REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA – UFSM

CENTRO DE TECNOLOGIA - CT
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
LABORATÓRIO DE MOBILIDADE E LOGÍSTICA – PROJECT-BASED LEARNING – PROJETO
PONTO DE PARTIDA

ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA, ECONÔMICA E AMBIENTAL (EVTEA) DE TRECHO

RODOVIÁRIO ENTRE INDEPENDÊNCIA E ALEGRIA

Rodovia: PPP-2022/1
Norma Técnica: DNER/1999
Classe da rodovia: III
Região: montanhosa
Configuração: pista simples com acostamentos
Classificação do solo: 1ª Categoria
Faixa de exploração: 2 x 250 m
Extensão aproximada: 13389,921 m

VOLUME

1 – RELATÓRIO DO ESTUDO

CONSÓRCIO A – Via Certa

MAIO/2022
DADOS DE IDENTIFICAÇÃO
Instituição: Universidade Federal de Santa Maria – UFSM
Unidade: Centro de Tecnologia
Curso: Engenharia Civil – EC
Laboratório: Laboratório de Mobilidade e Logística – LAMOT
Projeto: Aplicação de metodologias ativas e experiências inovadoras de ensino-
aprendizagem tecnológico (Projeto Ponto de Partida)
Edição: 2022/1
Ano: 2022
Semestre: 1
Disciplina: Rodovias I
Turma: 12

Código do consórcio: A
Nome do consórcio: Via Certa

Código da Equipe: 22121

Nome: EMR Construvias
Integrantes do grupo:

Antão Edson Grohe Comim Milena Raquel Dotto Nardi

Rhômulo Maia Moreira

Código da Equipe: 22122

Nome: JLT Projetos Rodoviários
Integrantes do grupo:

Juliana Ruthielli Santana Pedroso Lucas Samuel Formolo

Tiago Emilio de Quadros Alves Lopes

SUMÁRIO
 SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 6
1.1 Apresentação 6
1.2 Características da rodovia a ser implantada 6
2 RECONHECIMENTO 8
2.1 Conhecimento do problema 8
2.2 Classificação do relevo 8
3 ESTUDOS DE TRAÇADO 10
3.1 Condicionantes do traçado 10
3.1.1 Condicionantes de relevo 10
3.1.2 Condicionantes hidrológicas 10
3.1.3 Condicionantes de ocupação do solo 10
3.1.4 Condicionantes ambientais 10
3.1.5 Outras condicionantes 10
3.2 Alternativas de traçado 10
3.2.1 Alternativa 1 10
3.2.2 Alternativa 2 11
3.2.3 Alternativa 3 11
3.3 Alternativa escolhida 11
3.3.1 Estudo comparativo das alternativas 11
3.3.2 Avaliação técnica dos traçados 11
3.3.3 Avaliação das interferências 11
3.4 Conclusões e recomendações 11
3.4.1 Quanto à viabilidade técnica 11
3.4.2 Quanto à viabilidade econômica 11
3.4.3 Quanto à viabilidade ambiental 11
4 EXPLORAÇÃO 13
4.1 Plano de Voo 13
4.2 Características gerais 13
4.3 Custo do ‘Levantamento Aéreo’ 13
INTRODUÇÃO
1 INTRODUÇÃO
1.1 Apresentação
O presente relatório refere-se a um estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental
(EVTEA) relativo ao trecho rodoviário localizado entre os municípios de Alegria e Independência,
ambos situados no noroeste no estado do Rio Grande do Sul. Nesse sentido, para o
desenvolvimento do estudo em questão, foram analisados aspectos locais como número de
habitantes, frota e fluxo de veículos, economia, ocupação do solo, áreas de preservação
ambiental, condicionantes como vias já existentes no trecho, relevo, hidrografia, entre outros
aspectos utilizados no cálculo de Indicadores de Desempenho, os quais são levados em
consideração na escolha do melhor traçado, visando a obtenção de um anteprojeto viável ao
menor custo garantindo, acima de tudo, a qualidade técnica e a segurança dos usuários.
O município de Independência possui uma população de aproximadamente 6 mil e 600
habitantes, de acordo com dados do último censo do IBGE, e uma densidade demográfica de
18,52 habitantes por quilômetro quadrado. Já o município de Alegria, de acordo com a mesma
fonte de dados, possui uma população de aproximadamente 4 mil habitantes e uma densidade
demográfica de 24,91 habitantes por quilômetro quadrado. No lado oeste deste, pode-se destacar
a passagem do Rio Buricá, o qual determina a divisa territorial entre os municípios e deve ser
considerado em todos os traçados propostos, tanto pela sua interferência como pela necessidade
da construção de uma passagem que seja viável do ponto de vista técnico, ambiental e
econômico. Além disso, em parte do trecho do rio existe um balneário, o qual configura um dos
principais pontos turísticos da cidade de Alegria e pode ser considerado na avaliação dos traçados
apresentados, visto o fluxo de pessoas para o local.
Somado aos aspectos locais de cada município, ainda vale salientar a existência de uma
via não pavimentada, a qual possibilita a ligação entre as duas cidades atualmente. Tal fator é
levado em consideração na avaliação das propostas, pois apesar de ser interferência à rodovia, é
sinônimo de uma passagem livre de edificações, rede elétrica e demais aspectos analisados,
configurando, de certa forma, a sua viabilidade.

