TEORIA DE VÔO DE BAIXA VELOCIDADE

Velocidade - É a distancia percorrida por unidade de tempo.

Massa - É a quantidade de matéria contida num corpo. A MASSA É
INVARIAVEL.
Força - É tudo aquilo capaz de produzir ou modificar o movimento de um
corpo.
Peso - É à força da gravidade - O PESO É VARIAVEL.
Trabalho - É o produto da força pelo deslocamento.
Potência - É o trabalho produzido por unidade de tempo.
Densidade - É a massa por unidade de volume.
Pressão - É a força por unidade de área
Fluido - É todo corpo que NÃO possui forma física.
Momento ou Torque - É tudo aquilo capaz de produzir rotação.
Ação e Reação - É a 3ª Lei de Newton
Energia - É tudo aquilo capaz de produzir trabalho. Existem diversos tipos de
energia:Cinética, Potencial Gravitacional e de Pressão
Altímetro - Sua construção é baseada num Barômetro
A altitude indicada pelo altímetro recebe o nome de ALTITUDE PRESSÃO,
e a altitude REAL em que a acft esta voando recebe o nome de ALTITUDE
VERDADEIRA.

GEOMETRIA DO AVIÃO
Superfícies Aerodinâmicas - São aquelas que produzem pequena
resistência ao avança, MAS NÃO PRODUZEM NENHUMA FORÇA ÚTIL AO
VÔO
Exemplos: “Spinner” e Carenagem de Roda
Aerofólios - São aquelas que PRODUZEM FORÇAS ÚTEIS AO
VÔO.Exemplos: Hélice, Asa e Estabilizador.
ELEMENTOS DE UMA ASA
Envergadura (distancia entre as 02 pontas de asas)
Corda (distancia entre o bordo de fuga e o bordo de ataque)
Raiz da Asa
Ponta da Asa
Bordo de Fuga e
Bordo de Ataque
Perfil:
É o formato em corte do aerofólio. Pode ser de 02 tipos:Simétrico - Pode ser
dividido por uma linha RETA em 02 metades iguais. Assimétrico - NÃO pode
ser dividido em 02
partes iguais.
Elementos do Perfil:
Bordo de Ataque
Bordo de Fuga
Extradorso
Intradorso
Corda
Linha de Curvatura Média (CMG) - É a linha eqüidistante do extradorso e do
intradorso
Eixo Longitudinal é uma referencia imaginária da acft. Vai do nariz a
cauda da acft.
Pressão Dinâmica - É a pressão produzida pelo impacto do vento. A
Pressão Dinâmica AUMENTA com o aumento da DENSIDADE
Pressão Total - Soma da Pressão Estática com a Pressão Dinâmica
O Velocímetro utiliza as Pressões Estática e Total para o seu
funcionamento
O Altímetro utiliza a apenas a Pressão Estática para o seu funcionamento
Teorema de Bernoulli
“Quanto maior a velocidade do escoamento, maior será a Pressão
Dinâmica e menor a
Pressão Estática”.
ÂNGULOS
1- ANGULO DE PLANEIO É O ANGULO FORMADO ENTRE A
TRAJETORIA DO VOO E A LINHA DO HORIZONTE NUM VOO SEM
MOTOR
O PESO NAO ALTERA O ÂNGULO DE PLANEIO
2- ANGULO DE ATAQUE
É O ANGULO FORMADO ENTRE A CORDA E O VENTO RELATIVO
3- ANGULO DE INCIDENCIA
É O ANGULO FORMADO ENTRE O EIXOLONGITUDINAL DA ACFT
E A CORDA DA
ASA
4- ANGULO DE INCLINACAO LATERAL É O ANGULO FORMADO
ENTRE A LINHA DO
HORIZONTE E O PLANO DAS ASAS
5- ANGULO DE SUBIDA
É O ANGULO FORMADO ENTRE A TRAJETÓRIA ASCENDENTE DA
ACFT E A
LINHA DO HORIZONTE
6- ÂNGULO DE DIEDRO
É O ANG FORMADO POR UMA LINHA QUE PASSA PELO
INTRADORSO DA ASA E O
EIXO LATERAL
7- ÂNGULO DE ENFLECHAMENTO É O ANGULO FORMADO
ENTRE O EIXO
LATERAL E O BORDO DE ATAQUE DAS ASAS
8- ÂNGULO DE ESTOL, ÂNGULO CRITICO OU DE ÂNGULO DE
PERDA
QUANDO TEMOS O VALOR MÁXIMO DE SUSTENTACAO
NESTE ÂNGULO O CD E O CL SAO MÁXIMOS

VELOCIDADES
VI - Velocidade Indicada - É a velocidade que o piloto lê nos
instrumentos; só será correta se a acft estiver voando na atmosfera
padrão, ao
nível do mar.
