TCC AlbertoZambissaTecaPaca Final Assinado

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
CENTRO TECNOLÓGICO
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
ALBERTO ZAMBISSA TECA PACA
CONSTRUÇÃO DE TÚNEIS NOS ÚLTIMOS 40 ANOS NO BRASIL E ESTUDO

COMPARATIVO COM A CHINA
Florianópolis
2020
CENTRO TECNOLÓGICO

Trabalho apresentado como requisito parcial para

Obtenção do título de bacharel no Curso de Graduação
em Engenharia Civil do Centro tecnológico de
Florianópolis.
Orientador: Dr. Marcos Aurélio Marques Noronha
Florianópolis
2020
CENTRO TECNOLÓGICO

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado e adequado para obtenção do Título
de bacharel em Engenharia Civil, e aprovado em sua forma final pela comissão examinadora e
pelo curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Catarina, Centro
Tecnológico.
Florianópolis, 14 de maio de 2020
________________________
Prof. Luciane Rohde, Dra.
Coordenador do Curso
Banca Examinadora:
________________________
Prof. Marcos Aurélio Marques Noronha, Dr.
Orientador
Universidade Federal de Santa Catarina
________________________
Prof. Rafael Augusto dos Reis Higashi, Dr.
Avaliador
Universidade Federal de Santa Catarina
________________________
Eng. Civil. Rafael Elizeu Beltrão de Azevedo
Avaliador
Este trabalho é dedicado aos meus queridos pais e toda minha família.
AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar quero agradecer a Deus pela proteção e pelos livramentos me dado durante
o processo de graduação.
Aos meus pais, Simão Alberto e Maria Lueta, pelo apoio financeiro e emocional durante todo
o período da graduação.
Às minhas irmãs, Guiguina, Helezescky e Maluzzy pelas palavras de força e apoio quando
precisei.
Ao professor orientador Marcos Aurélio Marques Noronha por ter aceitado o convite e ter me
dado todo apoio para elaboração deste trabalho de conclusão.
Aos colegas dos tempos de Joinville principalmente ao Fernando e Luana pela parceria e aos
momentos de desconcentração.
Aos colegas do estágio obrigatório realizado na Paraná Edificações-PRED pelo aprendizado.
A todos aqueles que me apoiaram em orações, comunidade AVIVAR.
Aos colegas de estagio obrigatório realizado na Construção Padilha pelo aprendizado e apoio.
À Francine pelo apoio nos momentos finais deste curso e pelo companheirismo.
Por fim quero agradecer aos bons professores que eu tive no intercâmbio de mobilidade
acadêmica realizado na UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ -
UTFPR e aos bons professores da UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA –
UFSC que contribuíram na minha vida acadêmica.
RESUMO
Os túneis estão presentes na sociedade desde as civilizações mais antigas. No passado remoto,
essas obras eram construídas manualmente e com equipamentos rudimentares, onde
motivações religiosas muitas vezes estavam associadas às primeiras construções. Contudo
com passar dos anos essas obras subterrâneas adaptaram-se há diversas utilidades, como para
o transporte ferroviário, rodoviário, metroviário ou para sistemas de saneamento. Em países
desenvolvidos as infraestruturas tuneleiras são soluções comumente utilizadas para o
desenvolvimento da sociedade contemporânea. Já em países em desenvolvimento a
infraestrutura tuneleira é ainda precária. No Brasil com o advento, dos métodos TBM e
NATM, verificou-se um grande aumento de obras de túneis entre 1979 e 2019. Porém,
verificou-se um desenvolvimento muito maior nesse mesmo período na China, que vai de país
pobre e rural à potência econômica atual graças às diversas técnicas utilizadas da Engenharia
de Túneis. O presente trabalho tem a finalidade de levantar dados detalhados acerca de obras
de túneis no Brasil e compará-lo com o caso China apresentando solução para os problemas
de infraestruturas do Brasil.
Palavras – chave: Engenharia de Túneis, Infraestrutura, TBM, NATM.

ABSTRACT
Tunnels have been present in society since the earliest civilizations. In the remote past, these
works were built manually and with rudimentary equipment, where religious motivations
were often associated with the first constructions. However, over the years, these underground
works have been adapted for several uses, such as for rail, road, subway or sanitation systems.
In developed countries, tunneling infrastructures are solutions commonly used for the
development of contemporary society. In developing countries, tunneling infrastructure is still
precarious. In Brazil, with the advent of the TBM and NATM methods, there was a great
increase in the construction of tunnels between 1979 and 2019. However, there was a much
greater development in that same period in China, which goes from a poor and rural country
to current economic power thanks to the various techniques used in Tunnel Engineering. The
present work has the purpose of gathering detailed data about tunnel works in Brazil and
comparing it with the case of China, presenting a solution to Brazil's infrastructure problems.
Keywords: Tunnel Engineering, Infrastructure, TBM, NATM

LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1. Túnel ferroviário ................................................................................................. 25

Figura 2.2. Túnel rodoviário (São Bernardino) ......................................................................26
Figura 2.3. Túnel metroviário ............................................................................................... 26
Figura 2.4. Túnel subaquático (Veluwemeer; Harderwijk- Holanda) ..................................... 27
Figura 2.5. Sistema de transposição cursos d´água para abastecimento ................................. 27
Figura 2.6. Coletor de esgoto ................................................................................................ 28
Figura 2.7. Reservatório túnel da Sabesp .............................................................................. 28
Figura 2.8. Túnel de passagem- ‘’Toca da onça’’ .................................................................. 29
Figura 2.9. Métodos construtivos .......................................................................................... 32
Figura 2.10. Sequencia executiva típica do método NATM ................................................... 35
Figura 2.11. Processo construtivo NATM - Túnel Bellevue .................................................. 36
Figura 2.12. Desmonte mecânico Drill & Blast ..................................................................... 36
Figura 2.13. Formas possíveis para tunnel liner, além de a forma circular. ............................ 37
Figura 2.14. Chapas metálicas corrugadas............................................................................. 38
Figura 2.15. Chapas metálicas corrugadas eco túneis ............................................................ 39
Figura 2.16. Método construtivo túnel liner ..........................................................................40
Figura 2.17. Montagem da estrutura de chapa corrugada ....................................................... 40
Figura 2.18. Plano de fogo .................................................................................................... 41
Figura 2.19. O ciclo típico de escavação por detonação ........................................................ 42
Figura 2.20 Sequência da construção de baixo para cima a céu aberto .................................. 44
Figura 2.21. Sequencia da construção de cima para baixo a céu aberto ................................. 45
Figura 2.22: Escavadeira de esteira ....................................................................................... 46
Figura 2.23. Retroescavadeira ............................................................................................... 47
Figura 2.24. Valetadeira sobre esteiras com lança de escavação (grande dimensão). ............. 47
Figura 2.25. Valetadeira sobre esteiras com lança de escavação (pequena dimensão). ...........48
Figura 2.26. Montagem da tuneladora no fundo do poço de entrada. ..................................... 49
Figura 2.27. Principais elementos do sistema pipe jacking .................................................... 50
Figura 2.28. Cilindros de avanço do sistema pipe jacking ..................................................... 50
Figura 2.29. Fonte: etapas construtivas ................................................................................. 51
Figura 2.30. Pipe jacking ......................................................................................................52
Figura 2.31. Primeira TBM moderna .................................................................................... 53
Figura 2.32. Primeira TBM moderna construída pela empresa Robbins em 1952 .................. 53
Figura 2.33. Corte longitudinal de uma tuneladora ................................................................ 54
Figura 2.34. Couraça de frente aberta.................................................................................... 56
Figura 2.35. Esquema tridimensional de uma open TBM ...................................................... 57
Figura 2.36. Tuneladora de frente aberta com ar comprimido................................................ 58
Figura 2.37: Equilíbrio das pressões na frente do “Shields” e transporte do material escavado.
............................................................................................................................................. 59
Figura 2.38. Esquema tridimensional de uma tuneladora EPB............................................... 59
Figura 2.39. Visão geral da máquina de face slurry ............................................................... 61
Figura 2.40. Principais fabricantes de TBMs no mundo ........................................................ 62
Figura 2.41. Mecanização - custos diretos e indiretos............................................................ 66
Figura 3.1. Localização do Brasil no Mundo ......................................................................... 67
Figura 3.2. Localização do Brasil e sua vizinhança ............................................................... 68
Figura 3.3. Mapa dos pontos extremos do Brasil ................................................................... 69
Figura 3.4. Relevo do Brasil ................................................................................................. 70
Figura 3.5. Mapa climático do Brasil de acordo com a classificação climática de Köppen .... 71
Figuras 3.6. Os diferentes biomas do Brasil ..........................................................................72
Figura 3.7. Mapa de densidade populacional do Brasil .......................................................... 73
Figura 3.8. As maiores metrópoles brasileira ........................................................................ 74
Figura 3.9. As cinco grandes regiões..................................................................................... 76
Figura 3.10. Subdivisão e Estados brasileiros........................................................................ 77
Figura 3.11. Os 34 principais portos no Brasil 2008 a 2010 .................................................. 79
Figura 3.12. Porto de Santos – Mais movimentado da América Latina .................................. 79
Figura 3.13. Primeiro túnel ferroviário do Brasil ................................................................... 80
Figura 3.14. Visita do imperador D. Pedro II ao vazamento do túnel grande ......................... 81
Figura 3.15. Maior túnel ferroviário - túnel da Mantiqueira - túnel ferrovia do aço ............... 82
Figura 3.16. Maior túnel rodoviário - Túnel Prefeito Marcello Alencar ................................. 84
Figura 3.17. Linha 1- metrô do Rio de Janeiro ......................................................................91
Figura 3.18. Localização da travessia entre Santos e Guarujá ................................................ 93
Figura 3.19. Localização do projeto de túnel e seus arredores ............................................... 94
Figura 3.20. Restrições portuárias: gabarito de navegação .................................................... 95
Figura 3.21. Restrições aeroportuárias .................................................................................. 95
Figura 3.22. Opções construtivas .......................................................................................... 96
Figura 3.23. Apresentação do mapa da rede ..........................................................................97
Figura 3.24. Linhas e estações .............................................................................................. 98
Figura 3.25. Posição Relativa do Túnel ................................................................................. 98
Figura 3.26. TBM Metrofor .................................................................................................. 99
Figura 3.27. Estrutura básica de tuneladora existentes ......................................................... 100
Figura 3.28. As três inovações da tuneladora ...................................................................... 101
Figura 3.29. Apresenta corte lateral da Brabo e seus sistemas de funcionamento ................. 101
Figura 4.1. China no Mundo ............................................................................................... 104
Figura 4.2. Localização da China e sua vizinhança ............................................................. 105
Figura 4.3. Mapa dos pontos extremos da China ................................................................. 106
Figura 4.4. Relevo da China ............................................................................................... 107
Figura 4.5. Clima da China ................................................................................................. 108
Figura 4.6. As diferentes paisagens da China ...................................................................... 109
Figura 4.7. Mapa de densidade populacional da China ........................................................ 110
Figura 4.8. Algumas das maiores metrópoles chinesa ......................................................... 111
Figura 4.9. As grandes regiões administrativas e as províncias da China ............................. 112
Figura 4.10. Porto de Shanghai – o mais movimentado do mundo ...................................... 115
Figura 4.11. Principais portos da China .............................................................................. 116
Figura 4.12. Mapa de localização túnel Shiqiuling .............................................................. 117
Figura 4.13. Túnel Shiqiuling ............................................................................................. 117
Figura 4.14. Mapa de localização New Guanjiao Tunnel .................................................... 119
Figura 4.15. Maior túnel ferroviário da China – New Guanjiao tunnel ................................ 119
Figura 4.16. Mapa de localização túnel Zhongnashan ......................................................... 126
Figura 4.17. Túnel Zhongnanshan ....................................................................................... 127
Figura 4.18. Inauguração do primeiro metrô da China......................................................... 133
Figura 4.19. Abertura da trincheira ..................................................................................... 136
Figura 4.20. Construção dos elementos em doca seca ......................................................... 136
Figura 4.21. Flutuação dos elementos ................................................................................. 137
Figura 4.22. Transporte dos elementos ................................................................................ 137
Figura 4.23. Submersão dos elementos ............................................................................... 138
Figura 4.24. Detalhe de sedação dos elementos ................................................................... 138
Figura 4.25. Preenchimento lateral e sobre o túnel .............................................................. 139
Figura 4.26. Mapa Guangzhou - Dongguan......................................................................... 142
Figura 4.27. Futuro túnel imerso ......................................................................................... 143
Figura 5.1. Mapa-múndi destacando Brasil e China ............................................................ 146
LISTA DE QUADROS
Quadro 2.1. Seção Típica de túneis ....................................................................................... 30

Quadro 2.2. Método construtivo x seção típica de túnel ........................................................ 31
Quadro 2.3. Desempenho entre tuneladoras ..........................................................................63
Quadro 3.1. As 10 maiores metrópoles do Brasil .................................................................. 74
Quadro 3.2. Estados brasileiros e suas capitais ......................................................................77
Quadro 3.3. Túnel ferroviário ............................................................................................... 82
Quadro 3.4. Túneis rodoviários de 1979 a 2019 .................................................................... 85
Quadro 3.5. Túnel metroviário .............................................................................................. 91
Quadro 3.6. Números totais no Brasil catalogado pelo autor ............................................... 102
Quadro 3.7. Os 10 maiores túneis do Brasil ........................................................................ 103
Quadro 4.1. As 10 maiores metrópoles da China ................................................................. 111
Quadro 4.2. Regiões administrativas da China. ................................................................... 113
Quadro 4.3. Principais túneis ferroviários da China............................................................. 120
Quadro 4.4. Túneis rodoviários construídos 1979 a 2019 e com comprimento > 5.000 m. ... 128
Quadro 4.5. Túneis metroviários da China. ......................................................................... 133
Quadro 4.6. Túneis imersos da China.................................................................................. 140
Quadro 4.7. Número e extensão dos túneis construídos na China nos últimos 40 anos ........ 144
Quadro 4.8. Os 10 Maiores túneis da China método construtivo, topografia do terreno. ...... 145
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 3.1. Evolução da expansão de túnel ferroviário Brasil .............................................. 83

Gráfico 3.2. Evolução da expansão de túnel rodoviário do Brasil ..........................................89
Gráfico 3.3. Evolução da expansão de túnel metroviário do Brasil ........................................ 92
Gráfico 4.1. Evolução de alguns túneis ferroviário da China ............................................... 125
Gráfico 4.2. Apresenta a evolução de alguns túneis rodoviários da China ........................... 132
Gráfico 4.3. Expansão de alguns túneis metroviário da China ............................................. 134
Gráfico 4.4. Evolução da expansão dos túneis imersos da China ......................................... 140
Gráfico 5.1. Extensão território Brasil e China .................................................................... 147
Gráfico 5.2. Evolução do crescimento da população chinesa e brasileira de 1979 a 2019 .... 148
Gráfico 5.3. Densidade populacional por km China e Brasil ............................................... 148
Gráfico 5.4. Porcentagem da população urbana China e Brasil............................................ 149
Gráfico 5.5. Evolução do crescimento do PIB Brasil e China .............................................. 149
Gráfico 5.6. Crescimento anual China e Brasil .................................................................... 150
Gráfico 5.7. Investimentos interno PIB China e Brasil ........................................................ 151
Gráfico 5.8. Comparativo de extensões de tuneis ferroviários China e Brasil. ..................... 152
Gráfico 5.9. Comparativo de quantidade e extensão de túneis rodoviários entre China e Brasil.
........................................................................................................................................... 153
Gráfico 5.10. Comparativo metroviário de quantidade e extensão de túneis China e Brasil. 154
Gráfico 5.11. Comparativo túnel imerso de quantidade e extensão de túneis China e Brasil.
........................................................................................................................................... 155
Gráfico 5.12 apresenta a quantidade de túneis construídos entre 1979 a 2019 na China e no
Brasil. ................................................................................................................................. 155
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ABMES Associação Brasileiro de Mantenedoras de Ensino Superior

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas
AEAS Associação de Engenheiros e Arquitetos de Santos
CBC Congresso Brasileiro de Concreto
COBRAMSEG Congresso Brasileiro de Mecânico dos Solos e Engenharia
Geotécnica
CBT Comitê Brasileiro de Túnel
CONIC Congresso Nacional de Iniciação Científica
CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos
CPT Comitê Português de Túnel
DERSA Desenvolvimento Rodoviário S/A
EM Escavação Manual
ENAFRON Estratégia Nacional de Segurança Pública nas Fronteiras
EPB Earth Pressure Balance
FHA Federal Highway Administration
ITA International Tunnelling and Underground Space Association
NATM New Austrian Tunnelling Method
PJ Pipe Jacking
SABESP Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo
SEINFRA Secretaria da Infraestrutura
SEMESP Secretaria de Modalidades Especializadas de Educação
SFM Slurry Face Machines
TBM Tunnel Boring Machines
VCA Vala a Céu Aberto
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................ 19
1.1. Breve histórico acerca do tema ................................................................................... 19
1.2. OBJETIVOS.................................................................................................................. 20
1.2.1. Objetivo Geral ......................................................................................................... 20
1.2.2. Objetivos específicos ............................................................................................... 20
1.3. JUSTIFICATIVA ..........................................................................................................20
1.4. METODOLOGIA APLICADA ..................................................................................... 21
1.5. ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO.............................................................................. 21
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .......................................................................................... 23
2.1. Investigações e descrição das condições geológicas e geotécnicas .............................. 23
2.2. Aspectos Sobre Túneis ............................................................................................... 24
2.2.1. Classificações de túneis ........................................................................................... 25
2.2.2. Forma de seção de túnel .......................................................................................... 29
2.2.3. Métodos construtivos .............................................................................................. 31
2.3. MÉTODOS NÃO MECANIZADOS - NÃO DESTRUTIVOS (MND) .......................... 33
2.3.1. Escavação Sequencial (New Austrian Tunneling Method) ........................................ 33
2.3.1.1. Processo construtivo ............................................................................................. 34
2.3.2. Tunnel liner ............................................................................................................. 37
2.3.3. Escavação a fogo ou drilling and blasting ............................................................... 41
2.4. MÉTODOS NÃO MECANIZADOS – DESTRUTIVOS ............................................... 43
2.4.1. Vala a Céu Aberto (VCA) ....................................................................................... 43
2.4.1.1. Métodos de construção ......................................................................................... 44
2.5. MÉTODOS MECANIZADOS ....................................................................................... 48
2.5.1. Pipe jacking (PJ) ..................................................................................................... 49
2.5.1.1. Técnica de construção Pipe Jacking......................................................................51
2.5.2 Máquinas Tuneladoras (TBM - Tunnel Boring Machine) ............................................. 52
2.6.1. Escolha dos Tipos de TBMs ..................................................................................... 55
2.6.1.1. Principais tipos de máquinas TBM ........................................................................ 55
2.6.2 Visão geral das máquinas TBMs ............................................................................... 61
2.7. COMPARAÇÕES DE DESEMPENHO ENTRE MÉTODOS CONSTRUTIVOS ......... 63
2.7.1. Custo entre métodos mecanizados x convencionais ................................................. 66
3. TÚNEIS NO BRASIL ......................................................................................................67
3.1. Localização do Brasil ................................................................................................. 67
3.2. TERRITÓRIO DO BRASIL .......................................................................................... 68
3.3. RELEVO DO BRASIL .............................................................................................. 69
3.3.1. Clima e meio ambiente do Brasil ............................................................................. 70
3.4. POPULAÇÃO DO BRASIL .......................................................................................... 72
3.4.1. Composição étnica do Brasil ................................................................................... 73
3.4.2. Maiores Metrópoles do Brasil .................................................................................. 74
3.5. GOVERNO E POLÍTICA.............................................................................................. 75
3.6. DIVISÃO ADMINISTRATIVA DO BRASIL ............................................................... 76
3.7. INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL ............................................. 78
3.8. TÚNEIS FERROVIÁRIOS ........................................................................................... 80
3.8.1. Extensão de Túneis ferroviários ............................................................................... 81
3.8.2. Expansão de túneis ferroviários ............................................................................... 82
3.9. TÚNEIS RODOVIÁRIOS ............................................................................................. 83
3.9.1. Extensão túneis rodoviários de 1979 a 2019 ............................................................ 83
3.9.2. Expansão da rede de túneis rodoviários ................................................................... 89
3.10. TÚNEIS METROVIÁRIOS......................................................................................... 90
3.10.1. Expansão da rede de túneis metroviários................................................................ 91
3.11. TÚNEL IMERSO – EM PROJETO ............................................................................. 92
3.11.1. Projeto de travessia ................................................................................................ 94
3.12. EXEMPLO DE TÚNEL EM CONSTRUÇÃO NO BRASIL ....................................... 96
3.12.1. Proposta da Linha Leste Metro Fortaleza ............................................................... 97
3.12.2. Tuneladora da Linha Leste Metro Fortaleza ........................................................... 99
3.13. INOVAÇÃO DE TUNELADORA BRASILEIRA ....................................................... 99
3.13.1. BRABO (Brazilian borer ou perfuradora brasileira) ............................................ 100
3.13.2. Modelo proposto da tuneladora BraBo ................................................................. 100
3.14. NÚMEROS TOTAIS DE TÚNEIS NO BRASIL ENTRE 1979 E 2019 ..................... 102
4. TÚNEIS NA CHINA ...................................................................................................... 104
4.1. Localização da China ............................................................................................... 104
4.2. TERRITÓRIO DA CHINA.......................................................................................... 105
4.3. RELEVO DA CHINA ................................................................................................. 106
4.3.1. Clima e meio ambiente da China ........................................................................... 107
4.4. POPULAÇÃO DA CHINA ......................................................................................... 109
4.4.1. Composição étnica da China .................................................................................. 110
4.4.2. Maiores metrópoles da China ................................................................................ 111
4.5. GOVERNO E POLÍTICA............................................................................................ 111
4.6. DIVISÃO ADMINISTRATIVA DA CHINA .............................................................. 112
4.7. INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NA CHINA .............................................. 114
4.8. TÚNEIS FERROVIÁRIOS ......................................................................................... 116
4.8.1. Extensão de túneis ferroviários .............................................................................. 118
4.8.2. Expansão de túneis ferroviários ............................................................................. 125
4.9. TÚNEIS RODOVIÁRIOS ........................................................................................... 125
4.9.1. Extensão túneis rodoviários de 1979 a 2019 .......................................................... 127
4.9.2. Expansão da rede de túneis rodoviários ................................................................. 132
4.10. TÚNEIS METROVIÁRIOS....................................................................................... 132
4.10.1. Extensão da rede de metroviários......................................................................... 133
4.10.2. Expansão da rede de túneis metroviários.............................................................. 134
4.11. TÚNEL IMERSO ...................................................................................................... 135
4.11.1. Método construtivo.............................................................................................. 135
4.11.2. Extensão da rede de túneis imersos na China ....................................................... 140
4.11.3. Expansão da rede de túneis imersos na China ...................................................... 140
4.12. TÚNEIS EM CONSTRUÇÃO NA CHINA ............................................................... 142
4.13. NÚMEROS TOTAIS DE TÚNEIS NA CHINA ENTRE 1979 E 2019 ...................... 143
5. COMPARAÇÃO DA EVOLUÇÃO DOS TÚNEIS ENTRE BRASIL E CHINA ........... 146
5.1. Comparação entre Brasil e China.............................................................................. 146
5.1. Território brasileiro e chinês ..................................................................................... 146
5.2. População Brasil e China .......................................................................................... 147
5.3. Economia e PIB brasileiro e chinês .......................................................................... 149
5.4. Túneis ferroviários ................................................................................................... 151
5.5. Túneis rodoviários .................................................................................................... 152
5.6. Túneis metroviários .................................................................................................. 153
5.7. Túneis subaquáticos ................................................................................................. 154
6. CONCLUSÃO ............................................................................................................... 156
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................ 158
19
1. INTRODUÇÃO
1.1. Breve histórico acerca do tema
De acordo com Balasubramanian (2017), o túnel é uma passagem subterrânea

