Apostila Trator de Esteira Nr12

MARINHA DO BRASIL
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS

ENSINO PROFISSIONAL MARÍTIMO
CURSO DE EXTENSÃO DE
CONFERÊNCIA DE CARGA
Manual do aluno
1ª edição
Rio de Janeiro
2002
© 2002 direitos reservados à Diretoria de Portos e Costas
________ exemplares
Diretoria de Portos e Costas

Rua Teófilo Otoni, nº 4 - Centro
Rio de Janeiro, RJ
20090-000
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Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto nº 1825, de 20 de

dezembro de 1907
IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

Sumário
Introdução .................................................................................................. 5
DISCIPLINA I: SISTEMA DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGA E SUA

DOCUMENTAÇÃO
1 Generalidades ......................................................................................... 7
1.1 O processo de movimentação de cargas .............................................. 7
1.2 Os serviços de conferência e as entidades envolvidas......................... 9
1.3 O trabalhador portuário na atividade de conferência de carga e descarga .. 11
1.4 Impressos utilizados no serviço de conferência de documentação .... 13
1.5 O transporte multimodal ....................................................................... 14
1.6 Regras internacionais para interpretação de termos comerciais ........ 15
1.7 Seguro carga ....................................................................................... 20
1.8 Segurança e saúde no trabalho portuário ........................................... 22
DISCIPLINA II: MANIFESTOS, CONTRATOS DE TRANSPORTE E SEGURO

DE CARGA
1 Manifesto de carga ............................................................................... 27

1.1 Conceito ............................................................................................... 27
1.2 Certificado negativo de carga .............................................................. 27
1.3 Terminologia ......................................................................................... 28
1.4 Folha de descarga ............................................................................... 29
2 Contratos de transporte ....................................................................... 30

2.1 Conhecimento de carga....................................................................... 30
2.2 Tipos de contrato de transporte ........................................................... 31
DISCIPLINA III - LEGISLAÇÃO ADUANEIRA
1 Conhecimentos específicos ................................................................ 35

1.1 SISCOMEX- Sistema Integrado de Comércio Exterior ........................ 35
1.2 MANTRA - Sistema Integrado de Gerência do Manifesto ................... 38
1.3 A nova legislação aduaneira .............................................................. 41
1.4 Despacho aduaneiro ........................................................................... 42
1.5 Sistemas de “tally” eletrônico .............................................................. 44
DISCIPLINA IV: ESTABILIDADE E ESFORÇOS DO NAVIO, PLANOS DE

CARGA E “BAY-PLANS”
1 Estabilidade e esforços do navio ........................................................ 46

1.1 Princípios de estabilidade .................................................................... 46
1.2 A distribuição da carga e a estabilidade do navio ............................... 50
1.3 A estrutura dos navios ......................................................................... 51
1.4 Influência da distribuição da carga ...................................................... 53
1.5 Seguro casco ....................................................................................... 54
2 Planos de carga e “bay-plans” ............................................................ 55
2.1 A relação de trabalho do conferente..................................................... 55
2.2 Conferência de planos ......................................................................... 56
2.3 Fator de estiva e quebra de estiva...................................................... 57
2.4 Lista de carga........................................................................................ 57
2.5 Plano de carga e Bay-plan.................................................................... 58
Bibliografia ............................................................................................... 61
5
INTRODUÇÃO
O desenvolvimento da tecnologia da informação e do comércio

eletrônico e a utilização de seus mecanismos como ferramenta de
competitividade no comércio exterior apontam para um cenário, em futuro
próximo, em que será possível liberar cargas de importação antes mesmo
da atracação dos navios no cais.
A tendência é que a comunidade portuária se integre eletronicamente,

criando os chamados “portos virtuais”, onde
atividades como recepção, manuseio e
expedição de cargas irão dispensar a
intervenção humana.
As senhas são o “business to business”

(B2B) e o “e-commerce”, através dos quais
operadores, embarcadores, despachantes e
fiscais estarão unidos pela informação e
movidos pela necessidade de tornar o sistema
portuário ágil e eficiente. O avanço se estenderá
às demais atividades agregadas, como
transporte, armazenagem e distribuição de
mercadorias. A idéia é integrar todas as etapas
da cadeia logística num sistema único de
informações, eliminando gorduras, evitando
interferências, atrasos e, principalmente, custos
adicionais.
O trabalhador portuário se insere nessa realidade e necessita buscar

condições não só de se aperfeiçoar em sua própria atividade, como também
de adquirir uma formação multifuncional que lhe permita companhar a
modernização de todo o processo que se desenrola atualmente nos portos.
O Curso de Extensão de Conferência de Carga visa a proporcionar ao

aluno conhecimentos para o exercício da atividade de conferência de
documentação de importação e exportação, dando-lhe condições de executar
as seguintes tarefas: preencher corretamente toda a documentação; executar
o serviço de conferência de plano; processar a conferência de movimentação
de quaisquer volumes e contênieres através de boletins de carga e descarga
e do manifesto de carga; e aplicar os novos procedimentos do despacho
aduaneiro, compatibilizando-os com os serviços de conferência de carga.
6
Sistema de movimentação de carga
7
e sua documentação
DISCIPLINA I: Sistema de movimentação de carga e sua documentação
1. Generalidades
1.1 O processo de movimentação de cargas
Nos primórdios do transporte de cargas, cada um pegava o que tinha

a transportar, e o fazia por conta e meios próprios, pois não havia muito o
que levar. Levava-se a mercadoria na mão ou em lombo de algum animal
adequado, na maioria das vezes acondicionada em sua embalagem original,
pois que eram frutas, verduras, animais mortos ou outros bens provenientes
da cultura estrativista predominante.
Com o crescimento das populações e sua concentração em algumas

áreas começou também a especialização na produção dos bens de consumo,
inicialmente com a divisão social entre o pessoal que permaneceu no campo
- os camponeses - e o pessoal que migrou para as cidades ou burgos - os
burgueses. Assim, foram surgindo restrições de espaço nas cidades e
aumentaram as necessidades de produtos não só de consumo, mas também
de bens duráveis, causando um maior intercâmbio entre quem podia fornecer
alguma coisa, produzida ou cultivada e quem a consumiria. Disto resultou a
arte de embalar os produtos e o desenvolvimento dos meios de transporte,
trazendo consigo uma série de regulamentos para que as partes não
sofressem prejuízos por falhas das outras partes envolvidas no processo.
Como não podia deixar de ser, os donos das terras que estavam ao longo
dos caminhos que as mercadorias seguiam quando em trânsito também
procuraram se beneficiar desta condição, criando suas próprias regras e
pedágios para permitir a passagem, nem sempre livre e isenta de roubos,
por sua terra.
Os transportes se desenvolveram e operou-se a mudança do “cada

um carrega o seu a pé” para “vamos colocar as coisas no lombo de um
animal”, em seguida “em uma carroça tracionada por um animal”, até
chegarmos ao transporte terrestre por rodovias e ferrovias, em função do
desenvolvimento de máquinas capazes de tracionar veículos de carga por
caminhos onde elas precisassem circular.
Onde havia água a atravessar, evoluímos de canoas a remo para

barcos a vela e atualmente para navios movidos por motores alimentados
por óleo combustível e algumas experiências com combustível nuclear. Quem
tem pressa em chegar ao destino usa o avião.
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Na organização sobre quem vai transportar, saímos do indivíduo

preocupado com suas poucas coisas para as empresas multinacionais
transportando milhões de toneladas ao ano, utilizando equipes de apoio
especializadas para o manuseio das mercadorias.
No desenvolvimento das embalagens mudamos da apresentação

natural para o acondicionamento em barris para carga seca e depois sacos
ou caixas, e estes em paletes; os líquidos deixaram de ser acondicionados
em sacos de couro, passaram pelas ânforas e barris para carga úmida e
chegaram a tambores de metal ou plástico ou tanques apropriados. A
tecnologia de embalar para transporte foi aperfeiçoada com o surgimento do
contêiner, ou cofre de carga, onde cabe quase toda espécie de carga
comumente manuseada, mas que requer para seu manuseio equipamentos
apropriados. Toda melhoria em termos de acondicionamento de mercadorias
foi feita visando preservar sua integridade e propiciar maior segurança durante
o manuseio, e ainda para permitir maior rapidez e menos restrições ao seu
manuseio.
Com o progresso, as regras e pedágios de passagem de mercadorias

e meios de transporte transformaram-se nas fronteiras nacionais, nas
aduanas e suas taxas, regulamentações para liberações e algumas restrições
e proibições.
Como decorrência dos desenvolvimentos citados acima, surgiram

diversas organizações, tais como as sociedades classificadoras e as
conferências de transporte, responsáveis pelo entrosamento entre as
empresas envolvidas no transporte, situadas nos mais variados países. Do
mesmo modo, foram estabelecidas regras para manuseio de produtos
perigosos, para padronização de embalagens e para o manuseio de
mercadorias acondicionadas de diversas maneiras, com o propósito de
normatizar o transporte de cargas.
No ramo do transporte marítimo temos hoje, no Brasil, uma estrutura

organizacional onde alguns portos são ditos organizados, e outros que não
fazem parte desta estrutura, por serem terminais privativos. Na estrutura de
movimentação de cargas em um porto dito organizado, a bordo do navio
transportador tem-se a utilização de:
• mão-de-obra de estivadores para a colocação das cargas nos locais
apropriados;
• consertadores quando houver o manuseio de cargas não
conteinerizadas e que necessitem reparos e/ou escoramento adequado;
• pessoal de bloco para limpeza dos porões e amarração da carga;
• vigias para coibir a entrada de pessoas não engajadas na operação
e o descaminho de mercadorias;
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• conferentes para verificação da correção das informações

necessárias ao destino e ao estado das cargas;
• trabalhadores de capatazia para manuseio da carga junto ao
costado ou em armazéns alfandegados na zona primária; e
• veículos contratados pelo operador portuário, pelo importador ou
pelo exportador da carga para sua movimentação no costado.
1.2 Os serviços de conferência e as entidades envolvidas
O gerenciamento da operação e do pessoal acima citado, todos

trabalhadores portuários avulsos, sindicalizados e com cadastro ou registro
junto ao OGMO, é feito por Conferentes de Carga e Descarga, baseado nas
instruções recebidas do operador portuário a quem o navio está afeto.
Atualmente quase toda a carga destinada a embarque é entregue a terminais
de carga contratados pelos operadores portuários, e a carga advinda da
descarga de navios é destinada a Terminais Retroportuários Alfandegados
da conveniência dos importadores. Estes terminais são operados por
empresas que não têm a obrigatoriedade de contratar trabalhadores avulsos
portuários em seus quadros.
Para um melhor entendimento das relações funcionais do serviço de

um Conferente de Carga e Descarga, seguem abaixo algumas definições e
listagem de atribuições das entidades envolvidas na operação portuária:
• Porto organizado: o construído e aparelhado para atender as
necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de
mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações
portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária.
• Operação portuária: a de movimentação e armazenagem de
mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada
no porto organizado por operadores portuários.
• Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a
execução de operação portuária na área do porto organizado.
• Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações
portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e piers de
atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação
interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário ao
porto tais como guias-correntes, quebra-mares, eclusas, canais, bacias de
evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela Administração do
Porto.
• Instalação portuária de uso privativo: a explorada por pessoa
jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto, utilizada
na movimentação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou
provenientes de transporte aquaviário.
• Capatazia: a atividade de movimentação de mercadorias nas
instalações de uso público, compreendendo o recebimento, conferência,
transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira,
manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga
de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário.
• Estiva: a atividade de movimentação de mercadorias nos conveses
ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o
transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e
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a descarga das mesmas, quando realizados com equipamento de bordo.

• Conferência de carga: a contagem de volumes, anotação de suas
características, procedência ou destino, verificação do estado das
mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto, e demais
serviços correlatos nas operações de carregamento e descarga de
embarcações.
• Conserto de carga: o reparo e restauração das embalagens de
mercadorias nas operações de carregamento e descarga de embarcações,
reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura
de volumes para vistoria e posterior recomposição.
• Vigilância de embarcações: a atividade de fiscalização da entrada
e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao
largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas,
porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação.
• Bloco: a atividade de limpeza e conservação de embarcações
mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura,
reparos de pequena monta e serviços correlatos.
O Órgão gestor de mão-de-obra (OGMO) é responsável por:

• administrar o fornecimento de mão-de-obra do trabalhador portuário
e do trabalhador portuário avulso;
• manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e
o registro do trabalhador portuário avulso:
• promover o treinamento e a habilitação do trabalhador portuário
inscrevendo-o no cadastro;
• selecionar e registrar o trabalhador avulso;
• estabelecer número de vagas, a forma e a periodicidade para
acesso ao registro do trabalhador portuário avulso;
• expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;

• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários os valores
devidos pelos operadores portuários, relativos à remuneração do trabalhador
portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e
previdenciários;
• aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei,
contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, inclusive no caso de
transgressão disciplinar, as seguintes penalidades:
√ repreensão verbal ou por escrito;
√ suspensão do registro pelo período de dez a trinta dias; e
√ cancelamento do registro.
• promover a formação profissional e o treinamento multifuncional
do trabalhador portuário, bem como programas de realocação e de incentivo
ao cancelamento do registro e de antecipação de aposentadoria;
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• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários contribuições

destinadas a incentivar o cancelamento de registro e a aposentadoria
voluntária;
• arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão;
• zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho
portuário avulso; e
• submeter à Administração do Porto e ao respectivo Conselho de
Autoridade Portuária propostas que visem à melhoria da operação portuária
e à valorização econômica do porto.
O operador portuário responde perante:

• a Administração do Porto, pelos danos culposamente causados à
infra-estrutura, às instalações e ao equipamento de que a mesma seja titular
ou que, sendo de propriedade de terceiros, se encontre a seu serviço ou sob
sua guarda;
• o proprietário ou consignatário da mercadoria, pelas perdas e danos
que ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas;
• o armador, pelas avarias provocadas na embarcação ou na
mercadoria dada a transporte;
• o trabalhador portuário, pela remuneração dos serviços prestados
e respectivos encargos;
• o órgão local de gestão de mão-de-obra do trabalho avulso, pelas
contribuições não recolhidas;
• os órgãos competentes, pelo recolhimento dos tributos incidentes
sobre o trabalho portuário avulso; e
• a autoridade aduaneira, pelas mercadorias sujeitas a controle
aduaneiro, no período em que essas lhe estejam confiadas ou quando tenha
controle ou uso exclusivo de área do porto onde se achem depositadas ou
devam transitar.
1.3 O trabalhador portuário na atividade de conferência

de carga e descarga
A conferência de mercadoria nas embarcações

mercantes em operações de carga ou descarga compete
aos profissionais denominados Conferentes, de acordo com
o artigo 57, parágrafo 30, incisos I e III da Lei nº 8630/93.
Entende-se por conferência de mercadoria:

• a contagem e anotação dos volumes;
• a anotação das suas características tais como: espécie, peso,
cubagem, número, marcas e contramarcas, procedência ou destino;
verificação de seu estado; assistência à pesagem; e anotação da tonelagem
para pagamento à estiva;
• a anotação do nome e referência dos trabalhadores do serviço de
estiva e desestiva, vigias, consertadores e conferentes engajados no serviço;
• a organização do mapa de distribuição da carga pelos diversos
porões; e
• a direção desses serviços em todas as operações de carga e
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descarga, quer nas embarcações principais quer nas auxiliares.
O serviço de conferência das mercadorias tratado acima será

executado nas instalações portuárias, tanto a bordo das embarcações surtas
no porto como em terra.
É direito dos conferentes exercer as seguintes funções:

• Conferente-Chefe
• Conferente-Chefe Ajudante (ex Controlista)
• Conferente de Avaria ou Balança
• Conferente de Plano ou Mapa (Planista ou Mapista)
• Conferente de Lingada ou Porão
• Conferente-Rendição
• Conferente de Manifesto
Compete ao conferente-chefe assumir a direção geral dos trabalhos

de conferência, observando as instruções que lhe foram transmitidas pelo
empregador, desde que não contrariem as disposições da legislação em
vigor.
Compete ao conferente de avaria ou balança:

• acompanhar com a máxima atenção a pesagem dos volumes
avariados anotando todos os indícios de avaria que
os mesmos apresentarem, bem como anotar o
peso exato verificado;
• anotar a marca, contramarca, número,
espécie, peso e o estado do envoltório de cada
volume avariado e pesado;
• assinar as folhas diárias de avaria, na
forma do artigo 381º da Nova Consolidação das
Leis das Alfândegas e Mesas de Rendas; e
• pesar ou medir, quando necessários,
volumes a serem embarcados ou desembarcados.
Compete ao conferente planista confeccionar o plano da carga

embarcada com as indicações necessárias, tais como: compartimento onde
se acha estivada, destino, espécie, quantidade, marca, nome do exportador
e do consignatário, tudo conforme determinar o empregador.
Compete ao conferente do manifesto:

• conferir, quer pelas folhas de descarga, quer pela verificação direta
dos volumes desembarcados, a exatidão das marcas, números, espécie,
embalagem, etc., dando baixa no manifesto ou índice alfabético da carga
geral; e
• consultar o manifesto sempre que houver dúvida nos serviços dos
conferentes para esclarecimento dos lançamentos destes nos respectivos
cadernos de descarga.
Compete ao conferente de lingada ou porão:

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• conferir e anotar com a máxima clareza e exatidão todas as marcas,

contramarcas, números, espécies e quantidades de volumes, lançando-os
nos respectivos cadernos ou folhas;
• registrar as horas do início e fim do trabalho, bem como todas as
interrupções e suas causas;
• chamar a atenção do conferente-chefe ou seu substituto legal, para
todo volume apresentado para embarque que achar que não esteja em boa
ordem ou estado, para que possa tomar as providências necessárias, de
acordo com as ordens recebidas do comandante ou seus prepostos; e
• evitar que sejam descarregados volumes destinados a outros
portos e, quando isso acontecer, dar conhecimento imediato ao conferente-
chefe ou seu substituto legal.
Atualmente, de acordo com a função executada em sua equipe de

trabalho, os conferentes recebem as seguintes denominações:
• Funções de chefia
Conferente-Chefe
Conferente-Ajudante
• Funções de direção
Conferente de Controle
Conferente de Manifesto
Conferente de Plano
Conferente de Guia
Conferente de Avaria
• Funções conexas
Conferente de Pátio
Conferente de Porta
Conferente de Ova e Desova
Conferente de Lacre
• Funções básicas de conferência

Conferente de Lingada ou Porão.
Conferente-Rendição
Ao Conferente de Guia, que se trata de extensão da função de

Conferente de Manifesto, cabe o acompanhamento da descarga direta de
granéis sólidos na existência de recebedor por via ferroviária e/ou mais de
um recebedor por via rodoviária, providenciando para que a carga disponível
a bordo do navio seja distribuída de forma equitativa por todos recebedores
e, quando da utilização de vagões, a emissão da documentação de liberação
dos mesmos.
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1.4 Impressos utilizados no serviço de conferência de documentação
• Lista de carga;
• Plano de carga;
• Folha de Conferência (Tally sheet);
• Manifesto de carga;
• Fatura Comercial;
• Recibo de bordo;
• Conhecimento de carga (Bill of lading);
• Declaração de Importação e Consumo (DIC);
Ao longo das disciplinas II e IV deste manual serão mostrados os

procedimentos para manuseio desses documentos.
1.5 O transporte multimodal
Modalidades de transporte:
• modal - quando a unidade de carga é transportada por um único
veículo, com apenas um contrato de transporte;
• sucessivo - quando a unidade de carga é transportada por mais
de um veículo, de mesmo meio de transporte, com diferentes contratos de
transporte;
• segmentado - quando a unidade de carga é transportada por mais
de um veículo, de diferentes meios de transporte, com diferentes contratos
de transporte; e
• intermodal ou multimodal - quando a unidade de carga é
transportada por mais de um veículo, de diferentes meios de transporte,
com mesmo contrato de transporte.
A Lei 9.611 de 19 de fevereiro de 1998 dispõe sobre o Transporte

Multimodal de Cargas no Brasil e estabelece que Transporte Multimodal de
Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais
modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado
sob responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal.
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O Transporte Multimodal de Cargas é nacional quando os pontos de

embarque e de destino estiverem dentro do território nacional e internacional
quando o ponto de embarque ou de destino estiver fora do território nacional.
O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte

em si, os serviços de coleta, unitização, desunitização, movimentação,
armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização
dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino,
inclusive consolidação e desconsolidação documental de cargas.
O Operador de Transporte Multimodal é pessoa jurídica contratada

como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da
origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros.
O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal

depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na
regulamentação da Lei citada, que também exercerá funções de controle.
Quando por tratado, acordo ou convenção internacional firmado pelo Brasil,
o Operador de Transporte Multimodal puder, nessa qualidade, habilitar-se
para operar em outros países, deverá atender aos requisitos que forem
exigidos em tais tratados, acordos ou convenções.
O Operador de Transporte Multimodal é responsável por emitir o

Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga.
1.6 Regras internacionais para interpretação de termos comerciais -

“International Rules for Interpretation of Trade Terms” (INCOTERMS)
Com a evolução dos negócios internacionais, a introdução de
cláusulas com termos comerciais padronizados é um meio de simplificar a
identificação de responsabilidades entre as partes contratantes quanto às
obrigações e despesas suportadas pelo vendedor, num contrato mercantil
de compra e venda. Como um dos órgãos incumbidos de atender a este
objetivo, a Câmara de Comércio Internacional compilou termos que
periodicamente são revisados, chamados de INCOTERMS, cuja última
revisão é de 1990. Para se beneficiar desta facilidade, o exportador deve
indicar um dos INCOTERMS junto ao valor do produto que estiver sendo
ofertado.
Os termos foram agrupados basicamente em quatro categorias
diferentes. Inicia-se com o único termo através do qual o vendedor torna as
mercadorias disponíveis para o comprador em seu próprio estabelecimento
de origem (o termo E - Ex Works); segue-se o segundo grupo em que o
vendedor é argüido a entregar as mercadorias a um transportador designado
pelo comprador (os termos F - FCA, FAS e FOB); em seguida aparecem os
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termos C, nos quais o vendedor deverá contratar o transporte, porém sem

assumir riscos por perda ou dano às mercadorias, ou custos adicionais
devidos a eventos que ocorram após o desembaraço e despacho (CFR,
CIF, CPT e ClP); e, finalmente, os termos D, em que o vendedor tem de
assumir todos os custos e riscos necessários para levar as mercadorias até
o país de destino (DAF, DES, DEQ, DDU e DDP).
O quadro abaixo mostra a classificação:
GRUPO E Partida
EXW Ex Works - na fabrica, usina, (local trabalho)
GRUPO F Transporte principal não pago

FCA Free Carrier- franco transportador
FAZ Free Alongside Ship - posto no costado do navio
FOB Free on Board - franqueado a bordo
GRUPO C Transporte principal pago

