A última viagem da barca negreira francesa Mont Ferran

JOSÉ CARLOS NETO 9 789896 917234 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN ISBN: 978-989-691-723-4 JOSÉ CARLOS NETO A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN THE LAST VOYAGE OF THE FRENCH SLAVE SHIP MONT FERRAN LE DERNIER VOYAGE DE LA BARQUE NÉGRIER FRANÇAISE MONT FERRAN JOSÉ CARLOS NETO COORDENAÇÃO A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN THE LAST VOYAGE OF THE FRENCH SLAVE SHIP MONT FERRAN LE DERNIER VOYAGE DE LA BARQUE NÉGRIER FRANÇAISE MONT FERRAN FICHA TÉCNICA / SPECIFICATION / SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES INVESTIGAÇÃO E TEXTO / RESERCH AND TEXT / RECHERCHE ET TEXTE: José Carlos Neto, José Luís Neto & Michael McCarthy TRADUÇÃO / TRANSLATION / TRADUCTION: Leonardo Silva, Diogo Silva REVISÃO / REVIEW / EXAMEN: Pedro Parreira, Valdeci Purim DESIGN EXPOSIÇÃO / EXHIBITION / EXPOSITION: Luís Brum DESIGN LIVRO / BOOK / LIVRE: Rita Gomes CAPA: Algumas das noventa e cinco crianças resgatadas de um navio negreiro pelo patrulhamento britânco, em 1869. George L. Sulivan. “Dhow chasing” in Zanzibar waters and on the eastern coast of Africa. London, 1873, p. 180. IMPRESSÃO E ACABAMENTO / PRINTING AND FINISHING / IMPRESSION ET FINITION: Várzea da Rainha Impressores, S.A. – Óbidos PRODUÇÃO / PRODUCTION / PRODUCTION: Prima Folia – Cooperativa Cultural, CRL EDIÇÃO / EDITION / ÉDITION: Prima Folia – Cooperativa Cultural, CRL DEPÓSITO LEGAL / LEGAL DEPOSIT / DÉPÔT LÉGAL: 438462/18 ISBN / REGISTRATION NUMBER / NUMÉRO D’ENREGISTREMENT: 978-989-691-723-4 Publicação não comercial. Proibida a venda. Imagens de uso livre / Non-commercial publication. Not for sale / Images free commons / Publication non-commerciale. Pas à vendre. Images d’utilisation gratuite Projeto realizado ao abrigo do número IV da alínea a) do artigo 2.º, do Decreto Legislativo Regional n.º 9/2014/A de 3 de julho/ Project carried out under the cultural support of the regional government of the Azores / Projet réalisé sous l’appui culturel du gouvernement régional des Açores PREFÁCIO A exposição “A Ultima Viagem da Barca Negreira francesa Mont Ferran” será apresentada, pela primeira vez, na ilha de São Jorge. A sua relevância patrimonial, histórica e arqueológica é importante, não só para o Museu e a sua comunidade, mas também para Portugal como um todo. É importante para valorizar a experiência da comunidade Jorgense ao longo dos tempos, recordando outras embarcações, de funcionalidade e épocas distintas, mas que marcaram historicamente toda uma comunidade. Para além disso, a cultura esclavagista é de difícil observação e de diminutos registos na arqueologia portuguesa, apesar do papel português de outrora na mesma, ganhando o Mont Ferran relevância arqueológica na região e a nível nacional. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN |3 A riqueza arqueológica subaquática dos Açores não se extingue nas “grandes ilhas”, nomeadamente na baía de Angra do Heroísmo, o triângulo era também propenso a naufrágios. O canal era especialmente utilizado como reduto face aos navios da Rota da Prata, pois este esconderijo era o primeiro passo numa abordagem de génio. O seu registo atual de naufrágios, nomeadamente em São Jorge, é de número diminuto devido à morfologia do seu fundo (predominando os rochedos) e à grande profundidade do canal. A apresentação deste trabalho, quer em catálogo, quer em exposição, torna-se, deste modo, fundamental para a questão arqueológica dos naufrágios nos Açores. Temática que ainda enfrenta problemas quanto à sua compreensão, especialização e apoio, mas que cada vez mais se afirma no contexto regional. Virgínia Neto Reis Diretora do Museu Francisco Lacerda 4 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN O BARCO FRANCÊS Há cerca de 50 anos atrás, quando éramos ainda meninos, passando o tempo nas brincadeiras da infância, inventando a travessia do mar, a subida do Pico ou a elevação nos ares, utilizávamos como meios de transporte imaginários, nestas viagens igualmente imaginárias, umas velhas e estranhas peças de ferro enferrujadas, corcomidas pelo tempo, outras de madeira cuja função ignorávamos mas que serviam à medida para os nossos jogos, simulando automóveis, navios ou aviões. Habituado à presença de tais peças no rés-do-chão da casa, soube mais tarde através da avó, terem as mesmas pertencido a um barco francês naufragado há muitos anos na baía da Calheta, adquiridas pelo seu bisavô, A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN |5 o último capitão-mor da Calheta – Miguel António Silveira e Sousa. Segundo ela, o ferro depois de fundido servia para fazer pregos, dobradiças, trincos, foices, alviões, machados, goivas, trinchas, martelos e tudo o mais, necessário para a vida da casa e para o trabalho nos campos. As peças de madeira, de boa qualidade, serviam segundo ela, para a manufactura de artefactos e ferramentas de carpintaria e de janelas. O cobre proveniente da fixação das tábuas do costado fora há muitos anos vendido. Esta descrição da avó, em parte efabulada, recheada de curiosidades, de proezas dos antepassados do tempo dos reis e com estórias de piratas cheias de suspense, era acompanhada da exibição de algumas peças militares antigas, designadamente um bacamarte em bronze, um porta-voz em cobre e um par de algemas em ferro, ilustrando a sua narrativa e emprestando verosimilhança à fantasia. Segundo ela, tais peças teriam vindo no barco francês naufragado. Mais tarde, com o passar dos anos, este testemunho verbal da avó começou a ganhar consistência a partir da leitura das Notas Históricas Padre Manuel Azevedo da Cunha, onde, em parte, se confirma a informação transmitida oralmente, fazendo crer que estamos perante os restos da barca francesa Mont Ferran, naufragada na baía da Calheta, no mês de Maio de 1864. 6 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Na consciência da importância arqueológica deste conjunto de peças, foram as mesmas, nos últimos anos, agrupadas e acauteladas em depósito no Solar dos Noronhas, na esperança de um dia poderem ser estudadas e expostas. Finalmente, eis que em Maio deste ano de 2018 a Direcção Regional da Cultura resolve oferecer ao público a exposição Mont Ferran – a última viagem da barca negreira francesa, onde é apresentado, em Catálogo, um interessante estudo historiográfico sobre o tráfico de escravos no atlântico, da autoria de José Carlos Neto, José Luís Neto e Michael McCarthy. As peças da Mont Ferran finalmente expostas no Museu Francisco de Lacerda integram a exposição, achando-se igualmente reproduzidas em fotografia, ilustrando o catálogo. A quinhentos metros do local do naufrágio, a 154 anos do mês de Maio de 1864 e desencalhada do esquecimento, inicia a Mont Ferran uma outra viagem, desta vez pelos mares da História Universal. Bem haja a todos quantos se empenharam na concretização deste projecto. Orlando Noronha Ribeira Seca, S. Jorge, 3 de Março de 2018 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN |7 ARQUEOLOGIA SUBAQUÁTICA, NO ARQUIPÉLAGO DOS AÇORES A arqueologia subaquática, no arquipélago dos Açores, iniciou-se na década de 60 do Século XX, mercê da invenção do escafandro autónomo, que facilitou a liberalização do mergulho, em Angra do Heroísmo, na ilha Terceira. Dessa década foram recuperados algumas peças de artilharia, actualmente a integrar a colecção de artilharia do Museu de Angra do Heroísmo. Manuel Baptista de Lima, o primeiro director da instituição, formado em História pela Universidade de Coimbra, não foi um arqueólogo mas sim, um apaixonado por história militar, o que A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN |9 o fez enveredar pelas mais diversas áreas do património, incluindo, naturalmente, o arqueológico. Em 1972, com Sydney Wignall, arqueólogo subaquático de origem galesa, iniciaram um projecto de curta duração, caracterizável como de prospecção subaquática, com vista à detecção do famoso navio da Royal Navy do período Isabelino, o Her Majesty Ship Revenge, perdido nas costas da ilha Terceira, após uma tentativa de acção de corso, em 1593. Apesar de malogrado o objectivo principal, foi recuperado, ao largo do Monte Brasil, uma peça de artilharia quinhentista, portuguesa e, no ano seguinte, foi criado, por despacho conjunto do Ministério da Educação e da Marinha, a primeira reserva arqueológica subaquática do país, a baía de Angra do Heroísmo. Nos finais dos anos 90, houve um novo impulso para a arqueologia subaquática na região, com o Grupo de Arqueologia Subaquática da Associação dos Amigos do Museu de Angra do Heroísmo, associados ao Centro Nacional de Arqueologia Náutica e Subaquática, do então Instituto Português de Arqueologia e o Institute of Nautical Archaeology, da Universidade Texas A&M, a desenvolverem algumas campanhas de prospecção subaquática, maioritariamente centradas na baía de Angra do Heroísmo, mas que se estenderam também às ilhas do Faial, Pico, São Jorge e, já no grupo Oriental, a das Flores. Dentro desse âmbito, em 1999, realizaram-se as primeiras 10 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN escavações subaquáticas, na baía de Angra do Heroísmo, com a intervenção de minimização de impactos sobre o património da construção da marina. Aquando do estudo detectaram-se dois navios, que foram então intervencionados, sendo que um revelou tratar-se de um navio de provável origem holandesa, de cerca de meados do Século XVII (Angra C) e o outro, um navio espanhol da Rota de la Plata, de finais do Século XVI, inícios da centúria seguinte (Angra D). Em 2000, no âmbito da requalificação do porto da Calheta, em São Jorge, escavou-se o veleiro de guerra, naufragado em 1783, o Her Majesty Ship Pallas. Em finais de 2000, a administração do património arqueológico, em seu território, foi transmitida para as regiões autónomas. Desde então, criaram-se cinco parques arqueológicos, reservas que visam a protecção e valorização do património subaquático, nasceu o Roteiro do Património Cultural Subaquático dos Açores, no âmbito do turismo cultural, com trinta sítios visitáveis acessíveis aos mergulhadores e realizaram-se prospecções subaquáticas em todas as ilhas, levando à identificação dos cerca de sessenta sítios já identificados. No âmbito da Convenção sobre a Protecção do Património Cultural Subaquático, da UNESCO, assinado em Paris, em 2001, as escavações subaquáticas são desenvolvidas apenas em locais que estejam em perigo de perda, A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 11 sendo que tal situação pode surgir por causas naturais, ou artificiais. Nesse sentido, por causas naturais, que se prendem com a erosão dos fundos marinhos, foi intervencionado um outro navio espanhol da Rota de la Plata, de finais do Século XVI, inícios da centúria seguinte (Angra B), na zona do parque arqueológico da baía de Angra do Heroísmo e a nau Nossa Senhora da Luz, que soçobrou em 1615 na sua última viagem pela Rota do Cabo. Já no âmbito de obras portuárias, foi intervencionado o Oakfield, vapor inglês, que se perdeu em 1897, em Ponta Delgada, bem como seis naufrágios no porto da Horta, sendo de salientar o Horta A, denominado de naufrágio do marfim, de um navio mercante inglês, naufragado em Setecentos, carregando uma centena de presas de elefante, ou o Horta F, correspondente a uma baleeira americana, soçobrada no Século XIX. O estudo do naufrágio da Mont Ferran enquadra-se neste esforço de resgatar o valor patrimonial universal do património cultural subaquático, a permitir, em simultâneo, a defesa, o conhecimento e a fruição de um bem cultural de singular significado e alcance, porquanto interpreta e caracteriza cinco séculos de tráfico de pessoas, como peças, como escravos, nos mares do oceano Atlântico. 