1.2 Características da rodovia a ser implantada

Para a elaboração do EVTEA em questão foi seguido o conjunto de normas estabelecidas
pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT, antigo DNER), órgão
vinculado ao Ministério da Infraestrutura. Em consonância a isso, foram determinadas
características para a rodovia a ser implantada com base nas normas fornecidas pelo
Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem do Rio Grande do Sul(DAER/RS), órgão
estadual específico para o transporte rodoviário. Além disso, foram estipulados parâmetros como
a classe e a configuração da rodovia conforme consta no Termo de Referência para a implantação
de trecho rodoviário.
Dessa forma, conforme o Termo de Referência, para um fluxo de 500 veículos para o
décimo ano, determina-se a classe da rodovia como III, configurando uma pista simples com
acostamentos. Somado a isso, com base nos cálculos realizados para a superfície da região,
obteve-se uma Reta de Maior Declive maior do que 20%, o que, de acordo com o Intervalo Prof.
Albano, classifica o relevo da região como “Montanhoso”. Com a classe e o relevo definidos,
seguindo o Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais (DNER, 1999), estipula-se uma
velocidade de projeto equivalente a 40 Km/h. Por fim, com os dados obtidos, define-se a rampa
máxima da rodovia como 8%, a largura mínima da faixa de rolamento como 3,30m, a largura
mínima do acostamento externo como 1,50m e a largura da faixa de domínio como 50m.
RECONHECIMENTO
2 RECONHECIMENTO
2.1 Conhecimento do problema
A Região onde está prevista a rodovia tem início na cidade de Independência-RS situada a
471 Km da capital com uma população em torno de 6600 habitantes (IBGE/2016) tendo seu
término na cidade de Alegria-RS, que fica a uma distância de 490 Km de Porto Alegre com uma
população em torno de 4 mil habitantes. Com cotas altimétricas variando de 160 a 480 m de
altitude, tem a economia baseada na pecuária, silvicultura, produção frutífera e principalmente
pela caracterizada agricultura familiar em pequenas propriedades. Além disso, possui uma
hidrografia abundante formada por riachos, pequenos lagos e tendo como seu principal fluxo de
água o rio Buricá, o qual pertence a bacia do Uruguai. Ainda, pode-se destacar a existência de
uma frota de veículos para as duas cidades de um total de 7638 veículos, segundo dados do
ministério de infraestrutura referentes a dezembro de 2020, a região ainda é entrecortada por
várias vias rurais sem pavimentação.
Tabela 1: Frota de veículos

Fonte: Ministério de Infraestrutura (Dez/2020)

2.2 Classificação do relevo

A caracterização da região analisada com auxílio da reta de maior declive da região
(RMD), um critério que é baseado com experiências e histórico de definições, realizado pelo
Professor João Fortini Albano, que classifica para vetores de inclinações resultantes da média
ponderada entre a RMD e a área de atuação desta segundo, que podem ser de relevo plano,
ondulado ou montanhoso, conforme a Tabela 2.
Tabela 2 - Classificação em regiões segundo intervalos de RMD.

Fonte: Apostila de Rodovias I.

