Manual Do Ultraleve

Manual de Vôo para Ultraleve
Manual de Voo
para Ultraleve
Gustavo H. Albrecht
ÍNDICE
Introdução .................................................................................... 01
CAPÍTULO I
GENERALID ADES
GENERALIDADES
O aluno e seu instrutor .......................................................... 03

Julgamento, bom senso e doutrina de vôo .................. 04
A importância de se adquirir bons hábitos ................. 05
Os deveres do aluno piloto .................................................. 06
Esteja sempre alerta .................................................................. 07
A importância do estado físico ........................................... 08
Curso teórico – preparação para o vôo ........................... 08
Planejamento ............................................................................... 09
Os fundamentos da técnica de vôo .................................. 09
Instrução preliminar ................................................................ 11
CAPÍTULO II
PROGRAMA DE INSTRUÇÃO PRÁTICA ............. 13
DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS

1 - Aproximação ...........................................................................23
2 - Cheque .......................................................................................26
3 - Coordenação ...........................................................................29
4 - Corte do motor ......................................................................30
5 - Curva ...........................................................................................31
5.1 - Curvas subindo e descendo ....................... 33
5.2 - Curva de grande inclinação ........................ 33
6 - Decolagem ............................................................................... 33
7 - Emergências (pouso) .......................................................... 35
8 - Estol ............................................................................................ 37
9 - Glissada .................................................................................... 40
10 - Inspeção externa ............................................................... 41

11 - Navegação ............................................................................. 42
12 - Nivelamento ......................................................................... 43
13 - Partida do motor ................................................................ 44
14 - Pouso ........................................................................................ 45
15 - Preparação para o vôo ..................................................... 47
16 - Reconhecimento da área de instrução ................... 48
17 - Rolagem (Táxi) .................................................................... 48
18 - “S” sobre estrada ............................................................... 49
19 - Tráfego de pouso ............................................................... 50
20 - Vôo ascendente ................................................................. 50
21 - Vôo descendente ............................................................... 51
22 - Vôo em retângulo ............................................................. 52
23 - Vôo reto e nivelado ......................................................... 53
24 -Vôo solo .................................................................................. 57
NOTA DO AUTOR ................................................................ 58

INTR ODUÇÃ
INTRODUÇÃ O
ODUÇÃO
“APRENDE-SE A V OAR N
VO NOO C HÃ
CHÃ O. EM V
HÃO. OO
VOO
TES
TESTTA -SE O APRENDIZADO”
Pode parecer estranha esta afirmação, mas está

correta. Aprende-se a voar estudando a teoria de voo,
primeiramente. Depois, prestando atenção no brifim dado
pelo instrutor e lendo a descrição das manobras no manual
de voo. Na lição prática você vai executar as manobras
conforme as entendeu e o instrutor fará as correções
necessárias para aprimorar a técnica da pilotagem ou para
corrigir alguma coisa que você tenha entendido errado.
O seu instrutor será fundamental no seu processo
de aprendizado, mas o estudo deste manual fará a diferença
para que você não tenha dificuldades com o aprendizado.
Estude aqui e tire suas dúvidas com seu instrutor.
Este é o caminho.
1
2
CAPÍTULO I
GENERALID ADES
GENERALIDADES
O AL UN
UNO
ALUN O E SEU INS TR
INSTR UT
TRUT OR
UTOR
Você deve ver, na figura do seu instrutor, a pessoa

amiga, mais experiente em aviação, independente da sua
idade, e que tem como objetivo passar-lhe todos os
ensinamentos necessários para que você se torne um bom
piloto e que seu voo seja seguro e o mais próximo possível
do voo perfeito.
Quando ele lhe solicitar que repita inúmeras vezes a

mesma manobra, não será por implicância pessoal, mas sim
para corrigir defeitos de pilotagem.
Quando, no debrífim, o seu voo for criticado e forem

apontados os erros cometidos, o instrutor estará
simplesmente tentando ajudá-lo a corrigir algum defeito.
Você não deverá ficar abatido com isto, pelo contrário,
deverá sentir-se desafiado a não cometê-los no próximo voo.
Anote todos os comentários, pense nos erros cometidos,
leia novamente o manual, peça outra explicação ao instrutor.
Lembre-se que o seu instrutor está a bordo da

aeronave para ajudá-lo, não para atrapalhar o seu voo. Ele
demonstrará a manobra caso você não a tenha
compreendido bem, tantas vezes quantas forem necessárias
para que você possa executá-la com perfeição.
Seja franco com o seu instrutor. Vocês terão muitas horas
de convívio. Confie nele, pois, durante as suas primeiras
3
experiências com o voo, ele será a pessoa mais importante

para você. Ele lhe ensinará O QUE, PORQUE e COMO
fazer para voar um ultraleve.
JULGAMENTO, BOM SENSO E DOUTRINA DE

V OO
O sucesso de um voo depende 10% da habilidade

do piloto em manejar os comandos de uma aeronave e 90%
do seu bom julgamento e bom senso.
Existem dois limites que não devem ser

ultrapassados: o limite estrutural da aeronave e o limite
técnico do piloto.
Muitas vezes um voo ou uma manobra não

representam perigo para um determinado piloto em uma
determinada aeronave. Este mesmo voo ou manobra poderá
ser altamente perigoso para outro piloto ou para o mesmo
piloto em outra aeronave.
Julgar as condições da aeronave, a sua própria

experiência e as condições meteorológicas fazem parte do
dia a dia de um piloto.
Ter o BOM SENSO de não realizar um voo quando

o seu JULGAMENTO assim o recomendar, é característica
de um piloto que tem DOUTRINA DE VOO.
4
A IMPOR
IMPORTTÂN CIA DE SE ADQUIRIR B
ÂNCIA ONS
BONS
HÁBITOS
Aproximadamente 75% dos acidentes aéreos são

causados por erros dos pilotos e grande parte destes, devido
a maus hábitos adquiridos durante a fase de aprendizado.
Os instrutores sabem quais são os melhores hábitos

e qual o melhor método para adquiri-los. Estes serão úteis
para o aprimoramento das técnicas de pilotagem e para o
desenvolvimento do seu julgamento, necessários para torná-
lo um bom piloto.
Assim o seu instrutor fará com que você repita os

procedimentos, sempre na mesma sequência,
exaustivamente, até que se tornem um hábito.
Você se verá obrigado a fazer uma inspeção externa

na aeronave antes de cada voo embora ela tenha acabado
de pousar e alguém ou até você mesmo já a tenha
inspecionado anteriormente.
Por esta razão você será solicitado a aplicar toda sua

atenção às instruções que você receber. Absorva-as
completamente. Crie o hábito de fazer as coisas, no solo ou
em voo, de acordo com as instruções recebidas. Faça isto e
você nunca se verá na má situação de ter que corrigir maus
hábitos.
5
OS DEVERES DO AL UN
ALUN
UNOO PIL
PILOOTO
Embora o voo em ultraleve seja um esporte e uma

diversão, por envolver um determinado risco, o período da
instrução deve ser tratado com a devida seriedade.
Hoje alguns ultraleves têm características e

performance maiores do que muitos aviões de instrução
mas o número mínimo de horas de instrução é bem menor
do que o exigido para uma habilitação de Piloto Privado.
Aproveite ao máximo os voos de duplo comando.

Estes serão os momentos nos quais seu primeiro objetivo
será aprender tudo que puder sobre a operação de uma
aeronave. Todas suas atividades deverão ser conduzidas com
este propósito.
Compareça ao brifím na hora combinada com seu

instrutor.
Abstraia-se dos seus problemas quando estiver

envolvido com qualquer atividade relacionada com o voo.
Se isto não for possível, não voe neste dia.
Do início do brífim ao final do debrífim, observe

todas as instruções recebidas, siga todas as regras exigidas
no manuseio e na condução de uma aeronave.
6
ES TEJ
ESTEJ
TEJAA SEMPRE ALER
ALERTTA
Esteja alerta e continue vivo. Em aviação isto é mais

do que evidente. A desatenção pode levar um piloto a um
ponto de “não retorno”, onde o acidente será inevitável.
As regras do ar prevêm qual o procedimento a ser
adotado quando duas ou mais aeronaves encontram-se no
ar, mas para que funcione, é necessário que cada piloto tenha
o outro no seu campo visual. Ao voar em dias com
visibilidade reduzida, redobre a atenção. O tempo de reação
estará diminuído pois você somente enxergará a outra
aeronave quando a mesma já estiver bem próxima.
Mantenha-se afastado das nuvens. Você poderá ser

surpreendido, ou por uma aeronave conduzida por um
piloto indisciplinado que não respeita o afastamento mínimo
recomendado para as nuvens, ou por um avião sendo
conduzido segundo as regras IFR (voo por instrumentos).
Lembre-se desta regra: Nunca dê chance para o azar.

Não custa nada vigiar o espaço ao seu redor, mesmo que
você olhe muitas vezes.
Últimas palavras de alguns ex-pilotos!
“Eu estava olhando para o painel de instrumentos...”

