A rede de elétricos da cidade do Porto, existente desde 1895, é explorada pela STCP, contando, em 2011, com três carreiras regulares de serviço de passageiros. A rede actual tem uma extensão de 8,9 km.[1]
O Eléctrico 18 com destino ao Carmo.O eléctrico ao lado do Hospital de Santo António na Linha 18.
Para viajar nas linhas do elétrico tem de ter um cartão ou terá de adquirir a bordo o seu bilhete que tem um custo de 3€ por viagem. São ainda válidas as assinaturas mensais da STCP e Andante Gold.
1Passeio Alegre-Infante: faz o percurso da marginal do Rio Douro, entre o Infante, perto da Ribeira e o Passeio Alegre, na Foz do Douro.
Esta linha foi a grande sobrevivente do sistema de elétricos do Porto, tendo sido por muitos anos a única maneira de andar de elétrico na cidade. O percurso foi por algumas ocasiões dividida em duas secções; Linha 1E Barra (ou seja, a figura 1 com uma linha através dele) corre ao longo do rio desde o Passeio Alegre (Cantareira) até Massarelos, de onde a Linha 1 completava a linha até ao Infante . Atualmente o percurso é totalmente feito pela Linha 1. Antes da Linha 1 de autocarros ter mudado de nome para Linha 500, a linha era identificada por Linha 1E de "Eléctrico" para distinção. O troço oeste desta linha entre Massarelos e o Passeio Alegre foi reaberto em 2002 e o troço entre Massarelos e o Infante foi reaberto no ano seguinte. No seu percurso original a Linha 1 (ou 1E) ligava o Infante ao mercado de Matosinhos.
18Passeio Alegre-Carmo: faz a ligação entre o Carmo e o Passeio Alegre. Quando foi reaberta em 17 de dezembro de 2005, a linha 18 fazia a ligação entre o Carmo e Massarelos, sendo que desde 13 de novembro de 2021, a linha foi prolongada até ao Passeio Alegre, reforçando assim a oferta de elétricos entre Massarelos e o Passeio Alegre.
Em setembro de 2007, 30 anos depois, o elétrico voltou à Baixa do Porto com a Linha 22, passando nas principais artérias da baixa da cidade: Rua dos Clérigos, Praça da Liberdade, Rua 31 de Janeiro, Praça da Batalha, Rua de Santa Catarina, Avenida dos Aliados e Rua de Ceuta. Esta linha liga o Carmo à Batalha a cada 30 minutos.
No Carmo, o 22 cruza com a Linha 18, que por sua vez, liga à Linha 1 em Massarelos, facilitando assim a utilização de todas as linhas de elétricos.
TLinha T: Porto Tram City Tour: circuito turístico desde o Infante à Batalha, foi descontinuado pela STCP, com a necessidade de acentuar o carácter predominantemente turístico deste produto, promover uma maior integração com o Museu do Carro Elétrico e diminuir os custos de operação com a rede de elétricos. O serviço turístico e o serviço regular foram fundidos, passando o Porto Tram City Tours a ser efetuado pelas linhas 1, 18 e 22 do anterior serviço regular. Esta reformulação foi acompanhada por um aumento do preço do bilhete ocasional e da sua validade (agora de apenas um viagem) e pela criação de pacotes integrados com o Museu do Carro Eléctrico.
Em 1870, é autorizada, ao Barão de Trovisqueira, a concessão de um serviço de transportes públicos;[4] a primeira linha, ligando as zonas do Infante e Carmo à Foz ao longo do Rio Douro, foi aberta em 1872 pela Companhia Carril Americano do Porto. Os serviços eram efetuados entre a Foz e, alternadamente, o Infante e o Carmo. Os veículos utilizados eram carros americanos, que consistiam em carruagens rebocadas por animais. As linhas seriam, no ano seguinte, ampliadas até Matosinhos, ao longo do Oceano Atlântico.
A 14 de agosto de 1874, entra em exploração, pela Companhia Carris de Ferro do Porto, também utilizando veículos a tração animal, a linha desde a Praça de Carlos Alberto até à Foz (Cadouços), via Boavista e Fonte da Moura. Esta empresa abre, no ano seguinte, as primeiras linhas urbanas, entre Boavista e Campanhã, e entre Bolhão e Aguardente (posteriormente denominada de Praça do Marquês de Pombal). A 3 de novembro, a Estação de Recolha da Boavista é destruída num incêndio.