No projeto, para calcularmos o relevo da região, utilizamos o software QGIS com o auxílio
do mapa de inclinação da região da rodovia, sendo obtido os dados da declividade da localidade
em questão, conforme a Tabela 3.
 Tabela 3 - Informações das declividades da região analisada
Dados da Declividade da Região
Valor mínimo 0
Valor máximo 776,8419799804688
Intervalo 776,3419799804688
Soma 2252497,550094556
Valor médio 23,93167962957179
Desvio padrão 85,5045996594354
Soma dos quadrados 688122072,3386235
Fonte: Elaborada pelos autores

Assim, como o valor médio é de 23,93167962957179 e o mesmo representa a reta de

maior declive (RMD), cujo é maior que 20%, então, é possível verificar que o relevo da região
estudada é montanhosa, ou seja, apresenta declividades no terreno natural que poderão exigir
cortes e aterros para a construção da rodovia. Ademais, com este dado somado a classe da
rodovia, que é a classe III, é possível verificar que a rampa máxima é de 8%, segundo os
parâmetros máximos e mínimos por classe de projeto.
ESTUDOS DE TRAÇADO
3 ESTUDOS DE TRAÇADO
As condicionantes analisadas nos traçados foram habitações, cursos d'água e nascentes,
mata nativa e o relevo, através das imagens geradas pelo software Qgis foram calculados as
interferências e observadas as declividades anômalas. Ficou evidenciado que os maiores
obstáculos eram transpor o rio Buricá e as declividades nos quilômetros 4 e 6 (em diretriz).
Também foi constatado o grande número de vias já existentes e cursos d’água no trecho. O fato
de contornar as grandes declividades traz um aumento no valor do ET1 e gera, também, um
aumento no número de deflexões no plano de voo.

3.1 Condicionantes do traçado

3.1.1 Condicionantes de relevo
O trecho rodoviário desenvolve-se de início, na interseção com a RS-342, no município de
Independência até o início da rua Santo Ângelo, no município de Alegria. É caracterizada por um
relevo montanhoso, de classe III, com declividade maior do que 20%. Para realização do traçado
é necessário uma abordagem que resulte em um desenho de traçado com maior suavidade,
levando em consideração as mudanças abruptas de elevações no terreno natural (declividades e
relevo), em relação às curvas de nível.
De acordo com a figura 1, pode-se visualizar o mapa do relevo.
Figura 1 - Mapa de calor da região

Fonte: Software QGIS

3.1.2 Condicionantes hidrológicas
A Bacia Hidrográfica dos Rios Turvo - Santa Rosa - Santo Cristo, localizada na Região
Hidrográfica da Bacia do Rio Uruguai, possui área de 10.793 km² e população estimada de
357.511 habitantes (2020), sendo 233.389 habitantes em áreas urbanas e 124.122 habitantes em
áreas rurais. Entre os inúmeros trechos de drenagem, destaca-se o Rio Buricá. A porcentagem de
área dos dois municípios que estão inseridos na bacia equivalem a 100 %.
 Figura 2 - Rios, riachos, lagos e nascentes.

Fonte: Software QGIS

Figura 3 - Detalhamento corpos d’água

Fonte: Software QGIS

Figura 4 - Rio Buricá

Fonte: Software QGIS

3.1.3 Condicionantes de ocupação do solo

Outro fator a se considerar para a realização da escolha de determinado traçado, depois
das condicionantes de relevo e hidrológicas, são as vias existentes, que caso haja uma possível
construção de uma rodovia entre as cidades de Independência e Alegria, serão sobrepostas ou
cortadas pela rodovia a ser construída. Para a diminuição dos custos da execução de uma
rodovia, deve-se levar em consideração outras condicionantes, como áreas de expansão urbana,
edificações existentes, acesso a outras vias rurais, principalmente por se tratar de duas cidades
onde a população se divide em urbana e rural.
 Nesse contexto, a análise feita pela Via Certa aponta a existência de um Balneário, duas
comunidades religiosas, um restaurante e algumas moradias residenciais. Por tais adversidades,
é importante considerar essa condicionante.
O município de Alegria, sendo uma cidade muito pequena, possui um ponto turístico muito
conhecido, a Praça Arnoldo Guilherme Jost. Já o município de Independência, também localizado
no Noroeste do estado, possui pontos turísticos como praças, hotéis e paróquias. A necessidade
de um valor mínimo de desapropriações entre as duas cidades, reduziria os custos de construção
da rodovia.

