do carburador e hoje quem é responsável por
essa inserção é a injeção eletrônica através do eletro injetor (“bico injetor”) e a fonte
de calor é fornecida pela bobina de alta tensão que distribui a centelha para a vela de
ignição que fica instalada na câmara de combustão.

O motor admite o ar/combustível e então no momento certo é gerado uma

centelha que desencadeia a combustão no interior do motor, gerando energia para o
motor.
Nos veículos mais antigos a parte de combustível era de responsabilidade do

carburador e a parte do calor era de responsabilidade do sistema de ignição, que há
muito tempo atrás era composto basicamente, de um platinado, bobina, cabos de vela
e vela de ignição.
Nas primeiras injeções eletrônicas a injeção eletrônica cuidava da parte de

combustível e o sistema de ignição cuidava da parte de ignição, como é possível reparar
principalmente em veículos que possuíam distribuidor, você já deve ter visto.

Na atualidade o módulo de injeção eletrônica cuida tanto da parte de injeção de

combustível como da parte de ignição também, com muito mais precisão. Podendo
fazer controle preciso de ponto de ignição, tempo de carga de bobina e muito mais.
As principais vantagens da injeção eletrônica sobre o carburador, são o controle

preciso de mistura de combustível em relação a muitos fatores externos e claro, a
necessidade de controle de poluição, a injeção eletrônica nasceu basicamente com a
necessidade de economizar combustível em meio uma crise, não vamos entrar em
detalhes da história de sua criação.
Mas precisa entender que há cada ano o controle de emissão de poluentes fica
mais rígido e com isso novos sistemas, estratégias e componentes tendem a aparecer,
modificar, por isso devemos compreender o funcionamento da combustão e do motor
para compreender melhor a injeção eletrônica. A ideia é sempre obter mais eficiência
com menos poluição, por isso é comum você ver motor 1.0 hoje com mais potência que
motores 1.6, 1.8 e até 2.0 de 20 anos atrás.
Para entender melhor sobre poluentes e eficiência, devemos entender sobre o que
já mencionei anteriormente : “Controle preciso de mistura de combustível.”
Por que precisa ter este controle? E como ele interfere na eficiência e emissão de
poluentes?
Essa pergunta é muito fácil de responder, é simples: Combustível e Comburente,

chamaremos comumente esses dois “C” de Ar/Combustível e o que você precisa saber
é que :
“HÁ UMA RELAÇÃO ESTEQUIOMÉTRICA ENTRE ESSES DOIS”.
Como assim? O fato é que, combustível de mais não é bom e combustível de menos
também não é.
Quando sobra muito combustível a eficiência do motor é menor e também o índice

de poluição maior, mas isso é só a ponta do iceberg, vamos entender um pouco mais
sobre essa relação estequiométrica e depois compreenderemos como a injeção
eletrônica funciona.

Relação Estequiométrica
Existe uma relação estequiométrica entre Ar/Combustível e isso influencia

diretamente na eficiência e emissão de poluentes. Isso significa que para uma
quantidade exata de Oxigênio admitido existe uma quantidade ideal de combustível
para queima neste motor. Isso é, uma relação que não vai sobrar combustível, não vai
faltar combustível e o mesmo acontecera com o oxigênio admitido.
Quando digo Ar/Combustível, quero dizer:
Oxigênio/Combustível ( Comburente/Combustível)
O ar admitido não possui somente oxigênio, mas, este é o que mais nos importa
durante o processo de combustão. Essa relação estequiométrica muda de combustível
para combustível. Esta é mais uma vantagem do sistema de Injeção Eletrônica, que
pode calcular essa relação e compensar a maior quantidade de álcool na gasolina, por
exemplo.
Veja esta tabela:
Combustível Ar/Combustível
Gasolina Pura 14,7:1
Etanol 9,0:1
Gasolina Comum 13,2:1
Diesel 15,2:1
Metanol 6,4:1
Hidrogênio 34,0:1
Isto significa que, por exemplo, a cada 1 parte de Gasolina Pura é necessário 14,7
partes de oxigênio para uma combustão perfeita.
Para 1 parte de Etanol é necessário 9 partes de oxigênio para uma combustão

perfeita.
A gasolina comum, que é, estimado uma certa quantidade de Etanol na mistura, é

necessário 13,2 partes de oxigênio para cada parte de Gasolina, mas, é impossível

garantir essa mistura exata em todos postos que abastecermos, por isso, a injeção
eletrônica utiliza de vários sensores, cálculos e estratégias para calcular a quantidade
de combustível necessária para a combustão.
Desta forma acredito que já consiga imaginar por que o sistema Flex nasceu, a
quantidade de etanol necessário para uma queima é superior a quantidade necessária
com a gasolina.
Isto considerando, o mesmo motor, admitindo a mesma quantidade de ar a cada

ciclo, por exemplo:
Se um motor aspirando 100 gramas de oxigênio por ciclo, isso significa que :
Com gasolina comum ( 13,2:1 ) ele precisaria injetar: 100/ 13,2 = 7,57 gramas de
gasolina.
Com etanol ( 9:1 ) ele precisaria injetar : 100/9 = 9,09 gramas de etanol.
Com isso concluímos que é necessário injetar mais combustível quando abastecido
com etanol ou até com combustível misturado. O sistema flex consegue notar esta
diferença e corrigir seus processos em cima disso como veremos mais à frente.
A relação entre comburente e combustível é dada em massa (KG), pois o mesmo é

muito leve e ficaria difícil mensurar esta mistura.

Central de Injeção Eletrônica
Como disse anteriormente vou focar em sistemas mais modernos para melhor
aproveitamento, mas vamos entender brevemente sobre os primeiros sistemas de
injeção eletrônica.
Basicamente podemos separar os tipos de central de injeção eletrônica em 2

modelos:
Central Analógica;
Central Digital.
Basicamente as centrais bem antigas, as analógicas, não possuíam sistemas para

diagnóstico com scanner.
As centrais digitais possuem comunicação e conector de diagnóstico que podemos

utilizar para conectar o scanner e interpretar os dados que a central nos apresenta.
É muito raro trabalharmos com centrais analógicas nos dias de hoje e por isso,
vamos focar nas centrais digitais, caso o leitor tenha interesse em conhecer a história
da injeção eletrônica, pode estudar.
Outro ponto que comentei anteriormente, é que as centrais da atualidade cuidam

do sistema de combustível e ignição, focaremos nesta modalidade também, que
praticamente é utilizado somente assim há pelo menos 16 anos.
Mas vamos lá, o que é uma central de injeção eletrônica?
Uma central de injeção eletrônica é basicamente um computador que recebe

dados de diversos sensores, como por exemplo: Sensor de temperatura da água, sensor
de temperatura do ar, pressão do coletor, posição do acelerador etc.
E depois de processar estes dados, utiliza-os, para controlar diversos dispositivos

que fazem parte do gerenciamento do motor, injeção de combustível, controle de
marcha lenta, etc..

Podemos fazer uma analogia entre o homem e o sistema de gerenciamento de

motor:
Basicamente o cérebro recebe todas as informações proveniente de nossos sentidos,

calcula esses dados e atua em cima dos atuadores, nossos membros, músculos, fala etc.
A central de injeção faz um processo muito parecido com este, recebe os dados dos
sensores, faz cálculos e atua diversos componentes no motor, recebe os dados dos
sensores novamente e assim faz, ciclo após ciclo.

Veja a mesma ideia agora com alguns dos componentes utilizados pela injeção
eletrônica, veremos todos este sensores e atuadores mais a frente, a ideia desta
ilustração é exemplificar o processo da central de injeção eletrônica, que também é
conhecida como : UCE ou ECU.
Ecu: Electronic control Unit
Uce: Unidade de controle eletrônico.
Enquanto o carburador tinha uma “regulagem fixa” para a massa de ar admitida, a

injeção eletrônica dispõe de vários cálculos para calcular o combustível injetado.
Veremos esses sensores e atuadores, mas antes vamos definir mais alguns detalhes:

Tipos de Injeção
Existem basicamente dois tipos de injeção e podemos definir o seu tipo através da
configuração de injetores da mesma.
Nos carburadores, antigamente, por exemplo, podia haver um carburador para

todos os cilindros do motor, podia haver 2 carburadores para todos os cilindros do
motor, e alguns veículos até possuíam um carburador para cada cilindro do motor.
Na injeção eletrônica também possuiu essa fase, por isso, vamos definir os tipos de
injeção existentes, os modos de injeção e configuração:
Injeção Monoponto: Caracterizada por possuir somente 1 injetor para todos os

cilindros do motor.
Injeção Multiponto: Caracterizada por possuir 1 injetor para cada cilindro do

motor.
E dentro da injeção multiponto, ainda temos 3 modos de injeção e 2 configurações

de injeção que entenderemos melhor mais para frente:
Modos:
Sequencial, semi- sequencial e simultânea .
Configurações:
Injeção Direta e Injeção Indireta.
Esses modos de injeção determinam como os eletro injetores são atuados e

entenderemos melhor cada um deles nos próximos capítulos.
Vejamos agora o sistema de injeção Monoponto:

Injeção Monoponto
A injeção monoponto,
como o nome já diz:
Mono: Somente um.
Ponto: Quantidade de
pontos.
Monoponto: Somente um
ponto, no nosso caso,
somente um injetor, essa
injeção é caracterizada por
ter somente um injetor
para todos os cilindros do
motor e é instalado acima
da borboleta de
aceleração.
O eletro injetor injeta combustível em todas as fases de aspiração do motor e é

aspirada a mistura Ar/Combustível pelo cilindro em admissão correspondente.
É um sistema ultrapassado e faz bastante tempo que não é mais utilizado, porém,
é necessário conhecer sua existência, outra característica é que este sistema trabalha
com uma vazão de injetor maior e pressão de combustível menor, que veremos mais à
frente.
Ao ver um sistema monoponto no veículo é possível notar a similaridade entre um

carburador, pois sua aparência física é semelhante, mas as semelhanças param por aí.

Acima, uma TBI ( corpo de borboleta ) com um injetor monoponto instalado acima
da borboleta. Por questões de eficiência e exigências na redução de poluentes este tipo
de injeção foi solicitado a modificação em 1997 para o sistema multiponto, embora
algumas montadoras chegaram a ultrapassar este ano.
Após este ano começaram os sistemas multipontos que são utilizados até hoje e
veremos as principais diferenças em...

Injeção Multiponto
A injeção multiponto, como o

nome já diz:
Multi: Vários.
Ponto: Quantidade de
pontos.
Multiponto: Vários pontos,

no nosso caso, diversos
injetores, mais precisamente
um injetor para cada cilindro
do motor, estes injetores têm
a característica de serem
instalados mais próximos ao
cabeçote para melhor
pulverização do combustível.
A principal diferença entre o monoponto e o multiponto, além claro, do número de

injetores é a eficiência, pois, além de ficar mais próximo do cabeçote e estar instalado
individualmente no duto do cilindro ele também possui a característica de trabalhar
com uma pressão de combustível maior, o que gera uma melhor atomização do
combustível, não se preocupe com este termo agora, entendera ele mais à frente.
Outra vantagem no sistema multiponto é que como a injeção de combustível

ocorre próximo as válvulas de admissão, isso significa que no coletor de admissão só
passa ar, o que possibilita o aumento no seu diâmetro favorecendo o maior
preenchimento dos cilindros, isso resulta numa melhora significativa de potência e
eficiência.
E não para por aí, o fato de passar somente ar pelo coletor de admissão também
faz com que se evite a condensação de combustível nas paredes frias do coletor, com
isso melhora-se a mistura e a combustão.

No sistema multiponto há possibilidade de se utilizar o coletor de admissão de

plástico, devido não ter contato prolongado com o combustível. A vantagem do coletor
de plástico em relação ao de liga de alumínio é:
- Menor resistência do ar, devido sua superfície ser extremamente lisa, sem
rugosidades;
- Menor peso;
- Menor custo de fabricação.
Acima, uma rampa de injetores, que pode ser conhecida também como flauta dos
injetores, é o suporte dos eletro-injetores, recebe o combustível no interior dela e
distribui para os injetores realizarem a injeção de combustível.
Ao lado um coletor de admissão de

plástico que é mais comum de
encontrar no dia a dia, existem motores
que ainda utilizam coletores de
alumínio, porém o número é muito
menor comparado aos de plástico.
Agora que já definimos a diferença
entre Monoponto e Multiponto,
veremos os modos e configurações de
Injeção em....

Modos de Injeção
Podemos definir o modo de injeção de basicamente 3 formas:
Sequencial;
Semi sequencial ou Banco a Banco;
Simultâneo ou FullGroup.
Podemos também nos dias de hoje, definir que o modo de injeção é o tipo também,
pois não existe uma injeção semi sequencial muito menos sequencial monoponto.
Dessa forma podemos considerar o modo como o tipo e vice versa.
O modo de injeção é a estratégia que a central de injeção eletrônica utiliza para

injetar combustível nos cilindros, cada sistema tem suas peculiaridades e características
e também é uma evolução, os primeiros sistemas eram de uma forma, depois foi
aprimorando até chegarmos no que é hoje.
Veremos o primeiro sistema que é o Simultâneo em....

Injeção Simultânea
O modo de injeção simultânea é o mais comum e o primeiro modo de injeção que

existiu.
É o modo mais simples e já foi ultrapassado a muito tempo por questões que você
já deve saber nesta altura do livro... Eficiência e Emissão de poluentes.
Os eletro injetores são instalados na rampa de injetores e no coletor de admissão,

próximo ao cabeçote.
Neste modo de injeção a unidade de comando aciona todos eletro injetores ao

mesmo tempo, sendo que apenas um cilindro irá admitir imediatamente e os demais
entram em modo de espera, pois, as válvulas de admissão ainda estarão fechadas, mas
o combustível que é injetado fica “sobre a válvula” aguardando o momento de entrar
na câmara.
Vamos ver um exemplo de injeção em um motor de 4 cilindros cuja ordem de

ignição seja 1-3-4-2:

Virabrequim Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Comando

0 – 180 º COMBUSTÃO ESCAPE COMPRESSÃO ADMISSÃO 0 – 90º
180 – 360 º ESCAPE ADMISSÃO COMBUSTÃO COMPRESSÃO 90 – 180º
360 – 540 º ADMISSÃO COMPRESSÃO ESCAPE COMBUSTÃO 180 – 270º
540 – 720 º COMPRESSÃO COMBUSTÃO ADMISSÃO ESCAPE 270 – 360º
Neste caso, vamos simular como seria as injeções de combustível baseado nesta
tabela:

0 – 180 º * ** * (**) 0 – 90º
180 – 360 º * (**) * 90 – 180º
360 – 540 º (**) * ** * 180 – 270º
540 – 720 º * (**) * 270 – 360º
720 – 900 º 360 – 450º
900 – 1080 º 450 – 540º
Os * em VERMELHO significam uma injetada nova, do ciclo atual.
Os * em VERDE significam uma injetada que ficou em espera, da injetada anterior.
Os ** em parênteses (**) significam que o cilindro admitiu a mistura.
Vamos linha por linha para compreender melhor:

* ** * (**) 0 – 90º
0 – 180 º COMBUSTÃO ESCAPE COMPRESSÃO ADMISSÃO
Injetou 1x e vai Injetou 1x e Injetou 1x e Injetou 1x,
HÁ UMA entrar em já tinha uma vai entrar em já tinha uma
INJEÇÃO espera injetada em espera injetada em
EM TODOS espera do espera do
OS ciclo anterior ciclo
CILINDROS anterior e o
NO CICLO cilindro
admite as
duas
injetadas
Nota que deve ser levada em consideração é que a injetada em 0º é quando o

motor já está em funcionamento e passou de 720º para 0º. Na primeira partida só é
injetado a partir de 360º.

Vamos ao próximo ciclo:

* (**) * 90 – 180º
180 – 360 º ESCAPE ADMISSÃO COMBUSTÃO COMPRESSÃO
Injetou 1x no Injetou 1x e já Injetou 1x no O cilindro
ciclo passado tinha uma ciclo passado admitiu a
NÃO HÁ está em espera. injetada em está em mistura no
INJEÇÃO espera no espera. ciclo passado,
NESTE ciclo anterior. aguardando
CICLO Neste ciclo o novo ciclo. No
Cilindro final deste
Admite a ciclo é
mistura injetado em
360º(verá na
tabela abaixo)

(**) * ** * 180 – 270º
360 – 540 º ADMISSÃO COMPRESSÃO ESCAPE COMBUSTÃO
Havia uma Injetou 1x Havia uma Injetou 1x
injetada em neste ciclo e injetada em neste ciclo e
HÁ UMA espera, injetou vai entrar em espera e vai entrar
INJEÇÃO uma neste ciclo espera. injetou uma em espera.
EM TODOS e admitiu. neste ciclo,
OS vai ficar em
CILINDROS espera.
NO CICLO

* (**) * 270 – 360º
540 – 720 º ESCAPE ADMISSÃO COMBUSTÃO COMPRESSÃO
Admitiu no Injetou 1x no Havia 2 Havia uma
ciclo passado e ciclo passado injetadas em injetada em
NÃO HÁ vai injetar no está em espera e neste espera e vai
INJEÇÃO final deste ciclo espera. ciclo admitiu. aguardar o
NESTE nos 720º próximo ciclo.
CICLO passando a 0º.
Acredito que tenha ficado bem claro o funcionamento dos injetores do modo
simultâneo. Alguns modelos de injeção podem fazer injeção de 180º em 180º na fase
de aquecimento, o importante é entender que todos os injetores trabalham juntos.

Semi Sequencial
O modo de injeção semi sequencial funciona de maneira diferente, ao invés de

acionar todos eletro injetores o sistema semi sequencial também conhecido como
banco a banco, injeta realmente deste jeito:
Banco a Banco, ou seja, com os cilindros “gêmeos” no caso do motor a combustão

de 4 cilindros com ordem de ignição de 1-3-4-2 como vimos anteriormente, nós
possuímos os cilindros gêmeos : 1 e 4 , 2 e 3. Ou seja nesses cilindros, os pistões
trabalham mecanicamente juntos, PMS ao mesmo instante e PMI também.
Desta forma o modo semi sequencial injeta em um banco ( 1 e 4 ) e depois no outro

banco (2 e 3), desta forma ao invés de 3 cilindros ficarem com o combustível em espera
fica apenas 1.
Neste modo de injeção a injeção de combustível é feito banco a banco a cada 180º:
Banco 1 = Cilindro 1 e 4 ( injeção em amarelo )
Banco 2 = Cilindro 2 e 3 ( Injeção em azul )

Vejamos na tabela para ficar mais fácil a compreensão:

tabela:

0 – 180 º * * (**) 0 – 90º
180 – 360 º * (**) * 90 – 180º
360 – 540 º (**) * * 180 – 270º
540 – 720 º * (**) * 270 – 360º
720 – 900 º 360 – 450º
900 – 1080 º 450 – 540º
Os * em VERMELHO significam uma injetada nova, do ciclo atual.
Os * em VERDE significam uma injetada que ficou em espera, da injetada anterior.
Os ** em parênteses (**) significam que o cilindro admitiu a mistura.
Desta forma todos os cilindros admitem 2 injetadas, com a diferença de eficiência

pois a injeção fica em espera somente em um cilindro.
Hoje esse método também não é mais utilizado, porém, foi muito utilizado e você
provavelmente trabalhará bastante ainda com esse modo de injeção.
Outra característica deste sistema é que ele também se aplica a ignição, sendo o
disparo da centelha do mesmo modo, ou seja, banco a banco.
Veremos isso mais a frente e o nome é Centelha perdida, pois é disparada a

centelha nos dois cilindros gêmeos e somente um deles está em combustão.
O próximo modo de injeção veremos em...

Sequencial
O modo de injeção sequencial é o que temos de mais moderno atualmente, e

funciona de forma sequencial e individual por cilindro.
As injeções são realizadas na ordem de ignição do motor e tem vantagem de não

ficar combustível em espera, é injetado somente no cilindro em admissão.
Para este modo sequencial é necessário a central do motor saber a posição exata
do virabrequim e também saber em qual fase está cada cilindro, para isso é necessário
um sensor no comando de válvulas também, veremos isso mais para frente.
Neste modo então, temos 4 bancos de injeção com controle totalmente individual,
em alguns sistemas de injeção a central consegue até calcular a quantidade de
combustível para cada cilindro em função de desgaste e rendimento individual.
Existem sistemas sequenciais de injeção que não necessariamente possuem a

ignição sequencial também, há muitos veículos que possuem sistema de injeção
sequencial e ignição semi sequencial, então vale o alerta.

Vejamos na tabela para ficar mais fácil a compreensão:

tabela:

0 – 180 º (*) 0 – 90º
180 – 360 º (*) 90 – 180º
360 – 540 º (*) 180 – 270º
540 – 720 º (*) 270 – 360º
720 – 900 º 360 – 450º
900 – 1080 º 450 – 540º
Além disso, os sistemas de comando sequencial, podem em função da própria

estratégia comandarem os eletro injetores de forma defasada, ou seja, comandar a
abertura do eletro injetor de forma variada a abertura da válvula de admissão em
função de regime do motor para aumentar o rendimento e eficiência, isso se chama
ângulo de injeção.
Este é o método mais eficiente, porém demorou mais tempo a ser implementado
em todos os veículos por questão de custo de projeto. O sistema também não há perdas
por condensação, já que, a cada injeção o cilindro já admite a mistura, não havendo o
modo de espera.
Agora conheceremos as 2 configurações de injeção em....

Injeção Direta e Indireta
Estas são as duas configurações de injeção, injeção direta que está crescendo cada
ano mais nos veículos e injeção indireta que é utilizado desde os primórdios.
A diferença entre as duas vai muito além do nome, a principal diferença entre elas
é o local onde o eletro injetor fica disposto.
O sistema de injeção indireta o eletro injetor fica no coletor de admissão ou em

alguns casos até no cabeçote, instalado antes da válvula de admissão.
Todos os sistemas que usamos de exemplo anteriormente são sistema de injeção

indireta:
Neste sistema o eletro injetor injeta antes da válvula de admissão e atomiza o

combustível para formar a mistura Ar/Combustível.
Agora veremos o sistema de injeção direta e é muito simples notar sua diferença.

Ao lado podemos
observar um sistema de
injeção direta, onde a
principal característica é
que o eletro injetor é
instalado diretamente na
câmara de combustão,
após as válvulas de
admissão.
Aí começa as grandes
diferenças deste sistema e
seu alto custo de
produção.
Para este sistema de

injeção direta, para
começar é necessária uma
pressão de combustível muito maior para poder vencer a pressão interna do motor, isso
veremos mais à frente em maiores detalhes.
As vantagens do sistema de injeção direta são diversos, vamos citar alguns:
- Atomização do combustível muito mais eficiente.
- Controle do ângulo de injeção com maior precisão.
- Redução de consumo de combustível pela alta eficiência da mistura.
- Respostas de aceleração imediatas.
- Torque maior pela configuração de injeção.
Estas são algumas características dos sistemas de injeção, modos e configurações.

Agora vamos conhecer alguns sensores e atuadores que compõem esse sistema em....

Sensores
Oque vimos até agora é que a central de injeção eletrônica calcula a quantidade de
combustível a ser injetada, sempre procurando a relação estequiométrica. E para isso a
central utiliza de vários sensores para auxiliar os cálculos de quantidade de massa de ar
admitidos pelo cilindro a fim de mensurar a quantidade de combustível necessária para
uma combustão adequada.
Como vimos anteriormente, cada combustível necessita uma massa de ar

específica para uma mistura estequiométrica. Em bases teóricas poderíamos tabelar a
quantidade de ar admitido em X condição do motor (rpm por exemplo), porém há
muitas variáveis que a central de injeção precisa calcular a fim de entregar a melhor
eficiência.
Por exemplo, o volume do ar admitido é diferente em função da temperatura, isto

significa que, por exemplo, a 10ºC uma certa quantidade de ar vai apresentar volume
X. Essa mesma quantidade de ar a 45ºC esta quantidade de ar vai apresentar outro
volume. Como consequência a quantidade de massa de ar admitida pode variar em
função da temperatura, nisso já há a necessidade de mensurar a temperatura do ar
admitido.
Unidade de
Sensores Atuadores
Comando
Neste capítulo vamos conhecer de forma geral os sensores que compõe a injeção
eletrônica, suas funções e posteriormente vamos ver sensor por sensor de uma forma
mais especifica. Desta forma vamos estar mais alinhados com os sensores para
compreender melhor como a central faz o cálculo de injeção e isso é importante para
entender como fazer um diagnóstico, entender a lógica de raciocínio.
Agora vamos conhecer de forma geral alguns dos sensores..

