Survei Jembatan (Tugas Kuliah)

a

JEMBATAN Oleh: Faqih Ma'arif, M.Eng. faqih_maarif07@uny.ac.id +6285643395446 JURUSAN PENDIDIKAN TEKNIK SIPIL & PERENCANAAN FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI YOGYAKARTA 2012 1 KATA PENGANTAR Puji syukur kami panjatkan ke Hadirat Allah S.W.T. karena berkat Rahmat dan Hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan penulisan Modul pembelajaran Analisis Struktur Jembatan. Dalam penyusunannya, Penulis mendapatkan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, Penulis mengucapkan terimakasih kepada: 1. Jurusan Pendidikan Teknik Sipil dan Perencanaan FT UNY terutama Bapak dan Ibu Dosen, serta mahasiswa yang terlibat dalam penulisan ini. 2. Berbagai pihak yang belum tersebut di sini Dengan menyadari bahwa "Tiada gading yang tak retak", maka Penulis mengharapkan saran dan kritikan yang membangun guna penyempurnaan Modul ini. Akhirnya penulis berharap semoga Modul ini memberikan manfaat bagi kita semua. Amin Yogyakarta, Juli 2012 Penulis 2 DAFTAR ISI HALAMAN JUDUL i KATA PENGANTAR ii DAFTAR ISI iii BAB I PERSYARATAN JEMBATAN 4 BAB II PERKEMBANGAN JEMBATAN DI INDONESIA 18 BAB III PROSES PERENCANAAN JEMBATAN 30 BAB IV PEMBEBANAN JEMBATAN 43 BAB V METODE DESAIN DAN PERENCANAAN GELAGAR / DECK 53 JEMBATAN BAB VI METODE DESAIN DAN PERENCANAAN GELAGAR / DECK 64 JEMBATAN BAGIAN (2) BAB VII METODE DESAIN DAN PERENCANAAN TIANG JEMBATAN 73 DAFTAR PUSTAKA 3

2022

Perencanaan stuktur jembatan komposit (struktur atas) mulai dari perencanaan railing, trotoar, pelat kantilever, pelat lantai kendaraan, gelagar memanjang dan melintang.

2016

Jembatan dapat dikatakan sebagai struktur konstruksi yang memungkinkan route transfortasi melalui sungai, danau, kali, jalan raya, jalan kereta api dan lain-lain. Jembatan juga dapat dikatakan sebagai suatu struktur konstruksi yang berfungsi menghubungkan dua bagian jalan yang terputus oleh adanya rintangan seperti lembah yang dalam, alur sungai saluran irigasi dan pembuang. Pada era modern ini bentuk jembatan serta macam – macam bahan yang digunakan untuk perencanaan jembatan sudah mengalami kemajuan dan menggunakan teknologi yang canggih dari mulai yang sederhana sekali sampai pada konstruksi yang mutakhir. Karena jembatan itu mempunyai fungsi sebagai penghubung dua ruas jalan yang dilalui rintangan, maka jembatan dapat dikatakan baguan dari suatu jalan, baik jalan raya atau jalan kereta api. Di Indonesia ini banyak kita temukan berbagai macam konstruksi jembatan, yang paling sering kita temukan adalah konstruksi jembatan rangka baja. Baja merupakan hasil pabrikan manusia. Serangkaian baja yang dirangkai oleh manusia dibentuk menjadi suatu rangka konstruksi baja Agar konstruksi baja dapat menahan beban-beban yang bekerja, maka kita harus terlebih dahulu merencanakan dimensi,serta menentukan profil baja yang dapat memberikan sifat ekonomis tetapi tetap terjaga kekuatannya, tidak boros dan ramah lingkungan.

2018

Metode penilaian kondisi jembatan menggunakan metode BMS

Hambatan listrik dari suatu penghantar (konduktor) adalah perbandingan dari beda potensial antar ujung-ujung konduktor dengan arus listrik yang melaluinya Dari sebab itu, salah satu cara untuk mengukur besar hambatan listrik dari konduktor adalah mengukur beda potensial dari ujung-ujungnya dengan voltmeter (V) dan juga mengukur arus listrik yang melaluinya dengan amperemeter (A). Cara lain untuk mengukur besar hambatan listrik yang belum diketahui ialah dengan metoda "Jembatan Wheatstone". Jembatan Wheatstone, diciptakan oleh Samuel Hunter Christie dan dipopulerkan oleh Charles Wheatstone, dan digunakan untuk mengukur resistensi. Hal ini dibangun dari empat resistor, dua nilai yang dikenal R 1 dan R 3 (lihat gambar 1), salah satu yang tahan akan ditentukan R x , dan salah satu yang variabel dan dikalibrasi R 2. Jembatan Wheatstone merupakan jembatan arus searah bertipe nol yang mempunyai empat lengan resistor. Jembatan Wheatstone digunakan untuk menentukan nilai resistor yang belum diketahui nilainya dan menggunakan perbandingan ketiga resistor yang sudah diketahui nilainya. Kegunaan dari Jembatan Wheatstone adalah untuk mengukur nilai suatu hambatan dengan cara arus yang mengalir pada galvanometer sama dengan nol Kata Kunci: Hambatan, Jembatan Wheatstone, Resistor.