“Quando eu o vi já era muito tarde...”
“Eu achei que dava tempo para decolar..”
“Eu achei que estava com os tanques cheios...”
“Eu achei que dava para passar...”
7
A IMPOR
IMPORTTÂN CIA DO ES
ÂNCIA ESTTADO FÍSIC
FÍSICOO
Até o advento das aeronaves ultraleves, a idade média

dos alunos em instrução não passava dos 19 anos, isto porque
a maioria era constituída de jovens que escolhiam a aviação
como profissão ou então obtinham a Licença de Piloto
Privado para quitar o serviço militar obrigatório.
Nos jovens alunos, aprovados nos exames médicos

para pilotos, a preocupação com a aptidão física era quase
nenhuma, mas hoje, quando temos alunos com idades que
chegam aos 60 anos, devemos ter atenção para este detalhe.
O preparo físico através de exercícios adequados,

uma noite de sono e uma alimentação nutritiva e dosada
ajudam bastante ao aluno no sentido de estar alerta e
“ligado” à instrução que irá receber.
Quando estiver previsto um voo de instrução para a

manhã seguinte, não beba, tenha uma noite de repouso e,
pela manhã, tome um café reforçado pois o jejum é um mau
companheiro para o voo.
Definitivamente, mesmo que a vontade de voar seja

grande, que você esteja escalado para voar, se você não
estiver em perfeitas condições, NÃO VOE neste dia.
CURSO TEÓRIC
TEÓRICOO - PREPARA
PREPARAÇÃ
ARAÇÃO P
ÇÃO ARA O V
PARA OO
VOO
Imagine-se com uma apendicite e, chegando ao

hospital, existem somente dois médicos disponíveis: um que
só estudou o suficiente para passar nas provas e obter o
diploma, e outro que estudou a fundo tudo o que se
8
relacionava com a especialidade. Em qual dos dois você

confiaria e permitiria que operasse?
Da mesma forma, na aviação, um preparo teórico

adequado lhe facilitará a aprendizagem e o tornará um piloto
mais completo e seguro.
Todos sabemos que voar é que é gostoso. Estudar

não tem quase nenhum atrativo, mas mesmo assim leia com
atenção o MANUAL DE CONHECIMENTOS
TEÓRICOS PARA ULTRALEVES e prepare cada missão
adequadamente. Neste pequeno período de curso, dedique-
se e tente aprender o máximo da teoria do voo. Não decole
com dúvidas sobre as manobras que irá realizar.
PLANEJAMENTO
Durante os voos de instrução o seu instrutor , no

brífim, dirá exatamente o que você fará durante o voo, ou
seja, planejar
planejaráá o voo para você. Habitue-se a planejar todo
o voo que você for realizar, mesmo que seja só um voo local.
Sempre haverá algum item importante, como por exemplo,o
tempo que pretende voar para saber se o combustível que
está nos tanques é suficiente. Nunca decole sem saber
exatamente qual a sua autonomia.
OS FUNDAMENT
FUNDAMENT OS D
AMENTOS A TÉCNIC
DA TÉCNICAA DE VOO
VOO
Existem quatro manobras fundamentais da técnica

de voo a saber:
- o voo em linha reta e horizontal
9
- a subida
- o voo planado
- a curva
Toda técnica de voo consiste na utilização de uma

ou mais combinações dessas quatro manobras
fundamentais. A curva, a subida e o voo planado são as
manobras mais frequentemente empregadas. Se você as
souber executar com perfeição e se a sua habilidade for o
resultado de movimentos executados mecanicamente, a sua
aptidão para executar qualquer outra manobra determinada
dependerá tão somente de adquirir uma concepção nítida,
visual e mental da mesma.
O programa de treinamento deve ser seguido, e o

seu instrutor o seguirá, de maneira que cada manobra
subsequente incorpore a aplicação dos princípios envolvidos,
ou a prática adquirida na execução das manobras realizadas
anteriormente. Por consequência, através de cada novo
problema apresentado, você não somente aprende um
princípio ou uma técnica nova, mas aperfeiçoa e estende a
aplicação dos princípios e das técnicas anteriormente
estudados e as suas concepções erradas, enganos ou
deficiências na execução das manobras anteriores, ficam
visíveis e evidentes.
Dê importância e estude antecipadamente cada
manobra que está prevista para a missão seguinte. Não fique
ansioso em passar logo para a outra manobra. Se um
fundamento não for bem assimilado, mais adiante você
poderá encontrar dificuldades.
10
INS TR
INSTR UÇÃ
TRUÇÃ O PRELIMIN
UÇÃO AR
PRELIMINAR
Para um melhor aproveitamento da instrução prática

de voo, você será submetido a uma prova preliminar,
aplicada pelo responsável técnico da escola, que englobará
alguns capítulos da teoria de voo e dos conhecimentos
técnicos. Este teste preliminar é necessário para a obtenção
do CPD de Piloto Aluno.
O ideal seria que você tivesse completado o curso

teórico cujo currículo, aprovado pelo DAC, é o constante
do MANUAL DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS
PARA ULTRALEVE, publicado pela ABUL e que deverá
ser desenvolvido com a seguinte carga horária mínima
mínima:
- Regulamentos 05 horas;
- Conhecimentos técnicos 05 horas;
- Teoria de voo 05 horas;
- Meteorologia 03 horas;
- Navegação 04 horas;
É de fundamental importância que, antes de começar

a voar, você tenha lido o Manual de Conhecimentos
Teóricos para Ultraleves, principalmente a parte da teoria
de voo. Você e o seu instrutor deverão falar a mesma
linguagem e para isto você deve conhecer os termos e
conceitos contidos no manual. Normalmente o curso teórico
será dado paralelamente à instrução de voo. Aproveite os
brifins para tirar dúvidas com seu instrutor e não voe se
elas não forem devidamente sanadas.
O instrutor de voo tem seu manual onde lhe é

informado tudo que se espera do mesmo. A melhor maneira
11
de aperfeiçoarmos a instrução é cobrando dos instrutores

a aplicação dos conceitos e didática recomendados naquele
manual.
O trabalho correto do instrutor resulta num candidato a
piloto bem preparado para o cheque de voo, e é este cheque
a única forma de avaliarmos o grau de profissionalismo dos
instrutores. O problema é que só vamos ter esta avaliação
ao final da instrução, assim, o aluno poderá ser uma
importante fonte de informações.
SE V OCÊ A
VOCÊ C HAR QUE A INS
AC TR
INSTR UÇÃ
TRUÇÃ
UÇÃOO NÃ
NÃO O
EST
ES TÁ SENDO BEM D AD
DADA OU EM DES
ADA DESAACORDO
C OM O QUE PREC ONIZAM OS MANU
PRECONIZAM AIS D
MANUAIS A
DA
ABUL, LIGUE -N OS REL
-NOS RELAATANDO O QUE ESESTTÁ
OC ORRENDO. N
OCORRENDO. ÓS PODEREMOS AJUD
NÓS Á -L
AJUDÁ O,
-LO,
FAL ANDO C
ALANDO OM O INS
COM TR
INSTRUT
TRUT OR.
UTOR.
12
CAPITULO II
PR OGRAMA DE INS
PROGRAMA TR
INSTR UÇÃ
TRUÇÃ O PRÁ
UÇÃO TIC
PRÁTIC
TICAA
Este é o programa que deverá ser seguido para a sua

instrução de voo. Aqui você poderá saber quais as manobras
que deverá estudar para preparar-se para o próximo voo.
Estude-as e meio caminho já estará andado para que seu
voo tenha o máximo de aproveitamento.
OBSER
OBSERVVAÇÃ
ÇÃOO
A letra (I) após a atividade significa que a mesma será

realizada pelo instrutor.
A letra (A) após a atividade significa que a mesma será
realizada pelo aluno.
As letras (I/A) após a atividade significa que a mesma será
realizada pelo instrutor acompanhado pelo aluno.
Todas as aproximações para o pouso, exceto nos
treinamentos específicos de aproximações, deverão ser em
uma aproximação de 90º.
===============================================================================
Missão - 001 1 DC
Objetivo - Adaptação ao voo em ULM
Duração - 00:20 hs Total acumulado até a missão: 00:00
Desenvolvimento:
Inspeção externa (I/A), partida (I), rolagem (I), cheques (I),
decolagem (I), subida (I), nivelamento (I). Demonstração
de : voo reto e nivelado (I), das características do voo (I),
regras de segurança (I), reconhecimento da área de
13
instrução (I), detalhes da saída e entrada no tráfego (I),

tráfego de pouso (I), pouso (I), rolagem(I) e corte do motor(I).
===============================================================================
Missão - 02 DC
Objetivo - Voo reto e nivelado
Duração - 00:20 h Total acumulado até a missão: 00:20
Desenvolvimento:
Inspeção externa (A), partida (I/A), rolagem (A) e cheques
(I), decolagem (I), subida (I) e nivelamento (I); prática de
voo em linha reta e horizontal (A),demonstração de curvas
niveladas (A); entrada no tráfego (I), tráfego de pouso (I),
pouso (I), rolagem (A)e corte do motor (A).
===============================================================================
Missão - 03 DC
Objetivo - Curvas de média inclinação
Desenvolvimento:
Inspeção externa (A), partida (A), rolagem (A), cheques (A),
decolagem (I), subida (I), nivelamento (I). Prática de voo
reto e nivelado (A), curvas de média inclinação para direita
e para esquerda mantendo altura e velocidades constantes
(A); Demonstração de curvas de média inclinação subindo
e em voo planado; entrada no tráfego (I/A), tráfego de pouso
(I/A), pouso (I), rolagem (A) e corte do motor (A).
===============================================================================
Missão - 04 DC
Objetivo - Curvas de pequena inclinação
14