Sensor de temperatura do motor
Este sensor é conhecido como

ECT:
E: Engine .
C: Coolant .
T: Temperature .
Engine Coolant Temperature sensor, em português: Sensor de temperatura do

refrigerante do motor. Acima um sensor de temperatura do motor, um bem simples, o
sensor de temperatura do motor é instalado no sistema de arrefecimento do motor e
informa a central de injeção eletrônica a temperatura do líquido de arrefecimento a
central de injeção do motor, a temperatura do motor influencia diretamente nos mapas
de injeção e ignição devido a massa de ar admitida.
Sensor de temperatura do ar
Este sensor é conhecido como

IAT:
I: Intake
A: Air
T: Temperature
Intake air temperature sensor, em português: Sensor de temperatura do ar Admitido.
Acima um sensor de temperatura de ar, bem simples, este sensor tem a função de
informar a central de injeção eletrônica a temperatura do ar admitido, este sensor vai
instalado geralmente no coletor de admissão ou na mangueira de admissão, este
sensor é muito importante pois a temperatura do ar influencia diretamente na massa
de ar admitida, isso influencia na quantidade de combustível necessária e no ângulo
de ignição

Sensor de posição da borboleta
Este sensor é muito conhecido como TPS:
T: Throttle .
P: Position .
S: Sensor .
Throttle Position Sensor, em português :

Sensor de posição da borboleta.
Este é o sensor responsável por informar a central de injeção eletrônica a posição

exata da posição da borboleta de acelerador. Ele geralmente vai instalado no corpo de
borboleta diretamente no eixo da borboleta. Em alguns casos o sensor pode estar
instalado em outra parte do sistema. Este sensor influência muito na mistura também.
A central utiliza a leitura deste sensor para calcular a estratégia de aceleração rápida.
Sensor de pressão do coletor
Este sensor é muito conhecido como

MAP:
M: Manifold .
A: Absolute .
P: Pressure .
Manifold Absolute Pressure Sensor, em português : Sensor de pressão absoluta.

Este é um dos sensores mais importantes, ele vai instalado no coletor de admissão e
informa para a central de injeção eletrônica a pressão absoluta do coletor, com base
nessa informação e na temperatura do ar admitido a central consegue calcular a
quantidade de massa de ar admitido e realizar os cálculos de injeção de combustível.
Em muitos veículos o sensor MAP possui junto agregado o sensor de temperatura do
ar, os principais mapas de injeção são baseados na pressão do coletor de admissão.

Sensor de rotação / PMS
Este sensor é muito conhecido como CKP:
CK: Crankshaft .
P: Position .
Sensor .
Crankshaft Position Sensor, em português : Sensor

de posição do virabrequim.
Também conhecido como sensor de rotação, este é o sensor responsável por

informar a central de injeção eletrônica a posição exata do virabrequim e informar
também o PMS como consequência, o sensor de rotação vai instalado em uma roda
dentada ( roda fônica ) que é instalada no virabrequim, então esses dentes são
convertidos em sinal elétrico e interpretados pela UCE fornecendo a rotação do motor
em tempo real e a posição do pistão, para cálculos de injeção e ignição.
Sensor de sincronismo / Fase
Este sensor é muito conhecido como CMP:
CM: Camshaft .
P: Position .
Sensor .
Camshaft Position Sensor, em português : Sensor

de posição do comando de válvulas.
Também conhecido como sensor de fase, é o sensor responsável por informar a

posição ou fase de admissão no comando de válvulas para que a central possa
identificar o tempo de cada cilindro e realizar a injeção e/ou ignição no cilindro
específico.

Sensor de oxigênio (o²) / Sonda Lambda
Este sensor é muito conhecido como 02

Sensor:
O2: Oxygen .
S: Sensor .
Oxygen Sensor, em português :

Sensor de oxigênio
Este é o sensor responsável por informar a central de injeção eletrônica a

quantidade de oxigênio presente nos gases de escapamento, através deste sensor e
desta leitura a UCE consegue mensurar se está faltando combustível ou sobrando
combustível na mistura e ajustar o próximo ciclo de injeção para reparar esta diferença.
Sensor de detonação
Este sensor é muito conhecido como KS:
K: Knock .
S: Sensor .
.
Knock Sensor, em português : Sensor de

batida ( Detonação ).
O Sensor de detonação é responsável por captar possíveis “batidas” no motor,

provenientes de pré ignição, por exemplo, e informar a central de injeção eletrônica
para que tome as medidas cabíveis a fim de proteger a vida útil do motor.

Atuadores
Agora que já vimos de uma forma geral alguns dos sensores que compõe o sistema
de injeção eletrônica, vamos ver o outro lado da moeda, os atuadores. Como já vimos
anteriormente os sensores fazem o mapeamento do terreno e os atuadores agem no
campo. Existem diversos tipos de atuadores, veremos a maioria deles aqui neste livro,
porém, por hora focaremos nos “universais” ou seja, que todos os veículos da
atualidade possuem.
Estes atuadores desenvolvem um papel fundamental no sistema de injeção

eletrônica e podem apresentar defeito tão facilmente, se não mais, que a parte de
sensores, pois, querendo ou não, são os atuadores que estão na linha de frente.
Unidade de
Sensores Atuadores
Comando
Neste capítulo vamos conhecer de forma geral os atuadores que compõe a injeção
eletrônica, suas funções e posteriormente vamos ver atuador por atuador de uma
forma mais especifica. Desta forma vamos estar mais alinhados com os sensores e
atuadores para compreender melhor como a central faz o cálculo de injeção e aplica na
prática essas correções e cálculos. Isso é importante para entender como fazer um
diagnóstico, entender a lógica de raciocínio.
Muita gente confunde atuador com sensor, por exemplo:
“Sensor da lenta”
É importante entender e definir a diferença, um sensor é literalmente um

transdutor que converte movimentos mecânicos em sinal elétrico. Um atuador é
justamente o contrário, converte pulsos elétricos em movimentos mecânicos,
geralmente.
Agora vamos conhecer de forma geral alguns dos atuadores..

Bomba de combustível
Este é um dos atuadores mais conhecidos

do sistema de injeção eletrônica.
A bomba de combustível é a
responsável por fornecer vazão de
combustível para o sistema de injeção
eletrônica.
Eletro injetor de combustível
Este também é um dos atuadores mais

conhecidos do sistema de injeção eletrônica.
O Eletro injetor ou bico injetor é

responsável por “pulverizar” combustível
para formar a mistura ar/combustível
responsável por alimentar o motor a
combustão interna.

Bobina de ignição
Este é um dos atuadores fundamentais e faz

parte do sistema mais complexo de diagnóstico
que é o sistema de ignição.
A bobina de ignição é o atuador responsável

por transformar a baixa tensão da bateria
(12,6V) em tensões superiores à 25KV
dependendo o veículo. ( É o principal
componente no fornecimento de calor
“centelha” para a mistura.
Válvula de purga canister
Este é um atuador que é responsável por

controlar a passagem de vapores de combustível
provenientes do respiro do tanque e do
reservatório de partida a frio.
É utilizada em diversas situações para direcionar

o fluxo desses vapores enriquecendo a mistura
de ar/ combustível do motor, diminuindo
poluentes como consequência.

Relé de potência/geral
Muitos sistemas de injeção eletrônica possuem um

relé de potência que é acionado diretamente pela
central, isso sem contar que, diversos sistemas
controlam diversos relés que podem armar as mais
variadas situações, como por exemplo: Eletro
ventilador, Alimentação bicos e bomba, alimentação
geral etc.
Atuador de Marcha Lenta
Muitos sistemas de injeção eletrônica

possuem um atuador de marcha lenta, que
como o nome já diz serve para regular a
marcha lenta do veículo, é um atuador que
de alguma forma controla a passagem de ar
entre a TBI e o coletor de admissão na fase
de marcha lenta, este atuador foi substituído
com o tempo pelo Corpo de Borboleta
eletrônico.

Auto Adaptação
A UCE do motor trabalha com um recurso que chamamos de auto adaptação, é

fato de que o motor, os sensores, os atuadores, o ambiente e até mesmo o condutor se
modificam, as peças criam desgastes, o combustível é alterado entre outros fatores de
mudanças.
E se, a central de injeção eletrônica fosse travada, teríamos diversos problemas

sempre, por isso, a UCE é auto adaptativa, ela se adapta com os desgastes de sensores,
se adapta com desgaste de atuadores (principalmente) e se adapta também com
ambiente e desgastes do motor.
Uma das adaptações, por exemplo, é o combustível utilizado, se utiliza álcool ou

gasolina ou até mesmo os dois misturados e em qual proporção. As UCES mais
modernas se adaptam até a forma de condução do veículo, desgastes de peças
individuais etc.
As vezes quando substituímos alguma peça é necessário resetar estes parâmetros

auto adaptativos da UCE e isso é feito através de um Scanner.
O Scanner além de fazer esse reset, também, consegue efetuar leituras de erros
gerados no sistema que chamamos de DTC ( Diagnostic trouble code ( Código de
diagnóstico de problemas )). Consegue realizar leitura de sensores, atuadores, além de
acesso a leitura de estratégias e funções especiais.
Toda vez que a UCE detecta uma falha no sistema, seja por falha elétrica ou falha
de mau funcionamento, a UCE vai gerar um DTC que pode ser acessado via scanner.

Scanner
Scanner é o nome dado ao equipamento que tem a capacidade de se comunicar

com a central de injeção eletrônica e amigavelmente comunicar-se com o reparador.
O scanner automotivo é capaz de comunicar-se com a UCE através das linhas de

comunicação da UCE, para que isso aconteça é necessário conectar o scanner no
conector de diagnóstico do veículo, que, dependendo de veículo para veículo pode
variar o local.
Existem diversos fabricantes de scanners, como por exemplo:
• Napro;
• Launch;
• Autel;
• Raven;
• Alfatest;
• Pdl;
• ETC.
O scanner forma essa interface amigável entre UCE e reparador, com ele somos
capazes de acessar sistemas, realizar medições em tempo real com o motor
funcionando, realizar funções especiais etc.
Como veremos nos módulos seguintes, os sensores tudo informam um sinal

analógico, isso é, em tensão elétrica, geralmente. Esta tensão elétrica é informada para
UCE e então processada, o scanner nos possibilita conversar com a UCE e entender o
que ela está entendendo daquela situação, o que, é multo útil.

Tomada de diagnóstico
A tomada de diagnóstico ou conector do scanner é a tomada, literalmente, onde

conectamos o scanner para realizar a leitura do veículo, antigamente, cada montadora
possuía seu próprio conector, o que tornava os scanners mais caros e com mais
acessórios, por exemplo, a fiat utilizava um conector com 3 vias, porém, tinha veículos
com 38, 12, 10
Com o passar do tempo isso foi sendo regularizado, até que, o conector de
diagnostico foi modificado e universalizado .
O padrão deste conector que foi universalizado é OBD II.
Após a implantação deste conector OBD2 ficou muito mais fácil, pois, um cabo
apenas consegue conectar em 100% dos veículos, desde que o veículo possua suporte
para o scanner. Agora, a localização do conector depende de vários fatores da
montadora, tem veículos que é no porta luvas, tem veículos que é no console central
do veículo, tem veículo que é bem pela frente acima dos pedais, etc.

Sistema de ignição
Capítulo 3 SISTEMA DE IGNIÇÃO
Neste capítulo abordaremos de uma forma geral e superficial sobre o sistema de

ignição. Sua importância e seu funcionamento.
Na minha humilde opinião, um dos sistemas de mais fácil compreensão, porém de

maior complexibilidade de diagnóstico.

Introdução
O sistema de ignição é responsável por fornecer a fonte de calor para desencadear

a combustão de um motor. Essa fonte de calor é gerada através de uma centelha que é
formada na vela de ignição dentro da câmara de combustão.
A ignição é um dos pilares do triangulo do fogo que já conhecemos anteriormente

como o “Triplo C”. Este pilar é de suma importância e qualquer falha relacionada a ele
é crucial para a falha do motor e maior consumo, isso por quê:
Se tivermos por exemplo: 13,2 partes de ar para uma de gasolina e apenas 6,1 parte
de ar e meia parte de gasolina for queimada e o restante ir para o escapamento teremos
muito ar no escapamento e essa leitura pode ocasionar uma falsa mistura pobre .
Tendo uma falsa mistura pobre, a sonda lambda indicaria isso a central do motor
que prontamente estaria disponibilizando mais combustível afim de sanar essa
deficiência, causando maior consumo.
Sabendo isso, voltamos a nossa fonte de calor, o sistema de ignição é responsável

por gerar esta centelha que chega até a vela de ignição instalada diretamente na câmara
de combustão que fica em contato com a mistura ar/combustível em compressão.
Para que essa centelha chegue até a vela, existe alguns

componentes que possibilitam este feito.
• Bobina de ignição
• Cabo de vela ( Se houver )
• Vela de ignição

A primeira coisa que precisamos compreender é como é gerado essa centelha e

por que ocorre o efeito.
Todo material possui uma certa resistência a tensão elétrica, como sabemos, um
fio tem resistência, baixíssima resistência, mas possui. Uma borracha podemos até
considerar como isolante, de tão alta que é a resistência. Mas existe um outro fator que
chamamos de Tensão de ruptura dielétrica.
O ar apesar de ser um material isolante, a partir de uma certa tensão, ocorre a

ruptura dielétrica e o ar se torna um condutor. Algo em torno de 3KV para cada 1mm*
de ar, por esse motivo necessitamos de uma alta tensão para gerar a centelha no
interior do cilindro.
Em média uma vela possui um espaço vago de até 1mm, algumas mais, outras
menos, mas vamos considerar essa média de 1mm, sabendo disso, teoricamente
precisaríamos 3KV para gerar esta centelha na vela dentro da câmara de combustão,
mas ai se encontra outro detalhe, a ignição é gerada com o cilindro em compressão,
muito próximo ao tempo de combustão, com isso a pressão interna do cilindro é muito
maior, praticamente multiplicado pela taxa de compressão.
Pegamos por exemplo um motor com taxa de compressão de 10:1, isso significa
que teremos 10 partes de ar no espaço de uma só. Teoricamente sem muitos cálculos,
apenas para fim de entendimento, é necessário que nossa tensão seja multiplicada em
10x para conseguir atravessar o ar nessas condições. 30KV são necessários nesta
situação, então, o sistema de ignição é capaz de transformar tensões baixas, de 12,6V
por exemplo em até 30, 40, 50 KV para vencer a dielétrica do ar/combustível dentro do
cilindro neste exato momento.
Por isso o sistema de ignição é bem complexo e sensível, necessitando uma devida
atenção especial.

Bobina de Ignição
A bobina funciona como um elevador de tensão neste circuito, ela é o componente

que, através de princípios eletromagnéticos, é capaz de multiplicar na casa de milhares
de vezes a tensão da bateria para que o sistema seja capaz de fornecer a fonte de calor
(centelha) dentro da câmara de combustão.
A bobina basicamente possui dois circuitos, o primário ( circuito de baixa tensão )

e o secundário ( circuito de alta tensão ). Os dois circuitos são compostos por uma série
de enrolamentos em um mesmo núcleo de ferro ( como um transformador residencial
). O sistema primário possui um número reduzido de espiras e o secundário um número
muito superior.
Como a lei da natureza é incontestável, existe um fato que acontece quando

aumentamos essa tensão.
O sistema primário fica com baixa tensão e o sistema secundário fica com alta
tensão, já a corrente elétrica acontece o inverso.

A corrente elétrica circula pela bobina do enrolamento primário produzindo um

campo eletromagnético em sua volta, quanto mais tempo o enrolamento for
alimentado, maior será o campo magnético gerado, com isso, maior a potência de saída
também.
A bobina é alimentada diretamente pelo modulo de injeção do veículo e quando a

central corta a alimentação da bobina, a energia armazenada no campo magnético
tenta, a todo custo, manter a corrente circulando, sempre que desalimentamos uma
bobina é gerado uma tensão “contrária” no sistema, com isso podemos ter picos de 300
volts facilmente. Por esse motivo precisamos nos atentar quanto a tensão de entrada
que o osciloscópio suporta, muitos dos osciloscópios é necessário utilizar o atenuador
para poder realizar medições no primário da bobina.
O tempo que a bobina permanece carregada é denominado DWELL TIME e no

período de alimentação, devido as características de indutância da bobina, a corrente
elétrica aumenta progressivamente durante o tempo de carga da bobina. O tempo de
carga da bobina pode ser medido, tanto com multímetro ( com função especial ) quanto
com o osciloscópio e pode ser conferido com as leituras do scanner.
Podemos dividir em 4 etapas o centelhamento:
Alimentação Momento em Este é o Descarga da

Disparo
Descarga
Tempo de carga
Tempo de queima
da bobina no que tempo em que energia de

sistema alimentação é o arco elétrico "sobra" da
primário. interrompida. permanece bobina.
( A centelha em queima
ocorre )

Cabo de Ignição
Os cabos de ignição ou cabos de vela como também são conhecidos tem a função
de conduzir a corrente elétrica em alta tensão que foi gerada pelo secundário da bobina
de ignição até as velas de ignição que vão instaladas na câmara de combustão e que é
o ponto final da centelha.
Os cabos de ignição são compostos por um núcleo condutor e um isolamento

externo especial capaz de suportar altas temperaturas assim como capaz de suportar
altíssima tensão elétrica proveniente da bobina de ignição.
Como todos os dispositivos de alta tensão, os cabos de ignição acabam se tornando

fontes de emissão de ruído eletromagnético ( EMI ), este ruído pode interferir em
outros sistemas eletrônicos, com aparelho de som e até mesmo algum módulo ou
sistema de eletrônica embarcada, já vi veículos até pararem de funcionar a ventoinha (
que é comandada pelo módulo de injeção eletrônica) por interferência no sistema de
ignição.
Para contornar este problema os cabos possuem recursos de supressão de ruído,

geralmente o núcleo possui resistência elétrica para limitar a corrente de ignição ou
ponteiras resistivas, além disso podem ser utilizadas malhas especiais de blindagem em
volta do condutor. Os cabos de vela com o passar do tempo, conduzindo essa alta
tensão e sofrendo a ação do tempo e das altas temperaturas que é exposto, pode
acabar apresentando uma má vedação entre a vela de ignição e o terminal isolador do
cabo de vela, facilitando para que a centelha encontre um caminho mais fácil e
causando uma “fuga de corrente”. Outro fator que acontece com esta ação do tempo
é o aumento da resistência do cabo, tornando mais difícil para que a centelha cruze o
cabo de vela, ou, limitando muito a corrente da centelha, causando uma ineficiência na
combustão.

Vela de Ignição
As velas de ignição possuem duas funções, embora uma delas, muitas vezes
esquecida ou despercebida:
1ª - Terminal de Alta tensão onde ocorre

o Centalhamento
2ª - Dissipação de calor
Terminal de Alta tensão:
A vela de ignição vai instalada na câmara de combustão e recebe a alta tensão do

cabo de vela ou da bobina ( em veículos sem cabo de vela ) e na outra ponta dela, dentro
da câmara de combustão, ocorre o disparo da centelha, a formação do arco elétrico.
Basicamente a vela de ignição possui um núcleo feito de metais e materiais

condutores, um isolamento cerâmico externo, uma resistência e um corpo metálico.
A alta tensão é recebida

na parte superior da vela.
A parte externa é o
A carcaça metálica e o isolamento cerâmico.
sextavado para
Internamente a
apertar/soltar a vela.
resistência e
externamente o anel de
vedação.
Entre os eletrodos
ocorre o centelhamento.

A principal função da vela de ignição é conduzir a alta tensão elétrica gerada pela
bobina de ignição até a câmara de combustão onde é formado o arco elétrico (centelha)
entre os eletrodos central e massa. Portanto, ela é projetada para suportar a elevada
pressão do interior do cilindro, assim como a alta temperatura de funcionamento do
motor quando entra em combustão durante todo seu tempo de vida útil.
A tensão necessária para a formação da centelha de ignição depende de diversos

fatores como turbulência, velocidade dos gases, pressão interna do cilindro,
temperatura e composição da mistura. Para satisfazer estas necessidades algumas
características da vela precisam ser controladas, como :
Folga entre eletrodos ( GAP );
Índice térmico da vela ( Grau térmico );
Material do eletrodo e forma.
A folga entre os eletrodos , também conhecido como GAP é um dos parâmetros

utilizados para definir a tensão da centelha elétrica. Quanto maior a distância entre os
eletrodos, maior a tensão elétrica necessária para a formação do arco elétrico, a bobina
sempre é projetada para ser capaz de produzir maior energia do que necessário para
queima.
Esta tensão necessária para formação do arco elétrico não pode ser superior
aquela fornecida pela bobina, caso contrário poderá haver falhas de ignição em
situações críticas do motor e com isso, falhas de combustão.

Esse desgaste nos eletrodos não se limita apenas ao distanciamento físico entre
eles, mas ocorre também, um desgaste que aumenta a resistividade dos eletrodos a
condução da corrente, gerando turbulências na centelha e até baixa na eficiência da
combustão, portanto, uma vela desgastada não deve ser, apenas regulada.
A segunda função das velas de ignição é a parte de dissipação de calor e essa, as

vezes despercebida, tem um importante papel no funcionamento, ela é responsável por
transferir parte do calor gerado pela combustão para fora da câmara ( para o cabeçote
). Também, nesse aspecto, existem classificações de acordo com a capacidade de
condução térmica, essa classificação é o índice térmico ou grau térmico da vela,
popularmente diz-se que as velas com grau térmico maior são quentes e com grau
térmico menor são velas frias.
As velas com grau térmico maior conduzem pouca quantidade de calor para fora
da câmara, dessa forma a temperatura de funcionamento da vela e da câmara de
combustão tendem a aumentar.
As velas com grau térmico menor conduzem maior quantidade de calor para fora
da câmara, dessa forma a temperatura de funcionamento da vela e da câmara de
combustão tendem a ser menores.
É necessário sempre aplicar vela correta no veículo, pois, o grau térmico da vela é
muito importante e se aplicado errado pode vir até mesmo danificar o motor do veículo,
pois, caso aplicamos uma vela que dissipa menos calor do que deveria, essa vela pode
trabalhar com uma tensão elevada e causar o que chamamos de pré ignição ou “grilar”.
Essa aplicação incorreta pode também acabar danificando até o pistão do motor, se a
temperatura for muito elevada.
A vela de ignição trabalha com uma faixa de temperatura, geralmente entre 400 e
800 graus. A temperatura da vela deve ser alta o suficiente para queimar os depósitos
que tendem a acumular na vela de ignição . ( Temperatura de auto limpeza ).
O que define o grau térmico da vela de ignição é a profundidade do isolador de

cerâmica. Quanto mais profundo, menor a área de troca de calor e com isso, maior o
índice térmico da vela.

Acima um exemplo de uma vela mais quente e uma vela mais fria. Cada uma delas
vai trocar calor com uma intensidade diferente.
Uma observação a se atentar é que fabricantes diferentes de velas possuem

classificações diferentes para seus produtos, para algumas fabricantes quanto mais
quente a vela maior o índice térmico e outras quanto maior o índice térmico mais fria é
a vela, por isso, procure se informar sobre a leitura de código de cada vela/fabricante.

Driver de Ignição
Tudo que demanda uma corrente de funcionamento mais elevada requer um

driver de potência, que nada mais é que um transistor.
Um transistor funciona como um relé, só que é totalmente eletrônico, muito mais

veloz. Para o sistema de ignição existe um transistor para cada canal de ignição que
através uma baixinha corrente de acionamento consegue chavear a corrente necessária
para a carga da bobina. O transistor se faz necessário também por causa das altas
tensões geradas no primário por conta da bobina ( por casa dos 300 a 400 V ).
Um transistor de potência tem

basicamente 3 pinos.
Uma alimentação negativa, linha 31.
Um pino de saída negativo ( que vai

para a bobina )
Um pino de alimentação do
transistor (5v).
Com isso a central consegue chavear

o transistor com uma baixíssima corrente
a partir de um pulso 5v de onda
quadrada.
O driver de ignição literalmente substitui o platinado do sistema. Alguns modelos

de injeção possuem o driver de ignição dentro da própria central de injeção eletrônica,
outros modelos possuem um módulo de ignição externo e outros modelos possuem o
driver de ignição embutido na própria bobina de ignição.