VA - Velocidade Aerodinâmica - É a velocidade em relação ao ar.
Também conhecida como
Velocidade Verdadeira
A VA NÃO se altera com o vento.
Num vôo normal, o ar escoa com mais velocidade no extradorso
da asa devido a
curvatura da asa (mais acentuada).
CP - Centro de Pressão -, Quando aumentamos o Angulo de Ataque
nos perfis
assimétricos, o CP “anda” para frente. Nos perfis simétricos CP NÃO se move.
Quando o Ang. de ataque é positivo, a sustentação também será positiva
(qualquer que seja o tipo de perfil).
O angulo de ataque será NULO quando o Vento Relativo sopra na mesma
direção da
Corda do Aerofólio.
Quando aumentamos o ângulo de ataque, a sustentação também aumenta.
A SUSTENTAÇÃO DEPENDE DE:
Coeficiente de Sustentação {Cl]
Densidade do Ar [Rô]
Superfície da Asa [S]
Velocidade ao quadrado [V2]
O ARRASTO DEPENDE DE:
Coeficiente de Arrasto [Cd]
Densidade do Ar [Rô]
Área de Asa e [A]
Velocidade ao quadrado [V2]
ARRASTO
Superfície Aerodinâmica é aquela que produz pequena resistência ao
avanço (arrasto).
ARRASTO INDUZIDO - É o arrasto provocadopela diferença de pressão do
intradorso com o
extradorso. As pressões tendem a igualar-se, logo o ar que sai do intradorso
em direção ao
extradorso provoca o ARRASTO INDUZIDO.
Ele pode ser evitado com a instalação de Tanques de Ponta de Asa,
Winglats ou
Alongamento
O arrasto induzido é maior em BAIXAS VELOCIDADES, devido ao maior
ang. de
ataque
ARRASTO PARASITA - É o arrasto provocado por todas as partes que não
produzem
sustentação úteis ao vôo.
Exemplo: trem de pousoCoeficiente de Arrasto da Área Plana
Equivalente: 1,28 ( é o maior que existe )
ALONGAMENTO - É a razão entre aENVERGADURA e a CMG ( Corda
Média
Geométrica)
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
Servem para AUMENTAR o Coeficiente de Sustentação [Cl].
FLAPE
Serve para aumentar a curvatura de um perfil, aumentando dessa
forma a sustentação.
Funcionam também como “Freios Aerodinâmicos” pois aumentam o
arrasto do aerofólio.
O Flape tipo FOWLER é o que proporciona maior sustentação, mas não é
muito utilizado
em pequenas acft’s devido ao alto custo. ELE SE DESLOCA PARA TRÁS
E PARA BAIXO.
Os Flapes são Dispositivos hipersustentadores, com
características de “Freios Aerodinâmicos”
SLOT
Também conhecido como fenda ou ranhura. Ele AUMENTA o angulo
Critico da asa (com isso
pode ter ângulos de ataque mais elevados - produz mais sustentação). SLOT;
consiste numa fenda que suaviza o escoamento no extradorso da asa, evitando
o turbilhonamento.
O SLOT É FIXO.
SLAT
São slots móveis. Estes ficam recolhidos durante o vôo, só entrando em
funcionamento
quando necessário. O slat fica estendido por ação de molas.Tanto os Slots
quanto os Slats tem uma desvantagem: obrigam o avião a erguer
demasiadamente o nariz, prejudicando assim a
visibilidade do piloto.
GRUPOS MOTO-PROPULSORES
Definições de Potência:
Potência Efetiva: é a potência medida no eixo da hélice
Potência Nominal: é a potência efetivamáxima p/ qual o motor foi projetado
Potência Útil: é a potência de tração desenvolvida pela hélice sobre a acft
Quanto aos Tipos de Hélice:
“A hélice é um aerofólio rotativo”.