CFR Cost and Freight - custo e frete
CIF Cost, lnsurance and Freight - inclui frete e o seguro, mas não
os custos com a descarga no destino
CPT Carriage Paid to - transporte pago
CIP Carriage and Insurance Paid to - frete e seguro pagos
GRUPO D Chegada
DAF Delivered At Frontier - entrega na fronteira
DES Delivered Ex Ship - entrega no navio
DEQ Delivered Ex Quay - entrega no cais
DDU Delivered Duty Unpaid - entrega com taxas aduaneiras a pagar
DDP Delivered Duty Paid - entrega com taxas aduaneiras pagas
Costumes do porto ou de um mercado em particular
Desde que os termos de comércio devem ser

necessariamente de utilização possível em diferentes mercados
e regiões, é impossível estabelecer-se as obrigações das partes
com precisão. Em alguns casos é necessário fazer referência
ao costume local do mercado específico ou a práticas que as
próprias partes possam ter estabelecido em seus acordos
anteriores (art. 9 da Convenção das Nações Unidas sobre
Contratos de Venda Internacionais de Mercadorias).
Opções do comprador
Em algumas nações, pode não ser possível, no momento em que o

contrato de venda entra em vigor, decidir precisamente sobre o lugar onde
as mercadorias devem ser entregues pelo vendedor para transporte ou até
mesmo quanto ao seu destino final. Deve-se mencionar simplesmente nesse
momento, por exemplo, o uso de um “limite de extensão” ou de um local de
maior abrangência que o normal. É então geralmente estabelecido que o
comprador terá direito ou a obrigação de designar mais tarde o ponto mais
preciso, dentro daquele “limite de extensão”.
17
Desembaraço alfandegário
Normalmente, é preferível que o desembaraço alfandegário seja

agilizado pela parte domiciliada no país onde tal desembaraço deva-se dar,
ou pelo menos, por alguém agindo em seu nome. Desse modo, o exportador
deve desembaraçar normalmente as mercadorias para exportação, enquanto
o importador as desembaraçará para importação. Entretanto, à luz de
determinados termos, o comprador pode incumbir-se do desembaraço para
exportação, no país do vendedor (EXW, FAS) e, em contrapartida, o vendedor
pode incumbir-se do desembaraço para importação dentro do país do
comprador (DEQ e DDP).
Desnecessário afirmar que, nesses casos, comprador e vendedor

devem assumir respectivamente quaisquer riscos de proibição de exportação
e importação. Devem também certificar-se de que um desembaraço
alfandegário executado por alguém não domiciliado no respectivo país ou
por procuração seja aceito pelas autoridades.
Costumam surgir problemas particulares quando o vendedor se

responsabiliza por entregar as mercadorias no país do comprador em locais
de difícil acesso, em virtude de as condições de chegar àquele local serem
afetadas pela omissão do comprador em desembaraçar as mercadorias para
importação.
Pode ocorrer que o comprador tencione retirar as mercadorias das

dependências do vendedor , ao amparo da condição EXW, ou recebê-las ao
longo do costado do navio, à luz do termo FAS, porém gostaria que o vendedor
desembaraçasse as mercadorias para exportação. Nesses casos, a
expressão desembaraçado para exportação (released for exportation), pode
ser acrescentada logo após o respectivo termo.
Por outro lado, pode ocorrer que o vendedor esteja em condições de

entregar as mercadorias sob os termos DEQ ou DDP, mas sem assumir, no
todo ou em parte, a obrigação de pagar os direitos ou outros impostos ou
encargos oficiais devidos pela importação das mercadorias. Neste caso, a
expressão direitos não pagos (duty
unpaid) deve aparecer depois de DEQ;
ou ainda, podem ser totalmente
excluídos impostos e encargos
específicos que o vendedor não deseja
pagar, apondo-se a expressão VAT
unpaid (valor mais impostos não pagos).
Deve-se também observar que

em muitos países é difícil para uma
empresa estrangeira obter não apenas
a licença de importação, mas também a
redução de direitos. Delivered Duty
Unpaid - DDU (direitos de entrega não
pagos) isentam o vendedor dessas
obrigações. Por exemplo, o vendedor,
cuja obrigação de transporte se estenda
18
às dependências do comprador no país de

importação, deseja providenciar o desembaraço
alfandegário, sem pagar os direitos. Nesse caso,
o termo DDU deve ter a adição da expressão
cleared (DDU cleared - DDU desembaraçado).
Complementos correspondentes podem ser
aplicados a outros termos do grupo D, como por
exemplo DDP VAT unpaid (DDP valor mais taxas
não pagos), DEQ duty unpaid (DEQ direitos não pagos) etc.
Embalagem
Na maioria dos casos, as partes devem conhecer previamente o tipo

de embalagem exigido para o transporte seguro das mercadorias até o seu
destino. Entretanto, desde que as obrigações do vendedor quanto ao
acondicionamento das mercadorias costumam variar de acordo com o tipo e
a duração do transporte particularizado, tem-se feito necessária a
obrigatoriedade de o vendedor acondicionar as mercadorias da mesma forma
que é exigida pelo transporte, mas somente na medida em que as
circunstâncias relativas a esse transporte lhes sejam cientificadas antes da
conclusão efetiva do contrato de venda (conforme artigos 35.1 e 35.2b da
Convenção de 1980 das Nações Unidas sobre Contratos Internacionais de
Venda de Mercadorias, onde as mercadorias , inclusive o seu
acondicionamento, devem ajustar-se a qualquer objetivo particular, dado a
conhecer, explícita ou implicitamente, ao vendedor no momento da conclusão
do contrato, exceto quando as circunstâncias evidenciarem que o comprador
não reivindicou, ou que foi razoável para ele reivindicar, com base na
experiência e no julgamento do vendedor).
Inspeção das Mercadorias
Em muito casos, o comprador poderá ser solicitado a agilizar a

inspeção das mercadorias, antes ou no exato momento em que elas são
manuseadas pelo vendedor para transporte (assim chamado pré-shipment
inspection ou PSI, isto é, inspeção pré-embarque ou pré- inspeção de
embarque). Salvo de outra forma estipulado pelo contrato, deverá o próprio
comprador pagar o custo de tal inspeção que é agilizada em seu próprio
interesse. Entretanto, se a inspeção for feita a fim de possibilitar ao vendedor
atender a quaisquer normas obrigatórias aplicadas à exportação das
mercadorias em seu próprio país, terá ele mesmo de pagar por tal inspeção.
Descrição resumida do conteúdo dos INCOTERMS/90
EXW - EX Works (local designado)

Cabe ao vendedor colocar as mercadorias disponíveis para serem
retiradas e transportadas, com a documentação de venda local, em suas
próprias instalações e no prazo de entrega combinado. Deve
necessariamente ser seguida da indicação do local de entrega da mercadoria.
Ex Factory, Ex Plant, etc.
19
FCA - Free Carrier... (local designado)

Cabe ao vendedor entregar as mercadorias à custódia de um
transportador em local designado pelo comprador. Este termo pode ser
utilizado para todas as modalidades de transporte, sendo que no transporte
marítimo é normalmente usado nas embarcações Ro/Ro.
FAS - Free Alongside Ship... (porto de embarque)

Cabe ao vendedor a entrega das mercadorias no cais junto ao costado
do navio, para embarque via traslado além da amurada e, a pedido do
comprador, prestar assistência na obtenção da documentação. Cabe ao
comprador nominar o navio e o porto de embarque das mercadorias. O FAS
é utilizado apenas nos transportes marítimo, fluvial e lacustre.
FOB - Free On Board... (porto de embarque)

Cabe ao vendedor a efetiva colocação das mercadorias a bordo do
navio no porto de embarque designado. O vendedor é responsável também
pelo desembaraço aduaneiro das mercadorias. As responsabilidades do
comprador iniciam-se a partir deste ponto. O termo FOB é normalmente
aplicado no transporte marítimo, fluvial e lacustre. Particularmente nos Estados
Unidos é aplicado também a vagões e caminhões, sendo necessário designar
o meio de transporte a utilizar. FOB-Ship, FOB-Rail, FOB-Truck.
CFR - Cost and Freight... (porto de destino)

Cabe ao vendedor entregar a mercadoria a bordo do navio e efetuar
o pagamento do frete até o porto de destino indicado. É utilizado apenas nos
transportes marítimo, fluvial e lacustre.
CIF - Cost, Insurance and Freight... (porto de destino)

Cabe ao vendedor entregar a mercadoria a bordo do navio e efetuar
o pagamento do frete e do seguro até o porto de destino indicado. Este
termo é utilizado para o transporte marítimo, fluvial e lacustre.
CPT - Carriage Paid To... (local designado)

Cabe ao vendedor entregar a mercadoria já desembaraçada da
alfândega do país do comprador em local designado por este. No transporte
marítimo é normalmente usado nas embarcações Ro/Ro.
CIP - Carriage and Insurance Paid To... (local designado)

Cabe ao vendedor entregar a mercadoria já desembaraçada da
alfândega do país do comprador em local designado e contratar o seguro de
transporte. No transporte marítimo é também normalmente usado nas
embarcações Ro/Ro.
20
DAF - Delivered At Frontier... (local designado)

Cabe ao vendedor entregar a mercadoria desembaraçada da
alfândega de seu país no local designado na fronteira, antes da divisa
alfandegária do país limítrofe. Este termo é normalmente utilizado no
transporte terrestre, principalmente entre países vizinhos. Devido ao grande
volume de transações com seus países fronteiriços, o DAF é bastante usado
no Brasil.
DES - Delivered Ex Ship... (porto de destino)

Cabe ao vendedor colocar as mercadorias a bordo do navio no porto
de destino, com frete e seguros a seu favor pagos. Cabe ao comprador
despesas de descarga e demais obrigações exigidas pelo próprio país. É
utilizado em transporte marítimo, fluvial e lacustre.
DEQ - Delivered Ex Quay... (porto de destino)

Cabe ao vendedor entregar as mercadorias no cais do porto de destino,
frete e seguros pagos e já desembaraçadas da aduana do país do comprador.
O DEQ é usado apenas nos transportes marítimo, fluvial e lacustre.
DDU - Delivered Duty Unpaid... (local designado)

Cabe ao vendedor entregar a mercadoria no local e país designados
pelo comprador, que fica responsável apenas pelo pagamento dos tributos,
taxas e/ou serviços referentes à importação. O local designado pode ser,
inclusive, o armazém da empresa do comprador. O DDU pode ser utilizado
em qualquer tipo de transporte.
DDP - Delivered Duty Paid... (local designado)

Cabe ao vendedor a entrega das mercadorias no país importador,
em local designado pelo importador, inclusive os tributos decorrentes da
importação para aqueles país. Para operar com o DDP é necessário que o
exportador efetue o desembaraço aduaneiro e o dos tributos neste país, o
que exige a obtenção de uma licença de importação.
Podemos nos referir a esses termos no que diz respeito à atividade

envolvida na transação comercial e à responsabilidade de custos conforme
abaixo descrito:
• Embalagem: os custos de embalagem estão a cargo do vendedor;

• Carregamento da Carga (sede do exportador): os custos são do
vendedor, com exceção do EXW;
• Transporte Interno (no país exportador): os custos são do vendedor,
com exceção do EXW;
• Desembaraço Aduaneiro na Exportação: os custos são do
vendedor, com exceção do EXW e FAS;
21
• Seguro do Transporte Principal: nos termos EXW, todos do grupo

F, CFR e C’PT, os custos do seguro são somente do comprador. Nos termos
CIF, CIP, DES, DEQ, DDU e DDP, os custos são somente do vendedor. No
DAF, os custos são compartilhados pelo comprador e vendedor:
• Despesas Portuárias, Aeroportuárias, Terminal, Container,
Plataforma (na partida): com exceção dos termos EXW, FCA e FAS, esses
custos são do vendedor;
• Transporte Principal: os custos são somente do comprador nos
termos EXW e todos do grupo F. No DAF, os custos são compartilhados
entre o comprador e o vendedor. Em todos os outros termos, os custos são
somente do vendedor;
• Despesas Portuárias, Aeroportuárias, Terminal, Container,
Plataforma (na chegada): com exceção do DEQ, DDU e DDP, os custos são
do comprador;
• Desembaraço Aduaneiro na Importação (impostos, direitos e taxas):
com exceção do DEQ e DDP, todos os custos são do comprador;
• Transporte Interno (no país importador): com exceção do DDU e
DDP, todos os custos são do comprador; e
• Descarga (na sede do importador): com exceção do DDU e DDP,
todos os custos são do comprador.
No caso brasileiro, os termos mais utilizados para importações são o

FOB e o CFR; para as exportações predominam o FOB, CIF, CFR e DAF em
virtude dos usos e costumes e exigências legais.
1.7 Seguro carga
Há um velho princípio nas relações comerciais que confere aos

compradores, na qualidade de donos do bem, o direito de contratar o
transporte e o seguro do mesmo. Por muito tempo, tal prerrogativa não foi
exercida pelos importadores brasileiros, viajando as mercadorias com os
contratos de seguro realizados nos países de origem, em seguradoras locais,
pelos vendedores, na quase totalidade dos negócios.
A partir de abril de 1977 foi proibida essa contratação no exterior, não

mais sendo admitida a compra de divisas para pagamento de prêmios de
seguro lá fora, salvo raras exceções, sujeitas à prévia e expressa autorização
do Instituto de Resseguros do Brasil.
Essa decisão não obriga a realização do seguro de transportes para

mercadorias importadas. Optando-se por ele, no entanto, só poderá ser feito
por meio de seguradora sediada no país. Apesar de não obrigatório,
22
desaconselha-se sua omissão nos contratos internacionais, quer durante o

transporte, quer em operações de carga e descarga, transbordo, permanência
em depósitos e armazéns portuários e alfandegados.
O seguro é feito por aquele que tem interesse em preservar o

patrimônio representado pelo bem transportado, podendo ser o dono do bem,
o credor hipotecário, o consignatário, o agente de transação comercial ou o
próprio transportador, neste caso, desde que o seguro seja realizado a favor
de terceiros.
Tipos mais comuns de apólices:

• Apólice Avulsa (simples ou única): recomendada para segurados
que não efetuam embarques com freqüência. Destina-se a cobrir um único
embarque, ou mais de um embarque, desde que as viagens possam ser
caracterizadas uma a uma. Sua validade inicia somente com o pagamento
do respectivo prêmio de acordo com o que estabelece a apólice.
• Apólice Aberta (a verificar ou a averbar): recomendada para
segurados que constantemente efetuam embarques, sendo estes
comunicados através de formulários próprios fornecidos pela seguradora,
denominados averbações. Com este tipo de apólice, o prêmio devido é
cobrado por fatura mensal, englobando as averbações entregues no mês.
Composição da importância segurada na importação:

• preço de custo do objeto segurado acrescido do frete internacional;
em caso de sinistro estes valores poderão ser acrescidos de despesas que
somente precisarão ser comprovadas se ultrapassarem 10% da soma de
custo + frete;
• lucros esperados, que quando ultrapassarem 10% da soma das
parcelas do item anterior, deverá necessariamente ter comprovada a sua
razoabilidade; e
• imposto de importação e imposto sobre produtos industrializados
(lPl).
Composição da importância segurada na exportação:

• preço do custo do objeto segurado;
• valor frete internacional;
• prêmio do seguro;
• despesas diversas, sendo que para valores superiores a 10% da
soma de custo + frete + seguro será necessária a comprovação dessas
despesas em caso de sinistro;
23
• lucros esperados, para mercadorias destinadas a comercialização

ou industrialização, sendo que quando ultrapassar 10% de custo + frete +
despesas + seguro deverá necessariamente ser comprovada a sua
razoabilidade; e
• impostos, desde que sejam comprovados.
1.8 Segurança e saúde no trabalho portuário
Os empregadores deverão fornecer aos conferentes por eles utilizados

o material de proteção ao trabalho, bem como tudo o que for necessário à
execução das suas funções.
Compete aos trabalhadores:

• cumprir as disposições legais de segurança
e saúde do trabalhador;
• informar ao responsável pela operação de
que esteja participando, as avarias ou deficiências
observadas que possam constituir risco para o
trabalhador ou para a operação; e
• utilizar corretamente os dispositivos de
segurança - EPI e EPC, que lhes sejam fornecidos,
bem como as instalações que lhes forem destinadas.
Compete aos profissionais integrantes do

Serviço Especializado em Segurança e Saúde do
Trabalhador Portuário - SESSTP:
• realizar identificação prévia das condições
de segurança a bordo da embarcação, abrangendo,
dentre outros, os equipamentos de bordo, as vias de acesso aos porões, as
condições de iluminamento e ventilação, bem como todos os equipamentos
e acessórios a serem utilizados nos trabalhos portuários visando a prevenção
de acidentes ou doenças do trabalho;
• realizar análise imediata e obrigatória - em conjunto com o órgão
competente do MTb - dos acidentes em que haja morte, perda de membro,
função orgânica ou prejuízo de grande monta, ocorridos nas atividades
portuárias; e
• as atribuições previstas na NR 4 - Serviços Especializados em
Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho - SESMT, observados
os modelos de mapas constantes do Anexo I da NR 29.
A Comissão de Prevenção de Acidentes no Trabalho Portuário –

CPATP - tem como objetivo observar e relatar condições de risco nos
ambientes de trabalho e solicitar medidas para reduzir até eliminar ou
neutralizar os riscos existentes, bem como discutir os acidentes ocorridos,
encaminhando ao SESSTP, ao OGMO ou empregadores, o resultado da
discussão, solicitando medidas que previnam acidentes semelhantes e ainda,
orientar os demais trabalhadores quanto à prevenção de acidentes.
24
Acessos às embarcações
• as escadas, rampas e
demais acessos às embarcações
devem ser mantidas em bom
estado de conservação e limpeza,
sendo preservadas as
características das superfícies
antiderrapantes;
• as escadas e rampas de
acesso às embarcações devem
dispor de balaustrada - guarda-
corpos de proteção contra quedas;
• o corrimão deve oferecer apoio adequado, possuindo boa
resistência em toda a sua extensão, não permitindo flexões que tirem o
equilíbrio do usuário;
• as escadas de acesso às embarcações ou às estruturas
complementares a estas devem ficar apoiadas em terra, tendo em sua base
um dispositivo rotativo, devidamente protegido que permita a compensação
dos movimentos da embarcação;
• as escadas de acesso às embarcações devem possuir largura
adequada que permita o trânsito seguro para um único sentido de circulação,
devendo ser guarnecidas com uma rede protetora, em perfeito estado de
conservação. Uma parte lateral da rede deve ser amarrada ao costado do
navio, enquanto a outra, passando sob a escada, deve ser amarrada no
lado superior de sua balaustrada (lado de terra), de modo que, em caso de
queda, o trabalhador não venha a bater contra as estruturas vizinhas. Não
se aplica quando a distância do convés da embarcação ao cais não permita
a instalação de redes de proteção;
• a escada de portaló deve ficar posicionada com aclividade
adequada em relação ao plano horizontal de modo que permita o acesso
seguro à embarcação;
• os degraus das escadas, em face das variações de nível da
embarcação, devem ser montados de maneira a mantê-los em posição
horizontal ou com declive que permita apoio adequado para os pés;
• o acesso à embarcação deve ficar fora do alcance do raio da lança
do guindaste, pau-de-carga ou assemelhado. Quando isso não for possível,
o local de acesso deve ser adequadamente sinalizado;
• é proibida a colocação de extensões elétricas nas estruturas e
corrimãos das escadas e rampas de acesso das embarcações;
• os suportes e os cabos de sustentação das escadas ligados ao
guincho não podem criar obstáculos à circulação de pessoas e devem ser
mantidos sempre tencionados;
• não é permitido o acesso à embarcação utilizando-se escadas tipo
quebra-peito, salvo em situações excepcionais, devidamente justificadas,
avaliadas e acompanhadas pelo SESSTP e SESMT, conforme o caso; e
• quando necessário o uso de pranchas, rampas ou passarelas de
acesso, conjugadas ou não com as escadas, estas devem:
√ ser de concepção rígida;
√ ter largura mínima de 0,80m (oitenta centímetros);
25
√ estar providas de tacos

transversais a intervalos de 0.40m
(quarenta centímetros) em toda
extensão do piso;
√ possuir corrimão em ambos os
lados de sua extensão dotado de
guarda-corpo duplo com réguas
situadas a alturas mínimas de 1,20m
(um metro e vinte centímetros) e
0,70m (setenta centímetros) medidas
a partir da superfície do piso e
perpendicularmente ao eixo
longitudinal da escada;
√ ser dotadas de dispositivos que
permitam fixá-las firmemente à escada da embarcação ou à sua
estrutura numa extremidade;
√ ser dotada de dispositivo rotativo que permita acompanhar o
movimento da embarcação; e
√ estar posicionadas no máximo a 30° (trinta graus) de um plano
horizontal.
É proibido o acesso de trabalhadores a embarcações por meio de

equipamentos de guindar, exceto em operações de resgate e salvamento
ou quando forem utilizados cestos especiais de transporte, desde que os
equipamentos de guindar possuam condições especiais de segurança e
existam procedimentos específicos para tais operações.
Nos locais de trabalho próximos à água e pontos de transbordo devem

existir bóias salva-vidas e outros equipamentos necessários ao resgate de
vítimas que caiam na água aprovados pela DPC. Nos trabalhos noturnos as
bóias salva-vidas deverão possuir dispositivo de iluminação automática.
Conveses
• Os conveses devem estar sempre limpos

e desobstruídos, dispondo de uma área de circulação
que permita o trânsito seguro dos trabalhadores;
• quaisquer aberturas devem estar
protegidas de forma que impeçam a queda de
pessoas ou objetos. Quando houver perigo de
escorregamento nas superfícies em suas imediações,
devem ser empregados dispositivos ou processo que
tornem o piso antiderrapante;
• olhais, escadas, tubulações, aberturas e cantos vivos devem ser
mantidos sinalizados a fim de indicar e advertir acerca dos riscos existentes;
• a circulação de pessoal no convés principal deve ser efetuada pelo
lado do mar, exceto por impossibilidade técnica ou operacional comprovada;
• as cargas ou objetos que necessariamente tenham que ser
estivadas no convés, devem ser peadas e escoradas imediatamente após a
estivagem; e
• os conveses devem oferecer boas condições de visibilidade aos
26
operadores dos equipamentos de içar, sinaleiros e outros a fim de que não

sejam prejudicadas as manobras de movimentação de carga.
Porões
Nas operações de carga e descarga com contêineres, ou demais

cargas de altura equivalente, é obrigatório o uso de escadas. Quando essas
forem portáteis devem ultrapassar 1,00m (um metro) do topo do contêiner,
ser providas de sapatas, sinalização refletiva nos degraus e montantes, não
ter mais de 7,00m (sete metros) de comprimento e ser construída de material
comprovadamente leve e resistente.
É proibida qualquer atividade laboral em cobertas distintas do mesmo

porão e mesmo bordo simultaneamente.
No trabalho com máquinas, equipamentos, aparelhos de içar e