Tipos de bobinas
Com a grande variedade existente no mercado, vamos conhecer alguns modelos

de bobinas existentes no mercado e entender um pouquinho mais sobre elas.
Antigamente existia uma bobina de ignição que gerava centelha para todos os
cilindros presentes no motor, a centelha era distribuída pelo distribuidor, conforme a
evolução se aproximou o distribuidor foi extinto.
Logo após o distribuidor foram criadas bobinas com 4 saídas que utilizavam 4 cabos
de velas para transportar a alta tensão até a vela de ignição.
Após este feito foram implantadas bobinas individuais para cada cilindro,
dispensando os cabos de velas.
Outro detalhe interessante, principalmente quando formos fazer um diagnóstico

por osciloscópio é o detalhe do driver de ignição, podemos realizar as medições do
sistema de ignição a partir do primário de ignição ou pelo secundário. Pelo primário nós
realizamos a medição diretamente no pino de alimentação da bobina e pelo secundário
nós utilizamos acessórios de indução e captação que através da indução da alta tensão
circulando conseguem extrair baixas tensões com o mesmo padrão de gráfico de alta
tensão tornando possível o diagnóstico.
O secundário é um espelho do primário e vice-versa, mas, para ter acesso ao

primário de ignição precisamos conectar a ponta de prova do nosso osciloscópio
diretamente no pino de alimentação da bobina primaria e quando nós possuímos
bobinas com driver de ignição acoplado na bobina nós não possuímos acesso ao
primário da bobina, apenas ao pino de chaveamento do driver de ignição, neste caso
apenas conseguimos verificar o pulso 5v de chaveamento da central e a medição do
secundário de ignição.
Lembrando que o primário de ignição pode gerar tensões de 300V facilmente, por
este motivo deve-se verificar a tensão de trabalho do seu osciloscópio e se necessário
utilizar um atenuador de entrada no sinal.
Em geral, há um detalhe bem simples que conseguimos observar para sabermos se

a bobina possui driver de ignição interna ou não, para bobinas simples, isso é, de apenas

uma ou duas saídas, se possuir apenas 2 pinos significa que temos acesso ao primário
de ignição. Se possuir 3 pinos significa que temos uma alimentação ( Positivo, Negativo
) e o terceiro pino de chaveamento do driver.
Bobina dupla motor fiat com apenas 2 Bobina simples motor VW MI com 3 pinos.
pinos. (Não possui driver interno) (Possui driver interno)
Bobina individual ( Dispensa o uso de

cabo de vela ) Com apenas 2 pinos Bobina individual ( Dispensa o uso de cabo
(Não possui driver interno). de vela ) Possui 4 pinos (Possui driver
interno).
Existe outro modelo de bobina que é o modelo DIS, o qual muitos conhecem como
centelha perdida, estas bobinas possuem 4 saídas, sendo, de funcionamento semi-
sequencial, ou seja, fornecendo centelha a 2 cilindros ao mesmo tempo. Os cilindros

gêmeos, como já vimos, quando um pistão está em compressão o outro está em

escapamento, logo, o cilindro que está em compressão aproveita a centelha e entra em
combustão e o cilindro em escapamento recebe a centelha também e pronto.
Estas bobinas podem ou não possuir acesso ao primário de ignição. Existem

diversos modelos de bobinas disponíveis no mercado e a cada dia a tecnologia se
aprimora, por esse motivo é necessário estudar sempre.
Ao lado uma bobina com 4

saídas, 2 para cada par de cilindro
gêmeos.
Esta bobina possui 3 pinos

sendo:
1 Alimentação positiva em
comum para ambos par de
saídas.
2x Alimentações
provenientes do driver dentro
da central.
Quando uma bobina que trabalha com sistema DIS semi sequencial possui apenas
3 pinos significa que ela não possui driver interno. Por este motivo, nós possuímos
acesso ao primário de ignição da mesma, podendo fazer diagnóstico e leitura do sinal
de ignição tanto pelo sistema primário, como pelo secundário.
O sistema de ignição é bem complexo e muita coisa pode modificar o sinal, por
isso, o que indico sempre é praticar muito, principalmente em carros sem defeito,
dessa forma fica muito mais fácil compreender o sinal padrão e suas características.

Gráfico Padrão Osciloscópio
É possível realizar o diagnóstico do sistema de ignição através da leitura da onda

gráfica através do osciloscópio ou analisador de motores.
Este é um gráfico padrão de ignição capturado a partir do sistema secundário com

uma pinça de captura indutiva no cabo de vela.
Existem algumas características padrões e básicas no gráfico de ignição que

podemos analisar para avaliar o sistema:
• Tempo de carga da bobina ( Dwell Time );
• Tensão de disparo da centelha;
• Tempo de queima;
• Residual de potência da bobina.

Acima um gráfico de ignição com os pontos destacados, podemos compreender

este gráfico da seguinte maneira, em branco, é o tempo de carga que a central de
injeção eletrônica manteve o driver carregando a bobina. Podemos conferir se o tempo
de dwell time que a central está comandando está batendo com o que está
acontecendo de fato na bobina.
A tensão de disparo da centelha é em seguida que a bobina para de receber

alimentação, neste exato momento é a tensão máxima que o sistema encontra para
começar o centelhamento, esta tensão de disparo é influenciada por muitos fatores
como:
Desgaste da vela de ignição;
Aumento da resistência no sistema, cabos, velas, etc;
Pressão interna do cilindro;
Temperatura interna do cilindro;
Mistura de combustível;

Entre outros fatores.. Quanto maior o desgaste do sistema e o acréscimo de

resistência, maior vai ser a tensão de disparo, assim como também, pode haver alguma
falha no cilindro, facilitando a centelha e gerando uma tensão de disparo menor...
O tempo de queima do cilindro pode ser medido e mensurado se há alguma

ineficiência de combustão ocorrendo entre os cilindros. Cada veículo possui uma
característica, mas por padrão e experiencia, definimos que o mínimo de tempo de
queima é de 1 ms, menos que isso, há algum desgaste no sistema de ignição ou alguma
falha em motor/ alimentação.
E por último avaliamos o residual de bobina, por padrão, uma bobina é construída
de modo que tenha potência sobrando, por isso, após a queima no interior do cilindro,
a bobina dissipa sua potência de “sobra” e com isso gera aquelas ondinhas
características do residual de bobina. Por padrão uma bobina precisa ter pelo menos 3
ondinhas, abaixo disso é muito provável que, se não der alguma falha de ignição em
situações críticas, pode em breve começar!
A seguir vamos analisar algumas falhas no sistema de ignição:

Falhas de ignição
Leitura secundário ignição bobina Sonic (Captura COP) FALHA
Neste caso, ocorreu a tensão de disparo, começou o tempo de queima, porém a

combustão foi interrompida no caminho e no final conseguimos notar que a bobina não
apresentou residual de bobina. Solução: Substituição Bobina.
Leitura secundário ignição bobina Sonic (Captura COP) SINAL OK

Leitura secundário com encurtamento na centelha.
Fuga de corrente ( Cabos de velas, vela com cerâmica trincada, bobina trincada
etc.) (PERIGO AO OSCILOSCÓPIO, ATENÇÃO!)
Leitura de secundário Chery QQ. Defeituoso.
Alta resistência no sistema e/ou fuga de corrente ( FLASHOVER ).

Leitura secundário de ignição.
• Tensão de disparo ALTO;

• Tempo de queima curto. ( 621 Us ) ( 0,62 ms)
Sistema com resistência elevada ( Vela de ignição, cabos de vela, compressão alta
devido a carbonização, ponto de ignição atrasado, mistura pobre etc.)
Solução : Substituição de cabo de ignição e vela de ignição.
Leitura secundário de ignição.
• Tempo de queima OK
• Tensão de disparo OK

Neste caso, a tensão de disparo se encontrava demasiadamente alta, pois, o

sistema estava com uma alta resistência nos cabos e velas, por isso, a tensão necessária
para gerar a centelha era muito maior, com isso, acaba diminuindo o tempo de queima
do cilindro, pois, uma coisa está atrelada a outra.
Podemos imaginar este sistema como um todo interligado. Como se tivesse uma
corda ancorada ao pico da tensão de disparo e a ponta do tempo de queima.
Imaginando esta corda, agora imagina que no ponto de baixo existe uma roldana,
e se, puxarmos a tensão de disparo para cima acabamos “encolhendo” o tempo de
queima, se baixamos a tensão de disparo, o tempo de queima aumenta.
Lembrando que cada sistema vai possuir suas peculiaridades e características.
Agora vamos entender um pouco mais sobre outro fator fundamental no motor a
combustão interna e na injeção eletrônica....

Combustível
Capítulo 4 COMBUSTÍVEL
Neste capítulo abordaremos características especificas de cada combustível para

compreender melhor a diferença entre eles e as características que compõe um sistema
Flex.
Motores Flex são motores que são capazes de trabalhar a combustão com uma
combinação qualquer entre gasolina e álcool sem a intervenção do motorista, ou seja,
o sistema detecta o combustível utilizado e atua em cima disso na regulagem do sistema
de injeção e ignição para que tal trabalhe corretamente.

Combustível
Octanagem
Para começar a falar de combustíveis, nada melhor que começar a compreender

uma das características que compõe o combustível que é a octanagem do mesmo.
Basicamente e simplificadamente a octanagem ou índice de octanas é o índice de

resistência à detonação e a pré ignição de combustíveis usados em motores a
combustão interna.
A pré ignição é um fenômeno que, acontece quando, por diversos motivos, a

mistura de ar combustível alcança a temperatura de pré ignição antes de receber a
centelha do motor (fonte de calor) para iniciar a combustão da mesma, causando a pré
ignição que também é popularmente conhecido como:
Batida de pino, detonação, motor “grilando”, entre outros que não tenho ciência
no momento.
Quanto maior a compressão do motor (seja pela taxa de compressão ou pela sobre
alimentação) maior a temperatura interna na fase de compressão e a capacidade do
combustível não entrar em ignição espontânea antes da centelha é a octanagem.
A gasolina possui menor octanagem que o álcool, por este motivo é adicionado
álcool na mistura da gasolina, para aumentar sua octanagem.
Outro fator que é interessante levar em consideração é a temperatura da vela de

ignição, pois, se a vela estiver aplicada de forma errada pode fazer com que o
combustível entre em pré ignição, como já vimos anteriormente.
A octanagem tem 3 índices o IAD, o RON e o MON, neste livro mencionarei os

índices disponíveis no IAD.

Combustível
Gasolina
A gasolina é um combustível a base de petróleo e é composta basicamente por

compostos orgânicos. A gasolina é constituída basicamente por hidrocarbonetos
(compostos químicos constituídos apenas por átomos de hidrogênio e carbono) e em
menor quantidade por produtos oxigenados.
A gasolina básica compõe se de 8 átomos de carbono (C) e 18 átomos de hidrogênio

(H).
Vários produtos químicos podem ser adicionados a gasolina, como:
Inibidores de corrosão;
Compostos detergentes;
Corantes;
E estes produtos químicos são chamados de aditivos, a gasolina comercializada no

Brasil é a E-23, que contém em média 23% de álcool na sua formulação.
A classificação da gasolina é definida de acordo com seu valor de octanagem. Um

combustível com índice de octanagem maior tem maior poder de combustão e resiste
a altas pressões no interior da câmara de combustão sem sofrer detonação. O
combustível utilizado é levado em consideração para determinar a taxa de compressão,
curvas de avanço de ignição e tempo de injeção de combustível.
Gasolina comum tem por padrão mínimo de octanagem: 87 IAD;

Combustível
Gasolina Aditivada
A finalidade da existência da gasolina aditivada é de limpar e manter limpas todas

as partes em contato com o combustível em questão, como por exemplo:
Tanque de combustível, bomba de combustível, tubulação, bicos injetores, válvulas

de admissão, câmara de combustão e cabeçote.
Na gasolina aditivada é adicionado um aditivo detergente que realiza a limpeza,

elas também recebem a adição de um corante para serem diferenciadas das gasolinas
comuns e a cor deste corante é definido pela companhia, sem uma regra
regulamentadora. A única exceção é que não se pode utilizar azul e rosa já que a azul é
utilizada em gasolina de aviação e rosa na mistura MEG( metanol/etanol/gasolina ).
As gasolinas aditivadas geralmente possuem octanagem superior a gasolina

comum, nada muito perceptível, porém maior.
Octanagem mínima da gasolina Aditivada : 89 IAD;
Outras gasolinas:
Gasolina Podium ( BR Distribuidora ) – Octanagem 95 IAD;
Gasolina OctaPro (Ipiranga ) – Octanagem 96 IAD;
Gasolina V-power ( Shell ) – Octanagem 91 IAD;
Para veículos de alta performance é imprescindível o uso da gasolina correta

indicada pelo manual do veículo, sob pena de, se não cumprido, danificar o motor.

Combustível
Gasolina Adulterada
Essa tenho certeza de que já ouviu, mas a pergunta que sempre segue, adulterada
como? O que altera?
Essas perguntas são realmente muito boas e interessantes, uma gasolina é

considerada adulterada quando é adicionado solventes ou outros compostos não
especificados de modo a obter-se um produto com custo inferior, porém com qualidade
também inferior à exigida pela especificação do produto.
Em geral, os produtos utilizados na adulteração da gasolina são o etanol e solventes

em geral, como por exemplo:
Aguarrás, solventes para borrachas, benzina, etc.
Solventes
Aromáticos Parafínicos
Agridem Causam depósitos

Reduzem muito a Aumentam o
borrachas e na câmara de
octanagem consumo
vedações combustão
Gasolinas adulteradas podem diminuir a octanagem da gasolina, aumentar o

consumo do veículo, agredir componentes, criar sujeira na câmara de combustão e essa
carbonização na câmara de combustão pode vir a fazer com que o combustível entre
em pré ignição.

Combustível
Álcool etílico (Etanol)
O etanol (álcool etílico utilizado como combustível) é derivado de cereais e

vegetais, no Brasil utiliza-se principalmente a cana de açúcar como matéria prima.
Uma das principais diferenças em relação a gasolina é que ele é composto de

hidrocarbonetos oxigenados, contendo 6 átomos de hidrogênio, 2 átomos de carbono
e 1 átomo de oxigênio.
O álcool comercializado no Brasil é hidratado, portanto possui de 5% a 6% de água.
Por conter oxigênio em sua composição, o etanol tem um poder de queima menor
que o da gasolina, uma vez que o oxigênio é mais pesado que os outros componentes,
ele aumenta o peso do combustível porém não produz energia. Isso explica o maior
consumo de Etanol em relação a gasolina.
O Brasil é o país mais avançado, do ponto de vista tecnológico, na produção e

utilização do etanol como combustível.

Combustível
O etanol também é utilizado em mistura com o gasolina para aumentar a

octanagem da gasolina.
O uso do etanol tem um benefício ambiental enorme, pois a emissão de poluentes

é muito inferior em relação a gasolina.
O etanol possui duas particularidades:
• Alta resistência à detonação (Octanagem);
o O etanol em si não possui octanas e por isso não pode possuir um

índice de octanagem, mas, é realizada uma medição como se
houvesse a fim de entendimento.
• Baixo poder calorífico ( Gera menos energia na queima do que a gasolina);
Em função dessas características, o motor a álcool pode e deve utilizar uma taxa de
compressão mais elevada para aumentar sua eficiência térmica. Os motores flex
possuem um balanço de taxa de compressão entre gasolina e álcool.
Os motores a etanol também possuem um tempo de injeção superior ao mesmo

motor e mesmo injetor utilizando gasolina como combustível. Na prática significa que
o motor a álcool pode gerar maior potência e maior torque, porém, consome mais
combustível.
Um motor a álcool também suporta um ponto de ignição maior devido a sua alta
capacidade de resistência a detonação, por ser um combustível de menor poder
calorifico ele também possui uma queima mais lenta o que se faz necessário o avanço
de ignição disparar a centelha antes, comparado a gasolina, para dar tempo do motor
aproveitar toda eficiência da combustão.
Como o etanol é hidratado, ou seja, possui água em sua composição, isso também
faz com que o interior da câmara de combustão trabalhe com temperaturas menores e
esses benefícios se estendem na combustão do motor, para melhor entendimento
indico estudo dos motores ciclo OTTO.

Combustível
O etanol como combustível apresenta as seguintes características:
• Menor poluição;
• Maior potência do motor;
• Maior torque do motor;
• Combustão mais lenta (por isso deve-se utilizar um ângulo de ignição

superior);
• Maior poder anti detonação (como se fosse a octanagem);
• Motores com taxas de compressão superiores sem problemas de detonação.
O etanol não apresenta octanagem, mas para se ter uma noção de comparação
entre combustíveis ele equivale a octanagem de 110.

Combustível
Ar Combustível ( AF )
Já vimos anteriormente sobre a relação estequiométrica entre a mistura

ar/combustível. O ar combustível também é conhecido como AF ( Air-Fuel )
Sabemos que todo combustível tem uma relação para queima perfeita entre
combustível e comburente.
Por exemplo, meramente especulativo e teórico exemplo acima, pegamos:
Reagente A – como comburente
Reagente B – como combustível
Em quantidades estequiométricas, isso é, na quantidade ideal entre um e outro

conforme já vimos anteriormente.
Produto A e B – resultado da combustão entre os reagentes sem que sobre nenhum

dos reagentes após a combustão.

Combustível
Neste exemplo acima, possuímos o reagente A em excesso em relação ao reagente

B. O resultado disto é a sobra do reagente A após a combustão, assim acontece com a
mistura de ar combustível.
Se tivermos excesso de combustível, sobrara combustível após a combustão.

(Mistura Rica).
Se tivermos excesso de oxigênio, sobrara oxigênio após a combustão. (Mistura

Pobre).
Em outros casos o excedente de alguns dos produtos poderá formar novos

produtos após a reação química:

Combustível
Essas dimensões entre reagentes são apenas para fim de entendimento, sendo a
proporção real muito diferente. Uma ideia de uma proporção real:
Um exemplo mais aproximado em relação a gasolina pura com o oxigênio, é um

pouco difícil imaginar uma quantidade de ar em KG, o ar é muito leve para termos noção
de seu peso e nossa referência ao combustível sempre é em Litros. Para melhorar este
entendimento tenha em mente que mil litros de ar correspondem a aproximadamente
1,2 KG de ar, portanto para queimar um Kg inteiro de gasolina comum ( 13,2:1 ) são
necessários aproximadamente 11 mil litros de ar, equivalente a 11 caixas de água
aproximadamente.
Agora, precisamos compreender que a mistura perfeita quase nunca ocorre, a

injeção eletrônica está sempre buscando isso, mas dificilmente alcança. Então existe o
que chamamos de mistura estequiométrica e mistura real, ou seja, a mistura que
desejamos e a mistura que estamos obtendo e a relação entre elas é o fator Lambda...

Combustível
Fator Lambda
Uma nomenclatura muito popular e simples que conhecemos e utilizamos é a :
Mistura Rica e Mistura Pobre.
Que nada mais significa que uma mistura está com excesso de combustível ou com
falta de combustível.
Observe que uma mistura rica em combustível possui :
• Muito combustível comparado com o ar ou;
• Pouco ar comparado com o combustível.
Observe que uma mistura pobre em combustível possui:
• Pouco combustível comparado com o ar ou;
• Muito ar comparado com o combustível.
Estamos falando da relação do valor estequiométrico, falando da proporção entre

eles e não apenas da quantidade de combustível injetado e queimado.

Combustível
Isto considerando a gasolina pura a fins de exemplo, se tivermos menos ar do que

a mistura estequiométrica possuímos uma mistura rica e se possuirmos mais ar temos
uma Mistura pobre.
Como cada combustível possui sua relação estequiométrica, e por exemplo, não
sabemos se estamos falando de gasolina comum, aditivada, etc. Fica complicado
fazermos uma avaliação de cara.
Por isso nasceu o Fator Lambda, que nada mais é que a relação entre a mistura que
possuímos e a mistura estequiométrica.
O fator lambda é representado pela letra grega lambda : λ
Quando a mistura é estequiométrica o fator lambda λ = 1
Quando a mistura está rica o fator lambda λ < 1
Quando a mistura está pobre o fator lambda λ >1
E é fácil de compreender como funciona:
Fator λ = Quantidade de ar REAL / Quantidade de ar estequiométrica
Por exemplo, pegamos as misturas acima dispostas:
Mistura pobre 1 : 17,5:1 Mistura pobre 1 : 15,4:1
Fator λ = 17,5 / 14,7 Fator λ = 15,4 / 14,7
Fator λ = 1,19 Fator λ = 1,04
Mistura rica 1 : 13:1 Mistura rica 1 : 12,5:1
Fator λ = 13 / 14,7 Fator λ = 12,5 / 14,7
Fator λ = 0,88 Fator λ = 0,85

Combustível
E claro:
Mistura estequiométrica 14,7 : 1
Fator λ = 14,7 / 14,7
Fator λ = 1
O mesmo acontece para qualquer tipo de combustível, tornando a comunicação e

entendimento muito mais simples, por exemplo, uma simulação com um motor
funcionando com etanol:
Mistura real lida no motor : 8:1
Fator λ = 8 / 9 ( Mistura estequiométrica do etanol = 9:1 )
Fator λ = 0,88

Combustível
Fontes
Para este capítulo, foram utilizadas algumas fontes de consulta :
https://www.shell.com.br/motoristas/combustiveis/shell-v-power-racing.html
https://pt.wikipedia.org/wiki/Octanagem
https://portal.ipiranga/wps/portal/ipiranga/produtoseservicos/produtos/combust
iveisipiranga/destaques/octapro

Alimentação Elétrica
Capítulo 5 ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA
Todo sistema de injeção eletrônica possui um sistema de alimentação, isso é, as

linhas de alimentação elétrica da central de injeção eletrônica.
A central de injeção eletrônica pode possuir diversas entradas de potência e

alimentação, isso pois, as vezes possuem sistemas isolados eletricamente (Potência e
sinal), e as vezes também por um pino apenas não ser o suficiente.
Na injeção eletrônica praticamente todos os chaveamentos de atuadores são feitos

por negativo, isso significa que o atuador vai possuir um positivo constante e a central
vai fornecer o negativo de forma chaveada.
Então é necessário que a alimentação da central esteja em boas condições para

que consiga alimentar de forma adequada os atuadores.
É necessário verificar tanto a alimentação positiva:
Linha 30;
Linha 15.
Como também a alimentação negativa ( aterramento ):
Linha 31.
Para isso, utilizamos um esquema elétrico, alguma literatura técnica que possamos
conferir os pinos de alimentação e testá-los com o multímetro ou até mesmo
osciloscópio.

Aterramento
Para testar e conferir o aterramento da central, deve medir a tensão elétrica entre
os pinos negativos da central e o negativo da bateria.
Também deve se conferir a tensão elétrica entre o negativo da bateria e o chassis

do veículo em funcionamento.
Uma diferença de tensão elevada entre o negativo da bateria e o chassis do veículo

( acima de 200mV ) significa que o sistema de aterramento do veículo está ineficaz e
pode acabar gerando alguma falha no sistema de injeção eletrônica.
Também deve se atentar a diferença de tensão entre o negativo da bateria e os

pinos de aterramento da central de injeção eletrônica, estes também, não podem
ultrapassar a casa dos 200mV.

Queda de tensão
A queda de tensão durante a partida do motor é também um fator crucial para o

perfeito funcionamento da injeção eletrônica, pois, a bateria fornece uma tensão de
em média 12,6V para o sistema de injeção eletrônica, mas, essa tensão varia muito em
função dos consumidores e circuito de carga.
Por exemplo, se ligarmos farol, radio e qualquer outro consumidor a tendência

desta tensão é variar, para menos. Muitos sensores da injeção eletrônica utilizam uma
tensão de referência para poder funcionar, por exemplo:
Ele pega uma alimentação positiva e varia o sinal dele entre o negativo e essa
alimentação, caso a central utilizasse diretamente a tensão da bateria, ela nunca teria
precisão nos sensores pois a tensão estaria sempre variando.
Por isso, internamente na central de injeção eletrônica ela possui um regulador de

tensão que pega esta tensão da bateria e transforma ela em 5V, para que independente
da tensão da bateria ela possua sempre 5V contínuos em seus sensores.
Regulador
12V 5V
de tensão
Mas este regulador de tensão possui uma limitação de funcionamento, isso é,

limites em relação a alimentação.
Uma tensão mínima e uma tensão máxima de entrada. Que varia de acordo com
cada componente, mas para entendermos, se a tensão for menor que a tensão mínima
de entrada, o 5V ficara comprometido.

O processador da injeção eletrônica também é alimentado com o 5V além de

outras linhas de tensão menor, como 3.3V em muitos casos.
O que acontece muito quando a bateria está com defeito ( Baixa corrente de
partida a frio ), é que a tensão cai abaixo do limite do regulador, comprometendo a
alimentação da central, podendo fazer com que ela perca algumas configurações dela,
como por exemplo, o combustível que estava utilizando (porcentagem de etanol na
mistura).
Então é necessário ficar atento quanto a bateria do veículo, pois, muitas vezes o
problema do sistema de injeção eletrônica encontra-se na bateria do veículo, e como é
muito fácil testar o sistema de partida, muitos dos diagnósticos aconselho e começar
por ela.