12 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN INGLATERRA E O IMPULSO ABOLICIONISTA O século XVIII foi um século de grandes mudanças mentais e geopolíticas na Europa que acabaram por ter reflexo em todo o mundo. Sendo um século particularmente marcado por guerras consecutivas, umas regionais, outras que abarcaram praticamente todo o continente europeu, as duas grandes potências à época, França e Inglaterra, foram-se digladiando, umas vezes directa, outras indirectamente, pela hegemonia militar e política. Nesta disputa, a Inglaterra acabou por sair vencedora e este facto teve repercussões em todo o panorama geopolítico do século XIX, quer ao nível da hierarquia europeia quer, principalmente, no quadro colonial. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 13 Para compreender a hegemonia inglesa durante todo o século XIX, é preciso analisar as circunstâncias endógenas que levaram a esta supremacia e elas surgem ainda no século XVIII. A realidade é que com a expansão europeia nos séculos XVI, XVII e XVIII, e a consequente rivalidade entre os países coloniais na disputa dos territórios mais ricos, ou mais importantes geoestrategicamente, foi-se tornando mais premente a protecção militar destes espaços ultramarinos. A melhor arma de defesa acabaria por ser o desenvolvimento da marinha de guerra, e foi a Inglaterra, de todas as potências coloniais, quem mais a conseguiu fortalecer. Todavia, isto não aconteceu por uma maior predisposição anglófona para o mar, em contraponto com uma propensão mais continental dos outros países. Na realidade, a defesa interna da Inglaterra dependia quase inteiramente da sua marinha de guerra, já que, devido à insularidade, não tem fronteiras terrestres com outras potências que pudessem perigar a sua segurança territorial. Assim, o crescimento naval respondia simultaneamente às suas duas principais necessidades à época, de defesa interna e de protecção das colónias. Pelo contrário, os países continentais, pela sua própria geografia, não podiam ter um enfoque tão vigoroso na defesa da costa e dos territórios ultramarinos, já que a necessidade de protecção das suas fronteiras terrestres requeria um esforço significativamente 14 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN maior ou pelo menos igual ao marítimo. Em consequência desta realidade, a Inglaterra foi, paulatinamente, tornando-se a força hegemónica dos mares. No início do século XIX, com a derrota de Napoleão e da França, esta hegemonia consolida-se de vez. Ao mesmo tempo que a Grã-Bretanha ia ganhando terreno nos mares e nos territórios coloniais, não se pode olvidar que o século XVIII é o século da revolução industrial inglesa. Ao mesmo tempo que a indústria requeria um maior consumo de matérias-primas, existia uma crescente demanda de mercados onde pudesse colocar as suas manufacturas, em especial os tecidos. As guerras napoleónicas e o embargo comercial continental acabam por constituir factores de tensão acrescida à economia britânica, mas, ao mesmo tempo, empurram e estimulam uma aposta cada vez mais consistente no espaço ultramarino. De facto, neste período a economia inglesa acabou por sofrer intensamente entre 1806-08 e 1811-12, data da retirada francesa de Moscovo. Em ambos os períodos essa pressão vai ser aliviada pela revolução em Espanha, primeiro, e pela vitória da Rússia, depois. Porém, vai ser nos territórios coloniais que a Inglaterra encontrará uma parte importante das respostas para estes desafios internos e externos. A expansão colonial inglesa em finais de setecentos e início de oitocentos, sustentada na sua supremacia naval, permitiu colocar na sua órbita de influência A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 15 quase exclusiva a América do Norte, as Índias Ocidentais, a América Latina, a Índia e o Oriente. A estes territórios acresciam Santo Domingo, responsável por três quartos do comércio colonial francês antes da revolução, e as possibilidades criadas pela abertura dos portos no Brasil em 1808. Em 1815, a Inglaterra controlava a maior parte das rotas comerciais e dominava a maioria dos territórios coloniais europeus. É nesses entrepostos comerciais que a indústria inglesa encontra um acesso amplo a matérias-primas necessárias à sua produção, bem como um mercado para o consumo dos seus produtos manufacturados. Sintomático desta realidade é o crescimento de uma parte do sector industrial, já no século XIX, que produz quase exclusivamente para o comércio colonial, assim como o desenvolvimento que se observa na área financeira, com o crescimento assinalável da actividade bancária, dos seguros marítimos e da construção naval1. Assim, a aposta marítima acabava por responder transversalmente com extrema eficácia a praticamente todos os objectivos britânicos de defesa territorial, expansão e protecção das colónias, de desenvolvimento financeiro e de desenvolvimento industrial e económico. Quando em 1814 se dá a capitulação de Paul Kennedy, The Rise na Fall of the Great Powers, Economic Change and Military Conflict from 1500 to 2000 (London: Fontana Press, 1989), 167-181. 1 16 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Napoleão, Londres é o novo centro financeiro e comercial do mundo e a Inglaterra domina incontestada os mares e os principais mercados coloniais. É num quadro europeu marcado por uma potência hegemónica nos mares que, a partir do início do século XIX, a agenda abolicionista começa a ganhar força na Europa por iniciativa do governo inglês. O movimento contra a escravatura emerge em Inglaterra, fundamentalmente, na segunda metade do século XVIII, embalado pela época das Luzes, beneficiando do sistema político inglês e do apoio da Igreja protestante. Os abolicionistas operaram em duas frentes principais, no seio do parlamento britânico, recrutando deputados que defendessem a sua causa no seu interior, e despertando a opinião pública para a iniquidade da situação vigente, utilizando-a como força de pressão no sentido de aprovar legislação que, progressivamente, abolisse a escravatura e o tráfico de escravos. A Igreja protestante acabou por ter uma importância preponderante na crescente força do movimento abolicionista, quer pela influência política que tinha, quer pelo apoio na transformação da escravatura, centrada que estava numa perspectiva económica, numa questão de base moral e de ética cristã. Era nas igrejas principalmente que a mensagem era passada de forma pessoal, através de sermões e de reuniões organizadas para o efeito, ou na distribuição de panfletos que alertavam para a questão. A forte vertente de A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 17 moral religiosa que impregna a base teórica de defesa do abolicionismo só foi possível alcançar através deste comprometido envolvimento da Igreja. Outra das iniciativas destes movimentos que mais impacto e sucesso teve foi a organização de boicotes a géneros produzidos por escravos, principalmente o açúcar e café, demonstrando uma adesão crescente da população à causa abolicionista2. Apesar do desenvolvimento das ideias abolicionistas, os interesses económicos das colónias e de parte relevante da marinha mercante, que tinha no tráfico de escravos um dos seus mais rentáveis investimentos, continuaram a ter uma influência preponderante dentro do Parlamento britânico, o que foi atrasando avanços significativos e marcantes, em termos legislativos. Todavia, ainda no século XVIII, os movimentos abolicionistas conheceram a sua primeira grande vitória em 1772, com o caso do escravo fugido James Sommerset, incidente que, apesar de não resultar na proibição legal da escravatura, permitiu impunemente, a partir dessa data, a fuga de escravos na metrópole3. Mas foi o início do século XIX que veio trazer desenvolvimentos legislativos no seio do Império britânico que acabaram por marcar o resto da centúria Suzanne Miers, Slavery in the Twentieth Century, The Evolution of a Global Problem (Walnut Creek Alta Mira Press, 2003), 1-10. 3 Miers, Slavery in the Twentieth Century, 2. 