Desenvolvimento:
decolagem (I/A), subida (I/A), nivelamento. Prática de curvas
de média inclinação subindo e em voo planado, prática de
curvas de curvas de pequena inclinação para direita e para
esquerda mantendo altura e velocidades constantes.
Demonstração de curvas de grande inclinação para direita
e para esquerda subindo e em voo planado. Entrada no
tráfego (I/A), tráfego de pouso (I/A), pouso (I), rolagem (A)
e corte do motor (A).
===============================================================================
Missão - 05 DC
Objetivo - Manutenção de velocidades com alteração na
atitude de voo
Desenvolvimento:
Inspeção externa (A), partida (A), rolagem(A), cheques (A),
decolagem (A), subida (A), nivelamento (A).Prática de curvas
de média inclinação subindo e em voo planado, de 90 graus
e 180 graus. Demonstração de voos ascendentes e
descendentes em relação a um ponto fixo no horizonte
mantendo direção e velocidades constantes e de
coordenação. Entrada no tráfego (A), tráfego de pouso (A),
pouso (I), rolagem (A) e corte do motor (A).
===============================================================================
Missão - 06 DC
Objetivo - Coordenação
15
Desenvolvimento:
decolagem (A), subida (A), nivelamento (A). Prática de
exercícios de coordenação de comandos e de subidas e
descidas com velocidade constante. Entrada no tráfego (A),
tráfego de pouso (A), pouso (I), rolagem (A) e corte do motor
(A).
===============================================================================
Missão - 07 DC
Objetivo - Voo em retângulo
Desenvolvimento:
decolagem (A), subida (A), nivelamento (A). Prática de voo
com variação de velocidade na reta e em curva mantendo
altura e de voo em retângulo mantendo altura e velocidade
constantes. Entrada no tráfego (A), tráfego de pouso (A),
pouso (I), rolagem (A) e corte do motor (A).
===============================================================================
Missão - 08 DC
Objetivo - “S” sobre estradas e oito em redor de marcos
Desenvolvimento:
decolagem (A), subida (A), nivelamento (A). Prática de voo
em quadrado, de voo em “S” sobre uma estrada e oito ao
redor de marcos mantendo altura e velocidade constantes.
Entrada no tráfego (A), tráfego de pouso (A), pouso (I),
rolagem (A) e corte do motor (A).
16
===============================================================================
Missão - 09 DC
Objetivo - Prática de “Estóis”
Desenvolvimento:
Inspeção externa (A), partida (A), rolagem (A), cheques
(A),decolagem (A), subida, nivelamento. Prática de estóis
sem motor. Entrada no tráfego (A), tráfego de pouso (A),
pouso (I/A), rolagem (A) e corte do motor (A).
===============================================================================
Missão - 110 0 DC
Objetivo - Prática de “Estóis”
Desenvolvimento:
decolagem (A), subida (A), nivelamento (A). Prática de estóis
com motor e voo lento. Entrada no tráfego (A), tráfego de
pouso (A), pouso (I/A), rolagem (A), corte do motor (A).
===============================================================================
Missão - 111 1 DC
Objetivo - Treinamento de tráfego padrão e glissadas
Desenvolvimento:
decolagem (A), Prática de tráfego padrão com glissadas
frontais e laterais e arremetida . Pouso (I/A), rolagem (A),
corte do motor (A).
17
===============================================================================
Missão - 112 2 DC
Objetivo - Decolagem e pouso
Desenvolvimento:
decolagem (A), tráfego padrão. Prática de pousos e
decolagens. Pouso final (A), rolagem (A), corte do motor
(A).
===============================================================================
Missão - 113 3 DC
Objetivo - Decolagens e pouso
Desenvolvimento:
IDEM MISSÃO 12
Missão - 114 4 DC
Objetivo - Aproximação de 90º
Desenvolvimento:
decolagem (A), tráfego padrão (A), pousos (A), decolagens
(A). Prática de aproximação de 90º. Pouso final (A), rolagem
(A), corte do motor (A).
Missão - 115 5 DC
Objetivo - Aproximação de 90º , pane simulada
18
Desenvolvimento:
IDEM MISSÃO 14
Realizar treinamento de panes com local de pouso a 90º .
===============================================================================
Missão - 116 6 DC
Desenvolvimento:
decolagem (A), tráfego padrão (A), pousos (A), decolagens
(A) Prática de aproximação de 180º . Pouso final (A), rolagem
(A), corte do motor (A).
===============================================================================
Missão - 117 7 DC
Desenvolvimento:
IDEM MISSÃO 16
Realizar treinamento de panes com local de pouso a 180º .
===============================================================================
Missão - 118 8 DC
Desenvolvimento:
decolagem (A), tráfego padrão (A), aproximações de 90º e
19
180º (A). Prática de aproximação de 360º . Pouso final (A),

rolagem (A), corte do motor (A).
===============================================================================
Missão - 119 9 DC
Desenvolvimento:
IDEM MISSÃO 18
Realizar treinamento de panes de decolagem e em voo
normal.
===============================================================================
Missão - 20 DC
Objetivo - Treinamento de panes fora do tráfego
Duração - 00: 30 h Total acumulado até a missão: 06:30
Desenvolvimento:
Inspeção externa (A), partida (A), rolagem (A), decolagem
(A), subida (A), saída do tráfego (A). Treinamento de panes
simuladas com arremetida em voo. Entrada no tráfego (A),
tráfego de pouso (A), pouso (A), rolagem (A), corte do motor
(A).
===============================================================================
Missão - 221 1 DC
Objetivo - Revisão de manobras
Desenvolvimento:
Revisão de todas as manobras do curso.
20
===============================================================================
Missão - 22 DC
Objetivo - Cheque para voo solo
Desenvolvimento:
Inspeção do ULM (A), abastecimento (A), partida (A),
aquecimento (A), escolha da direção de decolagem (A),
decolagem (A), subida (A), saída do tráfego (A), variação de
potência durante subidas e descidas com velocidade
constante (A), curvas de pequena e média inclinação
mantendo altura (A), estóis (A), “8” sobre marcos (A), tráfego
padrão (A), aproximações de 90º , 180º e 360º (A),
emergências (A), pouso (A), rolagem (A) e corte do motor
(A).
===============================================================================
Missão - 23 SÓ
Objetivo - Voo no tráfego
Desenvolvimento:
Realizar voo no tráfego com 3 toques e arremetidas e um
pouso completo.
===============================================================================
Missão - 24 SÓ
Objetivo - Voo solo na área de instrução
Desenvolvimento:
Realizar treinamento solo de todas as manobras ministradas
no curso.
21
===============================================================================
Missão - 25 SÓ
Objetivo - Voo no tráfego
Desenvolvimento:
Realizar voo no tráfego com treinamento de aproximações
de 90º, 180º, 360º e panes simuladas.
===============================================================================
Missão - XXX
Objetivo - Completar as horas de voo solo (02:00).
Total acumulado até a missão: 09:00
===============================================================================
Missão - 26 DC
Objetivo - Revisão de manobras para o voo de cheque
Duração - 00:30 h
Desenvolvimento:
Revisão de todas as manobras do curso e preparação para o
voo de cheque.
===============================================================================
OBS: As missões 09, 10, 15, 17, 19, 21 e 27 serão repetidas

até que o aluno esteja proficiente na execução das manobras
nelas previstas.
22
DESCRIÇÃ
DESCRIÇÃOO DAS MAN
DAS OBRAS
MANOBRAS
Este Manual de Voo complementa as informações

dadas no Manual de Conhecimentos Teóricos para
Ultraleves. Nos itens seguintes vamos descrever cada
manobra ou fase do voo, dando ênfase às técnicas para
execução das mesmas. Utilize os dois manuais em conjunto.
As técnicas aqui descritas são as mesmas recomendadas aos
instrutores, da mesma forma como serão cobradas pelo
examinador por ocasião do voo de cheque. Para facilitar a
consulta as manobras estão colocadas na ordem alfabética.
A sua execução deverá seguir a ordem dada no
PROGRAMA DE INSTRUÇÃO.
1 – APR
APROOXIMAÇÃ
XIMAÇÃ O
ÇÃO
<Um bom pouso depende de uma boa aproximação>
A aproximação é a transição de um voo de

deslocamento para o pouso no solo que poderá ser uma
pista de terra, de grama, de asfalto ou de água, ou nenhuma
das acima, num pouso de emergência.
Aproximações diretas não são autorizadas em

aeródromos não controlados e, nos controlados, quando
autorizadas, seguirão a mesma sequência de eventos das
outras aproximações, sem as referências de distância que
deverão ser calculadas por estimativa.
Use a pista como referência para estabelecer e voar a

perna do vento e manter-se paralelo, evitando convergir ou
divergir da mesma. Use a posição da cabeceira da pista em
23
relação à sua aeronave como referência para determinar o

ponto ideal de início da curva para a perna base.
Normalmente esta deverá estar a 45º à retaguarda da
aeronave (7 horas num circuito pela esquerda).
Leia o item 1.11 da Segunda Parte - Conhecimentos