Sensores
Capítulo 6 SENSORES
Neste capítulo iremos estudar os sensores de uma forma mais individual e objetiva,
assim como sua forma de sinal, alimentação, função etc.
Sensores são dispositivos elétricos e eletrônicos que são capazes de converter

movimentos e informações mecânicas em sinais elétricos, capazes de serem
interpretados pela central de injeção eletrônica.

Sensores
Sensor de temperatura da água (ECT)
Este é um sensor relativamente simples, porém, empenha uma função muito

importante, já que, a temperatura do motor influencia diretamente na temperatura do
interior do cilindro e como consequência na quantidade de ar admitido.
O que?! Como assim na quantidade de ar admitido? Simples, sabemos que o ar é

expansível e compressível e o volume do ar varia em função da temperatura, pois,
quanto mais frio o ar, mais as moléculas ficam agrupadas, dessa forma possuímos uma
massa de ar por exemplo com 1KG de ar em um volume de 1L. E se aquecermos esta
massa de ar, vamos possuir por exemplo, uma massa de 1KG de ar em um volume de
1,5L.
Um exemplo ao lado
apenas representativo de que
em função da temperatura o
ar se expande, então,
considerando que o motor
possui sempre o mesmo
volume aspirado, quanto mais
quente o motor, menos ar é
aspirado ( EM MASSA ), porém
o volume segue igual.
Por isso que a injeção de combustível diminui em função da temperatura, por isso
o sensor de temperatura desempenha uma função bem importante e deve ser
verificado caso note algum problema com mistura de combustível.

Sensores
Um exemplo de um mapa de enriquecimento de mistura simplificado, em função

da temperatura é injetado menos combustível ou mais combustível.
O sensor de temperatura é um sensor termo resistivo, ou seja, é uma resistência

que varia em função da temperatura
O sensor é formado por um corpo de latão ou plástico na maioria dos casos que
protege o elemento resistivo constituído por um termistor do tipo NTC (coeficiente
negativo de temperatura), no qual o valor da resistência deste termistor é inversamente
proporcional a temperatura , ou seja, quando a temperatura sobe a resistência elétrica
do sensor diminui e quando a temperatura desce a resistência elétrica aumenta.
Sensores
Este sensor funciona como parte de um circuito de um divisor de tensão elétrica e

possui tensão de referência de 5V, isso significa que internamente na central existe um
circuito de divisor de tensão.
Existe internamente dentro da central um resistor calibrado ligado ao 5V e o sensor

de temperatura é o outro resistor que é ligado ao negativo, formando o divisor de
tensão, o detalhe é que este resistor é variável em função da temperatura, isso significa
que com a variação da temperatura e tensão elétrica deste circuito se altera.
Este é um circuito básico de um sensor de temperatura, ele recebe uma tensão de

referência de 5V da central e forma um divisor de tensão ligado ao negativo, variando
a tensão de saída do divisor que informa a central a temperatura do sensor.
A tensão varia de acordo com a temperatura do sensor, é importante também

salientar que, caso, haja ar no sistema o sensor pode não efetuar a leitura corretamente
da temperatura.
Como o circuito é um divisor de tensão, caso nós tenhamos um circuito aberto

(sensor desconectado, chicote rompido ou sensor com resistência rompida) nós

Sensores
teríamos uma tensão de 5V e a central de injeção eletrônica marcaria uma DTC de

circuito aberto, por exemplo.
O mesmo aconteceria caso tivéssemos algum problema no negativo de referência

do sensor:

Sensores
Conector e Sinal
O conector de um sensor de temperatura de água pode ser composto basicamente

por 1 pino apenas, um pino de sinal que recebe a tensão de referência e utiliza o
aterramento da própria carcaça, mas com o aumento da utilização de sensores
encaixados e válvulas de plásticos e mau contatos isso ficou extinto faz tempo.
Então basicamente possuímos 2 pinos:
1. Tensão referência ( Sinal );
2. Negativo de referência ( Aterramento ).
Existem sensores com mais pinos, com outras variações, mas o sistema base é este
que está apresentado.
Através do monitoramento do sinal do sensor de temperatura é possível notar a

abertura da válvula termostática também.

Sensores
A temperatura ( Eixo Vertical ) é o mesmo que a tensão elétrica e o tempo ( Eixo

Horizontal ) é o tempo em que é observado.
Imagem meramente ilustrativa, mas, podemos perceber que o veículo vai

aquecendo até abrir a termostática, quando abre a válvula o sistema começa trocar
calor, por isso a temperatura tende a ficar mais estabilizada, após isso o aquecimento
segue até que o eletro ventilador é acionado fazendo com que a temperatura baixe
novamente até o eletro ventilador desligar e assim segue este ciclo continuo.
Outro detalhe que é interessante se atentar é que as vezes o sensor pode estar
marcando errado. Podemos verificar isso utilizando o Scanner, Osciloscópio ou
Multímetro.
Com o auxílio de um termômetro, verificamos a temperatura do sensor ou a

carcaça onde ele está instalado e verificamos quanto a injeção está lendo através do
scanner ou podemos verificar a tensão elétrica do sinal e comparar com alguma tabela
que tenhamos para tal comparação.
Outra forma possível é através da medição da resistência do sensor e comparação

com a temperatura encontrada, por exemplo:
Temperatura Resistência
0ºC 5976 Ohms
20ºC 2500 Ohms
40ºC 1670 Ohms
60ºC 800 Ohms
90ºC 232 Ohms
100ºC 175 Ohms
Esta tabela é apenas um exemplo e não serve para qualquer aplicação, geralmente
as literaturas técnicas disponíveis não dispõe de uma tabela com resistências precisas
em todas as temperaturas, por isso, indico que faça a verificação através do scanner.

Sensores
Sensor de temperatura do ar (IAT)
Este é um sensor com funcionamento muito similar ao de temperatura de água do

motor, possui o mesmo fundamento de funcionamento com diferença apenas que ao
invés de medir a temperatura do líquido de arrefecimento ele mede a temperatura do
ar admitido no motor.
O sensor de temperatura do ar também possui um coeficiente negativo de

temperatura (NTC), então significa que possui o mesmo funcionamento do de
temperatura da água.
O sensor de temperatura do ar ( o termistor) pode ficar exposto ao ar e por isso

devemos ficar atento quanto a sujidades no mesmo e a forma como vai ser limpo, não
utilizando descarbonizantes e outros produtos químicos que podem comprometer a
proteção externa do termistor. Ele pode estar instalado:
• No coletor de admissão;
• Na mangueira de admissão de ar do motor.
O sensor de temperatura do ar também pode ser integrado junto a outros

sensores:
• Ao sensor de fluxo de ar ( MAF );
• Ao sensor de pressão absoluta ( MAP );
• Ao corpo de borboleta.

Sensores
Os mesmos testes e circuitos que vimos no sensor de temperatura da água são

validos para o sensor de temperatura do ar.
Quando acoplado a outros sensores os testes não se modificam, apenas a

disposição de pinagem.
Um detalhe interessante é que, de manhã, na primeira partida do dia,

teoricamente a temperatura do sensor de temperatura de água e do ar tem que ser
igual, ou muito próximo disso. Acontece muito de dar diferença, por exemplo:
Temperatura do ar em 25Cº e da água em 20Cº por exemplo, isso faz com que a
mistura de combustível seja mais enriquecida do que deveria, já que a central faz o
cálculo em cima da temperatura de 20Cº quando na verdade está em 25Cº.
Vale a pena conferir, quando o veículo apresenta dificuldade de manter a marcha

lenta na primeira partida e apresenta cheiros de combustível excessivo de manhã.
Tanto o sensor de temperatura da água e do ar não podem oscilar bruscamente

em um período muito curto, por exemplo, “saltar” de 25Cº para 28Cº por exemplo. Caso
esteja acontecendo pode estar com defeito no termistor.

Sensores
Sensor de posição da borboleta (TPS)
Este sensor tem a função de converter o movimento mecânico de aceleração da

borboleta em um sinal elétrico equivalente ao ângulo de abertura da borboleta.
Resumidamente ele informa a central de injeção eletrônica o quanto está sendo
acelerado o veículo.
Acima uma TBI e bem na ponta da direita instalado o sensor TPS, quanto o
acelerador é pressionado e o cabo começa movimentar o ângulo da borboleta, o eixo
da borboleta que está acoplado ao sensor TPS, movimente o TPS internamente e com
isso causa uma alteração de tensão no sinal do TPS que informa a central da posição
exata de aceleração do veículo.
Um sensor TPS tem o mesmo princípio de divisor de tensão dos sensores que já
vimos até agora, mas, o sensor TPS é basicamente um potenciômetro que altera a
resistência entre o negativo e o positivo conforme é movimentado, dessa forma o sinal
trabalha conforme a borboleta é aberta ou fechada.
O sensor TPS também é utilizado pela central de injeção eletrônica para

complementar diversas estratégias da ECU, como por exemplo:
• Enriquecimento de aceleração rápida;
• Estratégia de freio motor;

Sensores
• Estratégia de marcha lenta;
• Estratégia de desaceleração;
• Estratégia de Cut-off etc.
Conector e Sinal
O sensor TPS é composto basicamente por 3 pinos:
Alimentação Alimentação
+ -
5V GND
Sinal
O sinal do sensor TPS pode variar de 0 a 5V conforme aceleração 0% a 100% ou

pode variar de 5V a 0V conforme aceleração de 0% a 100%.
Por isso devemos ter cuidado na hora de aplicar o sensor TPS, pois, existem
sensores com a aparência idêntica, pinagem idêntica e se casa perfeitamente no local,
porém, tem o padrão contrário de funcionamento.

Sensores
Esquema técnico de um Sensor TPS, na parte de baixo alimentação negativa e

positiva ( 5V ), e na parte de cima as resistências se interligam formando o divisor de
tensão variando a tensão de acordo com a posição específica de cada pista do
potenciômetro que trabalha conforme movimentação do eixo.
O sinal do sensor TPS deve ficar em torno de 100 mV até 4,8 V , variando de carro
para carro, sempre, mas o intuito de alertar sobre esse “em torno” é que, caso o sinal
fique totalmente negativo ( 0V ) ou totalmente positivo ( 5V ) a central reconhecerá
como um DTC , curto circuito ao positivo, curto circuito ao negativo ou circuito aberto.
Para testar esse sensor podemos utilizar o multímetro em tensão elétrica e verificar
a tensão elétrica conforme aceleramos, não pode haver “buracos” ou picos de tensão
na progressão de aceleração. Podemos também testar com o scanner, realizar a
medição do ângulo de abertura da borboleta e verificar a progressão, ou testar com o
osciloscópio...

Sensores
Osciloscópio
O gráfico padrão de um sensor TPS acelerando progressivamente, segurando

acelerado e então soltando progressivamente:
Neste teste nós procuramos por inconformidades no sinal, como buracos ou picos
de tensão, e caso encontremos, verificar novamente para fazer a prova real do
problema. Este TPS trabalha de 0 a 5V.
Faça este teste com apenas a chave ligada e o motor desligado e depois refaça com
o motor ligado para ver se não há problemas de alimentação negativa quando ligado o
motor.
Sensor Tps com falhas na progressão do sinal. Solução: Substituído o TPS.

Sensores
Sensor de pressão absoluta (MAP)
O sensor de pressão absoluta está ligado ao coletor de admissão através de alguma

tubulação ou diretamente acoplado ao coletor.
Este sensor é capaz de medir a pressão real dentro do coletor de admissão, nos
motores a gasolina que a aceleração é controlada através do fluxo de ar limitado pela
borboleta de aceleração nós possuímos na marcha lenta e em condições de baixa carga
o que chamamos de vácuo, isso porque, a pressão interna do coletor de admissão é
menor que a pressão atmosférica presente.
O sensor MAP é o principal sensor utilizado para cálculo de injeção de combustível,

já que através da pressão interna do coletor aliado com a rotação do motor e
temperatura é capaz de mensurar a massa de ar admitida no motor. Com isso a central
faz o cálculo de injeção de combustível necessária e injeta.
Perceba que, quanto maior o MAP maior a quantidade de combustível injetado. E

é utilizado um mapa em 3D relacionado ao RPM do motor. A injeção utiliza diversos
gráficos como este para interpolar a quantidade adequada, como o de temperatura,
posição do acelerador, etc.

Sensores
Agora que vimos que até mesmo a temperatura influencia na quantidade de massa
de ar admitida, tenho uma pergunta para você. É fato que em diferentes locais a pressão
atmosférica é diferente, por exemplo, na praia próximo ao nível do mar a pressão
atmosférica é maior que em uma montanha com altitude bem superior ao nível do mar,
isso faz com que se tenha menor pressão disponível no ar, se há menor pressão
disponível no ar como consequência o motor admite menor massa de ar em
circunstancias parecidas.
Se viajasse de onde você está até uma montanha ( Não sei onde você está nesse
momento, talvez já esteja em uma, se já estiver, finja que não está por favor! ) é fato
que a injeção eletrônica teria uma regulagem diferenciada. Isso afetaria a injeção de
combustível?
Existe outra função do sensor MAP que é a seguinte, toda vez que ligamos a chave
do veículo a central de injeção eletrônica lê a pressão do sensor MAP que, como o motor
está em repouso, está com a pressão atmosférica. Desta forma a injeção consegue se
ajustar ao ambiente que se encontra. Gosto de dizer que o sensor MAP é também uma
ferramenta, pois, a pressão interna do motor é fruto da regulagem de válvulas,
sincronismo do motor, etc. Dessa forma conseguimos fazer um diagnóstico muitas
vezes através do mesmo.
Alguns scanners vão apresentar a pressão do sensor MAP em mmHG (milímetros

na coluna de mercúrio), mas o mais comum é em mBar, ou seja milibar.
A pressão atmosférica é próxima de 1013 mBAR, dependendo de onde você se

encontra claro.
Existe também a variação do sensor MAP

que é o sensor MAP com sensor de
temperatura do ar acoplado junto, que é
comumente chamado de TMAP. O sensor MAP
também não deve ser limpo com
Descarbonizantes ou Solvente.

Sensores
Conector e sinal
O sensor MAP possui uma pinagem bem simples e similar ao do sensor TPS:
Alimentação Alimentação
+ -
5V GND
Sinal
Acima sinal do sensor MAP na lenta, em seguida é acelerado no fundo o motor e

após solto. Quando aceleramos o motor forte a pressão interna do coletor de admissão
com a borboleta 100% aberta tem que ser igual a pressão atmosférico, por isso,
realizamos este teste. Quando o sensor MAP possui o sinal de temperatura do ar
acoplado ele possui mais um pino, totalizando 4, segue os 3 pinos do MAP e anexa mais
um para o sinal do temperatura do ar que utiliza o mesmo negativo do MAP de
referência. Geralmente o sensor MAP tem capacidade para medir pressões de até 1150
milibar, então a pressão atmosférica padrão não atinge o teto máximo de leitura do
sensor.( Para carros sobrealimentados o MAP possui teto máximo aumentado)

Sensores
Sensor de rotação e PMS (CKP)
Este sensor é o sensor responsável por informar a central de injeção eletrônica a

rotação do motor, mas mais que isso, ele é responsável por informar a posição do
virabrequim, por isso também é conhecido como sensor de posição da arvore de
manivelas ou virabrequim.
CKP em inglês : Crankshaft position sensor ( Sensor de posição do virabrequim ).
Este sensor tem a capacidade de informar a UCE a posição exata do virabrequim e

com isso a central utiliza este sinal para determinar:
• A rotação do motor;
• A posição do virabrequim;
• A posição de PMS;
• O ponto de ignição;
• O ponto de injeção de combustível;
• Eficiência de combustão.
O sensor de rotação funciona por princípios eletromagnéticos e os sensores

atualmente aplicados são de dois tipos:
1. Indutivos;
2. Efeito Hall.
São sensores que desempenham a mesma função, mas possuem características

diferentes tanto de geração de sinal como de alimentação do sensor, estudaremos os
dois casos mais à frente.
O sensor de rotação é instalado próximo a uma roda fônica dentada que possui um
certo número de dentes e uma falha para identificação do PMS.

Sensores
Existe diversos modelos de roda fônica disponíveis no mercado, porém vou

apresentar 2 aqui que são bastante utilizadas.
Ao lado uma roda fônica

padrão 60-2 dentes, isso significa
que ela possui 58 dentes e falha 2
dentes.
É uma das mais utilizadas nos

veículos, o PMS do pistão varia a
posição de veículo para veículo,
por exemplo, o Astra 2.0 fica no
20º dente. Isso significa que a
central sabe que depois da falha
dos dois dentes, no 20º é o PMS do
cilindro 1, a partir disso ela calcula
o ponto de ignição, injeção etc.
Outro modelo bastante aplicado também é a 36-1 e 36-2, o que muda é somente
o número de dentes. A roda fônica com 60-2 possui uma resolução superior as outras.
Em uma volta do motor possuímos 360º e 60 dentes ( 58 e falha 2 ), isso significa

que a cada dente 360º/60 dentes , possuímos 6º. Ou seja, a cada dente lido o motor
girou 6º, claro que 6º é uma resolução pouco razoável, já que é o bastante para quebrar
um motor essa diferença, por isso a central utiliza de contadores internos para dividir o
tempo entre um dente e outro melhorando a resolução para dependendo o caso até
meio dente.
O sensor de rotação também é utilizado pela UCE para mensurar a eficiência da

combustão dos cilindros, ela calcula o tempo que o pistão leva para completar o ciclo
de combustão e compara com os outros cilindros, caso algum cilindro esteja com um
tempo superior para completar este ciclo aquele cilindro pode estar com uma falha de
combustão.

Sensores
Sensor Indutivo
O sensor indutivo é constituído de uma capa tubular dentro do qual existe um imã
permanente e uma bobina em sua volta. Seu funcionamento é baseado no princípio de
indução magnética, ao girar a roda fônica, o intervalo entre os dentes do rotor de sinal
altera o fluxo do campo magnético no interior do sensor, induzindo uma tensão elétrica
alternada na bobina do sensor. A UCE avalia essas oscilações de tensão e a frequência
da mesma e a partir disto, deduz a rotação, aceleração e ou desaceleração.
Essas oscilações induzem uma força nas extremidades da bobina, gerando uma
tensão alternada de acordo com a velocidade da passagem dos dentes da roda fônica
pelo sensor, o valor de pico da tensão na saída do sensor depende, entre outros fatores,
da:
• Resistencia;
• Da distância do sensor e os dentes da roda fônica.
Em uma roda fônica cujo há falhas para sincronismo ( por exemplo 60-2 e 36-1 ) o
inicio do sincronismo para a injeção e ignição é reconhecido logo depois do espaço vazio
dos dentes que faltam, esse espaço vazio gera um amplitude de sinal diferenciada dos
outros dentes, que faz o modulo iniciar uma contagem a partir do primeiro dente depois
da falha, após um determinado número de dentes após a falha encontra-se o PMS que
varia de veículo para veículo.

Sensores
O sensor indutivo gera uma tensão alternada como já vimos anteriormente e de

tensão variada também que depende da rotação do motor, característica do sensor, da
roda fônica e do distanciamento do sensor.
O sensor de rotação consegue informar a UCE sobre o PMS do cilindro 1, porém a

UCE não sabe se o cilindro 1 está em compressão entrando em combustão ou se o
cilindro 1 está em escape entrando em admissão ( cruzamento de válvulas ).
Por isso, veículos equipados apenas com sensor CKP são capazes de trabalhar
apenas com injeção semi sequencial, isso é, banco a banco com os cilindros gêmeos.
Injetando tanto no 1-4, como no 2-3, o cilindro que está em admissão recebe a
mistura e o outro aguarda como já vimos anteriormente.
Acima, um gráfico de um sensor de rotação indutivo, as vezes acontece de o veículo

se encontrar com uma roda fônica torta ou com algum dente amassado. Isso é possível
observar através da leitura do sinal com osciloscópio, por exemplo, os chevrolets
acontecem bastante problemas relacionados a roda fônica, já peguei diversos veículos
com a roda fônica torta e como consequência havia distorção em alguns dentes do sinal
e quando acelerava o motor acima de 3 ou 4 mil RPM o sensor simplesmente não
conseguia ler o sinal de rotação causando uma falha na UCE.
Algumas características do sensor indutivo:
• Possui imã na ponta;
• Possui necessariamente 2 pinos para funcionar;
o Alguns sensores possuem 3 pinos, sendo 2 de sinal e uma malha de

aterramento contra interferências;

Sensores
• Possui uma bobina e portanto pode ser medida com multímetro a

resistência;
• Não necessita de alimentação externa, a própria indução do sensor gera o

sinal.
Desses 3 pinos, 2 deles formam a resistência do sensor envolta do imã, podemos

medir a resistência do sensor e comparar com a especificação técnica que pode ser
encontrada em literaturas ou esquemas elétricos. Alterações na resistência do mesmo
pode fazer com que depois de aquecido, por exemplo, ele possua uma leitura distorcida
ou até mesmo com amplitude diferenciada.
A aplicação correta deste sensor é fundamental para o bom funcionamento do

sistema, pois, até mesmo uma diferença milimétrica pode alterar a forma de sinal do
sensor e comprometer o funcionamento da UCE.

Sensores
Sensor de efeito Hall
O sensor de efeito hall possui todas as estratégias e formas de cálculos do sensor

indutivo, porém, apresenta uma forma de trabalho diferente. Possuem uma construção
mais complexa e custo elevado comparado ao indutivo, devido ao seu circuito interno
com alimentação elétrica, mas tem a vantagem de não dependerem da rotação do eixo
para gerar o sinal, dessa forma conseguem capturar sinais perfeitos a baixíssimas
rotações por minuto.
Estes sensores possuem funcionamento eletro magnético semelhante ao sensor

indutivo, mas com a vantagem de serem alimentados eletricamente pela UCE, ao ser
alimentado o circuito do sensor produz um campo magnético em seu redor, quando
algum material que contenha ferro, como o aço da roda fônica se aproxima do sensor,
o campo magnético é distorcido, o circuito detecta a presença do metal e altera o nível
lógico de saída do sinal do sensor. Conforme a roda fônica gira, os dentes e entalhes
passam pelo sensor, fazendo com que o nível de tensão se altera, gerando um sinal com
onda quadrada para a UCE

Sensores
O sensor hall atua na presença e na falta de metal em sua fronte, gerando um sinal
de onda quadrada em sua saída.
O sensor hall necessita uma alimentação proveniente da UCE, antigamente era

alimentado com 12v, hoje a maioria dos sensores que conheço e trabalho são
alimentados com 5V, dessa forma o sensor de rotação de efeito Hall possui a pinagem
padrão presente em diversos sensores da injeção eletrônica:
Alimentação
Alimentação -
+
GND
5V
Sinal
Onda
quadrada
O sensor Hall gera um sinal na casa de 200 mV para nível lógico baixo e na casa de
4,7V para nível logico alto. A fim de estratégias o sensor de efeito hall possui as mesmas
do indutivo, com exceção da falha dos dentes que o padrão é um pouco diferente.
Observe o padrão de falha de dois dentes como é diferente do sensor indutivo, a

falha dos dois dentes gera um vão literalmente vazio, porém a central interpreta da
mesma forma. A onda quadrada é medida com tensão contínua e sempre tem uma
mesma tensão independente da rotação do motor.

Sensores
Osciloscópio
Utilizamos o osciloscópio no sensor CKP para verificar o estado da roda fônica e do

sensor de rotação em si. Também utilizamos para verificar o sincronismo virtual do
motor (sincronismo entre virabrequim e comando de válvulas), veremos isso mais a
frente.
SENSOR HALL SENSOR INDUTIVO
Tensão contínua Tensão Alternada
Onda Quadrada Onda Senoidal
Os gráficos variam de veículo para veículo, roda fônica para roda fônica, por isso
não existe um padrão fixo, existe um modelo, que já vimos.
Onda quadrada para sensor hall:
Onda senoidal para sensor indutivo:

Sensores
Sensor de fase (CMP)
O sensor de fase ou CMP em inglês: Camshaft Position Sensor, significa sensor de

posição do comando de válvulas.
Como já vimos anteriormente através do CKP a central de injeção eletrônica

consegue definir o PMS, porém não consegue definir o tempo dos cilindros, para isto o
sensor de fase foi aplicado ao comando de válvulas.
O sensor de fase pode informar a UCE quando o pistão 1 entrará em combustão/

Admissão e a partir disso a central defini na roda fônica a posição exata de cada cilindro
em admissão para poder fazer injeção sequencial e até mesmo ignição sequencial.
O sensor de fase pode também ser indutivo ou hall e possui todas as características
que já vimos até agora, então se faz desnecessário o entendimento de seu
funcionamento, já que funciona de forma identifica ao sensor de rotação, tirando o fato
que está instalado na parte do cabeçote para realizar a leitura do comando de válvulas.
Um ponto interessante é que na ausência do sinal do sensor de rotação a UCE

consegue através do sensor de fase, em alguns modelos, fazer um cálculo de rotação
aproximado e fazer com que o motor funcione em modo de estratégia de segurança
com potência reduzida apenas para conduzir o veículo até a oficina.
Existem diversos padrões de sinal do sensor de fase e cada veículo vai possuir sua
peculiaridade, mas, acessando as literaturas técnicas temos acesso a essas informações
para poder compará-las.
Na falta do sensor de fase a UCE consegue fazer o motor funcionar de modo semi
sequencial, injetando em cilindros gêmeos.
Com o sinal do CMP, conseguimos conferir o sincronismo virtual ( Sincronismo

entre virabrequim e comando de válvulas ). Em diversos veículos possuímos polias e
rodas fônicas removíveis e este teste é conclusivo para verificar se estão instaladas
corretamente ou não.