A tração a vapor é, em 1878, introduzida na linha entre a Boavista e Foz (Cadouços), através da utilização de uma locomotiva a vapor, complementando o uso de tração animal. O uso deste sistema é alargado até Matosinhos em 1882, através da rua de Gondarém.
Em 1893, a Companhia Carril Americano do Porto é adquirida pela Companhia Carris de Ferro do Porto, e, a 12 de setembro de 1895, é eletrificada a linha entre o Carmo e a Arrábida, utilizando a energia fornecida por uma central própria, na Arrábida. Esta foi a primeira linha a tração elétrica que entrou ao serviço na Península Ibérica.[4] Em 1896, a ligação entre o Infante e Massarelos também passa a usar este tipo de tração, e, no ano seguinte, é completada a electrificação das linhas até à Foz, a 2 de abril, ao Castelo do Queijo, em 24 de maio, e Matosinhos, em 29 de outubro. A 19 de maio de 1899, é a vez da ligação entre a Praça Dom Pedro (posteriormente denominada Praça da Liberdade) e a Praça Marquês de Pombal.
Em fevereiro de 1902, previa-se a introdução de vários melhoramentos no sistema de alimentação elétrica, estudados por Jorge da Cunha, então chefe dos serviços telegráficos do Porto, e pelo engenheiro Blanc, que iniciou as obras de eletrificação da Companhia. O projeto incluía, entre outros aperfeiçoamentos, a instalação de feeders de alimentação e retorno, já utilizados pela operadora dos elétricos de Lisboa, e de boosters de regularização, estando um destinado à linha entre Arrábida e Leça da Palmeira; previa-se, igualmente, o início da produção de correntes de alto potencial, transportadas a várias subestações de distribuição, e de correntes alternativas trifásicas, levadas a uma subestação junto à Praça de D. Pedro, aonde seriam transformadas em contínuas, que eram utilizadas pelos elétricos. Nas máquinas, seriam instaladas duas baterias de acumuladores, e seriam introduzidos ao serviço dínamos trifásicos síncronos ou assíncronos de produção elétrica, sem quaisquer transformações.[5] Nesse ano, um elétrico perdeu os travões, enquanto descia a Rua de Santo António; o guarda-freio, desorientado, não utilizou o travão elétrico, tendo-se limitado a avisar os transeuntes; o carro parou na Praça de D. Pedro, sem ter descarrilado, tendo apenas um passageiro ficado levemente ferido ao saltar do veículo em andamento.[6] Este incidente veio chamar a atenção para a falta de treino que se fazia sentir, naquela altura, entre os guardas-freio em Lisboa e no Porto, para lidar com os troços mais perigosos.[6]
A 22 de setembro de 1904, termina a tração animal, com a introdução da tração eléctrica na linha entre o Carmo e Paranhos. A 28 de outubro do ano seguinte, é aberta à exploração a ligação até Vila Nova de Gaia, atravessando o tabuleiro superior da Ponte Luís I, e, em 1912, é introduzido um sistema de numeração nas linhas.
A tração a vapor é terminada em 1914, com a eletrificação da Avenida da Boavista em substituição do trajecto entre Fonte da Moura, Cadouços e Rua de Gondarém. No ano seguinte, abre a estação de geração em Massarelos, que substitui as instalações na Arrábida; neste ano, já existiam 19 linhas em circulação.[4]
Em 1928, a Remise da Boavista foi novamente atingida por um incêndio, tendo o edifício ficado destruído,[7] enquanto que 23 carros eléctricos, quatro atrelados e duas zorras são perdidas, e seis carros eléctricos são muito danificados.