2 18 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN mundial. Em 1807, o Abolition Act proibiu o tráfico de escravos a todos os súbditos britânicos, bem como a sua importação para qualquer das suas colónias. Apesar do tráfico ter sido abolido, a verdade é que o edifício esclavagista inglês ficou ainda intocado, isto apesar de os abolicionistas terem tentado que as condições de vida dos escravos melhorassem, algo que as sucessivas recusas no Parlamento inglês de legislar sobre a matéria foram frustrando. Assim, a escravatura nas colónias britânicas foi mantendo, mais ou menos, as mesmas características, até à década de 30 do século XIX4.Somente 26 anos mais tarde, em 1833, o Emancipation Act irá abolir a escravatura na maior parte do Império britânico. Apesar de os abolicionistas pretenderem colocar a discussão sobre a escravatura, principalmente, no plano ético e moral, a decisão unilateral de abolir a escravatura e o tráfico negreiro, por parte do Governo britânico, continuava a levantar receios económicos que levaram ao protelamento dos passos que se davam em direcção do abolicionismo. A proibição do comércio esclavagista, uma das actividades mais lucrativas da marinha mercante, se não mesmo a mais lucrativa, gerava o temor de que o vazio deixado pelos ingleses fosse ocupado por outros 4 João Pedro Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão: Vitória moral, desforra do interesse (Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2008), 20-21 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 19 países, que, por sua vez, beneficiariam dos lucros de uma maior fatia de mercado. Já no caso da emancipação, o maior receio ligava-se a uma perda significativa de competitividade da economia britânica em relação aos outros países, principalmente às outras potências coloniais que mantinham a legalidade do trabalho escravo. A única maneira de contornar este problema era conseguir que todas estas nações lhe seguissem o seu exemplo. A Inglaterra encetou uma estratégia de pressionar, usando a sua influência e poderio militar, para que a agenda abolicionista se tornasse uma questão internacional e se alargasse ao resto dos países colonizadores, em particular Portugal e França, talvez os seus dois maiores concorrentes no espaço colonial. O primeiro passo, que constituiu uma vitória diplomática inglesa e, principalmente, para a causa abolicionista, foi conseguido no Congresso de Viena (1814-1815), no seguimento da derrota napoleónica. Depois de várias discussões que tiveram em Inglaterra, Portugal, Espanha e Françaos seus principais interlocutores, chegou-se a um acordo que acabou por ser histórico. Pela primeira vez, a questão da escravatura originou uma tomada de posição internacional conjunta, com a assinatura, em 1815, da Declaration of Powers Against Slave Trade, por todas as potências coloniais. Todavia, esta declaração, apesar do seu alcance histórico, não teve mais que um significado simbólico. No campo político 20 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN a vitória era de Portugal, Espanha e França, triunvirato, que se uniu para travar qualquer iniciativa que provocasse a abolição do tráfico de escravos de forma imediata. As guerras napoleónicas foram devastadoras tanto para França, como para Portugal. As duas nações estavam imersas em graves crises económicas. A questão de terminar com o tráfico de escravos, que a Coroa britânica queria que fosse imposta internacionalmente, acima de tudo como uma questão moral, não era assim vista por estas potências coloniais. A posição de fragilidade, em que ambas se encontravam nas colónias, bem como a hegemonia do Reino Unido no mundo e a sua crescente tendência para impor, em vez de negociar, também não ajudaram a que a causa abolicionista fosse absorvida no enquadramento de uma nova visão de direitos humanos, ao invés da simples disputa entre potências e territórios coloniais. De facto, o tema da escravatura acabou por se misturar com a legitimidade e soberania coloniais, e com a competição económica no espaço mundial, o que teve como consequência o envenenamento das relações internacionais e a incapacidade de tratar e discutir o problema no único plano admissível, o dos direitos humanos. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 21 PORTUGAL E A ABOLIÇÃO DO TRÁFICO DE ESCRAVOS Para Portugal, a questão do tráfico e da escravatura, no séc. XIX, esteve intimamente ligada a um período demasiado turbulento para podermos apontar uma só razão para o insucesso e resistências sociopolíticas na implantação de medidas e legislação que conduzissem rapidamente ao abolicionismo. O primeiro quartel do século foi dramático para Portugal, tanto em termos de política interna, como no enquadramento geopolítico mundial e colonial. A eclosão da Guerra Peninsular leva, em 1807, à transferência do Rei e da Corte para o Brasil, como consequência das invasões francesas, e, em 1822, dá-se a independência do Brasil, com os efeitos económicos e políticos que daí advieram. Por outro lado, os acordos que até 1817se A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 23 assinaram com a Inglaterra foram vistos, por uma nação já com a sua posição internacional extremamente enfraquecida, como actos de subserviência e rendição. O primeiro grande golpe surge com a fuga da família real para o Brasil em 1807, pois esta mudança foi o início de um caminho sem retorno, que culminaria na independência da mais importante colónia portuguesa. Em 1810, Portugal, em pleno período das invasões francesas, vê-se constrangido a assinar dois tratados com Inglaterra, o de Comércio e Navegação e o de Aliança e Amizade que “são verdadeiros tratados de capitulação”5. O Tratado de Comércio e Navegação, que surge na sequência da abertura dos portos brasileiros ao comércio internacional em 1808, coloca a Grã-Bretanha numa situação de absoluto privilégio no acesso ao mercado brasileiro, mesmo em relação aos comerciantes portugueses. No Tratado de Aliança e Amizade, Portugal acordou pela primeira vez, com vista à sua abolição por completo, limitar o tráfico de escravos de forma gradual e a prazo. Como podemos observar, a Inglaterra colocava o tema do tráfico acompanhado da defesa dos seus interesses comerciais, o que inquinava as relações entre as duas nações e os propósitos morais que a questão impunha. Mais, dizer que a questão Arlindo Manuel Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, O comércio negreiro português no Atlântico durante os séculos XV a XIX (Lisboa: A Esfera dos Livros, 2013) 236. 5 24 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN do tráfico era vista pelo Governo britânico, neste período, sobretudo, como uma imposição moral é, no mínimo, questionável. A acrescentar a este progressivo sentimento de desconfiança portuguesa em relação às reais intenções britânicas, o apresamento de navios negreiros logo em 1811, por alegado incumprimento do Tratado de Aliança e Amizade, veio agudizar as manifestações de descontentamento contra esta união luso-britânica. Como já se observou, com o fim das guerras napoleónicas, no Congresso de Viena, em 1815, a questão do tráfico voltou a ser levantada. O desejo de Portugal, Espanha e França, era que o tráfico fosse proibido consoante, segundo a sua própria avaliação, as necessidades de reconstrução das colónias. O Governo britânico, por si, não tinha problemas em aceitar esta posição, mas os abolicionistas ingleses tinham reunido praticamente um milhão de assinaturas em petições para se terminar com o tráfico internacional. Sobre esta pressão interna, o representante inglês na Convenção tentou que se tomasse uma posição mais definitiva por parte de todas potências coloniais, algo que não foi possível alcançar6. A actuação britânica no panorama colonial, com o alargamento cada vez maior das áreas sob o seu controlo, e a percepção generalizada de que as questões económicas estavam por trás 6 Miers, Slavery in theTwentieth Century, 14. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 25 da sua posição abolicionista continuavam a inquinar um esforço conjunto para a questão do tráfico de escravos. Desta desconfiança difundida nos dá Marcello Caetano eco, ao citar uma carta de Goethe para Eckermann, onde este salienta o vácuo que representa a atitude alemã em termos de política externa, enquanto a Inglaterra ia tomando conta do mundo. A posição britânica sobre o tráfico é dada como exemplo do seu sentido pragmático, ao atribuí-lo a um oculto interesse económico, mas amplamente conhecido. Goethe acaba exultando a posição resiliente do representante português, D. Pedro de Sousa Holstein, futuro duque de Palmela, no Congresso de Viena, em que, na resposta ao embaixador inglês acerca da questão do comércio esclavagista, ressalvou “que não lhe constava que se tivessem reunido para pronunciar o Juízo final ou para consolidar os princípios da moral”7. Esta análise de Goethe revela bem uma percepção generalizada da posição britânica quanto ao tráfico, mantendo, todavia, intacto o seu edifício esclavagista nas suas colónias, eivada de hipocrisia e de encobertos interesses económicos em causa própria. Como foi salientado anteriormente, as iniciativas inglesas não conseguiram ir além de uma posição conjunta 7 Marcello Caetano, Portugal e a Internacionalização dos Problemas Africanos (Da Liberdade dos Mares às Nações Unidas) (Lisboa: Edições Ática, 1963), 54. 26 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN de condenação do tráfico. A Declaration of Powers Against Slave Trade, já referida, era uma declaração que, no fundo, não comprometia nenhuma das potências coloniais a nenhum objectivo fixo no tempo. Alguma vacuidade do documento não retira, contudo, a sua importância como marco histórico do abolicionismo no século XIX e da história das relações internacionais. Porém, será em acordos bilaterais que a Grã-Bretanha vai tentar aquilo que não foi possível alcançar durante a Convenção de Viena. Apesar da resistência que demonstrou durante a conferência, Portugal acabará por firmar um novo acordo com Inglaterra, em 22 de Setembro de 1815, que anula o Tratado de Aliança e Amizade. Neste novo tratado a Coroa portuguesa compromete-se a eliminar desde logo o comércio de escravos a norte do Equador. Em contrapartida, a Inglaterra acordou o pagamento de 300 mil libras esterlinas como compensação do apresamento ilegal de navios negreiros pela marinha de guerra inglesa. Dois anos mais tarde, em 1817, uma Convenção Adicional veio a permitir à marinha inglesa o direito de busca e apreensão de barcos suspeitos a norte do Equador, instituindo-se comissões mistas luso-britânicas habilitadas para julgar navios negreiros ilegais8. 8 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 236-237. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 27 Estes novos acordos, apesar de comportarem concessões significativas do Governo português, revelam que a estratégia e posição nacional, em relação à importância de preservar o comércio esclavagista, se manteve inalterada. Portugal assegurava desta forma que o volume do fluxo de escravos de África para o Brasil se mantivesse inalterado, salvaguardando a posição do Governo português que defendia uma abolição gradual da actividade. Desta forma, Portugal protegia-se de medidas que significassem um corte abrupto que desestabilizasse a já precária situação política económica portuguesa, bem como a autoridade e legitimidade política nos territórios ultramarinos, em especial no Brasil. Existiu, com efeito, uma manifesta incapacidade e apreensão por parte das autoridades portuguesas em avançar com medidas legislativas que terminassem com o comércio de escravos de forma mais imediata nesse início de século, e tal tem uma explicação multicausal. A mais importante de todas liga-se com a colónia mais relevante em termos económicos para Portugal, o Brasil, onde os sinais de autonomia eram cada vez mais preocupantes. Apesar da situação cada vez mais delicada no outro lado do Atlântico, a Revolução de 1820 trouxe algumas iniciativas que propunham uma nova visão sobre a instituição esclavagista, que levassem não só à ilegalização do tráfico como à gradual abolição da escravatura em todos os territórios sob jurisdição portuguesa. 28 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Uma dessas iniciativas, e talvez a mais compreensiva, foi o projecto de Francisco Soares Franco que, embalado pelas ideias do liberalismo económico de Adam Smith, defendeu uma nova visão económica da estrutura do trabalho colonial. Em “A Riqueza das Nações” Adam Smith tinha defendido, ainda no séc. XVIII, que o trabalho livre é mais rentável que o escravo, uma vez que sendo remunerado a produtividade do trabalhador cresce e a mais-valia que ele aporta ultrapassa o encargo do seu salário. Soares Franco propôs uma série de medidas que levariam, gradualmente, ao fim da escravatura de forma natural no Brasil, evitando os impactos nos produtores agrícolas, colonos e Estado. Baseando-se na teoria económica liberal e fazendo assentar a mudança na proibição rigorosa da importação de novos escravos para o Brasil, Soares Franco advogou a liberdade de ventre, apesar desses recém-nascidos ficarem a trabalhar sem pagamento, na mesma casa, até aos 25 anos, altura em que ficariam forros. Desta forma, ele tentava minimizar os impactos nos donos de escravos e, ao mesmo tempo, operar uma transformação gradual que não produzisse mudanças drásticas que abalassem o edifício colonial português no Brasil. Inteligentemente, o projecto reproduzia, parcialmente, os modelos abolicionistas pombalinos e que tinham resultado, com sucesso, numa modificação gradual da sociedade da metrópole em A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 29 não esclavagista. No entanto, apesar de o regime esclavagista já ser percepcionado como algo insustentável, a longo prazo, no campo dos direitos humanos, a questão brasileira foi barrando qualquer avanço em iniciativas reais, mesmo que graduais, que levassem à abolição do tráfico ou à emancipação do escravo. Este plano, apesar de não ter feito caminho à época, veio a ser, mais tarde, parcialmente resgatado por Sá da Bandeira9. Nas Cortes de 1821, a questão da abolição da escravatura nas colónias portuguesas foi, novamente, levantada, chegando mesmo a ser proposta uma medida constitucional que impusesse a liberdade de ventre, mas os já preocupantes movimentos políticos que visavam a emancipação do Brasil levaram à tomada de posições de extrema cautela quanto à questão10. Apesar de toda prudência demonstrada pelas Cortes e pelo Governo vintista, em proteger e satisfazer algumas das pretensões mais prementes das elites políticas e económicas brasileiras, na realidade não se conseguiu diluir a ruptura iminente que estava para acontecer. No ano seguinte, nos inícios de 1822, D. Pedro I aceita o título de “Defensor Perpétuo do Brasil” e, em Setembro, declara a independência do Brasil. O impacto em Portugal foi de tal maneira significativo que correntes 9 10 Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão, 27-29. Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão, 27-31. 30 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN existiram que sustentavam que sem o Brasil a metrópole não iria conseguir subsistir. Uma vez perdido o Brasil, as Constituintes de 1822 foram, de facto, marcadas por algum reformismo, já muito direccionado para os territórios africanos. A questão abolicionista estava no centro de uma nova visão, e única, de desenvolvimento económico de Angola e Moçambique. Apesar de estar presente uma forte visão de desenvolvimento económico colonial, esta sustentava-se, por um lado, na asserção da iniquidade, imoralidade e desrespeito pelos valores cristãos da instituição esclavagista, e, por outro lado, da necessidade de se cumprir com os tratados luso-britânicos. A própria Constituição de 1822 traz alguns avanços ao equiparar legalmente os territórios ultramarinos e a metrópole, com algumas excepções, e reconhecendo a cidadania a todos os portugueses, incluindo os escravos alforriados. Mas estes avanços não escondiam a restrição dos defensores do abolicionismo nas elites culturais e políticas portuguesas, bem como a ausência de qualquer medida constitucional que desestabilizasse o sistema esclavagista em vigor11. Assim, até à década de 30 do século XIX, a posição da Coroa portuguesa em relação ao comércio de escravos vai 11 José Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1875) (Porto: Edições Afrontamento, 1974), 222-226 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 31 manter-se inalterada, mantendo-se o status quo saído dos acordos luso-britânicos de 1815 e 1817. Esta década tem especial relevância por razões endógenas e exógenas, com desenvolvimentos nacionais e internacionais que se tornaram alavancas para uma mudança real na abordagem ao problema da escravatura no seu todo. Internamente, o acontecimento mais relevante é o fim da guerra civil entre liberais e absolutistas, com a vitória dos primeiros, acabando com uma guerra cruel e dilacerante que durou entre 1828 e 1834. Apesar de se continuar a assistir a uma instabilidade política e social, a questão do regime monárquico-constitucional ficou aparentemente resolvida, não sem turbulências, até finais do século, quando recrudesce a militância republicana. Os outros dois eventos que vão marcar este período chegaram da cena internacional. O primeiro materializa-se na assinatura, em 1826, do tratado anglo-brasileiro, onde o Brasil se compromete a ilegalizar o comércio de escravos no prazo de três anos, ou seja, em 1830. Este tratado é fortalecido em 1831, após a abdicação de D. Pedro I, pelo recém-empossado Governo liberal ao promulgar, e não sem bastante contestação, uma lei que liberta todos os escravos que chegassem às costas brasileiras, também esta a implementar em três anos12. O segundo acontecimento 12 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 245. 32 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN que irá marcar este período surge em 1833, com a promulgação pelo Parlamento britânico do Emancipation Act, que levou à abolição da escravatura na maior parte do Império britânico. A partir desse momento, a situação de legalidade do tráfico, ao sul do Equador, já sujeito a grande contestação inglesa, começou a tornar-se insustentável para o Governo português. A legislação britânica, emancipadora do escravo, era, também, um repto para as outras nações esclavagistas. Portugal era uma das que se sentiu desafiada: “E foi a partir da emancipação inglesa que o problema emancipacionista se colocou de forma minimamente consistente na agenda política e legislativa do país”13. É então, numa conjuntura de mudança interna e externa, que em Portugal, em 1836, se dá a Revolução Setembrista, levando, em 5 de Novembro desse ano, ao poder o Governo liderado pelo Visconde Sá da Bandeira que integrava, entre outros, Manuel da Silva Passos. Dentro de uma nova visão do Império, mas também por causa de uma pressão intensa de Inglaterra, no final de 1836, pelo decreto de 10 de Dezembro, Sá da Bandeira consegue passar a norma que ilegaliza o comércio de escravos, impondo penas severas para os infractores. 13 Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão, 37. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 33 O projecto setembrista defendia que o desenvolvimento das colónias africanas iria beneficiar de uma abolição progressiva da escravatura que seria substituída pelo trabalho livre. Esta medida não espelha, no entanto, o ímpeto abolicionista que as principais figuras do Setembrismo defendiam, ao deixar de lado a questão emancipadora do negro. Por outro lado, esta legislação, apesar de ilegalizar o comércio, era, no entanto, mitigada por uma excepção que era uma cedência importante aos opositores do fito que pretendia alcançar. Esta excepção mantinha a possibilidade do tráfico persistir, escudando-se na própria lei, pois “os negociantes de Angola podiam transportar escravos para o Brasil quando aí tivessem fazendas”14.Esta era uma cedência importante, mas podemos percebê-la melhor se recordarmos o primeiro grande projecto abolicionista que Sá da Bandeira, então ministro da Marinha, havia apresentado, na Câmara dos Pares, no início de 1836. Nesse projecto propunha-se a abolição do tráfico de escravos, mas, indo muito mais longe, sustentava-se a liberdade de ventre e obrigava-se à declaração do número de escravos por parte dos proprietários, sob pena de os perderem, sendo que as medidas emancipadoras ocupavam parte substancial do dito projecto15. Este projecto 14 15 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 238. Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão, 37-38. 