Sensores
Acima segue um exemplo, em azul possuímos sensor CKP e em amarelo sensor

CMP do motor ea111, não focaremos em detalhes agora neste sincronismo, é apenas
para mostrar a infinidade de testes que encontramos na injeção eletrônica e diagnostico
de motores.
O sensor de fase também é utilizado para a UCE verificar o funcionamento do

avanço de fase (variador de avanço) e verificar a graduação do avanço se está
trabalhando corretamente.
Ao lado um sensor de fase,

que vai instalado no cabeçote
sobre a engrenagem fônica do
comando de válvulas.

Sensores
Sensor de detonação (KS)
Este sensor também é importantíssimo, ele é o sensor que vai instalado no bloco
do motor e tem a capacidade de detectar batidas, vibrações e etc.
O sensor de detonação é responsável por informar a central sobre essas vibrações

para que a UCE tome as devidas providências para proteção do motor, bem como:
Atraso do ponto de ignição para diminuir o calor na câmara de combustão.
O sensor possui internamente uma massa

e um cristal piezo cerâmico que é muito similar
o piezo elétrico, determinados esforços
mecânicos fazem com que ele gere pulsos de
tensão alternada.
Neste caso, os esforços que o sensor está sujeito são as vibrações no bloco do
motor, a detonação produz no motor uma vibração muito peculiar que, é transmitida
para o bloco do motor e ao atingir o sensor KS ele gera um pulso de tensão referente.
A UCE avalia esses pulsos, identifica o cilindro em ocorrência de detonação,

identifica sua intensidade e se a presença é nociva ou não ao motor e define o avanço
de ignição para aquele cilindro, podendo ou não atuar nos outros em conjunto.
A detonação pode acontecer no final da combustão, quando ocorre a

autocombustão da mistura de gases não queimados nas paredes da câmara de
combustão em razão do aumento da pressão e do subsequente início da combustão
por ignição, esses picos de pressão resultantes podem danificar os pistões, a junta do
cabeçote e até mesmo o cabeçote.

Sensores
Ocorrendo a detonação a ECU vai ajustando o ponto de ignição (atrasando)

lentamente e por etapas até que a detonação pare de ocorrer (OU O LIMITE DE AJUSTE
SEJA ALCANÇADO).
Em seguida o ponto de ignição é lentamente reestabelecido para verificação

novamente da detonação.
Este sensor de detonação não deve ser instalado com arruelas e/ou calços porque
podem interferir na leitura do sensor, se o sinal do sensor de detonação se tornar muito
fraco ou inexistente, a UCE pode desativar o controle de combustão e alterar o mapa
de ignição, utilizando um mapa de segurança para não danificar o motor.
Outro ponto muito importante é que o sensor de detonação possui torque para
instalação, já vi diversos veículos fracos que o problema era apenas o sensor de
detonação apertado demasiadamente, fazendo com que o veículo entrasse em
estratégia de segurança. (Em geral não pode ultrapassar os 20NM).
Os tempos do motor são Admissão, compressão, combustão e escape, se chama

combustão, justamente porque temos controle sobre ela, agora, quando o fenômeno
detonação entra em cena é como se houvesse realmente uma explosão, algo sem
controle.
A detonação geralmente ocorre nas extremidades dos pistões e câmara de

combustão, sem controle nenhum, ela ocorre quando a frente de chama começa o
processo de queima da mistura ar combustível e não consegue queimar todo o
combustível admitido, com o aumento da pressão no interior do cilindro aumenta a
temperatura e provoca a auto ignição das últimas partículas de combustível que não
foram queimadas pelo processo de combustão.
A detonação ( ou batida de pino, motor grilando etc) provoca um ruído metálico

característico, semelhante a batida de dois pinos. Dentre os fatores que causam a
detonação podemos citar :
• Taxa de compressão elevada;
• Temperatura;

Sensores
o Temperatura elevada por aplicação errada da vela de ignição ou por

carbonização na câmara de combustão, etc;
• Turbulência da mistura ar/combustível;
• Avanço de ignição excessivo;
• Má qualidade do combustível ou aplicado errado ( baixa octanagem ).

Sensores
Pré Ignição
A pré ignição é a combustão que ocorre antes da centelha, por causa de alguma
fonte de calor não desejada. O excesso de temperatura do motor e a carbonização são
fatores que contribuem para que a pré ignição ocorra.
A detonação apresenta ruído característico, enquanto a pré ignição não apresenta

nenhum ruído, logo, não alerta o condutor da existência de tal fenômeno, ambos casos
provocam perda de potência e podem causar danos ao motor.

Sensores
Sensor de Oxigênio
Mais conhecido como sonda Lambda, ou sensor hego, este sensor é localizado no
sistema de escapamento antes do catalisador e as vezes, também depois deste.
Integra o sistema de controle de emissões de poluentes e tem a função principal

de informar a ECU os níveis de oxigênio presentes no escapamento, através desta
leitura a ECU consegue mensurar e relação de ar/combustível presente na queima do
ciclo em questão que está sendo queimada pelo motor.
Muita gente acredita que a sonda lambda faz a leitura do combustível no

escapamento, mas não é bem assim, ela tem somente a função de informar a
quantidade de oxigênio presente no escapamento.
A sonda faz uma comparação com o nível de oxigênio presente na atmosfera com
o nível presente no escapamento e informa em forma de tensão elétrica para a ECU,
através dessa medição a central consegue mensurar a relação ar/combustível.
O sensor de oxigênio é geralmente constituído por um corpo cerâmico à base de

zircônio recoberto por uma fina camada de platina, fechada em uma das extremidades
e colocada em um tubo protetor e alojado em um corpo metálico. A parte externa do
elemento de zircônio encontra-se exposta ao fluxo de gases do escapamento.
O sensor de oxigênio gera

uma tensão elétrica baseado
na diferença de oxigênio
presente no escapamento e
na câmara externa
(atmosfera).
Existem basicamente 2
tipos de sonda lambda, de
banda estreita e de banda
larga, vamos abordar inicialmente as sondas de banda estreita, as sondas de banda

Sensores
estreita possui uma resposta mais lenta e não tem precisão em toda faixa do fator
lambda.
A sonda lambda banda estreita gera uma voltagem própria (não necessitando de
uma alimentação externa para funcionar) de 0mV até 1100mV.
As sondas lambdas convencionais de banda estreita que são a maioria, não tem
precisão na identificação da mistura ar/combustível, apenas consegue informar a falta
ou a presença de oxigênio basicamente, fornecendo uma tensão abaixo de 450mV para
misturas pobres e acima de 450mV para misturas ricas. A sonda lambda fornece este
sinal para UCE e a UCE recalcula a quantidade de combustível necessária para o próximo
ciclo.
Curva característica de uma sonda lambda de banda estreita. Perceba que a maior
faixa de tensão da sonda representa o fator Lambda em 1.
Outro detalhe é que para a sonda ter uma leitura eficiente ela necessita estar
aquecida a uma certa temperatura, as primeiras sondas disponíveis demoravam um
período mais extenso até a sonda alcançar esta temperatura se aquecendo pelos
próprios gases de escapamento e começar a leitura, com o passar do tempo e da

Sensores
evolução tecnológica, hoje possuímos sondas lambdas com resistência de aquecimento

interna para que esse aquecimento se torne mais rápido e a sonda consiga começar a
leitura com maior velocidade e eficiência.
O aquecedor da sonda lambda é incorporado ao elemento do sensor, podendo

elevar a temperatura da sonda a temperaturas próximas de 800 Cº, próximo de 300 a
350 Cº a sonda já consegue ter sua eficiência de leitura.
O aquecedor da sonda lambda é uma resistência e portanto pode ser verificado

com o teste de resistência.
A sonda Lambda é a responsável por informar a UCE se a mistura de combustível

esta pobre ou rica, num funcionamento normal a sonda fica sempre oscilando entre
pobre e rica, pobre e rica e a UCE oscilando o tempo de injeção também, caso, a sonda
detecte uma mistura pobre por exemplo e a UCE aumente o tempo de injeção e a sonda
ainda assim marque pobre, a UCE vai aumentar novamente o tempo, caso a sonda ainda
venha a não satisfazer a condição esperada pela UCE, a central vai começar a alterar os
parâmetros de ajuste de combustível.
Existem 2 tipos de ajuste:
• Ajuste de curto prazo;
• Ajuste de longo prazo.
Veremos eles mais a frente, mas, pra ter uma ideia, caso aconteça isso a UCE pode
abrir a estratégia de aprendizado de combustível, no caso dos FLEX e é dessa forma que
a central identifica a porcentagem de álcool presente no tanque, ela vai regulando a
injeção até alcançar a estequiometria como resultado da queima.

Sensores
Conector e Sinal
A sonda lambda possui algumas variações entre conectores, mas em sinal é quase
tudo igual, em exceção as sondas AF e sondas banda larga, focaremos agora em sondas
de banda estreita (sondas finger).
Primeiro vamos conhecer um pouco sobre a história da sonda lambda:
Esta é uma sonda de 1 fio apenas, ela utiliza a própria carcaça da sonda como
aterramento de referência e o fio dela é o fio de sinal. Esta é uma sonda mais antiga e
tem muitas desvantagens, como por exemplo:
• Não possui um fio negativo de referência, se houver mal contato na surdina

pode ler incoerentemente.
• Não possui resistência de aquecimento, dessa forma leva mais tempo para
começar a ter eficiência.
Foi mais utilizada em veículos chevrolet e não é encontrada atualmente em

nenhum sistema. Ela pode ser substituída por alguma sonda mais moderna basta fazer
a instalação do sistema de aquecimento que veremos mais a frente.

Sensores
Esta é uma sonda de 3 fios, essa sonda já possui aquecedor acoplado internamente,
por esse motivo ela já tem respostas mais rápidas e sua eficiência também é alcançada
mais rapidamente já que a resistência interna aquece a sonda na temperatura de
trabalho. Porém, o negativo de referência do sinal ainda é aterrado na carcaça e utiliza
a surdina como condução negativa.
Geralmente a pinagem é a seguinte:
• Fio Preto – Sinal Sonda Lambda
• Fio Branco – Positivo aquecedor
• Fio Branco – Negativo Aquecedor
A desvantagem desta sonda é justamente ainda utilizar o negativo na carcaça, isso

pode causar diferença de tensão entre a surdina e o negativo da bateria e alterar o sinal
de saída da sonda, é válido medir a diferença de tensão entre a surdina e o negativo da
bateria, que deve estar abaixo de 50mV.

Sensores
E esta sonda de 4 fios que é utilizada faz um tempo e ainda é até os dias de hoje,
claro que com melhorias constantes, vamos ver algumas melhorias mais à frente.
Esta sonda de 4 fios é praticamente uma sonda de 3 fios, mas, com o negativo de
referência do sinal por fio agora, descartando o negativo da carcaça. Isso torna a sonda
muito mais confiável já que o negativo que a sonda recebe é um negativo filtrado pela
UCE como referência de sinal.
A pinagem padrão da sonda lambda de 4 fios é:
• Fio preto – Sinal
• Fio cinza – Negativo de referência
• Fio branco – Positivo do aquecedor
• Fio branco – Negativo do aquecedor
Perceba que o aquecedor não tem polaridade, portanto, não tem posição fixa,
porém, há de haver uma alimentação nesta sonda para que o aquecedor funcione.

Sensores
Existem algumas sondas com cores de pinagem diferente, como por exemplo, fio
roxo ou azul e também algumas sondas de 4 fios que não pertencem a mesma realidade
de sinal de que vimos até agora ( de 0mv a 1100mv ). São por exemplo, as sondas AF
que são aplicadas em veículos Honda.
Por exemplo:
Estas sondas têm um padrão diferente, mas vamos focar nas sondas mais utilizadas
e encontradas no mercado, as sondas Finger de 4 pinos.
Todas as sondas que vimos até agora, com exceção desta acima, sonda AF, tem o
mesmo padrão de sinal, é gerado uma tensão que se:
• Acima de 450 mV é uma mistura rica (pouco oxigênio);
• Abaixo de 450mV é uma mistura pobre (muito oxigênio).
Por padrão se o sistema estiver funcionando corretamente a sonda lambda vai

viver em um ciclo de rico e pobre rico e pobre em uma frequência desta forma:

Sensores
Este é um sinal de uma sonda funcionando e a UCE conseguindo manter a mistura

entre rico e pobre de uma forma, literalmente e coloquialmente falando a manter a
média de mistura estequiométrica.
Dependendo o sistema de injeção ela pode variar de 200 a 900, de 100 a 800, o
importante é ela trabalhar entre rico e pobre, quando o sinal está acima dos 600 mV
mais ou menos a central diminui o tempo de injeção do bico injetor, e quando está
abaixo de 400 mV mais ou menos ela aumenta o tempo de injeção, sempre neste ciclo.
Isto na fase aquecida da sonda, a central ignora a sonda nos primeiros momentos,
justamente por ela estar fria, veremos sobre estas estratégias mais à frente.
Agora, depois de aquecida, ou teoricamente aquecida ( caso a resistência esteja

queimada, por exemplo ), caso a sonda venha a travar o sinal, temos 2 caminhos a
seguir:
1. A sonda está danificada e o sinal está travado;
2. A sonda está lendo uma situação do motor, portanto, está marcando

corretamente, porém, o sinal travado é algum reflexo da queima do motor
ou problema na injeção eletrônica.
Nestes casos, podemos fazer alguns testes para ver qual o nosso problema,
primeiro, verificar a resistência da sonda e verificar sua alimentação.
Também podemos simular uma mistura rica ou pobre na sonda para verificar sua
integridade, podemos fazer isso da seguinte forma:

Sensores
• Mistura rica:
o Adicionamos desengripante ou combustível extra na admissão do

veículo, com isso a sonda terá que aumentar a tensão do sinal e ir
próximo a 1V, caso não vá, ela pode estar danificada ou até mesmo
“lavada” de tanto excesso de combustível ( notará pelo cheiro no
escapamento de excesso ).
• Mistura pobre:
o Para simular uma mistura pobre podemos fazer de diversas formas,

por exemplo: Desligar a bomba de combustível, estrangular uma
mangueira ou o que na minha opinião é mais rápido e efetivo, injetar
ar com o bico de ar do compressor pela admissão, este aumento
espontâneo de ar vai fazer com que o combustível que esta sendo
injetado seja insuficiente para a mistura e a sonda terá que marcar
pobre.

Sensores
Sonda Convencional x Planar
Se você já trabalha na área com certeza já deve ter ouvido falar sobre sonda lambda
planar e sua maior eficiência, isso há tempos, porque na atualidade só existem sondas
planares. Mas quando ingressaram no mercado criou bastante problemas de aplicação,
isso por que a sonda convencional e a planar tem a característica física muito similar, o
conector com a mesma pinagem padrão e até o sinal igual...
Agora, a principal diferença entre uma sonda convencional e uma sonda planar está
na eficiência de aquecimento e respostas mais rápidas da sonda planar, isso porque
utiliza uma tecnologia de aquecimento mais moderna.
Ao lado um esquema elétrico

simplificado totalmente (dispensando
relés, fusíveis, conectores etc) de uma
alimentação de um aquecedor de
uma sonda lambda convencional, ela
é praticamente um 12V diretamente
em tempo integral..
A resistência média de uma

sonda convencional é na casa de 2 Ω a
5 Ω.
(Uma média, podemos encontrar sistemas diferentes, com características

diferentes).
A resistência de uma sonda convencional e a forma que ela é alimentada é a

principal diferença de uma sonda lambda convencional e uma sonda lambda planar.

Sensores
Ao lado, um esquema
simplificado, de uma
alimentação do aquecedor de
uma sonda lambda planar,
perceba e diferença, a
alimentação positiva segue
constante, porém agora, o
negativo é um PWM
comandado diretamente pela
ECU. Dessa forma a ECU
consegue controlar o
aquecimento da sonda,
tornando-a mais eficiente e
veloz.
Ao lado o mesmo esquema

de cima, mas com um
osciloscópio instalado na
alimentação positiva e na
alimentação negativa.
Canal Amarelo na
alimentação positiva e Canal Azul
na alimentação negativa.
A resistência média de uma sonda planar é de 8 Ω a 12 Ω, perceba que a resistência

é bem diferente da sonda convencional, o que já impossibilita de substituir uma por
outra.

Sensores
Acima o gráfico do osciloscópio instalado no circuito, em amarelo segue

alimentação constante 12V, e em azul a alimentação PWM da ECU que controla a
potência de acionamento da resistência da sonda lambda.
Além disso, existem algumas outras características que podemos utilizar para
diferenciar uma sonda planar de uma sonda convencional, são elas:
Aspecto visual ( não é muito eficiente, pois nos dias de hoje as fabricantes estão
modificando o aspecto visual ).
Furos laterais para captação dos gases, Furos na face frontal para captação dos
característica de uma sonda gases, característica de uma sonda planar.
convencional

Sensores
Outra característica que é bem interessante é quanto a pinagem da sonda, apesar

de serem iguais as cores e forma de funcionamento, a disposição delas no sensor pode
ajudar a identificar de que tipo de sonda se trata:
Olhando por trás da sonda, diretamente a saída do chicote da mesma, em verde

estão marcados os fios brancos ( do aquecedor ), caso eles estejam alinhados como a
primeira figura é uma sonda planar, caso esteja desencontrado como a segunda figura
é uma sonda convencional. Este método é bastante confiável, mas não 100% confiável
também.
E a terceira característica é o valor ôhmico da resistência do aquecedor, como já

vimos anteriormente.
Sistemas equipados com a sonda convencional, caso a resistência do aquecedor se

rompa e a sonda fique sem aquecedor a UCE não consegue identificar este erro. Já nos
sistemas com sonda planar que a UCE controla a alimentação PWM do aquecedor, ela
consegue detectar se a resistência está conectada ou não, quando ligamos a chave ou
até mesmo o veículo o aquecedor da sonda é alimentado com positivo 12v e este
positivo entra no aquecedor, atravessa a resistência e chega até a UCE pelo fio do PWM,
quando a central detecta este positivo ela sabe que o aquecedor está integro e começa
a alimentação do aquecedor.
Caso a resistência esteja rompida ou até mesmo desconectada a central não vai
receber este positivo e vai marcar uma DTC no circuito aquecedor da sonda.

Sensores
Sonda pós catalisador
Como vimos a sonda lambda pode estar disposta antes do catalisador e depois do
catalisador. A sonda pré catalisador é utilizada para monitoramento integral da mistura
ar combustível e tem todas características que já vimos até agora, a sonda pós
catalisador foi implementada para monitoramento do sistema catalítico do veículo, ou
seja, a eficiência do catalisador, se ele está ou não fazendo a conversão catalítica dos
gases de escapamento.
A sonda pós catalisador tem as mesmas características construtivas da sonda pré

catalisador, na verdade, em alguns veículos é até o mesmo modelo de sonda tanto antes
do catalisador quanto depois. A única diferença entre elas é o sinal que elas geram,
como já vimos a sonda pré catalisador ela analisa a mistura de ar combustível e por isso
está sempre oscilando entre rico e pobre, a sonda pós catalisador trabalha o sinal de
uma forma diferente.
A sonda pós catalisador não oscila como a primeira sonda, quando o catalisador
está em condições adequadas, ela trabalha numa faixa de mistura mais pobre e sem
muita oscilação.
Com o veículos em condições mais severas podemos encontrar alguma oscilação

na sonda pós catalisador, mas nunca exatamente igual a primeira. Veremos um pouco
mais sobre isso no capítulo sobre catalisadores.

Sensores
Sensor de velocidade (VSS)
O sensor de velocidade, extinto atualmente, já que a UCE utiliza o sinal de

velocidade fornecido pelo ABS para cálculos, tem a função, acredite se quiser, (
brincadeiras à parte) de informar a UCE a velocidade do veículo.
Este sinal é utilizado pelo painel também, em muitos casos para informar a
velocidade do veículo no velocímetro e pode ser utilizado pela UCE para diversas
estratégias como:
• Desaceleração;
• Cut-off;
• Marcha-lenta.
Entre outras, que veremos mais adiante, agora, o sensor de velocidade é muito
simples, ele pode ter 2 formas de funcionamento, indutivo ou hall, igual já vimos
extensamente no CKP e CMP, o sensor de velocidade vai fazer a leitura de alguma roda
fônica ou em diversos casos, uma engrenagem acionada pelo diferencial vai girar o eixo
do sensor e internamente algumas janelas vão fornecer o sinal para o sensor funcionar
e então através da frequência deste sinal a UCE consegue definir a velocidade do
veículo.
Ao lado um sensor de efeito Hall que é

conectado na caixa de câmbio de um lado e
do outro lado vai um cabo de velocímetro
conectado ao painel, neste caso, o sensor
serve apenas para UCE, o velocímetro ainda
é a cabo. Os mesmos testes de alimentação
do CKP servem para este sensor, com a
pequena diferença que este sensor de
velocidade muitas vezes funciona com
tensão de 12V.

Sensores
Conector e Sinal
Como já disse anteriormente os mesmos testes valem, mas para não ficar dúvidas,
vamos definir aqui então a pinagem da maioria dos sensores ( Efeito hall ). A maioria
deles trabalham com efeito hall. Quero saber se nessa altura do campeonato você já
sabe por quê?
Por que os sensores indutivos não se dão bem a baixas frequências/velocidades,

por exemplo, o veículo a 5km/h o sensor hall se dá melhor nessas aplicações, na verdade
em quase todas ele se dá melhor, mas aqui não é questão de se dar melhor, é questão
de ficar bom praticamente.
Então os 3 pinos do sensor:
Sinal
Alimentação + Alimentação -
5V GND Onda
quadrada
E abaixo, uma imagem similar a um sensor de velocidade, para definirmos a

velocidade do sensor realizaremos a medição da frequência, neste caso : 69Hz e
utilizaremos alguma literatura técnica para comparação.

Sensores
Sensor de fluxo de ar (MAF)
Este sensor muito conhecido como MAF ( Mass Air Flow Sensor ) e em português
sensor de fluxo de massa de ar.
Este sensor vai instalado geralmente entre o filtro de ar do motor e a TBI e é

responsável por medir a quantidade de massa de ar que está passando por ele para
dentro do motor. A UCE utiliza esta informação junto com temperatura do ar e pressão
do coletor para mensurar a massa de ar admitida e calcular a quantidade de
combustível necessária para o ciclo.
Antigamente nos primeiros sistemas possuíamos um sensor que era chamado de

debimetro, com uma palheta interna, aquele media o volume de ar passando, como já
estamos cansados de ver que o volume do ar se altera de acordo com a temperatura o
sensor MAF é muito mais eficiente pois ele faz a medição da massa de ar em kg por
exemplo.
Existem basicamente 2 tipos de MAF:
• Sensor MAF por fio aquecido;
• Sensor MAF por filme aquecido.
Ambos possuem funcionamento muito similar, mas com algumas características

diferentes.
O sensor consiste basicamente em manter este fio/filme aquecido dentro do

sensor e de acordo com a quantidade de massa de ar que passa resfriando o mesmo
dentro do MAF é então calculado a massa de ar por segundo ou minuto.
A transferência de calor é proporcional ao número de moléculas de ar que entram

em contato com o elemento aquecido resfriando este elemento, por isso o sinal gerado
é em massa de ar e não volume.

