Caixa de Velocidades Automática de 8 Velocidades 8HP

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508-71
BMW F30 320i Sedan/Diagramas de fiação e descrição funcional/Trem de força/Unidade de controle de

transmissão 8HP/
Caixa de velocidades automática de 8 velocidades 8HP

A nova caixa de velocidades automática de 8 velocidades transfere mais torque para as rodas e aumenta
simultaneamente a eficiência. Esta caixa de velocidades automática de 8 velocidades é um trem de
engrenagem planetária com quatro conjuntos de engrenagens planetárias individuais.
As oito engrenagens dianteiras e a engrenagem reversa são controladas hidraulicamente e eletronicamente

usando um módulo mecatrônico. A unidade de câmbio hidráulica e o controle eletrônico de transmissão (EGS)
foram combinados ao módulo mecatrônico.
Os conjuntos de engrenagens individuais são conectados por cinco elementos de mudança, dois freios
multidisco e três embreagens multidisco. Os conjuntos de engrenagens planetárias são alinhados de modo que
três elementos de mudança estejam fechados e apenas dois estejam abertos para cada engrenagem. A
vantagem considerável é a redução do arrasto.
Dados técnicos
Transmissão de energia em quilowatt 550 kW

Transmissão de energia em Newton metro 900 Nm
Conversor de torque NW270TTD
Velocidade máxima constante do conversor de torque 7000 rpm
Peso da caixa de engrenagens incluindo óleo em kg 99,0
Equadequa de reboque 500 km a até 80 km/h
Breve descrição do componente

Os seguintes componentes da caixa de velocidades automática de 8 velocidades são descritos:
Interruptor seletor de engrenagens (GWS)

Exibição do seletor de engrenagens
Controle de transmissão eletrônica (EGS)
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Conjuntos de engrenagens
Elementos de mudança
Conversor de torque
Bomba de óleo
Fechadura de estacionamento
Liberação de emergência
Interruptor da alavanca de engrenagens
No Rolls-Royce, a alavanca seletor para a transmissão automática está na coluna de direção.
A alavanca seletor tem uma unidade de controle individual, o chamado interruptor seletor de marchas (GWS). A
unidade de controle está conectada ao controle de transmissão eletrônica (EGS) através do PT-CAN. Uma outra
conexão é executada através do PT-CAN2 por razões de redundância.
A alavanca seletor tem uma posição central. É por isso que a alavanca seletor sempre retorna à sua posição
inicial.
O gráfico mostra a alavanca seletor Rolls-Royce.
Item Explicação Item Explicação

1 Alavanta seletor 2 Desbloqueando a direção
3 btn{P} 4 btn{LOW}
Observe! Descrição funcional separada!
Há uma descrição funcional separada para o interruptor seletor de engrenagens.
Exibição do seletor de engrenagens
A tela do seletor de engrenagens é mostrada na tela TFT do painel de instrumentos (KOMBI). As falhas são
exibidas por um diagrama de seletor de engrenagem brilhante e intermitente.
O gráfico mostra a tela Rolls-Royce TFT.

A Posição da alavanca do seletor D B Posição da alavanca seletor D com o
modo {LOW} ativado
C Fechadura de estacionamento
Controle de transmissão eletrônica (EGS)
O controle eletrônico de transmissão (EGS) processa sinais da caixa de velocidades, motor e veículo. O estado
desejado da caixa de velocidades é calculado em conjunto com os dados armazenados e a partir desses sinais,
como:
Seleção de equipamentos
Estratégia de embreagem de bloqueio do conversor
Valor de ajuste especificado para ativação de freios e embreagens
Para implementar os valores de ponto de ajuste especificados, as válvulas solenóides e os reguladores de

pressão são acionados usando os estágios de saída de potência e os circuitos do regulador de corrente. Isso
controla a hidráulica da transmissão automática.
Sinal, Transmissor Receptor Observações

Posição de condução Interruptor seletor de Controle de
ou programa de engrenagens (GWS) transmissão
condução eletrônica (EGS)
Status do terminal Sistema de acesso Controle de
ao carro (CAS) transmissão
eletrônica (EGS)
Status, porta do Sistema de acesso Controle de Bloqueio de estacionamento ao sair do
motorista ao carro (CAS) transmissão veículo
eletrônica (EGS)
Dados do motor Eletrônica de motor Controle de Velocidade do motor, período de injeção,
digital transmissão posição da válvula do acelerador e
:
eletrônica (EGS) temperatura do motor
Velocidades das Controle de Controle de Velocidade de condução

rodas estabilidade transmissão
dinâmica (DSC) eletrônica (EGS)
Solicitação de Freio de Controle de Condição do freio de estacionamento
desaceleração estacionamento transmissão eletromecânico (EMF)
eletromecânico eletrônica (EGS)
(EMF)
Tensão de Eletrônica de motor Controle de
alimentação digital transmissão
eletrônica (EGS)
Dados da caixa de Controle de Sistema de Impedindo o bloqueio no modo de lavagem
velocidades transmissão acesso ao carro de carros
eletrônica (EGS) (CAS)
Dados da caixa de Controle de Painel de Exibição do seletor de engrenagens
velocidades transmissão instrumentos
eletrônica (EGS) (KOMBI)
Mensagem de Controle de Painel de
controle de transmissão instrumentos
verificação eletrônica (EGS) (KOMBI)
Solicitação de torque Controle de Eletrônica de Mudança de marcha
transmissão motor digital
eletrônica (EGS)
Consumidores Controle de Eletrônica de Torque de entrada
auxiliares transmissão motor digital
eletrônica (EGS)
Os seguintes sensores estão na caixa de velocidades:
Sensor de velocidade da turbina