3.1.4 Condicionantes ambientais

A área de estudo compreende uma enorme área de vegetação (vegetação rasteira,
contendo gramíneas, capins e pequenos arbustos, algumas porções de mata nativa e grande
presença de agricultura, além do curso do Rio Buricá que está localizado entre os dois municípios.
Entende-se que qualquer intervenção seria maléfica ao ambiente, visto que uma transposição do
rio, acarretaria em problemas de irrigação na agricultura.

3.2 Alternativas de traçado

3.2.1 Alternativa 1
A primeira alternativa foi desenvolvida visando obter um traçado com uma baixa
porcentagem de acréscimo sobre a diretriz (ET1) e baixo número de interferências por quilômetro
(ET3). Nesse sentido, o traçado apresentou uma extensão de 12684,2425 Km, levando o ET1 a
um valor de 9,0429%. Na figura 5 é possível visualizar a alternativa 1 (rosa) comparada ao
traçado da diretriz (vermelho).
Figura 5 - Comparação entre traçado e diretriz

Fonte: Software QGIS

Por outro lado, ao que se refere ao ET3, a primeira parte do traçado foi realizada
essencialmente ao norte da diretriz onde, além de existirem poucas edificações, na sua maioria
encontram-se agrupadas, o que facilita o trabalho de desviá-las, conforme é possível observar na
figura 6. A escolha de evitá-las se dá, principalmente, pelo alto custo de desapropriação das
edificações.
 Figura 6 - Detalhamento das edificações do trecho

Fonte: Software QGIS

Por outro lado, a primeira parte também é a maior responsável pela variação altimétrica do
traçado, criando a região com maior declividade do trecho, em torno de 31,157%, estando
extremamente acima da rampa máxima de 8% e, consequentemente, gerando um valor de ET2
de 29,1148%. Na figura 7 é possível observar a região citada e, na figura 8, pode-se identificar o
ponto correspondente no perfil longitudinal.

Figura 7 - Detalhamento da região com maior declividade

Fonte: Software QGIS

Figura 8 - Perfil Longitudinal do traçado 1 - destaque no trecho de maior declividade

Fonte: Software QGIS

Já a segunda parte ocorreu quase paralelamente à diretriz, o que contribui para um baixo
ET1. No entanto, no mesmo trecho existe uma grande incidência de corpos d’água o que,
juntamente com existência de mata nativa, contribui no aumento do número de interferências por
quilômetro, obtendo um ET3 equivalente a 4,0996 un/km. Na figura 9 e 10 é possível identificar os
corpos d’água cortados pelo traçado e na figura 11 e 12, pode-se observar trechos com
ocorrência de mata nativa.
Figura 9 - Identificação dos corpos d’água cortados pelo traçado

Fonte: Software QGIS

Figura 10 - Identificação dos corpos d’água na região - ênfase no Rio Buricá

Fonte: Software QGIS

Figura 11 - Identificação da mata nativa na região - trecho cortado pelo traçado

Fonte: Software QGIS

Figura 12 - Identificação da mata nativa na região - trecho evitado

Fonte: Software QGIS

 Dessa forma, posto o objetivo da alternativa, alcançou-se uma porcentagem relativamente
baixa para o ET1 e para o ET3, no entanto, para tal feito, foi necessário comprometer a altimetria
do traçado, gerando um ET2 relativamente alto se comparado às demais alternativas, destacando
a existência de um ponto com declividade extremamente acima do desejado. Na tabela 3 é
possível observar os valores obtidos para cada um dos indicadores.
Tabela 3 – Indicadores de Desempenho da Alternativa 1
Área Critério Unidade Valor
Acréscimo sobre a diretriz % 9,0429
Estudos de 29,1148
Porcentagem de declividades anômalas %
Traçado
Interferências por quilômetro un/km 4,0996
Fonte: Elaborado pelos autores