acessórios de estivagem
• a capacidade máxima de carga do aparelho não deve ser

ultrapassada, mesmo que se utilizem dois equipamentos cuja soma de suas
capacidades supere o peso da carga a ser transportada, devendo ser
respeitados seus limites de alcance, salvo em situações excepcionais, com
prévio planejamento técnico que garanta a execução segura da operação, a
qual será acompanhada pelo SESSTP ou SESMT conforme o caso;
• todo equipamento de movimentação de carga deve apresentar,
de forma legível, sua capacidade máxima de carga e seu peso bruto, quando
se deslocar de ou para bordo;
• os aparelhos de içar e os acessórios de estivagem devem trazer,
de modo preciso e de fácil visualização, a indicação de sua carga máxima
admissível; e
• no caso de acidente envolvendo guindastes de bordo, paus de
carga, cábreas e similares, em que ocorram danos nos equipamentos que
impeçam sua operação, estes não poderão reiniciar os trabalhos até que os
reparos e testes necessários sejam feitos em conformidade com os padrões
ditados pela Sociedade Classificadora do navio.
27
Operações com contêineres
Na movimentação e carregamento de contêineres, é obrigatório o

uso de quadro posicionador, dotado de travas de acoplamento ou de ganchos,
manilhas ou travas de acionamento manual, salvo nos casos de contêineres
fora de padrão, avariados ou em condições que impeçam estes
procedimentos, quando será permitida a movimentação por outros métodos
seguros.
Nos casos em que a altura de empilhamento dos contêineres for

superior a 2 (dois) de alto ou 5 m (cinco metros), quando necessário e
exclusivamente para o transporte de trabalhadores dos conveses para os
contêineres e vice-versa, deve ser empregada gaiola especialmente
construída para esta finalidade, com capacidade máxima de dois
trabalhadores, dotada de guarda-corpo e de dispositivo para acoplamento
do cinto de segurança. Esta operação deve ser realizada com o uso de um
sistema de rádio que propicie comunicação bilateral adequada.
O trabalhador que estiver sobre o contêiner deve estar em

comunicação visual e utilizar-se de meios de radiocomunicação com sinaleiro
e o operador de guindaste, os quais deverão obedecer unicamente às
instruções formuladas pelo trabalhador.
Não é permitida a permanência de trabalhador sobre contêiner quando

este estiver sendo movimentado.
28
Segurança na estivagem de cargas
• nas operações em embarcações do tipo transbordo horizontal (roll-

on/roll-off) devem ser adotadas medidas preventivas de controle de ruídos e
de exposição a gases tóxicos;
• os porões, passagens de trabalhadores e demais locais de
operação, devem ter níveis adequados de iluminação, obedecendo o que
estabelece a NR 17 - Ergonomia. Não sendo permitidos níveis inferiores a
50 lux; e
• os locais iluminados artificialmente devem ser dotados de pontos
de iluminação de forma que não provoquem ofuscamento, reflexos,
incômodos, sombras e contrastes excessivos aos trabalhadores, em qualquer
atividade.
Operações com cargas perigosas
Cabe ao trabalhador:
• habilitar-se por meio de cursos específicos, para operações com
carga perigosa oferecidos pelo OGMO, pelo titular da instalação portuária de
uso privativo ou pelo empregador;
• comunicar ao responsável pela operação as irregularidades
observadas com as cargas perigosas;
• participar da elaboração e execução do PCE e PAM;
• zelar pela integridade dos equipamentos fomecidos e instalações; e
• fazer uso adequado dos EPl e EPC fomecidos.
Como medida geral de segurança, somente devem ser manipuladas,

armazenadas e estivadas as substâncias perigosas que estiverem
embaladas, sinalizadas e rotuladas de acordo com o Código Marítimo
Internacional de Cargas Perigosas (IMDG).
Manifesto, contratos de transporte
29
e seguro de carga
DISCIPLINA II: Manifestos, contratos de transporte e seguro de carga
1. Manifesto de carga
1.1 Conceito
Manifesto (em inglês “Manifest”) é um documento que relaciona todas

as mercadorias embarcadas no navio para seus vários destinos. Baseados
nos conhecimentos de carga, os agentes nos portos de carregamento
preparam este documento. O manifesto de carga não tem função comercial
e sim fiscal. O navio deve trazer para o porto de descarga tantos manifestos
quantos forem os portos de carregamento. O ponto axial do controle aduaneiro
é o manifesto de carga.
Os poderes públicos deverão citar um exemplar do manifesto do navio

em lugar da declaração de carga, com a condição de incluir todas as
informações contidas naquele documento e de estar datado e assinado pelo
comandante, pelo agente do navio ou por qualquer pessoa devidamente
autorizada pelo comandante do navio.
O manifesto de carga nada mais é do que uma declaração prestada

à autoridade aduaneira pela qual o transportador informa quais mercadorias
transportou para aquele determinado porto de descarga e a quem se
destinam. Pode-se dizer, então, que o manifesto é um rol de conhecimentos
de carga, correspondendo este último documento a um título de crédito que
habilita o importador a assumir a posse da mercadoria.
1.2 Certificado Negativo de Carga
É um certificado que deve ser apresentado quando não houver carga

para descarregar no porto ( o navio só vai operar em carregamento).
Quando não houver carga para descarregar no porto e o navio só for

operar em carregamento, o navio deve trazer, em vez do manifesto,
certificados negativos de carga (no Brasil); nos Estados Unidos deve ser
apresentado um manifesto do qual deverá constar:
“VESSEL PROCEDING WITH CARGO LOADED AT_______________” (“list

of foreign ports”) indicando que o navio está chegando com carga carregada
nos portos estrangeiros constantes da lista.
“NO CARGO FOR DISCHARGE AT PORT OF ______________________”

(“name of port”), indicando que não há carga para o porto declarado.
30
e seguro de carga
1.3 Terminologia
Uma vez que o veículo transportador tenha entrado no território

aduaneiro, será o manifesto imediatamente entregue à autoridade fiscal que
o registrará e ordenará de modo semelhante a uma conta corrente. As
exigências constantes do manifesto serão baixadas à medida que os
importadores vão procedendo aos desembaraços aduaneiros. Ao final nada
restará, salvo faltas ou acréscimos eventuais ao manifestado.
O objetivo central do controle de cargas transportadas é garantir que

as mercadorias não sejam desviadas nem introduzidas clandestinamente.
Por isso o transportador responde tributariamente pelas faltas, assumindo o
ônus pelos impostos que seriam devidos em uma importação formal. Do
mesmo modo responderá pelos acréscimos, já que estes são representativos
de uma omissão (não declaração) das cargas efetivamente conduzidas.
A Lei Aduaneira designa expressamente os transportadores como

responsáveis tributários. No entanto, há de se diferenciar a responsabilidade
do transportador quanto aos efeitos decorrentes de faltas ou acréscimos ao
manifestado.
Caso se trate de faltas em manifesto, há uma presunção jurídica pela

qual admite-se ter sido a mercadoria desviada ao controle aduaneiro. Trata-
se de uma introdução clandestina, servindo tal pressuposto como indício da
efetiva entrada da mercadoria em circulação econômica, por contrabando
ou descaminho. Diz-se, então, ter ocorrido a figura do fato gerador presumido,
sendo legítimo cobrar os tributos incidentes sobre a pessoa que, revestida
da condição de responsável pelo transporte, não apresentou as mercadorias
à autoridade aduaneira. Nesse caso o que há é uma substituição do
contribuinte de fato pelo transportador, que assume o ônus da obrigação
principal, pagando o devido tributo.
Já os acréscimos de mercadorias, ou seja, aquelas descarregadas

sem constar do respectivo manifesto, acarretam igualmente responsabilidade
tributária, mas agora em razão do descumprimento de obrigações do tipo
acessório, a que se sujeitam os transportadores em razão de seu ofício. É
mero descumprimento de norma que determina a escrituração no manifesto
de todo e qualquer volume por parte do transportador. Aqui o transportador
responde por si.
Os depositários são pessoas de direito que detêm a custódia da

mercadoria. Essa custódia é regulada e autorizada pela autoridade aduaneira,
de modo que o depositário não poderá dispor da mercadoria, nem entregá-
la a quem quer que seja, sem ordem da Alfândega. Pelo contrário, como
31
e seguro de carga
depositário fiel, responde perante a Fazenda Pública pelos tributos devidos

em razão de faltas, subtrações ou danos que venham a ocorrer na mercadoria
sob sua tutela.
Os depositários poderão ser pessoas de direito público ou privado,

sendo que recentemente tem crescido a participação dos últimos nessa
atividade econômica, graças ao fenômeno da interiorização. Assim, poderá
ocorrer que uma mercadoria importada seja descarregada inicialmente para
um armazém no porto e que, posteriormente, sejam as ditas mercadorias
transferidas, com base no regime de trânsito aduaneiro, para um depósito
aduaneiro de uso público situado no interior do país. A responsabilidade
perante a Aduana, transfere-se do primeiro depositário para o segundo e,
assim, a tantos quantos venham a operar com a mercadoria.
A cada transferência será feito um exame no estado dos volumes.

Identificados sinais de dano ou de avaria, será procedida, a exemplo do que
ocorre entre o transportador e o primeiro depositário, a lavratura de um termo
de avaria, visando salvaguardar as responsabilidades.
Reitere-se que somente à vista da ordem da autoridade aduaneira é

que a mercadoria poderá ser entregue a quem de direito. Essa ordem,
conhecida como desembaraço, é corolário de um procedimento complexo -
o despacho aduaneiro - e que pode atender a fins distintos. O despacho,
como rotina, será desenvolvido a seguir.
1.4 Folha de descarga
Transfere-se a responsabilidade do
transportador quando este procede à entrega da
carga a quem de direito. Normalmente a descarga
se processa do transportador para o depositário que,
doravante, responderá perante a autoridade
aduaneira pela integridade da carga, na qualidade
de custodiante. Essa transferência de
responsabilidade, de um para outro interveniente,
se dá pela confecção de um documento, usualmente
denominado folha de descarga, através do qual, ao
modo de um romaneio (denomina-se assim
qualquer lista relativa a mercadorias), ficam relacionados os volumes
descarregados e entregues. Essa sistemática simples previne a
responsabilidade dos interessados quanto ao estado da carga, além de servir
de elemento de controle das mercadorias descarregadas.
Quando um volume apresenta indícios de violação ou ruptura, ou

quaisquer indicadores de anormalidades no que diz respeito ao conteúdo,
deve o fato ser registrado no documento de descarga, ficando assente que
o referido volume foi recebido com indícios de avarias, do que decorrerá, a
seu devido tempo, um processo de averiguação fiscal para que se determine
se a avaria se deu por incúria ou por irresponsabilidade e se dela decorreu
falta de volumes, visando a determinar a responsabilidade pelos tributos
devidos.
32
e seguro de carga
2. Contratos de transporte
2.1 Conhecimento de carga
Fatura Comercial é um documento emitido pelo vendedor de uma

mercadoria comprovando a compra da mercadoria pelo consignatário ou
portador da mesma.
Recibo de Bordo (Mate’s Receipt) é uma declaração do Imediato do

navio confirmando o recebimento da carga que está nele descrita a bordo de
seu navio, estivada em data e praça nele mencionadas, com eventuais
ressalvas quanto às condições de recebimento. Para o preenchimento do
Recibo de Bordo, o Imediato depende das informações geradas pelo
Conferente de Lingada, pois é do talhe, folha ou boletim de embarque
confeccionado por ele que são extraídos os detalhes relativos à carga,
inclusive quanto às avarias apresentadas pela carga quando de seu
embarque. Além disto, no caso de avaria o Imediato também se baseia em
sua própria inspeção da carga. Estas ressalvas irão constar no Conhecimento
de Embarque da carga, tornando-o um Conhecimento “não limpo a bordo”.
Conhecimento de Transporte é um documento formal emitido por

empresas de transporte, que prova o recebimento da mercadoria pela
empresa e a obrigação de entregá-la no lugar de destino, além de ser um
título de crédito representativo do valor da mercadoria transportada, conforme
o artigo 1º do Decreto nº19.473, de 10 /12/30:
“Art. 1º - O conhecimento de frete original, emitido por empresas
de transporte por água, terra, ou ar, prova o recebimento da mercadoria
e a obrigação de entregá-la no lugar do destino.(...)”
Conhecimento de Embarque (“Bill of Lading” - BL)

A emissão do conhecimento de embarque ou de documento de efeito
equivalente é que deve ser considerada como o início da fase jurídico-tributária
da importação, porque com a sua emissão se prova o recebimento da
mercadoria e se assume a obrigação de entregá-la no lugar de destino,
conforme entendimento internacionalmente uniforme e que a legislação
brasileira consagra no Decreto 19.473, de 10/12/30. O dia, mês e ano
constantes do conhecimento de embarque devem ser considerados como o
da data de expedição do documento e da efetivação do embarque da
mercadoria no exterior. Conforme entendimento firmado no artigo 528 do
Regulamento Aduaneiro Brasileiro a partir dessa data começam a fluir
33
e seguro de carga
obrigações e responsabilidades do transportador em relação ao importador,

deste em relação a todos aqueles que tenham um legítimo interesse na
mercadoria transportada, sobretudo nas áreas cambial e aduaneira, nas quais
as obrigações e responsabilidades se refletem com profundas repercussões,
pela incontestável influência exercida nos trâmites do despacho aduaneiro
de importação.
O conhecimento de carga é uma espécie de conhecimento de
transporte, que indica recair o contrato de transporte sobre mercadorias,
diferenciando-o, assim, do conhecimento de bagagens.
O conhecimento de transporte, portanto, é um título de crédito

representativo dos objetos entregues para efeitos da prestação do serviço
de transporte, além de ter, como acima dito, força probante em matéria de
propriedade e posse das mercadorias nele consignadas.
O conhecimento funciona como título de crédito, cuja posse dá direito

à transferência dos bens; é documento probatório da conclusão do contrato
de transporte; e é documento que faz presumir o recebimento da carga e as
condições de transporte.
Pelo exposto, não há que confundir o direito do possuidor do título,

que adquiriu o conhecimento como mercadoria, com o direito da outra pessoa
que apenas assinou o contrato de transporte. Na realidade o problema maior
não reside no direito de posse em si mesmo considerado. A questão mais
difícil está em se determinar o procedimento e a viabilidade da transação
comercial, ou seja, a negociabilidade do conhecimento.
Trata-se, basicamente, do conhecimento à ordem ou ao portador,

tendo por modelo os instintos mercantis do direito marítimo. Aceitando-se o
conhecimento como título negociável (circulação cambiária), o segundo passo
é procurar saber de sua eficácia e validade, isto é, se tal conhecimento possui
força probatória, que permita oferecer garantias suficientes ao beneficiário
do endosso. Vale observar, neste passo, a importância do endosso como
forma de circulação cambiária e como fator de maior segurança, rapidez e
certeza na prática de transferência do conhecimento, nele incorporado o direito
sobre o título.
34
e seguro de carga
2.2 Tipos de contrato de transporte
O Transporte Modal Marítimo

Segundo a Convenção sobre o Direito no Mar, podemos dividir os
navios segundo sua utilização em quatro classes, quais sejam: navios de
guerra, navios de propriedade estatal e utilização não-comercial, navios de
propriedade estatal e utilização mercante e navios de propriedade não-estatal
e utilização mercante.
Os navios mercantes têm dois tipos de empresas armadoras: as

privadas, que fazem parte de uma empresa maior ou grupo de empresas e
transportam apenas produtos para estas; e as públicas, que oferecem desde
pequeno espaço a bordo até o navio inteiro para quem necessite transportar
algo por via marítima.
Os armadores públicos admitem uma sub-classificação em armadores

que oferecem seu navio em bolsas de afretamentos para transporte ocasional
entre portos que lhes sejam convenientes - os “tramps”; e armadores com
navios que atendem linhas regulares, com rotas bem definidas e autorizadas
- os “liners”. Estes últimos ainda admitem mais uma sub-divisão, pois existem
os armadores independentes, ou “outsiders”, e os conferenciados, ou seja,
aqueles que participam de uma ou mais conferências de frete. Uma
conferência de frete é uma associação de armadores que servem a uma
mesma rota marítima ou parte dela, com a finalidade principal de uniformizar
seus fretes nesta rota.
O contrato de transporte marítimo é aquele pelo qual o armador se

obriga a transportar carga ou pessoa de um local para outro, mediante o
pagamento de um frete, que é a remuneração a que fará juz se cumprido o
contrato.
No Brasil, o contrato de transporte não se encontra regulado

especificamente, nem no Código Comercial, nem no Código Civil. Entretanto,
o Código Comercial cita o contrato de fretamento de qualquer embarcação,
quer seja na sua totalidade ou em parte, e estipula o que deve conter a carta
de fretamento ou carta-partida, para o caso do fretamento total ou o
conhecimento, no caso de fretamento parcial. Neste último, devido à ocupação
parcial de cada lote de carga no espaço disponível do navio, o armador
negocia com o embarcador se o frete será pago antecipadamente, em inglês
“freight prepaid ou freight collect”, ou a posteriori, em inglês “freight payable”,
35
e seguro de carga
sem alterar a responsabilidade do transportador em relação à carga. Quanto

ao fretamento do total do navio, o contrato pode ser por tempo, em inglês
“time charter”, ou por viagem, em inglês “travel charter”, ou com entrega do
navio, em inglês “by demise” ou “bare boat”. Nestes últimos modos o afretador
passa a armador do navio enquanto durar o contrato.
Nos contratos de fretamento são utilizados termos padronizados para

explicitar as responsabilidades das partes envolvidas quanto às despesas
da colocação e retirada da carga a bordo. São eles também chamados de
“berth terms”, em contraste com os termos de um fretamento em “liner terms”,
que é o contrato de fretamento onde toda responsabilidade pelas despesas
de movimentação da carga fica por conta do armador.
Termos padronizados:
• FO - FREE OUT - despesas com o carregamento por conta do
armador;
• FI - FREE IN - despesas com a descarga por conta do armador;
• LIFO - LINER IN FREE OUT - carregamento por conta do armador
e descarga por conta do afretador;
• FIO - FREE IN AND OUT - despesas com carregamento e descarga
por conta do afretador;
• FIOS - FREE IN, OUT AND STOWED - despesas com o
carregamento,estivagem e descarga por conta do afretador;
• FIOT - FREE IN, OUT AND TRIMMED - o armador fica livre de
despesas com o carregamento, rechego e descarga;
• FIOST - FREE IN, OUT, STOWED AND TRIMMED - o armador
fica livre de despesas com o carregamento, estivagem, rechego e descarga;
• FIS - FREE IN AND STOWED - o armador fica livre de despesas
com o carregamento e com a estivagem;
• FIST - FREE IN, STOWED AND TRIMED - o armador fica livre das
despesas com o carregamento, estivagem e rechego;
• FILO - FREE IN, LINER OUT - o armador fica livre das despesas
com o carregamento, mas as da descarga correm por sua conta;
• FISLO - FREE IN AND STOWED, LINER OUT - o armador fica
livre das despesas com carregamento e a estivagem, ficando a descarga
sob sua responsabilidade.
36
e seguro de carga
A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa

com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com sua entrega à
entidade portuária, ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do
navio.
Consideram-se, como de efetiva entrega a bordo, as mercadorias

operadas com os aparelhos da embarcação, desde o início da operação ao
costado do navio, ressalvando-se os casos de deficiência na confecção das
lingadas, de vício de embalagem, de deficiência ou falha de material
empregado na lingada, quando não for ele de propriedade ou fornecido pela
entidade embarcadora.
As mercadorias a serem descarregadas do navio por aparelho da

entidade portuária, ou trapiche municipal ou sob sua conta, consideram-se
efetivamente entregues a esta última, desde o início da lingada do içamento
dentro da embarcação, ressalvando-se os casos de deficiência na confecção
das lingadas, de vício de embalagem, de deficiência ou falha do material
empregado na lingada, quando não for ele de propriedade ou fornecido pela
entidade portuária.
As mercadorias serão entregues ao navio ou embarcação

transportadora, contra recibo passado pelo armador ou seu preposto. Os
recibos serão passados, diariamente, em uma folha anexa a uma das vias
não negociáveis do conhecimento de transporte, que dele será parte
integrante.
Para as cargas alfandegadas aplicam-se também a comprovação do

recebimento e entrega de mercadorias, bem como imediata realização de
vistoria no caso de avarias ou falta de conteúdo, a qual deverá ser feita no
mesmo dia de descarga, no local mais apropriado, nos termos da legislação
específica e respectiva regulamentação.
O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o

contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte desde
o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser negociável
ou não negociável, a critério do expedidor.
A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e

o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia
ao Contrato de Transporte Multimodal.
O Operador de Transporte
Multimodal, no ato do recebimento da
carga, deverá lançar ressalvas no
Conhecimento se: julgar inexata a
descrição da carga feita pelo expedidor;
e a carga ou a sua embalagem não
estiverem em perfeitas condições físicas,
de acordo com as necessidades
peculiares ao transporte a ser realizado.
37
e seguro de carga
Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador

de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar
ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada qualquer
das condições descritas no item anterior, ainda que respaldada por outro
documento.
O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentará

as características e dados próprios deste documento, devendo explicitar o
valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior e conter:
• a indicação “negociável” ou “não negociável” na via original,
podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis;
• o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente,
do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser
notificado, quando não nominal;
• data e o local da emissão;
• locais de origem e destino;
• a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas
particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga,
quando não embalada;
• quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto;
• valor do frete, com a indicação “pago na origem” ou “a pagar no
destino”;
• outras cláusulas que as partes acordarem.
No caso de transporte multimodal de carga internacional, na

importação ou na exportação, quando o desembaraço não for realizado nos
pontos de entrada ou saída do País, a concessão do regime especial de
trânsito aduaneiro será considerada válida para todos os percursos no
território nacional, independentemente de novas concessões.
O beneficiário do regime será o Operador de Transporte Multimodal e o

regime especial de trânsito aduaneiro será concedido:
• na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto
de entrada das mercadorias no território nacional; e
• na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se
proceder o desembaraço para exportação.
O expedidor, o operador de transporte multimodal ou qualquer

subcontratado para a realização do transporte multimodal são responsáveis
solidários pelo crédito tributário exigível perante a Fazenda Nacional. O
Operador de Transporte Multimodal será responsável solidário preferencial,
cabendo-lhe direito de regresso.
A designação do representante do
importador e exportador pode recair no Operador
de Transporte Multimodal, relativamente ao
despacho aduaneiro de mercadorias importadas e
exportadas, em qualquer operação de comércio
exterior, inclusive no despacho de bagagem de
viajantes, no tocante às cargas sob sua
responsabilidade.
Legislação aduaneira
38
DISCIPLINA III: Legislação aduaneira
1. Conhecimentos específicos
1.1 SISCOMEX - Sistema Integrado de Comércio

Exterior
O Sistema Integrado de Comércio Exterior foi

instituído com o objetivo de integrar as atividades
desenvolvidas pela Secretaria da Receita Federal
(SRF), da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX)
e do Banco Central (BACEN), eliminando a
coexistência de controles e sistemas de coletas de dados paralelos, adotando-
se fluxo único de informações tratado pela via informatizada.
A SRF é responsável pelo controle aduaneiro, fiscal e tributário, a