Sensor de velocidade de saída
Sensor de posição para detectar a posição da trava de estacionamento
Sensor de temperatura do óleo da caixa de engrenagens
Sensores de temperatura do substrato
O processador do controle de transmissão eletrônica (EGS) tem uma memória interna de 2048 kilobit. O
programa básico da caixa de velocidades ocupa aproximadamente 1536 kilobit. Os aproximadamente 512 kilobit
restantes incluem os dados do aplicativo específicos do veículo. Você pode programar o controle eletrônico de
transmissão (EGS). A parte principal do processo de programação foi realizada pela programação Digital Engine
Electronics (DME). A adaptação da funcionalidade do controle eletrônico de transmissão (EGS) foi
implementada.
Observe! Redefinir adaptações!
As adaptações são realizadas automaticamente durante a viagem. Depois de realizar trabalhos de reparo na
caixa de velocidades automática de 8 velocidades ou substituir a caixa de velocidades automática de 8
velocidades, as adaptações devem ser redefinidas usando o sistema de diagnóstico. Posteriormente, faça um
test drive e envolva todas as engrenagens.
O corpo da válvula está localizado dentro do módulo mecatrônico. Inclui válvulas e canais para controle
:
hidráulico. O corpo da válvula é dividido em uma seção inferior (corpo da válvula) e uma seção superior da
placa da válvula. Eles são separados por uma placa intermediária. Os seguintes componentes estão na seção
inferior:
14 válvulas hidráulicas
7 válvulas eletrônicas de controle de pressão
1 válvula solenóide
1 ímã de trava de estacionamento para trancar a trava de estacionamento
Há sete válvulas hidráulicas adicionais na seção superior, bem como inserções, como bolas, filtros de tela e
válvulas de placa. O módulo eletrônico, incluindo o controle eletrônico de transmissão (EGS), é instalado no
corpo da válvula superior. As linhas hidráulicas na seção superior são a conexão aos canais e conectores da
caixa de velocidades.

1 Fechadura de estacionamento 2 Conexão de plugue de 16 pinos
3 Válvulas eletrônicas de controle de 4 Módulo Mecatrônica
pressão e válvulas solenóides
Conjuntos de engrenagens
As oito engrenagens dianteiras e a engrenagem reversa são geradas por quatro conjuntos de engrenagens
planetárias únicas. Os dois conjuntos de engrenagens dianteiras têm uma única engrenagen solar comum. Os
outros têm um equipamento solar cada.
As seguintes informações se aplicam aos trens de engrenagem planetária em geral:
Se dois componentes do mesmo conjunto de engrenagens (engrenagem de sol, aranha do planeta ou

engrenagem de anel) estiverem funcionando na mesma velocidade, este conjunto de engrenagens está em
operação de bloco. Os componentes individuais não estão se movendo em relação uns aos outros, mas giram
juntos em torno do eixo central.
Se, por exemplo, a embreagem multidisco E estiver fechada, a engrenagem solar e a engrenagem do anel do
conjunto de engrenagens estão girando na mesma velocidade. As engrenagens planetárias não se desgastam.
A aranha do planeta também gira com a mesma velocidade. As engrenagens solares dos conjuntos de
engrenagens são suportadas no eixo de entrada da transmissão para que possam girar livremente. As
:
seguintes conexões rígidas podem ser estabelecidas além daquelas pelas embreagens:
Planeta aranha 2 com eixo de entrada de transmissão

Planeta aranha 1 com engrenagem de anel 4
Engrenagem de anel 2 com engrenagem solar 3
Anel de engrenagem 3 com engrenagem solar 4
Planeta aranha 4 com eixo de saída
Um ou mais caminhos são criados pela mudança dos elementos de mudança e as conexões mecânicas de
diferentes componentes na transmissão automática. Esses caminhos transmitem o torque de acionamento e a
transmissão se desenvolve posteriormente.

1 Freio A 2 Freio B
3 Conjunto de engrenagens 1 4 Conjunto de engrenagens 2
5 Conjunto de engrenagens 3 6 Embreagem E
7 Embreagem C 8 Embreagem D
9 Conjunto de engrenagens 4 10 Sump de óleo de transmissão
Elementos de mudança
Freios e embreagens são descritos como elementos de mudança que permitem mudar e mudar de marcha. A
transmissão automática precisa de apenas cinco elementos de mudança para trocar oito marchas. Os seguintes
elementos de turno são usados:
Dois freios multidisco fixos (freios A e B)