construída artificialmente cujo objetivo é contornar obstáculos com segurança sem interferir
ou perturbar na vida e no tráfego da superfície.
Estas estruturas podem ser construídas a céu aberto (valas) ou de forma subterrânea e
estão presentes na história da humanidade. Como defendido por Moreira (2006), acredita-se
que as motivações religiosas estavam associadas às primeiras construções datadas do
Neolítico.
Com o decorrer do tempo essas obras foram-se adaptando a outros propósitos mais
usuais, tais como transporte (ferroviários, metroviários, rodoviários, passagem de pedestre),
energia (transposição de cursos d’água, desvio de rios e adução para geração de energia),
saneamento (transposição de cursos d’água para abastecimento, irrigação e coletoras de
esgoto), armazenamento (estocagem de lixo nuclear), mineração e lazer.
A indústria tuneleira brasileira começou a se desenvolver na segunda metade do
século XIX, mesmo antes do advento de dinamite, para a escavação de túneis em rocha. Nessa
fase, apenas três séculos após o início da colonização portuguesa e apenas algumas décadas
após a independência, todo o trabalho era planejado e conduzido por engenheiros
estrangeiros. (ROCHA, 2012, apud MASCARENHAS, 2014, v.3, p.2).
Segundo Doglia (2011), por volta de 1937 a China vivia uma hostilidade com o
Japão no episódio que ficou conhecido como guerra Sino-japonesa1. Os aldeões chineses
cavavam covas e construíram porões com objetivo de evitar perseguição dos soldados
japoneses. Devidas às intensas investidas nipônicas, os chineses tiveram que desenvolver
outras técnicas de construção de túneis para sua sobrevivência. Uma das técnicas mais
inovadoras criada naquela época eram os túneis que conectavam uma aldeia a outra para a
fuga dos camponeses chineses. Tais túneis também eram construídos com métodos
rudimentares se comparado com as técnicas atuais.
1
Historicamente a relação sino-japonesa passou por diversas fases de extrema aproximação e distanciamento. A
guerra sino-japonesa foi o resultado de uma política - imperialista japonesa para expandir sua influência política
e militarmente, a fim de garantir o acesso às reservas de matérias-primas, alimentos e trabalho. (SOUZA, 2019).
20
Com o advento de modernas técnicas de construção de túneis na década de 1960,

principalmente a NATM (New Austrian Tunneling Method) e a TBM (Tunnel Boring
Machine), e com o crescimento da demanda por infraestrutura subterrânea, observou-se um
forte aumento no número de obras de túneis no mundo inteiro nos últimos 40 anos.
1.2. OBJETIVOS
1.2.1. Objetivo Geral
O presente Trabalho de Conclusão de Curso tem como finalidade coletar dados e

fazer levantamento das obras e projetos de túneis dos últimos 40 anos no Brasil, e realizar um
estudo comparativo com o mesmo tipo de obras na China durante o mesmo período.
1.2.2. Objetivos específicos
Para que seja atendido o Objetivo Geral desta pesquisa, foram estabelecidos seis
objetivos específicos, visando responder o preconizado nesta pesquisa:
i Realizar uma revisão bibliográfica sobre o assunto;
ii Identificar características do ambiente sócio-político do Brasil e da China;
iii Identificar e Coletar dados sobre obras de túneis no Brasil e na China;
iv Compilar e classificar as obras de túneis encontradas;
v Realizar estudo comparativo de evolução dessas obras no Brasil e na China;
vi Efetuar análise crítica dos resultados.
1.3. JUSTIFICATIVA
Este estudo tem por finalidade realizar um levantamento detalhado com máximas
informações possíveis acerca de túneis construídos entre 1979 a 2019 no Brasil e, em
sequência, compará-lo à realidade chinesa.
A presente Tese de Conclusão de Curso selecionou a comparação entre Brasil e
China, pois ambos os países estão entre as principais economias em desenvolvimento, além
de encontrarem-se na lista dos cinco maiores do mundo em termos populacionais, possuírem
dimensões territoriais e apresentarem elevados índices de desigualdades socioeconômicas. O
Brasil possui uma das piores distribuições de renda nacional do planeta, já a China
caracteriza-se por grandes disparidades entre as áreas rurais e urbanas. (VILLELA, 2004).
21
Na década de 70, a China iniciou um desenvolvimento econômico, realizada após a

morte de Mao Tsé-Tung. A economia chinesa crescia rapidamente, pois seu mercado interno
era voltado à exportação. Nessa mesma época, o Brasil vivia o chamado ‘’milagre
econômico’’, promovido durante a ditadura militar. Ambos os países apresentavam
crescimento econômico superior a 10 % do PIB e, consequentemente uma melhor qualidade
de vida das suas populações.
Devido à alta projeção de investimento da infraestrutura chinesa, verificou-se que no
mesmo período o Brasil não investiu tanto quanto a China. A China atualmente é o país com
maior índice de investimento em infraestrutura do mundo.
A comparação entre ambos os países é importante para trazer a tona a defasagem do
setor de infraestrutura subterrânea no Brasil, sendo que os dois países são comparáveis em
termos de dimensões, economias complexas e de demandas por infraestrutura.
1.4. METODOLOGIA APLICADA
Para a construção desse trabalho, foram utilizadas fontes de livros, manuais técnicos
de empresas, teses de graduações, mestrados, doutorados, e pesquisas realizadas pela internet,
sobre túneis executados desde a década de 1970 no Brasil e na China.
A atividade foi elaborada sob a supervisão do orientador Marcos Aurélio Marques
Noronha, Professor adjunto da Universidade Federal de Santa Catarina com larga experiência
na área de Engenharia de Túneis. O professor Noronha atua principalmente nos temas acerca
de: sondas de perfuração, máquinas tuneladoras, obras subterrâneas, infraestrutura subterrânea
de transportes e métodos construtivos inovadores, tal como BraBo (Brazilian Borer ou
Perfuradora Brasileira).
1.5. ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O presente trabalho está estruturado em seis capítulos, dos quais o capítulo 1 traz
introdução, objetivo geral, objetivos específicos, justificativa, metodologia aplicada e
organização do trabalho.
O segundo capítulo apresenta um breve histórico sobre investigações e descrições
das condições geológicas e geotécnicas de obras de túneis, aspectos, classificações, formas e
métodos construtivos de túneis. Também, neste mesmo capítulo estão apresentados métodos
não mecanizados, tais como Escavação sequencial, tunnel liner, Escavação a fogo, Vala a céu
22
aberto. E, por fim, são apresentados métodos mecanizados tais como pipe jacking e
tuneladoras, além de comparações de desempenho entre esses métodos.
O terceiro capítulo traz um histórico sobre o Brasil, descrevendo a localização, a
etimologia da palavra Brasil, o território, a população, o governo e política, divisão
administrativa, a economia e PIB, a infraestrutura, túneis ferroviários, rodoviários,
metroviários, imerso, túneis em construção, inovação tuneladora, e números totais de túneis.
O quarto capítulo expõe um histórico sobre a China, descrevendo a localização, a
etimologia da palavra China, o território, a população, o governo e política, divisão
administrativa, a economia e PIB, a infraestrutura, túneis ferroviários, rodoviários,
metroviários, imerso, túneis em construção, e números totais de túneis.
O quinto capítulo apresenta uma comparação de evolução das obras de túneis entre o
Brasil e a China.
O sexto capítulo apresenta a conclusão acerca do Trabalho de Conclusão de Curso.
23
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
Neste capítulo será apresentada uma revisão bibliográfica acerca de escavações

tuneleiras, classificações geomecânicas e métodos construtivos. Os principais assuntos citados
farão referência a aplicação dos conceitos, principalmente no que diz respeito às escavações
pelos métodos NATM (New Austrian Tunneling Method), Tunnel liner, Drill and Blast, Cut
and Cover, Pipe jacking e TBM (Tunnel Boring Machine). Esses métodos são apresentados de
forma resumida no presente capítulo.
2.1. Investigações e descrição das condições geológicas e geotécnicas
Como em qualquer outra construção de obras geotécnicas, nas obras de túneis o

planejamento em conjunto dos estudos geológicos, geotécnicos e hidrológicos, é
preponderante para o sucesso do projeto final.
As investigações geológicas devem ser realizadas, planejadas e supervisionadas com
antecedência por experientes Engenheiros Geólogos com estreita cooperação com os
engenheiros de projeto e o proprietário. A elaboração do modelo geotécnico é de
responsabilidade do Engenheiro Geólogo. (ITA, 2009).
A origem de todos os dados geológico-geotécnicos deve ser documentada de forma
clara, abrangente e objetiva. Segundo ITA (2009) no documento do modelo geotécnico devem
estar contidos: testes de campo ou laboratoriais, referências da literatura técnica, valores
empíricos, e estimativas dos resultados dos parâmetros geomecânicos.
As investigações no terreno para um projeto de túneis devem conter os meios e
métodos adequados para o planejamento, projeto e construção do túnel, instalações auxiliares,
além de prever perigos (descontinuidades, ocorrência de gás e água) e apresentar medidas
para reduzir e gerenciar riscos referentes à escavação. O planejamento também deve conter
cronograma e estimativa de custos. Na engenharia de túneis, mais do que em outras obras
geotécnicas, as tecnologias construtivas dependem e variam fortemente em função das
características dos solos e das rochas.
O objetivo principal dos estudos hidrogeológicos em obras subterrâneas é avaliar os
fluxos que se direcionam ao túnel e as pressões hidráulicas que serão geradas no entorno do
revestimento. (SOUZA, 2012).
24
Assim, também deve ser considerado o efeito da hidrogeologia em obras de túneis,

devido às alterações do fluxo freático em torno do túnel e o eventual influxo de água no
mesmo. Os seguintes efeitos devem ser descritos nos estudos hidrogeológicos: influxos de
água subterrânea na escavação durante a construção da obra, alteração da vida útil da obra
devido a pressão, agressividade química, tipo de circulação (poros, descontinuidade), direção
do fluxo da água, etc. (ITA, 2009).
Ainda, segundo Souza (2012), durante a construção de um túnel é essencial realizar
investigações complementares do subsolo e da caracterização do terreno durante a construção.
Dentre as investigações complementares destacam-se tanto a avaliação das condições do
terreno quanto das águas subterrâneas no entorno do túnel. Permite-se assim avaliar a resposta
do maciço escavado, das estruturas existentes, das instalações auxiliares de escavação e
também as condições do lençol freático.
Nesta etapa de investigações, também podem ser obtidas informações para incluir no
projeto estruturas temporárias importantes, evitando anomalias e imprevistos durante a
construção. Além disto, o registro das condições de solo e da hidrogeologia fornecem
embasamento para qualquer ajuste de custos devido às diferentes condições locais. Por fim,
estas investigações são importantes para melhor ajustar os sistemas de suporte e apoio inicial
a serem instalados, e os locais e momentos das suas instalações.
2.2. Aspectos Sobre Túneis
Na Engenharia Civil, as obras de arte especiais são aquelas que pertencem ao

conjunto de itens da infraestrutura ferroviária, rodoviária, metroviária correspondentes às
pontes, aos viadutos e aos túneis. Estas obras são realizadas de modo a realizar a transposição
de uma via perante cruzamentos, interseções, obstáculos e desníveis do solo (declives
íngremes). (BRASIL FERROVIÁRIO, 2013).
Os túneis destacam-se como as mais impressionantes e complexas obras de arte
especiais da Engenharia Civil. Segundo Chapman, Metje e Stark (2010), os túneis são
diferentes de quaisquer outras estruturas de engenharia civil devido às suas características
singulares. Ainda de acordo com CPT (cap. 14, 2014), ‘’os túneis são grandes obras de
engenharia que atravessam materiais naturais com grande diversidade geológica, geotécnica e
hidrológica e que têm a particularidade de obrigar a lidar com um grau de desconhecimento
muito significativo das ações que a obra terá que suportar’’.
25
Os túneis aproximam pessoas, encurtam distâncias, transpassam obstáculos, facilitam

os transportes públicos nos grandes centros urbanos, melhoram a qualidade de vida,
distribuem água potável e recolhem as águas sujas, potenciam o aproveitamento da energia
hídrica, transportam a água para irrigação e para o consumo humano, permitem a ocupação do
espaço subterrâneo para as mais diversas utilizações e a exploração dos recursos naturais.
(CPT, 2014).
Conforme Brito et al. (2016), os túneis consistem em obras destinadas ao transporte e
tráfego (ferroviários, rodoviários, metropolitanos, passagem de pedestres, etc.), para utilidades
públicas (centrais de energia elétrica, aquedutos, esgotos, cabos elétricos, etc.).
2.2.1. Classificações de túneis
Os túneis podem ser classificados de diversas formas como, por exemplo, de acordo
com a sua finalidade, condição geológica ou forma de seção transversal. Quanto à utilidade,
Melâneo (2014 apud Trichês, 2019) diz que os túneis podem ser classificados em:
Túneis de Infraestrutura de Transportes: são aqueles utilizados para transporte

direto entre dois lugares separados por grandes obstáculos, como montanhas,
colinas, corpos d’água ou até mesmo áreas densamente povoadas nas cidades
metropolitanas. As figuras 2.1, 2.2, 2.3 e 2.4 ilustram estes casos.
Figura 2.1. Túnel ferroviário
Fonte: (Pikist)
26
Figura 2.2. Túnel rodoviário (São Bernardino)
Fonte: (Dw Brasil)
Figura 2.3. Túnel metroviário
Fonte: (O dia)
27
Figura 2.4. Túnel subaquático (Veluwemeer; Harderwijk- Holanda)
Fonte: (Construção civil)
Túneis Hidráulicos ou de Adução: esses túneis são para fins específicos de

transposição de cursos d’água para abastecimento, irrigação, coletores de esgoto, etc. as
figuras 2.5 e 2.6 ilustram dois túneis deste tipo.
Figura 2.5. Sistema de transposição cursos d´água

para abastecimento
Fonte: (Compesa)
28
Figura 2.6. Coletor de esgoto
Fonte: (Gazeta da Mooca)
Galerias de Armazenamento: são aquelas estruturas subterrâneas utilizadas

para estocagem de resíduos radioativos, químicos, água dentre outros (Fig. 2.7).
Figura 2.7. Reservatório túnel da Sabesp
Fonte: (Sabesp)
29
Passagem Inferior: tipo de túnel de tráfego específico para passagem de

pedestres e ciclista sob o eixo da via superior (Fig. 2.8).
Figura 2.8. Túnel de passagem- ‘’Toca da onça’’
Fonte: (Mural)
2.2.2. Forma de seção de túnel
Melâneo (2014), afirma que os túneis podem ser classificados, de acordo com a sua
seção transversal, sendo os formatos mais comuns: Circular, Ferradura, Oval e Retangular,
como apresentado na Figura 2.9.
O Túnel com seção do tipo ferradura geralmente é empregado no transporte
ferroviário devido às dimensões do trem. (SOUZA, 2012).
A seção típica de um túnel depende de fatores como as condições do solo, as
condições da água subterrânea, o comprimento, diâmetro e profundidade do túnel, a logística
de suporte da escavação, o uso final e a gestão de risco apropriada. (BALASUBRAMANIAN,
2014). O Quadro 2.1 apresenta uma relação entre os quatro principais tipo de seção
(retangular, circular, ferradura e elíptica) e os métodos construtivos e os maciços mais
indicados para cada uma delas.
A forma e o tamanho da seção transversal também dependem tanto das condições do
solo quanto das respectivas medidas de apoio necessárias na fase de construção (suporte de
30
túnel) e na fase de serviço (suporte permanente). Zonas de rocha fraca ou solos seções
ovaladas cuja forma pode ser composta por ferradura incluindo arco invertido. (ITA, 2019).
Para os túneis destinados ao transporte rodoviário, o formato da seção transversal é

normalmente retangular, circular ou elíptico, dependendo principalmente do método
construtivo e do volume de tráfego (número de pistas e tipo de veículos). Túneis
construídos pelo método Cut-and-Cover (falso túnel) tendem a possuir seção tipo
retangular, enquanto aqueles que adotam a técnica do NATM ou de perfuração e
detonação, no caso de túneis em rocha, costumam apresentar formato circular ou
elíptico. Já os escavados por máquinas tuneladoras (TBM) terão o formato da frente
da máquina, que geralmente é circular. (SOUZA, 2012, p.168).
Quadro 2.1. Seção Típica de túneis
Fonte: (Autor)
Ainda, conforme Federal Highway Administration (2015), dentre os métodos mais

comuns de construção de túneis pelo mundo destacam-se: Escavação a céu aberto ou Vala a
Céu Aberto (Cut and Cover), Desmonte à Fogo (Drill and Blast), Túneis Imersos,
Tuneladoras (Shields, TBMs), Escavação Sequencial ou Convencional.
O Quadro 2.2 apresenta os principais métodos construtivos de túneis, de acordo com
FHWA, e as respectivas seções transversais mais indicadas para cada um deles.
31
Quadro 2.2. Método construtivo x seção típica de túnel
Fonte: (Adaptado Autor)
2.2.3. Métodos construtivos
Segundo Sandvik Tamrock Corp. (1999), na escavação moderna de túneis podem se

utilizar diversos métodos construtivos. Para Travagin (2012), métodos de construção
dependem de definições de projeto obtidos a partir da geologia, traçado, extensão e geometria.
A fim de se escolher a técnica de construção mais adequada, aspectos como características do
solo, o impacto da construção do túnel nos arredores, questões econômicas, de saúde e
segurança dos envolvidos, precisam ser levados em consideração. (CHAPMAN, METJE e
STARK, 2010).
Os métodos executivos de obras de túneis dividem-se entre mecanizados e
convencionais (não mecanizados). De acordo com ITA (2000), o primeiro deles realiza a
escavação por meio do uso de tuneladoras com dentes, escarificadores ou discos cortantes. Já
o segundo, executa a escavação por processos manuais ou semimecanizados. A Figura 2.10
apresenta uma classificação geral dos principais métodos mecanizados e não mecanizados.
O método mais simples e mais antigo de escavação de túneis consiste na utilização
de ferramentas simples (pá, picareta) e força humana. Neste método a escavação pode ser
realizada por etapas. Primeiramente, retira-se o solo de forma manual (EM- escavação
manual), e em seguida colocava-se elementos de suporte para sustentar a abertura, a fim de
conter e evitar o colapso da escavação.
32
Conforme mencionou Pierri (2018), em se tratando de um método que utiliza

conhecimento empírico por tentativa e erro, na escavação do solo pelo processo EM é sujeito
a diversos problemas de construção, os quais de fato têm sido registrados em diversas obras
realizadas no país
Como mencionado anteriormente e defendido por Lima (2012), a escolha do método
vai depender do tipo de obra, dimensões, modelo arquitetônico proposto, localização,
interferências e impactos com o entorno, aspectos geotécnicos do terreno e considerações
econômico-financeiras.
Figura 2.9. Métodos construtivos
Fonte: (Travagin 2012, adaptado Autor)

33
2.3. MÉTODOS NÃO MECANIZADOS - NÃO DESTRUTIVOS (MND)
Métodos não mecanizados de execução de túneis são aqueles não utilizam

equipamentos do tipo tuneladora (TBMs ou Shields) mas ainda realizam a escavação com
interferência nula ou mínima na superfície (Método Não Destrutivo - MND). Neste método
construtivo subterrâneo convencional, utilizam-se equipamentos convencionais de escavação
(escavadeiras, retroescavadeiras, fresas, martelos hidráulicos e mão-de-obra humana) e
explosivos, realizando o desmonte controlado e progressivo do maciço (rocha ou solo) com a
sucessiva aplicação dos elementos de suporte.
2.3.1. Escavação Sequencial (New Austrian Tunneling Method)
Dentre os Métodos Não Mecanizados, destacam-se o Novo Método Austríaco de

Escavação de Túneis, cuja abreviação é NATM (New Austrian Tunneling Method). Segundo
Redaelli e Cerello (1998), o NATM, que é bastante difundido no Brasil, é um método
convencional eficiente e seguro de construir túneis, tendo evoluído de antigas técnicas
mineiras utilizadas em túneis na Áustria.
Segundo destaca N. Barton (1995 apud Oliveira, 2012), o NATM foi reformulado
justamente para se diferenciar do método anterior que também era de origem austríaca, sendo
este reformulado entre 1957 e 1965 na Áustria por Franz Pacher, Leopold Muller e Ladislaus
Von Rabcewicz, após algumas experiências e inovações aplicada nos túneis sob os Alpes
Austríacos.
A principal diferença deste novo método de construção de túneis, em oposição aos
anteriores, vem das vantagens econômicas disponíveis ao aproveitar a capacidade de suporte
do próprio terreno que é incorporada em torno da escavação pelo efeito de arqueamento das
tensões no terreno.
Dependendo do tipo do maciço a ser escavado, os equipamentos utilizados em
construção de túneis pelo NATM são diferentes. Para rocha branda ou solo é usado desmonte
mecânico com equipamentos ou ferramentas simples, por não haver muita resistência do
material do maciço. Nestes casos, o desmonte mecânico requer a utilização de máquinas como
escavadeira, retroescavadeiras, roçadoras e martelos hidráulicos.
Por outro lado, para maciços mais resistentes (rochas), a escavação por desmonte
mecânico torna-se inviável, sendo exigidos técnicas de maior capacidade como o desmonte
34
com explosivos. Apesar de sua eficiência relativamente alta na taxa de remoção do maciço,
uma das desvantagens do desmonte por explosivo corresponde aos riscos causados tanto à
obra (vibrações, fraturas) quanto aos operários sujeitos à eventual exposição a gases e poeiras
tóxicas.
2.3.1.1. Processo construtivo
De maneira geral o NATM pode ser aplicado na escavação em solo ou em rocha,

permitindo a construção de túneis a um custo viável e com baixo impacto ambiental, porque
se baseia em um conceito simples que é a mobilização das tensões de resistências internas do
próprio maciço para a sustentação da escavação. No primeiro momento logo após a abertura
da escavação, a estabilidade da abertura deve-se à redistribuição das tensões que deve ser
devidamente inspecionada através das respectivas deformações durante o avanço da
escavação. Com isso, a construção do túnel avança em etapas sequenciais de escavações,
medições e estabilizações das paredes com suportes em tempos definidos no projeto (tempo
de auto-sustentação do maciço).
Dependendo das características do material escavado e da seção transversal do túnel,
em muitos casos a escavação é feita de forma parcializada, deixando por exemplo uma porção
de material na região central da seção (núcleo). Nestes casos, além de servir como elemento
de estabilização de frente de escavação, o núcleo funciona como plataforma de trabalho para
aplicação de armação de tela de aço e da aplicação da camada de concreto.
Em se tratando de túneis feitos em solo, o revestimento é constituído de concreto
projetado e cambotas metálicas. Já os túneis em rocha utilizam concreto projetado, tirantes e
chumbadores, e na maioria dos casos dispensam as cambotas.
No NATM, o túnel é construído por etapas sequenciais, onde se procura estabelecer
um balanço no tempo entre o avanço dos novos trechos e a aplicação da estabilização das
paredes dos trechos anteriores. O NATM é também denominado como sendo um método
observacional, ou seja, a escavação é acompanhada por geólogos e engenheiros de túneis, cuja
ação permite prever, alterar e corrigir as soluções adotadas a qualquer momento.
De acordo com Possari (2016), basicamente no método construtivo NATM a
execução segue as seguintes etapas:
1. Execução de possíveis tratamentos e drenos horizontais profundos;

2. Escavação de um avanço de meia seção;
35
3. Instalação da cambota2 e projeção de concreto na parede da escavação;

4. Execução de arco invertido (invert) provisório;
5. Escavação do rebaixo em nichos laterais;
6. Instalação da cambota e projeção de concreto na parede da escavação do rebaixo;
7. Escavação do arco invertido (invert) definitivo;
8. Fechamento da cambota e projeção do arco invertido definitivo;
9. Execução do revestimento final do túnel.
As Figuras 2.10, 2.11 e 2.12 ilustram alguns dos principais aspectos do método NATM.
Figura 2.10. Sequencia executiva típica do método NATM
Fonte: (Possari 2016)
2
Cambota: cambotas são perfis metálicos geralmente em forma de arco, laminados ou treliçados, aparafusados
e soldados. Possuem diversas funções como a de suportar as cargas iniciais do terreno, servir de gabarito para o
revestimento de concreto, guia para o correto alinhamento do túnel, guia para a execução do tratamento do solo
e apoio para a colocação de telas de aço ao redor do túnel.
36
Figura 2.11. Processo construtivo NATM - Túnel Bellevue
Fonte: (Tunnel business magazine)
Figura 2.12. Desmonte mecânico Drill & Blast
Fonte (Silva, 2018)

37
2.3.2. Tunnel liner
Segundo Rios (2019), para túneis de pequeno porte (cerca de 100 m de extensão) o
método de escavação manual mais utilizado no Brasil é o ‘’tunnel liner’’ - Túnel revestido,
que corresponde a um Método Não Destrutivo que pode ser inserido em diversos tipos de
solos. De acordo com Hernandez (2017), o Tunnel Liner trata-se de um sistema de escavação
modular do solo com montagem simultânea do revestimento metálico na frente da escavação.
Este revestimento é composto pelo aparafusamento de anéis formados por chapas de aço
corrugado, sendo estas de fácil manuseio, o que permite a construção de túneis com seções
transversais de pequena e média dimensões (entre 1.20 e 5.00m). Segundo Paiva (2011 apud
Pierri, p. 10, 2019), essas chapas corrugadas possuem orifícios que possibilitam a inclusão de
uma calda de injeção a fim de preencher vazios existentes entre o anel do revestimento e o
maciço escavado.
Os túneis revestidos são executados em diversas formas, circular, elipse, lenticular,
arco e são muito usados para passagens de veículos e de pedestres, como mostrado na Figura
2.14. Este método é indicado para travessias sob rodovias movimentadas ou em áreas urbanas,
pois se trata de um método não destrutivo, ou seja, não acarretam em interrupção no tráfego.
Figura 2.13. Formas possíveis para tunnel liner, além de a forma circular.
Fonte: (Armco Stacco, ed.01/2013, adaptado Autor)

38
Segundo Armco Staco (ed.01/2013), além de passagens de pedestres e veículos, as

principais aplicações desse método encontram-se em obras de drenagens e pluviais; passagem
de cabos de telefonia e energia, combustíveis e demais instalações; canalização de córregos e
reforço estrutural para túneis.
Em se tratando de um processo manual de simples escavação e montagem de chapas
corrugadas aparafusadas, a produtividade em uma obra de tunnel liner é relativamente baixa,
mas adequada à extensão das obras a que se destina, que são normalmente inferiores a 100 m
de extensão. (ARMCO STACO, 2013). As Figura 2.14 e 2.15 ilustram, respectivamente, as
chapas metálicas e a aplicação das mesmas em uma obra de drenagem.
Figura 2.14. Chapas metálicas corrugadas
Fonte: (Silveira, 2014 apud Pierri, p. 11,2019).