34 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN não passou na Câmara, onde se mantinham os receios de medidas que levassem a mudanças drásticas que pusessem em causa a estrutura do edifício colonial português ou a defesa dos comerciantes e produtores portugueses a operar nas colónias africanas e no Brasil, onde a manutenção da escravatura e do tráfico era considerada vital. Assim se percebe melhor a necessidade de mitigar o decreto de 10 de Dezembro de forma a Sá da Bandeira conseguir contornar a ainda clara oposição interna às medidas abolicionistas. Todavia, é a violenta resposta britânica a esta lei mitigada que acaba por ser decisiva para o curso que a questão tomou, apesar de ter sido preciso esperar seis anos para uma nova e decisiva iniciativa abolicionista do tráfico. A partir de 1836, a pressão inglesa foi aumentando exponencialmente, tendo o seu auge em 1839 com a proposta de lei de Lord Palmerston, que dava liberdade à Royal Navyde “interceptar, visitar e, se necessário, apresar quaisquer navios, sob pavilhão português, que transportassem escravos ou estivessem equipados para esse fim”16. Depois de uma fase de profunda indignação, que levou à edição de várias publicações antibritânicas, apesar de nenhuma defender abertamente a manutenção ou legitimidade do tráfico, em 3 de Julho de 1842, foi assinado um novo tratado luso-britânico. Este tratado 16 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 240. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 35 representa a completa abolição do comércio de escravos em todos os territórios sob jurisdição portuguesa e dá autorização legal à Royal Navy de inspeccionar todos os navios sob pavilhão português. Em 1847,em novo tratado, Portugal permite que o patrulhamento britânico para repressão do tráfico possa ser feito dentro das águas territoriais portuguesas. 36 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN RESISTÊNCIA À ABOLIÇÃO DO COMÉRCIO DE ESCRAVOS E O TRÁFICO ILEGAL O BRASIL E A MANUTENÇÃO DO SISTEMA A compreensão do contexto político e diplomático do primeiro quartel do século XIX português, que culminou com a independência do Brasil, é essencial para perceber a evolução que a problemática do comércio de escravos conheceu em Portugal. Podemos observar dois períodos distintos, mas que se fundem de forma a manter uma política coerente que pretende impedir erupções no edifício colonial português. Na realidade, é por razões exógenas que esta estabilidade vai ser abalada. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 37 Num primeiro período, a Guerra Peninsular vai actuar como condicionante de uma situação real de fragilidade política e económica que obrigou Portugal a cedências constantes à sua aliada, Inglaterra. A fuga da Corte para o Brasil, o comprometimento com a abolição, a prazo, do tráfico negreiro e a cedência de uma situação de privilégio comercial no mercado brasileiro, ao comércio inglês, acabaram por agudizar a já precária situação económica da metrópole, ao mesmo tempo que criou as condições para a independência da colónia brasileira. O segundo momento aconteceu entre 1814, com a derrota dos exércitos de Napoleão, e 1822, ano da independência do Brasil, em que se começa a temer e a tentar prevenir, um desfecho cada vez mais inevitável, de emancipação da colónia mais importante, em termos económicos, para Portugal. É preciso compreender, que a forte aposta económica no território brasileiro tinha já mais de meio século, sendo o destino de eleição da imigração e do investimento português, continuando a sê-lo mesmo depois da independência. Nesta conjuntura adversa do início do séc. XIX o comércio de escravos respondia a dois aspectos fulcrais para o Estado, um de soberania nos territórios coloniais e outro de ordem económica, nos dois lados do Atlântico, mas que se interligavam. A própria natureza destas questões tem causas distintas, diferenciando-se pelas próprias características da colonização portuguesa, mas estavam 38 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN umbilicalmente interligadas. A estratégia de manutenção do tráfico acabou por ser uma resposta central, em parte por vontade política, em parte por incapacidade política, militar e económica, para os desafios que se colocavam a um Portugal onde, em cima disto, moralmente não existia, nem das elites, nem da opinião pública, uma consciência clara e generalizada da iniquidade da instituição esclavagista. A ida do Rei para o Brasil, em 1807, marca o início de um processo de emancipação da colónia, que tem o seu primeiro desenvolvimento logo em 1808 quando, numa posição de grande fragilidade, o Governo português acede à abertura dos portos brasileiros aos navios estrangeiros. Esta determinação vai romper com “o sistema baseado no «pacto colonial», em vigor desde a época pombalina”17. Com esta medida, o monopólio e o exclusivo da colónia deixavam de pertencer à metrópole, promovendo a autonomia financeira do Brasil. Esta abertura dos portos ao mercado internacional, em 1808, e até 1822, faz com que o Brasil passe por uma “fase de transição da economia colonial para a economia exportadora capitalista, segundo os ditames do capitalismo industrial inglês”18. Todavia, as bases funda- 17 Maria Manuela Lucas, “Organização do Império”, em História de Portugal, vol. 5, dir. José Mattoso, cor. Luís Reis Torgal, João Lourenço Roque (Lisboa: Editorial Estampa, Lda. E Autores, 1998), 246. 18 Lucas, “Organização do Império”, 248 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 39 mentais da economia brasileira não vão mudar, isto apesar de se verificar um fomento de indústrias transformadoras ligadas à construção naval, aos têxteis e ao açúcar. A economia brasileira era uma economia essencialmente agropecuária, baseada em grandes propriedades, e mineira, onde o sistema esclavagista constituía o modo de produção. No início do século XIX, verifica-se a introdução de uma maior diversidade no cultivo de produtos agrícolas, com a inserção do cacau, algodão, arroz, tabaco e, principalmente, do café, produto que vai estar em expansão constante. Estas novas produções foram ganhando espaço e importância nas exportações brasileiras, isto apesar de o açúcar se manter como o produto com maior peso exportador19. Se já a produção de açúcar, a mais representativa e lucrativa do sector agrícola, dependia essencialmente de trabalho escravo, a introdução da cultura do café, que ganhou importância rapidamente, veio criar uma necessidade ainda maior de mão-de-obra escrava. Assim, observou-se a chegada de um crescente número de escravos, ao Rio de Janeiro, “da média anual de cerca de 18000 escravos entrados no porto do Rio em 1817, passou-se para 24000 em 1821”20. O próprio desenvolvimento económico parecia estar cada vez mais dependente do trabalho escravo, e estas 19 20 Lucas, “Organização do Império”, 248-249. Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 244. 40 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN características produtivas na economia brasileira manter-se-ão inalteradas mesmo depois da independência. Esta realidade demonstrou que era praticamente impossível avançar com restrições reais ao comércio esclavagista, sem desequilibrar seriamente os fundamentos da economia brasileira e, assim, colocar em causa a própria legitimidade da soberania portuguesa no território. No outro lado do Atlântico, a questão do tráfico era, tanto ou ainda mais, premente. Em primeiro lugar, a presença portuguesa nesses territórios era muito reduzida, cingindo-se basicamente a alguns pontos fulcrais na costa africana. Na costa oeste, tendo como base de apoio os arquipélagos de Cabo Verde e São Tomé, Portugal tinha um posicionamento delicado na Guiné. Ali, a soberania lusa sofria com a concorrência francesa e com a resistência dos potentados muçulmanos. Em Angola, a presença portuguesa limitava-se a Luanda, a Benguela e a alguns territórios interiores próximos destas cidades costeiras, existindo um desconhecimento profundo do vasto espaço que se estendia para leste, que não tinha limites precisos. Em Moçambique, a questão era ainda mais crítica, com a ocupação, apenas, da zona entre a baía de Lourenço Marques e a baía do Tungue, junto ao cabo Delgado, e a zona dos prazos no vale do Zambeze, onde Portugal tinha uma posição mais firme21. 21 Lucas, “Organização do Império”, 252. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 41 Como se depreende, a residual presença portuguesa nos territórios africanos traduzia-se na diminuta diversidade das actividades económicas destas colónias, que cingiam-se à exploração mineira e, principalmente, ao tráfico de escravos. O negócio do tráfico nas possessões africanas tinha, antes de mais, um forte envolvimento de grandes famílias indígenas brancas, negras e mestiças, incluindo mulheres, muito próximas do político colonial – como refere Arlindo Caldeira, “É essa associação do tráfico a grupos familiares relativamente estáveis que explica (…) o aparecimento, quer em S. Tomé quer em Angola, de mulheres associadas ao comércio de escravos, que era tradicionalmente, um universo masculino”22. Por outro lado, as costas africanas também eram povoadas por traficantes luso-brasileiros que actuavam de forma particular ou como representantes de companhias brasileiras. Esta diversidade que se encontra entre os comerciantes de escravos é sintoma de uma actividade que interliga os fortes interesses de uma burguesia colonial fortemente enraizada na sociedade ultramarina, nos dois lados do Atlântico. O subdesenvolvimento económico dos territórios africanos acabava por ser, igualmente, causa e consequência do tráfico de escravos, já que os lucros que originava não eram 22 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 267. 42 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN igualados por mais nenhuma actividade, o que inibia o investimento em outras áreas económicas. O segundo período tem o seu início no fim das Guerras Napoleónicas em 1814,quando as questões que se vinham levantando no território brasileiro foram-se colocando com cada vez mais acuidade pela crescente autonomia que a colónia foi ganhando. Nesse mesmo ano, publica-se a carta de lei que criou o “Reino Unido de Portugal, Brasil, e Algarves” e que equiparava, em termos de estatuto legal, o Brasil a Portugal. A partir deste momento a política é de contenção de danos, expressa na posição portuguesa no Congresso de Viena e na resistência durante as negociações do tratado luso-britânico de 1815. Quando, em 1815 e 1817, são assinados os tratados com Inglaterra, a preocupação do Governo português era, acima de tudo, não perturbar o fluxo transatlântico de escravos, receando perigar a posição frágil que detinha nas possessões coloniais. No Brasil, qualquer medida de restrição do tráfico significaria um abalo, cujas dimensões ninguém conseguiria calcular, na estrutura económica do território, podendo precipitar uma situação política a cada dia mais delicada. Todavia, os intentos do Governo português, neste período, foram inteiramente alcançados, conseguindo evitar, momentaneamente, uma ruptura cada vez mais inevitável. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 43 Em África, a situação seria ainda mais dramática, porque a dependência desses territórios do comércio esclavagista era quase total, situação que se manteve até meados do século XIX. Por outro lado, os interesses económicos nesta actividade estavam fortemente enraizados na sociedade africana, podendo as medidas abolicionistas degenerarem num conflito político cujas consequências ninguém conseguiria antever. Essa realidade africana ficou ainda mais clara na década de 1830, como veremos mais à frente. Assim, observa-se uma estreita correlação entre soberania colonial, desenvolvimento económico e manutenção do comércio esclavagista, com repercussões para além do território brasileiro. A manutenção do tráfico acabava por ligar os principais territórios coloniais portugueses em todas estas dimensões. Para além das questões internas, acrescia um real sentimento de desconfiança perante uma constante actuação britânica cheia de contradições. A vocação imperialista inglesa no panorama colonial, com o alargamento cada vez maior das áreas sobre o seu controlo, e a percepção generalizada de que as questões económicas estavam por trás da sua posição abolicionista, continuavam a inquinar um diálogo e um esforço conjunto para a questão do tráfico de escravos. No fundo, a capacidade que os abolicionistas britânicos tiveram internamente de colocar a questão no 44 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN plano da moral cristã, da ética e dos direitos humanos, foi equivalente à inépcia ambígua do Governo inglês, pelas suas incongruências e acção diplomática assente na força, que nunca conseguiu dissociar a questão abolicionista dos interesses comerciais que defendia. Esta duplicidade foi alimentando, durante grande parte do século XIX, os opositores dessa causa humanitária. Ao mesmo tempo que a economia brasileira se desenvolveu, nesse início de século, beneficiando da presença da família real no território e das medidas de abertura comercial, a economia portuguesa sofria, ao mesmo ritmo, o efeito inverso, aprofundando-se a crise económica e política então vivida. Nessa conjuntura se pode compreender a Revolução de 1820, com o ultimato feito a D. João VI, exigindo o seu regresso a Lisboa, e as iniciativas que procuravam restabelecer o “pacto colonial”, impondo, de novo, o monopólio da metrópole, sobre os produtos e comércio brasileiros. Esse movimento mais não mostra que os caminhos dos dois territórios, sob administração portuguesa, tinham tomado direcções opostas e que a emancipação, acabaria por ser o resultado inevitável dessa divergência. Apesar do choque que constituiu a perda da mais importante colónia portuguesa e o impacto nocivo que teve no comércio externo português, “durante todo o século XIX, o Brasil continuou a importar produtos A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 45 agrícolas, nomeadamente o vinho e alguns alimentos. Por sua vez, fornecia parte do algodão, açúcar e couros, para além de outras matérias-primas tropicais que a indústria portuguesa utilizava”23. 23 Lucas, “Organização do Império”, 251. 46 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN VONTADE, AUTORIDADE E ECONOMIA: A ABOLIÇÃO DO COMÉRCIO ESCLAVAGISTA Portugal chegava, assim, a 1822, imerso numa profunda crise económica e política, sem a colónia-chave para a sua economia, com uma presença em África absolutamente residual e absolutamente dependente do comércio esclavagista. É legítimo sustentar-se que a independência do Brasil criava a oportunidade para uma mudança na abordagem à questão do tráfico, mas tal não se verificou até 1836, por diversas razões. Primeiramente, a independência brasileira não fez com que este território perdesse a sua relevância para a imigração portuguesa, que procurava melhores condições de vida, continuando a preferi-lo aos territórios africanos e do oriente, bem como para A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 47 os comerciantes que se movimentavam no comércio de escravos. Assim, mesmo depois da independência, continuamos a ter uma importante presença de comerciantes portugueses em terras de Vera Cruz, muitos deles ligados ao dito tráfico. Em África, a questão era posta nas Constituintes de forma explícita pela Comissão do Ultramar, instituição encarregue de apreciar e emitir pareceres sobre propostas e projectos de lei relativos aos territórios ultramarinos. No seu relatório, a Comissão apresentou propostas de desenvolvimento das possessões africanas, nomeadamente Angola e Moçambique. Em ambos os casos, preconizou-se uma política que promovesse a agricultura, desenvolvendo os canais comerciais para o rápido escoamento dos produtos, agilizando a ligação entre estes territórios e a metrópole. No caso de Moçambique, chegou-se mesmo a propor uma taxação de apenas 1%, na troca de géneros com Portugal e incentivar-se-ia a que os governadores mandassem, de novo, pesquisar os territórios em busca de minas de ouro, prata e cobre. Mais do que simplesmente recomendar medidas de desenvolvimento, a Comissão sustentava que essas propostas eram uma forma de substituir o modelo económico vigente, que assentava no comércio de escravos. Esse relatório enfatizou a necessidade de se promover uma transformação mental dos comerciantes ligados ao tráfico 48 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN para que investissem em outras actividades económicas, nomeadamente agrícolas, que desenvolvessem os territórios e os afastassem de um comércio que afrontava os valores religiosos, humanitários e políticos. Por outro lado, alertava-se que a manutenção do comércio esclavagista mantinha acesas guerras e rivalidades tribais, afastando a população indígena de outras actividades económicas. No fundo, defendeu-se uma forte dinâmica de trocas comerciais entre os territórios africanos e a metrópole, bem como uma maior abertura a comerciantes estrangeiros, de forma a criar um modelo económico similar ao que se tinha desenvolvido no Brasil. Assim, nestes territórios, desviava-se a fonte de mais-valias do comércio esclavagista para actividades que desenvolvessem a sua economia de forma condizente com os princípios religiosos e de direitos humanos, ao mesmo tempo que se cumpria com os tratados luso-britânicos24. Como se percebe, e recordando o já mencionado projecto de Francisco Soares Franco, foram-se observando nesse período várias correntes abolicionistas, apesar de preconizarem diferentes modelos, mas que não eram representativas da opinião dominante à época e que acabaram sempre por esbarrar com interesses políticos e comerciais mais prementes. A situação instável da política 24 Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 222-223. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 49 e da economia da metrópole era um óbice para o risco que esta medida comportava. Num primeiro momento, a independência do Brasil criou um receio real do que uma medida desta magnitude representaria para o sistema vigente nos territórios africanos. O avançar com legislação que ilegalizasse o comércio esclavagista poderia originar outras sublevações coloniais com o objectivo de se emanciparem, ou pior, juntarem-se ao Império do Brasil. A acrescer a esta apreensão na classe política da metrópole, neste período e até 1850, a própria dinâmica do comércio de escravos colocava grandes entraves nos territórios coloniais africanos para a implantação e aceitação de medidas abolicionistas. O início de século tinha sido marcado por um crescendo do fluxo de escravos transatlântico com destino ao Brasil, algo que irá perdurar até meados da centúria. Como já abordámos, o desenvolvimento económico brasileiro foi um dos responsáveis por essa tendência, mas os desenvolvimentos políticos tiveram também uma influência central nessa evolução. Depois da assinatura do Tratado de Aliança e Amizade luso-britânico, em 1810, o começo das operações de apresamento de navios negreiros pela Royal Navy, entre 1811 e 1814, veio demonstrar que a situação estava a mudar. Foi nesse período que começou o tráfico ilegal, apesar de não ter a expressão que mais tarde 50 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN irá conhecer, ao norte do Equador, já que os escravos vindos do golfo da Guiné eram mais procurados pelas suas capacidades de trabalho e aclimatação ao meio ambiente brasileiro. Com a situação no golfo da Guiné a agravar-se, conjuntamente com o medo que se avançasse com mais medidas restritivas do tráfico, observou-se o paradoxo de quanto mais terreno ganhassem as ideias abolicionistas, maior seria o volume de escravos comerciados.25 Um novo impulso foi dado em 1826 com a assinatura do tratado anglo-brasileiro que impôs uma ilegalização do tráfico no Brasil no espaço de três anos, o que tornava cada vez mais difícil a transformação que certos sectores políticos portugueses preconizavam para a dinâmica económico-comercial nos territórios africanos. Esse entendimento levou a um aumento significativo do tráfico, procurando antecipar um período de possível carência de mão-de-obra escrava. Em 1825, estima-se que entraram em território brasileiro um total de 43000 escravos, subindo este número, em 1829, para 73000, enquanto o “Rio de Janeiro, com a produção de café em crescimento, tem a parte de leão nessas entradas: nas mesmas datas, passa de 27000 para 48000”26. Só com enorme esforço 25 26 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 252-253. Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 253-254. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 51 político, militar, humano e económico, algo inexequível à época, seria possível ao Governo português contrariar toda uma conjuntura onde os proventos vindos do tráfico estavam em franco crescimento. A acrescer a estas circunstâncias, Portugal aprofundava uma crise política e económica interna que vinha desde a Guerra Peninsular, colocando o país no caminho de uma guerra civil, que irá deflagrar em 1828 e só terminará em 1834. A partir de 1830,entrou em vigor o tratado anglo-brasileiro e, ao mesmo tempo, a Inglaterra intensificou o patrulhamento na costa africana, enquanto no principal território abastecedor, Angola, o tráfico se mantém legal. Em 1831,foi aprovada uma lei que proclamava a liberdade de todos os escravos que entrassem ilegalmente no território brasileiro, agravando as penas para todos que continuassem envolvidos neste comércio. As medidas de abolição do tráfico adoptadas pelo Governo brasileiro tiveram como efeito a queda brutal dos preços dos escravos na costa africana e, inversamente, aumentaram-nos, exponencialmente, na costa brasileira27. Essa situação aumentava a cobiça dos comerciantes, pois o risco de perda de um transporte era largamente superado em caso de sucesso. Agora desembarcava-se clandestinamente ou com a cumplicidade das autoridades, ao longo da cos27 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 244-247. 52 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN ta brasileira, em ancoradouros improvisados, longe dos portos principais. Se num primeiro momento verificou-se um abrandamento nas entradas de escravos, o tráfico, agora ilegal, foi, progressivamente, voltando a uma normalidade só possível pela cumplicidade das autoridades. Apesar de a conjuntura adversa para implementar medidas de ilegalização do comércio esclavagista, a partir da abolição da escravatura pelo Governo inglês, em 1833,a situação legal do tráfico na África portuguesa tornava-se praticamente insustentável. Mais do que as medidas legislativas em si, os desenvolvimentos que se assistem na sequência das medidas de abolição do tráfico, avançadas pelo governo setembrista de Sá da Bandeira, mostram-nos o grau de fragilidade da autoridade portuguesa nos territórios coloniais. Nem a lei de 1836 nem as suas subsequentes vão conseguir travar o comércio de escravos nas costas africanas. As condições nas colónias africanas não tinham mudado de sobremaneira. Em Moçambique, o declínio do comércio com o oriente, acentuado pela abertura dos portos ao comércio internacional, mantinha uma economia quase totalmente dependente do tráfico negreiro. Na verdade, a primeira metade do século XIX é marcada por um estado de absoluto declínio nas possessões portuguesas do oriente, verificando-se o abandono de fortalezas por falta de meios, venda de bens nacionais para fazer face A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 53 a despesas de administração e salários, completo desleixo de guarnições e edifícios estatais, e decadência do trabalho missionário28. Assim, assiste-se a uma intensificação, agora ilegal, no tráfico de escravos, como actividade comercial quase exclusiva. Na costa ocidental a situação era ligeiramente diferente, consequência do esforço que vinha sendo efectuado desde 1835-36. Angola e os arquipélagos atlânticos estavam, progressivamente, a diversificar as suas actividades produtivas, alavancadas num aumento de preço no mercado internacional de muitos produtos coloniais. Em S. Tomé, assistiu-se a uma forte implantação da cultura do café e ao começo do cacau, cultura que vai ter uma importância fundamental décadas mais tarde. Em Cabo Verde, foi o algodão e a urzela que se desenvolveram, enquanto em Angola, a urzela, o café e a cana animaram uma nova dinâmica económica. São estes os territórios que se pretendeu fossem a base do “novo Brasil”. Todavia, as trocas comerciais com a metrópole nunca atingiram uma grande intensidade e não foram capazes de substituir uma dinâmica de lucros que o tráfico continuou a providenciar, provocando, em parte, o insucesso dos projectos equacionados para esta zona pelo Governo setembrista. 28 Lucas, “Organização do Império”, 252-254. 54 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Essas condições, apesar de serem desastrosas para se conseguir implantar as medidas de abolicionismo do tráfico negreiro, eram também agravadas por uma administração colonial onde a corrupção era uma realidade generalizada, e pelos fortes interesses de uma burguesia directamente ligada ao Brasil. Existia, nos territórios africanos, uma clara promiscuidade entre as autoridades coloniais e os agentes económicos ligados ao comércio esclavagista, havendo uma distribuição dos lucros dessa actividade que originava uma convergência de interesses na resistência à ilegalização. Essa corrupção disseminava-se em todos os patamares da administração, chegando aos lugares cimeiros, em parte pelos baixos salários, ou mesmo por não os receberem. A tentação de fazer fortuna rapidamente era demasiado forte, e muitos desses funcionários eram coniventes ou, também eles, entraram no tráfico. Exemplo dessa realidade éa ordem dada por Sá da Bandeira, em 1839, para incriminar “Manuel Bernardo Vidal, antigo governador-geral de Angola, que não só não dera cumprimento ao Decreto de 10 de Dezembro de 1836, alegando legislação anterior, como autorizava o negócio de escravos desde que lhe pagassem 800$000 reis por navio”29. 29 Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 274. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 55 A burguesia que se dedicava ao tráfico ilegal na costa africana funcionava como elo de ligação com os representantes dos grandes comerciantes brasileiros. No Brasil, esta burguesia luso-brasileira tinha relações muito próximas com o poder político e com os empresários britânicos estabelecidos no território. Era a estes empresários ingleses que eram comprados, muitas vezes a crédito, os artigos que eram trocados na costa africana por escravos. Esta cumplicidade anglo-brasileira, que acabou por estar intimamente ligada aos lucros do tráfico ilegal, foi episodicamente denunciada em Inglaterra. Os produtos exportados de Manchester eram direccionados e fornecidos, a crédito, aos traficantes de escravos no Brasil30. Era como se assistisse à reedição do “Comércio Triangular do Atlântico”, mas, desta feita, com Inglaterra como um dos vértices. A resistência, nas principais colónias africanas, à decisão de 1836, de abolição do tráfico de escravos, foi imediata e continuou durante vários anos. O Governo português tentou combater essas resistências de forma a dar efectividade ao decreto de 10 de Dezembro, até porque, enquanto o tráfico persistisse, os capitais necessários ao desenvolvimento desses territórios continuaria a ser desviado para essa actividade. Sá da Bandeira, em Janeiro 30 Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 264-266. 56 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN de 1839, enviou um novo governador-geral para Angola, o vice-almirante António Manoel de Noronha, que substituiu o já referido Manuel Bernardo Vidal. O novo governador, logo em Fevereiro desse ano, publicou um edital impondo a rigorosa observância do decreto abolicionista. O Município de Luanda, em missiva ao novo governador, alertava das consequências para a economia local do fim do tráfico de escravos. A verdade, é que este, em menos de seis meses, pedia a sua substituição no cargo. Nas justificações dadas a Sá da Bandeira, Manoel de Noronha sublinhava que a supressão do tráfico tinha eliminado a única actividade lucrativa dos habitantes locais, originando o encerramento da alfândega e provocando um défice orçamental que poderia chegar aos dois terços da sua totalidade. A situação criada pela sua acção tinha-o tornado tão impopular que não julgava já ser a pessoa indicada para levar a cabo as alterações que o Governo português preconizava para a colónia. Em Moçambique o caso era ainda mais grave, pois a reacção à imposição do decreto de 10 de Dezembro foi bem mais violenta. O governador-geral, João Carlos Augusto de Oyenhausen-Gravenburg, em 11 de Novembro de 1839, suspendeu o dito decreto, algo que Sá da Bandeira, por acreditar na sua honestidade, atribuiu a pressões intensas dos negreiros. Mais tarde, o governador Joaquim Pereira Marinho chegou mesmo a abandonar a A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 57 colónia, face à péssima reacção que a sua condução política neste aspecto causou31. Em Moçambique suster o tráfico dependia da acção, ou inacção, dos governadores-gerais, em conjunto com as operações de repressão no mar, realizadas pela Royal Navy e a Marinha de Guerra portuguesa. Todavia, a extensão da costa, a sua diminuta ocupação territorial e o débil domínio militar, exercido pelas autoridades portuguesas, permitiram que o tráfico ilegal de escravos perdurasse nessa colónia muito para além de meados do século. A entrada em declínio da zona dos prazos e a sua africanização, a formação do império militar de Gaza dos Nguni, no sul da Zambézia, mantiveram o hinterland de Moçambique numa região “sem lei”. Nestas regiões, o tráfico de escravos e marfim, em troca de armas, deu consistência militar a esses povos indígenas, na sua oposição à soberania portuguesa, problema que só se irá resolver no final do século. Assim se explica, que se tenham mantido “os padrões anteriores, baseados na exploração e comércio de Marfim e no tráfico de escravos”32. A transformação desta conjuntura, profundamente adversa para o Governo português, dá-se em 1850, quando o Brasil promulga a lei de Eusébio de Queirós, ilegalizando o comércio de escravos. Nessa altura, a Inglaterra 31 32 Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 274-275. Lucas, “Organização do Império”, 256. 58 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN já operava em águas territoriais e portos brasileiros, ao mesmo tempo que, na frente diplomática, aumentou a pressão sobre o Governo para que actuasse pela via legislativa. Sendo o território brasileiro o principal destino dos escravos da África portuguesa, o resultado dessa medida foi a queda abrupta nos números de entradas. Entre 1801-1850, a média anual de entrada de mão-de-obra escrava rondava os 47300, enquanto entre 1851 e 1866, caiu para 60033. Não podemos olvidarque os territórios onde esta medida teve maior impacto foram os da África ocidental, já que Angola era o grande exportador de escravos para o Brasil. Em Moçambique, esse fluxo transatlântico e no Índico mantém-se, mas com muito menos intensidade, agora para a ilha da Reunião e para Cuba. Todavia, estes números demonstram a incapacidade de Portugal em suster o tráfico ilegal e em conseguir impor a lei abolicionista nas colónias. Enquanto em território brasileiro existiu a procura, o lucro providenciado pelo tráfico manteve toda uma burguesia ligada a esta actividade empenhada na sua manutenção. Essa burguesia, que tinha enriquecido através do comércio de escravos, canalizava já parte dos seus lucros para Portugal, mas essas transferências atingiram o seu apogeu no ano de 1850, demonstrando o marco que a Lei Eusébio Queiroz representou. 