Três embreagens multidisco rotativas (embreagens C, D e E)
As embreagens multidisco (C, D e E) transmitem o torque de acionamento para o trem de engrenagens

planetárias. Os freios multidisco (A e B) suportam o torque contra a caixa de velocidades.
As embreagens e os freios são fechados hidraulicamente. Para este propósito, um pistão é pressurizado com
óleo para comprimir os conjuntos de discos. Todos os elementos de mudança, exceto o freio multidisco B, são
:
pressionados de volta à sua posição inicial por uma mola de disco assim que a pressão do óleo cai. O freio
multidisco B é aberto hidraulicamente. Os elementos de mudança permitem a troca de marchas sem interrupção
da tração. Por esse motivo, todas as mudanças de marcha (da primeira à oitava marcha e de volta) são
realizadas como mudanças de marcha sobrepostas. Durante o processo de mudança, a embreagem
"transmissora" permanece acionada com um valor de pressão menor até que a embreagem "recebe" possa
transmitir o torque.
Conversor de torque

1 Roda de turbina 2 Unidade de compressor tipo palheta
Um conversor de torque hidrodinâmico é usado na caixa de velocidades automática de 8 velocidades. Seu

design básico com impulsor, roda de turbina e estator permanece inalterado. No entanto, o conversor de três
vias é um desenvolvimento otimizado para potência, onde a embreagem de travamento do conversor é
acionada por uma linha de óleo individual. Isso oferece as seguintes vantagens:
O conversor de torque é fornecido e resfriado de forma ideal, mesmo que a embreagem de travamento do
conversor esteja fechada
Uma melhor ativação da embreagem de travamento do conversor é possível em todas as situações de
condução.
A linha 1 é para fornecimento de petróleo.
A linha 2 é para devolução de óleo.
A linha 3 é para fornecimento de óleo pressurizado da embreagem de travamento do conversor.
Para desacoplar as vibrações rotacionais do motor para a caixa de velocidades, esse tipo de conversor de
torque pode ser combinado com sistemas de amortecedores conhecidos:
Amortecedor de vibração de torção da turbina

Sistema de amortecedor duplo
A embreagem de travamento do conversor é para suprimir o deslizamento durante a transmissão de torque.

Portanto, contribui para a redução do consumo. O novo conversor de três vias aciona a embreagem de
travamento do conversor por uma linha de óleo separada. Isso significa que é independente e desconectado da
:
câmara da turbina. Como antes, a embreagem de travamento do conversor tem uma faixa de controle, ou seja,
uma faixa de operação na qual um deslizamento definido entre a entrada e a extremidade da caixa de
velocidades é permitido. Principalmente a transmissão durante a abertura ou fechamento. Esse deslizamento
reduz as vibrações rotacionais que são transferidas do motor para a caixa de velocidades. O controle
aprimorado resulta da possibilidade de deslizamento mecânico consideravelmente menor em muitas faixas
operacionais. Uma embreagem de travamento do conversor aberto era anteriormente necessária por razões de
conforto. Anteriormente, a abertura e o fechamento da embreagem de travamento do conversor foram
realizados pela regulação de pressão da caixa de velocidades. A direção do fluxo de óleo no conversor foi
influenciada. Dependendo da direção do fluxo de óleo, diferentes estágios de pressão se desenvolveram em
ambos os lados do pistão. Foi assim que foi movido para abrir ou fechar. A melhoria da nova caixa de
velocidades é que a ativação independente resulta em um melhor controle. Isso permite que mais faixas de
operação sejam operadas com uma embreagem de travamento controlada em vez de uma embreagem de
travamento de conversor aberta. Além disso, o fluxo do conversor pode ser otimizado para atender aos
respectivos requisitos a qualquer momento (por exemplo, resfriamento).
Bomba de óleo
As principais funções do circuito de óleo correspondem às de seu antecessor. O óleo tem a seguinte tarefa:
Lubrificação
Controlando os elementos de mudança
Torque de transmissão
Resfriamento
É um sistema de ar comprimido recirculado convencional com uma bomba de óleo que fornece uma válvula de
controle de pressão e é fornecida por um cárter de óleo. A válvula de controle de pressão (válvula de pressão do
sistema) define a pressão do sistema. A pressão do sistema está entre 5,5 e 17,5 bar a um fluxo volumétrico de
14,5 cm3 por minuto.
Um novo tipo de bomba de óleo é usado. Um compressor tipo palheta dupla é usado na caixa de velocidades
automática de 8 velocidades.
Duplo significa que a forma do corpo da bomba permite dois suprimentos em uma rotação da bomba. O
compressor tipo palheta dupla está localizado na caixa de velocidades atrás da carcaça do conversor, acima do
nível do óleo. É acionado por uma corrente de dente de rolamento rotativa um pouco mais rápida diretamente
do pescoço do conversor.
A bomba de óleo entra através de um filtro e fornece o óleo para a válvula de pressão do sistema. A pressão
necessária do sistema é definida. O excesso de óleo é devolvido à porta de admissão da bomba de óleo. A
introdução na porta de admissão está na direção do fluxo para que isso tenha um efeito de carregamento. A
cavitação e a emissão de ruído são, portanto, evitadas e a eficiência é melhorada.
A vantagem do compressor tipo palheta dupla é seu tamanho pequeno em comparação com sua taxa de
entrega. A eficiência da bomba de óleo melhorou em 10 a 30% em toda a faixa de velocidade do motor em
comparação com a bomba dentadas na transmissão automática de 6HP.
Fechadura de estacionamento
A caixa de velocidades automática de 8 velocidades está equipada com uma trava de estacionamento para
proteger o veículo contra o rolamento. O mecanismo é idêntico ao do antecessor. O freio de estacionamento
bloqueia usando uma trava de travamento que se encaixa na engrenagem da engrenagem de trava de
estacionamento. A engrenagem de bloqueio de estacionamento está localizada no eixo de saída da caixa de
velocidades. A pawl da fechadura de estacionamento é agatada pela força da mola. A trava de estacionamento
foi projetada para garantir uma posição segura do veículo sob as seguintes condições:
Gradiente de subida ou descida de até 32%