Sensores
MAF por fio aquecido
O sensor MAF por fio aquecido consiste em um circuito controlador alimentando

este fio aquecido e monitorando sua temperatura.
Este fio aquecido vai instalado de forma

que o fluxo de ar passando pelo MAF resfrie o
fio aquecido, quando isso acontece o circuito
de monitoramento da temperatura do fio
aumenta a corrente de alimentação para
aumentar a temperatura do fio para manter
sempre em uma temperatura constante e a
corrente que o fio consome para se manter
sempre na mesma temperatura é o valor da massa de ar que está passando pelo sensor.
Diversos MAF trabalham com o fio a uma temperatura fixa de 120 Cº e a corrente
necessária para manter o fio aquecido é proporcional a quantidade de massa de ar
passando pelo sensor.
No sensor MAF sempre está acoplado o sensor IAT, ou seja, temperatura do ar

também. Utiliza-se o sensor IAT para monitorar a temperatura do ar circulando
diretamente no fluxo de ar pois a UCE precisa saber que a temperatura do fio aquecido
é superior a temperatura do fluxo de ar admitido. Este fio aquecido pode acabar se
sujando com alguma sujidade até química as vezes, por esse motivo quando o veículo é
desligado o circuito do MAF aquece este fio a uma temperatura bem alta para queimar
qualquer impureza que possa estar neste fio.
O sensor MAF podemos dizer que é um circuito a parte, já que, internamente ele
calcula essa corrente necessária para manter o fio aquecido e converte isso em forma
de tensão elétrica para a UCE. Então o sinal deste sensor para diagnóstico é digital, que
pode ser de 2 formas, um sinal de 0 a 5V ou em uma onda quadrada em forma de
frequência.

Sensores
MAF por filme aquecido
O sensor MAF por filme aquecido tem praticamente o mesmo princípio do MAF
com fio aquecido, para nós na verdade não modifica em nada, porém, como eu gosto
sempre de saber como as coisas acontecem e por que acontecem da forma que
acontecem, nós vamos estudar como funciona esse MAF por filme aquecido.
O MAF por filme aquecido tem um funcionamento mais simples, boa parte do
circuito é montado em um substrato cerâmico na forma de pequenos resistores.
Para resolver os problemas de impurezas a parte importante do sensor é montada

em uma região protegida para evitar a necessidade do aquecimento para limpar as
impurezas, com isso se ganha vida útil do sensor.

Sensores
O elemento sensor de filme aquecido possui uma listra central, destacada em

vermelho na imagem do sensor que é responsável pelo aquecimento do filme. Nas
laterais são instalados 2 sensores de temperatura, um na entrada do fluxo de ar e outro
após a zona de aquecimento.
Se não houver fluxo de ar a temperatura do aquecimento vai ser distribuído

igualmente nos dois sensores e a temperatura de ambos será igual. No momento que
o fluxo de ar começa a circular duas coisas acontecem:
1. O primeiro sensor é resfriado pelo fluxo de ar;
2. O segundo sensor é aquecido .
A diferença de temperatura entre os sensores é utilizada pelo circuito de controle

e forma um sinal digital para entrar a UCE com a massa de ar admitida pelo motor.

Sensores
Conector e Sinal
Este sensor em especial é um dos sensores que não há uma pinagem específica
igual os outros sensores que já vimos anteriormente, portanto é imprescindível que
você utilize uma literatura técnica para auxiliá-lo de veículo em veículo.
Para esta parte vou selecionar o veículo Onix 1.0 e para isto utilizaremos um
esquema elétrico de exemplo:
Note que este MAF utiliza uma alimentação 12V e uma alimentação negativa para
o sinal do MAF e um negativo exclusivo para o sinal IAT.
O sinal do MAF vai para a UCE em forma de uma onda quadrada e é possível
também medir a tensão média deste sinal com o multímetro e mensurar a vazão de ar.
Acima, a medição através do osciloscópio do sinal do MAF que podemos verificar

o sinal através do Duty cicle do mesmo ou através da tensão média do sinal.

Atuadores
Capítulo 7 ATUADORES
Vimos a maioria dos sensores existentes no sistema de injeção eletrônica

disponíveis no mercado, agora chegou a hora do outro lado da moeda, a UCE recebe os
dados dos sensores, faz seus cálculos e comanda os atuadores de acordo.
E agora vamos conhecer os atuadores, entender como eles funcionam e como

testá-los de uma forma simples.

Atuadores
Embora as vezes passe despercebida, a bomba de combustível é um atuador do

sistema de injeção eletrônica que é comandada pela UCE.
Na maioria dos sistemas, ao ligar a chave a UCE temporiza a bomba de combustível

para pressurizar a linha de combustível e facilitar a partida.
A bomba de combustível pode ser comandada pela UCE através de um relé ou nos
sistemas mais modernos através de um módulo de controle PWM.
A bomba de combustível faz parte do sistema de alimentação de combustível e

veremos maiores detalhes sobre ela e o sistema neste capitulo, agora, o que interessa
na parte eletrônica dela para nós, é a corrente de consumo, que não pode ser muito
alta, costumo ver muito conector no flange da bomba de combustível derretido,
principalmente nos Renault.
Isso ocorre em geral, pela alta corrente que a

bomba de combustível está consumindo, por diversos
motivos, como : Sujeira no tanque, filtro entupido,
mangueira obstruída etc.
Por esse motivo é interessante avaliar o consumo

da bomba de combustível e podemos fazer isso com o

Atuadores
osciloscópio e uma garra Amperimétrica ou somente a garra Amperimétrica DC.
Acima uma medição extraída de uma bomba de combustível com consumo

demasiadamente elevado ( 6,57A ).
Para veículos convencionais é interessante que a corrente de consumo fique em

até 6A.
Através deste gráfico também é possível calcular a rotação da bomba de

combustível. As linhas em azul estão demarcando um ciclo completo da bomba de
combustível e na parte de baixo o tempo em que se leva para completar este ciclo (8.70
ms). Sabendo o tempo que se leva para dar uma volta completa, basta calcular o RPM:
1 minuto = 60000 ms.
RPM = 60000 ms / tempo em ms de um ciclo
RPM = 60000/ 8.70
RPM = 6896 RPM

Atuadores
Eletro injetor
O eletro injetor, também conhecido como bico injetor tem uma função bem
simples, se você fosse responder a função dele, o que diria?
Deixe me ver, injetar combustível?
Acertei? Legal, então, o eletro injetor vai um pouco além disso, sua construção é
projetada para que o eletro injetor tenha a capacidade de pulverizar o combustível,
como vimos lá no início na relação estequiométrica, quanto melhor a homogeneidade
da mistura, ou seja, quanto menos for combustível e ar e mais for mistura ar
combustível , melhor, mais eficiente se torna a combustão.
O eletro injetor é alimentado com uma pressão de combustível definida pelo

sistema e veículo e funciona como uma válvula com uma agulha interna, possui uma
mola pressionando sempre essa agulha, de modo que, a agulha fecha a saída do injetor,
para não sair combustível enquanto em repouso, envolta dessa agulha há uma bobina
solenoide enrolada na carcaça do injetor, essa bobina recebe uma alimentação positiva
pelo sistema de alimentação 12V e a UCE comanda a abertura do injetor com pulsos
negativos, esses pulsos de comando do bico são o pulso de injeção do bico.
O tempo de duração deste pulso

é o que chamamos de tempo de
injeção, ou seja, o tempo em que a
UCE está chaveando a abertura do
eletro injetor.

Atuadores
A parte de baixo do bico, possui

um ou mais furos calibrados e é por
esses furinhos que o combustível
passa, esses furinhos já têm a função
de pulverizar o combustível de modo
que se torne mais eficiente e
homogenia a mistura
ar/combustível.
Existem diversos modelos e

variedades de eletro injetores, os
eletro injetores de injeção indireta apesar de possuírem as vezes formato, conectores
e disposição diferente em 98% dos casos são muito similares. Os bicos de injeção direta
são diferentes e não abordaremos sobre eles nesse instante.
Os eletro injetores também vão ser abordados no capítulo sobre alimentação,

assim como suas características de injeção e testes mais específicos, neste capítulo
focaremos na parte eletrônica do mesmo.
Ao lado um injetor com apenas um furo de

passagem de combustível, este eletro injetor
possui característica de pulverização diferente ,
embora corpo e conectores iguais.
Como o eletro injetor é uma bobina,

basicamente, ele possui resistência, e esta pode
ser medida e averiguada. Alguns componentes
para carros de alta performance são diferentes, acontece com os eletro injetores
também, existem eletro injetores que tem a característica de ser de baixa impedância,
o que significa isso? Significa que eles têm uma baixa resistência para conseguir vencer
a pressão da mola interna e puxar a agulha, pela lei de ohm, quanto menor a resistência
maior a corrente necessária, logo, é necessário um driver de potência com maior
capacidade. Os injetores também podem ter sua resistência alterada e drenar mais
corrente do que deveria.

Atuadores
Osciloscópio
O eletro injetor funciona, como já vimos, com uma alimentação constante em 12V
e a UCE comanda a abertura do eletro injetor com um pulso negativo.
Como já sabemos pela bobina de ignição, toda bobina quando desalimentada gera
um pico de tensão, com o eletro injetor não é diferente, por isso, é necessário utilizar
atenuador no osciloscópio caso a tensão de trabalho do osciloscópio seja inferior ao
pico de tensão do injetor que pode alcançar até 70V tranquilamente.
Vejamos então o gráfico padrão de um eletro injetor:
Acima, um gráfico padrão de um eletro injetor multiponto trabalhando, bem no

início do sinal nós temos 12V (retorno da alimentação positiva), após isso, uma queda
negativa que é o chaveamento da UCE, durante o período em que fica negativo é o
tempo de injeção do injetor, quando a UCE corta o chaveamento, então temos um pico
de tensão e logo após a curva de desalimentação.
Como o eletro injetor é um dispositivo eletro mecânico ele possui um “atraso” ou

seja, a agulha tem um tempo para retornar a sua posição e é por isso que existe esse
gráfico de desalimentação e sabendo deste atraso mecânico em relação ao
chaveamento elétrico, sabemos que após a UCE cortar o chaveamento, o bico ainda
leva um tempo para fechar por completo e isso é possível observar neste mesmo
gráfico.

Atuadores
Acima, destaquei os pontos de maior importância em um gráfico de eletro injetor,

podemos realizar a medição do gráfico dos 4 injetores, em um motor com 4 cilindros
por exemplo, e comparar se o pico de tensão se encontra na mesma amplitude, por
exemplo.
Pois, defeitos mecânicos no eletro injetor, como por exemplo:
• Agulha danificada;
• Agulha com sujidade;
• Mola de retorno com defeito;
• Guia interno do injetor com folga;
• Bobina com resistência alterada.
Em muitos casos podem refletir neste gráfico, todos esses exemplos acima também
podem alterar o ponto de fechamento mecânico do eletro injetor e caso isso aconteça
pode ser que algum eletro injetor está ficando mais tempo aberto que os outros mesmo
com o mesmo tempo de injeção.
É interessante, caso note inconformidade no sinal verificar a resistência individual

de cada um dos injetores.

Atuadores
Atuador de marcha lenta
Este atuador é responsável por regular a marcha lenta do veículo quando a

borboleta estiver completamente fechada.
Este atuador não existe em sistemas que possuam sistema de aceleração “Drive By
Wire” ( Borboleta eletrônica ).
O motor necessita de uma certa quantidade de ar e de combustível para vencer o

atrito do motor e manter sua própria rotação.
Somente o ar que vem do filtro e em marcha lenta passa através da borboleta em

posição fechada não é suficiente para manter o motor ligado, principalmente na fase
de aquecimento do motor, ou ao ligar acessórios elétricos ou ao utilizar cargas externas
como (Ar-condicionado, direção hidráulica etc.). Nestas situações uma maior
quantidade de ar é necessária para que o motor possa se manter constante na rotação
do motor em marcha lenta.
Então o atuador de marcha lenta consiste basicamente em regular, de alguma

forma uma passagem de ar extra, além da borboleta quando essa se encontra fechada.
Existem alguns tipos de atuador de marcha lenta e conheceremos 2 deles a diante:
• Atuador de marcha lenta tipo solenoide;
• Atuador de marcha lenta tipo motor de passo;

Atuadores
Tipo solenoide
O atuador de marcha lenta tipo solenoide consiste em um desvio de ar atmosférico

diretamente para dentro do coletor, assim como todos os atuadores de marcha lenta
fazem.
Um atuador de marcha
lenta do tipo solenoide possui
um embolo internamente e uma
mola.
Essa mola fica pressionando

o embolo a fim de não permitir o
fluxo de ar entre as conexões do
atuador de marcha lenta.
Na volta da carcaça existe uma bobina que é alimentada por um 12V e um PWM
diretamente da UCE.
A UCE consegue chavear essa válvula entre 0% de abertura até 100%, ela consegue
fazer isso através do Duty cicle do pulso PWM, ou seja, a porcentagem em que o pulso
fica negativo ou positivo.
Ao lado um desenho de como

o atuador por solenoide funciona,
neste exemplo ela não está sendo
alimentada pela UCE, então se
encontra em posição de repouso
e a mola fica “empurrando” o
embolo para fechar a passagem
do fluxo de ar.

Atuadores
A imagem anterior é um pulso PWM de alimentação e utilizei ele para fazer

algumas demarcações em vermelho representa um ciclo completo do PWM (100% do
pulso).
Em azul significa que 90% do tempo está ficando o pulso positivo.
Em rosa significa que 10% do tempo está ficando o pulso negativo.
Se possuímos uma alimentação positiva constante em um terminal do atuador de

marcha lenta e o outro um PWM negativo, quando possuímos um Duty cicle de 10%
significa que coloquialmente falando, o atuador está sendo chaveado em 10%, pois,
10% do tempo a tensão fica negativa e 90% do tempo fica positiva.
Uma simulação teórica

seria o exemplo ao lado,
com 10% de PWM o
atuador teria uma pequena
vazão de fluxo de ar.
(Hipoteticamente falando
10% de acionamento do
atuador).

Atuadores
Acima, um exemplo com modulação do PWM em 35%, isso significa que 35% do
tempo a solenoide está com alimentação negativa e 65% positiva.
Acima, um exemplo hipotético de 35% de acionamento de PWM no atuador de

marcha lenta.

Atuadores
O exemplo acima é o PWM com 99% de Duty cicle, praticamente negativo em

tempo integral, dessa forma o atuador está em plena potência,
Dessa forma o atuador estaria com o máximo de abertura disponível e o máximo

de fluxo de ar disponível por ele e se medirmos a alimentação com o multímetro neste
instante será possível medir praticamente a tensão da bateria, já que o PWM está em
praticamente 100%, mas, na pratica isso dificilmente acontece um PWM com 100% de
Duty.

Atuadores
Tipo Motor de Passo
O atuador de marcha lenta do tipo motor de passo pode ser acoplado diretamente
na TBI ou em até com desviador de fluxo.
O atuador de marcha
lenta do tipo motor de passo
consiste em uma haste com a
ponta em um formato
específico que se encaixa em
espaço específico e limita a
passagem de ar no desvio
que chamamos de by pass.
Ao lado um atuador de
marcha lenta instalado em
uma TBI do motor ap mi,
dentro da propria tbi há uma
tubulação de passagem de ar
atmosferico para dentro do
coletor e o atuador de marcha
lenta regula o fluxo de ar que
circula por esta passagem.
O atuador tipo motor de passo consiste em um estator externo e um rotor com

rosca sem fim. O estator é formado por duas bobinas fixas ( 2 terminais cada) e o rotor

Atuadores
consiste em um imã permanente e uma haste com rosca sem fim que é ligado ao
atuador mecânico ( a ponta de controle de fluxo ). A haste esta roscada no imã e é
guiada pela carcaça do atuador evitando que ela gire internamente, dessa forma a parte
de fora da haste gira mas a haste não, causando um deslocamento axial da haste e como
consequencia o atuador mecânico se desloca axialmente em um movimento de avanço
ou retração dependendo do sentido de giro do motor.
O motor de passo recebe esse nome porque ele possui um giro escalonado,
literalmente por passos, ou seja, conforme o chaveamento das 2 bobinas vai mudando
a polaridade a posição do campo magnetico do estator tambem muda, fazendo girar o
motor por repulsao magnetica, dependendo a ordem de polarizacao que é feita nas
bobinas o movimento será horário ou anti horario.
Um motor de passo elétrico tem a caracteristica de uma alta resolução e precisão

de movimento, o chaveamento da UCE é convertido em um movimento rotatorio que
é convertido em um movimento linear axial de deslocamento, para se ter uma ideia tem
motores de passo que chegam a ter uma precisão de 0,04mm por passo. Através destes
passos a UCE consegue aumentar ou diminuir a vazão de ar de marcha lenta.
Para calcular a marcha lenta a UCE utiliza algumas informações como:
• Temperatura da agua (ECT);
• Temperatura do ar (IAT);
• Velocidade angular do motor (CKP);
• Posição do acelerador (TPS)
Como a UCE ela possui um aprendizado constante, quando ligamos a chave ou em

alguns veiculos, quando desligamos o veiculo, a UCE faz o reconhecimento de minimo
e maximo deste atuador, deslocando-o até que encoste no fim de curso e recua alguns
passos para preparar a próxima partida e também reconhecer qual o numero de passos
necessários para o fim de curso.

Atuadores
Um motor de passo de 4 fios como é o caso dos

atuadores de marcha lenta possuem um diagrama
similar ao desse ao lado.
E seu funcionamento pode ser entendido

através do esquema abaixo:
A cada passo o rotor é atraído pelos polos das bobinas, que vão trocando a
polaridade conforme necessita os passos, este atuador pode ser testado com a caneta
de polaridade nos 4 pinos, ao ligar a chave e ao acelerar e desacelerar o veículo os 4
pinos devem pulsar.
Outra forma de testar este atuador é utilizando um equipamento específico para

isso, por exemplo:
Fonte: KITEST

Atuadores
Válvula Canister
A emissão de poluentes em um veículo não ocorre apenas pelos gases de

escapamento resultantes da combustão da mistura ar/combustível. O combustível
armazenado no tanque, especialmente a gasolina, gera vapores, especialmente em
climas quentes acima de 30 Cº. Há alguns anos não havia a preocupação e os cuidados
que existem hoje quanto a poluição e emissão de poluentes atmosféricos. Os tanques
eram ventilados para evitar acúmulo de pressão no interior, porém o respiro era aberto
a atmosfera , os vapores eram soltos sem filtragem ou aproveitamento.
Nas leis atuais os vapores provenientes do tanque de combustível são tratados

como gases poluentes e não podem ser “lançados” a atmosfera. Os gases devem ser
filtrados para que saia somente ar do tanque, o filtro utilizado para tal filtragem é o
Canister. Seu elemento possui carvão vegetal ativo que absorve os gases baseados em
hidrocarbonetos e permite que apenas o ar seja liberado para a atmosfera.
Os gases que são poluentes são direcionados para o coletor de admissão para que
o motor os utilize na combustão, porém, são direcionados para lá somente quando a
UCE determinar, para isso existe a válvula de purga de Canister .
Ao lado uma válvula de Canister, algumas válvulas são

alimentadas com 12v permanente quando a UCE
determinar e outras válvulas são alimentadas com PWM.
Para testar esta válvula é muito simples, podemos

testar a resistência de sua bobina. ( Este é o teste elétrico ).
E o teste mecânico dela consiste em verificar sua

estanqueidade, ou seja, com ela desligada ela não pode
permitir a passagem de fluxo de ar, por tanto utilize uma
bomba de vácuo manual ou uma mangueira e a própria boca
para sugar e verificar a vedação da válvula internamente, uma válvula trancada aberta
pode ocasionar em uma mistura rica.

Atuadores
Como esta válvula consiste em uma bobina, ao testar com o osciloscópio deve-se
utilizar atenuador, pois, ela pode gerar picos de tensão acima da entrada permitida no
osciloscópio.
Existe muito problema nessas válvulas causadas por maus hábitos de

abastecimento, por exemplo, quando o cliente pede para encher o tanque e ignora o
primeiro estralo, pedindo para ir até o máximo. Isso pode fazer com que vá gasolina
pela mangueira do suspiro até a válvula de Canister, danificando não só o filtro de
Canister como também a válvula de Canister. Defeito muito comum em diversos
veículos.
Na maioria dos veículos somente depois que o motor atinge a temperatura de

65°C, a UCE inicia sua abertura, levando em conta os seguintes fatores:
• regime do motor;
• temperatura da água e do ar de admissão;
• resposta do sensor de oxigênio (HO2S).
Em 95% dos sistemas independentemente da temperatura do motor, a válvula de

Canister nunca é aberta durante a partida e freio do motor.
Ela pode ser comandada para suprir algum empobrecimento de mistura também
em alguns casos.

Atuadores
Válvula EGR
Válvula EGR (exhaust gases recirculation – recirculação dos gases de escapamento)

essa causa algumas dúvidas, mas é uma válvula bem simples, a válvula EGR faz parte
dos gases do escapamento participarem novamente do processo de queima.
Isto faz com que a temperatura da câmara de combustão diminua e

consequentemente também reduz a formação de NOx (óxido de nitrogênio) no
escapamento, essa diminuição é feita a partir do retorno de uma parte dos gases de
escape que já participaram do processo de combustão e retornam a admissão através
da EGR. Essa recirculação é possível por meio de válvulas mecânicas com comando por
vácuo ( controlada via eletroválvulas ) ou por válvulas eletromagnéticas.
No sistema mecânico o acionamento em geral é pneumático, porém, o controle do

“vácuo” é realizado por uma válvula no mesmo estilo da válvula de Canister chaveada
pela UCE para reduzir ao máximo a emissão de NOx.
Ao lado uma válvula EGR

com 2 ligações de vácuo que
são controladas por
eletroválvulas chaveadas pela
UCE. É comum essas válvulas
trancarem com sujeira e
carbonização já que
interligam o escapamento e a
admissão, quando isso
acontece a válvula fica
ineficiente.

Atuadores
Acima, a mesma válvula anterior, porém, com excesso de contaminação, em geral

em veículos diesel a contaminação é sempre maior.
Ao lado uma válvula EGR

eletromagnética, esta válvula tem
funcionamento parecido com o atuador de
marcha lenta tipo solenoide e dispensa o
acionamento pneumático que vimos no
exemplo anterior. Há uma mola que fica
pressionando o embolo sempre em posição
de fechamento e uma solenoide que puxa
este embolo para liberar o fluxo de gases.
Muitas dessas válvulas possuem

internamente um sensor de posição da
válvula para a UCE conseguir fazer um
aprendizado da válvula EGR e verificar seu
funcionamento e acionamento.

Drive By Wire
Capítulo 8 DRIVE BY WIRE
Deixei um capítulo especial para este sistema que é o Drive by wire ( Acelerador
eletrônico ), o sistema dispensa o uso de cabos e funciona de forma totalmente elétrica,
deixei ele em um capítulo isolado porque tecnicamente a TBI é tanto sensor quanto
atuador e pode causar dúvidas em relação ao seu sinal
Primeiramente vamos entender como o sistema funciona:
Dentro do veículo há um pedal de acelerador com um par de sensores internos que

convertem a posição mecânica do pedal de acelerador em sinal elétrico, a UCE recebe
este sinal e identifica a posição do pedal de acelerador.
Após isso a central utiliza essas informações para atuar a borboleta da TBI, por
exemplo, se a UCE detectar que o acelerador está com 40% de aceleração então a UCE
vai comandar a TBI para que corresponda a aceleração do pedal, a TBI também possui
internamente pistas resistivas que, através da rotação pelo eixo da TBI definem a
posição exata da borboleta e correspondem com um sinal elétrico para a UCE
interpretar, através deste sinal ela consegue mensurar e controlar a abertura da
borboleta de forma precisa.
Este sistema dispensa o uso de um atuador de marcha lenta externo, já que,

consegue controlar o fluxo de ar através do acionamento ou retração da borboleta,
dessa forma este sistema se torna muito eficiente e eficaz.

Drive By Wire
Corpo de Borboleta
O corpo de borboleta é praticamente o principal componente do sistema de

acelerador eletrônico. O corpo de borboleta ou TBI é um atuador e um sensor ao
mesmo tempo, além de ficar exposto as altas temperaturas do motor e todas as
condições que o motor proporciona aos seus componentes.
Acima um corpo de borboleta, na parte esquerda possuímos a parte sensorial e

elétrica da TBI, na parte inferior possuímos internamente da TBI um motor elétrico que
vai ligado ao eixo da TBI através de uma engrenagem, a UCE recebe da parte sensorial
a posição exata da borboleta e a UCE através de um PWM comanda a abertura da
borboleta de acordo com o que o pedal do acelerador está medindo.

Drive By Wire
Acima um motor elétrico na esquerda e um conjunto de engrenagem para o motor

e um eixo para a borboleta, a UCE atua o motor elétrico através de um PWM e o motor
através desta engrenagem maior que podemos observar na imagem da direita aciona o
eixo da borboleta.
Acima uma tampa lateral de TBI e na direita desta peça se posiciona o sensor de
posição do acelerador que recebe o movimento do eixo e transforma em sinal elétrico
para a UCE.
Tem um funcionamento muito similar ao sensor TPS que já vimos anteriormente,

com algumas diferenças que veremos mais à frente.
Gosto de dividir o sistema de TBI em dois sistemas distintos, sensor e atuador (sinal
e potência) e veremos sobre a parte de sensor agora..