Nacionalização, auge e declínio do sistema de eléctricos
Em 1950, atinge-se o apogeu da rede dos carros eléctricos, com 150 Km de via divididos em 38 linhas, e um parque de material circulante com 193 carros eléctricos e 24 reboques.[4] No ano seguinte foi construído um protótipo, com o número 500, para uma nova geração de carros eléctricos, de traços mais modernos, e que dispunha de portas automáticas operadas de forma pneumática pelo condutor, e cadeiras para o condutor e para o técnico de revisão.[4] No entanto, não chegaram a ser construídos mais veículos desta série.[4] Porém, em 1957 foi encerrada a estação de geração de electricidade de Massarelos, e no ano seguinte já a rede em serviço tinha sido reduzida para apenas 81 Km de via, circulando 192 carros elétricos.[4] As primeiras linhas de elétricos são encerradas a 1 de Janeiro de 1959, enquanto que as primeiras quatro linhas de tróleis iniciam a sua exploração a 3 de Maio do mesmo ano. Além da concorrência destas novas modalidades de transporte, o serviço de carros eléctricos também começou a sofrer de limitações económicas e técnicas, como a circulação nas exíguas ruas e avenidas da cidade.[4]
Em 1966, ainda restavam 72 Km de via ao serviço, percorrida por 184 elétricos, sendo os últimos atrelados retirados ao serviço no dia 31 de Dezembro desse ano. No ano seguinte, são substituídas as primeiras linhas de eléctricos por autocarros, passando a rede a contar apenas com 44 Km de via e 130 elétricos. Em 1968, o serviço de elétricos foi novamente reduzido, possuindo apenas 127 veículos que circulam em 38 Km de via. A partir de 1978, extinguem-se todos os serviços de eléctricos que circulam após as 21 horas; neste ano, a rede dispunha de 84 veículos e 21 Km de via. Em 1983, são eliminados os serviços aos domingos. Em 1988, data em que a Estação de Recolha da Boavista é substituída pela de Massarelos para o serviço normal, a rede de eléctricos dispunha apenas de 18 Km de linha e 50 veículos. Porém, entre Março e Julho de 1991 ainda foram recolhidos os eléctricos nas instalações da Boavista devido a obras nas ruas da cidade.[7]
Carruagem N.º 9 de 1873 no National Tramway Museum em Crich (Inglaterra).
A 4 de maio de 1992, foi organizado um desfile de elétricos, em que participaram vários veículos históricos, e, no 18 de maio, foi aberto o Museu do Carro Elétrico, nas instalações de Massarelos; no mesmo contexto, foi realizada, pela STCP e pela delegação do Porto da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos de Ferro, uma reunião de entusiastas na Boavista. Nesse ano, só existiam três carreiras em funcionamento, utilizando 19 dos 35 eléctricos em estado de funcionamento, servindo praticamente apenas zonas periféricas na cidade; planeava-se a substituição de toda a rede por uma só linha turística, ao longo da margem do Rio Douro, ligando a cidade às praias no Oceano Atlântico.[4] A 11 de Setembro de 1993, foi suprimida a Linha 19, que ligava a Boavista a Matosinhos; a operadora justificou esta decisão com a falta de rendibilidade dos carros elétricos, devido aos elevados custo de manutenção e consumo de energia elétrica. Com este encerramento, apenas ficaram duas carreiras, a 18, que ligava o Carmo, Foz e Boavista, e a 1, desde o Infante até ao Castelo do Queijo; nesta altura, previa-se o encerramento da Linha 18, ficando a outra a circular para fins turísticos.[8]
Em 1996, só restava uma linha de elétricos, a 18, com 14 quilómetros de via, efectuado por três veículos, que funcionava entre as 9 e as 19 horas, com uma frequência de 35 minutos; os serviços ao domingo são retomados. Em meados da década de 1990 grande parte da frota remanescente foi alienada, no âmbito da retração da rede e do serviço planeada pela gestão, e a exemplo da congénere lisboeta, passando para as mãos de particulares, museus, e outros sistemas de transporte.[3] Até finais de 1996 haviam sido vendidas unidades para sete destinos estrangeiros — nomeadamente Estados Unidos (31 veículos), Inglaterra (oito carros de linha e quatro zorras (transportes), Canadá, Argentina, Escócia, Espanha, e Itália (uma ou duas unidades para cada).[3] Os preços de venda neste período variam entre 1,5 e 5 milhões de escudos, consoante o estado de conservação de cada veículo — valor muito superior ao praticado em Lisboa na mesma época, devido ao rodado em bitola internacional, integrável na maioria das vias no destino.[3]
Entre junho e novembro de 1998 e fevereiro e maio do de 1999, realizam-se, novamente, obras nas ruas, tendo os elétricos sido, como dantes, reunidos na Remise da Boavista; neste último ano, iniciou-se a demolição destas instalações, para dar lugar à Casa da Música. Em 2005, a Linha 18 reabriu até ao Carmo (Cordoaria), e 3 carros elétricos são doados para a cidade de Santos, no Brasil. A 21 de setembro de 2007, abre a Linha 22, até à Praça da Batalha (Funicular dos Guindais).