:
Velocidade abaixo de 2 km/h
A trava de estacionamento não deve se encaixar a velocidades acima de 5 km/h. Todos os modelos estão
equipados com câmbio elétrico através do interruptor seletor de marchas (GWS). A trava de estacionamento é
ativada pressionando um botão ou, sob certas circunstâncias, também automaticamente.
A trava de estacionamento é acionada eletricamente. O disco enturado na caixa de velocidades é omitido. É

substituído por um disco de estacionamento, um cilindro de trava de estacionamento, uma válvula solenóide e
um ímã de trava de estacionamento. É feita uma distinção entre o engate mecânico da fechadura e a ativação
elétrica associada. Como mencionado acima, a trava de estacionamento é engatada usando força de mola.
Ativação elétrica do bloqueio realizada por:
Ativação através de um botão na alavanca seletor

Desligando o motor enquanto a posição de acionamento está ativada
Se, quando parado, a posição da alavanca seletor R ou D estiverem ativadas e nem o pedal do acelerador
nem o pedal do freio estiverem sendo operados, o cinto de segurança do banco do motorista será liberado
e a porta do motorista será aberta.
O controle eletrônico de transmissão (EGS) ativa a válvula solenóide e os ímãs da trava de estacionamento. A
válvula solenóide está localizada na unidade de mudança hidráulica. O ímã da fechadura de estacionamento
está localizado no cilindro da fechadura de estacionamento. Ao ativar a trava de estacionamento, o ímã da trava
de estacionamento para o cilindro da trava de estacionamento é desligado. Isso resulta na liberação da trava
mecânica e do pistão. A válvula solenóide na unidade de mudança também está desligada. A válvula se move
para a posição de repouso e o cilindro da trava de estacionamento está sangrado. Uma mola helicoidal pré-
tensionada no disco de estacionamento puxa o pistão em direção à trava de estacionamento. A trava de
estacionamento é engatada usando a biela presa ao disco de estacionamento.
É acoplado hidraulicamente. Para engatar, a válvula solenóide 2 aciona a válvula de bloqueio de

estacionamento para que a pressão do sistema atinja o cilindro de bloqueio de estacionamento. Isso empurra o
pistão de volta contra a força da mola e a trava de estacionamento é liberada. O ímã da trava de
estacionamento é adicionalmente acionado. Ele também trava o pistão com um mecanismo de travamento ou o
mantém na posição N quando o motor está parado. A fechadura do estacionamento é aberta apenas sob as
seguintes condições:
Motor em funcionamento
Footbrake deprimido
Posição da alavanca do seletor em R, D ou N
Liberação de emergência
Uma liberação de emergência deve ser incorporada à caixa de velocidades automática de 8 velocidades.
Um cabo Bowden adicional permite a liberação manual da trava de estacionamento em determinadas situações,
como durante falhas de energia e quando no programa de emergência.
A liberação de emergência está atualmente localizada na frente do controlador sob o porta-copos.
A partir de um momento posterior, a liberação de emergência só é possível na carcaça da transmissão

automática.
Visão geral do sistema

:

1 Módulo de gateway central (ZGM) 2 Eletrônica de Motor Digital 2 (DME2)
3 Controle de transmissão eletrônica 4 Eletrônica de motor digital
(EGS)
5 Fusível frontal e módulo de relé 6 Módulo eletrônico de controle da
bomba de combustível (EKPS)
7 Gerenciamento integrado de chassis 8 Módulo do pedal do acelerador
(ICM)
9 Interruptor da luz de freio 10 Interruptor seletor de engrenagens
(GWS)
11 Painel de instrumentos (KOMBI) 12 Sistema de acesso ao carro (CAS)
Funções do sistema
As seguintes funções do sistema são descritas:
Gerando engrenagens
Desacoplamento parado
Controle de sobreposição
Adaptação do tipo de motorista
Modo {LOW} (somente Rolls-Royce)
Avaliação da situação de condução
Gerando engrenagens
A tabela a seguir mostra a geração de engrenagens individuais. Ele mostra quais elementos de deslocamento
estão fechados e quais estão abertos, bem como a transmissão resultante.
Equipamento 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Oitavo Reverso