3.2.2 Alternativa 2
A segunda alternativa foi desenvolvida visando obter um traçado mais ao norte da região
que contemplasse o bairro Esquina Budel já na zona rural a nordeste do município de
Independência e também o distrito Esquina Laviski, a oeste do município de Alegria, também na
zona rural do município, sendo esse o único ponto onde o traçado intercede a diretriz. Nesse
sentido, o traçado apresentou uma extensão de 14,3220 Km, levando o ET1 a um valor de
23,1222%. Na figura 13 é possível visualizar a alternativa 2 (amarelo) comparada ao traçado da
diretriz (vermelho).
Figura 13 - Alternativa 2

Fonte: Software QGIS

Da mesma forma, também, tentou-se evitar as declividades do quilômetro 5, o que levou
ao considerável acréscimo na extensão do traçado. Mesmo com esse acréscimo no traçado não
foi possível diminuir as declividades anômalas entre os quilômetros 4 e 5 que chegaram a mais de
20% e uma declividade que chegou a 38% no quilômetro 10, conforme ilustrados nas figuras 14 e
15, acarretando um ET2 de 39,1602 .

Figura 14: Declividade anômala no Km 10

 Fonte: Software QGIS

Figura 15: Greide do traçado, pontos de declividades anômalas críticas

Fonte: Software QGIS

Através de uma modelagem em 3D do terreno é possível visualizar os pontos onde as

declividades anômalas são mais críticas.
Figura 16: Declividade crítica no Km 10

Fonte: Software QGIS

Figura 17: Declividade crítica entre os quilômetros 4 e 5.
 Fonte: Software QGIS
A densa malha viária formada por estradas rurais e sem pavimentação e acessos às
propriedades lindeiras produziram uma interferência de 22 cruzamentos com as referidas vias,
contribuindo para um ET3 de 5,0970.
Figura 18: Malha viária entre as cidades de Independência e Alegria.

Fonte: Software QGIS

Tabela 4 – Indicadores de Desempenho da Alternativa 2

 Área Critério Unidade Valor
Acréscimo sobre a diretriz % 23,1222
Estudos de 39,1602
Porcentagem de declividades anômalas %
Traçado
Interferências por quilômetro un/km 5,0970
Fonte: Elaborado pelos autores

3.2.3 Alternativa 3
A terceira alternativa visou explorar a região abaixo da linha de diretriz, proporcionando
uma exploração da região. Diante disso, o traçado teve algumas variações em relação a diretriz,
com uma extensão de 14,6743 km e resultou em um ET1 de 26,1511%. Como pode-se observar
na figura 19 ,a alternativa 3 (laranja) comparado a diretriz (vermelha).
Figura 19 - Comparação entre traçado e diretriz

Fonte: Software QGIS

Figura 20 - Comparação entre traçado e diretriz

Fonte: Software QGIS

Considera-se que o resultado da altimetria deste traçado não seja perfeito, porém a
realização deste trajeto contou com muito esforço no sentido de aproveitar ao máximo as curvas
de nível para melhorar este aspecto da alternativa que resultou em um ET2 de 14,1775%.
 Figura 21 – Altimetria da alternativa 3

Fonte: Software QGIS

Aplicando as normativas empregadas nos traçados foi realizado uma análise de

interferência pelas quais este trajeto passou durante toda sua extensão, foi realizada a
quantificação da mesma, tanto em aspecto ambiental quanto social, a fim de se obter as
interferências para o indicador neste traçado. Verifica-se, o ET3, passando assim por algumas
vias rurais e possui número relativamente baixo de moradores, sendo o maior empecilho da
mesma o grande percentual de mata nativa e corpos d'água, passando assim por uma nascente
onde não seria vantajoso, teve uma concentração maior da mata nativa já na região de Alegria
com 184,5m e 482,23m já chegando no ponto final do traçado obtendo, por fim, um valor 5,1791
interferências por quilômetro. como mostrado nas figuras 22, 23 e 24.