SECEX é reponsável pela área comercial e pelos controles administrativos
e, finalmente, o BACEN é responsável pelo controle financeiro e cambial.
O SISCOMEX é operado através da rede SERPRO e do Sistema do

Banco Central do Brasil - SISBACEN.
O acesso ao SISCOMEX pode ser efetuado das seguintes maneiras:

• no próprio estabelecimento do exportador;
• em agências do Banco do Brasil que operam em comércio exterior;
• nos demais bancos que operam com câmbio;
• nas corretoras de câmbio;
• nos despachantes aduaneiros; e
• nas salas de contribuintes da Receita Federal.
1.1.1 SISCOMEX - Módulo de exportação
O módulo de exportação do SISCOMEX foi implantado em 04 de

janeiro de 1993, visando à simplificação, automação
e homogeinização dos procedimentos de exportação
e a possibilitar um controle eficaz das operações de
exportação e dos dados a elas relativos.
A implantação desse módulo representou um

importante avanço na desburocratização dos
procedimentos relacionados às exportações
brasileiras, eliminando o trâmite de papéis que até
então havia, em razão dos documentos e formulários
exigidos.
A condição básica para a relização de

operação de exportação é a inscrição no Registro
de Exportadores e Importadores (REI) no âmbito
da SECEX.
39
A inscrição ocorre no ato da realização da primeira operação que o

exportador fizer utillizando o SISCOMEX e informando seu número de
inscrição no CNPJ ou CPF.
As operações, sejam elas Registro de Exportação (RE), Registro de

Venda (RV) ou Registro de Operações de Crédito (RC), podem ser realizadas
por intermédio de terceiros devidamente habilitados e credenciados pelo
exportador para tal.
O Registro de Exportação (RE) é o conjunto de informações de

natureza comercial, financeira, cambial e fiscal que caracterizam a operação
de exportação de uma mercadoria e definem seu enquadramento.
Salvo em casos expressamente previstos na legislação, todas as

operações de exportação deverão ser objeto de Registro de Exportação no
SISCOMEX, o qual deverá ser efetuado previamente à declaração para
despacho aduaneiro e ao embarque da mercadoria.
O Registro de Venda (RV) é o conjunto de informações que

caracterizam instrumento de vendas de “commodities” ou de produtos
negociados em bolsa, que deve ser objeto de registro no SISCOMEX,
anteriormente à solicitação de registro da exportação parcial ou integral da
mercadoria.
Ao introduzir o RV em um
terminal do sistema, o exportador ou
preposto seu recebe um número
automaticamente atribuído pelo
SISCOMEX.
O Registro de Operações de Crédito (RC) espelha as informações

de natureza comercial, financeira e cambial, que caracterizam as vendas de
mercadorias e serviços ao exterior, realizadas para pagamentos em prazos
superiores a 180 dias.
Cada RC corresponde a um pacote financeiro e pode abranger a

exportação de diversas mercadorias ou serviços, com previsão para um ou
para múltiplos embarques. O sistema atribui automaticamente um número
ao RC.
Constitui-se em exportação, para efeitos fiscais e cambiais previstos

na legislação, o fornecimento de combustíveis, lubrificantes e demais
mercadorias destinadas ao uso e consumo a bordo de embarcações de
tráfego exclusivamente internacional, de bandeira brasileira ou estrangeira.
Depósito Alfandegado Certificado (DAC) é o regime que admite a

permanência em local alfandegado do território nacional, da mercadoria já
comercializada para o exterior e considerada exportada, para todos os efeitos
fiscais, creditícios e cambiais, devendo, portanto, a operação ser previamente
registrada no SISCOMEX.
40
1.1.2 SISCOMEX - Módulo de importação

O Governo Federal, por intermédio da Câmara de Comércio Exterior,
deu continuidade ao projeto SISCOMEX, ampliando sua abrangência para
além das operações de exportação.O módulo de importação do sistema foi
implantado em 1997.
O Documento lnformatizado de lmportação substitui as Guias de

lmportação (utilizadas no licenciamento) e as Declarações de Importação
(utilizadas no despacho aduaneiro).
Após a entrada da documentação no SISCOMEX, a Secretaria da

Receita Federal fornece o formulário, dando a nacionalização da mercadoria,
descrevendo o tipo de manifesto, nome do importador, embalagem, peso
bruto, valores e moedas da negociação.
Após o registro da Declaração de Importação de Consumo ( DIC ) no

Siscomex e a emissão do respectivo extrato, o mesmo é enviado para a
Receita Federal juntamente com o Conhecimento de Embarque (“Bill of
Lading” - BL) e a Fatura Comercial e outros documentos necessários.
De posse de todos estes documentos, a Receita Federal procederá

à análise e posterior desembaraço, efetuando assim a nacionalização da
mercadoria.
Como regra geral, o licenciamento das importações brasileiras dar-

se-á de forma automática. Assim, o Documento lnformatizado de Importação
será formulado quando do despacho aduaneiro. No entanto, nos casos em
que a legislação exigir a autorização prévia dos órgãos da Administração
Pública para importação de determinadas mercadorias, ou quando condições
específicas devam ser observadas (licenciamento não automático), a
formulação do Documento lnformatizado de Importação será iniciada com a
antecedência estabelecida na legislação e concluída por ocasião do despacho
aduaneiro, oportunidade em que o importador prestará, no sistema,
informações complementares àquelas prestadas quando da solicitação do
licenciamento.
As informações do Documento lnformatizado de Importação serão

inseridas no sistema pelo próprio importador ou por agentes devidamente
credenciados pelos órgãos gestores. Os dados coletados serão transmitidos
do ambiente do usuário para o computador central do SISCOMEX, por
intermédio da Rede Serpro de Teleprocessamento. Os órgãos
41
governamentais, de cuja anuência prévia seja necessária, deverão interagir

com o sistema diretamente de suas instalações.
Todos os importadores terão a sua disposição

um software SISCOMEX, com interface gráfica, para a
formulação orientada do Documento Informatizado de
Importação e sua transmissão para o computador
central.
Aqueles cujas operações de importação já

estiverem informatizadas poderão empregar uma
transmissão padrão do SISCOMEX, transferindo as
informações necessárias diretamente de seus
equipamentos para o sistema, conforme estrutura de
dados previamente definida.
Numa primeira etapa, o SISCOMEX tratará e analisará as informações

prestadas pelos importadores, inclusive para efeito de licenciamento,
efetuando o registro da importação após sua aceitação. Efetivado o registro,
os importadores emitirão, em suas instalações, o extrato de declaração, que
deverá ser entregue à aduana, juntamente com os demais documentos que
instruem o despacho.
Concluído o desembaraço, a aduana registrará esta

informação no sistema, o que possibilitará:
• a emissão do comprovante de importação e a liberação das
mercadorias;
• a transferência imediata dos dados para o computador do Banco
Central para fins de veiculação das operações de câmbio celebradas em
pagamento das importações; e
• o fornecimento imediato das estatísticas de comércio exterior.
Os programas do SISCOMEX utilizam interface simples com o usuário,

totalmente compatível com as padronizações do Windows. Apresentam na
barra de menus todas as suas funções, sendo que as principais funções são
disponibilizadas também por meio de botões de ferramentas. As telas do
sistema apresentam as informações agrupadas em fichas. Para ver as
informações de uma ficha, basta clicar na aba da ficha correspondente, que
a ficha ativa se fechará e se abrirá nova ficha.
As importações brasileiras não mais necessitam de Guia de

Importação. As autorizações para importações de mercadorias serão obtidas
por meio do sistema, no módulo específico de Licenciamento de Importação,
quando a mercadoria estiver sujeita a controles administrativos. As demais
mercadorias serão licenciadas automaticamente quando da formulação da
própria Declaração de Importação (DI).
Os dados preparados pelo importador, no seu microcomputador, serão

transmitidos para o computador central do SISCOMEX, podendo a
transmissão ocorrer após a elaboração de cada documento ou em lotes. As
solicitações de Licença de Importação (LI) transmitidas serão validadas pelo
sistema e somente serão registradas quando corretamente preenchidas.
42
Uma vez disponíveis os dados

de LI, o orgão licenciador ou órgãos
anuentes indicarão no sistema que
tomaram conhecimento da solicitação.
A partir desse momento, ficará
registrado no sistema que a LI se
encontra “em análise”. Quaisquer
alterações em LI serão formuladas mediante uma nova solicitação de LI. A
nova LI conterá a indicação de que se trata da substituição e a identificação
da LI que está sendo substituída.
Antes do registro da DI, o sistema possibilitará o cancelamento da LI

pelo importador.
1.2 MANTRA - Sistema Integrado de Gerência do Manifesto, do Trânsito

e do Armazenamento
O controle de cargas procedentes do exterior e de cargas em trânsito

pelo território aduaneiro é processado pelo MANTRA, que constitui parte do
SISCOMEX.
A manifestação de carga no MANTRA bem como o registro de

armazenamento efetivado pelo depositário e o correspondente visto dessa
armazenagem realizado pela fiscalização aduaneira, cumulativamente,
desobrigam a utilização da Folha de Controle de Carga (FCC).
Nos casos de inatividade do sistema, o controle de cargas terá por

base a citada FCC e será lavrado termo de entrada no momento da chegada
do veículo, que esteja ou não transportando a carga.
A carga procedente do exterior será informada, no MANTRA, pelo

transportador ou desconsolidador de carga, previamente à chegada do
veículo transportador. As informações sobre a carga serão apresentadas à
unidade da SRF que jurisdiciona o local de desembarque da carga.
Nos casos de bens chegados como bagagem acompanhada ou

remessa expressa e como tal não aceitos pela fiscalização aduaneira; de
carga não manifestada, embora documentada; de carga sem documento;
ou de carga cujo tipo de documento ou identificação o sistema não contemple,
seu armazenamento processar-se-á por meio de Documento Subsidiário
de Informação de Carga (DSIC).
O DSIC instrui o armazenamento da carga no sistema, sem prejuízo

a quaisquer atos de ofício com relação a essa carga.
Caberá ao depositário a responsabilidade pela comunicação à

fiscalização aduaneira e pela formulação do correspondente DSIC no sistema,
quando encontrar carga não manifestada. O DSIC deverá ser validado pelo
Auditor Fiscal da Receita Federal (AFRF).
43
As informações sobre a carga consolidada procedente do exterior ou

em trânsito aduaneiro serão prestadas pelo desconsolidador de carga até
duas horas após o registro de chegada do veículo transportador.
Manifesto Informatizado de Carga é o conjunto de registros de

documentos de carga relacionados a um determinado veículo chegado ao
território aduaneiro. Para efeito de gestão do manifesto, o DSIC equipara-se
ao manifesto informatizado.
A um documento de carga deverá corresponder um único despacho

aduaneiro de importação registrado no sistema, salvo casos excepcionais
devidamente autoorizados pelo chefe da unidade local da SRF.
A autorização para saída da carga de recinto alfandegado, sua entrega

pelo depositário e seu recebimento pelo interessado serão registrados no
MANTRA pelos respectivos usuários.
A conferência final do manifesto informatizado será realizada com

base no processamento automático dos dados relativos à carga pelo sistema,
após visto de armazenamento pelo AFRF.
Na ocorrência de falta ou acréscimo de volume ou mercadoria, o

responsável pela ocorrência estará sujeito ao competente procedimento fiscal.
Para efeitos fiscais, na hipótese de divergências, o manifesto emitido

no exterior prevalecerá sobre o manifesto informatizado.
Os principais procedimentos executados pelo MANTRA são:
• Informar carga
Procedimento pelo qual se
prestará, via sistema, informações sobre
as cargas procedentes diretamente do
exterior, ou em trânsito aduaneiro.
Este procedimento tem as

seguintes finalidades:
1 - constituir o manifesto
informatizado sobre o qual se controlará
as correspondentes baixas;
2 - identificar a carga no sistema
permitindo o seu controle desde a
chegada até a saída da Zona Primária;
3 - quantificar e caracterizar a carga, possibilitando o controle de sua
integridade e identificação dos casos de excesso, falta ou avaria;
4 - definir o tratamento da carga, possibilitando ao depositário otimizar
a operação de armazenamento; e
5 - subsidiar o planejamento das atividades aduaneiras relativas à
carga.
44
• Informar chegada
Procedimento pelo qual são controlados os veículos a partir de
informações da chegada efetiva, o que possibilita às aduanas o recebimento
da documentação exigida, bem como a lavratura do termo de entrada.
Este procedimento tem as seguintes finalidades:

1 - caracterizar o fim da espontaneidade para a informação de carga,
transformando-a em declaração;
2 - gerar número de Termo de Entrada para o
veículo, identificando o manifesto;
3 - formalizar a entrada do veículo na Unidade da
Receita federal (URF);
4 - sujeitar o veículo e sua carga ao controle
aduaneiro; e
5 - controlar o recebimento da documentação.
• Informar armazenamento
Procedimento pelo qual é registrada a
transparência de responsabilidade sobre as cargas do
transportador para o depositário, através da recepção,
guarda e confirmação do armazenamento, com ou sem
ressalvas, em recinto alfandegado.

1 - orientar e controlar a operação de armazenamento; e
2 - identificar as divergências entre a declaração da carga e dados do
armazenamento, identificando as situações de falta, avaria ou excesso.
• Informar saída da carga

Procedimento pelo qual é informada e controlada a vinculação a um
documento de saída (DI, DTA, processo, DSI) o desembaraço e a entrega
de uma carga.

1 - controlar o despacho aduaneiro desde a sua vinculação até o seu
desembaraço;
2 - autorizar a entrega da carga por parte do depositário; e
3 - baixar a carga no manifesto, permitindo o seu controle.
• Gerenciar carga, manifesto e sistema

Procedimento pelo qual a aduana analisa as indisponibilidades de
carga, identifica as cargas passíveis de aplicação da pena de perdimento,
controla a baixa da carga e a conferência final de manifesto.

1 - controlar o fluxo de carga através do acompanhamento das
indisponibilidades;
2 - controlar o prazo de abandono da carga;
3 - acompanhar a baixa no manifesto; e
4 - orientar a aduana nas ações de fiscalização aduaneira.
45
1.3 A nova legislação aduaneira
Legislação aduaneira é o conjunto de normas legais capaz de propiciar

à Administração Pública o exercício do controle dos sistemas aduaneiros
vigentes no país.
A legislação é complexa em razão dos muitos elementos envolvidos

no transporte, armazenamento, inspeção e despacho de mercadorias nos
portos e terminais alfandegados. Entretanto, a legislação deve modernizar-
se e necessita de agilidade para atender aos diversos setores do processo
de importação e exportação e também para se coadunar com as novas leis
promulgadas que afetam a atividade de transporte de carga.
Entre os setores envolvidos no transporte e armazenamento de cargas

e que influenciam no desenvolvimento de nova legislação se destacam os
NVOCC - “No vessel operator common carrier” e os “Freight Forwarders”.
NVOCC, que em tradução livre significa transportador comum não operador
de navio, são empresas consolidadoras de cargas, normalmente pequenas
cargas, que compram espaços nos navios “full-containers” e embarcam seus
contêineres com cargas consolidadas de diversos clientes. “Freight
Forwarders” são empresas que, a grosso modo, mandam os fretes (as cargas)
em frente, fazem acontecer os processos da cadeia logística e levam a carga
até o destino final, realizando desembaraço, embarque, desembarque e
entrega ao cliente final.
A regulamentação da lei 9.611/98, que dispõe sobre o transporte

multimodal, envolve os operadores de várias modalidades de transporte, a
desunitização, armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas
em recintos alfandegados, sejam eles no interior ou nos portos, a operação
do SISCOMEX e as vistorias previstas no Regulamento Aduaneiro. Este é
um exemplo de legislação que interfere no processo aduaneiro como um
todo.
A criação de Estações Alfandegadas do Interior (EADI) em localidades

sem porto e a instalação de Recintos Especiais para Despacho Aduaneiro
de Exportação (REDEX) nos portos e terminais fazem com que o serviço de
desembaraço aduaneiro seja agilizado, principalmente por meio da utilização
dos sistemas informatizados do SISCOMEX e do MANTRA, já vistos
anteriormente.
Apesar da complexidade da legislação, pode-se dizer que existe uma

preocupação permanentemente em simplificá-la, buscando a eliminação dos
entraves burocráticos e criação de novos institutos aduaneiros que visam à
agilização do Comércio Exterior.
46
1.4 Despacho e conferência aduaneiros
Toda mercadoria procedente do exterior por qualquer via, destinada

ao consumo ou a outro regime, sujeita ou não ao pagamento do imposto,
deverá ser submetida a despacho aduaneiro, que será processado com base
em declaração apresentada à repartição aduaneira no prazo e na forma
prescritos em regulamento.
O despacho aduaneiro serve de base para a nacionalização quando

a operação é de importação, assim como de desnacionalização quando a
operação é de exportação, respeitando todos os trâmites legais envolvidos
no processo de nacionalização e desnacionalização. O despacho aduaneiro
possui caráter fiscal.
A liberação de mercadoria do local em que se encontra depositada

sob controle aduaneiro, acontece por meio de despacho aduaneiro, isto é, o
desembaraço da mercadoria é resultante do atendimento às regras que
constituem o processo de despacho aduaneiro, composto de declaração,
fatura e conhecimento.
De acordo com Roberto Max, a conferência aduaneira é um

procedimento administrativo de natureza complexa, que se configura como
uma série de atos cronologicamente efetuados e de objetivos múltiplos.
Inicia-se com a recepção, pela alfândega, de uma Declaração de Importação,
de iniciativa do sujeito passivo, nos termos do Decreto Lei 37/66 lavrado nos
seguintes termos:
“art. 44 - O despacho aduaneiro de mercadoria importada, qualquer que seja o regi-

me, será processado com base de declaração a ser apresentada na repartição adu-
aneira, como prescrever o regulamento”.
Despacho de exportação é o procedimento fiscal mediante o qual se

processa o desembaraço aduaneiro de mercadoria destinada ao exterior,
seja ela exportada a título definitivo ou não.
O despacho de exportação é processado pelo SISCOMEX e somen-

te pode ter início após ter sido feito o Registro de Exportação, e dentro do
prazo de validade deste.
O despacho de exportação compreende as seguintes etapas:
• Declaração para Despacho de Exportação

O registro da declaração para despacho de exportação (DDE) inicia
o despacho. Na formulação da DDE, o sistema aproveitará os dados e
informações constantes do Registro de Exportação (RE), anteriormente
inserido no sistema.
• Confirmação de presença da carga

Esta etapa se refere à confirmação da presença da carga pelo
depositário, em recinto alfandegado, ou pelo exportador, em local não
alfandegado.
47
• Recepção dos documentos

Após a informação da presença da carga, ocorrerá a recepção dos
documentos do despacho, que consiste na entrega, pelo exportador, dos
documentos instrutivos do despacho e registro de tal fato no sistema pela
aduana.
• Parametrização
É a seleçãp pelo SISCOMEX dos despachos de exportação para um
dos canais de conferência aduaneira: verde, laranja e vermelho.
Canal Amplitude da fiscalização

Verde As mercadorias serão liberadas sem a realização do
exame documental e da verificação fisica da
mercadoria.
Laranja As mercadorias serão desembarçadas após a
realização do exame documental, mas sem a
verificação física.
Vermelho As mercadorias serão desembaraçadas somente após
o exame documental e a conferência física.
• Desembaraço
Após a verificação, conforme o canal escolhido na parametrização, o
AFRF registrará no sistema o desembaraço da mercadoria. O desembaraço
é o ato final da conferência aduaneira, verdadeiro corolário desse
procedimento administrativo.
48
1.5 Conferência eletronica de carga
1.5.1 Sistemas de “tally” eletrônico
A crescente complexidade da logística de armazenamento,

carregamento e distribuição de cargas, aliada às pressões competitivas
provocadas pela globalização de mercados, faz com que as empresas cada
vez mais busquem soluções baseadas em computadores para criar
vantagens econômicas e valorizar seus serviços, aumentando sua
produtividade e flexibilidade.
Surgiram, assim, diversos sistemas de comunicação de dados sem

fios que operam, em tempo real, redes de comunicação que permitem a
usuários de computadores móveis coletar e transmitir dados, acessar e
atualizar bancos de dados e receber instruções de computadores centrais
que direcionam suas atividades de trabalho. Estes sistemas são responsáveis
por oportunidade de redução de custos e ganhos de produtividade, além de
praticamente eliminar a papelada no desembaraço de mercadorias.
Algumas empresas que operam terminais privados desenvolveram

seus próprios sistemas, embora existam no mercado soluções já prontas,
desenvolvidas por empresas de tecnologia de informação, disponíveis e em
uso por alguns terminais.
Em linhas gerais, um sistema de coleta e transmissão de dados por

via eletrônica é composto de um computador central que utiliza um software
desenvolvido especificamente para o serviço e vários outros equipamentos
periféricos, tais como:
• equipamentos de leitura ótica de código de barras (“scanners”)

capazes de identificar com rapidez o material que está sendo manuseado;
• terminais portáteis de rádio-freqüência que transmitem os dados
coletados no local para o computador central sem a utilização de ligação por
fios;
• equipamentos de localização capazes de monitorar cargas e
rastrear veículos via satélite; e
• computadores que utilizam softwares capazes de permitir a
verificação em tempo real, via internet, do status do transporte da carga.
49
Um sistema integrado de logística desse tipo, associado a uma

infraestrutura adequada a realizar operações portuárias, é capaz de elaborar
o planejamento de embarque e desembarque, transporte e movimentação
de contêineres e de cargas soltas.
Na operação de um terminal portuário, por exemplo, um sistema como

esse permitir conhecer a situação atualizada do carregamento de um navio,
além da localização exata de um contêiner.
Os modernos meios de comunicação por rádio-freqüência e a

operação integrada de módulos de armazenagem, conferência, identificação,
distribuição e gerenciamento de transportes multimodais proporcionam aos
sistemas logísticos a agilidade necessária para operar não só terminais
portuários e retroportuários alfandegados (TRA), como também Estações
Aduaneiras Interiores (EADI) e armazéns de distribuição em qualquer ponto
do país. Desse modo, fica facilitada a entrega da carga no tempo devido, a
economia de custos e, acima de tudo, a segurança do processo de transporte.
50
1.5.2 Transmissão eletrônica de dados
A tecnologia aliada ao planejamento logístico, informações

precisas sobre os contêineres, a otimização de espaço, a segregação
de cargas perigosas e o aumento de produtividade têm-se utilizado de
computadores cada vez mais compactos e sofisticados. Esses
equipamentos trazem inúmeros benefícios na otimização dos processos
logísticos e um exemplo é o terminal de captura dados de
radiofreqüência.
Radiofreqüência é um processo de alta confiabilidade para

eletronicamente identificar, coletar, rastrear, controlar e comunicar dados
através da técnica de transmissão por baixa freqüência.O seu
funcionamento em linhas gerais segue a seguinte ordem:
• o sinal emitido é captado, decodificado e lido;
• simultaneamente, a mensagem é transmitida por
radiofreqüência para uma base de rádio;
• esta transmissão pode ser direta ou usando quantos
repetidores forem necessários; e
• a base do rádio converte o
sinal de radiofreqüência em sinal
elétrico, e o transmite ao computador,
colocando a mensagem à disposição do
sistema.
A real aplicação da
radiofreqüência nas necessidades de
cada usuário deve contemplar a
interação entre o usuário e o sistema
aplicativo, sendo esta interação possível
através da conexão on-line e da
operação em tempo real. Nenhum
processo intermediário, seja coleta em lotes ou armazenagem
temporário da informação, deve interromper o fluxo de informação.
Para a utilização do sistema de radiofreqüência são necessários

os seguintes equipamentos:
• controlador de rede;
• “gateways” de rede;
• “modem”;
• terminal manual ou terminal para veículos;
• leitores de código de barra;
• canetas ópticas;
• impressoras desktop;
• leitores de cartões magnéticos;
• transmissores; e
• receptres.
51
Para uma garantia de cobertura e tempo de resposta inferior a

um segundo, é necessário que se realize um
serviço denominado de “site survey”, que é a
análise feita por medições técnicas na planta
do cliente visando: à detecção de freqüências
espúrias; melhor localização das antenas;
posicionamento geodésico das antenas; e
determinação correta da quantidade de
antenas e “gateways” necessários para a
cobertura completa e sem existência de áreas
“mortas”.
Essa nova tecnologia proporciona inúmeras vantagens, a saber:

• aumento da produtividade;
• diminuição da burocracia documental;
• melhoria do controle no posicionamento dos contêineres.
• redução dos custos de mão-de-obra;
• redução dos erros na anotação dos dados;
• qualidade e rapidez nos serviços;
• trabalho em tempo real;
• tempo de resposta rápida; e
• flexibilidade de trabalho.
52
.5.3 Alguns exemplos sistemas
a) Sistema de manipulação de contêineres MACH (MArine

Container Handling)
O grupo Ports & Cargo desenvolveu um produto altamente

versátil e flexível, chamado de MACH que supre todas as diversas
necessidades de um terminal de contêineres. MACH submete-se a
atualizações contínuas para acompanhar os avanços nas operações
portuárias e para, também, trazer aos usuários também os benefícios

da rápida evolução da tecnologia da informação.
MACH é um sistema detalhado e integrado com interface com o

usuário (GUI) altamente amigável, arquitetura cliente-servidor e com
esquemas de cor configuráveis. Seu sistema de planejamento auxilia
os planejadores a fazer planos ótimos para minimizar a estadia das
embarcações nos portos e suas operações bastante flexíveis suprem
todas as contingências. MACH funciona em Windows e em UNIX e
suporta sem esforços as necessidades de terminais que movimentam
até mesmo milhões de TEU. MACH é utilizável via internet e as telas
relevantes podem ser colocadas à disposição na rede conforme as
exigências do cliente.
Fornece ampla documentação de suas características com uma

validação de dados de alto nível e uma mínima introdução de dados. O
pacote contém uma solução de intercâmbio eletrônico de dados (EDI –
Electronic Data Interchange) capaz de manusear todo tipo de
mensagens eletrônicas. Sua base de dados única assegura todas as
operações com contêineres separadamente das operações de carga e
frete. Seu sistema executivo de informações é uma ferramenta muito
poderosa para gerenciar, analisar e prever a movimentação no porto.
53
MACH emprega algoritmos sofisticados para otimização dos recursos

e aumentar a produtividade. Pode conectar-se a outros sistemas como
terminais de dados via rádio (RDT – Radio Data Terminals) e sistemas
financeiros. Proporciona amplas características de segurança tanto no
nível da aplicação, como no nível de dados. MACH é uma solução sob
medida, construída com projeto personalizado e serve para todo tipo
de terminal.
O subsistema de planejamento de pátio - MACH.YP (Yard

Planning)
O sistema de planejamento de pátio ajuda na utilização do espaço

e do equipamento de pátio por meio do fornecimento de:
• definição do perfil de pátio que suporta todos os tipos de
métodos de empilhamento;
• alocamentos a longo prazo da área assim como o
planejamento curto prazo;
• geração da situação futura do pátio;
• geração da posição no pátio para contêineres que cheguem;
• movimento suave e rápido do equipamento e contêineres entre
a pátio e o cais;
• minimização de deslocamento improdutivo de contêineres;
• planejamento automático do pátio;
• reserva de locais especiais para contêineres perigosos e
refrigerados (“reefer”);
• reserva de vaga de contêineres baseado na linha de
transporte;
• suporte a equipamento “Straddle carrier” de pátio;
• vista geral geográfica da pátio; e
• áreas destacadas no pátio baseadas em atributos do
contêineres.
54
O subsistema de planejamento do navio - MACH.SP (Ship

Planning)
O sistema de planejamento de navio é um sistema poderoso e

muito bem ajustado para cumprir as exigências do planejamento do
navio para qualquer terminal de contêineres. Facilita a estadia mínima

do navio usando suas características completas que incluem:
• pré-planejamento da informação capturada com MOVINS;
• planejamento do auto-carregamento;
• seqüenciamento automático do guindaste;
• múltiplas fontes de dados para o auto planejamento;
• suporte a guindastes gêmeos;
• habilidade para responder a alterações em tempo de execução
como mudanças nos atributos de um contêiner;
• segregação de carga perigosa;
• suporte para as futuras embarcações do tamanho “Jumbo”;
• capacidade manusear um grande número de TEU;
• facilidades de consultas e de emissão de relatórios;
• esquemas de cor configuráveis; e
• suporte a cálculos de estabilidade.
O subsistema de planejamento do cais - MACH.BP (Berth

Planning)
O sistema de planejamento do cais reduz o tempo de atracação

da embarcação e ajuda na utilização eficaz de recursos do cais no
terminal por meio de:
• otimização da ocupação do cais e da utilização do guindaste
do cais;
• alocação automática do cais para as embarcações baseada
no perfil do navio, nos termos contratuaise na disponibilidade do pátio;
• resolução de conflito no caso de alocação de cais;
• alocação otimizada de guindaste baseada na distribuição da
carga e da movimentação de descarga;
• monitoramento em tempo real das atividades no cais; e
• fornecimento de quadro de planejamento gráfico configurável
pelo usuário.
55
O subsistema de planejamento da via férrea - MACH.RP (Rail

Planning)
O sistema de planejamento da via férrea aumenta a eficiência

operacional e reduz o tempo gasto pelos vagões no cais por meio de:
• planos de carregamento otimizados;

• alocação otimizada de vagões em seqüências de acordo com
a disponibilidade da via férrea;
• geração de seqüências de vagões para a carga e descarga;
• monitoração em tempo real da atividade da via férrea;
• localização e acompanhamento de vagões e contêineres na
via férrea;
• facilidades de consultas e de emissão de relatórios;
• esquemas de cor configuráveis; e
• geração da situação futura do terminal com a localização dos
vagões.
Operações
As operações no porto que ocorrem 24 horas são automatizadas

e fluem continuamente em função dos sistemas de gerência do trabalho
(OLM – Operation Labor Management), de controle de recursos (OCM
- Operation Control Management) de gerenciamento de operações (OPS
- Operation Management System) por meio de transmissão de dados
via rádio (RDT). Todas as contingências ocorridas durante as operações
e assim como os desvios do planejamento são devidamente tratados.
56
O subsistema de gerência do trabalho - MACH.OLM

(Operation Labor Management)
Facilita a otimização da alocação de equipamentos e pessoal

por meio de:
• definição de endereçamento dos recursos disponíveis;
• alocação de recursos (equipamento e pessoal);
• manutenção da companhia informada sobre o trabalho dos
departamentos;
• definição de calendário de trabalho do pessoal e do
equipamento;
• facilidade de planejamento de férias do pessoal; e
• gravação da utilização dos recursos para estimar a
produtividade e a eficiência.
O subsistema de gerência de controle - MACH.OCM

(Operation Control Management)
Assegura o controle e a monitoração eficientes dos recursos e

também o controle de equipamentos por meio de:
• utilização otimizada dos recursos dentro dos parâmetros
definidos para a manipulação de contêineres;
• atribuição de prioridade às operações no porto;
• monitoração em tempo real e o controle das operações e da
utilização dos recursos;
• emprego do pessoal e do equipamento baseado em requisitos
operacionais;
• controle centralizado em um único do ponto de todas as
operações que ocorrem no terminal; e
• determinação dinâmica do melhor equipamento para o
movimento do contêiner.
57
O subsistema de gerência de operações - MACH.OPS

(Operation Management System)
Assegura a gravação em tempo real e “on line” de todas as

operações efetuadas dentro do porto por meio de:
• acompanhamento dos movimentos do contêiner e do
equipamento na modalidade tempo real;
• otimização do uso do equipamento para executar movimentos
do contêiner;
• conexão com terminais de dados via radio (RDT);
• manutenção eficaz e atualizada do inventário do pátio;
• habilidade de se ajustar dinamicamente à disponibilidade de
equipamentos;
• manuseio de algumas exceções e desvios dos planos durante
a operação; e
• características poderosas para conciliar as operações reais
com os planos.
A administração do sistema é conseguida por meio de uma

interface com o usuário extremamente amigável e das características
automáticas de aquisição de dados relativos a contêineres, parceiros,
navios e faturamento.
O subsistema de gerência de contêineres - MACH.CTA

(Container Terminal Administration)
O abrangente subsistema de gerência de contêineres cobre as

várias exigências gravação de dados de um porto, que incluem:
• gravação antecipada de informações sobre os contêineres e
a carga, tanto para a importação como para a exportação;
• controle os movimentos para dentro e para e fora do terminal
58
de contêineres baseado nas liberações da linha de transporte, nas

reservas, etc;
• facilidade para realizar mudanças de atributos e do manifesto
do contêiner;
• suporte a cargas embaladas e cargas não-conteinerizadas;
• gravação de vários serviços relacionados a contêineres;
• gravação da entrega e recebimento dos contêineres de
caminhões e de vagões ferroviários;
• funções especiais tais como o cancelamento das operações
e da colocação de contêineres em espera;
• habilidade de mudar o “status” dos contêineres; e
• facilidades de consultas e de emissão de relatórios.
O subsistema marítimo - MACH.MRN (MaRiNe)
Grava e calcula os vários serviços fornecidos às embarcações

que atracam no porto. Facilita o trabalho de:
• manutenção da programação da embarcação;
• registro da viagem da embarcação;
• gravação do local de atracação, da chegada e da partida da
embarcação;
• gravação dos movimentos da embarcação, isto é, atracação,
desatracação, mudança de cais e fundeio;
• gravação de pedidos e de serviços de praticagem; e
• gravação de todos os serviços marítimos.
59
O subsistema eletrônico de intercâmbio de dados -

MACH.EDI (Electronic Data Interchange)
Fornece meios para transferência eletrônica de dados entre o

porto e seus parceiros comerciais. As características suportadas
incluem:
• definição de parceiros externos e de
acordos de acesso eletrônico de dados;
• suporte a vários formatos
proprietários de intercâmbio de dados;
• recebimento e processamento
automáticos de mensagens eletrônicas;
• monitoração do status de todas as
mensagens recebidas e transmitidas;
• facilidades para corrigir erros em
mensagens recebidas;
• entrada eletrônica autenticada e consistente de dados; e
• suporta vários protocolos como de FTP (File Transfer
Protocol), e-mail, etc.
O subsistema de
faturamento - MACH.INV (INVoice)
O faturamento é acelerado e
resulta em uma geração mais rápida
do rendimento. Suas características
inteiramente automatizadas incluem:
• geração automática do
faturamento;
• processamento de notas de faturamento e crédito;
• habilidade de se conectar a qualquer sistema financeiro; e
• monitoração em tempo real das embarcações.
O subsistema da estação de frete de contêineres -

MACH.CFS (Container Freigth Station)
Supre todas as exigências da estação

do frete de contêineres de um porto. Capacita
um terminal a utilizar de maneira otimizada
os recursos por meio de:
• planejamento antecipado por meio
de programação de tarefas;
• alocação de espaço no armazém;
• informação sobre o despacho da
carga de importação e exportação;
• contabilidade de recibo, entregas e
controle de inventário de cargas;
60
• planejamento e execução de estufagem de contêineres;

• gravação de operações de descarga, armazenamento e
entrega de contêineres;
• controle da produtividade da carga; e
• geração do faturamento de todas as operações da estação
de frete de contêineres.
O subsistema de informação executiva - MACH.EIS

(Executive Information System)
É um sistema de
apoio à decisão que ajuda
a gerência superior a
fazer exame de decisões
eficazes por meio de:
• apresentação
gráfica das figuras e das
tendências;
• análise dos
dados usando técnicas
do tipo cortar em fatias ou
cubos e relatórios de
ocorrências;
• ajuda na criação
de relatórios ad hoc;
• integração de
dados operacionais para
tomar decisão e analisar
tendências;
• interface de
usuário extremamente
amigável com bastante ajuda “on line”;
• amplas facilidades para uma análise em profundidade do
gerenciamento do terminal; e
• fornecimento de informação estatística completa incluindo a
produtividade do equipamento e da utilização do pátio e do cais.
O subsistema de administração do sistema - MACH.ADM

(ADMinistration)
Fornece um jogo das funções que ajudam na administração e

na manutenção da aplicação e fornecem uma camada da segurança.
Isto é conseguido completamente por meio de:
• controle de acesso nivelado pela função
• controle de acesso baseado na localização;
• controle de acesso baseado no tempo; e
• definição de privilégios de acesso para usuários.
61
b) Sistema de manipulação de contêineres NAVIS - Líder do

mundo
Navis é um dos principais

fornecedores de software de manuseio de
contêineres produtos para operações
marítimas e intermodais do mundo. O
pacote integrado Navis é usado por
terminais de contêineres e linhas de
transporte de todos os tamanhos para
maximizar os recursos disponíveis e os equipamentos de transporte
de contêineres, aumentando a eficiência da operação e produtividade
para permitir uma lucratividade maior e um serviço de qualidade ao
cliente.
Os terminais de contêineres baseiam-se no sistema SPARCS

para o planejamento e controle gráficos em tempo real, e no sistema
EXPRESS para a gerência de informação detalhada de toda a atividade
do terminal. POWER STOW, é uma aplicação gráfica avançada Navis
de coordenação do armazenamento, que permite às linhas de transporte
coordenar estrategicamente o armazenamento de contêineres para uma
viagem inteira.
Os produtos de Navis são desenvolvidos em várias línguas e

funcionam em múltiplas plataformas e sistemas operacionais. Cada
produto é documentado inteiramente com manuais do operador
ilustrados com qualidade elevada. Os serviços detalhados incluem a
personalização do produto, a instalação, o treinamento, a manutenção
do software e a suporte global 24h x7dias. Consulta operacional é
fornecido também por uma equipe perita de profissionais com
conhecimento da indústria.
Cada terminal é original, com sua própria mistura do

equipamento, carga e tipos de embarcações e de relações de trabalho.
O pacote de software de Navis, com sua amplas opções de configuração
e de controles, pode ser ajustado com precisão para atender às
necessidades e as características específicas de todo terminal ou centro
de planejamento e para buscar a solução personalizada e precisa para
o perfil particular do seu terminal.
Uma solução de Navis para terminais começa com SPARCS,

um software gráfico em tempo real de renome no mundo. Com seu
grande conjunto de módulos, SPARCS pode personalizado para atender
os requisitos de seu pátio, embarcação, ou planejamento de
necessidades de equipamento, para se conectar com várias tecnologias,
ou para manusear “reefer”, materiais perigosos, entre outros. E como
os módulos do SPARCS formam um único software aplicativo, adicionar
funcionalidade nova mais tarde é muito simples.
62
Para os terminais que requerem mais funcionalidade fora de sua

base de dados, Navis oferece EXPRESS, nosso amplo sistema de
informação. Conectado facilmente com o SPARCS, e utilizando o poder
gerenciador de banco de dados Oracle, EXPRESS estende seu controle
alem da gerência de dados. EXPRESS automatiza suas funções de
reservas, faturamento, troca de dados e de relatório, enquanto captura
a estória por completo de todas as transações e trabalho. A capacidade
dinâmica de relatório coloca a informação chave na “palma da mão” do
gerente do terminal, permitindo verificar o desempenho, melhorar o
serviço prestado ao cliente e aumentar a lucratividade.
Pré-Planejamento estratégico e troca de informação mundial
PowerStow, a solução gráfica mais avançada de coordenação

de armazenamento da indústria, permite que as linhas de transporte
pré-planejem estrategicamente o armazenamento de contêineres para
uma viagem inteira – a bordo, no local, ou a partir de um centro de
planejamento. O amplo suporte a EDI de PowerStow e a capacidade
superior de emitir relatórios permitem ao usuário apresentar e imprimir
diversos tipos de relatórios personalizados com um clique do mouse.
PowerStow permite:
• transmissão direta dos “bayplans” e detalhes dos contêineres;
• monitoração avançada dos “reefers” e dos contêineres
perigosos;
• emissão de relatórios personalizados;
• compartilhamento fácil de embarcações entre empresas
aliadas de transporte;
• lastro otimizado para economia do combustível;
• maximização da capacidade de uso da frota; e
• aumenta a produtividade do planejador.
Com mais de cem licenças em uso, PowerStow é a solução

provada para maximizar a eficiência e a produtividade de suas
operações estratégicas de armazenamento. E, porque PowerStow é
parte do pacote integrado de produtos Navis, você poderá trocar planos
de armazenagem com mais de 150 terminais de contêineres e linhas
de transporte que usam Navis em todo o mundo.
NavisReady
Os operadores terminais de hoje enfrentam um problema

complicado de como juntar tecnologias diversas, de redes de
radiofreqüência a tecnologias de controle e sistemas de detecção de
posição.
Navis, líder de software para manuseio de contêineres, possui o

pacote NavisReady, uma parceria para desenvolver a integração com
63
as tecnologias desenvolvidas por parceiros líderes de indústria. Os

produtos certificados foram testados rigorosamente para assegurar-se
de que eles possuem a confiabilidade, o sofisticação e a compatibilidade
de instalação para aumentar os benefícios do pacote de produtos de
Navis.
NavisReady assegura a integração entre o software de Navis e

a tecnologia dos nossos parceiros para maximizar a eficiência de suas
operações nos terminais.
Parceiros do Navis (Navis Business Alliance NBA)
O programa de aliança de negócios Navis (NBA) mantém

relacionamentos fortes com um número sempre crescente de
fornecedores de tecnologia comprovadamente confiável.
RDT
Quando ligados com o software de Navis, os terminais de rádio

dos dados (RDTs) substituem eficazmente pranchetas e ordens de
trabalho de papel. O software Navis transmite informações como
instruções de trabalho através de RDT diretamente aos operadores do
equipamento. Quando uma ação é terminada, o operador pressiona
uma única tecla para atualizar todos os usuários do software Navis e o
computador servidor de dados.
LXE.INC
LXE oferece uma grande variedade de configurações terminais,

incluindo terminais montados em veículos, terminais “handheld”, e
computadores móveis em vários tamanhos de monitor, opções do
teclado e arquitetura.
Psion teklogix
Terminais extremamente robustos utilizando radiofreqüência são

produtos ideais para as circunstâncias ambientais e físicas extremas
encontradas diariamente nas operações de manipulação de contêineres
no porto.
Detecção de posição
Sistemas de detecção seguem o movimento e a posição dos

contêineres usando um “transponder” ou sinais transmitidos por satélites
de posicionamento globais. Seguindo o movimento do equipamento de
manipulação do contêiner no pátio, o sistema de deteção registra a
posição do equipamento em cada etapa, e atualiza automaticamente
todos os usuários e a base de dados do servidor em tempo real.
64
Savcor IT
Savcor oferece a arquitetura detalhada para detectar, transmitir

e usar os dados de posicionamento do equipamento de movimentação
de contêineres em operações nos pátios dos terminais.
L.A. King Co.
Seus projetos constroem e instalam intercomunicadores,

impressoras, leitores de código de barra, leitores de cartão magnético,
escalas, “transponders” e controladores de filas.
SPARCS: Sistema de planejamento e controle em real do

tempo sincronizado
SPARCS permite otimização da utilização do espaço de trabalho

do pátio e do equipamento de manipulação para maximizar a eficiência,
a produtividade, e a lucratividade do terminal. SPARCS é ideal para os
operadores multiterminais que desejam consolidar o planejamento em
uma posição centralizada.
Personalizável e fácil de aprender, a interface gráfica do SPARCS

permite um grande controle para aumentar suas potencialidades
operacionais enquanto economiza tempo e dinheiro. Minimiza o número
de manuseios por contêineres e o tempo inativo do equipamento de
movimentação e maximize seu retorno em investimentos no
equipamento. Permite aos planejadores trabalharem simultaneamente
e em tempo real para produzir os planos da embarcação e do pátio
rapidamente e com exatidão. Otimiza o planejamento da embarcação
e da via férrea, a distribuição no pátio e o despacho com a mínima
intervenção humana.
SPARCS oferece uma grande gama de opções que podem ser

perfeitamente adaptadas às exigências operacionais do terminal:
• planejamento da embarcação ;
• planejamento do pátio;
• planejamento da via férrea;
• controle do equipamento de manuseio de contêineres;
• expedição e controle através dos terminais de dados via rádio;
• programação e monitoramento de guindaste e cais;
• verificador detalhado de erro;
• segregação de material perigoso;
• suporte a EDI;
• simulação gráfica de cenários;
• compartilhamento de informações em tempo real; e
• capacidade de emissão de relatórios.
Quando integrado com um sistema de gerenciamento de base
65
de dados qualquer ou com o Navis EXPRESS, SPARCS oferece

interface a um número crescente de sistemas de detecção de posição.
Navis Express
EXPRESS é o sistema de informação detalhado de Navis para

terminais de contêineres. EXPRESS controla e gerencia todas as
transações de negócios dos terminais ao adaptar-se a seus
procedimentos e regras de negócio. Baseado na estabilidade da base
de dados relacional do Oracle, EXPRESS assegura os dados mais
seguros e confiáveis possíveis.
A capacidade intrínseca do EXPRESS de emissão dinâmica de

relatórios coloca a informação na ponta dos dedos dos gerentes dos
terminais, permitindo verificar o desempenho, melhorar o serviço
prestado aos clientes e aumentar a lucratividade.
Registra e fatura com exatidão todas as transações e serviços.

Otimiza a produtividade eliminando verificações baseadas em papel e
erro humano. Dá aos clientes acesso “on line” seguro, personalizado,
para requerer serviços ao terminal e fazer consultas de “status”.
EXPRESS oferece uma grande gama de opções que podem ser

perfeitamente adaptadas às exigências operacionais do terminal:
• gerenciamento de operações do porto;
• gerenciamento de ordens de trabalho;
• processamento de importação/exportação;
• faturamento;
• gerência de reservas;
• resposta interativa de voz;
• gerência de EDI;
• cuidados com “reefer”;
• gerenciamento do pátio, da embarcação e
das operações da via férrea;
• gerência do equipamento;
• gerência da estação de frete de contêineres (Container Freight
Station - CFS); e
• capacidade avançada de emissão de relatórios.
Implementados juntos, EXPRESS e SPARCS unem-se para

fornecer o único sistema inteiramente integrado e em tempo real para
terminais de contêineres. O pacote SPARCS-EXPRESS manuseia com
todos os aspectos da gerência terminal, do planejamento gráfico e do
controle de transações até o processamento detalhado dos dados. A
informação flui através do sistema em tempo real, atualizando todos os
usuários com a informação que necessitam e quando necessitam.
66
c) Sistema QIVA
Qiva fornece um amplo pacote

de software aplicativo focalizado na
ajuda a empresas fornecedoras de
serviços de transporte no
gerenciamento de suas cadeias
globais de suprimento em níveis mais
elevados de desempenho.
Os produtos de Qiva são prontos para utilização via internet.