Técnicos do MANUAL DE CONHECIMENTOS
TEÓRICOS PARA ULTRALEVES, para familiarizar-se
com os vários tipos de aproximações.
É importante a noção de “rampa”. A aeronave na

aproximação deve percorrer uma trajetória plana inclinada
que vai desde a sua posição até o ponto de toque. Esta
trajetória chama-se rampa.
Ao nos encaixarmos na reta final, se observarmos a

superfície à nossa frente, perceberemos que algum ponto
no solo estará imóvel na nossa frente. Os pontos à frente
deste estarão se afastando e os pontos antes dele estarão se
aproximando de nós. Este ponto é chamado “ponto fixo” e,
se não alterarmos a potência do motor nem a atitude da
aeronave, será o ponto onde a aeronave tocará o solo:
- se este ponto fixo estiver dentro da pista,
pr óximo à cabeceir
próximo cabeceiraa, a nossa aproximação está
correta
correta;
- se o ponto fixo estiver antes da pista
(estaremos abaixo da rampa rampa) somente
aplicando potência no motor poderemos tocar
dentro da pista.
- se o ponto fixo estiver muito dentro da pista
(estaremos acima da rampa) e se esta não for
muito longa, poderemos não parar dentro de
seus limites. O recurso para perder altura sem
24
ganhar velocidade será glissar a aeronave até

entrar na rampa.
OBS: Consideramos que está sendo mantida a velocidade

correta na final:
Por segurança devemos nos encaixar na rampa o mais

rápido possível pois devemos evitar manobras acentuadas
(curvas) à baixa altura. Devemos, na curta final, estar na
rampa correta. Se isto não for conseguido, o mais seguro
será arremeter e fazer novo tráfego e aproximação.
Nas aeronaves com flaps, estes serão aplicados

durante a aproximação e podem ajudar o piloto a colocar
sua aeronave na rampa correta.
- se estivermos baixo deveremos dar somente
o primeiro dente de flap, completando-o quando
estivermos na curta final;
- se estivermos alto poderemos dar todo o flap
para aumentar o arrasto e perder altura. Nas
aeronaves comumente usadas na instrução, com
todo o flap pode-se picar a aeronave que a
velocidade não sofrerá aumento significativo.
Aeronaves de maior performance (mais
aerodinâmicas) já apresentam um
comportamento diferente. Nestas, a maneira de
perder altura sem glissar , será segurando o nariz
e diminuindo a velocidade para aumentar a
razão de afundamento. Este treinamento você
receberá quando fizer os voos de adaptação para
a obtenção da qualificação para ultraleve
avançado.
25
É importante que desde as primeiras aulas você

mantenha permanente vigilância do espaço aéreo,
principalmente no tráfego, onde há maior concentração de
aeronaves num mesmo espaço.
2 – CHEQUE
<Cheques bem feitos já evitaram muitos acidentes>
Os cheques são muito importantes para que você

não esqueça de nenhum item em cada fase do voo. Para
que seu instrutor saiba o que você está fazendo, habitue-se
a “cantar” em voz alta o item que você está verificando. São
previstos cheques:
- Antes da partida;
- Após a partida;
- Durante o táxi
- Antes da decolagem
- Após a decolagem
- No nivelamento;
- Antes da descida;
- Antes do pouso;
- Após o pouso;
- Após o corte do motor.
Cada aeronave tem sua própria Lista de Cheques

ou “cheklist” como é mais conhecido, e que deve ser lido e
executado nas diversas fases. Após alguns voos você saberá
de memória todos os itens desta lista e tenderá a abandonar
a leitura da mesma. A não ser que você esteja preparado
para as emergências que poderão acontecer, aconselha-se a
LER o cheklist para não esquecer nenhum item.
26
Todos os cheques são importantes, mas, devido a

antecederem as duas fases mais críticas do voo, os cheques
antes da decolagem e antes do pouso são os mais
importantes.
Em alguns clubes, existem placas nos pontos de espera das
cabeceiras de pista com os itens mais importantes e que são
comuns a todas as aeronaves, independente de modelo ou
fabricante.
ANTES DA DECOLAGEM
O cheque de comandos é importante,

principalmente quando se usa bloqueio nos mesmos para
evitar a ação do vento sobre as superfícies de comando
quando a aeronave está estacionada, ou quando a aeronave
acabou de sair de manutenção.
- Acidentes já aconteceram por ter o piloto tentado
decolar com os comandos travados ou por ter os
comandos de aileron trocados durante uma
manutenção . Olhe para as superfícies de
comando durante o respectivo cheque. O aileron
do lado que estiver o manche deverá “levantar-
se” em direção ao extra dorso.
Uma das panes mais críticas é a parada de motor

logo após a decolagem. Muitos aviões já fizeram um pouso
forçado nesta situação porque o piloto esqueceu de
selecionar corretamente o tanque de combustível ou porque
simplesmente esqueceu de abastecer.
- Verifique se a quantidade de combustível
existente no(s) tanque(s) é suficiente para o voo
pretendido;
27
- Se houver seletora de combustível, verifique se

está corretamente posicionada: aberta, em ambos
ou no tanque mais cheio, conforme a aeronave
que será voada;
Embora faça parte da inspeção externa, o cheque

antes da decolagem é a última chance para se ter certeza de
que alguns itens foram verificados. Se não tiver certeza de
que o foram, retorne ao estacionamento e certifique-se que:
- Checou se os tanques estão bem fechados e que
você sabe a quantidade de combustível que tem
dentro dos tanques. Não confie muito em
marcadores de nível de combustível. Cheque o(s)
tanque(s) visualmente;
- Checou a desobstrução dos suspiros;
- Checou o nível do óleo ou/e água e que fechou
corretamente as tampas;
- Não esqueceu nenhuma porta ou janela de
inspeção aberta.
Muitos pilotos já entraram na pista para decolar e

fizeram arremeter a aeronave que estava na final para pouso.
- Olhe realmente para a final antes de entrar na
pista para ver se a mesma está livre.
ANTES DO POUSO
Checar o trem de pouso baixado já faz parte do

mundo dos ultraleves. Em aeronaves com trem retrátil é
muito importante verificar se o mesmo está baixado e
travado. Muitos pilotos já pousaram sem trem ou tiveram o
28
mesmo recolhido durante o pouso, por estarem mal

travados.
Em aeronaves com mais de um tanque de

combustível, nas quais não existe a posição “ambos”, deve-
se selecionar o tanque mais cheio para o pouso.
3 - C OORDEN
COORDEN
OORDENAAÇÃO
ÇÃO
<Um bom piloto voa com a bolinha no centro>
Após estar aproado com uma boa referência no

horizonte, faça uma curva de 45º para qualquer um dos
lados. Ao completar 45º de curva reverta-a para o lado oposto
e faça então 90º , o que deixará a referência a 45º do lado
oposto.
É importante que seja mantida a altura e a inclinação

durante a curva através de referências no horizonte. Lembre-
se que a posição do nariz da aeronave em relação ao
horizonte, quando praticando estas curvas, somente é igual
se o assento do piloto estiver sobre o eixo longitudinal da
aeronave. Em aeronaves com assentos lado a lado, esta
referência será diferente para cada lado de curva.
Lembre-se de diminuir a pressão para trás no manche

quando, ao reverter a curva, a inclinação das asas sai de 30º
para um lado e diminui até passar pelo voo nivelado. Se
você continuar exercendo a pressão para trás, ao diminuir
a inclinação o nariz subirá em relação ao horizonte e a
aeronave ganhará altura. Quando a inclinação for
29
aumentando para o lado oposto, você deverá novamente

exercer pressão para trás no manche.
À medida que você for obtendo proficiência neste

treinamento, seu instrutor lhe solicitará que vá
progressivamente diminuindo o tamanho da curva dos 45º
iniciais para cada lado da referência, para 30º, 20º, 10º, até
que, finalmente, o nariz seja mantido sobre a referência
enquanto você alterna a inclinação da aeronave para ambos
os lados.
O limite de inclinação lateral então, não será mais

de 30º, mas aquele permitido pela eficiência de leme de
direção da aeronave que deverá permitir que se mantenha
o nariz da mesma sobre a referência.
4 - C OR
COR TE DO MO
ORTE MOTTOR
<Nunca abandone uma aeronave com o motor em

funcionamento>
O corte do motor no estacionamento deve ser de

acordo com o que recomenda o manual do fabricante.
Muitas vezes deve-se deixar o motor numa determinada
rotação por algum tempo para que se estabilizem as
temperaturas.
Desligar todos os interruptores, seguindo o cheque-

list é uma maneira de criar bons hábitos e evitar que uma
bateria seja deixada ligada e se tenha a desagradável surpresa
de encontrá-la descarregada no próximo voo.
30
5 – CURVA
CURV
<Nunca inicie uma curva sem antes “clarear a área”>
Inicie a curva inclinando as asas, com o manche

comandando os ailerons, até atingir a inclinação desejada.
Simultaneamente comande o pedal (exerça pressão) para o
mesmo lado de forma a manter a aeronave em um voo
coordenado. A tendência do nariz, na maioria das aeronaves,
é girar para o lado contrário ao da curva, devido à guinada
adversa, daí a necessidade do uso do leme de direção para
manter o eixo longitudinal da aeronave alinhado com a
direção do deslocamento. Ao ser atingida a inclinação
desejada, o manche deverá voltar à posição lateral neutra.
Todas as aeronaves, mesmo com o manche em neutro
tenderão a aumentar o ângulo de inclinação lateral. Esta
tendência manifesta-se com intensidade inversamente
proporcional ao diedro das asas das mesmas. A explicação
para esta característica das aeronaves é: a asa que fica por
fora na curva, por percorrer um raio maior estará mais veloz
e esta diferença de velocidade fará com que sua sustentação
seja também maior do que a da asa interna, o que dará esta
tendência de aumentar a inclinação.
Antes de iniciar a curva você deve escolher uma boa

referência, em relação ao horizonte, para identificar quantos
graus de curva foram percorridos. A inclinação das asas na
curva deve permanecer a mesma e isto se consegue
observando a posição relativa entre o painel ou pára-brisas
e o horizonte natural.
Lembre-se que a manutenção da altura está

diretamente associada à pressão para trás exercida no
31
manche (força “G”). Para cada inclinação de asa numa curva

existe um e somente um fator de carga “G” que permitirá a
manutenção da altura durante a curva (para uma curva com
60º de inclinação, por exemplo, esta carga será de 2Gs).
Menor pressão do que a recomendada causará uma perda
de altura e maior pressão fará com que a aeronave ganhe
altura.
Uma regra simples para o uso do leme de direção

nas curvas é: toda vez que for exercida uma pressão nos
ailerons deverá ser pressionado o leme de direção para o
mesmo lado. No treinamento o aluno aprenderá qual a
pressão correta e correspondente a cada pressão exercida
sobre os ailerons. Excesso de pressão ocasiona uma curva
derrapada e sua falta faz com que a curva seja glissada devido
à guinada adversa que leva o nariz para o lado contrário ao
da curva. Já existem aeronaves nas quais não surge esta
reação aerodinâmica (guinada adversa) ao ser comandado
o aileron.
Outra característica das aeronaves tracionadas pela

hélice é o torque do motor, antigamente chamado de
“conjugado de reviramento do motor”. Você verá que na
decolagem, subida e em voos a baixa velocidade e alta
potência uma pressão num dos pedais deverá ser exercida
para contrariar este efeito. Este fenômeno não ocorre em
voo de cruzeiro pois, ao projetar uma aeronave já é
estabelecida uma compensação feita pela posição da deriva
fixa ou pela colocação de um compensador fixo no leme de
direção.
32
5.1 - CUR
5.1 VAS SUBINDO E DESCENDO
CURV
A execução das curvas subindo ou descendo deve

ser feita mantendo-se o mesmo ângulo de subida ou de
descida e num mesmo grau de inclinação lateral. A
coordenação de todos os comandos por uma perfeita
dosagem das pressões é um elemento primordial a ser
perseguido por quem deseja tornar-se um bom piloto.
Lembre-se que a velocidade de estol em curva é maior

do que a velocidade de estol com as asas niveladas e assim a
velocidade a ser mantida em voo planado em curva será
maior do que a mantida no voo planado em linha reta
5.2 - CURVA DE GRANDE IN