Figura 22 - Interferências da mata nativa

Fonte: Software QGIS

Figura 23 - Interferências da mata nativa

 Fonte: Software QGIS

Figura 24 - Interferências de nascentes

Fonte: Software QGIS

Tabela 5 – Indicadores de Desempenho da Alternativa 3

 Área Critério Unidade Valor
Acréscimo sobre a diretriz % 26,1511
Estudos de 14,1775
Porcentagem de declividades anômalas %
Traçado
Interferências por quilômetro un/km 5,1791
Fonte: Elaborado pelos autores

3.2.4 Alternativa 4
A quarta alternativa foi desenvolvida visando obter um traçado com uma baixa
porcentagem de acréscimo sobre a diretriz (ET1) e baixo índices de declividades anômalas (ET2),
comprometendo o mínimo possível a quantidade de interferências (ET3). Nesse sentido, o traçado
apresentou uma extensão de 13389,9212 Km, levando o ET1 a um valor de 15,1089%. Na figura
25 é possível visualizar a alternativa 4 (vermelho) comparada ao traçado da diretriz (branco
pontilhado).
Figura 25 - Alternativa 4 e diretriz

Fonte: Software QGIS

Em relação ao ET3, foi possível desbordar todas as edificações existentes, e portanto,
somado à inexistência de redes elétricas de alta tensão, o indicador é composto apenas por
interferências em 12 corpos d’água, 4,5 km de mata nativa e 10 vias existentes, totalizando
5,0038 interferências por quilômetro. É importante citar que a extensão apresentada de mata
nativa a ser manejada foi obtida, significativamente, pelo fato de se realizar desvios de outras
fontes de interferência, principalmente edificações e cursos d’água, sem deixar de lado a
declividade da via. Além disso, boa parte do total de interferências em mata nativa ocorre nos
vales, por onde não há a possibilidade de realizar desvios.

Figura 26 - Detalhamento da mata nativa no vale da descida principal

 Fonte: Software QGIS
Figura 27 - Detalhamento da mata nativa no vale da subida principal

Fonte: Software QGIS

Figura 28 - Exemplo de trecho onde foi escolhido interferir na mata nativa em vez de edificações
 Fonte: Software QGIS
Resultou, no traçado, um ponto crítico, que é a passagem entre duas nascentes no
segundo quilômetro do traçado, conforme demonstrado pela figura X, onde vemos os buffers de
50 metros de raio em torno das nascentes, o eixo do traçado e a faixa de domínio de 50 metros. A
declividade do terreno exigiria que o traçado passasse por cima de edificações existentes, criasse
um novo vértice no plano de voo, ou então utilizasse essa passagem estreita, que, em princípio,
não apresenta nenhum problema momentaneamente, apenas se torna um ponto crítico por haver
poucas opções futuras caso se constate que essa passagem não pode ser utilizada.
Figura 29 - Detalhamento da passagem estreita entre duas nascentes

Fonte: Software QGIS

O ET2 é o que mais destaca esta alternativa com relação às demais, pois foi aproveitado o
máximo o terreno com vistas a minimizar esse indicador. Há poucos trechos em que a declividade
passa de 8%, e, em geral, esses trechos são muito curtos. O trecho de maior declividade
encontra-se na subida do vale após o cruzamento do Rio Buricá, com 13,004%. O ET2 da
alternativa como um todo foi de 17,7489%.
Figura 30 - Visualização tridimensional da região com maior declividade
 Fonte: Software QGIS
Figura 31 - Perfil longitudinal do traçado

Fonte: Software QGIS

Figura 32 - Perfil de declividades do traçado - destaque no trecho de maior declividade

 Fonte: Software QGIS
Dessa forma, posto o objetivo da alternativa, alcançou-se uma porcentagem relativamente
baixa para o ET1 e para o ET2, porém o ET3 se mostrou um pouco mais alto com relação às
demais.
Tabela 6 – Indicadores de Desempenho da Alternativa 1
Área Critério Unidade Valor
Acréscimo sobre a diretriz % 15,1089
Estudos de 17,7489
Porcentagem de declividades anômalas %
Traçado
Interferências por quilômetro un/km 5,0038
Fonte: Elaborado pelos autores

3.3 Alternativa escolhida

Após um estudo comparativo entre as diversas possibilidades avaliadas, chegou-se à
conclusão de que a melhor alternativa é a de número 4, conforme descrito adiante.