39
Figura 2.15. Chapas metálicas corrugadas eco túneis
Fonte: (Eco túneis)
Como citado anteriormente, as sondagens em campo e os ensaios de laboratório são

importantes para o dimensionamento seguro da solução com o tunnel liner. Conforme Pierri
(2019, v. 6 p.11,), as espessuras das chapas são dimensionadas para resistir tanto aos esforços
causados pelas cargas do solo quanto às ações externas (veículos, estruturas, etc.). Este
dimensionamento é realizado através de tabelas de chapas fornecidos pelos fabricantes ou por
meio de cálculos geotécnicos por métodos numéricos. (PIERRI, 2019).
Com o conhecimento do solo a ser escavado e com o projeto executivo, de acordo
com Naresi e Pierri e Staco (2017, 2019, 2013), após a limpeza do terreno na região dos
emboques, pode-se partir para a escavação e a respectiva montagem das chapas corrugas
aparafusada e aplicação da calda injeção de solo-cimento. As Figuras 2.16 e 2.17 apresentam
os principais esquemáticos da construção de um tunnel liner sob uma rodovia.
40
Figura 2.16. Método construtivo túnel liner
Fonte: (Armco Staco, ed.01/2013)
Figura 2.17. Montagem da estrutura de chapa corrugada
Fonte: (Lan- Congresso na Universidade Do Porto)

41
2.3.3. Escavação a fogo ou drilling and blasting
O método de escavação a fogo para túneis é baseado no uso de explosivos,

necessários para realizar o desmonte de maciços rochosos muito resistentes (granitos, gnaisse,
basalto ou quartzo), para os quais a utilização de equipamentos convencionais de escavação é
inviável (CHAPMAN, METJE e STARK, 2010 e TRAVAGIN, 2012).
Antes de se iniciar a detonação definem-se o número, posição, diâmetro,
comprimento, e ângulo dos furos, além da quantidade e o tipo de explosivos que serão
carregados na parede frontal do túnel (face de trabalho). Quanto mais resistente a rocha, mais
explosivo serão necessários. Segundo Lima (2016), os furos devem estar marcados e
perfurados dentro da face de trabalho. A Figura 2.18 ilustra um projeto de plano de fogo.
Segundo Lima (2016), a escavação a fogo é um processo composto por várias etapas
sequenciais, formando um ciclo de escavação bem definido pelo plano de fogo com:
perfuração da rocha, carregamento dos explosivos (incluindo adição do detonador),
detonação, ventilação, limpeza (deterioração) e aplicação de suporte. Há pouquíssimas
variações na escavação com explosivos. A Figura 2.19 exemplifica estas etapas sequenciais.
Figura 2.18. Plano de fogo
Fonte: (Lima, 2016).

42
Figura 2.19. O ciclo típico de escavação por detonação
Fonte: (Railsystem 2015, adaptado pelo Autor)
Com um equipamento automatizado denominado jumbo hidráulico (ou ‘’boomer’’),

a perfuração do maciço rochoso é feita na frente de avanço de acordo com o plano de fogo.
Segundo Silva (2018), esta mesma máquina que é constituída por braços mecânicos, também
realiza o furo e inserção dos tirantes para o suporte definitivo.
Após a execução dos furos de acordo com o plano de fogo, introduzem-se explosivos
que são conectados entre si, de acordo com a sequência definida. Todo o arranjo é então
conectado a um detonador. Normalmente a detonação dos furos é feita em uma sequência
iniciando do centro para fora, em círculos um após o outro, detonados em curtos intervalos de
tempo (em 50 ou 100 milissegundos) especificado pelo plano de fogo.
Normalmente, a explosão faz com que muitos blocos de rochas sejam arremessados
através do túnel, dispersando nuvens de poeira que se misturam com os gases de combustão
da explosão. Devido a esta situação de ambiente insalubre, os operários só podem retomar o
trabalho dentro do túnel em segurança, após o ar nocivo ser removido do túnel. Para isso são
colocados dutos de ventilação no teto que irão fazer a exaustão dos gases nocivos e ao mesmo
tempo bombear ar puro no local da explosão, dispersando os gases nocivos e permitindo a
retomada do trabalho dentro de algum tempo.
Após a fase de exaustão, passa-se à fase denominada “bate-choco”, onde são
removidos pedaços soltos de rocha que não foram completamente soltos da rocha durante o
43
procedimento de detonação. Para tanto, um técnico especialista trabalhará com martelo,

lanças e escavadeiras ou carregadeiras.
Durante toda a extensão progressiva da escavação, geólogos e engenheiros devem
constantemente realizar mapeamentos topográficos, geológicos e geotécnicos para validar a
construção do túnel até o procedimento final.
Guimarães (2018) cita como exemplos os casos onde há proximidade com gasodutos,
ferrovias, estradas, pontes, viadutos, barragens, centrais energéticas, refinarias, hospitais,
minas e instalações industriais, militares e de armazenamento de produtos de risco.
2.4. MÉTODOS NÃO MECANIZADOS – DESTRUTIVOS
Nos métodos construtivos não mecanizados (sem TBMs ou Shields) denominados

como destrutivos ocorrem intervenções na superfície ao longo de toda a extensão do túnel,
necessitando o desvio e a interdição do local aonde está sendo executada a obra. O principal
método nesta categoria é a escavação de Vala a Céu aberto, descrito a seguir.
2.4.1. Vala a Céu Aberto (VCA)
A escavação de Vala a Céu Aberto (VCA, ou cut and cover ) consiste de um método
destrutivo utilizado na execução de construção de instalação de obras subterrâneas.
‘’O cut-and-cover é muito utilizado não só na execução de túneis, mas também para
redes de serviço em regiões metropolitanas (água, esgoto, cabeamentos). Em termos
gerais, esta técnica consiste em executar uma escavação a céu aberto, instalar uma
estrutura no fundo da escavação e posteriormente aterrar para o nível pretendido
(OLIVEIRA, 2012, apud, GUIMARÃES, 2018, p.40)’’.
De acordo com Chapman, Metje e Stark, 2010, o método VCA oferece uma
alternativa para outras formas de construção de túneis subterrâneos. A construção é realizada
pela abertura de uma trincheira (vala) reforçada ou ancorada que posteriormente será coberta
após a execução da estrutura do túnel. (CHAPMAN, METJE e STARK, 2010).
O método VCA é um processo não mecanizado cujo custo direto pode ser bem mais
barato que outros métodos, sendo mais indicado para túneis rasos (até 20 m). No entanto, é
importante observar que esta técnica envolve uma grande interferência na superfície, ou seja,
causando impactos ambientais ou em centros urbanos, afetando o normal funcionamento
44
destas zonas e gerando custos indiretos que podem superar muitas vezes a economia obtida
com os custos diretos. (NÔRO, 2014).
2.4.1.1. Métodos de construção
O método VCA, segundo Lima (2012) consiste na escavação de grandes valas,

utilizando-se de estroncas feitas com perfis metálicos para contenção e travamentos das
paredes laterais, que também podem ser atirantadas. Há diversas metodologias de construção
com esse método, sendo que uma das principais diferenças se deve- ao tipo de escoramento
total ou parcial do túnel (SILVA; ARAUJO, 2017).
De acordo com Chapman, Metje e Stark, (2010), basicamente há dois tipos de

construção de túnel com o método VCA,: (a) De Baixo para Cima – “Bottom-up” e (b) De
Cima para Baixo – “Top-down”.
a) Construção de baixo para cima (“Bottom-up”)

A escavação é feita a partir da superfície do solo e com a aplicação de estruturas de
suporte e apoio das paredes laterais escavadas. O revestimento do túnel é então construído
dentro desta escavação, podendo ser de concreto in situ, concreto pré-moldado, arcos pré-
moldados e arcos de aço corrugado. Após a finalização do revestimento que compõe a seção
do túnel, a escavação é então preenchida e a superfície restaurada. Este método tem a
vantagem de permitir um bom acesso à área de construção, mas significa que a reintegração
de superfície ocorre por último, o que em áreas urbanas congestionadas pode ser inaceitável.
(CHAPMAN, METJE e STARK).
Figura 2.20 Sequência da construção de baixo para cima a céu aberto
Fonte: (FHWA, 2009, apud Nôro, 2014).

45
A Figura 2.20 ilustra os 4 principais passos do método “de baixo para cima”, onde:
Passo 1a - Instalação de suporte provisório de escavação, por exemplo, estacas moldadas;
Passo 1b - Rebaixamento do nível freático se for necessário; Passo 1c - Escavação e
instalação de suporte às paredes provisórias, por exemplo, escoras; Passo 2 - Construção da
fundação do túnel e caso necessário execução de melhoramento do maciço de fundação; Passo
3 - Finalização da construção do corpo do túnel e instalação caso necessário de elementos
impermeabilizantes; Passo 4 - Enchimento do trecho e restabelecimento da superfície.
(NÔRO, 2014).
b) Construção de cima para baixo ou método invertido (“Top-down”)
Assim como no método anterior, no método de construção de cima para baixo, a
construção inicia a partir do nível da superfície do solo, com apoio paredes de suporte e as
vigas de cobertura (vigas construídas no topo das paredes laterais). Essas paredes podem ser
construídas usando paredes diafragma, paredes empilhadas contíguas ou secantes ou outro
método (essas técnicas são descritas posteriormente nesta seção). No método de cima para
baixo, a escavação avança apenas até o nível do topo do suporte do túnel. O topo da estrutura
do túnel é então construído próximo à superfície do solo em uma escavação rasa e logo após,
a superfície do solo pode ser restaurada. A construção restante ocorre, então, pela escavação
subterrânea, agora escorada sob a estrutura do teto executado previamente. Uma vez que,
parte da reintegração de superfície pode acontecer relativamente no início do processo da
construção, a perturbação potencial em áreas urbanas pode ser minimizada. No entanto, as
condições de trabalho são mais restritas (CHAPMAN, METJE e STARK, 2010).
Figura 2.21. Sequencia da construção de cima para baixo a céu aberto
Fonte: (FHWA, 2009, apud Nôro 2014)

46
A Figura 2.21 ilustra os 4 principais passos do método “de cima para baixo”, onde: :
Passo 1a - Instalação de suporte de escavação/final, estacas moldadas secantes; Passo 1b -
Rebaixamento do nível freático se for necessário; Passo 2 – Escavação do topo do trecho,
construção da laje do topo do túnel e caso necessário instalação de elementos
impermeabilizantes no exterior da laje; Passo 3a – Enchimento do trecho escavado e
restabelecimento da superfície; Passo 3b – Escavação do interior do túnel e execução do
ancoramento das paredes do túnel; Passo 3c – Execução da fundação do túnel e execução de
melhoramento do maciço de fundação caso necessário; Passo 4 – Execução de acabamentos
no interior do túnel. (NÔRO, 2014).
É importante ressaltar que os equipamentos mais utilizados para abrir essas grandes
valas são: escavadeiras (Fig. 2.22), retroescavadeiras (Fig. 2.23) e valetadeiras (Figs. 2.24 e
2.25).
Figura 2.22: Escavadeira de esteira
Fonte: (Safra)
47
Figura 2.23. Retroescavadeira
Fonte: (Case Construction)
Figura 2.24. Valetadeira sobre esteiras com lança de escavação (grande dimensão).
Fonte: (Vermeer)
48
Figura 2.25. Valetadeira sobre esteiras com lança de escavação (pequena dimensão).
Fonte: (Riegos programados)
2.5. MÉTODOS MECANIZADOS
Nos métodos mecanizados de construção de túneis a escavação é efetuada por

equipamento mecanizado, denominadas tuneladoras, com mecanismos adaptados às diferentes
situações do maciço de escavação (rocha, solo, presença de água, etc). Além de serem
considerados como Métodos Não Destrutivos, pois não há a necessidade de abrir valas, os
métodos mecanizados realizam todos os processos do ciclo da construção com escavação da
frente, remoção de material, instalação de suportes e do revestimento, tudo de forma
automatizada com equipamentos tripulados ou não tripulados (DEZOTTI, 2018).
Para Travagin (2012), tais tuneladoras podem ser de grandes diâmetros (14 m) ou de
pequenos diâmetros (até 6 m) e são classificados de acordo com o tipo de solo a ser escavado.
A seguir, serão apresentadas duas das principais técnicas de escavação mecanizada de túneis:
Pipe Jacking, para túneis de pequeno diâmetro; e TBMs, para túneis de grande diâmetro.
49
2.5.1. Pipe jacking (PJ)
A técnica pipe jacking um método de instalação que utiliza segmentos de tubos pré-
fabricados por meio de cravação, estáticos ou dinâmicos. Toda a operação é realizada através
de um poço de partida até que a escavação atinja o poço de recepção na extremidade oposta.
A escavação é realizada por uma microtuneladora na frente de escavação, a qual é
impulsionada pelos segmentos de tubos posicionados após a mesma, sendo todo o conjunto
empurrado por sistema hidráulico instalado no poço de partida. (DEZOTTI, 2018).
De acordo com Silva (2018), esse método é ideal para túneis de pequenos diâmetros
também denominados de microtúneis. De acordo com Chapman, Metje e Stark, (2010) e
Drösemeyer (2004), nos EUA e no Reino Unido microtúneis possuem diâmetro médio de até
900 mm, e no Japão de até 1.000 mm.
Para Dezotti (2018), a realização desta técnica pode ser realizada em conjunto com
outros métodos, tais como máquinas tuneladoras (TBMs). Este processo é denominado de
Microtunneling Boring Machines (MTBMs).
A técnica pipe jacking foi usada pela primeira vez no final do século 19, sendo
posteriormente aprimorada por empresas da Europa e do Japão entre as décadas de 1950 e
1960, melhorando o grau, a precisão e a estabilização da frente. (MISHRA, 2018). As Figuras
2.26, 2.27 e 2.28 ilustram a aplicação do método em questão.
Figura 2.26. Montagem da tuneladora no fundo do poço de entrada.
Fonte: (Trenchless Pedia)

50
Figura 2.27. Principais elementos do sistema pipe jacking
Fonte: (Imex International)
Figura 2.28. Cilindros de avanço do sistema pipe jacking
Fonte: (Angelica Boring)

51
2.5.1.1. Técnica de construção Pipe Jacking
Como já mencionando, a técnica ‘’pipe jacking’’ caracteriza-se pela instalação ou

cravação subterrânea de tubos. Nessa técnica, o revestimento formado pelos segmentos pré-
moldados é todo empurrado, e a estabilização da frente da escavação e a remoção do material
escavado pode se dar por equipamentos distintos. Esses equipamentos podem ser tripulados
ou não tripulados. Os métodos tripulados são aqueles onde há a necessidade, na execução do
túnel, da participação de operários junto à frente de escavação, em decorrência,
principalmente, de ter-se que realizar a escavação e a aplicação do revestimento no interior do
túnel (montagem de anéis segmentados e projeção de concreto). No caso do método pipe
jacking, o emprego da equipe se faz necessário quando se opta em operar o aparelho a partir
do túnel em execução (DRÖSEMEYER, 2004).
No entanto, segundo Coutinho (1995), o método não tripulado é operado por
humanos trabalhando na superfície, sem a necessidade de acesso ao interior do túnel.
Para que a escavação seja realizada com sucesso, o método pipe jacking exige que
sejam seguidas algumas etapas, como:
A) Escavação de poços, montagem dos cilindros e da tuneladora;
B) Escavação e avanço da tuneladora pela extensão dos cilindros;
C) Retração dos cilindros e colocação de um segmento de tubo;
D) Nova etapa de avanço cravando o último segmento adicionado;
E) Continuação do processo repetindo as etapas anteriores;
F) Finalização do processo e retirada do equipamento.
As Figuras 2.29 e 2.30. Ilustras as etapas supracitadas.
Figura 2.29. Fonte: etapas construtivas
Fonte: (Pierri, 2018).

52
Figura 2.30. Pipe jacking
Fonte: (Pierri, 2018)
2.5.2 Máquinas Tuneladoras (TBM - Tunnel Boring Machine)
De acordo com Nôro (2014), o surgimento das modernas máquinas tuneladoras

(TBMs) deve-se à a necessidade de escavar túneis através de maciços complexos com altas
taxas de avanço e sob elevadas restrições de segurança, tanto para os trabalhadores no interior
do túnel quanto para a superfície principalmente nas zonas urbanas.
Com a evolução e a maior disponibilidade dos equipamentos mecanizados para a
escavação de túneis desde a década de 80, as TBMs vêm cada vez tomando o espaço do
tradicional método Drill & Blast que, como mencionado anteriormente, usa explosivos para a
escavação em rocha. A eliminação dos riscos e do incômodo ambiental causados pelo uso de
explosivos e a velocidade de avanço adquirida com a adoção do método mecanizado são os
principais fatores que contribuem para este crescimento do TBM. (LIMA, VICTOR 2016).
Como mencionado anteriormente, há vários tipos de tuneladora cuja escolha depende
do material a ser escavado. Conforme Noronha (2010), as primeiras tuneladoras surgiram há
quase 200 anos, e são atribuídas a Brunel e Maus, que desenvolveram equipamentos tipo
“shield” respectivamente em 1818 e 1846, na Inglaterra e na Bélgica. No início, segundo
Silva (2018), as máquinas tuneladoras utilizavam princípios de operação distintos das
máquinas atuais. As primeiras máquinas tinham como objetivo maior quebrar (enfraquecer) o
material na frente da escavação para posterior remoção, num trabalho tipo semimecanizado.
Apenas na década de 50, equipamentos tuneladores similares aos atuais foram construídos.
Pode-se considerar como o primeiro equipamento tunelador moderno a máquina
criada em 1952 pelo inventor James S. Robbins com objetivo de escavar quatro túneis em
Oahe Dam, nos Estados Unidos. Esse equipamento era prático e economicamente
conveniente, pois escavava continuamente terrenos rochosos em condições abaixo do nível
d’água. Tal máquina era equipada com uma cabeça de corte com duas unidades que giravam
53
no sentindo oposto, além de ponteiras de aço-carbono montadas na seção radial e discos de

corte nas linhas paralelas, como a Figura 2.31 a 2.32.
Figura 2.31. Primeira TBM moderna
Fonte: (Noronha, 2010)
Figura 2.32. Primeira TBM moderna construída pela empresa Robbins em 1952
Fonte: (Noronha, 2010).

