Universidade Federal de Minas Gerais

Escola de Engenharia
Curso de Engenharia Mecânica
EMA103 – Laboratório de Térmica

Yuri Figueiredo de Paula

Relatórios:
Laboratório de Térmica

Relatórios feitos para a disciplina

Laboratório de Térmica ministrada pelo
Professor Dr. José Guilherme Coelho
Baeta para a turma N1.

Belo Horizonte
2021
Sumário
I. Cálculo de Desempenho ................................................................................................ 3
II. Sincronismo ................................................................................................................... 7
III. Revisão do Motor FIAT 2.4V Família Free ...................................................................11
I. Cálculo de Desempenho

1. Um motor turboalimentado de 4 tempos, 3 cilindros, 6 válvulas e 950 cc de cilindrada

opera a 3800 rpm com Hidrogênio com lambda de 1,35. O motor admite uma vazão de
hidrogênio de 1,8 gramas por segundo e produz uma eficiência de conversão de
combustível de 47%. O PCI do hidrogênio é de 119,93 MJ/kg, determine:
Determine:
̅̅̅̅̅̅
a. (𝑨 ⁄𝑭) esteq na base molar (𝒌𝒎𝒐𝒍𝒂𝒓 ⁄𝒌𝒎𝒐𝒍𝒄𝒐𝒎𝒃)

Seja a equação da combustão para o hidrogênio a seguinte:

𝐻2 + 𝑎(𝑂2 + 3,76𝑁2 ) → 𝑏𝐶𝑂2 + 𝑑𝐻2 𝑂 + 𝑒𝑁2

Observa-se que se:
0=𝑏 ∴𝒃=𝟎
1∙2=𝑑∙2 ∴𝒅=𝟏
𝑎 ∙ 2 = 𝑏 ∙ 2 + 𝑑 ∙ 1 ∴ 𝒂 = 𝟏⁄𝟐
𝑎 ∙ 3,76 ∙ 2 = 𝑒 ∙ 2 ∴ 𝒆 = 𝟏, 𝟖𝟖
A equação balanceada é:

𝐻2 + 1⁄2 (𝑂2 + 3,76𝑁2 ) → 𝐻2 𝑂 + 1,88𝑁2

̅̅̅̅̅̅ 𝑁𝑎𝑟
(𝐴 ⁄𝐹 ) =
𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞 𝑁𝑐𝑜𝑚𝑏
1⁄ (1 + 3,76)
̅̅̅̅̅̅
(𝐴 ⁄𝐹 ) = 2
𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞 1
̅̅̅̅̅̅ 𝒌𝒎𝒐𝒍 𝒂𝒓
(𝑨⁄𝑭)𝒆𝒔𝒕𝒆𝒒 = 𝟐, 𝟑𝟖 ⁄𝒌𝒎𝒐𝒍
𝒄𝒐𝒎𝒃

̅̅̅̅̅̅
b. (𝑨 ⁄𝑭) real na base molar (𝒌𝒎𝒐𝒍𝒂𝒓 ⁄𝒌𝒎𝒐𝒍𝒄𝒐𝒎𝒃 )

Uma vez que o Fator Lambda, 𝜆 , possui a seguinte formulação matemática:

(𝐴̅̅̅̅̅̅
⁄𝐹 )
𝑟𝑒𝑎𝑙
𝜆=
̅̅̅̅̅̅
(𝐴 ⁄𝐹 )
𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞
Sabendo que:
𝜆 = 1,35
̅̅̅̅̅̅
⁄𝐹 ) 𝑘𝑚𝑜𝑙𝑎𝑟
(𝐴 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞
= 2,38 ⁄𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑐𝑜𝑚𝑏

Com isso conclui-se que:

̅̅̅̅̅̅
(𝐴 ⁄𝐹 ) ̅̅̅̅̅̅
= 𝜆 ∙ (𝐴 ⁄𝐹 )
𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑒𝑠𝑡𝑒𝑞
̅̅̅̅̅̅
⁄𝐹 ) 𝑘𝑚𝑜𝑙𝑎𝑟
(𝐴 𝑟𝑒𝑎𝑙
= 1,35 ∙ 2,38 ⁄𝑘𝑚𝑜𝑙
𝑐𝑜𝑚𝑏
̅̅̅̅̅̅
⁄𝑭 ) 𝒌𝒎𝒐𝒍𝒂𝒓
(𝑨 𝒓𝒆𝒂𝒍
= 𝟑, 𝟐𝟏𝟑 ⁄𝒌𝒎𝒐𝒍
𝒄𝒐𝒎𝒃

c. A vazão molar de ar em (𝒌𝒎𝒐𝒍⁄𝒔)

 Como é dado:
𝑔
𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 = 1,8 ⁄𝑠

E sabendo que tem-se uma razão de um mol de combustível para meio mol de oxigênio.

𝑔
𝑚𝑐𝑜𝑚𝑏 = 2 ⁄𝑚𝑜𝑙

Observa-se que a vazão molar de combustível é:

𝑀̇𝑐𝑜𝑚𝑏 = 0,9 𝑚𝑜𝑙⁄𝑠

Considerando a relação de meio mol de oxigênio para cada mol de combustível tem-se
que a vazão molar de oxigênio necessária para a queima completa do Hidrogênio é:
𝑚𝑜𝑙𝑂2⁄
̇ 𝑚𝑜𝑙𝑐𝑜𝑚𝑏⁄ 1 𝑠⁄ 𝑚𝑜𝑙𝑂2⁄
𝑀𝑂2 = 0,9 [ 𝑠] ∙ ⁄2 [ 𝑚𝑜𝑙𝑐𝑜𝑚𝑏⁄ ] = 0,45 𝑠
𝑠

Sendo o ar composto por 21% de oxigênio tem-se que a vazão molar do ar será:

𝑚𝑜𝑙𝑂2⁄
0,45 [ 𝑠]
𝑀̇𝑎𝑟 = ⁄ 𝑚𝑜𝑙𝑂2
0,21 [ ⁄
𝑚𝑜𝑙 ]
𝑎𝑟

𝒎𝒐𝒍𝒂𝒓⁄
𝑴̇𝒂𝒓 = 𝟐, 𝟏𝟒𝟑 𝒔

d. Potência líquida do motor em (𝒌𝑾)

Seja a eficiência de conversão de combustível determinada pela formulação matemática

que segue abaixo:

𝑤̇
𝜂𝑐𝑐 =
𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 ∙ 𝑃𝐶𝐼

Onde sabe-se que:

𝜂𝑐𝑐 = 0,47
𝑔 𝑘𝑔
𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 = 1,8 ⁄𝑠 = 0,0018 ⁄𝑠
𝑀𝐽
𝑃𝐶𝐼 = 119,93 ⁄𝑘𝑔
De modo que:
𝑤̇ = 𝜂𝑐𝑐 ∙ 𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 ∙ 𝑃𝐶𝐼
𝑘𝑔
𝑤̇ = 0,47 ∙ 0,0018 [ ⁄𝑠] ∙ 119,93 [𝑀𝐽⁄𝑘𝑔]
𝒘̇ = 𝟏𝟎𝟏, 𝟒𝟔 𝒌𝑾
e. O torque T em (𝑵 ∙ 𝒎)

Seja:
2∙𝜋∙𝑁∙𝑇
𝑤̇ =
60000
 Onde:
𝑁 = 3800 𝑟𝑝𝑚

Com isso tem-se que o Torque será:

𝑤̇ ∙ 60000
𝑇=
2∙𝜋∙𝑁

101,46 𝑘𝑊 ∙ 60000
𝑇=
2 ∙ 𝜋 ∙ 3800 𝑟𝑝𝑚

𝑻 = 𝟐𝟓𝟒, 𝟗𝟕 𝑵 ∙ 𝒎
f. A PME (𝒌𝑷𝒂)