3.3.1 Estudo comparativo das alternativas

Tabela 7 - Comparação dos indicadores das alternativas

Alternativa ET1 ET2 ET3

1 9,0429 29,1148 4,0996

2 23,1222 39,1602 5,0970

3 26,1511 14,1775 5,1791

4 15,1089 17,7489 5,0038

Fonte: Elaborado pelos autores
Em uma análise dos indicadores de referência, vemos que o ET3 apresentou um resultado
relativamente uniforme entre todas as alternativas. O ET1 mostrou uma divergência maior, onde a
alternativa de nº 1 figura como a mais interessante, seguida pela de nº 4, e por último as outras
duas alternativas com resultados semelhantes. Contudo, o ET1 é o indicador de menor peso a ser
ponderado.
Enquanto isso, no ET2, vemos um destaque muito grande das alternativas de número 3 e
4, o que é um fator muito relevante para garantir economicidade para o projeto final, pois indica
que será necessário muito menos obras de terra na execução da rodovia, e por isso a alternativa
de número 4 foi escolhida dentre as demais, por apresentar um melhor resultado combinado dos
índices ET1 e ET2, ao passo que o índice ET3 foi muito similar entre todas as alternativas.
 3.3.2 Avaliação técnica dos traçados
Cada um dos traçados foi pensado com objetivos específicos diferentes, descritos na
respectiva seção expositiva, porém com os mesmos objetivos gerais, de obter uma rodovia de
menor comprimento total, menor necessidade de obras de terra e menor e menos significativas
interferências no ambiente e na propriedade das populações locais.
Em linhas gerais, os traçados e a comparação entre eles buscaram encontrar a melhor
solução possível para a rodovia que ligará as cidades de Independência e Alegria.

3.3.3 Avaliação das interferências

Tabela 8 - Comparação detalhada das interferências

Corpos Vias Rede

Alternativa Mata nativa Edificações
d’água existentes elétrica

1 5 26 17 - 4

2 10 28 29 - 7

3 10 29 29 - 8

4 12 45 10 - -
Fonte: Elaborado pelos autores
Em uma análise mais detalhada das interferências, vemos outro motivo que levou à
seleção da alternativa de nº 4, pois não há nenhuma interferência em edificações, o que é algo
muito relevante para a população local, e há relativamente poucas interferências em vias
existentes. O ponto negativo da referida alternativa é a maior interferência em mata nativa, porém,
como explicado na descrição detalhada da mesma, é impossível contornar a vegetação nativa nos
vales cuja utilização permitiu a amenização da declividade geral do traçado, que foi o principal
fator que levou à sua escolha.

3.4 Conclusões e recomendações

3.4.1 Quanto à viabilidade técnica

O critério de viabilidade técnica visa, sobretudo, avaliar benefícios econômicos e sociais

que surgirão a partir da implantação de novas rodovias, ou melhorias nas já existentes. Deve-se
avaliar se os benefícios esperados superam custos com projeto, obra e potenciais interferências
que serão feitas nas áreas existentes.

A partir deste estudo, em cada traçado é possível apurar a quantidade de intervenções em

matas nativas, vias já existentes, terrenos ocupados, edificações, além da extensão do traçado. E
com essas informações, somos capazes de dizer quão viável será a execução da rodovia.

3.4.2 Quanto à viabilidade econômica

O projeto escolhido teve cautela em relação a critérios econômicos, com objetivo de
encontrar a melhor relação entre custo e benefício para a rodovia, buscando viabilidade nos
custos, sem pecar com a qualidade. Por se tratar de uma região de relevo montanhoso, que
possui grandes variações de altitude, torna-se mais complicado realizar traçados com a
preocupação constante com rampas muito acentuadas. Contudo, tentamos atenuar as variações
existentes, contornando curvas de nível, a fim de reduzir ao máximo custos com a preparação da
rodovia, relacionados a cortes e aterros.
Outro aspecto importante, é o acréscimo do traçado sobre a diretriz, ou seja, a diferença
entre a extensão do traçado e a menor distância entre os pontos de partida e de chegada. Quanto
menor for essa diferença, menor será o trecho, e, conseguinte, menor o custo. Além disso, ainda
visando reduzir custos, procurou-se evitar ao máximo áreas já ocupadas, sejam elas lavouras,
vias já existentes, edificações, áreas de mata nativa, para que fosse mínimo o custo com
desapropriações, desmatamentos, e interferências.
3.4.3 Quanto à viabilidade ambiental