54
Esses equipamentos, que no Brasil são conhecidos popularmente por ‘’Tatuzão’’,

possuem seção transversal circular e alto nível de complexidade, permitindo escavar de forma
contínua e regular túneis em uma variedade de materiais desde rochas duras a terrenos
arenosos sem a necessidade de explosivos ou ação de impactos.
Contudo, um conceito mais amplo seria forma de cilindro metálico (shield), com
uma cabeça circular de corte na frente que possui discos de corte, e ponteiras escarificadoras.
A movimentação de avanço do equipamento deve-se a um conjunto de cilindros hidráulicos
nas laterais, que impulsionam o equipamento e a frente de corte, para que as ferramentas
efetuem o desmonte do maciço. Os detritos provenientes da escavação são transportados para
a parte de trás por intermédio de roscas sem-fim e esteiras rolantes. (OLIVEIRA, 2012). A
Figura 2.33 ilustra a parte frontal de uma tuneladora típica.
Figura 2.33. Corte longitudinal de uma tuneladora
Fonte: (Oliveira, 2012).
As tuneladoras modernas realizam as atividades de escavação, remoção de resíduos e

aplicação de revestimento com grande uso de mecanização e pouca mão de obra
especializada. Em geral, o uso de uma TBM implica num custo inicial maior e num maior
preparo na montagem da máquina e dos seus operadores. Além disto, os tempos de projeto,
aquisição, fabricação, transporte e importação representam prazos relevantes a serem
considerados pelo cronograma de uma obra. (SILVA, 2018).
Na prática, as TBMs ainda são fabricadas “sob medida” para cada obra utilizada, já
que não existe uma máquina universal para todos os tipos de condições de terreno, embora a
combinação de diferentes ferramentas de corte sobre a cabeça de corte possa aumentar a
aplicação de máquinas para uma maior gama de condições de solo (GUIMARÃES, 2018).
55
2.6.1. Escolha dos Tipos de TBMs
Segundo Guimarães (2018), existem diversos tipos de tuneladoras com diferentes

mecanismos para realizar as tarefas de escavação, suporte parcial durante o avanço, aplicação
de elementos de suporte e do revestimento final. Uma das principais diferenças entre essas
tuneladoras diz respeito ao maciço a ser escavado, dividindo primariamente em materiais de
grande resistência mecânica (rochas sãs) ou de baixa resistência (rocha alterada, solos). De
fato, o fator primário para a escolha de uma TBM refere-se ao tipo do maciço a ser escavado,
cuja qualidade e resistência são decisivos para a escavação e escolha do revestimento. (Silva,
2018). Em nível secundário, a escolha do tipo adequado de TBM também depende de outros
fatores, como dimensões (diâmetro máximo das TBMs é de cerca de 15 m), tempo de
execução exigido, recursos financeiros, e condições da região a ser escavada (zona urbana,
áreas ambientalmente sensíveis, etc.).
Partindo-se da definição dos requisitos básicos supracitados, discutem-se e detalham-
se as opções que determinarão o modelo da cabeça de corte da TBM com suas respectivas
fresas ou discos, o tipo de blindagem ou couraça, a forma como será realizada a escavação,
como será o suporte junto ao maciço, que tipo de revestimento final será utilizado, a forma de
retirada e transporte do material escavado e o que se espera em termos de eficiência,
confiança, segurança e condição no ambiente trabalho (LIMA, 2012).
2.6.1.1. Principais tipos de máquinas TBM
A seguir, serão apresentadas as duas categorias fundamentais de máquinas

tuneladoras de acordo com o proposto pela International Tunnelling and Underground Space
Association (ITA, 2000, apud AGUIAR, 2017). Para cada uma dessas categorias são
apresentados os dois principais tipos de equipamentos correspondentes. Assim, tem-se a
primeira categoria com as tuneladoras (a) e (b) para maciços rochosos e a segunda categoria
com as tuneladoras (c) e (d) para maciços terrosos, podendo ser descritas de forma resumida
como:
(a) e (b) – Trata-se de tuneladoras para escavação de túneis em maciços rochosos de

média a alta resistência onde às condições de estabilidade não são críticas. Neste processo
utiliza-se modo aberto da couraça. Conforme afirma Hernández (2016), a frente da escavação
se encontra submetida à pressão atmosférica e o terreno na frente pode sustentar-se sem a
56
utilização de suporte, apenas com a couraça. Neste caso, considera-se também que a entrada
de fluxo de água é de pouca importância e só ocorre no caso (b).
(c) e (d) – Trata-se de tuneladoras cuja escavação de túneis é realizada em maciços

terrosos ou de rochas brandas, onde um dos principais problemas é a estabilidade da frente de
escavação. Neste processo utiliza-se modo fechado da couraça, bem como outros mecanismos
para estabilização do solo na frente da escavação e também para a estanqueidade do fluxo
subterrâneo de água (ASSIS, 2002, apud HERNÁNDEZ, 2016).
A seguir os 4 principais tipos de tuneladoras serão brevemente descritos:
a) Tuneladoras de frente aberta (Open Face Shield TBM – ‘’gripper’’)

Este tipo de tuneladora não possui escudo, ou seja, proteção para frente de trabalho
na frente imediata da escavação ainda sem suporte. As tuneladoras de frente aberta são
utilizadas em maciço rochosos de média e alta capacidade autoportante, os quais não devem
apresentar descontinuidades (rocha sã e íntegra). A frente de escavação não necessita de
suporte, sendo que esta função é parcialmente devida à ação das sapatas de fixação contra a
face lateral escavada, o que permite tanto a imobilização quanto a movimentação do avanço
da TBM. O sistema de regulação de pressão na frente de escavação é realizado pelo auxilio de
macacos hidráulicos apoiados nestas sapatas e que empurram a cabeça de corte da máquina.
As Figuras 2.34 e 2.35 ilustram este tipo de equipamento.
Figura 2.34. Couraça de frente aberta
Fonte: (Civil digital)

57
Figura 2.35. Esquema tridimensional de uma open TBM
Fonte: (Herrenknecht, 2014, apud Nôro, 2014).
Nôro, 2014:
1) Cabeça de corte;
2) Anel de escombros; 7) Transportador de correia da TBM;
3) ‘’Baldes’’ da cabeça de corte; 8) Unidade de perfuração de sondagem;
4) Escudo de teto; 9) Macacos hidráulicos de propulsão;
5) Eretor de cambotas metálicas; 10) Garras do sistema de propulsão;
6) Unidade de colocação de pregagens; 11) Suporte estático da TBM.
b) Tuneladora de frente aberta com ar comprimido (Compressed Air TBM)

Este tipo de tuneladora possui um escudo curto na frente que possibilita a
pressurização do ar para contrabalancear a pressão da água evitando o influxo da mesma no
interior da TBM. Estes equipamentos são adequados para a escavação em materiais de média
resistência (rochas brandas) e que não precisam de estabilização da frente, porém encontram-
se em condição hidráulica abaixo do lençol freático (AGUIAR, 2017). A Figura 2.36 ilustra
este tipo de equipamento.
58
Figura 2.36. Tuneladora de frente aberta com ar comprimido
Fonte: (Tunnel Business Magazine)
c) Tuneladora pressão equilíbrio do solo (EPB-TBM- Earth Pressure Balance).

Segundo Alvarez (2001), este tipo de tuneladora foi desenvolvido no Japão em 1963
para escavação em solo abaixo do nível freático. A escavação com uma tuneladora Earth
Pressure Balance (EPB) é efetuada com rotação da sua cabeça, que é dotada de ferramentas
de corte e aberturas por onde entra o terreno escavado. O terreno escavado, devidamente
misturado com agentes de condicionamento (espumas e polímeros), entra na câmara de
escavação num estado pastoso preenchendo-a. (POSSARI, v.11, p.12 2016). O sucesso da
operação de uma EPB está ligado ao correto balanceamento entre o fluxo de saída de material
pastoso da câmara de trabalho e a velocidade de avanço do “Shield”, de forma a evitar o
fluxo de água para dentro da mesma. (DRÖSEMEYER, 2004). As Figuras 2.37 e 2.38
ilustram o esquema básico de uma tuneladora do tipo EPB.
59
Figura 2.37: Equilíbrio das pressões na frente do “Shields” e transporte do material escavado.
Fonte: (Herrenknecht, 2001 apud Drösemeyer, 2004)
Figura 2.38. Esquema tridimensional de uma tuneladora EPB
Fonte: (Herrenknecht, 2014, apud Nôro, 2014)

60
Nôro, 2014:
1) Cabeça de corte; 6) Câmara hiperbárica;

2) Câmera de estanque (plenum); 7) Macacos hidráulicos de propulsão
3) Braços misturadores; 8) Eretor de segmentos;
4) Escudo; 9) Sistema de isolamento do escudo.
5) ‘’ rosca Sem-fim’’;
d) Tuneladora de lama (Slurry Shield TBM, Slurry Face Machines SFM ou

ainda Hydro Shield TBMs).
As Tuneladoras de Lama surgiram por volta de 1970 para solucionar a execução de

túneis em solos com baixa capacidade e alta pressão de água na frente da escavação. Todavia
só no início da década de 80 que essas máquinas adquiriram os aspectos conhecidos
atualmente. A Figura 2.39 ilustra o esquema deste tipo de equipamento.
Em suma, observa-se que este tipo de equipamento é mais elaborado que as EPBs
devido ao seu sistema de pressurização mais complexo na face de escavação. Este sistema
consiste em injetar e pressurizar lama bentonítica na câmara de escavação, fornecendo assim
o suporte necessário tanto para a estabilização da face de escavação como para evitar a
entrada descontrolada de material (ou água) dentro da tuneladora. O sistema de abastecimento
e remoção, respectivamente de bentonita e da mistura bentonita+solo é deveras complexo
visto ser necessário garantir em permanência a pressurização da câmara de escavação e requer
a construção de uma grande rede de tubos. Também se faz necessário uma central para a
preparação da bentonita e outra para o tratamento e separação da mistura retirada da frente de
escavação, já se que procura ao máximo reciclar a bentonita durante a construção, por
questões tanto econômicas quanto ambientais. (NÔRO, 2014).
61
Figura 2.39. Visão geral da máquina de face slurry
Fonte: (Darmadi)
Nôro:
1) Cabeça de corte; 5) Câmara de ar;
2) Câmara de escavação; 6) Separador;
3) Anteparo de pressão; 7) Aduela;
4) Entrada de bentonita; 8) Instalador de aduela.
2.6.2 Visão geral das máquinas TBMs
As máquinas TBMs mencionados anteriormente se diferenciam basicamente pelas

ferramentas de escavação, pela pressão exercida a frente da escavação e pela forma de retirada
do material escavado.
Segundo Noronha (2010), a fabricação das TBMs ainda é um processo semi-

artesanal. Cada máquina é fabricada para um único projeto sendo descartada logo em seguida.
Há no mercado atual vários tipos de máquinas disponíveis, dos quais a diferença mais notória
entre elas diz respeito à utilização em rocha ou em solo. Atualmente no mundo existem cerca
de seis fabricantes de máquinas tuneladoras: a norte-americana Robbins, a alemã
Herrenknecht, a canadense Lovat e as japonesas Mitsubishi, Kawasaki e Wirth. Como
apresentado na figura 2.40.
62
Figura 2.40. Principais fabricantes de TBMs no mundo

63
2.7. COMPARAÇÕES DE DESEMPENHO ENTRE MÉTODOS CONSTRUTIVOS
O quadro 2.3 apresenta os principais métodos de construção de túneis destacados nessa dissertação e algumas de suas vantagens e
desvantagens.
Quadro 2.3. Desempenho entre tuneladoras
Método de Construção Vantagens Desvantagens Imagem

- Permite adaptar e modificar a - Pouco indicado para trechos longos;
escavação em qualquer ponto da - Avanço lento de 2 a 3 metros/dia;
obra; - Efeitos secundários (ruídos ou vibrações);
NATM - Indicado para traçados curtos e - Maior risco de segurança de trabalho;
com seção transversal não- - Baixa mecanização.
circular;
- Não interfere diretamente na
superfície.
- Túneis curtos sob rodovias; - Segurança relativamente baixa;

- Custos diretos relativamente - Dificuldade do preenchimento do vão entre o
baixos; maciço escavado e a chapa metálica;
TUNNEL LINER - Flexibilidade no formato da - Riscos de recalque na superfície.
seção e no traçado do túnel.
64
- “Overbreaking” (escavação exagerada);

- Pode ser usado em todos os - Ruídos e vibrações;
tipos de rochas; - Poeira e gases tóxicos;
DRILL AND BLAST - Custo inicial menor do que o - Taxa de escavação inferior a TBM (geralmente 3
método mecânico TBM; a 5 m por dia);
- Flexibilidade de formato da - Riscos à segurança.
seção e do traçado do túnel.
- Baixa perturbação na superfície;

- Boa condição à saúde e à - Incapacidade de utilizar tubos flexíveis;
segurança dos operários; - Apresenta limitações em superar obstruções;
PIPE JACKING - Redução dos impactos sócio- - Necessita construção de uma parede de reação;
econômico-ambientais. - Túneis circulares e de pequena seção transversal.
65
- Avanço rápido de até 30

metros/dia; - Custo elevado para pequenas extensões;
- não interferem na superfície; - Seção de túnel quase que constante circular (não
- maior produtividade nas há facilidade de variações);
TBMs escavações; - Mão de obra especializada;
- Segurança no trabalho (Sem - Limitação em trecho curvo;
riscos causados pelas detonações, - Efeitos secundários (ruídos ou vibrações);
como gases ou quedas de - Custoso transporte de máquina.
materiais); - Baixa reutilização
- Perfil de escavação exato.
Fonte: (Autor)
66
2.7.1. Custo entre métodos mecanizados x convencionais
Para fins de comparação de eficiência, a Figura 2.41 apresenta os diversos custos

envolvidos na construção com tuneladoras e com os métodos tradicionais não mecanizados.
Apesar dos custos iniciais altos, Segundo Noronha (2010), a consideração dos custos
indiretos, sociais e ambientais torna o método mecanizado mais econômico se comparado
com os outros métodos tradicionais.
Figura 2.41. Mecanização - custos diretos e indiretos

67
3. TÚNEIS NO BRASIL
3.1. Localização do Brasil
Único país da América Latina de língua portuguesa é a República Federativa do

Brasil, cuja capital é Brasília. O território brasileiro está localizado, quase em sua totalidade,
no Hemisfério Sul, com apenas 7% da sua área no Hemisfério Norte. A Figura 3.1 apresenta a
localização do Brasil no mundo.
Figura 3.1. Localização do Brasil no Mundo
Fonte: (Natural Earth data)
O país está estabelecido no ocidente, a oeste do meridiano de Greenwich é cortado ao

norte pelo paralelo do Equador. Encontra-se na zona intertropical, zona temperada sul e no
Trópico de Capricórnio. O Brasil é um país latino-americano que faz fronteira com outros
países deste continente, como Argentina, Bolívia, Colômbia, Guiana, Guiana Francesa,
Paraguai, Peru, Suriname, Uruguai e Venezuela exceto Chile e Equador.
68
Figura 3.2. Localização do Brasil e sua vizinhança
Fonte: (https://maps-for-free.com/, adaptado Autor)
3.2. TERRITÓRIO DO BRASIL
O Brasil tem 16.145 km de costa terrestre e 7.367 km de costa litorânea,

envolvendo uma área total de 8.514.900 km2. Se comparado com os dez países que fazem
fronteira com o Brasil, este tem o tamanho continental, pois se trata do quinto maior país do
mundo em extensão territorial e o sexto maior em população com cerca de 211 milhões de
habitantes distribuídos em 26 Estados mais o Distrito Federal (IBGE, 2012).
A extensão do território brasileiro é marcada pela grande distância de seus pontos
extremos. No sentido norte-sul, o Brasil possui uma distância de 4.378,40 km entre o Monte
Caburaí – ponto localizado no estado de Roraima e posicionado no extremo norte do país – e
o Arroio Chuí, estando este, posicionado no extremo sul, no Rio Grande do Sul. Já no sentido
Leste-Oeste, a distância é bastante parecida, com 4.326,63 km separando a Nascente do Rio
Moa (Acre), no extremo oeste, da Ponta do Seixas (Paraíba), no extremo leste. (Fig. 3.3). O
ponto mais alto de elevação é o Pico da Neblina, com 2.995 m de altura.
69
Figura 3.3. Mapa dos pontos extremos do Brasil
Fonte: (IBGE, 2016)
3.3. RELEVO DO BRASIL
No que se refere ao território brasileiro, as estruturas e as formações litológicas são

dominantemente antigas, mas os relevos têm a formação mais recente, resultante,
principalmente, de atividades, tectônica meso-cenozoica. Esses relevos são classificados em
planaltos, planícies, depressões e montanhas, decorrentes das formações da litosfera no Brasil.
(ROSS, 2016).
De fato, o Brasil é um país de altitudes modestas, pois, cerca de 40% do seu território
encontra-se abaixo de 200 m de altitude, 45% entre 200 e 600 m, e 12%, entre 600 e 900 m.
70
Outrossim, o território não apresenta grandes formações montanhosas, pois não existe
nenhum dobramento moderno em seu território. (ROSS, 2016). Figura 3.4.
Figura 3.4. Relevo do Brasil
Fonte: (https://maps-for-free.com/,’ 2020, adaptado Autor)
3.3.1. Clima e meio ambiente do Brasil
O clima do Brasil é diversificado devido aos biomas, extensão territorial, o relevo e a

dinâmica das massas de ar. Para facilitar a compreensão dos biomas e o clima, apresentamos a
seguir algumas figuras com suas legendas: Figura 3.5.
71
Figura 3.5. Mapa climático do Brasil de acordo com a classificação climática de Köppen
Fonte: (Alvares, 2013)
O Brasil apresenta um dos mais complexos e diversos sistemas ecológicos do planeta.

De acordo com o IBGE a diversidade ambiental brasileira é evidenciada pelos biomas:
Caatinga, Campos, Cerrado, Floresta Amazônica, Mata Atlântica, Mata de Araucária, Mata de
Cocais, Pantanal, Zonas Litorâneas (Fig. 3.6).
72
Figuras 3.6. Os diferentes biomas do Brasil
Fonte (Autor)
3.4. POPULAÇÃO DO BRASIL
O Brasil tem a sexta maior população do mundo, somando um total de 213.1 milhões
de habitantes. A população está fortemente concentrada nas regiões Sudeste, Nordeste e Sul,
enquanto as duas regiões mais extensas, Centro-Oeste e Norte, que formam 64.12% do
território brasileiro, contam com a menor número de habitantes. A maior parte da população
brasileira está concentrada no litoral, exatamente como quando se iniciou a colonização
brasileira. Como apresentado na figura 3.7 no mapa de densidade populacional.
73
Figura 3.7. Mapa de densidade populacional do Brasil
Fonte: (IBGE, 2007)
3.4.1. Composição étnica do Brasil
A população brasileira é heterogênica, isto porque é formada por imigrantes e pelas

misturas entre o branco (Europeu), negro (Africano) e indígena (nativos). Segundo Sant’Ana
(2017), por volta de 1550 com a tomada de posse das terras brasileiras pelos portugueses,
houvera a necessidade da utilização de mão de obra escrava para o cultivo da cana de açúcar.
A priori, utilizou-se a mão de obra escrava indígena que do ponto de vista dos
portugueses, não se adaptou com trabalho forçado que lhe fora proposto, e por isso recorreram
74
à utilização da mão de obra escrava, proveniente dos países africanos, em especial, Angola,
Moçambique, São Tomé e Príncipe, Guine Bissau. Com a miscigenação desses grupos étnicos
deu origem à população brasileira da qual fazemos parte.
Segundo o IBGE (2010), 47.1 % da população se autodeclaram como brancos,

43.42% como pardos (multirracial), 7.52% como negros, 1.1 % como amarelos e 0.43% como
indígenas enquanto que 0.02% não declaram sua raça.
3.4.2. Maiores Metrópoles do Brasil
Em relação às cidades mais habitadas no Brasil, Reynard (2015) cita

aproximadamente 17 cidades com mais de um milhão de habitantes. Fig. 3.8.
Figura 3.8. As maiores metrópoles brasileira
Fonte: (Trinaliv, Ocha)
Quadro 3.1. As 10 maiores metrópoles do Brasil
Posição Região Metropolitana Unidade Federativa População

1 Região Metropolitana de São Paulo São Paulo 21.656301
2 Região Metropolitana do Rio de Janeiro Rio de Janeiro 12.777959
3 Região Metropolitana Belo Horizonte Minas Gerais 5.178131
75
Posição Região Metropolitana Unidade Federativa População

4 Região Metropolitana de Recife Pernambuco 4.056323
5 Região Integrada de Desenvolvimento do Distrito Federal Distrito Federal 4.012896
6 Região Metropolitana de Porto Alegre Rio Grande do Sul 3.931739
7 Região Metropolitana de Salvador Bahia 3.779939
8 Região Metropolitana de Fortaleza Ceará 3.642097
9 Região Metropolitana de Curitiba Paraná 3.468575
10 Região Metropolitana de Goiânia Goiás 2.456340
Fonte: (Autor)
3.5. GOVERNO E POLÍTICA
A República Federativa do Brasil possui um sistema de governo presidencialista, o

qual é constituído por três poderes distintos: Executivo, Legislativo e Judiciário. O Executivo
envolve a União3, os estados, o Distrito Federal e os municípios e todos possuem certa
autonomia administrativa, embora que submetidos a um sistema de controle para garantir o
cumprimento das leis e da Constituição. A União, os estados, o Distrito Federal e os
municípios são as esferas ‘’do governo’’. (CONSTITUIÇÃO REPÚBLICA FEDERATIVA
DO BRASIL, 1988).
O legislativo composto de vereadores (município) e deputados estaduais (Estados) e
distritais (Distrito Federa) e deputados federais e senadores; enquanto o Judiciário como
mantenedor da Lei composto de juízes e procuradores.
O presidente é chefe do Estado e eleito pelo povo, em um sistema pluripartidário, ou
seja, que admite a formação de inúmeros partidos políticos. (CONSTITUIÇÃO REPÚBLICA
FEDERATIVA DO BRASIL, 1988).
3
União: é a pessoa jurídica de Direito Público representante do Governo Federal no âmbito interno e da
República Federativa do Brasil no âmbito externo. (CONSTITUIÇÃO REPUBLICA FEDERATIVA DO
BRASIL, 1988 Art. 18).
76
3.6. DIVISÃO ADMINISTRATIVA DO BRASIL
Segundo IBGE, o Brasil está dividido em cinco Grandes Regiões: Norte, Nordeste,
Centro-Oeste, Sudeste e Sul. (Fig. 3.9).
Figura 3.9. As cinco grandes regiões
Fonte: (IBGE, adaptado Autor)

Atualmente no, Brasil existem 26 Estados e mais o Distrito Federal (representados na
figura 3.10), onde este último abriga a sede do Governo Federal (capital Brasília), com seus
poderes: Judiciário, Legislativo e Executivo. Os municípios (5.570 no total, IBGE, 2010)
constituem as unidades de menor hierarquia dentro da organização político-administrativa do
Brasil.
77
Figura 3.10. Subdivisão e Estados brasileiros
Fonte: (Menegaz, Felipe)
O quadro a seguir apresenta os nomes de todos os 26 estados brasileiros mais o

Distrito Federal e suas respectivas capitais
Quadro 3.2. Estados brasileiros e suas capitais

Estados Abreviação Capital
1 Acre AC Rio Branco
2 Alagoas AL Maceió
3 Amapá AP Macapá
4 Amazonas AM Manaus
5 Bahia BA Salvador
6 Ceará CE Fortaleza
7 Distrito Federal DF *Brasília
8 Espírito Santo ES Vitória
9 Goiás GO Goiânia
10 Maranhão MA São Luís
11 Mato Grosso MT Cuiabá
78
Estados Abreviação Capital

12 Mato Grosso do Sul MS Campo Grande
13 Minas Gerais MG Belo Horizonte
14 Pará PA Belém
15 Paraíba PB João Pessoa
16 Paraná PR Curitiba
17 Pernambuco PE Recife
18 Piauí PI Teresina
19 Rio de Janeiro RJ Rio de Janeiro
20 Rio Grande do Norte RN Natal
21 Rio Grande do Sul RS Porto Alegre
22 Rondônia RO Porto Velho
23 Roraima RR Boa Vista
24 Santa Catarina SC Florianópolis
25 São Paulo SP São Paulo
26 Sergipe SE Aracaju
27 Tocantins TO Palmas
Fonte: (Autor)
3.7. INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES NO BRASIL
Apesar de o transporte rodoviário ser majoritário no Brasil, isso não significa que ele
apresente a melhor qualidade. Segundo dados do DNIT (2006), o Brasil possui 1.603,031
milhões de Km em rodovias, todavia, apenas 196.280 km são pavimentados o que representa
cerca de 12% do total. (COLAVITE e KONISHI, 2015).
Os primeiros investimentos na infraestrutura rodoviária deram-se na década de 1920,
nos governos militares de Washington Luís, sendo prosseguidos nos governos de Vargas e
Gaspar Dutra, os quais teve forte investimento no modal rodoviário. (OKUMURA, 2018).
O sucateamento dos transportes ferroviários ocorreu a partir da industrialização e
após investimentos dos transportes rodoviários, através principalmente das políticas, de
Washington, Vargas e Gaspar, que visavam à introdução da indústria automobilística no
Brasil.(OKUMURA, 2018).
Existem cerca de quatro mil aeroportos e aeródromos no Brasil, dos quais 721 com
pistas pavimentadas, incluindo as áreas de desembarque. O país tem o segundo maior número
de aeroportos em todo o mundo, atrás apenas dos Estados Unidos. O Aeroporto Internacional
de Guarulhos, localizado na Região Metropolitana de São Paulo, é o maior e mais
movimentado aeroporto do país. Grande parte dessa movimentação deve-se ao tráfego
comercial e popular do país e ao fato de que o aeroporto liga São Paulo a praticamente todas
79
as grandes cidades de todo o mundo. O Brasil tem 34 aeroportos internacionais e 2464

aeroportos regionais. (COELHO, 2010).
Há 34 grandes portos no Brasil (Fig. 3.11), sendo que o maior deles é o Porto de
Santos (conforme representado na figura 3.12), o mais movimentado do país e da América
Latina, considerado o 39º maior do mundo por movimentação de contêineres pela publicação
britânica Container Management. (PEDUZZI, 2020).
Figura 3.11. Os 34 principais portos no Brasil 2008 a 2010
Fonte: (Brito, 2011)
Figura 3.12. Porto de Santos – Mais movimentado da América Latina
Fonte: (Governo do Estado de São Paulo)

80
3.8. TÚNEIS FERROVIÁRIOS
No Brasil, as obras subterrâneas em túneis foram iniciadas desde o início da segunda

metade do século XIX. Naquela, época existiam grandes dificuldades tecnológicas na
execução dessas obras, que foram superadas de forma satisfatória para o período. (ROCCO,
2013).
As primeiras ferrovias do Brasil surgiram no ciclo do café, que se estenderam até
meados de 1930. O Brasil vivia uma era agrícola e agroexportadora. (MEDEIROS, 2017).
O primeiro túnel ferroviário do Brasil foi inaugurado no ano de 1860, situado no
Cabo de Santo Agostinho, no Grande Recife, possuindo 151.78 metros de extensão. (Fig.
3.12). Esta obra denominada Túnel do Pavão, faz parte da Linha Sul, que liga a capital
pernambucana a Maceió (AL). A Linha Sul foi a primeira ferrovia de Pernambuco e a
segunda do País, sendo construída por ingleses e que entrou em operação em fevereiro de
1858. (ALVES; CLEIDE 2016). Fig. 3.13.
Figura 3.13. Primeiro túnel ferroviário do Brasil
Fonte: (Alves, 2016).