Drive By Wire
Sensor e Sinal
Praticamente todos os corpos de borboleta eletrônico possuem 6 pinos no

conector elétrico, desses 6 pinos, 4 deles são destinados a parte de sinal da TBI e é o
que veremos agora.
A parte de sinal/sensor da TBI é responsável por informar a posição do eixo para a

UCE verificar se está abrindo ela o suficiente por exemplo, claro que a UCE possui um
mapa para o acionamento da borboleta, como vimos no atuador de marcha lenta
solenoide que consegue controlar a posição da válvula através do PWM, então é
utilizado o sinal da TBI como prova real desta operação, o sinal da TBI é muito similar
ao TPS comum, com a diferença que a TBI possui um sinal duplo, ou seja, 2 pistas de
posição de borboleta.
A TBI possui 2 pistas de sinal por questões de segurança e precisão, caso uma falhe
a outra consegue ainda informar a UCE que vai operar a TBI em estratégia de falha e
com redução de potência.
As duas pistas da TBI funcionam uma o oposto da outra:
• Uma pista vai de 0V a 5V;
• Outra pista vai de 5V a 0V.
É como se tivéssemos dois TPS trabalhando um ao contrário do outro, por exemplo

se uma pista estiver com 4V a outra pista tem que estar com 1V. Sempre a soma das
duas pistas tem que ser a tensão de alimentação da parte de sinal da TBI.
O conector da parte de sinal da TBI é assim:
Alimentação Alimentação Pista 1 Pista 2

+ - 5V a 0V
5V GND 0V a 5V

Drive By Wire
As duas pistas da TBI utilizam a mesma alimentação em comum com saídas de sinal
independentes e possuem a mesma característica de possuir desgaste geralmente na
porcentagem de aceleração mais baixa onde geralmente o condutor pilota mais tempo,
por isso é preciso avaliar se não há falhas em nenhuma das duas pistas. Como mencionei
anteriormente uma pista trabalha exatamente como o oposto da outra, então se uma
pista está com 3V a outra pista vai estar com 2V. Caso a tensão de alimentação seja 5V,
se for 4.9V por exemplo, a soma das duas pistas tem que fechar 4.9V com uma pequena
tolerância claro.
Caso uma pista não esteja exatamente o contrário da outra, ou, não fique
exatamente o contrário em alguma acelerada a UCE pode reconhecer como uma falha
de incoerência entre as pistas da UCE.
Acima, um gráfico no osciloscópio das duas pistas da TBI, acelerando lentamente o

acelerador até 100% e observando as duas pistas, tem outra dica bem bacana que é o
seguinte, bem no meio no ponto em que elas se encontram, ambas as pistas tem que
estar com 2.5V que é o meio do sinal.
No Hantek existe uma função a qual se chama Math (Matemática) que gera uma
linha virtual configurável, que na imagem acima está em vermelho. Esta linha esta
configurada para calcular o resultado da soma entre a pista 1 e pista 2. Que como já
vimos que trabalham uma o inverso da outra, então, a qualquer instante, a qualquer
momento o resultado da soma das duas pistas sempre tem que ser a tensão de

Drive By Wire
alimentação da TBI, por isso que a linha vermelha se mantem estável durante toda a
aceleração, isso indica também que a parte de sinal está aparentemente OK neste teste.
Acima um gráfico dando umas aceleradas mais forte, observe que a linha vermelha
da uma leve oscilada, totalmente aceitável, o que temos que procurar é grandes
oscilações ou incoerência entre as pistas, além dos picos que já vimos na pista sobre o
TPS, caso encontre algum pico ou queda de tensão, teste novamente, pois a TBI fica
geralmente perto do sistema de ignição e as vezes o sistema de ignição causa
interferência na leitura e pode causar alguma falha no gráfico ,por isso, teste 2,3 ou
quantas vezes forem necessárias para ter certeza.

Drive By Wire
Atuador e chaveamento
Agora que já conhecemos a parte de sinal da TBI eletrônica, vamos ver como a UCE
chaveia e abre ou fecha essa borboleta.
A maioria das TBIs trabalham com 6 pinos, 4 deles sendo parte de sinal e 2 deles
sendo parte de atuador/potência que é o motor elétrico da TBI. É através deste motor
que a UCE consegue atuar a borboleta.
O motor da TBI é acionado via PWM pela UCE, alguns sistemas trabalham com uma
alimentação positiva direto e um PWM negativo e outros sistemas trabalham ao
contrário, então é necessário medir as alimentações do motor para ter certeza.
A pinagem da parte de potência do conector é:
Alimentação + Alimentação -
Podendo ser PWM positivo ou negativo, além disso a polaridade para abrir a
borboleta e para fechar é outra, então o interessante é começar a medição na marcha
lenta para não ter problemas.
Acima um gráfico de acionamento de um TBI de Mercedes cla 200, neste caso a TBI
recebia um positivo constante e um negativo via PWM.

Drive By Wire
Limpeza e Aprendizado
Em muitos casos se cria sujidade entre a borboleta e a carcaça do corpo de

borboleta.
O corpo de borboleta trabalha

com uma posição de repouso e ele
assim como muitas funções da injeção
eletrônica é adaptável, então as vezes
cria-se sujidades ou carbonização na
borboleta ou no encosto da mesma
fazendo com que o ponto mínimo de
descanso seja diferente do que o
habitual, a injeção vai se ajustando a
isso até um certo limite, após isso pode
trabalhar de forma irregular.
Nestes casos a sujidade faz com

que a borboleta tenha que ficar mais
aberta que o convencional, o que
pode ocasionar problema
dependendo o estado em que se
encontrar, para isso, é possível
realizar a descarbonização/limpeza
da borboleta e o aprendizado desta
via scanner.

Drive By Wire
Fonte da foto: Madalozzo

Autocenter
Ao lado observamos um corpo

de borboleta eletrônico sujo e
carbonizado, é importante se atentar
a forma de limpeza deste TBI, é
necessário limpar bem a parte da
borboleta, fora do carro, acione a
borboleta manualmente e limpe com
descarbonizante, deixe bem
limpinho.
Precisamos ter cuidado quanto

ao procedimento pois, já vi muitas
borboletas que o defeito delas se
apresentou por limpeza não adequada, isso é, produtos muito agressivos em toda a
borboleta, pode danificar as vedações e agredir a parte interna da TBI. Portanto foque
em limpar somente dentro e por fora não deixar a TBI submersa em produtos muito
fortes.
Após a limpeza, entrar com scanner e realizar procedimento de aprendizado da TBI

para que a UCE reconheça os novos mínimos e máximos da TBI, caso não se faça isso,
dependendo o modelo de sistema a central pode ficar com a informação registrada
anterior e manter a borboleta na posição antiga, mas agora, como não está mais sujo
pode manter o veículo acelerado. Em alguns casos o sistema se readéqua aos novos
parâmetros.
Sempre verifique a vedação da TBI/COLETOR para não ficar entrando ar “falso”.

Drive By Wire
Pedal de acelerador
A outra parte do sistema drive by wire é a parte do pedal de acelerador que é um

sensor muito similar ao TPS. Ele vai instalado no pedal de acelerador e tem como função
transformar o movimento mecânico do pedal em um sinal elétrico que é interpretado
pela UCE como posição do pedal de acelerador.
Em muitos dos casos o sensor é o próprio pedal de acelerador.
Este sensor é bem parecido com o sensor de posição da borboleta do corpo de

borboleta eletrônico, possui duas pistas para melhor segurança e precisão do sinal,
porém funciona com uma forma de sinal um pouco diferente, veremos isso em:

Drive By Wire
Conector e Sinal
O pedal do acelerador tem todas as características de falha que já observamos em

diversos sensores que é as falhas que não podem existir, como “buracos” e picos de
tensão.
O pedal de acelerador trabalha com uma alimentação 5v e um negativo para cada

uma das pistas, diferentemente do sensor da TBI que utiliza o mesmo 5v para as duas
pistas.
Alimentação Alimentação Pista 1

+ -
5V P1 GND P1 0V a 5V
Alimentação Alimentação Pista 2

+ -
5V P2 GND P2 0V A 2,5V
A maioria dos pedais de acelerador trabalham com 6 pinos e utilizam este padrão
de sinal, cuidado para não confundir, enquanto uma pista trabalha de 0 a 5V a outra
trabalha de 0V a 2,5V , neste caso a pista 1 é o dobro da pista 2 e a pista 2 é sempre a
metade da pista 1. Alguns sensores deste tipo possuem regulagem para fim de curso e
caso esteja mal regulado a UCE pode entender que o condutor está acelerando e não
conseguir entrar em recurso de Marcha Lenta ou gerar outros problemas.

Conversor catalítico
Capítulo 9 CONVERSOR CATALÍTICO
Conversor catalítico ou catalisador como é mais conhecido é um recurso

implementado para redução de emissão de poluentes. Durante o funcionamento de um
motor a combustão interna, gases de escapamento são liberados para a atmosfera, que
não são apenas uma das principais causas da poluição do ar, mas também uma das
causas de várias doenças existentes. A queima de combustível nos motores ciclo Otto
produz Dióxido de carbono ( CO2 ) e água (H2O). Contudo, devido à queima incompleta
de combustível há ainda a produção de Monóxido de Carbono (CO), Óxidos de
Nitrogênio (NOx) e Dióxido de Enxofre (SO2) e ainda devido à queima de impurezas
provenientes da gasolina são produzidos também vapores de Hidrocarbonetos, estes
compostos saem pelo sistema de escapamento do automóvel poluindo a atmosfera.
Com exceção do vapor de água, todos os demais são altamente nocivos à saúde
humana, aos animais e ao meio ambiente.
Para isso o conversor catalítico foi desenvolvido e aplicado nos sistemas, o

catalisador é formado por uma “colmeia” metálica feita de cerâmica, formada por
minúsculos canais que formam uma superfície total equivalente a quatro campos de
futebol (caso alinhássemos toda a colmeia seria equivalente a esses campos de futebol),
Sobre essa colmeia encontra-se pequenas quantidades de metais preciosos para
promoção da catalise, como alguns deles:
• Paládio-ródio ( para veículos a gasolina);
• Paládio-molibdênio ( para veículos a etanol).
• Platina e Ouro
A seguir o catalisados é enrolado em uma manta termo expansiva que fixa, veda,
isola termicamente e dá resistência mecânica ao componente e por fim este
componente é montado em uma carcaça metálica dando origem ao catalisador, o lado
de entrada deste catalisador é pro lado do coletor de escapamento e o lado de saída
segue com os gases de escape para o escapamento.

Internamente os gases que circulam pelo catalisador sofrem uma química e são
convertidos .
Basicamente saem gases resultantes da combustão que entram no catalisador e

esses gases são quimicamente transformados em gases menos nocivos ao meio
ambiente, para que isso aconteça corretamente o conversor deve estar com no mínimo
300Cº.

Por este motivo se cria e acaba saindo pelo escapamento água, que é resultado da
conversão catalítica dos gases de combustão.
Agora que sabemos como o catalizador trabalha podemos compreender como a

sonda lambda pós catalisador (sonda 2) trabalha, ela trabalha com uma tensão mais
baixa e estável quando o catalizador está ok, isto porque o catalizador com eficiência
acaba aumentando o nível de oxigênio no escapamento por sua transformação química.
Quando os gases passam pelo catalisador viram água e outros gases, com esse
aumento de oxigênio a sonda acaba marcando uma mistura “pobre” em combustível,
“rica” em oxigênio, por isso, a tensão mais baixa e estável, caso a sonda 2 esteja
trabalhando junto e igualmente a sonda pré catalizador significa que o catalizador está
sem eficiência e deve ser substituído. Apesar de não gerar falhas ao motor o veículo se
torna mais poluente ao meio ambiente.
Além disso o conversor catalítico as vezes é responsável por falhas no motor (não
por falta de eficiência) mas sim por estar entupido, por exemplo.

Ao lado um catalizador que sofreu

um derretimento, isso pode acontecer
por diversos motivos, geralmente falhas
no veículo como:
Sistema de ignição falhando, motor

com sincronismo errado, temperatura
muito alta etc.
A falha de combustão pode levar

mistura ar/combustível até o catalisador
que as vezes dependendo da
temperatura interna do sistema catalítico pode provocar uma queima dentro do
próprio catalizador elevando sua temperatura e causando esse tipo de falha.
Por isso deve-se fazer a manutenção preventiva, é nosso dever instruir o cliente e
consumidor, que não possui instrução técnica para tal atitude.

Estratégias
Capítulo 10 ESTRATÉGIAS
Toda UCE possui e trabalha em cima de estratégias previamente configuradas pela

montadora. E quando digo estratégias quero dizer toda a forma de pensamento,
interpretação e ação da UCE.
Embora cada sistema possua suas peculiaridades e detalhes procurarei informar

resumidamente algumas estratégias as quais acho interessante e importante.

Estratégias
Parâmetros auto adaptativos
O sistema de injeção possui uma estratégia que é a de parâmetros auto

adaptativos, como já vimos em alguns sensores, existem variáveis que podem ir se
alterando com o tempo e poderia alterar o funcionamento do motor. Por exemplo, a
pressão atmosférica muda constantemente de lugar para lugar e as vezes até no mesmo
lugar, por isso, a UCE vai se adaptando ao local em que se encontra.
A UCE também possui parâmetros de partida, como:
• Tempo de injeção na partida;
• Ângulo de avanço de ignição na partida;
• Enriquecimento pós partida;
• ETC
A UCE encontra vai se adaptando com esses parâmetros para fornecer uma partida
mais eficiente (ALGUNS SISTEMAS), tudo que imaginarmos pode estar em parâmetro
auto adaptativo, posição de descanso do corpo de borboleta eletrônico, temperatura
padrão etc.
Algumas centrais mais modernas que trabalham com injeção sequencial possuem
parâmetros auto adaptativos até de bico injetor, se a UCE detectar que algum injetor
em algum determinado cilindro está com baixa eficiência pode alterar a injeção
individual daquele injetor para compensar isto.
O que precisamos saber na verdade sobre esses parâmetros é que através do

scanner conseguimos resetar esses parâmetros auto adaptativos, por exemplo, se a
UCE se adaptou a alguma situação e você reparador consertar, limpar ou qualquer
situação, pode ser necessário resetar os parâmetros auto adaptativos da UCE para que
ela venha a se adaptar novamente.
Ao fazer uma revisão completa ( velas, cabos, limpezas e etc ) é viável resetar os
parâmetros através do scanner para que se programe novamente.

Estratégias
Marcha Lenta
O sistema de marcha lenta do veículo pode ser controlado através de diversos

atuadores como já vimos e até mesmo através de mapa de injeção e ignição.
Para que o sistema habilite a marcha lenta é necessário que algumas condições
sejam alcançadas e essas condições vão variar de sistema para sistema, mas as mais
básicas são:
• Posição do pedal de acelerador ou TPS abaixo de uma certa porcentagem%,

por exemplo, abaixo de 8%;
• Rotação do motor abaixo de X RPM.
Além disso as UCES possuem mapa de correção de marcha lenta através da

temperatura também, é comum encontrarmos sistemas mais acelerado a frio e vai
baixando a marcha lenta até a temperatura de trabalho normal.
Os sistemas equipados com atuador de marcha lenta, seja ele de qualquer modelo
disponível, esses atuadores também possuem parâmetros auto adaptativos e muitas
vezes a UCE se adapta rapidamente em cada partida, porém, as vezes é necessário
forçar a UCE ao aprendizado, através do reset dos parâmetros ou em alguns sistemas
aprendizado de marcha lenta.
Acontece bastante também de entrada de ar falso no coletor de admissão e isso

faz com que a rotação do motor se eleve até o ponto em que a estratégia de CUT-OFF
(veremos sobre ela a seguir) seja ativada, fazendo com que a rotação caia novamente
até que se eleve até o CUT-OFF se ativar novamente, fechando esse ciclo e fazendo a
bastante conhecida “LENTA OSCILANDO”. A entrada de ar falso não permite que a
estratégia e condição de marcha lenta seja atingida e portanto a lenta fica “oscilando”.

Estratégias
Cut-Off
Esta estratégia gera muita confusão, principalmente entre os condutores que não
trabalham na área, sempre surge aquela pergunta :
O carro gasta mais engatado ou desengatado em uma lomba, por exemplo, ou

parando na sinaleira?
A estratégia de Cut-Off consiste em algumas condições que fazem com que a UCE
corte a alimentação de combustível do motor, fazendo com que seja injetado ZERO
COMBUSTÍVEL neste período, são elas as condições:
• Veículo acima de 2000 RPM (alguns veículos 2500, outros 1800, outros x
RPM);
• TPS ou posição do pedal de acelerador em posição de marcha lenta

(repouso, sem acelerar).
Para o veículo estar acima desta rotação sem aceleração significa que o veículo está
engatado e rodando sob ação da inercia. Caso estas condições sejam alcançadas a UCE
para de injetar combustível, ao baixar a rotação ou acelerar a UCE retoma a alimentação
de combustível.
Por isso um veículo engatado descendo uma lomba ou até mesmo parando ao
semáforo se torna mais econômico do que desengatado, além de poupar freio por
utilizar freio motor.
A situação da marcha lenta oscilando por entrada de ar falso pode ser o cut-off
cortando combustível e logo após a rotação subindo novamente causando este loop
entre acelerar/desacelerar, ao aceleramos forte e soltarmos é possível notar que o
tempo de injeção no scanner marca 0ms e os bicos não trabalham até chegar na rotação
de alimentação novamente.

Estratégias
Abertura de AF
A UCE está sempre procurando a estequiometria na mistura, alterando o tempo de

injeção para compensar o tipo de combustível utilizado, agora, suponhamos que
estamos utilizando gasolina e o veiculo esta na reserva, paramos no posto e
completamos o tanque com álcool, ao ligarmos o veiculo a UCE injetaria como se fosse
gasolina e levaria um tempo até corrigir essa mistura.
Por isso, existe uma estratégia de abertura rápida de AF, quando desligamos o
veiculo por exemplo com ¼ de tanque e ao ligarmos a chave novamente a UCE detecta
½ tanque ou ¾ por exemplo, a UCE detecta essa diferença e entende que abastecemos
e habilita a abertura de AF rápido, se ela detectar que a diferença esta muito grande
começa a trabalhar o AF (air/fuel)( Ar/combustível)
Por este motivo é importante que o sensor de nível de combustível esteja

funcionando corretamente para a UCE realizar suas estratégias adequadamente.
Sempre abasteça com a chave desligada, pois, caso contrário, dependendo o

sistema não habilitara o aprendizado.

Estratégias
Malha fechada e aberta
Também conhecido como Open-Loop ou Closed-Loop é o método que a UCE

trabalha em relação a sonda lambda, como já sabemos a sonda informa o nível de
oxigênio no escape para que a UCE mensure a mistura ar/combustível e regule essa
mistura, porém, sabemos que existe o enriquecimento de mistura, temperatura de
funcionamento da sonda, tempo de resposta e tudo mais. Por esse motivo a central tem
esses dois métodos de trabalho:
Open Loop
Open loop ou malha aberta é quando a UCE ignora o sinal da sonda lambda e atua
com base somente em seus mapas de injeção.
Quando um motor tem sua primeira partida e a rotação esta abaixo do seu valor
predeterminado nos parâmetros da UCE, o sistema vai para malha aberta e ignora a
sonda lambda, essa fase também é chamada de fase de aquecimento, além disso alguns
veículos também utilizam malha aberta quando está em faze de carga máxima
(aceleração forte) ignorando a sonda e mantendo uma mistura mais enriquecida.
Outros veículos podem entrar em open loop quando detectada alguma falha também,
nesse caso a estratégia enriquece toda a mistura para evitar problemas.
Closed Loop
Closed loop ou malha fechada é quando a UCE utiliza o sinal da sonda lambda para
controlar a mistura de ar combustível em tempo real, alterando tempo de injeção e
outros parâmetros em tempo real. Este método é geralmente quando a sonda e o
motor já estão mais aquecidos e sem falhas (DTC).

Estratégias
DashPot
Esta é uma estratégia bem simples, é utilizada em desacelerações e consiste em

um monitoramento nas baixas rotações para suavizar a variação de torque do motor
ocasionando um freio motor mais suave. Quando a UCE nota que o TPS ou PEDAL DO
ACELERADOR apresenta uma diminuição do ângulo de abertura da borboleta e a
rotação for elevada a UCE age sobre o atuador de marcha lenta ou corpo de borboleta
eletrônico diminuindo de maneira gradual a quantidade de ar que entra no motor.
A UCE utiliza diversos parâmetros para atuar e calcular esta estratégia como:
• Temperatura da água (ECT);
• Posição da borboleta ou Pedal de Acelerador;
• Velocidade do veículo;
• Rotação do motor.
Quando estamos dirigindo e vamos parar ao semáforo por exemplo abaixo da

rotação de cut-off a estratégia de dashpot começa a atuar controlando a injeção de
combustível e quantidade de ar na marcha lenta para tornar mais sutil.

Estratégias
Luz de Anomalia
Luz de anomalia ou luz de injeção como é mais conhecida é também considerado

um atuador, pois, a UCE a utiliza para indicar ao condutor quando alguma DTC for
gerada.
Todos os exemplos acima são modelos de luz de injeção disponíveis no mercado,

quando a UCE detectar algum problema, qualquer que seja, ela alimenta essa lâmpada
de anomalia para informar o condutor sobre o problema no sistema de injeção
eletrônica.
A UCE pode reconhecer como DTC qualquer falha em estratégias, sinais

incoerentes, componentes com circuito aberto etc.
Esta lâmpada pode ser apagada caso o erro DTC seja resolvido mesmo sem o
scanner, então, quando pegamos problemas intermitentes as vezes a lâmpada pode
estar apagada mesmo com erros gravados, estes erros podem estar gravados na
memória como já vimos anteriormente.

Estratégias
Modo Alternativo
Sabemos que tudo que existe é suscetível de falha, portanto, a UCE possui
estratégias de modo alternativo caso algum sensor venha a falhar ou o funcionamento
do motor estiver irregular.
Por exemplo, quando a central detecta um circuito aberto no sensor de

temperatura da água ela assume um valor padrão de funcionamento que depende de
sistema para sistema, mas, a maioria marca -40Cº, dessa forma o veiculo fica com
excesso de combustível, outros sistemas utilizam um valor médio de funcionamento
anterior, enfim, cada sistema possui sua peculiaridade. Quando a UCE entra em modo
alternativo por conta desta falha a maioria dos sistemas utilizam um mapa de ignição
fixo por segurança do motor.
Já vimos que o sensor MAP é o principal sensor no cálculo de quantidade de

combustível injetado, agora, e se o MAP falhar? Neste caso a maioria das UCEs utiliza o
TPS como mapa principal para cálculo de combustível e mantém a mistura enriquecida
para evitar danos ao motor além de utilizar uma curva de ignição fixa de segurança.
O sensor de temperatura também pode, caso seja encontrado alguma falha,

assumir um valor de -40Cº ou um valor médio definido pela UCE.
Apesar de que cada montadora possui suas próprias especificações de modos

alternativos, estou citando os modos alternativos mais conhecidos e utilizados pelas
montadoras.
Quando detectado falha no Sensor de posição da borboleta eletrônica a abertura

da mesma é limitada, caso haja falha na motorização da borboleta eletrônica a mola de
retorno da borboleta mantém a mesma em uma marcha lenta acelerada de
emergência. Caso o sensor do pedal de acelerador possua falha o motor é mantido
também em um regime de marcha lenta constantemente elevado.
Existem diversos modos alternativos e diversas estratégias para eles também, por
tanto fique atento às DTCS.

Alimentação
Capítulo 11 ALIMENTAÇÃO
Todo sistema de injeção possui um sistema de alimentação de combustível e ar, a

parte de alimentação é mais mecânica do que eletrônica, portanto, neste livro
focaremos na parte de alimentação de combustível que compõem um dos pilares do
triangulo do fogo “3 C”.