Desenvolvidos como os módulos discretos ou como um pacote de
aplicação integrado para rede, as aplicações suportam iniciativas de
B2B e objetivos de e-business, tecnologia de portais e gerência do
transporte e de processos específicos da cadeia de suprimento de
indústrias em particular.
iQ-Lease
Qiva iQ-Lease é um sistema nativo da web, que controla a frota

de equipamentos e é projetado para as mais sofisticadas operações
de leasing e de gerência.
iQ-Lease minimiza o tempo e os custos requeridos para executar

e monitorar o núcleo da logística e os processos financeiros de uma
rede global. A gerência de recursos em tempo real desde a aquisição
até a entrega assegura a máxima eficiência operacional, melhor
relacionamento com o cliente e a melhoria do desempenho financeiro.
Como iQ-Lease trabalha
iQ-Lease é construído em três poderosos e integrados os

módulos: logística, gerência de contrato e faturament, os quais permitem
o controle detalhado ao longo de todo o ciclo de vida do recurso.
O processo começa com a contínua aquisição e registro do

recurso e prossegue com a completa gerência da logística. Pela captura
dos dados de sua rede global de parceiros e clientes, iQ-Lease fornece
detalhado monitoramento de cada atividade que ocorre dentro do ciclo
de vida do recurso. IQ-Lease atende às necessidades, desde a
possibilidade de consulta em tempo real do “status” de cada recurso
na rede até o nível de detalhamento requerido.
Dentro do módulo da gerência de contrato, os usuários podem

manter um número ilimitado de contratos de cliente ou de parceiros de
negócio. Ele suporta uma grande variedade de estruturas, limitações,
incentivos e contrato, assim como mantém a flexibilidade de modificar
ou adicionar taxas de serviço. Os contratos de facilidades também são
67
mantidos com armazenamento, manipulação e capacidade de carga

auxiliar, assegurando a completa exatidão no rendimento e nos custos.
Enquanto os recursos se movem através de seu ciclo de vida, o

poderoso sistema de faturamento do iQ-Lease converte seu uso em
dinheiro. Como com outros módulos do iQ-Lease, o sistema de
faturamento conserva a flexibilidade em todas as transações através
de todas as estruturas principais da taxa. O sistema cria faturas e listas
de pagamento, assegurando uma cobrança rápida e exata e o
faturamento oportuno e corretp da despesa com armazenamento,
manuseio, transporte e reparo.
Como uma aplicação nativa da Web, iQ-Lease oferece uma

distribuição flexível que facilita em muito o seu uso. Pode ser
desenvolvida em um intranet corporativa, ou em uma extranet de
parceiros para controlar as várias faces do negócio. Como exemplo, os
clientes podem iniciar pedidos de serviço e de entrega assim como
outras transações via extranet.
• aumenta oportunidades de rendimento por meio de contratos
flexíveis com o cliente;
• controla os custos com plena facilidade de autofaturar;
• assegura um faturamento rápido e exato;
• torna as operações mais eficazes, com ciclo de tempo
melhorado; e
• melhor utilização de recurso e visibilidade financeira.
Tecnologia flexível e escalável
A arquitetura Web-nativa de iQ-Lease’s permite a integração

global sem problemas com todos os seus parceiros, proporcionando
níveis elevados de desempenho do sistema e acesso universal.
iQ-Ship
Qiva iQ-Ship é uma solução de gerência operacional projetada

para uma larga escala de fornecedores de serviços do transporte, desde
o pequeno operador regional até as mais sofisticadas operações globais
de transportes e logística.
iQ-Ship minimiza o tempo e os custos requeridos para executar

e monitorar o núcleo da logística e os processos financeiros de uma
rede global. Pela integração de todas as facetas e processos
operacionais do negócio de um fornecedor de serviços do transporte,
iQ-Ship assegura poucos erros, ciclo de tempos mais rápidos, melhor
serviço ao cliente e desempenho financeiro melhorado.
68
Como iQ-Ship trabalha
iQ-Ship é construído em três subsistemas integrados: gerência

comercial, gerência da logística e gerência financeira. Estes subsistemas
dão sustentação às melhores práticas da indústria enquanto mantêm a
flexibilidade para atender os requisitos individuais. Estes subsistemas
podem ser desenvolvidos independentemente ou em conjunto para
permitir o controle operacional e financeiro através do processo
internacional de transporte e logística.
O subsistema de gerência comercial do iQ-Ship controla todos

os aspectos dos processos do cliente. Integrando a fixação de preços,
gerência do rendimento, documentação de reserva e de frete, este
subsistema reduz custos e proporciona visibilidade sem precedente de
lucratividade do negócio.
O subsistema de gerência da logística combina a gerência do

equipamento, a manutenção e o reparo, a gerência intermodal e a
gerência do leasing e do faturamento para reduzir custos e controlar
recursos. Estes processos incluem a gerência do ciclo, o faturamento
e o controle do pagamento do vendedor. Quando combinado com a
gerência comercial, este módulo proporciona o controle flexível sobre
a utilização e a distribuição de recursos próprios, sub-contratados e
alugados.
O subsistema de gerência financeira gerencia todas as

transações do cliente, do vendedor e dos parceiros. Isto permite o
registro e o controle de todos os pagamentos de frete e o controle de
crédito. Isto conduz a assegurar recursos oportunos e exatos para
pagamentos de compromissos de clientes e converte-se em lucros.
Como uma aplicação flexível e integrada, iQ-Ship é construída

em uma plataforma da melhor espécie de produtos e serviços que
incluem a gerência de relatórios, a gerência baseada em alerta de erros,
suporte de implementação, análise de processos assim como o
treinamento técnico do usuário final. EDI e interfaces padrão asseguram
a integração com os pacotes financeiros (oracle, JDE, SAP, etc) e a
connectividade com sistemas de aduanas, autoridades portuárias e de
parceiros em todo o mundo.
• maximiza as vendas por meio de níveis de serviço melhorados;
• melhora margens com ampla visibilidade financeira, gerência
do rendimento e controle de dinheiro;
• reduz erros e custos com processos de automatização e
integração; e
• otimiza a utilização de recursos, incluindo a gerência melhorada
da rede de parceiros.
69
d) Sistema MAERSK
Shipping
O grupo de processamento de dados

da Maersk (Maersk Data Group) oferece
uma grande variedade de soluções de negócios baseadas em 30 anos
da experiência em projeto, implementação e operação de sistemas para
a indústria de transporte. Os serviços de tecnologia da informação
ajudam os clientes em todo o mundo a controlar suas companhias de
modo mais eficaz. O grupo Maersk oferece soluções de gerenciamento
da cadeia de suprimento, de manipulação de carga, de gerenciamento
de equipamentos, de serviços para clientes, de marketing e vendas,
transporte em terra, operação de terminais, operação de embarcações,
finanças e contabilidade
Manipulação de carga
Manipular a carga dos clientes não é apenas uma questão de

fornecer equipamentos e facilidades de armazenamento, é também
uma questão de manipular a carga de forma conscienciosa e profissional
a fim merecer a confiança demonstrada pelo cliente.
A manipulação física da carga deve

ser impecável. Para fazer a diferença,
entretanto, uma organização de transporte
deve estar ciente de todas as exigências
especiais feitas pelo cliente e pelas
autoridades envolvidas.
Os sistemas da Maersk cobrem todos os aspectos da

manipulação de carga: aceitação da carga, carga perigosa, pagamento
do frete. Os sistemas permitem que os fornecedores de transporte
proporcionem ao cliente individualmente o melhor serviço, por exemplo
levando em conta todas as exigências locais.
Operação de terminais
Os terminais de contêineres são o centro de muitas atividades

de transporte. São os lugares onde a carga é trocada entre os vários
meios do transporte: grandes embarcações porta-contêineres,
pequenas embarcações, caminhões e trens.
Pode-se dizer que mesmo um

pequeno atraso em um terminal pode ter
um impacto negativo em muitas outras
atividades. Isto pode conduzir a uma perda
70
financeira e a clientes insatisfeitos. Para fornecer as ferramentas

corretas para o funcionamento macio dos terminais, o grupo Maersk
desenvolveu sistemas ao longo dos últimos 30 anos que cobrem o
espectro inteiro de operação de terminais: o planejamento e a
coordenação, o carregamento e o descarregamento, inspeção de
portões, reparos de contêineres, etc.
Gerência de equipamentos
Para toda a linha moderna de contêineres,

é essencial ter as ferramentas de controle e
gerenciamento corretas a fim beneficiar-se dos
investimentos pesados feitos em equipamentos.
Hoje, a gerência de equipamentos seria

certamente inconcebível sem a tecnologia da informação.
O grupo Maersk combina a gerência de inventário de

equipamentos, atividades operacionais e intermodais, gerência de
equipamentos em geral e controle de custo em apenas um sistema,
gerência de equipamentos. O sistema é um dos muitos produtos que o
grupo de processamento de dados da Maersk entregou à indústria de
transporte ao longo dos últimos 30 anos.
71
e) Sistema COSMOS
Um especialista no software de aplicação para portos e a carga

manipulada, Cosmos projetou os programas para operar eficientemente
terminais de contêineres. Esta experiência serviu como uma base para
novos desenvolvimentos em áreas como terminais de veículos e ro/ro,
de armazenamento e operações convencionais de carga.
As soluções do software Cosmos consistem nos pacotes

diferentes que podem ser instalados juntamente, ou como unidades
autônomas.
Estas são as três categorias de software Cosmos:

• aplicações relativas a terminais de contêineres. Essa incluem
software de planejamento de embarcações e pátio, sistemas
administrativos e de operação (pedidos e portões), software de
planejamento da via férrea, o sistema da estação de frete de contêiner
e uma aplicação de faturamento;
• soluções para terminais de veículos e ro-ro; e
• aplicações para terminais de carga geral.
Os produtos Cosmos de software de contêineres incluem:

72
Ships
Software inteiramente automatizado de planejamento que otimiza

o carregamento e o descarregamento das embarcações.
Space
Software do planejamento de pátio que determina a posição ótima

para cada contêiner que entre no terminal, incluindo o controle do
equipamento de manipulação.
Sistema de controle terminal de contêineres (Container

Terminal Control System – CTCS)
CTCS controla todos os processos administrativos e operações

e armazena todos os dados em uma base de dados central.
• gerenciamento de pedidos;
• controle de portão;
• monitoramento do contêiner; e
• relatórios.
Estação de Frete de Contêiner (Container Freight Station –

CFS)
O sistema Cosmos da estação de frete do contêiner controla

toda a entrada e saída de material a ser estufado e desestufado.
COREBIS
O sistema Cosmos de faturamento gera automaticamente as

faturas baseadas nos contratos e nos manuseios de contêineres.
SIGNAL
O monitor EDI permite a recepção e a transmissão de mensagens

eletrônicas do intercâmbio dos dados sem nenhuma intervenção
manual.
Terminal eletrônico (e-Terminal)
O Internet é o meio ideal de informar clientes em tempo real

sobre operações da embarcação e movimentos de contêineres. Em
vez de ter seus empregados respondendo ao telefone o dia inteiro com
pedidos de seus clientes, a aplicação do terminal eletrônico Cosmos
permite agora direcionar seus clientes a seu website. Eles podem
verificar o status de seus contêineres, verificar quando as embarcações
chegam ou mesmo rever imagens do Sistema visual de portão (VGS)
dos caminhões que entram no terminal.
73
Características
O terminal eletrônico permitirá:

acesso à programação de embarcações e a informações sobre
atracações;
status dos contêineres;
verificação das taxas;
notificação da chegada do caminhão;
impressão de recibos de intercâmbio do equipamento;
rever de imagens digitais de visitas do caminhão;
seleção dos contêineres para a inspeção personalizada; e
relatórios.
A informação fornecida no website pode ser protegida por

identificação do usuário e por senha.
Benefícios
Com o terminal eletrônico os clientes estão certos de obter a

informação mais atualizada, as companhias transportadoras não têm
que fazer viagens desnecessárias, e poderiam mesmo notificar
antecipadamente suas visitas.
74
Tecnologia
As medidas de segurança necessárias são tomadas para impedir

o acesso de usuários da internet a informações confidenciais. O servidor
Web do terminal eletrônico roda em uma plataforma dedicada e envia
seus pedidos de dados ao servidor de aplicações Cosmos. O terminal
eletrônico é facilmente utilizável e pode ser conectado a terminais
múltiplos em qualquer local.
75
Software de planejamento de embarcações
O software inteiramente automatizado de planejamento de

embarcações Cosmos - SHIPS - otimiza o carregamento e o
descarregamento das embarcações.
Benefícios
Carregar a embarcação do modo mais econômico, rápido e

eficiente é um delicado exercício no qual vários fatores têm que ser
levados em conta:
• pré-armazenagem da informação;
• limitações da estabilidade e de segurança a bordo;
• lista da carga (da qual um número de contêineres é esperado); e
• equipamento de manipulação disponível.
Conseqüentemente, um sistema de planejamento excelente da

embarcação é uma obrigação para cada operador terminal de
contêineres que quer operar na maneira a mais eficiente.
O sistema SHIPS leva em conta muitos parâmetros, incluindo

pré-armazenagem, tipos de contêineres, destino, peso, posição no pátio,
status do contêiner no pátio (expectativa de chegada), status da carga
no contêiner (cheio/vazio/perigosa) e muito mais. O objetivo é reduzir o
número de movimentos de deslocamento no pátio.
76
Dados de entrada
Os dados de entrada do sistema SHIPS são coletados das fontes

diferentes:
• é feito o “download” da lista da carga do servidor do sistema,
isto é, do CTCS ou de uma aplicação local;
• o “bay plan” da embarcação é importado via EDI (mensagem
Baplie), ou incorporada manualmente no sistema; e
• pré-armazenagem do plano é introduzida manualmente no
sistema, ou importado via EDI (mensagem Movins).
Planejamento automático e manual
Após ter importado todos os dados necessários para o sistema

e ter determinado a seqüência do guindaste, a ferramenta automática
do planejamento permite que o planejador simule facilmente situações
diferentes e faça uma escolha otimizada. Os sistemas Cosmos são
únicos em capacidade de automatizar inteiramente o processo do
planejamento.
O sistema SHIPS deixa o planejador com muita flexibilidade, o

planejador determina que parâmetros serão examinados ao funcionar
o planejamento automático ou pode mesmo planejar a embarcação
manualmente.
Após a conclusão do planejamento todos os dados são

transmitidos ao servidor do sistema, e os planos mestres são criados.
O sistema SHIPS opera em estações de trabalho Windows NT.
Sumário
Nome SHIPS
Versão 6,7
Uso Software do planejamento de embarcação
Funções Determina a ordem de descarregamento e de carregamento
Determina a seqüência do guindaste
Seleciona a posição ótima dos contêineres a bordo da embarcação
Características Completa visão gráfica
Planejamento automático ou manual
Suporta todas as mensagens padrão de EDI (Baplie/Movins)
Tipos múltiplos de relatórios disponíveis
Pré-requisito Nenhum
Plataforma Estações de trabalho Windows NT 4,0

77
Software do planejamento de pátio
O sistema SPACE é o software Cosmos de planejamento de

pátio. Baseado em parâmetros definidos pelo usuário determina
automaticamente a posição ótima para os contêineres que entram no
terminal até que estejam carregados na embarcação, na barcaça, no
caminhão ou no trem correto.
Benefícios
O espaço do pátio é limitado e tem que ser usado o mais

eficientemente possível para manter a lucratividade do terminal.
Deslocamentos devem ser reduzidos a um mínimo absoluto.
Conseqüentemente, o software que otimiza o posicionamento

de contêineres no pátio é uma necessidade absoluta para funcionar
eficientemente um terminal.
O sistema SPACE garante uma redução nos custos e um

aumento na eficiência tendo por resultado mais clientes satisfeitos para
o terminal.
Algoritmos do planejamento
Uma posição em uma área do pátio será atribuída

automaticamente a cada contêiner que entrar no terminal. As
características do contêiner, tais como o tipo, seu destino, a data da
78
partida e peso determinam a área selecionada. Dentro da área atribuída,

os contêineres serão empilhados de acordo com algoritmos definidos
pelo usuário. O planejador define as regras do planejamento; baseado
nestas réguas, o sistema então determina a posição ótima para cada
contêiner. O planejador apenas manipula as exceções de erros e aplica
um ajuste fino às suas regras de planejamento.
O sistema SPACE opera em qualquer ambiente de terminal, com

equipamentos sobre rodas ou fixos, “straddle carrier”, ”reach stacker”,
etc.
Instruções
Um módulo importante do sistema SPACE é TRAFIC. Este

módulo automaticamente gera e transmite instruções aos operadores
de equipamentos. Assim que estes operadores confirmarem a execução
do movimento, o sistema é atualizado em tempo real, garantindo a
exatidão do sistema.
O sistema SPACE é ligado ao sistema Cosmos de operação da

base de dados (CTCS) ou a um sistema existente no cliente contendo
todas as informações sobre reservas e pedidos.
Os trabalhos do servidor funcionam em plataformas da IBM AS/

400, do Unix ou do Windows NT, a interfaces gráficas dos usuários
(GUI) funcionam em estações de trabalho de Windows NT.
Sumário
Nome SPACE
Versão 2,51
Uso Software de planejamento de pátio
Funções Posicionar contêineres no pátio
Gerar instruções de movimento (Trafic)
Características Completa visão geral gráfica
Completamente definível pelo usuário
Informação em tempo real
Qualquer ambiente (equipamentos sobre rodas ou fixos, "straddle

carrier","reach stacker")
Pré-requisito Sistema de operação da base de dados
Servidor IBM AS/400, Unix ou Windows NT
Clientes Estações de trabalho Windows NT 4,0

79
Sistema de controle de terminais de contêineres (Container

Terminal Control System – CTCS)
O sistema de controle de terminal de contêineres Cosmos é a

espinha dorsal do sistema de operação de terminais. Gerencia todos
os processos e operações administrativas. Toda a informação requerida
para funcionar um terminal é incorporada e armazenada em uma base
de dados central. A base de dados é então acessível a todos módulos
restantes do software.
Gerenciamento de pedidos
Toda a informação do contêiner que é fornecida por um agente,

por um “forwarder” ou por uma linha de transporte é incorporada no
CTCS como um pedido. Esta entrada é feita manualmente ou
eletronicamente via EDI.
Controle de portões
Cada contêiner que entra no terminal é verificado administrativa

e fisicamente, depois o que o pedido é confirmado. Os verificadores
usam os terminais “hand-held” ligados ao CTCS para atualizar a base
de dados em tempo real. Depois que o contêiner é verificado, todos
programas restantes do software ligados à base de dados central podem
usar a informação disponível sobre o contêiner, por exemplo o SPACE
pode começar posicionar contêineres no pátio ou o SHIP podem planejar
o carregamento de uma embarcação.
Monitoramento de contêineres
CTCS monitora
também todas as
operações. Sempre que a
informação a respeito de
um contêiner é mudada,
por exemplo um contêiner
é movido ou uma
embarcação chega,
CTCS é informado
automaticamente e a
base de dados é mantida
atualizada.
Geração de relatórios
Baseado na informação fornecida pelo CTCS, existe um número

de relatórios padrão. Outros relatórios são definidos pelo usuário.
80
Personalização
CTCS é adaptado às necessidades de cada terminal individual.