Linha 1 - Pensou-se na possibilidade de estender-se até ao Castelo do Queijo ou até Matosinhos, embora remodelações na marginal tenham dado prioridade exclusiva ao tráfego rodoviário. A hipótese do elétrico voltar a circular na Foz foi avançada em dezembro de 2014 pelo então presidente da Águas do Porto, João Pedro Matos Fernandes. A Câmara do Porto revelou, em junho de 2016, que não tem qualquer plano para colocar o elétrico a circular na marginal da Foz até Matosinhos.[10]
O Museu do Carro Eléctrico encontra-se instalado na antiga central termo-eléctrica de Massarelos, junto à Remise de Massarelos, aonde se encontra parqueada a frota dos eléctricos em serviço.
O espólio pertencente ao museu dispõe de dezasseis carros elétricos, cinco carros atrelados, dois carros automóveis de apoio aos carros elétricos.
Todos os anos é organizado um desfile pelas ruas da cidade entre Massarelos e o Passeio Alegre.
Ainda conheci alguns tipos de capitães aposentados, no americano que se inaugurara e que levava a gente ao Porto numa hora, alumiado por uma luzinha de petróleo, e com reforço de mulas em Massarelos. Nesses carros andava sempre a mesma meia dúzia de pessoas para baixo e para cima, e o serviço era dirigido com ferocidade por um major de pêra pintada com esmero, que mantinha a disciplina numa gaiola do Ouro.
↑ abcdefghijBrazão, Carlos (1992). «Los eléctricos de Oporto». Madrid: Resistor, S. A. Maquetren (em espanhol). 1 (5): 28, 32
↑«Linhas Portuguezas». Gazeta dos Caminhos de Ferro. 15 (340). 60 páginas. 16 de Fevereiro de 1902
↑ ab«Tracção Eléctrica». Gazeta dos Caminhos de Ferro. 16 (342). 91 páginas. 16 de Março de 1902
↑ abKERS, Ernst (traduzido para o português por Luís Almeida). «Boavista». The Trams of Porto. Consultado em 21 de Março de 2011. Arquivado do original em 6 de outubro de 2009
↑BRAZÃO, Carlos (1994). «Porto: Adios a la línea 19». Maquetren (em espanhol). 3 (21). 39 páginas
Linha Violeta (Odivelas e Loures) • LIOS - Linha Intermodal Sustentável Ocidental (Oeiras e Lisboa) • LIOS - Linha Intermodal Sustentável Oriental (Lisboa e Loures)
Legenda:bitolas: ²2140 mm • ᴮ1668 mm • ⁱ1435 mm • ¹1000 mm • ³920 mm • ⁹900 mm • ⁶600 mm +designações abreviadas quando possível (fonte para linhas da Infraestruturas de Portugal: [1]: pág. 54) °ferrovias pesadas (#) não geridas pela Infraestruturas de Portugal (e/ou empresas antecessoras) †extinta (totalmente) • ‡projectada • ††reaberta • †‡reabertura projectada • ‡†projecto abandonado • ‡‡projecto recuperado • ↑substituída mantendo traçado/canal
Rede IP (Notas: A itálico, séries com uso partilhado entre a C.P. e outras empresas, simult. ou não; a itálico sublinhado, séries usadas exclusivamente por outra empresa.)
Legenda: †entidade extinta ‡entidade extante mas sem gestão atual *apenas afluentes à rede geral da operadora Infraestruturas de Portugal, excl. sistemas isolados q.v. apud operadores