CURV CLIN
INCLIN AÇÃ
CLINA O
ÇÃO
Quanto maior for a inclinação lateral em uma curva,

maior será o “G” necessário para manter a altura na curva,
assim evite fazer curvas muito acentuadas para não exceder
o limite estrutural da aeronave.
Normalmente os ultraleves, pelo seu baixo peso e

potência, não correm o risco de exceder limites em curvas
niveladas pois não tem potência suficiente e perdem energia
(velocidade). Em curvas descendentes, no entanto, isto
poderá acontecer.
6 - DEC OL
DECOL
OLAAGEM
<Somente decole se tiver feito um bom planejamento do

voo>
33
Após “clarear” a área (perna base e reta final),

verificando que não existe nenhuma aeronave na fase de
aproximação, entrar na pista posicionando a aeronave na
cabeceira da pista, de forma a utilizar toda a extensão da
mesma, alinhando-a com a linha central.
Avançar a manete com suavidade e somente

completar toda a potência após os primeiros movimentos
da aeronave. Em determinados tipos de piso de pistas, a
máxima potência aplicada com a aeronave parada poderá
danificar a hélice pelos detritos que poderão ser sucsionados
pela mesma.
Antes de iniciar a decolagem fazer um “brifim de

decolagem”, dito em voz alta e composto de:
- Direção relativa do vento na decolagem (de
frente, da direita ou da esquerda)
- Velocidade que “rodará” a aeronave;
- Em caso de pane na decolagem, qual o
procedimento que executará (pousará em
frente, fará um pequeno desvio à direita ou à
esquerda) e a partir de qual altura regressará
para pouso com vento (de cauda, de cauda
pela esquerda ou de cauda pela direita);
Manter o eixo da pista e seu alinhamento, após sair

do chão, corrigindo qualquer desvio causado por uma
componente de través do vento.
Quando a aeronave atingir a velocidade de

decolagem brifada pelo instrutor, exercer pressão no
manche para trás de forma a levantar o nariz da aeronave
(aumentar o ângulo de ataque) sem impor um grande ângulo
34
de subida logo após sair do chão, fazendo a transição com

suavidade. A maioria das aeronaves de instrução “sai do
chão” praticamente sozinha. Você deverá prestar atenção
na atitude da mesma para evitar que ela volte ao solo, após
ter decolado.
Iniciar a primeira curva com altura de segurança e

após cruzar a cabeceira oposta.
7 – EMER GÊN
EMERGÊN CIAS (POUSO)
GÊNCIAS
<T
<Trreine muit o, embor
muito, emboraa o desejo seja nunca necessit ar des
necessitar destt a
habilidade>
A simulação prévia de qualquer situação é a maneira

mais apropriada para sabermos se estamos preparados para
enfrentá-la. Devemos, no entanto, evitar que uma simulação
seja tão perfeita que chegue ao ponto de irreversibilidade,
ou seja, não tenha mais recuperação. Por exemplo: nos
pousos com simulação de falha de motor devemos iniciar a
arremetida com altura suficiente para voltar ao voo normal
em uma altura de segurança.
Não é aconselhável realizar o pouso durante os

treinamentos devendo sempre ser realizada uma arremetida
após a aproximação com pane simulada. O objetivo do
treinamento é saber se o piloto tem a habilidade para
aproximar sem o recurso do motor.
As aproximações devem ser feitas com o objetivo de

pousar no final do primeiro terço da pista e não na sua
35
cabeceira. Se houver uma má avaliação para menos, ainda

tocará na pista e não antes dela, no caso de pane real.
Durante todo o voo e em qualquer voo você deverá

ter sempre um campo de apoio à vista, mesmo voando alto.
Pense sempre: Onde eu pousaria se falhasse o motor agora?
Esta é uma maneira de criar a atitude mental adequada
para estar sempre alerta o que torna o voo mais seguro.
Em panes após a decolagem nunca tente voltar para

pousar na pista usada para a decolagem, a menos que você
tenha altura suficiente para tal, o que normalmente não
acontece enquanto você está ainda no tráfego. Voltar para a
pista implica em executar uma curva a baixa altura, sem
motor e realizar um pouso com vento de cauda.
Se você entrar alto demais na final, uma “forçada”

na aproximação picando a aeronave e deixando a velocidade
aumentar (sem glissar), fará com que a aeronave cruze a
cabeceira na altitude correta, mas que, dependendo do tipo,
poderá voar toda a extensão da mesma sem permitir o pouso,
pelo excesso de velocidade. A maioria dos ultraleves
utilizados na instrução é aeronaves que apresentam muito
arrasto e, mesmo em atitudes de grande ângulo de descida
não adquirem velocidade excessiva, permitindo o pouso.
Este fato poderá criar uma falsa impressão e ao voar
aeronaves com melhor performance poderá surpreendê-lo
fazendo sua aeronave flutuar sobre toda a pista.
Na página 26 da Segunda Parte do Manual de

Conhecimentos Teóricos podem ser encontradas outras
informações sobre emergências.
36
8 - ESTOL
<Só é perigoso à baixa altura >
Antes de decolar para uma missão de treinamento

onde esteja prevista a prática de estóis, você deverá relembrar
a teoria de voo para não ter dúvidas quanto às razões que
levam uma aeronave a perder a sustentação. Você deve estar
bem familiarizado com as definições de ângulo de
sustentação máxima ou ângulo crítico. Lembrar que o estol
não ocorre somente com o nariz da aeronave acima do
horizonte, podendo acontecer o estol de alta velocidade com
nariz para baixo e potência do motor aplicada, etc.
Durante o treinamento o instrutor lhe ensinará a

colocar o nariz da aeronave acentuadamente acima do
horizonte e reduzir a potência do motor (no estol sem
potência). Esta é a maneira de treinar o estol didático.
Procure manter as asas niveladas com o horizonte e

mantenha a atitude de nariz alto conforme demonstrada
pelo seu instrutor. À medida que a velocidade vai
diminuindo o nariz vai ficando mais pesado. Não o deixe
cair. Aumente a pressão para trás no manche. Quando a
velocidade cair a ponto de ser atingido o ângulo crítico, o
manche estará na sua posição máxima atrás e a aeronave
perderá a sustentação, estolando. Mantenha o manche nesta
posição até que o nariz fique abaixo da linha do horizonte
quando então você levará o manche à frente e aplicará a
potência (motor a pleno) para retornar ao voo nivelado
quando então deverá reduzir o motor para a potência de
cruzeiro.
37
O estol deverá ser treinado com potência e sem

potência.
Quando for realizá-lo com potência, o motor deverá

ser mantido em potência de cruzeiro o que fará com que a
aeronave permaneça mais tempo com o nariz na atitude
acima do horizonte do que no estol sem potência.
Devido à aplicação de potência, com a baixa

velocidade, o efeito do “torque” será mais pronunciado e
exigirá a aplicação do leme de direção para corrigi-lo.
Neste treinamento você saberá que a aeronave vai

estolar e, desde que adequadamente treinado, fará a
recuperação. No entanto, o estol que acontece num voo
nivelado com pouca potência ou mesmo num voo planado
com baixa velocidade é que poderá causar problemas a você
caso não tenha aprendido a evitá-lo ou a recuperar do mesmo.
Lembre-se que, numa aeronave à baixa velocidade,

os ailerons perdem muito da sua eficiência e o melhor
comando para corrigir o nivelamento das asas é o leme de
direção. Tentar corrigir com o aileron poderá induzir a um
parafuso, devido ao arrasto causado diferencialmente nas
asas.
Estabeleça um voo reto e nivelado e inicie a redução

da potência suavemente. À medida que a velocidade for
diminuindo, será necessária maior pressão no manche para
trás para aumentar o ângulo de ataque, pois, como você
sabe, isto aumenta a sustentação.
38
Muitas aeronaves nesta situação não apresentam a

característica de queda do nariz quando ocorre o estol.
Nestas, percebe-se o estol quando a aeronave começa a
afundar (perder altura) mesmo com o nariz alto.
Você não deverá ter dúvida alguma de que a única

maneira de recuperar de um estol é DIMINUINDO O
ÂNGULO DE ATAQUE e que isto se consegue de duas
maneiras: aumentando a tração para aumentar a velocidade
ou levando manche à frente (voo normal) ou manche atrás
(voo invertido).
Quando se tem altura suficiente pode-se optar por