Naquele tempo, o projeto de estruturação do país empreendido por D. Pedro II tinha
como base o aumento da produção agrícola para exportação, o que, dentre outros aspectos,
dependia de investimentos na melhoria das condições de transporte. Neste caso, a instalação
de linhas férreas surgiu como uma das principais alternativas, associada à melhoria das
condições de navegabilidade dos rios e à articulação entre seus diferentes trechos. A primeira
81
ferrovia construída foi em 1852, a Estrada de ferro de Petrópolis, pelo então Barão Irineu
Evangelista de Souza, em uma concessão do governo imperial entre o Porto de Mauá (interior
da baía de Guanabara) e a Raiz da Serra (Petrópolis). Em 1854 foi inaugurado à primeira
estrada de ferro do Brasil com 14.5 km de extensão, e bitola 1.63m e que foi percorrida a uma
velocidade média de 38 km/h. (FINGER, 2013, MEDEIROS, 2017).
Após a experiência de construção dos primeiros túneis ferroviários em 1860, logo em
seguida surgiu uma obra de engenharia ferroviária mais importante naquele período com uma
longa série de 15 túneis (com extensão entre 25 a 2.238 m, perfazendo 5.220 m) que ficou
conhecida como Seção 2 da Estrada de Ferro Dom Pedro II, no Japeri - Barra do Piraí, linha
na Serra do Mar no Estado do Rio de Janeiro. (ROCHA, 2012).
Esses túneis foram escavados manualmente com ponteiras, marretas e pólvora negra,
pois naquela ocasião não existiam máquinas perfuratrizes e tampouco dinamite.
A Figura 3.14 apresenta uma fotografia obtida durante a visita do imperador D.
Pedro II das realizações da série de 15 túneis da Estrada de Ferro Dom Pedro II. Desde
aqueles dias, muitas mudanças ocorreram no mercado local de túneis.
Figura 3.14. Visita do imperador D. Pedro II ao vazamento do túnel grande
FONTE: (Silva Telles, 2006, apud Rocha, 2012).
3.8.1. Extensão de Túneis ferroviários
Considerado o maior túnel do país e o segundo maior da América do Sul, o túnel

ferroviário, conhecido “tonelão” é localizado entre os municípios brasileiros Bom Jardim de
82
Minas e de Santa Rita de Jacutinga, no estado de Minas Gerais, e possui 8.645 metros de
extensão. (FERROVIAS, 2013 Fig. 3.15).
Figura 3.15. Maior túnel ferroviário - túnel da Mantiqueira - túnel ferrovia do aço
Fonte: (CJC Engenharia e Projetos)

Aqui nesse tópico serão apresentados os túneis coletados pelo Autor deste trabalho.
Foram catalogados 4 túneis ferroviários cuja construção mais recente e datadas de 1990.
Quadro 3.3 apresenta comprimento, ano de inauguração destes e o Estado onde se localiza tais
Obras.
Quadro 3.3. Túnel ferroviário

1 Túnel Comprimento(m) Inauguração Estado
2 Tunelão (Túnel da Mantiqueira-Ferrovia do aço) 8.645 1984 RJ
3 Contorno de Sabará 2.910 1990 MG
4 Tunel Marembá 2.172 1990 MG
5 EF-491 2.072 1979 RS
Fonte: (Wikipédia, aluno adaptado)
3.8.2. Expansão de túneis ferroviários
O gráfico 3.1 apresenta a evolução de túneis em metros construídos com o passar dos
anos.
83
Gráfico 3.1. Evolução da expansão de túnel ferroviário Brasil
Túnel ferroviário
Ano Extensão de túneis em metros
15.799
10.717
2.072
1990
1979 1984
Fonte: (Autor)
3.9. TÚNEIS RODOVIÁRIOS
Em 1956 o governo de Kubitschek foi marcado pelo favorecimento da expansão

rodoviária em detrimento das ferrovias. Com, o impulsionamento e investimento no modal
rodoviário em 1957 em 2 décadas as ferrovias passaram por um processo de decadência,
reduzindo a expansão da malha em todo o país (FINGER, 2013).
Entre os túneis rodoviários mais antigos do Brasil, destacam-se os construídos no
século XIX, na cidade do Rio de Janeiro. O Túnel da Rua Alice, tem 200 m de extensão e foi
concluído em 1887, e o Túnel Alaor 180 me de extensão foram concluídos em 1891, ambos
destinados ao tráfego de bondes elétricos. Em São Paulo, o primeiro túnel rodoviário
construído foi o Daher Elias Cutait (antigo Nove de Julho), concluído em 1938. (ROCCO,
2013).
3.9.1. Extensão túneis rodoviários de 1979 a 2019
O maior túnel rodoviário do Brasil é o túnel Prefeito Marcello Alencar, também

conhecido como Túnel da Via Expressa, cuja extensão é cerca de 3.370 metros situado entre
os bairros do Centro, da Gamboa e da Saúde, na zona central da cidade do Rio de Janeiro. É
composto de duas galerias, com três faixas de rolamentos. (ESTANIU, 2017). Fig. 3.16.
84
Figura 3.16. Maior túnel rodoviário - Túnel Prefeito Marcello Alencar
Fonte: (Fantr)
O Quadro 3.4 apresenta a lista dos túneis rodoviários construídos no Brasil no

período entre 1979 e 2019.
85
Quadro 3.4. Túneis rodoviários de 1979 a 2019
1 Túnel Comprimento Inauguração Estado Localização

2 Túnel Prefeito Marcello Alencar 3.370 2016 RJ Porto Maravilha
3 Túnel Irineu Meirelles (TD1) 3.146 2002 SP Imigrantes
4 Túnel Plínio Marcos (TD3) 3.009 2002 SP Imigrantes
5 Eng. Raimundo de Paula Soares 2.187 1997 RJ Linha Amarela
6 J.G Rodriguez (TD2) 2.083 2002 SP Ecovia dos Imigrantes - direção Praia Grande
7 Ayrton Senna da Silva 1.950 1995 SP Avenida Antônio Joaquim de Moura Andrade
8 Jânio Quadros 1.900 1994 SP Avenida Juscelino Kubitschek
9 Morro Alto 1.840 2010 RS BR-101
10 Túnel TI-0/TE-0 1.710 2001 SP Rodoanel
11 Túnel Rio450 1.480 2015 RJ Via Binário do Porto
12 Senador Nelson Carneiro 1.400 2016 RJ TransOlímpica
13 Túnel Charitas-Cafubá 1.350 2017 RJ Avenida Prefeito Sylvio Picanço
14 Sebastião Camargo 1.170 1995 SP Avenida das Magnólias
15 Túnel José Alencar 1.100 2012 RJ TransOeste
16 Maria Maluf 1.020 1994 SP Avenida Presidente Tancredo Neves
17 Morro Agudo 1.014.5 2012 SC BR-101
18 Do morro do Boi 1.001 1997 SC BR-101
19 Túnel Dos quilombos 940 1998 SP Cônego D. Rangoni
20 Eixo Oeste do Expresso 830 2016 DF Estrada Parque Taguatinga
21 Rio Piracicaba 825 2017 MG BR-381
22 Tribunal de Justiça 824 1994 SP Avenida Presidente Juscelino Kubitschek
23 Balão do Aeroporto 800 2014 DF DF-047
24 Entroncamento 800 2006 PA Complexo Viário do Entroncamento
25 Túnel 3 760 2017 SP Régis Bittencourt
26 Max Feffer 756 2004 SP Avenida Cidade Jardim – Avenida 9 de Julho
27 Antonieta de Barros 730 2002 SC Via Expressa Sul
86
Túnel Comprimento Inauguração Estado Localização

28 Edson Queiroz Filho 700 2012 CE Centro de Convenções do Ceará
29 Túnel T3 680 1998 SP Carvalho Pinto
30 Túnel TI-1/TE-1 680 2001 SP Rodoanel
31 Mergulhão Billy Blanco 670 2012 RJ Barra da Tijuca
32 Pintor Antônio Bandeira 665 2012 CE Centro de Convenções do Ceará
33 Túnel 1 646 2002 SP Bairro Gramado
34 Raul Veia 620 1981 RJ Avenida Roberto Silveira
35 Fernando Vieira de Melo 583 2004 SP Avenida Eusébio Matoso
36 Papa João II 582 1988 SP Avenida 23 de maio - Avenida Prestes Maia
37 Túnel Antônio Dias 531 2019 MG BR-381
38 Morro do Formigão 530 2015 SC BR-101
41 Túnel 2 469 2002 SP Parque Barueri
43 Sérgio Nogueira 465 2012 CE Centro de Convenções do Ceará
44 Parangaba 460 2017 CE Avenida Osório de Paiva
45 Governador Beni Veras 460 2019 CE Avenida Alberto Sá
46 Túnel Joá Penteado 450 2009 SP Av. Ruy de Almeida Barbosa
47 Túnel da Reversão 445 2006 RS Rota do Sol
48 Prefeito Souza Lima 440 1981 MG Avenida Cristiano Machado
49 Presidente Tancredo Neves 435 1984 MG Avenida Cristiano Machado
50 Prefeito Souza Lima 435 1981 MG Centro Belo Horizonte
51 Comp. Viário Tirreno Da San Biagio 426 2018 SP Mogi das Cruzes
52 Agamenon Magalhães 420 2014 PR Linha Verde Norte
Avenida Lineu de Paula Machado – Avenida
53 Dr. Eurycledes de Jesus Zerbini 420 1993 SP Valdemar Ferreira
54 Mergulhão Clara Nunes 400 2012 RJ Campinho
87

55 Divaldo Pereira Franco 400 2016 BA Av. Maria Quitéria
56 Carlos Alberto Kruschewsky 400 2018 BA Avenida João Durval Carneiro
58 Professor Wagner Barreira 370 2017 CE Av. Padre Antônio Tomás
59 Cascavel 370 2002 PE Serra das Russas
60 Túnel Joá Penteado 370 1992 SP Av. Ruy de Almeida Barbosa
61 Olga Barroso 365 2012 CE Centro de Convenções do Ceará
62 Roberto Cichon 360 2014 PR Linha Verde Norte
63 Túnel da Vila Zilda 355 1983 SP Guarujá
65 Celso Mello de Azevedo 350 2012 MG Avenida Bernardes Vasconcelos
66 Passagem Tom Jobim 329 1995 SP Avenida Prestes Maia
67 Túnel Augusto Lucena 315 1997 PE Avenida Desembargador José Neves
68 Visconde De Tremembé 300 1996 SP Rua 9 de Julho
69 Túnel Felipe Camarão 300 2012 PE Avenida Centenário Alberto Santos Dumont
70 Abrahão Caran 300 2013 MG Avenida Antônio Abrahão Caram
71 Jaime Câmara 296 2013 GO Parque Mutirama - Parque Botafogo
72 Túnel da Abolição 287 2015 PE Rua Real da Torre
73 Via Mangue 280 2007 PE Avenida Desembargador José Neves
74 Viário Jor. Tirreno Da San Biagio 270 2016 SP Mogi das Cruzes
75 Roberto Silveira 260 1981 RJ Av. Lemos Cunha - Estrada Leopoldo Fróes
76 Passagem Yojiro Takaoka 250 2010 SP Alameda Araguaia
77 Mata fria 250 1999 SP Rodovia Fernão Dias
78 Engenheiro Santana Júnior 230 2016 CE Avenida Engenheiro Santana Júnior
80 Sena Madureira 205 1996 SP Centro de São Paulo
81 Roberto Drummond 200 2010 MG Avenida Cristiano Machado
82 Senhora do Carmo 200 2010 MG Avenida Nossa Senhora do Carmo
88

83 Passagem Dirce Camargo 196 2013 SP Avenida Cidade Jardim
84 Cauby Peixoto 190 2016 RJ TransOlímpica
85 Josué de Castro 181 2007 PE Rua Manoel de Brito
86 Escola de Engenheiro Mackenzie 180 1996 SP Estrada das Lágrimas
87 Jornalista Odon Pereira 180 2006 SP Avenida José Pinheiro Borges
88 Geólogo Enzo Totis 165 1997 RJ Linha Amarela
89 Latif Sebba 158 2007 GO Avenida 85 - Rua 85
90 Cidade Administrativa 156 2012 MG Cidade Administrativa de Minas Gerais
91 Engenheiro Enaldo Cravo Peixoto 153 1997 RJ Linha Amarela
92 Paulo Autran 150 2008 SP Av. Washington Luís
93 Ângela Fernandes 150 2013 RJ Avenida Marquês do Paraná
94 Vicente Filho 145 2017 RJ Avenida Feliciano Sodré
95 Suíça Carioca 130 1997 RJ Rio de Janeiro
96 Túnel dos Metalúrgicos 125 1980 RJ Rodovia Dos Metalúrgicos
97 José Francisco da Silva 120 1991 MG Avenida Anselmo Alves dos Santos
98 Chico Science 93 2000 PE Praça da Bandeira
99 Túnel da Saúde 80 2013 RJ Via Binário do Porto
Fonte: (Wikipédia 2019; Lotsberg, 2011, adaptado Autor).
89
3.9.2. Expansão da rede de túneis rodoviários
O gráfico 3.2 apresenta a expansão de túneis em metros, construídos entre o período entre 1979 e 2019.
Gráfico 3.2. Evolução da expansão de túnel rodoviário do Brasil

Túnel rodoviário
61.138
59.321
Ano Extensão de túneis em metros 60.147
54.831
48.141
45.844
43.242
34.981 35.581
32.937 34.362 35.131 44.264
31.598
38.071
18.289 21.614
17.946
15.426
10.920
3.727 18.196
1.445 2.235 2.8172.937 3.307 11.605
125 1.800 7.471
1983 1984 1988 1991 1992 1993 19941995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2004 2006 2007 2008 2009 2010 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
1980 1981
Fonte: (Autor)
90
3.10. TÚNEIS METROVIÁRIOS
Os túneis metroviários possuem uma finalidade específica para transporte de

passageiros em grandes centros urbanos através da interligação de estações subterrâneas
destinadas para atender a este fim. Como se trata de um meio de transporte de passageiros em
massa, os ambientes devem atender características baseadas em normas, para atender às
necessidades como segurança, vibração, conforto térmico, níveis de ruído, entre outros.
(METROFERROVIÁRIA, 2017).
As linhas subterrâneas de metrô são as mais adequadas para as áreas densamente
ocupadas, proporcionando menor impacto à superfície terrestre e menor volume de
desapropriações, reduzindo interrupções do tráfego e preservando o patrimônio histórico das
edificações preservadas na superfície (METRÔ, 2019).
A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) é uma empresa de
economia mista operadora de transporte ferroviário vinculado à Secretaria dos Transportes
Metropolitanos do Estado de São Paulo, sendo criada pela lei nº 7.861 de 28 de maio de 1992
a partir de ferrovias já existentes na Região Metropolitana de São Paulo. O trem
metropolitano também é chamado de metrô no Brasil.
No Brasil, a construção da primeira estação de metrô iniciou em 1968, na cidade de
São Paulo. O metrô de SP opera desde a década de 70, mais precisamente, 14 de setembro de
1974, possuindo atualmente 101.4 km de extensão distribuída em seis linhas e 89 estações.
Todo o sistema está integrado à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM). Na
sequência, veio o metrô do Rio de Janeiro em 1979. Hoje, o metrô do Rio tem 56.5 km de
extensão distribuída em duas linhas e 41 estações. Depois de 21 anos foram construídos
metrôs em Porto Alegre, Rio grande do Sul, com 34. 5 Km de extensão; e em Recife com 39.5
Km de extensão e 17 estações. As próximas linhas de metrô construídas foram em Belo
Horizonte em 1987, com 16 estações distribuídas em 28.1 km; e em Brasília, no ano de 2001,
com 42 km de extensão e 13 estações. A linha mais recente construída na cidade de Fortaleza,
em 2004, com 56.8 km de extensão e 39 estações. No momento, também ainda está em
construção o metrô de Salvador com 33 km de extensão e com duas linhas.
(METROFERROVIÁRIO, 2017, CNTLL, 2020).
O maior túnel metroviário no Brasil encontra-se na Linha1 Metrô do Rio de Janeiro
com extensão de cerca de 20.200 m. Fig. 3.17.
91
Figura 3.17. Linha 1- metrô do Rio de Janeiro
Fonte: (Viatrolebus)
O Quadro 3.5 apresenta a lista dos túneis metroviários construídos no Brasil entre
1979 e 2019.
Quadro 3.5. Túnel metroviário
Túnel Comprimento(m) Inauguração Estado
1 Linha 1 - Metrô do Rio de Janeiro (19 Estações) 20.200 1979 RJ
2 Linha 4 - Metrô do Rio de Janeiro (6 Estações) 16.000 2016 RJ
3 Linha 4- Metrô de São Paulo 12.800 2010 SP
4 Linha 5- Metrô de São Paulo 10.870 2017 e 2018 SP
5 Túnel da Asa Sul 7.200 1999 DF
6 Linha 2- Verde, Metrô de São Paulo (2 túneis) 5.400 1990 SP
7 Linha sul - Metrofor 3.900 2012 e 2013 CE
8 Linha 3 - Vermelha, Metrô de São Paulo (2 túneis) 3.600 1983 SP
9 Linha 1- Estação de Metrô Campo da Pólvora 1.000 2014 BA
Fonte: (Wikipedia, adaptado Aluno)
3.10.1. Expansão da rede de túneis metroviários
O gráfico 3.3 apresenta a expansão de túneis em metros, construídos no Brasil no

92
Gráfico 3.3. Evolução da expansão de túnel metroviário do Brasil
Túnel metroviário
80.970
70.100
53.100
49.200
54.100
29.200 36.400
20.200 23.800
1979 1983 1990 1999 2010 2012 e 2014 2016 2017 e

2013 2018
Fonte: (Autor)
3.11. TÚNEL IMERSO – EM PROJETO
Túneis imersos, submersos ou subaquáticos, são uma opção de travessia para canais,
rios ou mares. Essas obras são constituídas de elementos pré-fabricados em diques secos, que
posteriormente são rebocados até o seu local de assentamento, imergidos e ligados. O túnel
imerso possui algumas vantagens em relação a outros tipos de travessia, como a
aplicabilidade em solos inertes, variabilidade da forma da seção e pouca interferência no
cenário local. (CASTILHO, et al, 15º CONIC E SEMESP).
No Brasil não há túnel Imerso. No entanto, atualmente há um projeto de um túnel
imerso que conectará as cidades de Santos e Guarujá (Fig. 3.18), na Região Metropolitana da
Baixada Santista, no litoral sul do estado de São Paulo.
Devido às características da região, que atrai muitos veículos de passageiros para a
cidade de Santos devido à sua vocação comercial e, principalmente, à presença do maior porto
da América Latina; e a grande concentração de moradias no Guarujá, a demanda por travessia
de passageiros entre estes dois municípios é elevada. (DELOSPITAL, 2016).
93
Figura 3.18. Localização da travessia entre Santos e Guarujá
Fonte: (Prime-Etel, 2013 apud Delospital, 2016).
O projeto do túnel que conectam Santos a Guarujá está em estudo há quase 100 anos.
Segundo Delospital, (2016, v.12, p. 21), a ideia foi levantada pela primeira vez em 1927 com
o projeto de um túnel de 900 metros de extensão e 20 metros de profundidade. Em 1948, o
então governador Prestes Maia, que já previa a necessidade de conectar as duas maiores
cidades da Baixada Santista, apresentou uma proposta de interligação através de ponte
levadiça. Já em 1970, no governo de Abreu Sodré, discutiu-se a implantação de uma ponte
helicoidal com o objetivo de manter o gabarito para a passagem de navios para o Porto de
Santos. As opções de ponte e túnel se revezaram nas promessas dos políticos paulistas desde
então até que, em agosto de 2011, o governador Geraldo Alckmin decidiu definitivamente
pelo túnel do tipo inundado. A Figura 3.19 apresenta a localização do futuro túnel e seus
arredores.
94
Figura 3.19. Localização do projeto de túnel e seus arredores
Fonte: (Seminário de túneis imersos comitê brasileiro de túneis, 2013).
3.11.1. Projeto de travessia
As restrições consideradas nesta etapa tratam de restrições de autoridade

Aeroportuárias e portuária. As restrições aeroportuárias definem as alturas máximas (cone
aéreo) de qualquer tipo de obstáculo no entorno da base aérea de Santos, localizada na
margem esquerda do canal de Santos. As restrições portuárias definem a profundidade em 21
metros, o gabarito horizontal mínimo de 220 metros (Fig. 2.20) e do gabarito vertical mínimo
de 85 metros para permitir o trânsito de navios. (DELOSPITAL, 2016).
A profundidade serve para atender o calado necessário, o gabarito horizontal permite

a passagem de duas embarcações simultaneamente e o gabarito vertical atende a altura
máxima de alguns navios carregados atingem.
95
Figura 3.20. Restrições portuárias: gabarito de navegação
Por outro lado, como ilustrado na Figura 3.21, a restrição portuária limita a altura
máxima das obras na região do entorno da travessia a 75 m, tornando a alternativa de solução
em túnel a melhor opção.
Figura 3.21. Restrições aeroportuárias

96
A Figura 3.22 ilustra uma comparação entre as opções de travessia ao longo desse
canal com ponte (3.700 m), túnel imerso (1.700 m) e túnel escavado (2.900 m), sendo esta
última 1.200 m mais extensa que o túnel imerso, além de envolver construção sob condições
muito arriscadas (detonações em maciço sob leito marinho).
Figura 3.22. Opções construtivas
3.12. EXEMPLO DE TÚNEL EM CONSTRUÇÃO NO BRASIL
Como é difícil catalogar todos os túneis em construção pelo Brasil, muitos deles
iniciados, mas com obras embargadas, neste capitulo será apresentado apenas um caso
representativo, o túnel da futura Linha Leste do Metrô de Fortaleza, por se tratar de ser o
primeiro Túnel metroviário fora do eixo Rio-São Paulo a utilizar o método construtivo TBM
(Fig. 3.23).
97
Figura 3.23. Apresentação do mapa da rede
Fonte: (Metrofor, 2018)
3.12.1. Proposta da Linha Leste Metro Fortaleza
Este projeto deve ser executado com Tuneladoras compradas pelo governo cearense,
as primeiras a operar fora do eixo Rio-São Paulo e as únicas em atividade no Brasil. As obras
da linha Leste estavam previstas para ser entregue no final de 2022, a primeira linha
totalmente subterrânea de metrô da capital fortaleza, contará quando entregue a primeira fase
com 7.300 metros tuneis de metrô, distribuídos em 5 estações, das quais 4 são subterrâneas e
1 estação de superfície (Fig. 3.24). Duas estações são em túneis paralelos (Chico da Silva e
Papicu), e duas em tuneis sobrepostos (Colégio Militar e Nunes Valente). (METRÔ CPTM,
2020). Fig.3.25, ilustra a posição relativa do túnel.
98
Figura 3.24. Linhas e estações
Figura 3.25. Posição Relativa do Túnel