Abstrak Jembatan Kapuas 1 dibangun pada tahun 1980-1981, merupakan urat nadi provinsi Kalimantan Barat dan menjadi tumpuan pembangunan kota Pontianak karena secara geografis provinsi Kalimantan Barat terbelah oleh sungai Kapuas. Seiring dengan tingkat pertambahan dan kepadatan penduduk kota Pontianak yang pesat mengakibatkan pengguna jembatan Kapuas 1 yang semakin banyak dan padat. Hal ini berpengaruh pada lendutan yang terjadi pada struktur akibat peningkatan beban yang diderita oleh jembatan Kapuas 1. Selain itu faktor perencanaan jembatan Kapuas 1 yang saat itu menggunakan peraturan VOSB 1963 dan PBI 1971 menjadi ukuran untuk melakukan reanalisa mengingat terus majunya ilmu pengetahuan. Di dalam analisa dilakukan observasi lapangan dengan tujuan mendapatkan data yang sebenarnya dilapangan berupa data survey lalu lintas, foto-foto jembatan Kapuas 1 dan ukuran dimensi profil. Jembatan Kapuas 1 Pontianak terdiri dari 7 bentang dengan panjang tiap bentang adalah 60 m. Fokus analisa diambil pada elemen bangunan atas rangka induk jembatan Kapuas bentang pertama dengan kemiringan jembatan 7,5%, dengan pembatasan pada analisa gempa, reduksi baja, pengaruh susut tidak diperhitungkan. Berdasarkan data survey lalu lintas dilapangan didapatkan LHR sebesar 53859 smp, dengan data ini mengindikasikan bahwa jembatan tersebut melebihi kapasitas LHR perencanaan sehingga harus dibebani dengan pembebanan 100%. Kemudian berdasarkan hasil perhitungan kekuatan struktur atas dengan RSNI T 02-2005, yang mana setara dengan AISC-LRFD99, didapat angka perpindahan hasil deformasi akibat beban ultimit adalah 0,121214 m lebih besar dari yang diijinkan yakni 1/800 dari panjang bentang 60 m yaitu 0,075 m. Mengingat secara keseluruhan kondisi kekuatan Jembatan Kapuas 1 melewati batas ijin lendutan sehingga mengakibatkan overstress dan umurnya saat ini adalah 32 tahun yaitu telah melewati 50% umur perencanaan jembatan maka ditakutkan akan terjadi kelelahan jika terus menerus dibebani beban maksimum dan hampir statis. Namun hasil ini bukan merupakan hasil akhir karena perlu dilakukan penelitian bangunan bawah jembatan sehingga diketahui kondisi jembatan Kapuas 1 secara utuh.

Jembatan mempunyai arti penting bagi setiap orang. Akan tetapi tingkat kepentingannya tidak sama bagi tiap orang, semisal suatu jembatan tunggal diatas sungai kecil akan dipandang penting bagi orang yang tinggal didaerah yang sulit dijangkau, sebab jembatan menjadi tempat penyeberangan yang dipandang perlu dan sangat dibutuhkan. Sebaliknya pandangan masingmasing orang akan berbeda pula, jika mereka tinggal didaerah yang mudah dijangkau dan tidak ada rintangan sehingga tidak dibutuhkan adanya jembatan.

PERENCANAAN ABUTMENT (PANGKAL JEMBATAN) 4.1 Data Beban (dari hitungan terdahulu) Beban Mati Q D = 5,6273 + 13,8590 = 19,4863 ton Beban Hidup Q H = 12.9500 + 11.0989 = 24,0489 ton 4.2 Data Lokasi dan Rencana Abutment Data lokasi dapat dilihat pada gambar 4.1. Ketentuan abutment sebagai berikut : a. Tipe Abutmen = Cantilever Retaining Wall (CRW) tanpa angkur dan counterfort. b. Tinggi Abutment = 7 m c. Pondasi = sumuran d. f' c = 25 MPa e. f y = 390 MPa f. γ beton = 2,4 t/m 3 g. kedalaman muka air tanah =-3,0 m Gambar 4.1 Topografi dan Rencana Abutment

2021

The most common structural load test that has been widely used is the static load test. An alternative to the structural load test is dynamic load test. Dynamic testing is a test carried out to determine level of structural stiffness or structural elements stiffness in the form of natural frequencies, while the static load test is intended to obtain responses of static loading from the structure in the form of deflection. The discussion will emphasize the correlation between static load test and dynamic load test. To correlate the static load test with the vibration test, a reference or value that comes from modeling or theoretical analysis is needed. Structural modeling is carried out to obtain the theoretical natural frequency and the theoretical deflection which will then be compared with the natural frequency of the vibration test (dynamic). If the frequency of the test results and the theoretical frequency are compared to the theoretical deflection, the prediction of the test d...