O traçado escolhido teve predominantemente o aspecto ecológico levado em conta,

buscamos reduzir, ao menor possível, o impacto ambiental causado pela execução da rodovia.
Sabemos da importância com a qual este tema deve ser abordado, e das proporções relacionadas
ao impacto que cada intervenção pode gerar. O objetivo, então, foi evitar ao máximo interferir em
corpos d’água e redes hídricas da região, incluindo córregos e rios paralelos, bem como matas
nativas, que cada vez mais necessitam de nosso cuidado para manter sua integridade, uma vez
que compreendem a fauna e a flora local.
EXPLORAÇÃO
4 EXPLORAÇÃO
4.1 Plano de Voo
A elaboração do plano de voo iniciou-se após a escolha do traçado, de modo que buscou-
se otimizá-lo para que fosse possível extrair o máximo de informações da região. Durante a
análise do plano de voo, procurou-se abranger todos os pontos de inflexão do traçado escolhido,
verificando possíveis desvios das interferências, além de observar locais críticos, como vales,
encostas ou contrafortes, para que posteriormente, nestes terrenos mais íngremes, possam ser
usados alguns artifícios para criar uma rodovia com rampas mais suaves. A figura 33 mostra o
detalhamento do plano de voo.
Figura 33 – Detalhamento do Plano de Voo

Fonte: Software QGIS

4.2 Características gerais

O plano de voo conta com uma distância de 12,0319 Km e com 3 deflexões, indicadas na
Tabela 9. O ponto inicial do traçado do voo coincide com o do traçado da rodovia, que está
localizada nas coordenadas de latitude 27°50’55.84’’S e longitude 54°11’13.84’’W. O ponto final,
por sua vez, apresenta coordenadas de latitude 27°50’07.83’’S e longitude 54°04’12.42’’W.
Tabela 9 - Parâmetros de projeto

Fonte: Elaborado pelos autores

 As deflexões nº 2 e 3 foram realizadas de forma descontínua, visando adequar o alcance
do levantamento aéreo ao traçado e ao terreno, sem necessitar de uma quantidade maior de
deflexões aéreas e sem perda de área útil para o estudo.

Figura 34 – Primeira deflexão

Fonte: Software QGIS

Figura 35 – Segunda deflexão

Fonte: Software QGIS

 Figura 36 – Terceira deflexão

Fonte: Software QGIS

4.3 Custo do Levantamento Aéreo

Conforme fornecido pelo Termo de Referência, os valores utilizados para o cálculo do
custo do levantamento aéreo são:
- Custo para levantar voo: R$ 35.000,00;
- Custo por quilômetro percorrido: R$ 15.000,00;
- Custo por deflexão em voo: R$ 10.000,00.
Levando em consideração a distância percorrida pelo plano de voo de 12,0319 Km e o
número de deflexões do trajeto igual a 3, obteve-se um custo de levantamento aéreo conforme
detalhado na Tabela 10.
Tabela 10 - Detalhamento do cálculo do custo de voo

Serviço Preço unitário (R$) Unidades Custo total (R$)

Levantar voo 35.000,00 1 35.000,00

Quilometragem 15.000,00 12,0319 180.478,50

Deflexão 10.000,00 3 30.000,00

Total 245.478,50
Fonte: Elaborado pelos autores
Ao final, atingiu-se um custo total de R$ 245.478,50. Como o Consórcio Via Certa constitui-
se de duas empresas, a EMR Construvias e a JLT Projetos Rodoviários, decidiu-se em conjunto
de ambas as partes pela divisão igualitária do custo, resultando em um valor de R$ 122.739,25
para cada uma das empresas.
5 REFERÊNCIAS
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE. Alegria. Disponível em
<https://cidades.ibge.gov.br/brasil/rs/alegria/panorama>. Acesso em 14 de mai. de 2022.
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IBGE. Independência. Disponível em
<https://cidades.ibge.gov.br/brasil/rs/independencia/panorama>. Acesso em 14 de mai. de
2022.
Secretaria do Meio Ambiente e Infraestrutura. Bacias Hidrográficas do Rio Grande do Sul.
Disponível em <https://sema.rs.gov.br/bacias-hidrograficas>. Acesso em 16 de mai. de 2022.
Publicação: Uso e cobertura da terra no município de Alegria/RS e sua relação com a
hipsometria. Anais do 9º Salão Internacional de Ensino, Pesquisa e Extensão - SIEPE.