99
3.12.2. Tuneladora da Linha Leste Metro Fortaleza
Único tatuzão em funcionamento no Brasil esta máquina, até a presente dissertação,

já construiu 700 metros de túneis a uma profundidade de 34 metros (Fig. 3.26).
Figura 3.26. TBM Metrofor
Fonte: (Metrô CPTM, 2020).
3.13. INOVAÇÃO DE TUNELADORA BRASILEIRA
Em virtude do crescimento populacional, do aumento de fluxo de cargas e,

consequentemente, da crescente demanda de uma infraestrutura mais robusta que possa
atender às necessidades do país, o número tão baixo de túneis no Brasil vem se apresentando
como um dos maiores obstáculos a serem vencidos A necessidade de novas tecnologias
tuneladoras mais eficientes e acessíveis é de importância fundamental para atender às
demandas necessárias ao desenvolvimento sócio-econômico do Brasil.
Como mencionado por Noronha (2010), apesar do sucesso das tuneladoras atuais
(TBMs), elas ainda são semelhantes à primeira que surgiu há 50 anos. Com isso,
pesquisadores da UFSC vêm desenvolvendo novos estudos para tornar essas máquinas mais
eficientes, seguras e acessíveis. Neste item será brevemente destacada a tecnologia Brabo,
desenvolvida pelo professor Noronha em conjunto com sua equipe.
100
3.13.1. BRABO (Brazilian borer ou perfuradora brasileira)
A tuneladora BraBo (Brazilian Borer) é uma nova proposta de um método

alternativo com alto desempenho em comparação aos métodos convencionais e mecanizados,
objetivando ser até três vezes mais rápida e econômica que as máquinas atuais. Assim, a taxa
de avanço de escavação da tuneladora BraBo é planejada para alcançar até 90 m/dia, enquanto
as tecnologias atuais oferecem avanços típicos de 30 m/dia. A Figura 3.27 representa a
estrutura básica de uma tuneladora convencional (NORONHA e FARIA, 2010).
Figura 3.27. Estrutura básica de tuneladora existentes
Fonte: (Noronha e Faria, 2010).
3.13.2. Modelo proposto da tuneladora BraBo
Segundo Noronha (2010) a proposta da tuneladora BraBo baseia-se em três

inovações. A primeira inovação utiliza um sistema de corte por meio de um jato d'água. A
segunda inovação apresenta o desmonte da rocha em etapas distintas de fragmentação da
rocha por cargas estrategicamente aplicadas. A terceira inovação aperfeiçoa a execução do
sistema de revestimento e suporte do túnel, o que deverá acarretar maior racionalização de
recursos bem como ganho na taxa de avanço da frente de escavação. A perspectiva do
resultado do desenvolvimento proposto é projetar e construir uma máquina que apresente
taxas de avanço de escavações de até 60 m/dia (NORONHA e al., 2010) (MOSER, 2013).
Figura 3.28 e 3.29.
As Figuras 3.28 e 3.29 representam a estrutura básica da tuneladora BraBo, que pode
ser adaptada à construção de túneis ou micro-túneis em solo ou rocha. (Noronha, e Faria,
2010).
101
Figura 3.28. As três inovações da tuneladora
Fonte: (Noronha, e Faria, 2010).
Figura 3.29. Apresenta corte lateral da Brabo e seus sistemas de funcionamento
Fonte: (Noronha e al., 2013 apud, Moser, 2013)

102
3.14. NÚMEROS TOTAIS DE TÚNEIS NO BRASIL ENTRE 1979 E 2019
No levantamento feito por este trabalho, buscaram-se registrar da melhor forma possível as obras de túneis executadas entre 1979 e
2019. O Quadro 3.6 apresenta a quantidade total de túneis construídos no Brasil durante este período.
Quadro 3.6. Números totais no Brasil catalogado pelo autor

Ano 1979 2019 1979 - 2019
Item Números Comprimento (km) Números Comprimento (km) Comprimento construído nos últimos 40 anos
Túnel Ferroviário 1 2,072 4 15,799 13,727
Túnel Rodoviário 99 32,705 32,705
Linhas de Metrô 1 20,200 9 80,970 60,770
22,272 112 129,474 107,202
Fonte: (Autor)
103
Por fim, o Quadro 3.7 apresenta os 10 maiores túneis construídos no Brasil em todos os tempos.
Quadro 3.7. Os 10 maiores túneis do Brasil

Nome do túnel Comprimento(km) Inauguração Estado Modal Método construtivo adotado Topografia
Linha 1 metrô do Rio de Janeiro 20,200 1979 RJ Metroviário TBM Urbano
Linha 4 metrô do Rio de Janeiro 16,000 2016 RJ Metroviário TBM Urbano
Linha 4 metrô de São Paulo 12,800 2010 SP Metroviário Método convencional/TBM Urbano
Linha 5 metrô de São Paulo 10,870 2017 e 2018 SP Metroviário Método convencional Urbano
Tunelão 8,645 1984 MG Ferroviário Método convencional -
Túnel Asa Sul 7,200 1999 DF Metroviário Método convencional Urbano
Linha 2 metrô SP 5,400 1990 SP Metroviário Método convencional Urbano
Linha sul metrô de Fortaleza 3,900 2012 e 2013 CE Metroviário Método convencional Urbano
Linha 3 metrô SP 3,600 1983 SP Metroviário Método convencional Urbano
Rodovia dos imigrantes (TD1) 3,146 2002 SP Rodoviário Método convencional Rodovia
91,761
Fonte: (Guimarães, 2018, Souza, 2012, Wikipédia adaptado Autor)
104
4. TÚNEIS NA CHINA
4.1. Localização da China
O maior país do Leste asiático cuja língua oficial é o mandarim, a República Popular
da China, tem como capital a cidade de Pequim. O território estende-se em uma grande área
no sudeste da Ásia e possui uma longa costa com o Oceano Pacífico. Figura 4.1 apresenta
China no mundo
Figura 4.1. China no Mundo
Fonte: (Natural Earth data)
O país está estabelecido no extremo oriente e situa-se no hemisfério norte (incluindo

mares e ilhas). A China faz fronteira com mais de dez países, tais como: Afeganistão, Butão,
Cazaquistão, Coreia do Norte, Índia, Laos, Mianmar, Mongólia, Nepal, Paquistão,
Quirguistão, Rússia, Tajiquistão e Vietnã. (FRAVEL, 2007 apud NEVES et al, 2016). Fig. 4.2.
105
Figura 4.2. Localização da China e sua vizinhança
Fonte: (https://maps-for-free.com/, adaptado autor)
4.2. TERRITÓRIO DA CHINA
A China tem uma fronteira terrestre com cerca de 22.8 mil quilômetros, a maior
fronteira terrestre do mundo, e uma linha costeira de cerca de 18 mil quilômetros, envolvendo
uma área total de 9.596.900 km 2. Se comparado com os 14 Estados que faz a fronteira, este
tem o segundo maior tamanho, da Ásia, e é o quarto maior em extensão territorial do mundo.
Existem mais de 11.000 ilhas na China, sendo 6.536 com mais de 500 m2 de área e
455 ilhas com moradores. Devido às restrições causadas pelas inúmeras baías e estreitos, o
desenvolvimento econômico em áreas locais não é muito equilibrado e o custo de transporte é
elevado. Além disso, a China tem muitos rios interiores, incluindo 28 rios principais. O
recente desenvolvimento econômico da China trouxe a necessidade de construir túneis que
cruzam montanhas, zonas urbanas, rios, lagos e mares. Devido ao fato de a China ter uma
grande população e uma área de terra per capita relativamente pequena, os túneis têm
vantagens de encurtar distâncias, sendo elementos de importância estratégica para o país.
(HONG, 2017).
A extensão do território chinês é marcada pela grande distanciação de seus extremos
de localização. O ponto mais alto medido a partir do nível do mar é o cume do Monte Everest,
região autônoma do Tibete, na fronteira sino-nepalesa. Embora as medições de sua altura
106
variem, a elevação de seu pico é de cerca 8.849 m acima do nível do mar. Já o ponto mais
baixo está a 154 m abaixo do nível do mar no lago Ayding, dentro da depressão de Turpan.
(CHINESEEMBASSY, AL. CHINA, 2008). Fig. 4.3.
Figura 4.3. Mapa dos pontos extremos da China
Fonte: (Uwe Dedering)
Já nas áreas oceânicas, as fronteiras litorâneas chinesas estendem-se pelo Oceano

Pacífico. A China também reivindica o Mar da China Meridional.
4.3. RELEVO DA CHINA
No que se refere ao território chinês, a geografia chinesa é bastante complexa, pois

tem inserido em seu território uma imensa variedade de elementos paisagísticos (relevo,
vegetação, colinas, cordilheira entre outros). Desses se destacam as áreas de montanhas com
33% do território, os planaltos com 26%, as bacias com 19%, as planícies com 12%, e as
colinas com 10%. As montanhas mais altas são localizadas no oeste, e relevos de menor
altitude a leste. (HUAFU, et al, 2001). É possível verificar essas discrepâncias na Fig. 4.4.
A costa leste do Mar Amarelo e do Mar da China Oriental concentra planícies
Aluviais, enquanto a costa do Mar da China do sul possui configuração montanhosa. Já no
107
sul, o relevo é de características constituídas por serras e cordilheiras com altitudes pouco
elevadas. No Himalaia se encontra o ponto mais alto, o Monte Everest, que corresponde à
montanha mais elevada do mundo com 8.848,86 m de altitude. O sudoeste da china é
composto por paisagens de altos planaltos, paisagens áridas e desertas como Takla-Makan e o
deserto de Gobi, que cresce cada vez mais. (FREITAS, 2020).
Figura 4.4. Relevo da China
Fonte: (https://maps-for-free.com/, adaptado Autor)
4.3.1. Clima e meio ambiente da China
O clima da China devido a vários fatores, como localização geográfica, elevação

topográfica, extensão do seu território e atividade humana, é complexo. A China pode ser
dividida em três zonas climáticas: a monção oriental úmida (o que leva a grandes diferenças
de temperatura no inverno e verão), o noroeste árido e semiárido, e a zona alpina Qinghai-
Tibet. (HUAFU, et al, 2001).
108
No inverno as diferenças de temperatura variam muito entre o norte e o sul. No verão

faz calor na maior parte da china e há chuvas em abundancia. A precipitação varia em todo o
país, resultando em abundância chuva no sul e leste, mas pouca no norte e no oeste. Como
apresentado na (Fig. 4.5). (HUAFU, et al, 2001). Fig. 4.5.
Figura 4.5. Clima da China
Fonte: (Peterson, adaptado Autor).

109
Figura 4.6. As diferentes paisagens da China
Fonte: (Autor)
4.4. POPULAÇÃO DA CHINA
A República Popular da China, o maior país da Ásia Oriental, é o mais populoso do

mundo. Atualmente, existem cerca de 1,4 bilhões de habitantes na China, o que corresponde a
aproximadamente 22% da população mundial e aproximadamente 1/16 do total da superfície
emersa mundial. Cerca de 94% de toda a população habitam 43% das regiões orientais do
país, e apenas 6% vive em 57 por cento das regiões ocidentais. (HUAFU, et al, 2001). Fig.
4.7.
O grande tamanho populacional é um problema proeminente na China, criando
enorme pressão sobre os recursos e o meio ambiente, bem grandes desafios sociais e
econômicos. Desde a década de 1970, a China adotou uma política de planejamento familiar,
diminuindo sua atual taxa de crescimento populacional para menos de 1%, reduzindo muito a
pressão populacional. (HUAFU, et al, 2001).
110
Figura 4.7. Mapa de densidade populacional da China
Fonte: (Earth data)
4.4.1. Composição étnica da China
A China é composta por 56 grupos étnicos diferentes. A etnia Han, a mais numerosa,
corresponde a 91,02% do total da população, sendo que as outras 55 etnias minoritárias são
apenas 8,98% da população chinesa, com cerca de 108 milhões habitantes, a etnia Zhuang,
tem 15.55 milhões de habitantes e a etnia menos numerosa é etnia Luoba com 2000
habitantes. (SALDANHA; apud NEVES et al, 2016).
Dentre os povos minoritários, o grupo Zhuang tem a maior população, numerando
em mais de 16 milhões, enquanto alguns outros grupos têm uma população de apenas alguns
milhares (HUAFU, et al, 2001).
111
4.4.2. Maiores metrópoles da China
Em relação as cidades mais habitadas na China, segundo Reynard, Gabriel (2015) são
cerca de 144 cidades com mais de um milhão de habitantes. Fig. 4.1 e no quadro 4.1.
Figura 4.8. Algumas das maiores metrópoles chinesa
Fonte: (Trinaliv ,Ocha)
Quadro 4.1. As 10 maiores metrópoles da China

Posição Cidade Unidade Administrativa População (milhões)
1 Shanghai Shanghai 26.917322
2 *Beijing Beijing 20.381745
3 Chongqing Capital Provincial 15.773658
4 Tianjin Tianjin 13.552359
5 Guangzhou Guangdong 13.238590
6 Shenzhen Guangdong 12.313714
7 Chengdu Sichuan 9.104865
8 Nanjing Jiangsu 8.789855
9 Wuhan Hubei 8.346205
10 Xi’ an Shaanxi 7.603271
Fonte: (Huafu, et al, 2001e Wikipedia, 2020).
4.5. GOVERNO E POLÍTICA
112
O governo chinês é descrito como República comunista e socialista, com fortes

restrições em muitas áreas, principalmente em relação à internet, impressa, liberdade de
reunião, direitos reprodutivos e liberdade de religião. Seu sistema é denominado pelos lideres
como ‘’socialismo com características chinesas’’. (CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA
POPULAR DA CHINA, 1982).
O país é governado pelo Partido Comunista da China (PCC), cujo poder está
consagrado na constituição. O sistema eleitoral chinês é hierárquico, segundo o qual os
Congressos Populares locais são eleitos diretamente, e todos os níveis mais elevados do
Congresso até a Assembleia Popular Nacional (APN) são eleitos indiretamente pelo
Congresso Popular de nível imediatamente inferior. (CONSTITUIÇÃO DA REPÚBLICA
POPULAR DA CHINA, 1982).
4.6. DIVISÃO ADMINISTRATIVA DA CHINA
A China tem um total de 22 províncias no continente, constituindo 54% do território

chinês, mais a ilha de Taiwan, considerada pela República Popular da China o seu província
de número 23. Além de 5 regiões autônomas (Tibete, Xin- Jiang, Guanxi, Ningxia e Mongolia
Interior) e 4 municípios diretamente sob o Governo Central ( Pequim, Xangai, Chongqing,
Tiajin) mais as 2 regiões Administrativas Especiais (Hong Kong, Macau). As províncias são
as seguintes: Anhui, Fujian, Gansu, Guangdong, Guizhou, Hainan, Hebei, Heilongjiang,
Henan, Hubei, Hunan, Jiangsu, Jiangxi, Jilin, Liaoning, Qinghai, Shaanxi, Shandong, Shanxi,
Sichuan, Yunnan, Zhejiang. (NEVES et al, 2016). Fig.4.9 e quadro 4.2.
Figura 4.9. As grandes regiões administrativas e as províncias da China

113
Fonte: (Wikipédia, 2020, adaptado Autor)
Quadro 4.2. Regiões administrativas da China.

nº Nome completo Abreviação Centro administrativo
*1 Beijing (Pequim) JING Beijing
2 Tianjin JIN Tianjin
3 Província de Hebei JI Shijiazhuang
4 Província de Shanxi JIN Taiyuan
5 Inner Mongolia Autonomous INNER Hohhot
MONGOLIA
6 Província de Liaoning LIAO Shenyang
7 Província de Jilin JI Changehun
8 Província de Heilongjiang HEI Harbin
9 Shanghai HU ou SHEN Shanghai
10 Província de Jiangshu SU Najing
11 Província de Zhejiang ZHE Hangzhou
12 Província Anhui WAN Hefei
13 Província de Fujian MIN Fuzhou
nº Nome completo Abreviação Centro administrativo
14 Província de Jiangxi GAN Nanchang
114
15 Província de Shandong LU Ji’ nan

16 Província de Henan YU Zhengzhou
17 Província de Hubei E Wuahan
18 Província de Hunan XIANG Changsha
19 Província de Guangdong YUE Guangzhou
20 Região autônoma de Guangxi Zhuang GUI Nanning
21 Província de Hainan QIONG Haikou
22 Chongqing YU Chongqing
23 Província de Sichuan CHUAN OU SHU Chengdu
24 Província de Guizhou QUIAN ou GUI Guiyang
25 Província de Yunnan YUN ou DIAN Kunming
26 Região autônoma de Tibet ZANG Lhasa
27 Província de Shaanxi SHAN ou QIN Xi’ na
28 Província de Gansu GAN ou LONG Lanzhou
29 Província de Qinghai QING Xining
30 Região autônoma de Ningxia Hui NING Yinchuan
31 Região autônoma de Xinjiang Uygur XIN Urumqi
32 Região de administração especial Hong Kong GANG Hong Kong
33 Região de administração especial Macao AO Macao
34 Província de Taiwan TAI Taibei
Fonte: (Wikipédia adaptado Autor)
4.7. INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE NA CHINA
O transporte na parte continental da República Popular da China melhorou

gradativamente desde a década de 1990, como parte de um esforço do governo para vincular
toda a nação através de uma série de vias expressas. O comprimento total da rede de
autoestradas era 149.600 km no final de 2019, a segunda maior rede do mundo, perdendo
apenas para os Estados Unidos. (QIAO e XIA 2020).
A China possui a maior rede ferroviária de todos os modais de alta velocidade do
mundo, com mais de 139.000 km de linhas em serviço em 2019. Destes, 35.000 km servem
trens com alta velocidade. (QIAO e XIA 2020).
Os sistemas de metrô chinês também estão em rápido desenvolvimento nas grandes
cidades chinesas, sob a forma de redes de sistemas de trens subterrâneos ou veículos leves
sobre trilhos (VLTs). Até 2020, a China pretende estar operando cerca de 16.000 km de linhas
ferroviárias de alta velocidade. (MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES EXTERIORES DA
CHINA, 2007 apud REIS, 2013).
Na China, o transporte de longa distância continua a ser dominado por ferrovias. As
ferrovias são monopolizadas pelo Estado e divididas em vários gabinetes ferroviários, em
115
diferentes regiões. (MINISTÉRIO DAS RELAÇÕES EXTERIORES DA CHINA, 2007 apud

REIS, 2013).
Em 2019, existiam 238 aeroportos de aviação civil, dos quais 237 aeroportos para
voos regulares e 106 aeroportos de aviação geral. (QIAO e XIA 2020).
Segundo Madrigali (2019), devido ao seu litoral imenso na China há 34 grandes
portos e mais de 2.000 portos minoritários. Entre os 17 principais portos do mundo, 8 são da
China, além disso, o porto de Shanghai (Fig. 4.10), na Baía de Hangzhou, é o maior do
mundo desde 2010, tendo batido o recorde de maior movimentação de contêiner do mundo
em 2017, com um valor de 4.02 milhões de TEUs.
Figura 4.10. Porto de Shanghai – o mais movimentado do mundo
Fonte: (Produce report, 2017)

116
Figura 4.11. Principais portos da China
Fonte: (Madrigali, 2019)
4.8. TÚNEIS FERROVIÁRIOS
O Túnel Shiqiuling ou túnel Liu Ming-Chuan foi o primeiro túnel ferroviário (Fig.
4.12. Mapa de localização) da China construído em 1890 nas montanhas da China, no entanto,
foi utilizado por apenas 7 anos, após a sua construção durante a guerra Sino-Francesa, travada
de 1884 a 1885 no norte de Taiwan. Como a topografia de Shiqiuling é montanhosa e
complexa, os engenheiros construíram o túnel de 235 m em sete partes que foram reforçadas
com paredes de tijolos e unidas. Uma característica única do túnel é que seu teto arqueado é
cerca de 4.26 m mais alto de uma extremidade para outra, porque o trabalho foi feito em
seções diferentes ao mesmo tempo. (LIN, e HETHERINGTON, 2019). Fig. 4.13.
117
Figura 4.12. Mapa de localização túnel Shiqiuling
Fonte: (Google maps)
Figura 4.13. Túnel Shiqiuling
Fonte: (Reddit)
118
Devido à guerra Sino-Japonesa na década de 40, os túneis eram utilizados como defesa
contra o exército japonês, sendo construídos de forma manual (EM) sob a direção do partido
comunista chinês. Neste período, uma vasta expansão foi empreendida até o ponto em que os
túneis eventualmente conectaram muitos vilarejos vizinhos, em um complexo que incluía
armadilhas para tropas japonesas, esconderijos de armas, bunkers ocultos e postos de
comando. As entradas e saídas dos túneis geralmente ficavam em uma casa ou em um poço,
facilitando a entrada e saída dos guerrilheiros sem serem detectados. (HERMAN, 2014).
As décadas de 1950 e 1960 foram uma época de construção de grandes túneis
ferroviários, com cerca de 50.000 km de linhas ferroviárias sendo construídas nas províncias
do interior da China. Todavia, a partir de meados da década de 1970, a política trouxe grandes
mudanças para o país, desde a abertura da China ao mundo, o que trouxe maior ênfase ao
desenvolvimento da indústria tuneleira e da infraestrutura das cidades costeiras. Em 1984, um
total de 4.676 túneis com um comprimento total de 2.126 km foi construído. O Túnel Da Yao
Shan com 14.3 km de comprimento, um túnel ferroviário de via dupla na Linha Hengyeng-
Guangzhou, é o túnel ferroviário mais longo já construído na China. A construção do metrô
de Pequim e a construção de túneis em Xangai são descritas. (GAO QUQING, 1988).
Os túneis ferroviários na China são divididos em túneis extralongos (mais de 10.000 m
de comprimento), túneis longos (3.000 m a 10.000 m), túneis médios e longos (500 m a 3.000
metros), e túneis curtos (até 500 m).
Atualmente, as ferrovias são o meio de transporte mais importante na China e as
redes ferroviárias são o esqueleto da rede de transporte do país. Em 2019, a China tinha
139.000 km, em extensão de ferrovias em operação, ocupando a segunda posição mundial
(TIAN, e GONG, 2019).
4.8.1. Extensão de túneis ferroviários
O maior túnel ferroviário da China é o New Guanjiao Tunnel (Novo Túnel

Guanjiao), pertence à segunda linha da ferrovia Qinghai-Tibet (Fig. 4.14).
119
Figura 4.14. Mapa de localização New Guanjiao Tunnel
Fonte: (Autor, adaptado)
Trata-se de um túnel ferroviário com dois tubos e via dupla. O túnel possui 32.000 m
de extensão e foi perfurado em condições geológicas difíceis a uma altitude elevada,
excedendo 3.300 m. (YAN; JINXIU). Fig. 4.15.
Figura 4.15. Maior túnel ferroviário da China – New Guanjiao tunnel
Fonte: (Tibet tour, 2020)

120
Neste trabalho serão apresentados apenas os sistemas ferroviários ativos na China, não
considerando assim os trechos extintos ou em desuso. Apesar da dificuldade de obtenção de
dados, a pesquisa deste trabalho conseguiu obter um apanhado relativamente extenso e
completo de dados através da apresentação ocorrida em 2019, na cidade de Florianópolis,
ministrada pela Profa. Jinxiu Yan, vice-presidente da sociedade chinesa de túneis e vice-
gerente geral da China Railway Academy Co. O Quadro 4.14 apresenta a lista dinâmica dos
principais túneis ferroviários atualmente existentes na China.
Quadro 4.3. Principais túneis ferroviários da China.