Podem ser de metal ou madeira; sendo que as de madeira só podem ser
utilizadas por acfts de
baixa velocidade (máximo de 300HP)
Passo:
A hélice possui pás torcidas, logo, deveria funcionar como um parafuso,
avançando uma determinada distancia a cada rotação completa. Essa distância
chama-se PASSO TEÓRICO;
entretanto, como o ar é fluido, a distancia que a hélice avança é menor e
recebe o nome de PASSO EFETIVO. A diferença entre o passo teórico e o
passo efetivo chama-se RECUO.
Resumindo:
Rotação completa da hélice: Passo Teórico Distancia realmente percorrida
pela hélice:
Passo Efetivo
Diferença entre passo teórico e passo efetivo ou distancia que a hélice deixou
de percorrer
chama-se: Recuo
Hélice de Passo Fixo ⇒Só funciona bem numa determinada RPM
Hélice de Passo Ajustavel ⇒Só funciona bem na RPM para qual foi ajustada
(seu passo só
pode ser ajustado no solo) Hélice de Passo Controlável ⇒(seu passo pode ser
modificado mesmo durante o vôo) Funciona bem em qualquer condição de vôo
Hélices de RPM Constante ou de Velocidade Constante são aquelas
controladas por
contra pesos ou governador.
VÔO HORIZONTAL
No vôo horizontal a velocidade TEM que ser CONSTANTE, a sustentação TEM
que ser
IGUAL ao peso e a tração da hélice TEM que ser IGUAL ao arrasto.
L=WeT=D
Se diminuirmos a velocidade mantendo o vôo horizontal, será preciso aumentar
o angulo de
ataque. A menor velocidade possível em vôo horizontal é conseguida quando o
avião voa
com o angulo de ataque critico. Essa velocidade chama-se VELOCIDADE DE
ESTOL.
Velocidade Máxima ⇒é a maior velocidade possível em vôo horizontal
Velocidade de Máximo Alcance ⇒é a velocidade que permite voar a
maior distância
possível com dada quantidade de combustível.
Velocidade Mínima ⇒é a menor velocidade para a qual é possível voar
com
velocidade constante. O ang. De ataque é maior do que o critico.
Velocidade de Estol ⇒é a menor velocidade possível em vôo horizontal
Arrasto:
arrasto não depende da altitude;
arrasto NÃO VARIA em vôo horizontal
VÔO PLANADO
Velocidade de Melhor Planeio ⇒é aquela em que a acft consegue
planar a maior distancia
possível. Também pode ser chamada de Velocidade de Menor Angulo de
Descida. Deve
ser usada quando ocorrer pane do motor
Velocidade Final ⇒é a velocidade máxima que um avião pode atingir num
mergulho
vertical. A SUSTENTAÇAO DEVE SER NULA PARA QUE A TRAJETÓRIA
SEJA VERTICAL.
Velocidade Limite ⇒é a velocidade que causa danos a estrutura da acft.
NÃO PODE SER
ULTRAPASSADA.
O PESO NÃO INFLUI NA DISTANCIA E NO ANGULO DE PLANEIO, MAS
AUMENTA A
SUA VELOCIDADE E A RAZAO DE DESCIDA.
Vento de cauda aumenta a distancia de planeio, mas diminui o angulo de
planeio. E o
vento de proa tem efeito contrario
VA (Velocidade Aerodinâmica) e RS (Razão de Descida) NÃO se alteram
com o vento.
VÔO ASCENDENTE
Logo após a decolagem, o avião deve subir com o máximo ang de subida, a fim
de afastar-se
com segurança dos obstáculos.
Aumentando a altitude, a potência disponível diminui e a potência
necessária aumenta.
No Teto Absoluto, todas as velocidades são iguais.
No Teto Absoluto o avião NÃO SOBE NADA, E NÃO FAZ CURVA.
No Teto Pratico / De Serviço ou Operacional a acft ainda consegue ter um
R/S de 100 ft
por minuto.