Sabendo que 950 𝑐𝑐 de cilindrada, logo 9,5 ∙ 10−4 𝑚3 de volume deslocado, 𝑉𝑑 , com isso
tem-se:

2∙𝜋∙𝑛∙𝑇
𝑃𝑀𝐸 =
𝑉𝑑 ∙ 103
Com 𝑛 igual à 3, tem-se:
2 ∙ 𝜋 ∙ 3 ∙ 254,97
𝑃𝑀𝐸 =
9,5 ∙ 10−4 ∙ 103

𝑷𝑴𝑬 = 𝟓𝟎𝟓𝟗, 𝟎𝟐 𝒌𝑷𝒂

g. A eficiência térmica para uma eficiência de combustão de 98%.

𝑄̇
𝜂𝑐 =
𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 ∙ 𝑃𝐶𝐼

𝑄̇ = 𝜂𝑐 ∙ 𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 ∙ 𝑃𝐶𝐼

𝑄̇ = 0,98 ∙ 0,0018 ∙ 119,46 ∙ 103

𝑄̇ = 0,98 ∙ 0,0018 ∙ 119,46 ∙ 103

𝑄̇ = 210,72 𝑘𝑊
De modo que:

𝑤̇
𝜂𝑇 =
𝑄̇
Onde:
𝑤̇ = 101,46 𝑘𝑊
𝑄̇ = 210,72 𝑘𝑊
Logo tem-se:
101,46 𝑘𝑊
𝜂𝑇 =
210,72 𝑘𝑊

𝜼𝑻 = 𝟎, 𝟒𝟖
h. O consumo específico em (𝒈/𝒌𝑾 ∙ 𝒉).
Para determinar o consumo específico faz-se uso da seguinte formulação matemática:

𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏
𝑆𝐹𝐶 =
𝑤̇
Onde tem-se:
𝑤̇ = 101,46 𝑘𝑊
𝑔 𝑔
𝑚̇𝑐𝑜𝑚𝑏 = 1,8 ⁄𝑠 ∙ 3600 = 6480 ⁄ℎ

Com isso observa-se que o consumo especifico será:

𝑔
6480 ⁄ℎ
𝑆𝐹𝐶 =
101,46 𝑘𝑊

𝒈
𝑺𝑭𝑪 = 𝟔𝟑, 𝟖𝟔𝟕 ⁄𝒌𝑾 ∙ 𝒉
II. Sincronismo
Diagrama de sincronismo de um motor de 4 tempos, com 5 cilindros e com a ordem de ignição
que segue abaixo:
𝑂𝑟𝑑𝑒𝑚 𝑑𝑒 𝐼𝑔𝑛𝑖çã𝑜
1→2→4→5→3
Para isso é preciso determinar o Ângulo entre Ignições Subsequentes e isto pode ser feito por
meio da formulação matemática que segue abaixo:
180 ∙ 𝑇
𝛼=
𝐼
Onde:
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑜𝑠 𝑑𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 (𝑇) = 4
𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑙𝑖𝑛𝑑𝑟𝑜𝑠 (𝐼) = 5
Com isso tem-se:
180 ∙ 4
𝛼=
5
𝛼 = 144°
Logo o diagrama assume a seguinte forma:

0/720º

72º
144º

216º

288º
360º

432º

504º
576º

648º

0/720º
III. Revisão do Motor FIAT 2.4V Família Free

Responda às seguintes perguntas sobre as aulas práticas no motor Fiat 2.4V. Se necessário,
faça pesquisas adicionais sobre o tema:
1. Explique o princípio de funcionamento e as vantagens do:
a) Coletor de admissão com comprimento variável

Figura 1 - Coletor de admissão com comprimento variável.

O coletor de admissão com comprimento variável, Figura 1, possui uma válvula pneumática com
uma eletroválvula que trabalha contra uma mola.
O ar entre pela borboleta como mostra a Figura 2 atingido o interior da caixa e caso a
eletroválvula esteja desligada a mola mantem os batentes 1 e 2, como mostra a Figura 3, em
contato fazendo a vedação dos tubos que levam o ar para a válvula de admissão com isso o ar
é obrigado a passar pelo arco, como mostra a Figura 4, para então ser direcionado para as
válvulas de admissão e este é o percurso conhecido como percurso longo.