um ou outro procedimento, mas quando estamos numa
final para pouso, a baixa altura, muitas vezes só nos resta
aplicar o motor, pois não temos altura para perder.
A recuperação com a aplicação de potência, sem

baixar o nariz, será treinada, pois é a mais adequada nas
situações críticas. Aplica-se toda a potência no motor e, à
medida que a velocidade for aumentando, diminui-se a
pressão no manche para deixar a aeronave ganhar
velocidade. Num caso real, deve-se permitir que a aeronave
perca altura, cedendo o manche dentro dos limites da
segurança, para tornar mais rápido o aumento da
velocidade.
39
9 - GLISS AD
GLISSAD A
ADA
O uso da glissada numa aproximação normal é o

recurso do piloto que não fez uma aproximação correta e
entrou numa rampa mais acentuada do que a normal.
Deverá ser usada, principalmente quando houver

obstáculos antes da cabeceira que nos obriguem a fazer uma
rampa mais alta do que a rampa normalmente utilizada para
pousar e a pista for curta. É o melhor recurso para perder a
altura durante um pouso em emergência, quando entramos
mais alto do que o normal, como medida de segurança.
Glissar a aeronave, na realidade, é realizar um voo

planado com a aeronave descoordenada: manche aplicado
em uma direção e leme na direção contrária. Com a aeronave
descoordenada aumentamos o seu arrasto, o que nos
permitirá descer com uma maior razão de descida sem que
com isto aumentemos a velocidade.
A glissada poderá ser feita em curva (durante a curva

base), ou na reta (reta final para pouso). Em ambos os casos
deve-se desfazer a glissada e restabelecer um voo
coordenado, com o eixo longitudinal da aeronave alinhado
com o eixo da pista, em altura suficiente para não tocar a
pista desalinhado. O limite máximo será o cruzamento da
cabeceira da pista.
Quando executando a glissada na reta,

preferivelmente baixar a asa para o lado do vento, quando
este não estiver alinhado com a pista.
40
10 - INSPEÇÃO EXTERN
INSPEÇÃO EXTERNAA
Cada aeronave tem sua própria lista de itens a serem

checados antes do voo. Estas são recomendações gerais.
• Checar o abastecimento e verificar se o
combustível é suficiente para o voo que se
pretende realizar;
• Drenar os tanques de combustível, copo de
sedimentação e as linhas de combustível, no seu
ponto mais baixo, quando houver drenos;
• Realizar a inspeção física da aeronave segundo
o chek-list do Manual do Fabricante, dando
ênfase nos seguintes aspectos:
- Sistema de comandos de voo quanto à
fixação e travas de segurança. Sempre que
possível seguir inspecionando todas as
conexões do manche/pedal, até a superfície
de comando correspondente. As travas de
segurança tipo cupilha (anel de aço
semelhante ao usado nos chaveiros) devem
ser cuidadosamente inspecionadas. Muitas
delas perdem a flexibilidade e permanecem
semi-abertas. Com a vibração podem sair do
pino ou parafuso.
- Fixações das asas e empenagem;
- Vazamentos em geral;
- Estar certo de que todas as amarras , pinos e
capas foram retiradas;
- Ter a certeza de que todas as tampas (óleo,
água, combustível) estão fechadas;
- Não decolar se algum item não lhe parecer
em boas condições;
41
- Antes de iniciar o táxi, verificar qual a pista

em uso.
11 - N
NAAVEG
VEGAAÇÃO
ÇÃO
Uma boa navegação começa com um bom

planejamento. O seu instrutor escolherá uma rota para o
voo de navegação que exija a orientação por bússola, um
controle da autonomia e correções de vento, evitando
simplesmente seguir rotas que tenham um balizador
constante (estradas, praias, etc.).
O uso de GPS não será permitido na primeira

navegação, de forma que você tenha noção exata do que é
navegar por uma bússola e uma carta, computando a
influência do vento sobre o seu rumo e estabelecendo a
proa ideal para seguir a rota desejada e calculando sua
Velocidade no Solo para determinar as correções nas
estimadas.
Você deve lembrar-se que o GPS poderá falhar, ou

por uma pane, ou por deficiência da cobertura dos satélites
e você deverá ter capacidade de navegar apenas com a
bússola e a carta.
Você poderá pedir ao seu instrutor para fazer mais

voos de navegação. Ele começará pelos mais fáceis (com boas
referências) e terminará pelos mais difíceis (poucas
referências). Se você for usar o GPS, peça um treinamento
para o seu uso depois que você estiver proficiente na
navegação por contato.
42
Nunca se arrisque numa navegação por rotas pouco

balizadas e sem alternativas antes de estar proficiente na
navegação por contato.
12 - NIVEL AMENT
NIVELAMENT
AMENTOO
Ao atingirmos a altitude em que voaremos, devemos

passar de um voo em subida para um voo nivelado. Esta
manobra implica em algumas ações do piloto: baixar o nariz
e reduzir a potência.
Seu instrutor lhe mostrará o que é um “voo

embarrigado”, ou seja, o que é voar com a aeronave com
ângulo de ataque positivo e climb em zero.
Ele também demonstrará que isto acontece quando

reduzimos a potência do motor antes que a aeronave atinja
sua velocidade de cruzeiro. Quando a aeronave tem muito
arrasto parasita, por vezes é necessário deixar a potência de
subida até que a velocidade fique maior do que a de cruzeiro
e só então reduzi-la. Alguns pilotos sobem além da altitude
que voarão para, ao descer, colocar o avião na atitude correta.
O método correto, no entanto, é o anterior, quando se tem
uma altitude de nivelamento determinada.
Em aeronaves com controle de mistura, é nesta hora

que se faz a correção, após a redução da potência.
43
13 – PAR
PARTID
ARTID A DO MO
TIDA MOTTOR
Você deverá verificar todos os itens previstos,

seguindo o chek-list “Antes da Partida”.
- Deverá estar ocupando seu assento, com cintos
e capacete colocados.
- Antes de levar a mão no “starter”, deverá
verificar se a área da hélice está livre, falando
em voz alta “LIVRE”;
- Os freios deverão estar acionados.
- Uma das mãos deverá estar empunhando a
manete.
Você aprenderá os procedimentos para partida com

motor frio e quente, motor afogado, etc. Preste muita
atenção quando acionar o “starter” com a manete avançada
(procedimento para partida com motor afogado), pois esta
deverá ser reduzida tão logo o motor entre em
funcionamento. Muitos acidentes já ocorreram por este
motivo, algumas vezes até por ser tentada a partida sem
prestar atenção na posição da manete.
Caso seja necessária uma partida manual (alguém

fazendo rodar o motor impulsionando-o pela hélice) ou
através do uso de uma bateria externa, algumas precauções
extras deverão ser tomadas:
- A aeronave deverá estar calçada e freada;
- Deverá haver perfeita coordenação entre o piloto
e o auxiliar no tocante à posição da manete e
posição dos interruptores da ignição;
- Somente deverá ser liberado o freio e retirados
os calços quando o auxiliar estiver fora da área
da hélice;
44
Deverá ser seguido o procedimento de aquecimento

do motor, conforme recomendação do fabricante.
< Desde a hora em que você pôs o motor em funcionamento

at
atéé a decolag em, es
decolagem, estt eja pr ont
ontoo par
pront paraa cor
cortt a-lo se houv er rrisco
houver isco
de alguém ser atingido pela hélice em movimento>
14 - POUSO
A fase denominada pouso inicia-se quando “quebra-

se” o planeio e se inicia o arredondamento. A tendência
dos iniciantes é entrar com excesso de velocidade por medo
do estol à baixa altura. Como no procedimento de pouso
está implícita uma dissipação de energia, quanto mais veloz
entrar-se para o pouso, maior será o percurso que a aeronave
percorrerá nivelada sobre a pista até que perca o excesso de
energia e toque o solo, no momento do estol.
Você deverá lembrar-se que o movimento dos

comandos (amplitude do movimento) é inversamente
proporcional à velocidade de aproximação: quanto maior
for a velocidade, menor deverá ser o esforço (deflexão) do
manche para fazer a transição entre o voo descendo na
rampa e o voo nivelado, sem motor, sobre a pista (palier).
É normal entre os iniciantes, ao tentar cabrar a aeronave,
puxar demais o manche e passar de uma descida para uma
subida. Acontece também com os iniciantes, iniciar o
arredondamento atrasado, o que faz com que a aeronave
toque o solo ainda com velocidade, voltando a voar num
voo em subida. A correção para este erro é aplicar potência
no motor e reiniciar o procedimento de pouso, se houver
45
pista suficiente à frente, ou arremeter para novo tráfego. O

reflexo do iniciante será levar o manche à frente para parar
de subir, o que por vezes o leva a uma situação de baixa
energia e nariz para baixo, sem possibilidade de
“arredondamento”.
Aspectos importantes que devem ser observados para que
um pouso saia perfeito:
- aproximação final no correto alinhamento do
eixo da pista;
- nos pousos n’água você deverá imaginar uma
pista sobre a superfície, alinhada com o vento, e
manter o seu eixo na reta final;
- aproximação deverá ser feita para o primeiro terço
da pista;
- correção do vento na final, pelo método de
“caranguejar” até o cruzamento da cabeceira;
- manutenção do eixo central da pista pelo
baixamento da asa para o lado do vento;
- atenção para não dar excesso de comando, o que
é caracterizado pelos movimentos alternados e
opostos. O pouso correto é aquele em que o
manche percorre o caminho entre a posição à
frente do neutro, empregada no voo planado,
até a posição totalmente cabrado, no momento
do toque, num movimento contínuo e suave.
- as referências de altura e alinhamento devem ser
obtidas pela visão lateral. Você deverá olhar para
a frente e não mais consultar o painel de
instrumentos, após o cruzamento da cabeceira
da pista;
- o toque deverá ocorrer quando a aeronave perder
a sustentação;
46
- nos pousos n’água o toque deverá ocorrer com a