Túnel Província Comprimento (m) Inauguração
1 Túnel Songshanhu Guangdong 38.813 2016
2 Túnel Shenzhen Hong Kong Guangdong, Hong Kong 35.655 2018
3 Túnel New Guanjiao Qinghai 32.645 2014
4 Túnel West Qinling Gansu 28.237 2016
5 Túnel Taihang Shanxi 27.848 2007
6 Túnel South Lüliangshan Shanxi 23.470 2014
7 Túnel Yuntunfu Sichuan 22.923 2019
8 Túnel Xiaoshan Henan 22.771 2019
9 Túnel Middle Tianshan Xinjiang 22.467 2014
10 Túnel Qingyunshan Fujian 22.175 2012
11 Túnel Yanshan Hebei 21.154 2014
12 Túnel Lüliangshan Shanxi 20.785 2010
13 Túnel Dangjinshan Gansu 20.125 2019
14 Túnel Wushaoling Gansu 20.060 2006
15 Túnel Muzhailing Gansu 19.068 2014
16 Túnel Qinling Shaanxi 18.460 2002
17 Túnel Zhongtiaoshan Shanxi 18.410 2019
18 Túnel Shilin Yunnan 18.208 2015
19 Túnel South Taihangshan Shanxi-Henan 18.125 2014
20 Túnel Xi'anling Henan 18.063 2019
21 Túnel Yinpanshan Yunnan-Sichuan 17.934 2019
22 Túnel Xuefengshan Fujian 17.842 2012
23 Túnel Gaoganshan Fujian 17.612 2012
24 Túnel Jiufengshan Fujian 17.596 2020
26 Túnel Yongshouliang Shaanxi 17.161 2012
27 Túnel Liupanshan Gansu 16.719 2015
28 Túnel Hadapu Gansu 16.600 2014
29 Túnel Taiyueshan Shanxi 16.194 2014
30 Túnel Tianhuashan Shaanxi 15.989 2017
31 Túnel Dabanshan Qinghai 15.918 2014
121

32 Túnel Xiangshan Fujian 15.917 2011
33 Túnel Erqingshan Shanxi 15.851 2014
34 Túnel Heishan Gansu 15.764 2017
35 Túnel Guanshan Gansu 15.634 2015
36 Túnel Daiyunshan Fujian 15.623 2012
37 Túnel Jiyi Shaanxi 15.417 2019
38 Túnel Jiulingshan Jiangxi 15.365 2019
39 Túnel Liulangshan Shanxi 15.175 2014
40 Túnel Laoanshan Shaanxi 15.161 2017
41 Túnel Chicheng Hebei 15.047 2014
42 Túnel Shangzhang Gansu 14.992 2017
43 Túnel Zhujiashan Gansu 14.949 2017
44 Túnel Maotianshan Shaanxi 14.915 2010
45 Túnel Daqingling Shaanxi 14.846 2017
46 Túnel Bibanpo Yunnan 14.756 2015
47 Túnel Bijiashan Gansu 14.751 2017
48 Túnel Yanshan Guizhou 14.695 2014
49 Túnel Wuyishan Fujian-Jiangxi 14.659 2012
50 Túnel North Wuyishan Fujian-Jiangxi 14.646 2015
51 Túnel Sandu Guizhou 14.598 2014
52 Túnel Hongshiyan Yunnan 14.580 2015
53 Túnel Fajiushan Shanxi 14.573 2014
54 Túnel Dazhongshan Henan 14.533 2019
55 Túnel Tianchiping Gansu 14.528 2014
56 Túnel Taiping Guangdong 14.490 2018
57 Túnel Fengshun Guangdong 14.407 2019
58 Túnel Dayaoshan Guangdong 14.295 1987
59 Túnel Deli Shaanxi 14.167 2017
60 Túnel Aobaoliang Neimenggu 14.123 2017
61 Túnel Jinguashan Fujian 14.097 2013
62 Túnel Liulang Yunnan 14.096 2015
63 Túnel Yanmengguan Shanxi 14.085 2013
64 Túnel Tianpingshan Guangxi 14.012 2014
65 Túnel Tianping Guizhou 13.978 2017
66 Túnel Maijishan Gansu 13.932 2017
67 Túnel Tongmashan Guizhou 13.929 2014
68 Túnel Wan'an Jiangxi 13.928 2019

69 Túnel Yesanguan Hubei 13.838 2010
70 Túnel Pupeng Yunnan 13.795 2017
71 Túnel Meihuashan Fujian 13.778 2014
72 Túnel Baofengshan Guangxi 13.708 2014
122

73 Túnel Funing Fujian 13.625 2016
74 Túnel Humaling Gansu 13.611 2017
75 Túnel North Tianshan Xinjiang 13.610 2009
76 Túnel Wanshoushan Chongqing 13.468 2013
77 Túnel Daliangshan Shanxi-Hebei 13.440 2019
78 Túnel Xiaoan Sichuan- 13.430 2017
79 Túnel Jiaozishan Yunnan 13.404 2018
80 Túnel Tuoan Yunnan 13.371 2018
81 Túnel Changhongling Yunnan 13.299 2013
82 Tùnel Dabieshan Hubei 13.256 2008
83 Túnel Liaoxi Liaoning 13.205 2018
84 Túnel Xiuning Yunnan 13.187 2013
85 Túnel Gangwu Guizhou 13.187 2016
86 Túnel Dongjiang Guangdong 13.123 2016
87 Túnel Furenshan Shaanxi 13.101 2017
88 Túnel Xiapu Fujian 13.099 2009
89 Túnel Youxi Fujian 12.974 2013
90 Túnel Zhengpantai Heibei 12.974 2019
91 Túnel Shumuling Hunan 12.860 2014

92 Túnel Xinlian Yunnan 12.843 2016
93 Túnel Shilou Shanxi 12.807 2014
94 Túnel Xingfu Yunnan 12.787 2016
95 Túnel Changliangshan Shanxi 12.784 2000
96 Túnel Dananshan Guangdong 12.697 2013
97 Túnel Changqingpo Yunnan 12.676 2015
98 Túnel Liang'an Guangxi 12.668 2014
99 Túnel Gaojiashan Gansu 12.643 2014
100 Túnel Changshoushan Gansu 12.625 2014
101 Túnel Hengqin Guangdong 12.585 2018
102 Túnel Huama Gansu 12.574 2014
103 Túnel Qingliangshan Shaanxi 12.553 2017
104 Túnel Beilingshan Guangdong 12.438 2014
105 Túnel Hejialiang Shaanxi 12.405 2017
106 Túnel Wubao Shaanxi 12.310 2011
107 Túnel East Qinling Shaanxi 12.268 2004
108 Túnel Wumengshan Guizhou 12.260 2012
109 Túnel Sanlian Yunnan 19.700 2012
110 Túnel Wuzhishan Guangdong 12.208 2014
111 Túnel South Daiyunshan Fujian 12.169 2017
112 Túnel Fengxiangyuan Gansu 12.129 2014
113 Túnel Suide Shaanxi 12.125 2011
123

114 Túnel Zeya Zhejiang 12.030 2014
115 Túnel Jinjiaya Sichuan 12.029 2017
116 Túnel Tianmushan Zhejiang-Anhui 12.013 2018
117 |Túnel Zongfa Sichuan 11.973 2019
118 Túnel Poluyuan Guangxi 12.005 2015
119 Túnel Wolongshan Shanxi 11.921 2017
120 Túnel Ruyi Shaanxi 11.920 2019
121 Túnel Dadushan Guizhou 11.882 2014
122 Túnel Sanqingshan Jiangxi 11.850 2015
123 Túnel Chegan Shanxi 11.818 2014
124 Túnel Baicaoan Hebei 11.794 2014
125 Túnel Wudaoliang Hebei 11.720 2014
126 Túnel Xuefengshan Hunan 11.7670 2015
127 Túnel Yangshan Shaanxi 18.800 2019
128 Túnel Huangjialiang Sichuan 18.700 2017
129 Túnel Baozhen Hubei 18.700 2010
130 Túnel Gelang Yunnan 11.574 2015
131 Túnel Yingyaoshan Shanxi 11.572 2017
132 Túnel Baotaishan Fujian 18.600 2013
133 Túnel Nanliang Hebei-Shanxi 18.500 2009
134 Túnel Xinshao Yunnan 11.496 2016
135 Túnel Xiangjiang Hunan 11.450 2017
136 Túnel Hengshan Shaanxi 18.400 2011
137 Túnel Mintai Yunnan 11.343 2018
138 Túnel Jianping Liaoning 11.340 2020
139 Túnel Huyinxishan Hebei 11.331 2018
140 Túnel Shuozhou Shanxi 11.299 2014
141 Túnel Yanbian Sichuan 11.298 2019
142 Túnel Dongfeng Yunnan 11.296 2015
143 Túnel Qinling Cuihuashan Shaanxi 18.100 2013
144 Túnel Longchishan Sichuan-Shaanxi 11.256 2014
145 Túnel Luoxiang Guizhou 11.232 2014
146 Túnel Yuanliangshan Chongqing 17.800 2006
147 Túnel Xingwangmao Shaanxi 17.000 2011
148 Túnel Dongwuling Hebei 17.800 2018
149 Túnel Gaoqing Guangxi 10.953 2014
150 Túnel Daliang Chongqing 17.600 2013
151 Túnel Qipanshi Fujian 17.400 2013
152 Túnel Jinzhai Anhui 17.300 2008
153 Túnel Qianshan Fujian 17.300 2017
154 Túnel Duanjiaping Shaanxi 10.728 2019
124

155 Túnel Lianyunshan Hunan 10.704 2019
156 Túnel Jinci Shanxi 17.200 2019
157 Túnel New Dabashan Shaanxi-Sichuan 17.200 2009
158 Túnel Fuchuan Gansu 17.100 2014
159 Túnel Huanggang Guizhou 10.648 2014
160 Túnel Linxian Shanxi 17.100 2014
161 Túnel Gutian Fujian 10.627 2015
162 Túnel Dujiashan Shaanxi 10.586 2017
163 Túnel Qiyueshan Hubei 16.900 2010
164 Túnel Minqing Fujian 10.518 2015
165 Túnel Xixian Shanxi 16.900 2014
166 Túnel Wujiacha Gansu 16.800 2017
167 Túnel Eling Jiangxi 16.800 2013
168 Túnel Zongga Xizang 10.410 2014
169 Túnel Pingbian Yunnan 10.381 2014
170 Túnel Guchengling Gansu 10.365 2017
171 Túnel Jiangjiashan Shaanxi 10.358 2019
172 Túnel Xingguo Jiangxi 10.345 2019
173 Túnel Xiushan Yunnan 16.600 2013
174 Túnel Nanmengkou Fujian 16.600 2017
175 Túnel Qingxing Shaanxi 16.500 2010
176 Túnel Lishi Shanxi 16.500 2011
177 Túnel Xianghe Yunnan 16.400 2017
178 Túnel Fanjiashan Shanxi 16.400 2014
179 Túnel Shiziyang Guangdong 16.400 2011
180 Túnel Qingyang Shandong 16.300 2018
181 Túnel Beitaizi Hebei 16.300 2018
182 Túnel Yujiashan Hubei 16.300 2019
183 Túnel Liuyanghe Hunan 16.300 2009
184 Túnel Dayaoshan Guangdong 10.081 2009
185 Túnel Mengcun Yunnan 10.068 2016
186 Túnel Lafashan Jilin 10.035 2015
187 Túnel Fuyinzi Hebei 10.023 2014
188 Túnel Wei River Gansu 10.016 2017
Fonte: (Wikipédia, adaptado Autor).

125
4.8.2. Expansão de túneis ferroviários

O gráfico 4.1 apresenta a evolução de túneis em metros construídos com o passar dos
anos.
Gráfico 4.1. Evolução de alguns túneis ferroviário da China
Túnel Ferroviário
ano extensão em metros
2.849,757
2.536,844
2.349,047
1.777,413
1.931,592
1.460,523
789.090
344.499 590.183
453.151
123.515 242.861
27.079 95.667 154.071
14.295 45.539 57.807
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
2009 2010 2018 2019
1987 2000 2002 2004 2006 2007 2008
Fonte: (Autor)
4.9. TÚNEIS RODOVIÁRIOS
Antes da década de 1980, as atividades de transporte de carga e passageiros na China

eram predominantemente realizadas por transporte ferroviário. Nas décadas de 1980 e 1990,
houve uma tendência crescente de aumento de estradas como uma maneira de expandir o
transporte nesse tipo de modal.
Em 1978, o transporte ferroviário foi responsável por 54.4% do movimento total de
cargas na China, enquanto o rodoviário respondeu por apenas 2.8%. Em 1997, a participação
do transporte rodoviário no movimento de carga aumentou para 13,8%, enquanto a
participação da ferrovia diminuiu para 34,3%. Da mesma forma, a participação rodoviária no
126
transporte de passageiros entre 1978 e 1997 aumentou de 29,9% para 53,3% no mesmo
período, com a participação da ferrovia reduzindo de 62,7% para 35,4%. A mudança da
ferrovia para a rodovia pode ser atribuída ao rápido desenvolvimento da rede de vias
expressas na China que vem aumentando ao longo dos anos, resultando em um aumento do
uso de veículos motorizado em toda China.
O túnel rodoviário mais longo da China é o Túnel Zhongnanshan é um túnel
construído nas montanhas Qinling da China. Fig. 4.16 a 4.17.
Figura 4.16. Mapa de localização túnel Zhongnashan
Fonte: (Google Maps)

127
Figura 4.17. Túnel Zhongnanshan
Fonte: (Chinadaily)
4.9.1. Extensão túneis rodoviários de 1979 a 2019
Os túneis rodoviários na China são divididos em quatro classes de comprimento:

Túnel super-longo (L >3.000m), túnel longos (1.000m ≤ L ≤ 3.000m), túnel intermediário
(250m ≤ L ≤ 1.000m) e túnel curto (≤250m). Até 2012, havia um total de 10.022 túneis
rodoviários perfazendo 8.052,7 km de comprimento total, incluindo 441 túneis super-longos
com um total de 1.984,8 km de comprimento e 1.944 túneis longos com um total de 3.304,4
km de comprimento. O Quadro 4.4 apresenta os principais túneis rodoviários chineses.
128
Quadro 4.4. Túneis rodoviários construídos 1979 a 2019 e com comprimento > 5.000 m.
1 Túnel Zhongnanshan Shaanxi 18.020 2007
2 Túnel Jingpingshan Sichuan 17.504 2011
3 Túnel Micangshan Sichuan 13.833 2018
4 Túnel Xishan Shanxi 13.654 2012
5 Túnel Erlangshan Sichuan 13.433 2017
6 Túnel Hongtiguan Shanxi 13.122 2013
7 Túnel Maijishan Gansu 12.290 2009
8 Túnel Yunshan Shanxi 11.408 2014
9 Túnel Baojiashan Shaanxi 11.200 2009
10 Túnel Baotashan Shanxi 10.480 2012
11 Túnel Nibashan Sichuan 10.007 2012
12 Túnel Zhongtiaoshan Shanxi 9.770 2014
13 Túnel Liupanshan Ningxia 9.490 2012
14 Túnel Niuyanshan Fujian 9.239 2015
15 Túnel Wankai Chongqing 9.228 2021
16 Túnel West Qinling Gansu 9.007 2013
17 Túnel Shanghai Yangtse River Shanghai 8.950 2009
18 Túnel Foling Shanxi 8.805 2016
19 Túnel Zhegushan Sichuan 8.803 2019
20 Túnel Micangshan Gansu 8.694 2014
21 Túnel Jinlong Hubei 8.693 2010
22 Túnel Huangzhushan Fujian 8.659 2015
23 Túnel Tianheshan Shanxi-Hebei 8.495 2015
129

24 Túnel Dapingshan Hubei 8.242 2014
25 Túnel Shimen Shaanxi 8.262 2017
26 Túnel Huayingshan Sichuan 8.156 2017
27 Túnel Qishan Fujian 8.044 2015
29 Túnel Songshan Guangdong 7.970 2021
30 Túnel Xueshanliang Sichuan 7.966 2017
31 Túnel Balangshan Sichuan 7.950 2016
32 Túnel Ziyang Shaanxi 7.938 2010
33 Túnel Kuocangshan Zhejiang 7.930 2008
34 Túnel Wunüfeng Jilin 7.930 2019
35 Túnel Maluanshan Guangdong 7.892 2018
36 Túnel Jiaozhou Bay Shandong 7.800 2011
37 Túnel Shanghai Ludinglu-Chang'anlu Shanghai 7.789 2018

38 Túnel Qiushan Shaanxi 7.670 2020
39 Túnel Fangdoushan Chongqing 7.605 2007
40 Túnel Cangling Zhejiang 7.605 2009
41 Túnel Mingtangshan Anhui 7.548 2015
42 Túnel Shimenya Hubei 7.524 2014
Túnel Nanjing Dinghuaimen Yangtze Riv-
Jiangsu 7.363 2016
43 er
44 Túnel Motianling Chongqing 7.353 2010
45 Túnel Fangdoushan Chongqing 7.310 2013
46 Túnel Aizigou Sichuan 7.246 2014
47 Túnel Lizhuang Sichuan 7.147 2008
48 Túnel Baiyun Chongqing 7.120 2008
49 Túnel Taining Fujian 7.039 2013
130

50 Túnel Wuhan East Lake Hubei 7.039 2015
51 Túnel Xuefengshan Hunan 6.956 2007
52 Túnel Egan Hubei, Jiangxi 6.948 2012
53 Túnel Fenshuiling Hebei 6.891 2013
54 Túnel Tongsheng Hubei 6.887 2016
55 Túnel Anyuan Gansu 6.868 2013
56 Túnel Jinggangshan Jiangxi 6.810 2013
57 Túnel Yanqian Fujian 6.795 2015
58 Túnel Maojingba Hebei, Mongolia 6.776 2013
59 Túnel Sizhouling Zhejiang 6.765 2013
60 Túnel Muzuo Tunnel Sichuan 6.744 2022
61 Túnel Baizhishan Chongqing 6.710 2013
62 Túnel Yunwushan Hubei 6.708 2008
63 Túnel Dulongjiang Yunnan 6.680 2014
64 Túnel Hongyansi Hubei 6.678 2015
65 Túnel Yangjiao Chongqing 6.676 2009
66 Túnel Lüjialiang Chongqing 6.664 2009
Túnel Hong Kong-Zhuhai-Macau Bridge Un-
67 dersea
Guangdong 6.648 2018
68 Túnel Dazhuang Hubei 6.570 2016
Chongqing, Sichua
Túnel Mingyueshan 6.557 2008
69 n
70 Túnel Donggongshan Fujian 6.556 2012
71 Túnel Xinglingjing Shanxi 6.555 2011
72 Túnel Tianlongshan Fujian 6.551 2015
73 Túnel Xiakou Hubei 6.487 2014
74 Túnel Jinmen Guangdong 6.492 2018
131

75 Túnel Zangshan Shanxi 6.440 2016
76 Túnel Jiuyishan Hunan-Guangdong 6.400 2014
77 Túnel Gaoling Gansu 6.333 2013
78 Túnel Putaoshan Chongqing 6.308 2009
79 Túnel Shuangfeng Zhejiang 6.187 2010
80 Túnel Guantian Fujian 6.151 2015
81 Túnel Qinling II Shaanxi 6.145 2007
82 Túnel Qinling I Shaanxi 6.144 2007
83 Túnel Dabashan Shaanxi, Sichuan 6.123 2012
84 Túnel Zhongxing Chongqing 6.105 2009
85 Túnel Daliangshan Shanxi 6.058 2014
86 Túnel Tiantangxia Gansu 6.051 2015
87 Túnel Xiang'an Undersea Fujian 6.050 2010
88 Túnel Fengshuiguan Fujian-Jiangxi 6.043 2013
89 Túnel Tiefengshan II Chongqing 6.020 2006
90 Túnel Yanglushan Chongqing 6.015 2013
91 Túnel Qingyunshan Guangdong 6.010 2018
92 Túnel Shigushan Fujian 6.005 2012
93 Túnel Jiaohuan Shanghai 5.935 2019
94 Túnel Qipanliang Hebei 5.898 2019
95 Túnel Fenghuangling Shanxi 5.897 2011
96 Túnel Yuliao Zhejiang 5.870 2019
97 Túnel Daiyunshan Fujian 5.850 2017
98 Túnel Lianghekou Sichuan 5.840 2010
99 Túnel Jiangjunshi Beijing 5.833 2018
Fonte: (Wikipédia, adaptado Autor)

132
4.9.2. Expansão da rede de túneis rodoviários
O gráfico 4.2 apresenta a expansão de túneis em metros, construídos no período entre

1979 e 2019.
Gráfico 4.2. Apresenta a evolução de alguns túneis rodoviários da China
Túnel Rodoviário
816.449
782.013
727.516
699.834 683.849
475.428
396.919
301.230
194.211231.967
152.150
50.890 86.352
6.020 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
2006 2007 2008 2009 2010
Fonte: (Autor)
4.10. TÚNEIS METROVIÁRIOS
No século 20, várias cidades chinesas tinham bondes elétricos que foram
desmantelados nas décadas de 1950 e 1970. Por exemplo, a cidade de Nanjing teve uma
ferrovia urbana de 1907 a 1958.
O primeiro sistema de metrô (Fig. 4.16) da China foi inaugurado em 1969 em
Pequim, enquanto em Hong Kong (na época sob domínio britânico) a primeira linha de metrô
foi inaugurada apenas em 1979. A próxima execução de metrô veio ocorrer apenas em 1984,
na cidade de Tianjin.
Embora tenha começado a construção do metrô tardiamente, se comparado com a
Europa e EUA, nas décadas seguintes o trânsito ferroviário urbano da China passou por
mudanças grandes. Entre 2010 e 2019 o comprimento das linhas de metrô aumentou cerca de
4 vezes em relação ao ano de 2010. Em 2010, o comprimento das linhas de metro era de
1.471.00 km, já em 2019, o comprimento das linhas de metrô passou a ser de 6.172.2 km.
(WONG, 2020).
133
A soma desses dados indica que a China atualmente possui a maior malha
metroviária do mundo. A China ocupa o primeiro lugar no ranking mundial em extensão em
quilômetros. Atendida a demanda interna, o Metrô chinês embarcou na "estrada para o mar" e
conquistou sucessivamente grandes encomendas da Austrália, Estados Unidos, Brasil e outros
países. (YANQU, CHEN 2017).
Figura 4.18. Inauguração do primeiro metrô da China
Fonte: (Kuaibao, K. Sina).
4.10.1. Extensão da rede de metroviários
O Quadro 4.5 apresenta a lista dos túneis metroviários construídos na China entre
1979 e 2019.
Quadro 4.5. Túneis metroviários da China.
1 Linha 3 Guangdong 57.930 2005
2 Linha 10 Beijing 57.100 2013
4 Linha 2 Wuhan 44.347 2019
5 Linha 5 Sichuan 42.300 2019
6 Linha 3 Jiangsu 41.500 2015
134

14 Linha 2 China 35.780 2011
17 Linha 8, metrô de Xangai Jiangsu 29.700 2009
23 Linha 6, metrô de Xangai Jiangsu 20.340 2007
25 Linha 1 China 16.400 2011
26 Linha 10 Sichuan 15.000 2019
Fonte: (Wikipédia, adptado Autor)
4.10.2. Expansão da rede de túneis metroviários
O gráfico 4.3 apresenta a expansão de túneis em metros, construídos na China no