COMANDOS DE VÔO
São 03 os eixos imaginários: Eixo Longitudinal, Transversal / Lateral e Vertical
Os 03 eixos PASSAM pelo CG (Centro de Gravidade)
Movimento em torno do EIXO TRANSVERSAL ⇒Arfagem / Tangagem
(movimento de levantar / baixar o nariz - cabrar /
Picar)
Movimento em torno do EIXO LONGITUDINAL ⇒Rolagem / Rolamento /
Bancagem ou Inclinaçao Lateral
(baixar / levantar as asas)
Movimento em torno do EIXO VERTICAL Guinada(virar para esquerda /
direita)
Os movimentos de um avião são controlados através de SUPERFICIES DE
COMANDO. São elas: Profundor ⇒Comanda os movimentos de Arfagem
Ailerons Comanda os
movimentos de Rolagem Leme de Direção Movimentos de
GuinadaManche produz ROLAMENTO Pedal produz GUINADA
Os aviões possuem equilibradores ou compensadores, que são pequenas
superfícies de comando colocadas nos BORDOS DE FUGA DAS
SUPERFICIES DE CONTROLE com as seguintes finalidades:tirar
tendênciacompensar o avião em diferentes situações
de vôoreduzir a força necessária para movimentar os comandos
GUINADA ADVERSA
Para se evitar a Guinada Adversa devemos:
Aplicar leme de direção no sentido contrario ao da guinada adversa
Equipar o avião com ailerons diferenciais
Equipar o avião com ailerons “tipo Frise”
VÔO EM CURVA
“A FORÇA DE SUSTENTAÇAO NUMA CURVA DEVE SER MAIOR QUE O
PESO DO AVIÃO”.
O ang. de inclinação AUMENTA quando a
velocidade aumenta.
O ang. de inclinação DIMINUI quando o raio
da curva aumenta.
“ANGULO DE SUSTENTAÇAO NÃO DEPENDE DO PESO”
É IMPOSSIVEL fazer curva com angulo de 90º
ERROS MAIS COMUNS EM CURVASGLISSADA
É provocada por inclinação exagerada das asas. A sustentação é insuficiente
para suportar
o peso da acft. Assim, ela escorregará para dentro da
curva.DERRAPADAÉ causada pela inclinação insuficiente das asas; devido
à força centrípeda insuficiente, o avião derrapa para fora da curva. A
derrapagemacontece também quando se pisa em um dospedais do leme de
direção sem antes inclinar as
RAIO LIMITE
É o MENOR RAIO possível, para qual apotência máxima é aplicada. Para voar
em curva o piloto precisa aumentar a sustentação, logo o arrasto aumenta, por
isso devemos
aumentar a potência a medida que o raio diminui.
Num vôo em curva, a asa externa terá maior
sustentação que a asa interna, pois esta estará voando mas rápido.
ESTOL EM CURVA
a velocidade de estol em curva é maior que num vôo em linha reta.
CARGAS DINÂMICAS
São esforços que o avião sofre durante o vôo devido a manobras, turbulências
etc., Elas
podem ser classificadas em: HORIZONTAIS E VERTICAIS.
Cargas Dinâmicas Horizontais são fracas e NÃO afetam a estrutura da acft
Cargas Dinâmicas Verticais são muito importantes. Podem destruir um avião
se
foram excessivas.Cargas Dinâmicas Verticais são medidas num instrumento
chamado acelerômetroE vôo nivelado o Fator Carga é IGUAL A UM. Numa
CABRADA será MAIOR QUE UM ; Na PICADA será MENOR QUE UM.
Fatores de Carga elevados podem ser
causados principalmente por:
Vôo em Curva
Manobras feitas pelo piloto
Rajadas de vento
Recuperações de mergulho
O FATOR CARGA EM CURVAS SERÁ SEMPRE MAIOR QUE UM ( 1
G)
O FATOR CARGA NÃO DEPENDE DO PESO
Quanto maior a inclinação da curva, maiorserá o fator cargPara se evitar
fatores de carga elevados em atmosfera turbulenta, é necessário reduzir a
velocidade de acordo com as
recomendações do fabricante da acft.
TURBULENCIA:
Medida Preventiva: Reduzir a velocidade
Medida Corretiva: Reduzir a velocidade e o
angulo de ataque
POUSO E DECOLAGEM
CONDIÇOES IDEAIS DE DECOLAGEM:
baixa altitude
baixa temperatura
pista em declive
vento de proa
ar seco
Os Flapes facilitam a decolagem desde que sejam usados de acordo com as
instruções
do Manual de Vôo do avião.
TÉCNICAS DE POUSO
Pouso em 03 pontos
É utilizado por aviões com trem de pousoconvencional. Nessa técnica o avião é
levado a estolar rente a pista, tocando-a simultaneamente com o trem principal
ea
bequilha.