Figura 2 – Seta azul mostra caminho de detrada de ar no coletor.

 Figura 3 - Batentes 1 e 2 que, quando em contato, promovem a vedação do duto que leva à válvula de admissão.

Figura 4 - Passagem do ar pelo arco, seta vermelha entrada e seta azul saída.

Caso a eletroválvula seja ativada a mola desloca o conjunto de maneira que os batentes vistos
na Figura 3 não farão a vedação das flanges, permitindo que o ar entre diretamente na tubulação
que levará o ar até as válvulas de admissão sem que este precise passar pelo arco este percurso
é denominado percurso curto.
A eletroválvula é energizada quando o sistema de controle do motor entende que é preciso sair
da posição de duto longo para a posição de duto curto este controle é feito, pois o motor inicia
com uma curva de eficiência volumétrica ascendente que em determinado momento encontrará
o ponto de máxima eficiência, mas com o ganha de velocidade está eficiência diminui e a perda
de eficiência está liga a própria perda de carga que ocorre no atrito que o fluido encontrará no
interior do coletor e nos pórticos do cabeçote, tem-se ainda o efeito da massa deslocada no
interior do pulso, tem-se também o efeito pulsante que irá afetar a eficiência volumétrica
positivamente se ocorre o fechamento da válvula no momento em que a onda de ar está indo
em direção ao cilindro, pois isso poderá promover uma maior admissão de ar ou mistura na
câmara de combustão e negativamente se a válvula é fechada quando o ar se encaminha no
sentido contrário.
Com isso em velocidades baixas onde a perda de carga não é tão significativa e pode-se utilizar
o efeito pulsante para aumentar a eficiência volumétrica e com isso usa-se os dutos longos
sincronizando os mesmos com a velocidade do motor para que a onda de ar entre em direção
as válvulas de admissão do momento do enchimento até o fechamento das mesmas. Já para
velocidade de rotação do motor muito altas usa-se os dutos curtos para minimizar as perdas de
carga e aumentar a alimentação de ar, aumentado assim a eficiência volumétrica.

b) Variador de (sincronismo) fase

O variador de fase fica conectado ao comando de válvulas por meio de um anel trava, como
mostra a Figura 5, o conjunto é composto por uma mola, uma engrenagem de dente reto, duas
engrenagens concêntricas com dentes helicoidais sendo que a engrenagem interna possui
dentes helicoidais na parte externa e dentes retos na parte interna que ao ser acionado fará girar
o eixo de comando de válvulas.
 Figura 5 - Anel trava do variador de fases, à esquerda, e mola interna do variador de vases, à direita.

Figura 6 - Copo com engrenagem helicoidal, à esquerda, e pistão que encaixa dentro do variador de fase, à direita.

A engrenagem interna fica encaixada sobre a mola e quando o óleo entra pelos orifícios
mostrados na Figura 7 ele empurra a engrenagem sobre a mola fazendo com que a mesma se
encaixe sobre a engrenagem de dentes retos e então faça girar o eixo de comando de válvulas.
Quando a eletroválvula é desenergizada o óleo retorna e libera a engrenagem, se por outro lado
a eletroválvula é energizada o orifício de retorno é fechado e o eixo de comando de válvulas é
alimentado com óleo que por sua vez é conduzido para o variador onde empurra o pistão, logo
quando acionado ele gira no sentido horário e adianta a abertura da válvula de admissão quando
a eletroválvula é desenergizada e o pistão é empurrado pela mola o mesmo encaixa no copo
que está preso a polia e com isso gira no sentido anti-horário e atrasa a abertura da válvula de
admissão.

Figura 7 - Orifícios de entrada do óleo lubrificante no variador de fase.