Freio multidisco A x x o o o o x x x
Freio multidisco B x x x x x o o o x
:
Embreagem x o x o x x x o o
multidisco C
Embreagem o o o x x x x x x
multidisco D
Embreagem o x x x o x o x o
multidisco E
Transmissão 4.714 3.143 2.106 1.667 1.285 1.000 0,839 0,667 - 3.317
o = aberto x = fechado
Desacoplamento parado
Quando o veículo está parado e a posição de acionamento D está ativada, o impulsor gira e a roda da turbina
está parada. O veículo sai se o freio não for aplicado. O torque é transmitido. Se o veículo for retido pelo freio, a
potência de acionamento é transformada em calor pelo atrito interno do óleo da caixa de velocidades no
conversor. Esse poder de acionamento é gerado pelo controle da velocidade de marcha lenta do motor que
neutraliza a resistência no conversor. Por esse motivo, a transmissão automática de 8HP está equipada com o
chamado desacoplamento de paralisação, já usado no modelo de 6HP. O desacoplamento de paralisação é
realizado abrindo o freio multidisco B. Isso reduz o desempenho do motor. Se o veículo estiver parado e o
seletor de marchas estiver em D, você pode reduzir o consumo de combustível.
As seguintes dimensões de entrada são usadas para controlar a dissociação de paralisação:
Dimensão Explicação
de entrada
Interruptor O desacoplamento de paralisação só está ativo se o freio de serviço for aplicado. Depois que o
da luz de freio de serviço é liberado, a transmissão de potência do freio multidisco B é fechada
freio imediatamente antes mesmo de um valor de pedal do acelerador ser detectado. Na grande
maioria dos casos, o veículo pode ser impedido de rolar para trás em gradientes.
Valor do Se um valor definido do pedal do acelerador for excedido, o desacoplamento de paralisação
pedal do será desativado.
acelerador
Velocidade Se uma velocidade de saída de transmissão for detectada, a desacoplamento de paralisação
de saída da será desativada.
transmissão
Velocidade O torque do conversor é calculado a partir da velocidade do motor e da velocidade da turbina (di
do motor diferencial de rpm) e da temperatura do óleo da caixa de câmbio.
Velocidade O torque do conversor é calculado a partir da velocidade do motor e da velocidade da turbina (di
da turbina diferencial de rpm) e da temperatura do óleo da caixa de câmbio.
Temperatura A temperatura do óleo da caixa de engrenagens é usada para calcular o torque do conversor.
do óleo de Além disso, o desacoplamento parado só está ativo dentro de uma faixa de temperatura do óleo
transmissão da caixa de velocidades de aprox. 13 °C e 120 °C.
Ângulo de O ângulo de inclinação do veículo é usado para adaptar o reengajamento da embreagem às
inclinação inclinações das que você sai.
do veículo
Para permitir a condução livre de desaceleração e alteração de carga, o freio multidisco B não está
completamente aberto. Um ligeiro deslizamento de aproximadamente 20% permanece para que algum torque
seja transmitido ao conversor de torque. Se o freio multidisco B estivesse completamente aberto, nenhum
:
torque precisaria ser transmitido para o conversor (exceto o atrito interno na caixa de velocidades). Masturr a
saia ao dirigir. O exemplo a seguir mostra a diferença na caixa de velocidades entre um veículo com/sem
desacoplamento parado. Os valores são aproximados porque o atrito interno não foi levado em conta.
Sem paralisação Com desacoplamento parado Com desacoplamento parado (freio

de (freio multidisco B multidisco B não está
desacoplamento completamente aberto) completamente aberto)
Condição do Veículo parado, Veículo parado, freio de serviço Veículo parado, freio de serviço
veículo freio de serviço aplicado aplicado
aplicado
Status do Velocidade ociosa Velocidade ociosa Velocidade ociosa
motor
Status da Eixo de entrada O eixo de entrada da caixa de O eixo de entrada da caixa de
caixa de da caixa de velocidades gira na velocidade do velocidades gira na velocidade
velocidades engrenagens motor definida
Diferencial Corresponde à 0 Aprox.120 rpm
de rpm velocidade do
motor
Conversor de 100 % 0% 20 %
torque
deslizante
Controle de sobreposição
As mudanças de marcha na caixa de velocidades automática de 8 velocidades são realizadas como mudanças
de marcha sobrepostas. Por esse motivo, as rodas livres não são mais usadas.
A unidade de controle de transmissão adaptativa torna a condução com transmissão automática o mais
agradável possível. O veículo detecta as intenções e o estilo de condução do motorista na medida do possível e
adapta a estratégia de mudança de acordo. Além disso, a condição do veículo e a situação de condução são
levadas em conta. Existem diferentes modos de adaptação para o programa de condução D na nova caixa de
velocidades automática de 8 velocidades.
A unidade de controle de transmissão adaptativa se adapta de forma ideal às escolhas individuais do motorista.
O motorista pode se concentrar na direção, aceleração e frenagem. As mudanças de marcha são acionadas
independentemente da respectiva situação de condução e da dirigibilidade.
As seguintes situações de direção são levadas em conta:
Inverno ou verão
Com/sem reboque
Ao nível do mar ou em ambiente montanhoso
A velocidade de condução e a posição do sensor do pedal também são detectadas. No caso de um kickdown, o
veículo muda automaticamente para a marcha que oferece a melhor aceleração possível. A unidade de controle
de transmissão adaptativa suporta de forma ideal a possibilidade de mudar diretamente em várias engrenagens.
Pontos de mudança flexíveis em combinação com um processo de mudança de correspondência ideal permitem
um estilo de condução esportivo e dinâmico, conforto de condução agradável e valores de consumo efetivos. No
programa de condução D, a avaliação da situação de condução permite uma sobreposição de funções
individuais ou várias funções adaptativas, como a função de colina ou reboque. Um mapa básico é selecionado
para o programa de condução D. O programa de direção D oferece características de mudança orientadas para
o conforto do motorista em conjunto com um padrão de mudança relativamente calmo.
:
Adaptação do tipo de motorista
As seguintes informações são processadas para fins de adaptação:
Depressão rápida do pedal do acelerador