aeronave praticamente em atitude de voo
nivelado ou levemente cabrada, mas ainda com
sustentação. Um pouso estolado, na água, devido
à atitude cabrada da aeronave, fará com que o
casco toque a superfície d’água primeiro com
parte traseira e depois com a dianteira, o que
causará um forte balanço;
- o eixo da pista deve ser mantido até que a
aeronave esteja dominada;
- abandonar a pista de pouso sem perda de tempo,
porém sem excesso de velocidade. O abandono
da pista deve ser feito em velocidade normal de
táxi;
- No regresso ao estacionamento deverão ser
seguidas as recomendações feitas para o táxi.
15 – PREPARA
PREPARAÇÃ
ARAÇÃ O P
ÇÃO ARA O V
PARA OO
VOO
Antes de se dirigir para a aeronave devemos fazer um

cheque de todos os preparativos que antecedem um voo.
- Verificar a previsão meteorológica, caso o voo vá

ser mais longo ou planejamos um pouso fora de
sede;
- Preencher a notificação de voo ou, pelo menos,
avisar a alguém das suas intenções (destino, rota
e hora prevista de regresso);
<Dur ant
antee ttodo
<Durant odo o ttáxi
áxi at
atéé o cor
cortt e do mo
mott or
or,, vvocê
ocê de
devver
eráá es
estt ar
atento e pronto para cortar o motor caso haja risco de
alguém ser atingido pela hélice>
47
16 - REC ONHECIMENT
RECONHECIMENT
ONHECIMENTOO D
DAA ÁREA DE
INS TR
INSTR UÇÃ
TRUÇÃ
UÇÃOO
Normalmente as áreas de instrução de ultraleves são

próximas ao campo de pouso e não oferecem maiores
problemas de navegação para o deslocamento campo/área/
campo. Mesmo assim, Escolha algumas referências para
facilitar o reconhecimento dos limites da área e o seu
caminho de volta. Devem ser bem definidos os limites da
área e algum local cujo sobrevoo deva ser evitado.
17 - R OL
ROL
OLAAGEM (TÁXI)
(TÁXI)
A velocidade razoável para imprimir-se a uma

aeronave deslocando-se num pátio de estacionamento,
próximo a outras aeronaves e com pessoas nas proximidades
deverá ser compatível com os recursos de frenagem da
mesma, o que normalmente fica ao redor de 6 km/h (a
velocidade de uma pessoa andando a pé).
Você deverá aprender a dosar os comandos de

direção e acelerador para manter este deslocamento,
antecipando-se às tendências do ultraleve. Num terreno
compactado e regular, esta manobra torna-se simples mas
na grama, como são a maioria dos sítios de voo de ultraleves,
as irregularidades do terreno e a altura da grama exigirão
maior antecipação nos comandos, principalmente de
acelerador, par a evitar muita variação de velocidade.
A trajetória e a condução da aeronave na rolagem

deve ser seguida de maneira a não por em perigo ou
danificar outros ultraleves pelas partículas arremessadas
48
pelas rajadas da hélice, por exemplo, ou mesmo tocando as

pontas de asa noutras aeronaves. Por vezes será preferível
cortar o motor e completar o estacionamento da aeronave
manualmente do que jogar o vento da hélice sobre
espectadores ou outras aeronaves. Toda a consideração e
cortesia são de importância primordial.
18 - “S” SOBRE ES TRAD

ESTRAD A
TRADA
Consistem em uma série de curvas alternadas, de

180º executadas tendo como referência no solo uma linha
reta qualquer (estrada, rio, linha de transmissão de energia
elétrica, etc) orientada numa direção perpendicular ao vento.
O instrutor escolherá a referência para você.
Inicia-se a manobra, cruzando a linha de referência

em voo reto e nivelado e com ângulo de 90º com a mesma,
com o vento de cauda ou de frente.
Ao cruzar a linha de referência deve-se iniciar uma

curva de 180º para qualquer um dos lados, dosando-se a
inclinação lateral de forma a que se complete a curva e se
cruze a linha de referência novamente em voo reto e
nivelado e a 90º com a linha.
Nova curva, para o lado contrário deve ser iniciada

tão logo se cruze a linha de referência.
O raio das curvas deverá ser o mesmo. Para tanto, as

curvas com vento de frente devem ser iniciadas com
pequena inclinação lateral, aumentando-se esta quando o
49
afastamento da linha de referência for suficiente para que

se complete a curva corretamente.
Com vento de cauda, inicia-se a curva com grande

inclinação lateral para compensar a ação do vento que tende
a afastar a aeronave da linha de referência, devendo esta
inclinação ser diminuída à medida que a curva é completada
e o vento passe a soprar pela frente.
19 – TRÁFEGO DE POUSO
O instrutor deverá lhe explicar os procedimentos de

pouso, o circuito de tráfego padrão, os critérios para escolha
da pista em uso e as posições críticas no circuito de tráfego
para aeródromos e Sítios de Voo conforme descrito no
MANUAL DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS PARA
ULTRALEVES da ABUL. Antes do brifim, estude estes
itens.
É importante que você não se habitue a “amarrar”

o tráfego à referências do terreno, mas sim com posições
relativas à pista de pouso. Isto facilitará sua operação em
outros aeródromos, no futuro.
20 - VOO ASCENDENTE
VOO
O voo ascendente poderá ser normal ou de máxima

performance. Após a decolagem e até o nivelamento,
normalmente usamos um ângulo de subida que mantenha
a velocidade ideal de subida com o motor sendo utilizado
na sua potência de subida recomendada pelo fabricante.
50
Nas aeronaves com hélice de passo variável, a RPM

deverá ser a recomendada para a subida.
Baixas velocidades num voo de subida poderão causar um
excesso de temperatura no motor, daí a necessidade de se
manter a velocidade recomendada.
Num voo ascendente de máxima performance, os

flapes são mantidos na posição de decolagem, a velocidade
empregada será menor, normalmente 10% acima da
velocidade de estol, e a potência deverá ser a “máxima
contínua” autorizada.
Se passarmos de um voo em cruzeiro para um voo

ascendente, sem a aplicação de mais potência, poderemos
observar:
1 - Diminuição do barulho provocado pelo vento durante o
voo;
2 - Diminuição do barulho do motor;
3 - Aumento do peso, ainda que pequeno, do nariz da
aeronave;
Neste caso o ângulo de subida ficará limitado pela

velocidade de estol . Normalmente aplicamos a potência de
subida quando desejamos mudar de nível, retornando à
potência de cruzeiro quando nivelamos novamente.
21 - VOO DESCENDENTE
VOO
Um voo descendente poderá ser realizado com ou

sem o uso do motor. O voo planado é feito com o motor
reduzido e pode ser feito com qualquer velocidade entre a
velocidade de estol e a VNE. O instrutor demonstrará o
51
voo com excesso de velocidade, com a velocidade de melhor

planeio e com baixa velocidade e as respectivas atitudes da
aeronave em relação ao horizonte.
Na velocidade de melhor planeio, ou seja, aquela com

a qual a aeronave percorre a maior distância, você deverá
visualizar e memorizar a atitude correspondente e os efeitos
do vento sobre a aeronave (ruído). Você deverá usar o
compensador para aliviar as pressões no manche ao
estabelecer um voo planado.
A velocidade de melhor planeio difere de aeronave

para aeronave e é dada no manual de voo de cada uma. No
MANUAL DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS PARA
ULTRALEVES, Cap IV, item 1.12 é explicado um método
prático para determinar-se esta velocidade e que é aplicável
a qualquer tipo de aeronave, sendo interessante que o
instrutor o demonstre para o aluno.
Como o voo planado é utilizado na final para pouso,

no seu treinamento é fundamental que a velocidade seja
mantida constante e que seja treinado com a velocidade
correta.
22- V OO EM RET
VOO ÂN
RETÂN GUL
ÂNGUL
GULOO
O voo em retângulo permitirá que você aprenda e

pratique um voo reto, seguindo uma determinada trajetória
marcada no terreno, mantendo ao mesmo tempo a altura.
Sua pratica o auxiliará a executar o circuito de tráfego. A
execução do voo em retângulo, não somente simula um
circuito em volta da pista, mas também o ajuda a aprender:
52
1 - A aplicação prática da curva;