 Dentro do conjunto existem rasgos maiores que permitem a circulação do óleo que vai empurrar
o pistão ao mesmo tempo que promove a lubrificação do conjunto evitando o arraste de material.
O giro promovido pelo variador de fase vale 12º 15’ no eixo de comando que corresponde à 25º
no diagrama de válvulas.

2. Explique o que são e para que servem os pocket valves (“bolsos”) do pistão.

Nos motores atuais cada vez é exigido razões volumétricas de compressão maiores, o que
significa que o pistão deve chegar cada vez mais próximo do topo da câmara de combustão, ao
passo que também é exigido maior abertura das válvulas, logo para que as válvulas não toquem
no pistão é preciso usinar pequenas cavidades as chamadas “Pocket Valves”, Figura 10, para
que mesmo no caso mais crítico, à velocidade altas, no qual o pistão se encontra no PMS e as
válvulas percam o contato com os cames, haja contato entre válvulas e pistão.

Poctek Valves

Figura 8 - Pockte valves da admissão, à esquerda, e exaustão, à direira.

3. Descreva as funções da guarnição do cabeçote e explique o que são os orifícios nela

contidos. Informe quando as guarnições de um motor devem ser substituídas,
justificando sua resposta.

A guarnição do cabeçote tem a função de promover a vedação de todos os gases quentes

produzidos durante o funcionamento do motor, bem como promover a correta circulação do óleo
lubrificante e do fluido de arrefecimento em suas respectivas galerias, ainda pode-se atribuir a
guarnição a função de manter os cilindros devidamente separados para evitar contaminações
que prejudiquem o correto funcionamento do motor.
Orifício de entrada de
Óleo

Orifício para
passagem de óleo
lubrificante

Orifício de passagem
de água para
arrefecimento do
motor

Jaqueta de água

Figura 9 - Orifícios do cabeçote e suas funções.

 A grande maioria das guarnições estarão sujeitas a elevadas solicitações térmicas o que poderá
ocasionar grande desgaste e perdas dimensionais, logo devem ser trocadas sempre que motor
for aberto.

4. Explique o papel do tensor no procedimento de montagem/substituição da correia

dentada.

O tensor deve manter o ajuste da correia com as polias e tendo em vista que pode ocorrer a
troca da correia sem que as polias sejam trocadas e tendo em vista que são componentes
mecânicos e que como todo componente mecânico elas possuem tolerância é preciso prever
que no momento do ajuste da correia dentada pode ocorrer, posteriormente, um encaixe dos
componentes e com isso caso o tensor tem sido configurado logo em cima do orifício de
referência haverá perda de ajuste e a correia pode ficar frouxa no conjunto e para isso não
ocorrer é recomendado colocar o tensor na tensão máximo para que quando o ajuste for feito o
conjunto se mantenha devidamente tensionado.

Figura 10 - Tensor automático.

5. Descreva e explique quais os possíveis procedimentos de aperto e desaperto dos

parafusos do cabeçote, além da importância de obedecê-los.

Existem duas maneiras possíveis para a realização destes procedimentos que seriam na forma
em cruz ou na forma de um caracol, no momento do aperto o procedimento deve ser feito do
interior para as extremidades, caso contrário, se o aperto começar a ser feito das extremidades
para o interior no centro do cabeçote a guarnição poderia enrugar.
Os parafusos devem no momento do aperto seguindo a sequencia escolhida serem apertados
uma vez com um torque de 20 N.m, depois uma segunda sequência de apertos de 40 N.m e
posteriormente uma terceira e quarta sequências com um giro de 90º cada em todos os
parafusos e para isso usa-se um goniômetro.
Ao usar um torquímetro os apertos devem ser realizados em atrito cinético.