Retração rápida do pedal do acelerador
Avaliação de canto
Avaliação do freio
Avaliação ao dirigir a uma velocidade constante
A adaptação avalia a dinâmica longitudinal e transversal dos seguintes elementos operacionais em relação à
velocidade de condução:
Pedal do acelerador
Freio
Direção
Esses valores resultam na condição de condução atual e na carga desejada do motorista. Esta é a base para
determinar a solicitação de desempenho do motorista e a condição atual de direção. A demanda por dinâmicas
mais altas é detectada com base nesses valores. A adaptação do tipo de motorista oferece uma adaptação
temporária do mapa básico. Para poder atingir metas de consumo e conforto, o sistema seleciona
características de turno defensivo em situações de condução sem uma solicitação de desempenho específica. A
suposição se aplica de que o veículo deve estar na marcha mais alta possível e só diminuir se a potência for
solicitada e o motor já estiver fornecendo torque total. Os valores de limite de downshift são distribuídos pela
faixa do pedal do acelerador, de modo que a pressão total do pedal aciona uma downshift de várias marchas.
Devido ao fato de que a configuração suave da mudança de marcha não é ideal em todas as situações, a
situação atual de condução é automaticamente determinada e levada em conta como uma avaliação da
operação de condução.
Depressão rápida do pedal do acelerador
Esta função pode alterar o mapa básico dependendo da velocidade com que o pedal do acelerador é
pressionado. Por esse motivo, o valor determinado do pedal do acelerador é comparado com os valores limite
que são salvos na unidade de controle. Essa comparação leva a uma modificação temporária do mapa básico.
Retração rápida do pedal do acelerador
Esta função pode alterar o mapa básico dependendo da velocidade com que o pé é retirado do pedal do
acelerador. Por esse motivo, o valor determinado da velocidade do pedal do acelerador é comparado com os
valores limite que são salvos na unidade de controle. Essa comparação leva a upshifts atrasados e também
evita (vários) upshifts.
Avaliação de canto
A avaliação de canto reage à aceleração lateral do veículo com uma adaptação indireta do tipo de motorista
usando a escala de tipo de motorista. Avaliar a aceleração lateral evita reações inesperadas de mudança de
marcha. Mudanças de marcha com requisitos de transmissão de alta força em uma direção transversal podem
influenciar a estabilidade do veículo de maneira negativa. A aceleração lateral é calculada a partir dos sinais de
velocidade das rodas individuais, da taxa de guinadas e da velocidade de condução.
Avaliação do freio
A avaliação do freio fornece uma categoria de tipo de motorista. O processo é idêntico à avaliação da retração
rápida do pedal do acelerador. A desaceleração é posteriormente calculada e comparada a um gráfico de valor
limite dentro de uma base de tempo ajustável. Dependendo do tipo de motorista determinado, ele seleciona um
mapa de mudança de marcha.
:
Avaliação ao dirigir a uma velocidade constante
A avaliação ao dirigir em velocidade constante (não condição de condução dinâmica) é ativada se o motorista
mantiver a posição do pedal do acelerador e não alterar a velocidade de condução. O veículo muda
imediatamente para a engrenagem correspondente no programa de condução “D”. Isso permite um estilo de
condução tranquilo e eficiente.
Modo {LOW} (somente Rolls-Royce)
O modo {LOW} é ativado e desativado pressionando o botão {LOW} na alavanca seletor.
O modo {BAIXO} é recomendado se o efeito de frenagem do motor for aumentado, por exemplo, para um
gradiente íngreme de descida. No modo {BAIXO}, as engrenagens continuam a mudar automaticamente, mas
geralmente em marchas mais baixas do que na posição da alavanca seletor D. Quando o motor é parado, o
modo {LOW} é desativado automaticamente.
Se o modo {LOW} estiver ativo, ele será exibido abaixo da tela do seletor de engrenagens na tela TFT do painel
de instrumentos (KOMBI).
Avaliação da situação de condução
Programa de inverno
O programa de inverno é ativado/desativado automaticamente. As características de deslocamento defensivo e