As interfaces com outros sistemas, por exemplo aduana, são fornecidas.
Além disso, CTCS será instalado no idioma de escolha do cliente.
Atualmente, CTCS é operacional em inglês, espanhol, francês, italiano,
holandês e português.
Disponibilidade
CTCS está disponível nas seguintes plataformas:

• IBM AS/400;
• Unix ; e
• Windows NT.
Sumário
Nome CTCS - Sistema de controle de terminais de contêineres
Uso Administração e operações
Funções Gerência de pedidos
Informação sobre contêineres
Relatórios
Características Adaptável às exigências dos terminais
Vários idiomas (atualmente disponível inglês, espanhol, francês, italiano,

holandês e português)
Pré-requisito Nenhum
Plataforma IBM AS/400
Unix
Windows NT
81
Sistema visual de portão (Visual Gate System – VGS)
O Cosmos lançou uma solução nova para acelerar as operações

de portão. O VGS usa as câmeras e o reconhecimento ótico de
caracteres (OCR) para automatizar a entrada e saída nos portões. O
princípio revolucionário do caminhão “drive-through” reduz o custo de
infraestrutura a um mínimo, porque o número de pistas necessárias é
limitado.
Processo em cinco
etapas:
• enquanto o veículo se
desloca pelo portão, os sensores óticos acionam o sistema;
• são feitas fotografias dos lados do veículo e do contêiner;
• reconhecimento ótico de caracter (OCR) do número da placa
e da licença do contêiner;
• processamento do OCR e comunicação com a base de dados
operacional; e
• assistência do usuário no caso de falha do processo de
reconhecimento.
Software
O software fornece diversas funções como controle completo

dos resultados e do acesso aos dados. A função de expedidor do portão
permite que o usuário tome ações corretivas se ocorrerem problemas
de reconhecimento. Todas as fotografias são armazenados em uma
base de dados central. Selecionando um atendimento do caminhão, as
fotografias correspondentes são mostradas. Quando necessárias, as
correções podem ser feitas nos resultados do OCR.
Hardware
O servidor independente VGS comunica-se com os sensores,

as câmeras e o outros equipamentos, assim como com a estação de
trabalho gráfica e as unidades de processamento de OCR. VGS é ligado
em tempo real ao sistema Cosmos de controle terminal de contêineres
(CTCS) ou a sistemas de terceiros para relatar os caminhões que
passam pelo portão. As estações clientes do VGS são baseadas em
Windows NT ou Windows 2000.
82
Sumário
Nome Sistema visual de portão (Visual Gate System - VGS)
Uso Operações de portão

Inspeção visual e reconhecimento ótico do número da placa, do
Funções
número do contêiner e do código ISO
Diversas câmeras digitais (com resoluções que variam de
Características
768x580 até 7000x2048 pixels)
Verificação do pedido do contêiner e do caminhão
Gravação dos danos (exatidão até 9 pixels por 1 cm² ou 0,15
pol²)
Servidor Hardware independente
Clientes Windows NT / Windows 2000
Estação de frete do contêiner (Cosmos Container Freight

Station – CFS)
A Estação de Frete de Contêiner Cosmos é o pacote de software

usado controlar toda carga que entra e que parte, para ser estufada e
desestufada. Você pode ligar o CFS ao sistema de controle de terminais
de contêineres (CTCS) ou usá-lo como um pacote autônomo.
O CFS tem funções de gerenciamento de pedidos, controle de

portões, monitoramento de cargas, estufar, desestufar e emitir relatórios.
Gerenciamento de pedidos
Toda a informação sobre cargas e contêineres que é fornecida

por um agente, por um “forwarder” ou por uma linha de transporte é
incorporada no CFS como um pedido. A entrada é feita manualmente,
automaticamente via EDI ou através da ligação com CTCS.
Cada caminhão, trem ou barca que entra no terminal é verificado

administrativamente e o pedido é confirmado. Uma vista geral completa
de todos os atendimentos pendentes está disponível. Depois que os
bens são verificados, o estoque é atualizado e a posição exata é
registrada.
Monitoramento da carga
O CFS mantém-se a par também de todas as localizações e de

todas as operações. Por exemplo, chegada no terminal, partida do
terminal, estufar, desestufar, relocação, transbordo, desestufagem e
deslocamento direto de cargas.
83
Estufar / desestufar
Para cada operação de estufar/desestufar, um pedido deve ser

criado. Estes pedidos são ligados às cargas no armazém e atribuído
para ser estufados/desestufados em um tipo específico de contêiner.
Um contêiner que se adapte às exigências é requisitado à aplicação
CTCS. Depois da entrega do contêiner via SPACE/TRAFIC o contêiner
é estufado/desestufado. O estoque é atualizado e o pedido é fechado.
Relatório
Um número de relatórios padrão pode ser emitido baseado na

informação fornecida pelo CFS.
Sumário
Nome CFS - Estação de frete do contêiner
Uso Administração e operação
Funções Gerenciamento de pedidos
Gerência de cargas
Informações de atendimento
Relatórios
Vários idiomas
Pré-requisitos Nenhum
Trabalha como um pacote autônomo ou integrados com CTCS.
Sistema de faturamento e registro de contratos (COntract

REgistration and BIlling System – COREBIS)
Faturamento é uma função muito complexa nos negócios

relacionados a portos. Um grande número operações têm que ser
faturadas e cada cliente tem um contrato diferente com o terminal.
O sistema de faturamento e registro de contratos Cosmos,

COREBIS, ajuda a controlar suas faturas e contratos com clientes.
COREBIS gera automaticamente as faturas baseados nos contratos
definidos e nos manuseios de contêineres coletados das operações do
sistema CTCS.
84
Conceito
• registro de todas as condições do contrato;

• durante as operações cada contêiner manipulado pelo CTCS
é enviado ao COREBIS;
• após a conclusão de manipulação de embarcação, um dossier
é criado no COREBIS;
• COREBIS converte todos os manuseios recebidos do CTCS
em um formato de contrato relacionado;
• o faturamento automático é iniciado;
• antes de imprimir, todos as faturas podem ser verificadas; e
• o faturamento de manuseios não relacionados a embarcações
pode ser feito a intervalos regulares.
Características
todas as condições são levadas em conta: aumento de preço,

descontos, tarifas especiais por períodos específicos, comissões;
conversão automática de moedas;
modificação fácil dos contratos;
todos os tipos de manipulação podem ser definidos;
modelos de faturas definidos pelo usuário;
divisão da fatura em caso de consórcios; e
faturamento de portão.
Sumário
Nome COREBIS - sistema de faturamento e registro de contratos
Versão 1,4
Uso Faturamento
Funções Registro de contratos
Cobrança automático
Faturamento
Diversos idiomas
Todas as condições são levadas em conta
Pré-requisitos CTCS

85
Intercâmbio eletrônico de dados (Cosmos EDI-MONITOR –

SIGNAL)
O sistema SIGNAL do Cosmos é o sistema de troca de

mensagens por meio eletrônico. Este pacote permite a recepção e a
transmissão de todas as mensagens eletrônicas do intercâmbio dos
dados (UN/EDIFACT e ANSI X.12) sem nenhuma intervenção manual.
Benefícios
O uso de EDI reduz o custo de operação; todos os dados são

estruturados e comprimidos e são transmitidos diretamente entre
computadores em um formato padrão. Desde que nenhuma intervenção
humana é requerida, o sistema melhora a eficiência e reduz o tempo
da transação, assim como os erros humanos.
O SIGNAL é usado em combinação com todas as aplicações de

software Cosmos. No SHIPS é usado receber mensagens de Baplie e
de Movins. No CTCS permite que os agentes transmitam seus pedidos
eletronicamente.
Características
• SIGNAL monitora todas as mensagens e verifica o status da

entrega;
• consulta e retransmissão de mensagens não enviadas;
• agendamento automático para cada mensagem e parceiro;
• montagem e desmontagem automáticas das mensagens;
• relatórios e estatísticas; e
• arquivamento automático.
Sumário
Nome SIGNAL - Intercâmbio eletrônico de dados
Versão 2,0
Uso ED I
Funções Transmissão e recepção de mensagens
Características Monitoramento de mensagens
Retransmissão
Agendamento automático
Montagem automática
Relatórios e estatísticas
Arquivamento automático

86
Sistema de terminais de veículos (Car Terminal System –

CTS)
O sistema de terminais de veículos Cosmos (CTS) é um sistema

de gerência completo e integrado que suporta e que controla as
atividades operacionais e administrativas em um terminal de veículos.
O CTS cobre todos os aspectos desde receber, armazenar, processar
e carregar veículos. O sistema usa uma base de dados central, que
garante um grau muito elevado de consistência e de confiabilidade.
Inclui todos os dados sobre veículos, as modalidades do transporte,
uma comunicação com softwares de terceiros e validação de dados.
CTS integra:
controle de todas as operações administrativas e técnicas de portões

para a importação e a exportação de veículos por meio de caminhão,
via férrea, embarcações e barcas;
características de controle completo do pátio;
diversos relatórios, estatísticas e arquivamento;
verificação “on line” do carregamento da embarcação;
suporte à comunicação com terminais de dados de rádio sem fio;
integração de código de barras;
funções de suporte a aduana;
ligação com EDI; e
utilização automática do faturamento.
CTS pode personalizado e ajustado às necessidades específicas

do terminal.
Sumário
Nome CTS - Sistema de terminais de veículos
Versão 1,1
Funções Controle de portões
Controle de pátio
Informação sobre veículos
Relatórios

87
Sistema de controle de terminais ro-ro (Cosmos Ro-Ro

Control System - ROCS)
O sistema de controle de Cosmos Ro-Ro (ROCS) é usado

gerenciar e controlar todas as atividades operacionais e administrativas
em um terminal Ro-Ro. ROCS guia o usuário final através dos processos
operacionais relacionados à manipulação dos reboques. Para cada
atividade as necessárias entradas e de saídas dos módulos são
fornecidos para garantir um fluxo administrativo e operacional correto.
Toda a informação é armazenada em uma base de dados central, que
garante um grau muito elevado de consistência e de confiabilidade.
ROCS integra:
• controle de todas as operações administrativas e técnicas de

portões para a importação e a exportação dos reboques por caminhão,
via férrea e embarcação;
• ligação do controle das câmeras nos portões;
• algoritmos de planejamento da localização no terminal;
• controle completo e monitoramento do pátio;
• monitoramento “on line” da descarga e do carregamento da
embarcação;
• otimiza o carregamento da embarcação;
• emissão de diversos relatórios e estatísticas;
• suporte à comunicação com terminais de dados de rádio sem
fio; e
• ligação de EDI.
ROCS pode ser personalizado e ajustado às necessidades

específicas do terminal.
Sumário
Nome ROCS - Sistema de controle de terminais ro-ro
Versão 1,1
Funções Controle de portões
Controle de pátio
Informação sobre reboque
Relatórios

88
Sistema de carga geral (Cosmos General Cargo System –

GCS)
O sistema de carga geral a espinha dorsal para terminais de

carga geral, para estufagem/ desestufagem de contêineres e para
gerenciar armazéns. Gerencia todos os processos administrativos e
mantém o controle sobre as operações.
Toda a informação requerida para funcionar um terminal é

incorporada nesta aplicação e armazenada em uma base de dados
central. O sistema de carga geral é usado para a gerência da
embarcação, estufar e desestufar contêineres, gerência de pedidos,
controle de portões, monitoramento de estoque, pré-faturamento e
geração de relatórios.
O sistema é adaptado às necessidades de cada terminal

individualmente. As interfaces com outros sistemas são fornecidas. Além
disso, o sistema está disponível em vários idiomas.
O sistema geral da carga permite a utilização de uma arquitetura

que funciona com bases de dados múltiplas:
• servidor: IBM As/400, Unix, Windows NT;
• clientes: Estação de trabalho de Windows NT, Windows 95,
Windows 98; e
• bases de dados: DB2/400, server do SQL, oracle, Sybase.
Funcionalidade
Gerência da embarcação (lado da água)
Baseado na informação do “Bill of Lading - BL”, um dossier de

descarregamento da embarcação administrata todas as manipulações
de cargas. Todas as cargas estão registradas em uma base de dados
de estoque central, que possui um poderoso mecanismo de busca.
Baseado na permissão de informação e no estoque ativo na base de
dados central, um dossier de carregamento da embarcação pode ser
preparado. Após o registro, os detalhes do dossier e da carga a ele
ligada podem ser modificados com procedimentos operacionais
orientados, tais como mudanças do planejamento do armazenamento
do pátio, conferência de informações pela verificação física, divisão de
cargas, declarações de cargas perigosas, administração do tempo
inativo e de trabalho.
Estufagem/desestufagem
Baseado na gerência da embarcação, as cargas podem ser

ligadas ao contêiner e todos os dados técnicos de cada contêiner podem
ser armazenados.
89
Gerência de pedidos (lado de terra)
Toda a informação sobre recibo e entrega da carga dos clientes

e dos agentes é criada no módulo da gerência de pedidos. A entrada
de dados é manual ou eletrônica através de EDI.
Controle de portões (lado de terra)
Toda carga que entra ou que sai do terminal é, baseado na

informação da gerência de pedidos, criada manualmente ou
automaticamente. No pátio, a informação da verificação física é
adicionada. Todas as manipulações das cargas são armazenadas e
conservadas na base de dados de estoque central.
Monitoramento do estoque
O sistema de carga geral mantém-se a par de todas as operações

com o estoque. Sempre que a informação é mudada (movimentos para
dentro ou para fora, dividir ou agrupar, chegada ou partida de caminhão),
o sistema mantém a informação na base de dados central atualizada a
qualquer tempo, com os seguintes “status”: esperando, ativo e
manuseado.
Pré-faturamento
Preparação do corpo da fatura considerando os custos de

manipulação e de armazenagem.
Relatórios
Baseado na informação fornecida pelo sistema de carga geral,

diversos relatórios padrões são fornecidos: listas de conferência,
relatórios de descarga, relatórios de elevação de grandes pesos ou de
grande comprimento, lista de estoque incluindo a especificação de
cargas perigosa.
90 Legislação aduaneira
Sumário
Nome GC S - Si stema de carga geral
Uso Auxíli o da admi ni stração e da operação
Funções Gerênci a de embarcações
Estufagem/desestufagem
Gerênci a de pedi dos
C ontrole de portões
Moni toramento de estoque
Pré-faturamento
Relatóri os di versos
C aracterísti cas Adaptável às exi gênci as dos termi nai s
Múlti plas plataforma e base de dados
Vári os i di omas
Pré-requi si to MAGIC Runti me Li cense
Plataforma do
IBM As/400, Uni x, Wi ndows NT
servi dor
C li entes Estação de trabalho de Wi ndows NT, Wi ndows 95, Wi ndows 98
B a se s d e d a d o s D B2/400, server do SQL, oracle, Sybase

Estabilidade e esforços do navio, planos
91
de carga e “bay plans”
DISCIPLINA IV: Estabilidade e esforços do navio, planos de carga e bay-

plans
1. Estabilidade e esforços do navio
1.1 Princípios de estabilidade
Porão é o local onde deverá ser estivada

a carga; são espaços separados entre si por
anteparas verticais de aço ou madeira. Há navios
em que alguns porões se comunicam entre si.
Há navios que, além dos porões normais para
carga geral, possuem porões frigoríficos, com
temperaturas especiais para transporte de
cargas frigorificadas. O que prevalece na
elaboração do plano de carregamento de um
porão é a sua boca de entrada de carga ou boca
de escotilha.
Cobertas são conveses para colocação de carga num navio e são

numeradas do piso para a boca do porão. Sua nomenclatura usual é:
• Piso é a parte do lastro do navio e recebe em inglês a denominação
“lower hold” (LH).
• 3° coberta é a parte do porão imediatamente acima do piso e recebe
a denominação “lower tweendeck” (LTD) em inglês. Quando não há outras
cobertas, é denominada simplesmente de “tweendeck” (TD).
• 2° coberta é a parte do porão, imediatamente acima da 3° coberta
e recebe a denominação “middle tweendeck” (MTD) em inglês.
• 1° coberta é a parte imediatamente acima da 2° coberta e recebe
a denominação “upper tweendeck” (UTD) em inglês.
Alguns navios adotam nas divisões dos espaços as letras do alfabeto

A. B , C, D, etc. Esta denominação poderá variar de navio para navio.
Além das expressões supracitadas existem outras que indicam se a

carga foi colocada na parte de vante do porão, em inglês “forward” (FWD) ou
se foi colocada na parte de ré do porão, em inglês “afterward” (AFT).
Para que a localização da carga fique mais precisa podemos indicar

quando esta foi colocada à direita ou à esquerda do navio, usando-se a
denominação boreste, em inglês “starboardside” (STB), para o lado direito e
bombordo, em inglês “portside” (PS), para o lado esquerdo. Entretanto, se
embarcarmos uma carga em ambas laterais de uma coberta, poderemos
usar a palavra laterais, em inglês “wings”.
Trim é a inclinação para a proa ou para a popa. Quando a proa está

mais afundada na água do que a popa, dizemos que o navio está abicado,
ou com trim pela proa. E, quando é a popa que está mais afundada, dizemos
que o navio está derrabado, ou com trim pela popa. O trim é medido em
metros ou pés e é calculado pela diferença do calado avante (AV) e a ré
(AR).
92
Por exemplo, se o calado na proa (AV) for 6,8 metros e o calado na

popa (AR) for 7,5 metros, dizemos que o navio está com um trim de 0,7
metros pela popa. O trim é também conhecido por compasso. Assim, às
vezes, ouvimos a expressão o navio está compassado, o que significa que
está sem trim, ou seja os calados AV e AR são iguais.
Banda é a inclinação transversal que o navio toma pela ação do mar,

de deslocamento de pesos a bordo. Aprumar ou trazer a prumo é tirar a
banda, ou seja, trazer o navio à sua posição normal de flutuação quando ele
estiver inclinado no sentido transversal. Quando um navio tem banda diz-se
que ele está adernado. A banda é medida em graus. Assim, se o navio estiver
inclinado 5° para BE dizemos que está com uma banda de 5° para BE.
Trim e banda são inclinações permanentes. O balanço natural do navio

tem o nome de jogo (para o balanço de um bordo para o outro) e caturro
(para o balanço de proa para popa)
Borda Livre é a distância vertical, medida a meia-nau, entre o convés

da borda livre e a linha de carga máxima.
Convés da Borda Livre é o convés completamente chapeado, cujas

aberturas possuem dispositivos para fechamento permanente e estanque.
É, em geral, o convés principal do navio.
Estabilidade é a tendência, que se deseja que o navio tenha, de

voltar à sua posição direita, devidamente aprumado (sem banda) e
compassado (sem trim ou com o trim de projeto), quando os esforços externos
que o afastaram desta posição cessarem. É também a capacidade de não
se afastar muito desta posição, resistindo ao máximo àqueles esforços
externos.
Equilíbrio do Navio pelo Princípio de Arquimedes, todo corpo imerso

num líquido é empurrado para cima por uma força igual ao peso da água
que ele desloca. Esta força é chamada de empuxo. Desta forma, quando
um navio flutua é porque o empuxo é igual ao peso total do navio. O peso do
casco, das máquinas, dos equipamentos, da tripulação, do combustível,
enfim, de tudo que faz parte do navio, e de toda a carga empurram o navio
para baixo. O volume da água deslocado pela parte do casco que está sob a
água empurra o navio para cima. Quando o volume que está sob a água
(obras vivas) se iguala ao peso total do navio ele flutua em equilíbrio. Observe
que quanto mais carga se coloca num navio mais ele se abaixa dentro da
água e quando se retira carga do navio ele sobe. O casco está subindo ou
descendo até encontrar a posição em que o empuxo se iguala ao peso total
do navio, chamado de deslocamento.
Flutuabilidade é a propriedade de um corpo permanecer flutuando.

De um modo geral todo navio permanecerá flutuando enquanto tiver “obras
mortas” acima da superfície da água. Na prática, a altura de borda livre é
uma indicação de quanto pode o navio ainda receber peso sem afundar, ou
seja, o navio possui “reserva de flutuabilidade”.
de carga e “bay plans” 93
Linha de carga máxima é a linha de flutuação do navio

correspondente a seu deslocamento máximo. A linha de carga máxima varia
em função da densidade da água. Assim, para a água doce ela é um pouco
acima da posição para a água salgada. Isto se deve ao fato de que a água
salgada é mais densa. No inverno, a água mais fria é mais densa e a linha
de carga de inverno fica abaixo da linha de verão. Todas estas linhas de
carga são marcadas por meio do disco de Plimsoll.
Disco de Plimsoll é o conjunto das marcas das diversas linhas de

carga máxima. O carregamento de um navio acima de seus limites de carga
é muito perigoso, pois reduz a limites mínimos a borda livre, por conseguinte,
a reserva de flutuabilidade de um navio. Para impedir que esses limites de
carregamento sejam ultrapassados, os navios mercantes são obrigados a
pintar em seu costado o “disco de Plimsoll”. Dele consta uma série de marcas
que indicam os vários calados máximos permitidos para o navio carregado
em água salgada, salvo menção contrária, e da estação do ano, além da
sigla da sociedade classificadora do navio.
O disco com a linha no centro corresponde à condição média de verão
no mar. As letras LR representam a Sociedade Classificadora que classificou
o navio. No caso do exemplo é o Lloyd’s Register da Inglaterra. As demais
letras têm o significado conforme a tabela abaixo:
SÍMBOLO INGLÊS PORTUGUÊS

TF Tropical Fresh Water Água Doce Tropical
F Fresh Water Água Doce
T Tropical Tropical
S Summer Verão
W Winter Inverno
WNA Winter North Atlantic Inverno no Atlântico Norte
94
Dependendo do tipo de navio alguns destes símbolos são

dispensados. Por exemplo, navios com mais de 100 metros de comprimento
são dispensados da marca WNA.
Centro de Gravidade (G)

É um ponto no qual se supõe estar concentrado todo o peso das
diversas partes de um objeto, exercendo uma força de cima para baixo,
igual à soma dos pesos das partes componentes; portanto a sua localização
depende da distribuição dos pesos que compõe o objeto. O centro de
gravidade ficará sempre próximo da parte mais pesada do objeto.
O centro de gravidade de um objeto não tem nada a ver com seu

centro geométrico; nem sempre os dois centros coincidem porque um
depende da forma do objeto e o outro da distribuição dos pesos de suas
partes componentes.
O centro de gravidade de um navio é determinado por cálculos quando

o navio é projetado. Num navio, os pesos são usualmente distribuídos por
igual de um lado e de outro de um plano vertical ao seu eixo longitudinal, por
isso o centro de gravidade fica situado geralmente na intercessão desse
plano com o plano transversal a meia-nau (seção mestra) e pouco abaixo da
linha de flutuação do navio totalmente carregado.
Centro de carena (C)

A forma da parte imersa de um navio vai definir um ponto onde a
resultante da força de empuxo vai ser aplicada. É fácil ver que a variação da
geometria da parte imersa provocará um deslocamento desse centro de
carena (C).
Momento de endireitamento é o momento criado pela distância

horizontal entre os pontos de aplicação do peso (G) e do empuxo (C). Quando
a embarcação está na horizontal essas forças são colineares, mas quando
há uma inclinação o centro de carena (C) se movimenta saindo da mesma
vertical dando origem a um momento de endireitamento. Esse momento é
que faz com que a embarcação procure a vertical e a sua força depende da
forma do casco e da distribuição de pesos (G).
Metacentro (M)
Quando um navio está aprumado seu plano diametral é vertical e o
centro de carena está contido neste plano. Mas se ele tomar uma inclinação,
o centro de carena afasta-se desse plano, pois a forma do volume imerso se
modifica.
Na figura abaixo foi dada uma inclinação transversal ao navio e o

centro de carena moveu-se de C para C1. Com o navio inclinado, a linha de
ação do empuxo intercepta a linha do empuxo quando o navio estava
aprumado no ponto M, chamado de Metacentro, que deve se situar acima
do centro de gravidade para haver equilíbrio estável. A distância GM é
chamada de altura metacêntrica e dá a medida da estabilidade da
embarcação.
1.2 A distribuição da carga e a estabilidade do navio
A arrumação da carga influi no comportamento do navio no mar, por

isto, no carregamento e na descarga é preciso considerar a disposição de
pesos, tanto no sentido transversal como no longitudinal para que sejam
mantidos o compasso e a estabilidade.
A estabilidade transversal do navio é função direta da altura

metacêntrica como já visto acima. Com o G alto (GM pequeno) o navio fica
pouco estável, se inclina ao menor esforço, podendo adormecer na vaga e
emborcar facilmente; em contrapartida, o G muito baixo acarreta um navio
duro, com balanços muito violentos, o que se fará sentir na estrutura do
casco e na carga. Finalmente se o Centro de Gravidade ficar acima do
Metacentro, diz-se que o GM ficou negativo e o navio buscará outra posição
de equilíbrio, podendo assumir uma banda permanente ou até emborcar.
A estabilidade no sentido longitudinal do navio é quase sempre

assegurada porque a altura metacêntrica longitudinal é muito grande. A
disposição longitudinal do pesos influi mais na diferença de calados, ou seja,
no trim.
Na maioria das situações é vantajoso navegar com um trim pela popa.