2 - A dividir a sua atenção entre a trajetória de voo, outras
aeronaves nas proximidades e a pilotagem em si;
3 - A coordenar o início e o fim da curva com uma referência
no solo (a pista), e a um rumo predeterminado;
4 - Estabelecer uma trajetória, paralela à pista (perna do
vento e perna contra o vento) ou perpendicular à pista (perna
base ou contra base) e seguí-la com a devida correção do
vento.
23 - V OO RET
VOO RETOO E NIVEL ADO
NIVELADO
Os comandos oferecem uma certa resistência ao

movimento durante o voo, proporcional à velocidade da
aeronave e tendem a manter automaticamente as suas
posições neutras. Tendo isto em mente, você nunca deve
pensar em “movimentar” os comandos, mas de “exercer
uma pressão” sobre os mesmos. A amplitude do
deslocamento do comando para uma determinada pressão
exercida será inversamente proporcional à velocidade. O
efeito de uma determinada pressão nos comandos sobre a
atitude da aeronave será sempre o mesmo. A duração da
aplicação da força e a sua intensidade é que determinarão o
desvio da trajetória de voo da aeronave e a rapidez com que
a mesma será processada.
A aeronave desloca-se no ar e seus comandos são

aerodinâmicos, assim não importa qual a posição da
aeronave em relação à Terra, as assertivas a seguir são
verdadeiras:
53
1- Exercendo-se uma pressão no manche para trás

levantará o profundor em relação à posição do piloto, o
que fará com que a cauda desloque-se no sentido
contrário. Percebe-se na cabine o efeito da força “G”
positiva comprimindo os ocupantes contra os assentos;
2- Exercendo-se uma pressão no manche para frente

baixará o profundor em relação à posição do piloto, o
que fará com que a cauda desloque-se no sentido
contrário. Percebe-se na cabine o efeito da força “G”
negativa aliviando o peso dos ocupantes sobre os assentos;
3- Exercendo-se uma pressão no manche para o lado

direito, levantará o aileron direito e baixará o aileron
esquerdo em relação à posição do piloto, o que fará com
que a asa direita desloque-se para o lado contrário do
aileron (abaixe quando em voo normal);
4- Exercendo-se uma pressão no manche para o lado

esquerdo, levantará o aileron esquerdo e baixará o aileron
direito em relação à posição do piloto, o que fará com
que a asa esquerda desloque-se para o lado contrário do
aileron (abaixe quando em voo normal);
5- Exercendo-se pressão no pedal direito, o leme de

direção será defletido para a direita o que fará com que a
cauda da aeronave desloque para a esquerda. Percebe-se
na cabine uma guinada com o nariz da aeronave
deslocando-se para a direita;
6- Exercendo-se pressão no pedal esquerdo, o leme de

direção será defletido para a esquerda o que fará com
que a cauda da aeronave desloque para a direita. Percebe-
54
se na cabine uma guinada com o nariz do ultraleve

deslocando-se para a esquerda;
7- Resumindo: os movimentos giratórios entorno do

eixo longitudinal são conseguidos pelo comando dos
ailerons e entorno do eixo transversal pelo comando do
profundor, no sentido da pressão exercida no manche.
Os movimentos giratórios entorno do eixo vertical são
conseguidos pela pressão nos pedais, no sentido de sua
aplicação.
Com a prática você conhecerá as reações da aeronave,

bem como as suas próprias, às pressões aplicadas nos
comandos. Quando treinando as curvas, você deverá
aprender a “sentir” a força “G” para ter uma idéia dos seus
valores, uma vez que os ultraleves não são equipados com
acelerômetro.
No voo em linha reta e horizontal você não

necessitará exercer nenhuma pressão sobre os comandos
se a aeronave estiver corretamente regulada e o
compensador na sua posição correta. Habitue-se a usar o
compensador para aliviar as pressões no manche para cada
nova atitude de voo. Sempre que alterar a velocidade de
voo você perceberá a necessidade de compensar, pois o
aumento da velocidade aumenta a sustentação e o nariz
tenderá a subir, acontecendo o inverso se a velocidade
diminuir.Distúrbios no ar tenderão a tirar a aeronave desta
atitude e pressões nos comandos no sentido oposto deverão
ser exercidas para mantê-la com a mesma proa e atitude.
Para manter a reta e altura, escolha uma referência

no horizonte e mantenha a aeronave aproada com ela. A
55
atitude da aeronave tem como referência a linha do

horizonte e o nivelamento das asas é conseguido mantendo
cada ponta de asa à mesma distância do horizonte e o nariz
da aeronave na distância correta do horizonte.
A coordenação dos comandos, a previsão dos fatores

perturbadores, a reação do ultraleve às perturbações, mais
a aplicação em intensidade e tempo das pressões sobre os
comandos durante o voo em ar perturbado é que
demonstram a verdadeira habilidade do piloto em voar em
linha reta e horizontal.
Para manter uma “rota”, ou seja, uma trajetória pré-
determinada no terreno, você sentirá a necessidade de
“caranguejar” para corrigir a influência do vento.
A correção de deriva deverá ser feita voando numa

proa diferente do rumo de sua rota no solo. Esta proa será
maior ou menor do que o rumo, dependendo de que lado
vier o vento: maior se o vento vier da direita e menor se o
vento vier da esquerda. A quantidade de graus de diferença
dependerá da intensidade da componente de vento de través
que estiver incidindo sobre a aeronave naquela rota.
Torna-se mais fácil corrigir o vento se você escolher

uma referência no horizonte para marcar sua proa.
Observando a sua rota no terreno você saberá se a correção
aplicada foi adequada e poderá fazer as devidas correções,
escolhendo nova referência no horizonte para voar a nova
proa.
56
24 - VOO SOL
VOO SOLOO
Este é o momento mais emocionante na vida de um

piloto.
Quando o seu instrutor descer da aeronave e

determinar que você decole e faça-o como piloto em
comando, ele terá certeza que você é capaz de decolar, voar
no circuito de tráfego e pousar em segurança.
Fique tranquilo, pois é um voo como os outros que

você já fez, a diferença é apenas no comportamento da
aeronave que, com a ausência do peso do instrutor, terá
uma maior performance, mesmo quando colocado o saco
de areia para acertar o balanceamento. Lembre-se apenas
de que a posição do compensador deverá ser mais à frente
do que nos voos em duplo comando.
Espere as seguintes diferenças:

- a corrida da decolagem será mais curta;
- a aeronave subirá com mais facilidade;
- no pouso ela flutuará mais, por estar mais leve.
Você será orientado a fazer três toques com

arremetida e um pouso completo. Assim não haverá o
compromisso e a preocupação de, na primeira aproximação,
tocar na pista dentro do 1º terço, pois poderá até arremeter
no ar caso tenha errado o julgamento por estar com a
aeronave mais leve. Terá ainda mais duas aproximações para
ajustar seu julgamento e finalmente acertar para o pouso
completo.
57
NOTA DO AUT
AUT OR
UTOR
O conteúdo deste manual não representa nada

comparando-se com tudo o que existe para se aprender em
aviação. É um resumo escrito de forma simples para tentar
auxiliar você a entrar neste maravilhoso mundo da aviação
de uma forma segura, mas sem muita complicação. Só as
horas de voo somadas é que lhe darão a experiência, desde
que você saiba tirar proveito de cada voo, percebendo e
tentando entender tudo o que acontece com a aeronave
nas diversas condições de voo.
Parei de somar as horas de voo há muito tempo mas

até hoje ainda tenho o que aprender. Em cada voo aprendo
alguma coisa nova, pois nenhum voo é igual ao outro.
B ONS V OOS
VOOS
E
SEJA FELIZ
58

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Manual de Vôo para Ultraleve

O aluno e seu instrutor .......................................................... 03

DESCRIÇÃO DAS MANOBRAS

10 - Inspeção externa ............................................................... 41

NOTA DO AUTOR ................................................................ 58

Pode parecer estranha esta afirmação, mas está

Você deve ver, na figura do seu instrutor, a pessoa

Quando ele lhe solicitar que repita inúmeras vezes a

Quando, no debrífim, o seu voo for criticado e forem

Lembre-se que o seu instrutor está a bordo da

experiências com o voo, ele será a pessoa mais importante

JULGAMENTO, BOM SENSO E DOUTRINA DE

O sucesso de um voo depende 10% da habilidade

Existem dois limites que não devem ser

Muitas vezes um voo ou uma manobra não

Julgar as condições da aeronave, a sua própria

Ter o BOM SENSO de não realizar um voo quando

Aproximadamente 75% dos acidentes aéreos são

Os instrutores sabem quais são os melhores hábitos

Assim o seu instrutor fará com que você repita os

Você se verá obrigado a fazer uma inspeção externa

Por esta razão você será solicitado a aplicar toda sua

Embora o voo em ultraleve seja um esporte e uma

Hoje alguns ultraleves têm características e

Aproveite ao máximo os voos de duplo comando.

Compareça ao brifím na hora combinada com seu

Abstraia-se dos seus problemas quando estiver

Do início do brífim ao final do debrífim, observe

Esteja alerta e continue vivo. Em aviação isto é mais

Mantenha-se afastado das nuvens. Você poderá ser

Lembre-se desta regra: Nunca dê chance para o azar.

Últimas palavras de alguns ex-pilotos!

“Eu estava olhando para o painel de instrumentos...”

Até o advento das aeronaves ultraleves, a idade média

Nos jovens alunos, aprovados nos exames médicos

O preparo físico através de exercícios adequados,

Quando estiver previsto um voo de instrução para a

Definitivamente, mesmo que a vontade de voar seja

Imagine-se com uma apendicite e, chegando ao

relacionava com a especialidade. Em qual dos dois você

Da mesma forma, na aviação, um preparo teórico

Todos sabemos que voar é que é gostoso. Estudar

Durante os voos de instrução o seu instrutor , no

Existem quatro manobras fundamentais da técnica

Toda técnica de voo consiste na utilização de uma

O programa de treinamento deve ser seguido, e o

Para um melhor aproveitamento da instrução prática

O ideal seria que você tivesse completado o curso

É de fundamental importância que, antes de começar

O instrutor de voo tem seu manual onde lhe é

de aperfeiçoarmos a instrução é cobrando dos instrutores

Este é o programa que deverá ser seguido para a sua

A letra (I) após a atividade significa que a mesma será

instrução (I), detalhes da saída e entrada no tráfego (I),

Duração - 00:20 h Total acumulado até a missão: 01:00

180º (A). Prática de aproximação de 360º . Pouso final (A),

OBS: As missões 09, 10, 15, 17, 19, 21 e 27 serão repetidas

Este Manual de Voo complementa as informações

<Um bom pouso depende de uma boa aproximação>