a estabilização de deslocamento são fornecidas com base no respectivo mapa básico (evitando os
deslocamentos do pêndulo). Isso permite a maior estabilidade possível e segurança de condução em estradas
invernales e geladas. Posições de engrenagem estáveis suportam intervenções de engrenagem de corrida de
controle automático de estabilidade (ASC) ou controle de estabilidade dinâmica (DSC) de maneira ideal. As
solicitações de downshift que resultam em força de tração e podem levar a rodas giratórias são suprimidas. Isso
isenta as solicitações de downshift explicitamente solicitadas pelo motorista. Enquanto o programa de inverno
estiver ativo, as funções que influenciam a estabilidade do veículo só são eficazes em uma medida em que a
instabilidade é evitada ou são completamente desligadas.
Função de colina e reboque
A função de colina e reboque adapta a estratégia de mudança a requisitos de potência de tração mais altos. As
reservas de potência de tração correspondentes são acumuladas e, dependendo do desempenho do motor
disponível, o nível de velocidade do motor é aumentado. Isso exclui ou limita a tendência de mudanças de
pêndulo e mudanças frequentes desnecessárias de marcha durante a condução. Um sensor de resistência de
condução estabelece constantemente desvios da resistência de condução atual em relação a um valor de
referência armazenado na unidade de controle. Os parâmetros do veículo são, por exemplo, peso do veículo,
caixa de velocidades, relação de transmissão do eixo, resistência ao rolamento e arrasto. O desempenho
reduzido do motor em altitudes mais altas (aproximadamente 1% de perda de enchimento por 100 metros) é
adaptado com a adaptação da colina. Se possível, a perda de enchimento é compensada usando a velocidade
do motor. A correção é calculada com um valor de relação da pressão de ar determinada e um valor de
referência armazenado na unidade de controle.
Função de canto
A função de canto serve para apoiar a experiência de condução dinâmica. Além disso, a função de canto
protege contra mudanças de marcha que sobreporiam o potencial de aplicação de força das rodas. Ao fazer
curvas com uma aceleração lateral correspondente, o motorista tem a sensação de que o desempenho do
motor é fornecido o suficiente. Os turnos ascendentes são parcialmente suprimidos no que diz respeito à
segurança e conforto de condução. Em uma estrada com vários cantos (mudda constante de aceleração
lateral), a função de canto não é desativada em trechos retos entre eles. A supressão Upshift permanece a ser
ato ao entrar nos seguintes cantos. Por razões de conforto, as engrenagens não são mantidas em altas
velocidades do motor em curvas longas.
:
Função de downshift de
Dependendo da ação de frenagem realizada, os downshifts são acionados em diferentes velocidades e apenas
enquanto o motorista estiver frear. Por esse motivo, a desaceleração do veículo é determinada por uma
mudança do sinal proporcional à velocidade (velocidade da roda ou velocidade de saída da caixa de
velocidades) ou pelo uso da pressão do freio no sistema de freio da roda. A velocidade de deslocamento ideal é
determinada dependendo dos seguintes valores para os deslocamentos individuais de uma ou várias curvas
características armazenadas:
Velocidade ao começar a frear

Desaceleração determinada ou pressão de freio de leitura
Função de controle para velocidade
O modo de direção com controle de velocidade é suportado pela estratégia de mudança para alcançar um
comportamento geral eficiente e suave. Isso garante que a força de aceleração ou tração (condução em subida)
solicitada pelo controle de cruzeiro seja alcançada. Além disso, não há perda de conforto pelo aumento da
atividade de mudança de marcha ou mudanças de pêndulo. De acordo com a situação de condução (condução
em velocidade constante, aceleração, desaceleração), o controle de cruzeiro seleciona a força de tração
solicitada e a engrenagem ideal. Quando o controle de cruzeiro está ativo, o Integrated Chassis Management
(ICM) assume a tarefa de gerenciamento dinâmico de veículos. Dentro de certos limites, o motorista não precisa
interagir e o sistema aciona o motor e o freio de serviço. Para este propósito, o Gerenciamento Integrado de
Chassi (ICM) calcula a aceleração desejada e a transmite. A Digital Engine Electronics (DME) e a Digital Engine
Electronics 2 (DME2) determinam o torque necessário do motor com base na transmissão atual da linha de
transmissão. Esta solicitação é implementada dentro dos limites físicos. Além disso, fornece um valor de pedal
de acelerador virtual correspondente. Entre outros, o Gerenciamento Integrado de Chassi (ICM) detecta as
seguintes condições operacionais:
Função de controle para dirigir em velocidades constantes

Função de controle para a seguinte operação
Detectando quaisquer velocidades definidas
Função de controle de canto
Função de controle em gradientes de descida
Essas condições operacionais devem ser suportadas pela caixa de velocidades com estratégias de mudança
adaptadas individualmente. Isso corresponde às características do controlador e também às escolhas subjetivas
do motorista em relação às características de mudança. O mecanismo de seleção de marchas usa diagramas
de mudança adequados. A diferença é que a solicitação de torque ou carga para a caixa de velocidades vem do
Gerenciamento Integrado de Chassi (ICM). A seleção de marchas consegue que a velocidade selecionada seja
definida sem qualquer perda de conforto (sem aumento da atividade de mudança ou deslocamentos de
pêndulo). Semelhante ao modo de motorista, a transmissão automática suporta nas seguintes situações de
condução:
Operação normal com ênfase em características de turno confortáveis e a melhor eficiência possível
Condução em subida e reboque com as reservas de força de tração necessárias para evitar atividades
desnecessárias de deslocamento
Condução em declive com downshifts que suportam a desaceleração
Detecção de curva com atividade de turno reduzida para suportar as características específicas de controle
ACC
Determinação de equipamento necessária
Uma determinação especial de marcha necessária é usada na caixa de velocidades automática de 8

velocidades. Durante as deslocações, permite um engate mais rápido da engrenagem correspondente para uma
aceleração mais rápida. Para este propósito, a engrenagem necessária é calculada a partir da velocidade com
:
que o pedal do acelerador é pressionado. Assim que o motorista começa a pressionar o pedal do acelerador, a
velocidade é avaliada e a engrenagem correspondente necessária é calculada para o downshift. A engrenagem
necessária é então engatada diretamente, possivelmente até mesmo deslocando para baixo em várias
engrenagens.
Curva de características das velocidades de deslocamento
O controle de transmissão eletrônica está equipado com três níveis diferentes de velocidade de mudança.
Quanto maior o nível, mais rápido é a mudança de marcha. Os níveis de velocidade de mudança
correspondentes são ativados dependendo dos programas de direção selecionados e da velocidade na qual o
pedal do acelerador é pressionado.
Notas para o departamento de serviço