6. Justifique a diferença existente entre o diâmetro das válvulas de admissão e exaustão

A diferença entre os diâmetros das válvulas nos motores, que geralmente vão apresentar
válvulas de admissão com diâmetro maior que as válvulas de descargar, existem, pois, pelo
princípio da conservação da massa a quantidade de massa que adentra o meu sistema deve ser
 igual a quantidade de massa que deixa o meu sistema, em uma situação onde não se observa
vazamentos.
Tem-se que a diferença de pressão na válvula de admissão é pequena, sendo a pressão
atmosférica ou menor, porém a pressão na válvula de descarga pode alcançar de 3 à 4 bar em
um motor do ciclo diesel e de 5 à 7 bar em motores do ciclo otto, logo vê-se que o ΔP na descarga
é muito alto pelo menos 3 vezes maior que o ΔP na admissão, com isso na descarga as
velocidade alcançadas são muito altas, então para manter a mesma vazão na descarga que
observa-se na admissão cria-se uma variação no diâmetro das válvulas e com isso compensar
a diferença de pressão e promover a lavagem correta do cilindro.

7. Descreva os principais componentes da parte de sincronismo/distribuição do motor, com

uma breve explicação de suas funções. Cite o principal requisito para o início do
procedimento de sincronismo.

Os componentes são:
• Correia dentada responsável pela distribuição do movimento;
• Engrenagem do virabrequim que gera o movimento da correia;
• Polias dos comandos de exaustam e admissão que possuía a função de controlar a admissão
de ar ou mistura na câmara de combustão e exaustão dos produtos da queima;
• Tensor automático que possui a função de manter o ajuste do conjunto;
• Rolamento de encosto que tem a função de não deixar a correia ficar batendo quando o motor
estiver operando.
Para iniciar o procedimento de sincronismo do motor o primeiro pistão deve estar no PMS, Ponto
Morto Superior, na posição de compressão quando os cames das válvulas de admissão e
exaustão estiverem em posições opostas isso nos dará uma referência para realizarmos o
sincronismo do motor.

8. Explique quando e porque se substitui os parafusos do cabeçote do motor.

Os parafusos trabalham na zona de escoamento, para que ele tenha máxima resiliência, que é
a máxima energia que um material é capaz de absorver no regime elástico, logo na zona de
escoamento o parafuso vai puxar o cabeçote de encontro ao bloco com a maior tensão possível
promovendo uma correta vedação.
Sabe-se que na zona de escoamento o material poderá perder suas dimensões originais caso
ele entre no regime plástico, logo para saber se deve ou não providenciar a troca do parafuso é
preciso observar se o comprimento dele esta dentro do comprimento correto ou se o diâmetro
ainda está dentro das dimensões aceitas e para isso basta conferir as tabelas fornecidas pelos
fabricantes.
Outra coisa importante é que antes da montagem do parafuso é necessário mergulhar a rosca
do parafuso no óleo que será usado na lubrificação do motor e deixa-lo escorrendo por pelo
menos 2 horas antes da montagem para que não ocorra cálcio hidráulico, essa lubrificação é
necessária para diminuir a sensibilidade tanto no caso de máxima interferência, parafuso no
diâmetro máximo e rosca do bloco no diâmetro mínimo, ou de máxima folga, parafuso no
diâmetro mínimo e rosca do bloco no diâmetro máximo.

9. Explique as principais funções do cárter e de seus componentes.

Existem dois tipos de cárter o úmido que é o mais comum utilizado nos automóveis de produção
em série que funciona como uma espécie de reservatório para o óleo lubrificante do motor. O
óleo é puxado por uma bomba e após circular pelo motor lubrificando as árvores de comando,
as válvulas e todos os demais componentes da parte superior do motor ele escorre novamente
para o cárter onde é arrefecido por meio de aletas e fica armazenado, lá ele também assume a
função de lubrificar o virabrequim e as bielas por contato a cada rotação, porém em carros de
auto desempenho o cárter úmido terá as suas limitações uma vez que em curvas pode pelo
principio da inercia se concentrar em determinadas áreas prejudicando a lubrificação dos
componentes do motor, logo uma solução para isso é o cárter seco muito utilizado em marcas
como Porsche e Ferrari, nesta configuração o lubrificante é armazenado em um reservatório
próprio completamente à parte do motor e duas pequenas bombas ficam com a responsabilidade
de fazer com que o óleo chegue a todos os componentes do motor.