Pouso de Pista
Consiste em tocar o solo com uma certa velocidade, sem OCORRER O
ESTOL, é um
pouco mais suave e pode ser usado por aviões com trem de pouso
triciclo ou
convencional Ao efetuarem um pouso de pista , os aviões com
trem de pouso CONVENCIONAL tem maior risco de pilonagem
e cavalo de pau pois eles tem o CG (Centro de Gravidade)
localizado atras do trem principal.
ESTABILIDADE LONGITUDINAL
É a Estabilidade dos movimentos do eixo
longitudinal em torno do eixo lateral - refere-se aos movimentos de
ARFAGEM
Existem 03 tipos de equilíbrio:
ESTAVEL
INSTAVEL
INDIFERENTE
ESTAVEL - O avião tende a voltar a posição de equilíbrio
INSTAVEL - O avião tende a afastar-se cada vez mais do equilíbrio
INDIFERENTE - O avião continua fora do equilíbrio
Para que um avião seja estaticamente estável, é necessário
que o CG esteja
localizado À FRENTE do CP.
AVIÃO DINAMICAMENTE ESTAVEL - volta ao equilíbrio e logo se
estabiliza com uma ou
duas oscilações.
AVIÃO DINAMICAMENTE INSTAVEL - tenta voltar ao equilíbrio muito
fortemente, e por
isso as oscilações AUMENTAM cada vez mais.
AVIÃO DINAMICAMENTE INDIFERENTE - tenta voltar ao equilíbrio,
mas sempre o
ultrapassa, OSCILANDO SEM PARAR.
ESTABILIDADE LATERAL
É a estabilidade dos movimentos do eixo lateral em torno do eixo
longitudinal - refere-se aos
movimentos de ROLAMENTO (BANCAGEM)
São 05 fatores que influem na estabilidade
lateral:
a) DIEDRO
b) ENFLECHAMENTO
c) EFEITO DE QUILHA
d) EFEITO DE FUSELAGEM
e) DISTRIBUIÇAO DE PESOS
a) DIEDRO
Angulo formado por uma linha que passa pelo Intradorso da asa e o eixo lateral
Diedro positivo AUMENTA a estabilidade lateral
Diedro negativo DIMINUI a estabilidade lateral
Se o diedro for nulo, o avião tende a ser
ESTATICAMENTE INDIFERENTE
b) ENFLECHAMENTO
Angulo formado entre o eixo lateral e o bordo de ataque das asas
Asa com Enflechamento positivo tende a ser estável
Asa com Enflechamento negativo tende a ser instável
c) EFEITO DE QUILHA
Área acima maior que área abaixo do CG. (acft estável)
d) EFEITO DE FUSELAGEM
Dispositivo que proporciona ESTABILIDADE LATERAL
e) DISTRIBUIÇAO DE PESOS
O CG deve ficar sempre em baixo
ESTABILIDADE DIRECIONAL
É a estabilidade dos movimentos efetuados em torno do eixo vertical
- refere-se aos
movimentos de GUINADA
São 02 fatores que influem na estabilidade direcional:
a) ENFLECHAMENTO
produz em estabilidade direcional e lateral
b) EFEITO DE QUILHA
AUTO - ROTAÇÃO
Tendência que a acft tem de girar sobre o eixo longitudinal a fim de
compensar o torque
produzido pela hélice.
PARAFUSOS
É uma auto-rotaçao acompanhada de umaperda (estol). No parafuso, só
funciona o leme
de direção
São 03 os fatores que causam o parafusoacidental:
a) diferença do ang de incidência das asas
b) uso pleno dos Ailerons a baixa velocidade
c) curvas de grande inclinação
É comum em aviões de cauda pesada
O piloto NÃO deve usar os ailerons próximo ao angulo critico, pois o aileron
que abaixa
pode provocar o estol nessa asa, dando inicio ao parafuso
Para fazer a recuperação de um parafuso, o
piloto deve primeiramente interromper a rotação, pressionando a fundo o pedal
do lado contrario ao da rotação. A seguir, deverá sair do mergulho, puxando
progressivamente o manche, para evitar o estol de velocidade.
PARAFUSO PODE SER COMANDADO OU ACIDENTAL;
PARAFUSO CHATO É SEMPRE ACIDENTAL
PARAFUSO também conhecido como AUT