Fluido de transmissão automática
A caixa de velocidades automática de 8 velocidades está equipada com um enchimento de óleo vitalício.
Durante todo o tempo de execução, a caixa de velocidades automática de 8 velocidades não requer uma troca
de óleo.
O tipo de óleo de vida útil aprovado deve ser usado após reparos na caixa de velocidades ou no resfriador de
óleo da transmissão.
Observe! Não misture com outros fluidos de transmissão automática.
O tipo de óleo de vida útil não deve ser confundido ou misturado com outros fluidos de transmissão automática.
O uso de outros tipos de óleo pode resultar em uma falha na caixa de velocidades.
Use o fluido de transmissão automática Shell L 12108.
Notas gerais
Apenas para fins informativos.The information on this website is provided AS-IS with no warranties, express or implied, and is not guaranteed to be
error-free, up-to-date or complete. NewTIS and BMW assume no liability for any loss or damage arising from the use or reliance on the information
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Caixa de Velocidades Automática de 8 Velocidades 8HP

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BMW F30 320i Sedan/Diagramas de fiação e descrição funcional/Trem de força/Unidade de controle de

Caixa de velocidades automática de 8 velocidades 8HP

As oito engrenagens dianteiras e a engrenagem reversa são controladas hidraulicamente e eletronicamente

Transmissão de energia em quilowatt 550 kW

Breve descrição do componente

Interruptor seletor de engrenagens (GWS)

Interruptor da alavanca de engrenagens

No Rolls-Royce, a alavanca seletor para a transmissão automática está na coluna de direção.

O gráfico mostra a alavanca seletor Rolls-Royce.

Item Explicação Item Explicação

Observe! Descrição funcional separada!

Há uma descrição funcional separada para o interruptor seletor de engrenagens.

Exibição do seletor de engrenagens

O gráfico mostra a tela Rolls-Royce TFT.

Item Explicação Item Explicação

Controle de transmissão eletrônica (EGS)

Para implementar os valores de ponto de ajuste especificados, as válvulas solenóides e os reguladores de

Sinal, Transmissor Receptor Observações

eletrônica (EGS) temperatura do motor

Velocidades das Controle de Controle de Velocidade de condução

Os seguintes sensores estão na caixa de velocidades:

Sensor de velocidade da turbina

Observe! Redefinir adaptações!

Item Explicação Item Explicação

As seguintes informações se aplicam aos trens de engrenagem planetária em geral:

Se dois componentes do mesmo conjunto de engrenagens (engrenagem de sol, aranha do planeta ou

Planeta aranha 2 com eixo de entrada de transmissão

Item Explicação Item Explicação

Dois freios multidisco fixos (freios A e B)

As embreagens multidisco (C, D e E) transmitem o torque de acionamento para o trem de engrenagens

Item Explicação Item Explicação

Um conversor de torque hidrodinâmico é usado na caixa de velocidades automática de 8 velocidades. Seu

A linha 1 é para fornecimento de petróleo.

A linha 2 é para devolução de óleo.

A linha 3 é para fornecimento de óleo pressurizado da embreagem de travamento do conversor.

Amortecedor de vibração de torção da turbina

A embreagem de travamento do conversor é para suprimir o deslizamento durante a transmissão de torque.

Gradiente de subida ou descida de até 32%

Velocidade abaixo de 2 km/h

A trava de estacionamento é acionada eletricamente. O disco enturado na caixa de velocidades é omitido. É

Ativação através de um botão na alavanca seletor

É acoplado hidraulicamente. Para engatar, a válvula solenóide 2 aciona a válvula de bloqueio de

A liberação de emergência está atualmente localizada na frente do controlador sob o porta-copos.

A partir de um momento posterior, a liberação de emergência só é possível na carcaça da transmissão

Visão geral do sistema

Item Explicação Item Explicação

Equipamento 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Oitavo Reverso

As seguintes dimensões de entrada são usadas para controlar a dissociação de paralisação:

Sem paralisação Com desacoplamento parado Com desacoplamento parado (freio

As seguintes situações de direção são levadas em conta:

Adaptação do tipo de motorista

As seguintes informações são processadas para fins de adaptação:

Depressão rápida do pedal do acelerador

Depressão rápida do pedal do acelerador

Retração rápida do pedal do acelerador

Avaliação ao dirigir a uma velocidade constante

Modo {LOW} (somente Rolls-Royce)

O modo {LOW} é ativado e desativado pressionando o botão {LOW} na alavanca seletor.