Para as várias condições de carregamento, o pessoal de bordo deve saber
96
qual o trim indicado para que o navio tenha melhor imersão do hélice, governo
mais fácil e menor resistência à propulsão.
Em geral, deve-se carregar um pouco mais de peso nos porões

centrais do que nos extremos para evitar esforços exagerados nestas partes
do casco. Isto influi também no comportamento do navio no mar. Devido à
inérca longitudinal assim diminuída, ele caturra menos violentamente e
levanta-se facilmente das ondas, embarcando menos água em um temporal.
Quanto à disposição transversal de pesos, o carregamento deve ser

feito por igual nos dois bordos em cada porão. Um adernamento só deve
ocorrer por acidente, por vazamento de água, por correr a carga para um
bordo, por manobra errada de água ou óleo, para citar alguns exemplos.
1.3 A estrutura dos navios
Um navio que flutua em águas tranqüilas está sujeito a duas forças

que agem em sentidos opostos. Ele permanece em equilíbrio porque estas
forças são iguais e contrárias. São elas o peso total do navio e sua carga
aplicado no centro de gravidade e o empuxo devido à água onde flutua
aplicado no centro de carena. Cada uma dessas forças tende a deformar a
estrutura do casco e podem se acentuar pela ação dos movimentos de
balanço e arfagem e pela ação do vento.
Na construção de um navio deve ser obedecido o princípio da

continuidade de resistência do casco para que um determinado esforço possa
ser distribuído por uma superfície o mais extensa possível, além de ser
contrariado pelos reforços estruturais locais.
Um navio se comporta como uma grande viga que suporta pesos e

cargas ao longo de todo o seu comprimento e que se apóia na água, também
ao longo de todo o seu comprimento.
Tosamento: vamos imaginar um navio passando sobre uma onda

que tenha o comprimento entre as cristas igual ao comprimento do navio. Se
o cavado desta onda estiver a meio-navio e as cristas estiverem na proa e
na popa, o navio estará praticamente suportado pelas extremidades e forçado
para baixo no meio. Este tipo de esforço se chama tosamento.
Alquebramento: agora se a crista da onda estiver a meio-navio e os

cavados estiverem na proa e na popa, o navio estará praticamente suportado
pelo meio e suas extremidades pendendo para baixo. Este tipo de esforço
se chama alquebramento.
Considerando o navio uma viga em forma de caixa, a aba superior

desta viga é o convés resistente, que na maioria dos navios é o convés
principal, e a aba inferior é o forro do fundo. Quando o navio está sobre o
cavado de uma onda, o convés sofre esforço de compressão e o fundo um
esforço de tração. Para a condição do navio estar em uma crista de onda, a
distribuição dos esforços é semelhante, havendo compressão onde havia
tração e vice-versa.
As fiadas de chapa do costado na altura do convés resistente são

chamadas de fiadas da cinta e as fiadas na altura do bojo são as fiadas do
bojo. Estas fiadas são rigidamente ligadas ao convés e ao fundo e suas
chapas são mais robustas que as demais, pois são elas que resistem aos
esforços nos costados e representam, portanto, peças importantes na
estrutura do casco do navio.
O chapeamento do convés e das cobertas dividem o espaço interior

do casco e permitem sua utilização adequada, assim como contribuem para
a estrutura resistente do navio no sentido longitudinal, para este fim auxiliado
por diversas peças estruturais a ele ligadas, tais como: anteparas, pés de
carneiro, vaus, longarinas, cavernas, borboletas e trincanizes, entre outras.
Esforços devidos à distribuição desigual

Vamos imaginar que o navio esteja dividido em compartimentos
estanques, alguns vazios e outros cheios de carga (considera-se além do
peso da estrutura, o peso de tudo o que ela contém: carga, máquinas, lastro,
etc.). Supondo que seja possível separar estes compartimentos estanques
e que cada um tenha estabilidade e a capacidade para flutuar, aqueles que
estivessem mais carregados teriam calado maior que o daqueles que
estivessem mais leves. Ou seja, cada um flutuaria num calado diferente,
porém, no navio, estes compartimentos são solidamente ligados entre si.
Então aqueles que estão mais leves suportam os que estão mais carregados.
Esse esforço é chamado de força cortante, pois é como se estivesse tentando
cortar o navio. A estrutura precisa ser reforçada para suportar a força cortante.
Projeto da viga-navio
A viga-navio deve suportar a todos os esforços que o navio receberá
ao longo de sua vida. Os projetistas buscam um navio que seja o mais leve
possível, para que sua capacidade de carga seja maior. É só imaginar dois
98
navios do mesmo tamanho. Aquele que tiver menos peso de estrutura e

equipamentos poderá transportar mais carga. Assim, alguns limites precisam
ser definidos. Desta forma os projetistas escolhem alguns arranjos de
carregamento que serão possíveis e alguns que não serão admitidos no
navio. Por exemplo, imagine num navio de 6 porões se tivermos carga máxima
nos 2 porões extremos e todo o resto do navio vazio. O resultado seria um
alquebramento muito alto, com o centro do navio suportando todo o peso da
extremidade. A viga-navio precisaria ser muito reforçada com a utilização de
chapeamento e estruturas muito pesadas.
Seqüências de carregamento e descarregamento

Pelo que foi explicado acima, todo navio possui algumas seqüências
de carregamento e descarregamento estabelecidas pelo projeto. Ao se
imaginar a operação do navio, algumas condições de carregamento que
exigiriam grande esforço da estrutura são eliminadas e portanto não poderão
ser usadas. Todo navio possui algumas condições de carregamento proibidas,
como a do exemplo do projeto acima, com 2 porões extremos carregados e
todo o resto vazio.
Carga máxima de um convés

Como já visto, nem todos os conveses e plataformas têm a mesma
resistência. Novamente, por razões de eficiência do projeto, alguns conveses
e plataformas são mais reforçados que outros. Desta forma, cada um terá
um limite máximo de carga por metro quadrado que poderá ser colocada
sobre ele. Estes limites são também estabelecidos durante o projeto, levando-
se em conta algumas hipóteses de quantidade de carga de cada tipo que o
navio poderá transportar. Se a carga limite de um convés ou plataforma for
superada haverá o colapso da estrutura naquele local. Normalmente projeta-
se os conveses e plataformas mais inferiores para cargas mais pesadas. Ao
colocar as cargas mais pesadas embaixo, estamos levando o centro de
gravidade para baixo, evitando que a altura metacêntrica (GM) fique muito
pequena ou até negativa.
1.4 Influência da distribuição da carga
Concluímos então que a disposição das cargas a bordo exige estudo

e planejamento criteriosos. O arranjo das cargas a bordo depende de vários
princípios:
Resistência estrutural da viga-navio: depende de tudo aquilo que

foi explicado nos parágrafos anteriores. Resumindo, em nenhum momento
poderemos então ter:
• o carregamento de um local superior ao limite de sua resistência
estrutural;
• um carregamento que provoque um esforço de alquebramento ou
tosamento maior que os valores limites de projeto; e
• um carregamento em que o centro de gravidade resultante do navio
fique mais alto que o seu metacentro.
Segurança da carga e do pessoal: as cargas deverão ser estivadas

de acordo com suas características, embalagens, tamanho da escotilha,

capacidade dos guindastes, volume e forma. Além disso, cargas especiais
deverão atender a regulamentos específicos.
Utilização da capacidade total do navio: as cargas deverão ser

estivadas de forma a aproveitar ao máximo a capacidade do navio. Alguns
porões são projetados para fatores de estiva diferentes, e dependendo do
arranjo da carga, poderemos ter espaços limitados pelo volume (caberia mais
peso, mas já está lotado), ou limitados pelo peso (ainda resta espaço, mas o
limite de peso naquele local já foi alcançado).
Distribuição pelos portos de destino: as cargas destinadas ao

primeiro porto deverão estar em posição que permita facilmente seu
desembarque e não poderão estar em local onde após o seu desembarque
tenha sido gerado um alquebramento ou tosamento acima do valor limite.
Eficiência das operações de carregamento e descarga: deve se

ter em mente a eficiência e a rapidez das operações de carregamento e
descarga. A carga destinada ao primeiro porto poderá estar distribuída em
vários porões, sempre em posição de fácil descarregamento, permitindo que
vários guindastes trabalhem simultaneamente no seu desembarque.
Fatores a considerar quando da distribuição da carga e elaboração

do Plano de Carga ou do Bay-Plan:
• fator de estiva, da quebra de estiva e do formato das praças;
• incompatibilidade das cargas - segregação e separação;
• distribuição da carga pelos portos de destino;
• estabilidade e compasso;
• resistência estrutural e das qualidades marinheiras do navio; e
• segurança do pessoal.
Estes elementos serão descritos com mais detalhes quando o assunto

Plano de Carga for abordado mais adiante.
1.5 Seguro casco
O chamado seguro do casco na realidade se refere ao seguro do

navio, incluindo além do casco, as máquinas e acessórios. Cobre também
os prejuízos, perdas e danos pelos riscos inerentes à fortuna do mar, incêndio,
raio, terremoto, intempérie, alijamento, barataria ou rebeldia de tripulantes
(motim, desvio, pilhagem, afundamento, etc.) e todos os riscos e perigos de
natureza semelhantes.
Os principais prejuízos cobertos pelo seguro do casco são:

• acidentes de entrada, saída e permanência em diques, estaleiros,
carreiras ou rampas;
• explosão a bordo ou fora;
• acidentes no carregamento, na descarga, no manuseio ou na
movimentação da carga, ou no abastecimento do navio;
100
• pane de geradores, motores, caldeiras, eixos ou qualquer defeito

de máquinas ou do casco (não inclui o reparo da parte defeituosa);
• negligência dos tripulantes, inclusive do Comandante;
• negligência de afretadores ou reparadores;
• contato com aeronave, foguete ou míssil;
• contato com qualquer transportadora ou movimentadora terrestre,
ou equipamento do cais ou do porto; e
• erupção vulcânica.
O seguro do casco não cobre:

• falta de condições de navegabilidade;
• vício próprio;
• fato do segurado;
• operações ilícitas;
• desvio de rota;
• roeduras por vermes ou outros bichos;
• quarentena e estadia no porto;
• lucros cessantes;
• poluição;
• riscos de radioatividade;
• roubo ou furto pela tripulação ou por terceiros de partes ou peças
do navio ou pertences da tripulação;
• riscos de guerra, greve e correlatos.
As condições gerais da apólice de seguro do casco estão

estabelecidas na Circular da Superintendência de Seguros Privados (SUSEP)
nº 1 de 07/01/1985, publicada no D.O.U. de 15/01/85.
2. Planos de Carga e Bay-Plans
2.1 A relação de trabalho do Conferente
O Conferente-Chefe pode ser de livre escolha do armador; os demais

conferentes são requisitados em obediência às disposições legais e normas
pertinentes.
A atividade do Conferente de Carga e Descarga restringe-se a uma

só embarcação para cada período escalado, não se admitindo, portanto,
que ela abranja simultaneamente duas ou mais embarcações.
Os conferentes escalados para as funções de chefia e de direção

são, enquanto engajados, o elo de ligação entre o operador portuário, o
recebedor e/ou exportador das cargas manuseadas e a oficialidade do navio
ao qual estão afetos. Para tanto, se faz necessário conhecer a composição
de ternos de estiva, que foi constituída com o objetivo de permitir um trabalho
mais eficiente e organizado, e também melhor distribuição dos ganhos.
Descrição da mercadoria Composição de equipes Serviço conexo
número mínimo 4
R/B 12 homens
Sacaria solta homens no início da
GTE 10 homens
operação
R/B 12 homens
Carga geral solta com menos
GTE 10 homens 4 homens
de 1000 K g
2 motoristas
R/B 18 homens
Carga frigorificada solta GTE 20 homens 6 homens
4 motoristas de empilhadeira
Automóveis, utilitários, 12 motoristas

4 homens
carretas e similares 2 sinaleiros
8 carreteiros
Descarga e embarque de 2 motoristas de empilhadeira
4 homens
contêineres em RO-RO 2 sinaleiros
4 trabalhadores
R/B 10 homens
Contêineres 4 homens
GTE 08 homens
4 trabalhadores
Granel (sugador)
10 trabalhadores de limpeza
R/B 08 homens convés

GTE 06 homens convés
Granel sólido
R/B 12 desmanche/barreira
GTE 12 desmanche/barreira
R/B 10 homens - bobinas de aço
GTE 08 homens - bobinas de aço
Produtos siderúrgicos 4 homens
R/B 12 homens - chapas
GTE 10 homens - chapas
2.2 Conferência de planos
Os termos relacionados para o posicionamento dos contentores na

embarcação devem ser feitos através de um sistema tridimensional de
coordenadas, com nomenclatura específica conforme figura a seguir:
102
Na execução de conferência de planos deve ser seguida a norma

NBR-11519, que tem como objetivo estabelecer os temos empregados para
a identificação do posicionamento longitudial de contentores a bordo de
embarcações, bem como os correspondentes termos da língua inglesa.
2.3 Fator de estiva e quebra de estiva
Fator de estiva de uma mercadoria é o espaço ocupado por uma

tonelada da mercadoria na embalagem usual de embarque, ou seja, é a
razão entre o volume ocupado por sua embalagem atual de embarque e o
seu peso. É expresso em metros cúbicos por tonelada ou pés cúbicos por
tonelada, embora esta última forma esteja caindo em desuso. Assim, quando
dizemos que determinada mercadoria tem um fator de estiva igual a 1,3 m³/
ton isto significa que cada 1.000 kg ou uma tonelada dessa mercadoria, em
sua embalagem atual, ocupa 1,3 metros cúbicos.
Esse fator de estiva, no entanto, considera as mercadorias na melhor

arrumação possível, o que nem sempre se consegue a bordo devido ao
formato das praças para embarque e a outros fatores que levam ao não
aproveitamento total do espaço disponível. Na prática, quando se arruma a
mercadoria numa determinada praça, ocupa-se maior volume que seu fator
de estiva indicaria; ao espaço perdido, que varia conforme as condições de
embarque, chama-se quebra de estiva, que é dada em porcentagem do
fator de estiva.
Pode-se definir quebra de estiva como sendo uma parte da

capacidade do porão que fica sem uso porque é um espaço perdido entre as
unidades de carga. Este espaço não se aproveita por necessidade de
emprego de material de escora (dunnage), para pear, separar e proteger a
carga; por necessidade de ventilação da carga; por dificuldade de arrumação
de volumes em torno de pés de carneiro e junto a cavernas e vaus; por
dificuldade em obter uma estiva perfeita em um compartimento de dimensões
irregulares, como acontece principalmente nos porões de proa e popa devido
ao afinamento do navio; e ainda por diversidade de eficiência dos ternos de
estiva.
Ao ser arrumada, uma carga com fator de estiva de 1,3 metros cúbicos
por tonelada ocupou 1,43 metros cúbicos, então sua quebra de estiva foi de
10%, pois 10% de 1,3 é 0,13, que somado a 1,3 dá 1,43 metros cúbicos.
2.4 Lista de carga
A lista de carga é uma relação elaborada pelo agente do navio ou

seu operador portuário onde constam as mercadorias que ele tem engajadas
para embarque, ou seja, mercadorias cujos exportadores fizeram contratos
de transporte com o armador representado.
Numa lista de carga típica constam as seguintes informações:

• porto de descarga;
• exportador;
• embalagem;
• quantidade por tipo de embalagem;
• peso total por tipo de embalagem;
• mercadoria;
• dimensões ou metragem dos volumes, quando não se tratar de
contêineres;
• embarcador; e
• observações, quando se tratar de mercadorias que requeiram
precauções no manuseio ou na estivagem.
2.5 Plano de carga e “bay-plan”
Um plano de carga é uma representação gráfica da distribuição da

carga pelos diversos porões e conveses de um navio.
Adotam-se atualmente duas convenções para a diagramação do plano

de carga:
• representação de carga geral e granéis: corte longitudinal do navio
mostrando os contornos de todos compartimentos destinados a carga, isto
é, porões, cobertas, conveses, bancachos e tanques em suas posições
relativas, sendo a proa sempre representada à direita do plano. O piso é
representado em vista lateral e as cobertas são vistas de topo; e
• representação de contêineres, também chamado de “bay-plan”:
cortes transversais sucessivos ao longo do eixo longitudinal, de modo a
retratar as diferentes estruturas de estivagem. Cada diagrama tem boreste
representado sempre à direita da página. Quando se faz uma montagem
das diversas estruturas de estivagem em uma única página, isto é feito
começando-se no canto superior direito desta e procurando agrupar as
estruturas de estivagem que têm escotilhas comuns. Esta página
normalmente é chamada de plano esquemático ou espelho do navio.
O preenchimento dos espaços ocupados pela carga, em ambos os

casos, é feito de modo a procurar retratar sua posição relativa dentro do
navio, anotando também as informações necessárias à sua identificação
nos outros portos.
É de grande importância que sejam indicados no plano quais os

aparelhos que foram utilizados no embarque e estivagem da carga, pois isso
muito auxiliará a programação da descarga no porto de destino. Além dos
aparelhos utilizados é também conveniente que se informe a capacidade
dos aparelhos de bordo, guindastes e paus-de-carga disponíveis.
A distribuição das mercadorias pelos porões é decidida pelo Imediato

atendendo a estabilidade e compasso do navio, segurança do pessoal, fator
de estiva de carga, portos de escala, aparelhagem de bordo e de terra nos
portos de destino, carga a ser embarcada em outros portos, e agilidade
operacional. Outros fatores a serem observados estão ligados à natureza da
carga, que podem apresentar restrições à estivagem junto a outras cargas
ou em determinados compartimentos, por exemplo por serem classificadas
104
como cargas perigosas, ou por apresentarem odores ou a capacidade de o

adquirirem, etc.
Tendo em vista os fatores acima mencionados, o Imediato elabora

um plano inicial, pré-plano ou rascunho, que poderá sofrer modificações em
função da alteração do destino ou das quantidades de carga, quebra de
estiva maior que a prevista, etc e levar o Imediato a elaborar novos pré-
planos, levando em consideração o que já foi embarcado.
Em muitos casos a figura do Imediato é substituída por um “Port-

Captain” a serviço do afretador, quando se trata de navios afretados, ou
então por um ou uma equipe de “Planner”, no caso de navios para transporte
de contêineres.
Fatores a considerar para a distribuição da carga:
Fator de estiva, quebra de estiva e formato das praças: a carga

deve ser distribuída de acordo com o formato das praças. Usamos volumes
pequenos para praças apertadas, com lados curvos e outros obstáculos.
Volumes grandes devem ser arrumados nos porões centrais por serem mais
amplos.
A carga embandejada é ideal para a operação com empilhadeira,

tanto no cais e armazéns, como no porão do navio, mas tem maior quebra
de estiva do que a carga geral solta e exige equipamento mais pesado e
potente para a sua movimentação, assim como pessoal especializado.
A fim de evitar ou diminuir a quebra de estiva ao fazer o plano de

carga, os vários volumes são separados pelo seu formato de acordo com o
formato da praça em que vão ser estivados. Manilhas, esferas e pelotas
ocupam bem as praças com formatos curvos, como aquelas junto aos
enrolamentos e nos porões de proa e popa.
Para cada porto de destino, separam-se em terra a carga miúda da

carga de embalagem resistentes como lingotes, vergalhões, caixas pequenas
e reforçadas, tábuas, a fim de com ela encher espaços que fiquem entre
volumes maiores, ou entre estes e a estrutura do navio. A esta carga chama-
se carga de enchimento. O uso oportuno da carga de enchimento diminui a
quebra de estiva, dando maior aproveitamento do navio e tornando-o mais
rentável e econômico.
Incompatibilidade das cargas (segregação/separação): para a

adequada estivagem das mercadorias, há a necessidade de se observar
sua natureza e suas peculiaridades. Por um lado temos cargas que são
classificadas como perigosas, em função da possibilidade de causarem danos
ao pessoal e ao meio ambiente, com uma série de observações a serem
seguidas quando de seu manuseio e, por outro lado, certas cargas, chamadas
incompatíveis, que não devem ser estivadas junto a outras, sob risco de
contaminarem a si ou a outras cargas ao seu redor, como por exemplo:
• cargas tóxicas, como soda cáustica e potassa, não podem ser
estivadas com gêneros alimentícios;
• cargas odoríferas, como querosene, café e benzina, não podem

ficar junto de outras que absorvam o cheiro, como chá e arroz;
• cargas sujeitas a soltar gorduras e líquidos não devem ser estivadas
junto de cargas que adquirem manchas com facilidade; óleos, sebo, anilinas
e tintas não devem ficar junto de papel de imprensa, tecidos, madeira de lei;
• cargas que produzem derrames quando avariadas devem ficar nos
cobros e na parte de ré dos porões para que o líquido derramado corra para
as aspirações das bombas de esgoto sem passar por outras cargas; e
• cargas sensíveis ao calor têm que ser afastadas das anteparas
das praças de máquinas, de tetos de tanques aquecidos, de redes de vapor
e de conveses que recebam muito sol na viagem.
Tudo isso tem que ser rigorosamente observado ao se distribuir as

cargas no plano de carga do navio.
Distribuição da carga pelos portos de destino: a carga destinada

ao primeiro porto de escala deve estar em posição de ser desembarcada
facilmente, ao alcance dos estivadores, e assim sucessivamente nos demais
portos de destino. Carga em trânsito é aquela que foi embarcada em outro
porto e que não será descarregada.
Estabilidade: diferentes pesos tem que ser postos a bordo em

determinadas posições para que o navio saia com boa estabilidade e chegue
ao próximo porto com boa estabilidade.
Compasso: quando se carrega um navio, pretende-se deixá-lo com

um determinado calado e em determinado compasso ideais para navegação,
considerando o seu comportamento sob as mais variadas condições de tempo
e mar. Os pesos têm, portanto, que ser distribuídos de proa a popa e de tal
forma que, ao final do carregamento, o navio esteja com o compasso desejado
e previsto nos cálculos.
Resistência estrutural e das qualidades marinheiras do navio:

várias são as distribuições de pesos capazes de dar ao navio o compasso
desejado, mas é necessário não sobrecarregá-lo nas extremidades,
obrigando-o a um esforço exagerado e desnecessário de alquebramento, o
qual poderá partir o navio ao meio se, no mar, ele for apanhado sobre uma
crista de onda a meio-navio. Por outro lado, o excesso de peso no meio ou
nos porões centrais pode sujeitar o navio ao esforço contrário, ou seja, ao
tosamento (contra-alquebramento), com excessiva compressão no convés
e distensão no fundo, o que também poderá partir o navio ao meio, se ele
ficar apoiado de proa e popa sobre duas ondas, com a meia-nau em um
cavado.
Segurança de pessoal: a maneira de distribuir a carga deve sempre

levar em conta a segurança do pessoal que vai estivar e, o que é mais difícil,
do pessoal que no porto de descarga vai fazer a desestiva.
106
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2 Contratos de transporte ....................................................................... 30

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1.2 Os serviços de conferência e as entidades envolvidas

O gerenciamento da operação e do pessoal acima citado, todos

Para um melhor entendimento das relações funcionais do serviço de

a descarga das mesmas, quando realizados com equipamento de bordo.

O Órgão gestor de mão-de-obra (OGMO) é responsável por:

• expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário;

• arrecadar e repassar aos respectivos beneficiários contribuições

O operador portuário responde perante:

1.3 O trabalhador portuário na atividade de conferência

A conferência de mercadoria nas embarcações

Entende-se por conferência de mercadoria:

descarga, quer nas embarcações principais quer nas auxiliares.

O serviço de conferência das mercadorias tratado acima será

É direito dos conferentes exercer as seguintes funções:

Compete ao conferente-chefe assumir a direção geral dos trabalhos

Compete ao conferente de avaria ou balança:

Compete ao conferente planista confeccionar o plano da carga

Compete ao conferente do manifesto:

Compete ao conferente de lingada ou porão:

• conferir e anotar com a máxima clareza e exatidão todas as marcas,

Atualmente, de acordo com a função executada em sua equipe de

• Funções básicas de conferência

Ao Conferente de Guia, que se trata de extensão da função de

1.4 Impressos utilizados no serviço de conferência de documentação

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