Alimentação
Sem dúvidas, quando pensamos em sistema de alimentação de combustível esse é

um dos primeiros nomes que surge a nossa cabeça, afinal o nome já submete uma
grande função a este componente.
A bomba de combustível também é considerada um atuador, porém, resolvi deixá-

la no grupo de alimentação para facilitar o entendimento. É importante sabermos que
existe bomba de combustível mecânica e bomba de combustível elétrica, veículos com
carburador utilizavam bombas de combustível mecânicas que eram acionadas
mecanicamente geralmente por um comando auxiliar, com a chegada da injeção
eletrônica esse cenário mudou e foi implantada as bombas de combustível elétrica.
Até que mudou novamente com a chegada da injeção direta, a injeção direta
necessita pressões bem alta de combustível, por isso, os sistemas de injeção direta
possuem uma bomba elétrica e outra bomba mecânica para aumentar a pressão de
combustível, aqui neste livro focaremos na bomba de combustível elétrica .
Ao lado uma bomba de

combustível mecânica de baixa
pressão que era utilizada por
sistemas com carburador. Tem
um acionador no lado esquerdo
que era acionado por uma
espécie de cames, gerando o
fluxo de combustível.

Alimentação
Ao lado uma bomba de combustível elétrica, não se

preocupe com os detalhes dela neste primeiro
momento, entenderemos como ela funciona e seus
componentes que a compõe. A parte de baixo puxa
combustível e envia pela parte de cima, ao lado da saída
de combustível na parte de cima encontra-se os
terminais/conector elétrico da bomba de combustível e
abaixo dela encontra se o pré filtro da bomba de
combustível. Trabalha com pressão de 1 a 5 bar em
média
Ao lado uma bomba

mecânica de alta pressão de um
Jetta, perceba a similaridade com
a bomba mecânica anterior,
porém, mais robusta, com um
conector elétrico etc. Olha a
robustez da mola do eixo
principal. Está é uma bomba
mecânica e existe uma válvula
eletro magnética que controla a pressão de combustível desta bomba de modo a
fornecer a pressão que a UCE estabelecer. Pode trabalhar com pressão de 7 até 200
bar.

Alimentação
Pense comigo agora, qual a função da bomba de combustível?
Se você respondeu que é fornecer pressão de combustível ou gerar pressão de

combustível na linha de combustível eu diria que não é bem assim.
A função da bomba de combustível é gerar/fornecer vazão de combustível no

sistema. A bomba de combustível apenas faz a movimentação deste fluido no sistema,
gerando um fluxo de combustível e quem gera pressão no sistema é o regulador de
pressão de combustível. Você já molhou algo com uma mangueira? Quando pegamos
uma mangueira na mão e abrimos a água ela começa a circular não muito longe, agora,
quando utilizamos o dedo na ponta da mangueira, conseguimos fazer com que a água
alcance uma distância maior, isso porque criamos pressão na linha. A bomba de
combustível faz esse mesmo efeito, gera vazão de combustível e o regulador de pressão
cria uma restrição no sistema gerando a pressão no sistema.
Veremos mais sobre os reguladores de pressão, agora focaremos apenas na parte

da bomba de combustível elétrica .
Nos sistemas mais comuns ela é alimentada diretamente com um 12V fornecidos
pelo relé da bomba de combustível e geralmente é temporizada, quando ligamos a
chave a UCE aciona o relé da bomba de combustível através de um pulso negativo.
A bomba de combustível na maioria

dos veículos vai montada em um sistema
que chamamos de “copo da bomba de
combustível” ou “módulo da bomba de
combustível” ou até mesmo outros
nomes dependendo onde você estiver.
Junto com a bomba é instalado o

sensor de nível de combustível e em
alguns modelos o regulador de pressão.

Alimentação
Acima um módulo de bomba de combustível elétrica com a respectiva

apresentação dos componentes.
Então já sabemos agora que a função da bomba de combustível é fornecer vazão

de combustível para o sistema, o pré filtro da bomba é utilizado para evitar que sujeiras
provenientes do tanque entrem na bomba e danifiquem a mesma.

Alimentação
Regulador de Pressão
Agora que já temos vazão de combustível circulando pelo sistema, vamos imaginar
a bomba de combustível bombeando combustível para o sistema até a flauta onde
ficam os bicos injetores e retornando para o tanque, por exemplo.
No exemplo acima, possuímos a bomba de combustível gerando vazão no sistema

o combustível vai até a flauta dos injetores e retorna até o tanque sem pressão
nenhuma apenas com vazão. ( Vazão teórica de 200 litros por hora ).

Alimentação
Acima o mesmo sistema, porém agora com o regulador de pressão na linha, o

regulador de pressão é um componente que gera pressão através da restrição de fluxo,
é constituído de uma membrana e uma mola calibrada com a pressão de trabalho do
sistema, por exemplo 3,5 bar. Quando a pressão de combustível é maior que 3,5 bar a
pressão de combustível vence a pressão da mola então um pouco de combustível é
aliviado pela membrana, quando a pressão de combustível baixa a pressão da mola
vence novamente e tranca a passagem de combustível e assim vai em um ciclo infinito.
É dessa forma que o regulador de pressão gera pressão no sistema.

Alimentação
Acima um regulador de pressão com funcionamento idêntico ao que já vimos

anteriormente. Este regulador funciona com uma entrada de mangueira e uma saída,
na entrada existe a membrana calçada pela mola calibrada que já vimos e também
existe outros modelos, como por exemplo:
Este vai instalado diretamente na flauta

(rampa de injetores) ou no módulo da bomba
de combustível. ( Alguns veículos também
utilizam com um adaptador e mangueiras )

Alimentação
Fonte: http://br.bosch-
automotive.com/pt/internet/parts/parts_and_accessories_2/motor_and_sytems/benzin/bomba_eltrica_de_combustivel
/regulador_de_pressao/regulador_de_pressao_1.html
1 – Entrada de combustível
2 – Retorno de combustível
3 – Placa da válvula
4 – Suporte da válvula
5 - Diafragma
6 – Mola de pressão
7 – Conexão para o coletor de admissão
1 – Entrada de combustível
2 – Retorno de combustível
3 - Suporte da válvula
4 - Diafragma
5 – Mola de pressão

Alimentação
Como vimos este regulador, além das

mangueiras de entrada e saída, em cima
dele tem uma outra conexão para
conectar uma mangueira, essa mangueira
por sua vez vai conectada no coletor de
admissão.
Chamamos coloquialmente esta

tomada de “tomada de vácuo” do
regulador de pressão de combustível.
Em muitos veículos a membrana interna do regulador de pressão fura ou acontece

algum outro problema que faz com que o combustível passe pela membrana indo para
a “tomada de vácuo”, como o veículo na marcha lenta está sempre em “vácuo” ou seja,
com uma pressão menor que a pressão atmosférica, o motor está “sugando” essa
tomada de vácuo e nessa tomada de vácuo há combustível que está atravessando a
membrana, com isso o motor acaba aspirando combustível em excesso.
Essa falha gera diversos sintomas no veículo, como por exemplo:
• Consumo alto;
• Marcha lenta oscilando;
• Veículo apagando na lenta;
• Cheiro de gasolina;
• Sistema sem estanqueidade ( veremos sobre ela ).
• Entre outros.
Para fazer o diagnóstico desse problema, basta, aspirar com uma bomba de vácuo
ou até mesmo a boca a tomada de vácuo dele, caso tenha gasolina ele está com
problema e precisa ser substituído.

Alimentação
Bico Injetor
Já vimos alguns detalhes sobre os eletro injetores, agora focaremos em alguns

outros detalhes sobre eles. Os eletro injetores possuem algumas características que
precisamos nos atentar, como por exemplo:
• Vazão de bico injetor:
o Esta é uma característica que define o quanto de combustível o bico

injeta. É necessário verificar a vazão de combustível quando tivermos
problemas na mistura de combustível.
o Este teste é realizado através da máquina de teste e limpeza de

injetores, ou, em alguns veículos pode ser verificado com o auxílio de
um relógio de pressão de combustível e o scanner.( Veja esta medição
no Youtube : https://youtu.be/PeMZK9d3BhM )
• Resistência do bico injetor:
o Esta é uma característica elétrica do injetor, a resistência dos bicos

injetores não pode estar muito diferente uma das outras, caso
contrário pode alterar o funcionamento do bico e a corrente de
consumo.
• Estanqueidade:
o Estanqueidade do bico injetor é uma característica que, quando

pressurizado o bico, não pode deixar passar combustível para fora em
repouso, ou seja, sem estar sendo acionado pela UCE. Alguns injetores
por sujeira ou desgaste, acabam não conseguindo vedar e deixam
passar combustível mesmo quando não estão sendo acionados.
Chamamos de teste de estanqueidade esse teste que submetemos os
injetores a uma pressão de até 20% maior que a pressão normal de
trabalho dele para verificar se o bico não está “gotejando”, bicos sem

Alimentação
estanqueidade tem a característica de afogar o veículo quando

desligamos, por exemplo.
o Quando estamos utilizando o veículo e desligamos, a linha esta toda

pressurizada e essa pressão lentamente vai sendo liberada pelo bico
sem estanqueidade, com isso, quando vamos ligar novamente o
veículo o veículo encontra dificuldade de partida pelo excesso de
combustível no motor.
• Atomização ou Leque:
o Este é um teste que não é tanto utilizado, mas consiste em verificar o

“leque” ou a forma de atomização do combustível , pois, as vezes
temos injetores com a mesma resistência, mesma vazão porém tem
um leque de injeção diferente e isso pode alterar a eficiência daquele
cilindro, mas, é bem raro de acontecer.
o Este é um teste que gosto que saiba que existe, mas, não foque nele
pois não é algo que utilizamos diariamente.
Veremos agora sobre essas características uma a uma para entender sobre elas e
veremos um pouco sobre a limpeza de bicos injetores.

Alimentação
Vazão de bicos Injetores
Este é um dos testes mais utilizados no diagnóstico de injeção eletrônica/motor.

Consiste em testar através de um teste esquematizado pela própria fabricante da
máquina os injetores e verificar se todos estão injetando a mesma quantidade de fluido.
Acima um teste de injetores de uma Mercedes realizado na máquina de teste de

bicos, encontramos o cilindro 3 com excesso de combustível e o cilindro 4 com falta de
combustível.
A norma define que, não pode haver mais de 10% de diferença de vazão entre os
injetores.
Por exemplo, pelo teste acima por exemplo:
• 1 injetor = 41 ML
10% de 40 ML é 4ML, por tanto ,não poderia ter menos que 36ML ou mais que
44ML.

Alimentação
É importante entender que além da diferença de vazão entre injetores é necessário

saber a vazão base do bico, pois, tem veículos que criam uma baixa de vazão em todos
os injetores de forma integral, dessa forma se testarmos os injetores estará dentro da
tolerância dos 10% entre eles, porém pode estar com a vazão baixa, ou, alta.
Cada máquina possui sua forma de teste, por isso, em geral, as tabelas de vazões
disponibilizadas não são compatíveis entre uma máquina e outra. Por isso fique atento
quanto a isso.
Vamos falar sobre a limpeza dos injetores posteriormente, mas, observe como
ficou os injetores desta Mercedes após a limpeza:
• 1 injetor = 42ML
Desta forma, ficou bem alinhado os injetores, realizamos o teste de vazão mais 4
vezes para confirmar e então remontamos no veículo que ficou perfeito.

Alimentação
Estanqueidade
A estanqueidade significa estanque, “sem vazamento”, pense por exemplo no pneu

do veículo, se ele não possuir nenhum furo ou lugar vazando, significa que o pneu vai
segurar a pressão , caso tenha algum furinho ou algum lugar vazando, significa que o
pneu não tem estanque, ou seja, não passa no teste de estanqueidade.
No caso do pneu, o borracheiro injeta ar dentro do pneu e imersa o mesmo em

algum líquido e verifica se há surgimento ou não de bolhas de ar que possa vir a vazar
do pneu.
Os injetores são testados na maquina de teste e

limpeza de bicos e são submetidos a uma pressão de
trabalho definida pelo usuário, a pressão aplicada
recomendada é de 10 a 20% a mais do que o sistema
trabalha, por exemplo, se os injetores trabalham a 3 bar,
recomenda-se que utilize de 3,3 a 3,6 bar .
Caso o injetor venha a apresentar “gotejamentos”

então significa que o injetor não está estanque, logo,
quando desligarmos o veículo os injetores vão ir baixando
a pressão renascente no sistema e deixando esse
combustível entrar no coletor de admissão, quando o
condutor der partida novamente no motor o veículo vai
estar afogado. Neste caso a característica é essa, o veículo
demora entrar em funcionamento e quando funciona, cheira a gasolina.
Em alguns casos, o problema de estanqueidade é resolvido com a limpeza (já que

em alguns casos é apenas sujeira na agulha, por exemplo) e em outros casos resolve-se
apenas substituindo o injetor.
Agora, precisamos saber que, não é só o injetor que possui a característica de ser
estanque, todo o sistema em si deve possuir esta característica, o regulador de pressão
precisa ter estanqueidade, quando é atingida a pressão e o veículo é desligado, o

Alimentação
regulador de pressão não pode deixar que o combustível retorne para o tanque
baixando a pressão imediatamente.
Além do regulador de pressão e dos injetores, a bomba de combustível também

possui uma válvula anti retorno, ou seja, o combustível não volta após passar por essa
válvula, que geralmente vai instalada na saída da bomba.
O sistema possui estanqueidade para que, na próxima partida do motor, o sistema

de alimentação já tenha combustível na linha. Com o tempo a tendência da pressão é
baixar um pouco com o veículo desligado, porém, mesmo com baixa pressão, o
combustível não retornou para o tanque, quando ligarmos a chave a UCE temporiza a
bomba a linha é pressurizada novamente.
O teste de estanqueidade pode ser verificado no veículo com o auxílio de um

relógio de pressão de combustível, instalamos o manômetro na linha de combustível e
verificamos a queda de pressão após desligar o veículo durante o período de 1 a 2 horas.
E para definir qual a parte do sistema está com problema de estanqueidade,

podemos instalar o manômetro em série no sistema por exemplo, na flauta (rampa dos
injetores), podemos fechar o registro do relógio para verificar a parte da flauta (
injetores ) e depois podemos inverter o manômetro para testar a parte da bomba.
Os manômetros possuem este registro

após o manômetro de medição. Então
fechamos o registro e o relógio vai medir a
pressão da mangueira conectada
diretamente ao manômetro. Então
precisamos inverter o relógio para medir a
estanqueidade do outro lado do sistema e
definir a direção do problema.

Alimentação
Limpeza de Bicos
A limpeza de bicos consiste, obviamente, em limpar os injetores, a forma padrão

de limpeza é através de um ultrassom que vibra o injetor submerso em um liquido
detergente enquanto o mesmo é “pulsado”, essas vibrações do ultrassom e mais a
“batida” do injetor faz com que na maioria dos casos o detergente aqueça e vá soltando
a sujidade dos bicos. É indicado que o pré filtro do injetor seja retirado para realizar a
limpeza dos injetores
Os injetores são submersos na cuba de ultrassom e são mantidos lá por um tempo

pré determinado pela fabricante da máquina, eu particularmente, costumo deixar no
caso como o da Mercedes que vimos anteriormente, de 5 a 6 vezes.
Algumas fabricantes não indicam deixar os injetores totalmente submersos, sob

risco de perfurar a cuba. Portanto leia o manual de seu equipamento antes de utilizá-
lo. Após a limpeza, teste novamente os injetores para verificar se foi eficiente ou não,
se precisar faça novamente, ou, substitua.

Alimentação
Retro Lavagem
A retro lavagem é um recurso extra, quando, a limpeza de injetores por ultrassom

não é suficiente, a retro lavagem constitui-se de fazer com que o injetor trabalhe ao
contrário no equipamento, ou seja, entrando combustível por baixo dele e saindo
combustível por cima. Para este recurso, deve, retirar o pré filtro dos injetores e instalar
os injetores ao contrario no equipamento, equipamentos que possuem a função retro
lavagem geralmente mantem as buretas abertas (parte de medição em vidro) e o bico
aberto direto, os equipamentos que não possuem a função podem realizar a função
também, porém, realizando o teste de vazão, por exemplo.
O pré filtro vai instalado na

entrada de combustível do injetor
e podem ser retirados com o
auxílio de uma ferramenta
extratora de pré filtros (é
simplesmente um parafuso com
um extrator inercial).
Ao lado uma ferramenta extratora, nós

“rosqueamos” a ferramenta no pré filtro e com o
auxílio da parte móvel da ferramenta, nós
impulsionamos a mesma criando impactos para
retirar o pré filtro do injetor.
A Retro lavagem precisa que os injetores sejam instalados ao contrário, por tanto,
existem adaptadores para proporcionar este feito.

Alimentação
Filtro de combustível
A função deste é obvio, ele retém as impurezas que poderiam danificar as peças
sensíveis do circuito e prejudicar o funcionamento dos injetores ou da bomba.
Existe o que chamamos de pré filtro, que já vimos que fica abaixo do módulo da
bomba de combustível e após a saída de combustível da bomba há outro filtro, em
alguns veículos pode ficar dentro do tanque, porém, na maioria fica externo ao tanque
e tem grande facilidade de ser substituído.
Embora, muitas vezes, não notado ou sem a devida atenção, a troca do filtro de
combustível é fundamental para o sistema, já que, caso venha a oferecer restrição ao
combustível pode fazer com que a bomba de combustível trabalhe alterada e que o
sistema tenha uma perda de vazão de combustível na linha.
Geralmente é conectado através de

engates rápidos “pop top” e fica próximo ao
tanque de combustível na parte inferior do
veículo.

Alimentação
Rampa de injeção
A rampa de injeção ou flauta de injetores tem a função de distribuir o combustível

aos injetores e fazer a ligação com o circuito de alimentação.
Ela vai fixada no cabeçote ou no coletor de admissão, ela pode ser de plástico ou
de metal dependendo o veículo e o sistema.
Nos veículos mais antigos, por exemplo, os VW Santana equipado com motor AP e
injeção MI o coletor de admissão é de alumínio e a flauta de metal, isso fazia com que
todo calor proveniente do motor fosse transferido a flauta e fazia com que o
combustível aquecesse demasiadamente afetando o funcionamento do mesmo, já que
em partes estava gasoso.
Por isso, adotou-se isoladores térmicos entre o coletor de admissão e a flauta de

injetores. É necessário manter esses isoladores originais, em alguns casos já vi veículos
que estavam com arruelas comuns de metal fazendo com que o calor fosse transferido
a flauta.
A flauta pode ou não possuir o regulador de pressão integrado, no caso acima ela
possui somente entrada, sendo a pressão regulada diretamente dentro do módulo da
bomba de combustível.

Considerações Finais
Capítulo 12 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Em primeiro lugar, quero parabenizá-lo por ter chegado até aqui, isso demonstra
um grande interesse de sua parte e de alguma forma gera um orgulho inestimável para
mim.
A caminhada do aprendizado é eterna, morreremos como alunos, neste livro

apresentei o básico do pouco que sei para incentivá-lo a seguir seus próprios estudos,
práticos e teóricos.
Apesar do livro possuir um conteúdo bem básico e de uma abordagem universal,

tem fundamentos muito bem segmentados e que se o leitor compreender a lógica de
pensamento de uma UCE e como o motor funciona, poderá construir grandes edifícios
em cima desta fundação desenvolvida.
Eu aprendo coisas novas todos os dias, aprendo com meus clientes, com meus
alunos, com meus colaboradores, com minha família, com meus amigos, o fato é que a
mudança ocorre, ela é constante e é um fato, por isso sempre devemos nos atualizar e
procurar compreender os fatos e fundamentos, pois, estes, permanecem estáticos nos
ventos do tempo.
O fato de ter chegado até aqui, demonstra seu interesse em aprender e adquirir
conhecimento, por isso, fique o leitor contente com sua caminhada e sempre olhe para
trás e veja seu progresso.
Meu professor de inglês sempre diz:
“Always congratulate yourself after winning a mini game, always”
Seria mais ou menos:
“Sempre se parabenize após ganhar/vencer um mini jogo, sempre”
O sentido que ele aplica nisso é o seguinte, as vezes podemos pensar que não
estamos progredindo, então, sempre que vencer um “mini jogo”, por exemplo, ler 10

Considerações Finais
páginas deste livro, se parabenize, leu mais 10, se parabenize. Aprendeu algo novo hoje,
parabenize-se, conseguiu solucionar um problema difícil hoje, parabenize-se.
Isso nos mantém inspirados e ajuda a enxergar que realmente estamos evoluindo,
quando não sabemos nada, a expansão do conhecimento é imensa e depois a curva de
aumento de conhecimento diminui e as vezes podemos estar achando que paramos de
evoluir, quando na verdade, saímos de um ponto de não saber nada à um ponto de
conhecimento e agora a curva tem outra aceleração
Vi isso quando comecei treinar Jiu-Jitsu, nos 3 primeiros meses, NOSSA! Grande
evolução, todo dia estava 5% melhor que no dia anterior, isso se estendeu por 3 ou 4
meses e depois diminuiu. Por quê?
Por que eu sai de um ponto de zero conhecimento, então é muito fácil crescer 100,
200 %, mas no momento em que eu já tenho uma base, um conhecimento é inviável
crescer 100% da minha habilidade em um intervalo de tempo pouco espaçado, é normal
a curva do aprendizado ter uma velocidade mais lenta, é perfeitamente normal.
Mas cada treino, agradeço, por seguir, por evoluir, por aprender. Isso me mantém
lá.
Quero desejar todo o sucesso do mundo a você e que, sinta orgulho de si mesmo,
apenas de chegar até aqui, você já faz parte de apenas 3% das pessoas que começam e
chegam até o final, você já é um vencedor na vida!
Amplie seus conhecimentos e ao mesmo tempo que faz isso, BOTE A MÃO NA
MASSA!
Um grande abraço, obrigado por compartilhar esses bons momentos.
Fique à vontade para conversar comigo nas redes sociais!


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Sobre o Autor

Por: KEVEN MADALOZZO

Todos os nomes de marcas, produtos e serviços mencionados neste guia são

Injeção Eletrônica Automotiva Básica – Os fundamentos ©2020

Meu nome é Keven Madalozzo e há quase 10 anos eu trabalho com Mecânica,

Trabalhei bastante tempo apenas com Injeção Eletrônica e sistemas embarcados e

Injeção Eletrônica Automotiva Básica – Os fundamentos ©2020

Capítulo 2 Introdução Injeção Eletrônica ............................................................... 14

Capítulo 3 Sistema de ignição ................................................................................ 50

Injeção Eletrônica Automotiva Básica – Os fundamentos ©2020

Capítulo 4 Combustível .......................................................................................... 71

Capítulo 5 Alimentação Elétrica ............................................................................. 86

Capítulo 6 Sensores ................................................................................................ 90

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Capítulo 7 Atuadores ............................................................................................ 141

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Capítulo 8 Drive By Wire ...................................................................................... 160

Capítulo 9 Conversor catalítico ............................................................................ 171

Capítulo 10 Estratégias ......................................................................................... 175

Capítulo 11 Alimentação ...................................................................................... 184

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Capítulo 12 Considerações Finais ......................................................................... 204

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Comecei trabalhando quando ainda estava estudando com 14 anos de idade,

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Lá começou a geminar diversas outras sementinhas, como trabalhava com GNV,

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eletrônica em veículos antigos, turbinamos veículos, naquela época eu tinha muita

Quando terminei meu curso comecei a trabalhar em tempo integral e fui

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Escrevi o livro Eletroeletrônica Automotiva Básica – Os fundamentos decidido a

Os fundamentos para o prédio de injeção eletrônica e quiçá diagnóstico avançado

Fórmulas decoradas funcionam enquanto lembramos delas, quando

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Atualmente fui em um treinamento no interior do meu estado (Rio grande do Sul)

O que eu ouço, eu esqueço.

O que eu vejo, eu lembro.

O que eu faço, eu entendo.

E isso é muito interessante, pois, apenas ler, geralmente é muito superficial.

Neste livro, em alguns momentos vou compartilhar medições realizadas através de

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Capítulo 2 INTRODUÇÃO INJEÇÃO ELETRÔNICA

Neste primeiro capítulo definiremos alguns tópicos e conceitos os quais são

Fornecer combustível para os cilindros em combustão.

Eu gosto de dizer que a função é essa, porém, com precisão.

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O triplo “C”, é o fundamento para um motor a combustão interna funcionar :

Gasolina, Álcool ou até GNV.

E por último e não menos importante:

O calor, que desencadeia a combustão entre o Combustível e o Comburente é um

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O motor admite o ar/combustível e então no momento certo é gerado uma

Nos veículos mais antigos a parte de combustível era de responsabilidade do

Nas primeiras injeções eletrônicas a injeção eletrônica cuidava da parte de

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Na atualidade o módulo de injeção eletrônica cuida tanto da parte de injeção de

As principais vantagens da injeção eletrônica sobre o carburador, são o controle

Essa pergunta é muito fácil de responder, é simples: Combustível e Comburente,

“HÁ UMA RELAÇÃO ESTEQUIOMÉTRICA ENTRE ESSES DOIS”.

Os em parênteses () significam que o cilindro admitiu a mistura.