Gráfico 4.3. Expansão de alguns túneis metroviário da China
Túnel Metroviário
ano extensão território em metros
894.367
752.420
623.450
504.050
422.150
365.050
310.350
258.170
193.570
163.870
120.230
23.100 41.200
2009 2010 2015 2017 2018 2019
2005 2007 2011 2012 2013
1984 1993
Fonte: (Autor)
135
4.11. TÚNEL IMERSO
O primeiro túnel imerso do mundo foi ‘’Michigan Central Railway Tunnel’’,

construído em 1910, sob o rio Detroit. Nas últimas décadas, com desenvolvimento da
economia e da urbanização da China, a taxa de construção de túneis subaquáticos está
aumentando. Existem mais de 100 túneis imersos executados em todo o planeta.
(GEOCOMPANY, 2005). Segundo (CHEN, et al, 2013), em 2013 a china contava com cerca
de 7 túneis subaquático.
Como a China tem muitos rios, baías e ilhas, tornou-se altamente necessário
construir túneis imersos a fim de auxiliar na economia. (HONG, 2017).
O projeto de construção de um túnel imerso no fundo de um lago, rio ou mar é
complexo e minucioso, por se tratar de uma obra de grande porte e com um custo financeiro
elevado e causando um grande impacto ambiental. (LI, XIAOJUN 2018).
Compreendem os aspectos geotécnicos de uma obra de túneis imersos a geotecnia
voltada para a execução de estruturas subaquáticas, as técnicas de investigação do subsolo e,
também, as atividades relacionadas à metodologia construtiva. A técnica dos túneis imersos
apresenta algumas vantagens sobre pontes convencionais, tais como a menor extensão para
travessias subaquáticas e as menores interferências, tanto paisagísticas como para o tráfego
hidroviário. (GEOCOMPANY, 2005).
4.11.1. Método construtivo
Um túnel imerso é o conjunto de vários elementos pré-fabricados, que são levados

individualmente por flutuação até o local onde são submersos e posteriormente conectados
um ao outro. Geralmente os elementos pré-fabricados são instalados em uma trincheira ou
vala que foi dragada anteriormente ao fundo do leito do canal, enquanto a construção da
estrutura é realizada em região seca ou em docas. (SAVEUR e GRANTZ, 1993 apud,
GEOCOMPANY, 2005).
O processo construtivo dos túneis subaquáticos difere completamente dos métodos
utilizados para túneis escavados. Conforme Tribune (1999, apud Geocompany, 2005), após a
conclusão, um túnel imerso não tem nenhuma diferença operacional em relação aos túneis
escavados.
136
Em relação aos túneis escavados, o túnel imerso apresenta as seguintes vantagens:

não necessita de formato circular; pode ser colocado imediatamente sob o curso d’água; pode
ser executado em condições de solo que impedem a realização de túneis escavados (ou tornam
esta solução seja extremamente cara); possibilita a execução de atividades em paralelo.
(GEOCOMPANY, 2005).
As Figuras 4.19 a 4.25 ilustras as principais etapas do método construtivo dos túneis
imersos.
Figura 4.19. Abertura da trincheira
Fonte: (Tribune, 1999. apud Geocompany).
Figura 4.20. Construção dos elementos em doca seca

137
Fonte: (Aeas, 2019)
Figura 4.21. Flutuação dos elementos
Fonte: (Aeas, 2019)
Figura 4.22. Transporte dos elementos

138
Fonte: (Aeas, 2019)
Figura 4.23. Submersão dos elementos
Fonte: (Aeas, 2019)
Figura 4.24. Detalhe de sedação dos elementos

139
Fonte: (Tribune, 1999. apud Geocompany)
Figura 4.25. Preenchimento lateral e sobre o túnel
Fonte: (Tribune, 1999. apud Geocompany)

140
4.11.2. Extensão da rede de túneis imersos na China
O Quadro 4.6 apresenta a lista dos túneis imersos construídos na China entre 1979 e 2019.
Quadro 4.6. Túneis imersos da China.
Túnel Comprimento (m) Profundidade (m) Inauguração Província
1 Túnel Hong Kong–Zhuhai–Macau 6.750 30.180 2010 Hong Kong /Macau
2 Túnel Xiang - na 5.950 - 2010 Fujian
3 Túnel Qing-Huang ( Jiaozhou Bay) 3.950 42 2011 Shandong
4 Túnel Nanjing Yingtian Avenue Yangtze River 3.873 - 2010 Jiangsu
5 Túnel Wuhan Changjiang 3.609 - 2008 Hubei
6 Túnel Shangzhong 2.802 2009 Shanghai
7 Túnel Eastern Harbour Crossing 1.859 27.000 1990 Hong Kong
8 Túnel Fuxing Donglu (East Fuxing) 1.214 - 2004 Shanghai
9 Túnel Waihuan ( Taihelu) 736 - 2003 Shanghai
Fonte: (Wikipédia)
4.11.3. Expansão da rede de túneis imersos na China
O gráfico 4.4 apresenta a evolução de túneis em metros construídos na China no período entre 1979 e 2019.
Gráfico 4.4. Evolução da expansão dos túneis imersos da China

141
Túnel Imerso
26.793 30.743
10.220
7.418
3.809
1.859 2.595
1990 2003 2004 2008 2009 2010 2011
Fonte: (Autor)
142
4.12. TÚNEIS EM CONSTRUÇÃO NA CHINA
Como é extremamente difícil catalogar todos os túneis em construção na China, neste

capítulo será apresentado apenas um caso representativo, o Túnel Shenzhen – Zhongshan
Bridge, uma mega-obra tipo ponte–túnel que lidera a na inovação e modernidade. Esta obra
será o primeiro túnel do mundo com um total de oito faixas de rodagem.
Para a obra em questão, duas ilhas artificiais serão construídas, com 15 mil m2 cada,
onde ficarão acomodadas torres de escritórios, um centro de convenções, restaurantes e zonas
de lazer. A estrutura conta ainda com uma central de operações, uma ligação ao aeroporto de
Shenzhen e uma zona de manutenção e de gestão de casos de emergência. (BARBOSA,
2020).
A mega-obra (Fig. 4.26) consiste em um sistema tipo ponte-túnel com uma extensão
total de 51 km, conectando duas cidades no Delta do Rio das Pérolas na China: no lado
oriental, a metrópole de Shenzhen (sede de algumas das maiores firmas tecnológica do
mundo); e a pequena cidade de Zhogshan, no lado continental. A infra-estrutura foi concebida
para que os veículos possam trafegar a uma velocidade máxima de 100 km/h e planejada para
100 anos. (BARBOSA, 2020).
A parte em túnel imerso (Fig. 4.27) da obra tem extensão de 6.845 metros e é
interligada por 32 elementos pré-fabricados, cada um possui cerca de 214 m de extensão e até
55 m de largura.
Figura 4.26. Mapa Guangzhou - Dongguan
Fonte: (Revista Macau)

143
A construção dessa mega-obra iniciou-se em 2017 e está prevista para ser finalizada
em 2024. O custo previsto da obra é de US$ 4.83 bilhões.
Figura 4.27. Futuro túnel imerso
Fonte: (Revista Macau)
4.13. NÚMEROS TOTAIS DE TÚNEIS NA CHINA ENTRE 1979 E 2019
O número e extensão de túneis na China excede em muito o de outros países. Isso se

deve ao fato das reformas e abertura do mercado chinês para o mundo na década de 70.
Graças à expansão econômica chinesa, aumento da renda, redução da pobreza e o grande
investimento em infraestrutura, nos últimos anos, a China adicionou inúmeros quilômetros de
diversos tipos de túneis. Em 2018, o comprimento total das rodovias chinesas era de
4.846.500 km, incluindo cerca de 16.331 km de túneis rodoviários. (LIANG, 2020 et YAN,
JENNY).
Até o ano de 2017, a China tinha 36.103 km de tuneis em operação. No levantamento
feito por este trabalho, buscou-se registrar da melhor forma possível as obras de túneis
executadas na China entre 1979 e 2019. O Quadro 3.6 apresenta a quantidade e a extensão
total de túneis construídos na China durante este período.
144
Quadro 4.7. Número e extensão dos túneis construídos na China nos últimos 40 anos
Ano 1979 2017 1979 - 2017
Item Números Comprimento(km) Números Comprimento(km) Comprimento construído nos últimos 40 anos
Túnel Ferroviário 4386 2.009 15117 16.331 14.322
Túnel Rodoviário 374 52.00 16500 15.940 15.888
Linhas de Metrô 1 23.00 169 5.766 4.488 (subterrâneo)
2.084 3.8037 34.698
Fonte: (Yan, Jenny, 2019 adaptado Autor

145
Por fim, o Quadro 4.8 apresenta os 10 maiores túneis construídos na China.
Quadro 4.8. Os 10 Maiores túneis da China método construtivo, topografia do terreno.

Nome do túnel Comprimento(km) Inauguração Província Modal Método construtivo adotado Topografia
Songshan Lake 38.813 2016 Guangdong Ferroviário Método convencional Urbano
Shenzhen Hong Kong 35.655 2018 Hong Kong Ferroviário TBM/método convencional Urbano
New Guanjiao 32.645 2014 Qinghai Ferroviário Método convencional Montanha
West Qinling 28.236 2016 Gansu Ferroviário TBM/ método convencional Montanha-
Taihang 27.848 2007 Hebei/ Shanxi Ferroviário TBM/Método convencional Montanha
South Luliangshan 23.470 2014 Shaanxi Ferroviário - Montanha
Xiaoshan 22.771 2019 Shaanxi Ferroviário - -
Middle Tianshan 22.467 2014 Xinjiang Ferroviário - -
Qingyunshan 22.175 2013 Fujian Ferroviário - -
Yanshan 21.154 2014 Hebei Ferroviário - -
275.234
Fonte: (Autor)
146
5. COMPARAÇÃO DA EVOLUÇÃO DOS TÚNEIS ENTRE BRASIL E CHINA
5.1. Comparação entre Brasil e China
Países de dimensões continentais, tanto Brasil quanto a China são potências

econômicas e exerce grande influência no mundo. A Figura 5.1 ilustra a extensão e
localização de ambos países no mapa-múndi.
Figura 5.1. Mapa-múndi destacando Brasil e China
Fonte: (https://maps-for-free.com/, adaptado Autor).
5.1. Território brasileiro e chinês
Brasil e China estão entre os cinco maiores territórios do mundo. O Gráfico 5.1
mostra uma comparação das áreas do Território brasileiro com 8.516.000 km², e do território
chinês com 9.597.000 km².
147
Gráfico 5.1. Extensão território Brasil e China
10,000,000
9,000,000 9,597,000
8,000,000 8,516,000
7,000,000
6,000,000
5,000,000 Brasil
China
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
Brasil China
Fonte: (Autor)
5.2. População Brasil e China
Com exceção de países desenvolvidos que possuem um alto IDH, a população de

países pobres e emergentes tais como o Brasil e China, vem tendo um aumento significativo
em sua população no decorrer dos anos.
A população brasileira no ano de 2019, contava com 210.147.125 milhões de

habitantes. No mesmo ano, a população chinesa, mesmo com a política de filho único,
atingira a marca de 1.398.000.000 bilhão de habitantes. O gráfico 5.2 apresenta o crescimento
populacional de ambos os países, do ano de 2000 a 2019.
Quanto maior o crescimento da população, maior a necessidade de desenvolvimento

de obras de infraestruturas, com a expansão de todos os modais de transporte, a fim de se
acomodar de forma adequada a população e evitar os grandes congestionamentos que são
comuns nas grandes metrópoles de países em desenvolvimento.
O Gráfico 5.2 a 5.4 apresenta, respectivamente, o crescimento, a densidade

populacional e a porcentagem da população urbana, brasileira e chinesa entre 1979 a 2019.
148
Gráfico 5.2. Evolução do crescimento da população chinesa e brasileira de 1979 a 2019
Fonte: (http://www.fao.org/faostat/en/#compare adaptado Autor)
Gráfico 5.3. Densidade populacional por km China e Brasil
Fonte: (https://www.theglobaleconomy.com/compare-countries/, adaptado Autor)

149
Gráfico 5.4. Porcentagem da população urbana China e Brasil
5.3. Economia e PIB brasileiro e chinês
A China é o maior parceiro econômico do Brasil. O PIB da China no ano de 2019 foi
quase dez vezes maior que o brasileiro. O PIB nominal brasileiro resultou em um valor de
US$ 1.45 trilhões, já o PIB nominal chinês arrecadou um valor de US$ 14.34 trilhões, no
mesmo período. (IBGE, 2019). Gráfico 5.5.
Gráfico 5.5. Evolução do crescimento do PIB Brasil e China

150
A taxa de crescimento anual (em %) do PIB da China do Brasil, entre 1979 a 2019,
estão apresentadas no Gráfico 5.6.
Gráfico 5.6. Crescimento anual China e Brasil
As economias, tanto brasileira quanto chinesa, em décadas passadas eram similares

em décadas passadas, como aponta o Gráfico 5.5. Todavia, o desenvolvimento da
infraestrutura chinesa, dentre as quais as obras subterrâneas desempenham um importante
papel, justifica o forte aumento do PIB observado naquele país. De fato, a correlação entre
infraestrutura e desenvolvimento é um efeito conhecido há séculos, pois quanto melhor a
infraestrutura de um país, melhor o escoamento dos seus produtos internos para o mercado
externo, consequentemente ocasionando aumento do PIB.
O Gráfico 5.7, apresenta os investimentos internos bruto, da China e Brasil entre

1979 e 2019. A formação bruta de capital (anteriormente investimento interno bruto) consiste
em despesas com adições aos ativos fixos da economia, mais variações líquidas do nível de
existências. Os ativos fixos incluem melhorias de terreno (cercas, valas, drenos e assim por
diante); aquisição de instalações, maquinários e equipamentos; e a construção de estradas,
ferrovias e similares. (THE WORLD BANK, 2020).
151
Gráfico 5.7. Investimentos interno PIB China e Brasil
5.4. Túneis ferroviários
No levantamento efetuado por este trabalho, verificou-se que no Brasil, entre os anos
de 1979-2019, foram construídos aproximadamente 15,799 km de túneis ferroviários,
enquanto na China foram construídos aproximadamente 14.332 km de túneis ferroviários no
mesmo período.
O Gráfico 5.8. Ilustra o comparativo de quantidades e extensões de túneis

ferroviários construídos na China e no Brasil entre 1979 e 2019.
152
Gráfico 5.8. Comparativo de extensões de tuneis ferroviários China e Brasil.
Túnel ferroviário
Quantindade de túneis Extensão em Km
19.503
China 14.332
4
Brasil 15,799
Fonte: (Autor)
5.5. Túneis rodoviários
No levantamento efetuado por este trabalho, verificou-se que no Brasil, entre os anos
de 1979-2019, foram construídos aproximadamente 32,705 km de túneis rodoviários,
enquanto na China foram construídos aproximadamente 15.888 km de túneis rodoviários no
mesmo período.
O Gráfico 5.9 ilustra o comparativo de quantidades e extensões de túneis rodoviários

construídos na China e no Brasil entre 1979 e 2019.
153
Gráfico 5.9. Comparativo de quantidade e extensão de túneis rodoviários entre China

e Brasil.
Túnel rodoviário
Quantidade de túneis Extensão em Km
16.874
China 15.888
99
Brasil 32,705
Fonte: (Autor)
5.6. Túneis metroviários
No levantamento efetuado por este trabalho, verificou-se que no Brasil entre os anos
de 1979-2019 foram construídos aproximadamente 80,970 km de túneis metroviários,
enquanto na China foram construídos aproximadamente 14.488km de túneis metroviários no
mesmo período.
O Gráfico 5.10 ilustra o comparativo de quantidades e extensões de túneis

metroviários construídos na China e no Brasil entre 1979 e 2019.
154
Gráfico 5.10. Comparativo metroviário de quantidade e extensão de túneis China e

Brasil.
Túnel metroviário
170
China 4,488
9
Brasil 80,970
Fonte: (Autor)
5.7. Túneis subaquáticos
No Brasil não há túneis subaquáticos, mas apenas um projeto em andamento como

apresentado nessa dissertação. Por outro lado, a China tem aproximadamente 30,0 km de
extensão de túneis imersos.
O Gráfico 5.11 ilustra o comparativo de quantidades e extensões de túneis imersos

construídos na China e no Brasil entre 1979 e 2019.
155
Gráfico 5.11. Comparativo túnel imerso de quantidade e extensão de túneis China e Brasil.
Túnel imerso
9
China
30,0
0
Brasil 0
Fonte: (Autor)
Gráfico 5.12 apresenta a quantidade de túneis construídos entre 1979 a 2019 na China e no
Brasil.
Túneis construído entre 1979-2019

31.795
China
34.728
112
Brasil 129,5
Fonte: (Autor)
156
6. CONCLUSÃO
Verificou nesse trabalho que diversos métodos construtivos foram determinantes

para desenvolvimento de obras subterrâneas ao longo dos anos. Também se verificou que, em
especial, Brasil e China figuram entre os países com maior demanda por obras de túneis e que
desempenham um importante papel no desenvolvimento socioeconômico. Até a década de 70,
ambos os países tinham um mercado tuneleiro pequeno e pouco desenvolvido, se comparado
ao mercado tuneleiro estadunidense, japonês ou europeu.
Com o advento de modernas técnicas como NATM e a TBM, no Brasil, a partir da
década de 70 verificou-se um aumento de obras subterrâneas, principalmente em São Paulo e
Rio de Janeiro.
Nesse período fatores políticos, tanto no Brasil quanto na China, influenciaram no
crescimento econômico a uma taxa de dois dígitos anuais em ambos os países. Embora a
China tenha investido mais em técnicas para construção de túneis ferroviários, rodoviários,
metroviários e imersos, somente nas décadas de 90 e 2000 verificou-se um grande aumento
dessas obras naquele país. Até o presente momento, apesar de ambos os países terem
extensões territoriais similares e serem consideradas como as principais economias
emergentes, apenas a China apresentou um crescimento vertiginoso em obras subterrâneas.
A China atualmente é o país que tem as maiores malhas de transporte em diversos
modais do mundo. Os gráficos dessa dissertação comprovam essas evidências, também
evidenciando a situação de relativa estagnação destas obras no Brasil. Em uma comparação
entre Brasil e China, os gráficos dessa dissertação comprovaram a superioridade chinesa em
implantação de obras subterrâneas.
No decorrer do período entre 1979 e 2019, pode-se verificar que a China realizou
investimentos maciços em setores estratégicos, resultando nas maiores taxas de crescimento
registradas no mundo neste período devido às suas políticas internas voltadas a melhoria de
sua infraestrutura.
Como já é bem conhecido na ciência econômica, melhorias na infraestrutura
colaboram para o aumento do PIB nominal, haja vista que os produtos comercializados
chegam ao seu destino com maior velocidade, diminuindo assim o tempo, as perdas e gerando
ganhos econômicos.
157
Apesar de a China estar amplamente em vantagem em termos econômicos, o Brasil

ainda demonstra interesse em construções desse tipo a fim de melhorar sua infraestrutura. O
metrô em Fortaleza utilizando TBMs pela primeira vez fora do eixo Rio-São Paulo corrobora
com essa afirmação.
É notório o desenvolvimento de uma nova tecnologia de TBM no mercado brasileiro,
no qual a Brabo vem desempenhando um importante papel, cujo propósito é ser, mais
eficiente e acessível que as tecnologias convencionais como relatado ao longo da dissertação.
De acordo com esse estudo pode se afirmar que, quanto mais se investe na
modernização da infraestrutura como um todo, o PIB nominal também aumenta, pois com
uma melhor malha de transporte para o escoamento dos produtos, consequentemente há um
maiores possibilidades de exploração das demandas dos países em desenvolvimento.
Essa tese catalogou e realizou um levantamento com as informações acerca de túneis
construídos entre 1979 a 2019 no Brasil e na China, comparando ambos casos. Para isso
foram consultados trabalhos publicados em várias fontes, além de informações obtidas
diretamente com a vice-presidente da Sociedade Chinesa de Túneis e atual presidente da
Associação Internacional de Túneis.
Haja vista que o material divulgado a respeito de túneis tanto no Brasil e na China
ainda é escasso. Para trabalhos futuros, o ideal é que sejam acrescentadas as listas de túneis
ferroviários, rodoviários e metroviários. Acrescentar o túnel imerso que está em fase de
projeto. Fazer mapa brasileiro apresentando túneis ferroviários, rodoviários, metroviários e
imersos representando as respectivas implantações. Fazer estudo proporcional túneis por área/
população do país.
158
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

ALBERTO ZAMBISSA TECA PACA

CONSTRUÇÃO DE TÚNEIS NOS ÚLTIMOS 40 ANOS NO BRASIL E ESTUDO

CONSTRUÇÃO DE TÚNEIS NOS ÚLTIMOS 40 ANOS NO BRASIL E ESTUDO

Trabalho apresentado como requisito parcial para

CONSTRUÇÃO DE TÚNEIS NOS ÚLTIMOS 40 ANOS NO BRASIL E ESTUDO

Aos colegas do estágio obrigatório realizado na Paraná Edificações-PRED pelo aprendizado.

A todos aqueles que me apoiaram em orações, comunidade AVIVAR.

Palavras – chave: Engenharia de Túneis, Infraestrutura, TBM, NATM.

Keywords: Tunnel Engineering, Infrastructure, TBM, NATM

Figura 2.1. Túnel ferroviário ................................................................................................. 25

Quadro 2.1. Seção Típica de túneis ....................................................................................... 30

Gráfico 3.1. Evolução da expansão de túnel ferroviário Brasil .............................................. 83

ABMES Associação Brasileiro de Mantenedoras de Ensino Superior

1.1. Breve histórico acerca do tema

De acordo com Balasubramanian (2017), o túnel é uma passagem subterrânea

Com o advento de modernas técnicas de construção de túneis na década de 1960,

1.2.1. Objetivo Geral

O presente Trabalho de Conclusão de Curso tem como finalidade coletar dados e

1.2.2. Objetivos específicos

Na década de 70, a China iniciou um desenvolvimento econômico, realizada após a

1.4. METODOLOGIA APLICADA

1.5. ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO

Neste capítulo será apresentada uma revisão bibliográfica acerca de escavações

2.1. Investigações e descrição das condições geológicas e geotécnicas

Como em qualquer outra construção de obras geotécnicas, nas obras de túneis o

Assim, também deve ser considerado o efeito da hidrogeologia em obras de túneis,

2.2. Aspectos Sobre Túneis

Na Engenharia Civil, as obras de arte especiais são aquelas que pertencem ao

Os túneis aproximam pessoas, encurtam distâncias, transpassam obstáculos, facilitam

2.2.1. Classificações de túneis

Túneis de Infraestrutura de Transportes: são aqueles utilizados para transporte

Figura 2.1. Túnel ferroviário

Figura 2.2. Túnel rodoviário (São Bernardino)

Fonte: (Dw Brasil)

Figura 2.3. Túnel metroviário

Figura 2.4. Túnel subaquático (Veluwemeer; Harderwijk- Holanda)

Fonte: (Construção civil)

Túneis Hidráulicos ou de Adução: esses túneis são para fins específicos de

Figura 2.5. Sistema de transposição cursos d´água

Figura 2.6. Coletor de esgoto

Fonte: (Gazeta da Mooca)

Galerias de Armazenamento: são aquelas estruturas subterrâneas utilizadas

Figura 2.7. Reservatório túnel da Sabesp

Passagem Inferior: tipo de túnel de tráfego específico para passagem de

Figura 2.8. Túnel de passagem- ‘’Toca da onça’’

2.2.2. Forma de seção de túnel

Para os túneis destinados ao transporte rodoviário, o formato da seção transversal é

Quadro 2.1. Seção Típica de túneis

Ainda, conforme Federal Highway Administration (2015), dentre os métodos mais

Quadro 2.2. Método construtivo x seção típica de túnel

Fonte: (Adaptado Autor)

2.2.3. Métodos construtivos

Segundo Sandvik Tamrock Corp. (1999), na escavação moderna de túneis podem se

Conforme mencionou Pierri (2018), em se tratando de um método que utiliza

Figura 2.9. Métodos construtivos

Fonte: (Travagin 2012, adaptado Autor)

2.3. MÉTODOS NÃO MECANIZADOS - NÃO DESTRUTIVOS (MND)

Métodos não mecanizados de execução de túneis são aqueles não utilizam