33 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 252. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 59 DA UTOPIA DAS LUZES À REALIDADE COLONIAL: O TRÁFICO ILEGAL E O CASO DO MONT FERRAN O ABOLICIONISMO FRANCÊS O abolicionismo francês conhece duas fases distintas. A primeira fase é curta, mas fecunda, dando-se no final do século XVIII. As reivindicações de liberdade e emancipação propagandeadas pelos pensadores e filósofos das Luzes exerceram forte influência tanto na Grã-Bretanha como em França. Em 1788 cria-se a Société dês Amis des Noirs e parlamentares como Brissot e o abade Henri Grégoire fazem-na ter peso político, seguindo as reivindicações de Wilberforce ou de Clarkson, no outro lado do mar da Mancha. Os abolicionistas perdem força na questão de São Domingos, procurando legitimar o novo país, mas A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 61 não encontrando aliados nessa perspectiva, no quadro dos interesses britânicos e espanhóis. Devido a essa situação, tornam-se mais cautelosos perfilhando uma posição mais gradualista, propondo uma supressão progressiva da escravatura34. Durante o século XVIII, as Antilhas francesas, a Martinica, Guadalupe e, principalmente, São Domingos, o futuro Haiti, tiveram uma importância central para o comércio colonial de França. Essas ilhas conheciam um grau de desenvolvimento muito elevado, tendo na produção de açúcar e café as suas produções essenciais, com um modo de produção assente na mão-de-obra escrava. Neste período, as Antilhas eram responsáveis por cerca de metade do comércio mundial de açúcar e de café, tornando-os dos territórios coloniais mais valiosos35. Quando, em 1791, se dá a grande revolta escrava na ilha de São Domingos, que irá durar até 1804, embalada pelo Iluminismo, as ideias difundidas pela Revolução Francesa materializam-se em 1794, com a França a avançar para a abolição total da escravatura. Todavia, a ascensão ao poder, em 1799, de Napoleão Bonaparte, originou um retrocesso no processo abolicionista francês. Ao mesmo 34 Nelly Schmidt, “Les abolitionnistes français de l'esclavage, 1820-1850”, Revue française d'histoire d'outre-mer, tome 87, n°326-327 (1er semestre, 2000): 205-244. 35 Henry Wesseling, Les empires coloniaux européens 1815-1918 (Paris, Éditions Gallimard, 2009), 155. 62 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN tempo que procurou restabelecer a soberania francesa nas Antilhas, em 1802 reinstitui a instituição esclavagista no Império. Os planos de Napoleão acabaram por falhar nessa colónia americana e em 1804 nasceu o Haiti independente. A revolução haitiana, pela violência que transportou, de ambos os lados, teve enorme impacto nas mentalidades da época e sustentou, durante um largo período, as posições que exigiam uma extrema cautela no avanço de políticas emancipadoras. Com a derrota das forças napoleónicas, em 1814, e a mudança no equilíbrio geopolítico mundial, também a França foi influenciada a regressar às medidas abolicionistas, com a ilegalização do comércio de escravos. Quando foi assinado o tratado franco-britânico de Paris, em 30 de Maio de 1814, o Governo francês comprometeu-se com a abolição do tráfico em todos os seus domínios, no espaço de cinco anos, ou seja, até 1819. No mesmo articulado a França promete igualmente unir esforços, no Congresso de Viena, a realizar no ano seguinte, para que a abolição do comércio esclavagista fosse uma realidade em toda a Cristandade36. Todavia, ao contrário de Portugal, Espanha ou Holanda, a Inglaterra nunca obteve a aquiescência gaulesa para um acordo bilateral que lhe desse poderes de visita a barcos sob o pavilhão francês, 36 Caetano, Portugal e a Internacionalização dos Problemas Africanos, 53. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 63 ou permitir a constituição de tribunais mistos para julgar embarcações negreiras apreendidas. Assim, a repressão do tráfico, realizado no domínio francês, ficou às expensas da armada e dos tribunais gauleses, debilitados, como o país, depois da derrota de Napoleão. Tal como em Portugal, os franceses olhavam para a questão do tráfico como uma forma de os ingleses condicionarem o desenvolvimento económico das suas colónias, aumentarem a sua cota no mercado mundial e expandirem, por enfraquecimento das outras potências, a sua zona de influência nos espaços ultramarinos. Apesar de a França ser precoce no avanço de medidas abolicionistas, a abolição da escravatura não foi, nessa fase do processo histórico, entendida como uma exigência moral, mas como uma imposição maquiavélica de uma Inglaterra desejosa de arruinar o Império francês. Apesar da experiência de revoltas, que levaram à emancipação de populações na área caribenha, não há uma verdadeira transformação na mentalidade esclavagista da metrópole, para além de um certo entusiasmo no período revolucionário37. Bem demonstrativo desta realidade foi, menos de um ano depois, e em total violação do acordo de Paris, Roger Botte, “L'esclavage africain après l'abolition de 1848. Servitude et droit du sol”, Annales. Histoire, Sciences Sociales, 55e année, N.º 5 (2000): 1009-1037. 37 64 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN o posicionamento francês na Convenção de Viena de 1815, no apoio à posição portuguesa, de oposição a uma tomada de decisão que vinculasse internacionalmente as potências coloniais a terminar com o comércio de escravos dentro de um calendário fixo. A segunda fase do movimento abolicionista francês data de 1820 a 1848, ou seja, inicia-se no fim do prazo da legalidade do comércio esclavagista. Começa a perceber-se pelo recrudescimento de instituições abolicionistas. É o caso da Société de la Morale Chrétienne, com o seu Comité pour l’abolition de la traite et de l’esclavage, com um jornal da sociedade, depois a Société français e pour l’Abolition de l’Esclavage, com a sua edição de brochuras, depois com o periódico L ‘Abolitioniste Français, o Bureau de Correspondance, do órgão protestante LeSemeur, os comités de redacção das revistas criadas por Cyrille Bissette, a Revue dês Colonies, depois a Revue abolitioniste. O exemplo inglês levou à criação de diversas comissões governamentais para reverem o estatuto colonial, com vista à supressão da escravatura. Os membros dessas sociedades eram aristocratas, escritores e pensadores de nomeada, pelo que seria difícil ignorá-los. Membros dirigentes da British and Foreign Anti-Slavery Society eram regularmente recebidos em Paris e em outras localidades, participando nas acções da congénere francesa, patrocinando publicações, estimulando A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 65 campanhas de petições. Com forte influência, lutavam nos campos de batalha políticos, conquistando, comissão após comissão, uma vitória total, em 184838. Apesar de a abolição do comércio de escravos ser precoce, tanto em França, como em Inglaterra, a realidade é que essa iniciativa não é simultânea com a emancipação do escravo. Muitas das suas colónias tinham como base económica culturas como o açúcar, o café ou o algodão, entre outras, que tinham, exclusivamente, na mão-de-obra escrava, a sua força laboral. Não era pela abolição do comércio esclavagista que deixava de existir a necessidade de renovar a força braçal escrava nessas colónias. Se juntarmos a esta combinação vastos territórios que continuavam a importar legalmente grande número de escravos, como o Brasil ou os Estados Unidos da América, percebemos que estava formada a conjuntura perfeita para que o comércio de escravos continuasse nos países que continuavam a permiti-lo, e que se observasse um surto de tráfico ilegal nos países que já o tinham abolido, como Inglaterra, França ou Espanha. Em França, o tráfico ilegal tinha a sua base nos principais portos esclavagistas do século XVIII, Bordéus, Le Havre e, principalmente, Nantes. Nantes teve cerca de 47% da cota de negreiros ilegais de toda a França. Estima-se que cerca 38 Schmidt, “Les abolitionnistes français de l'esclavage”, 205-244. 66 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN 1/6 da marinha de longo curso de Nantes estivesse ligada directamente ao tráfico ilegal de escravos, entre 1814 e 1833, o que se salda em 268 navios a ela associados (ao que acrescem, ainda, outros 85 altamente suspeitos), tendo como destino principal Cuba. A partir de 1827, começa a diminuir o número absolutamente extraordinário de meios envolvidos no negócio e surgem as primeiras falências, o que se explica por, até 1826, a repressão ao tráfico ser irrelevante. Depois disso, paulatinamente, a acção da marinha de guerra francesa começou a fazer-se sentir na costa africana39. Todavia, o tráfico ilegal francês irá continuar muito para além da primeira metade do século XIX, em África, com destino ao Brasil e a Cuba, contrabando esse em franco dinamismo. Apesar da repressão na costa africana, os negreiros europeus ou americanos colaboraram com negreiros africanos para furar os bloqueios navais e manter uma actividade que continuava a originar grandes margens de lucro. Observa-se que houve um recrudescimento na procura no Magreb, Médio Oriente e Índia, o que explica que entre 10000 a 12000 escravos saíssem por essa rota, todos os anos, na década de 186040. Serge Daget, “Long course négriers nantais du trafic illégal, 1814-1833”, Revue française d'histoire d'outre-mer, tome 62, n°226-227 (1er et 2e trimestres, 1975): 90134. 40 Botte, “L'esclavage africain après l'abolition de 1848”, 1009-1037. 39 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 67 O caso francês acabou por ter particularidades, pela ausência de acordos internacionais que permitissem um policiamento multinacional do tráfico ilegal. São negreiros os navios declarados como tal por tribunais competentes e condenados, bem como o são as presas capturadas pela Royal Navy, em águas africanas e americanas. Esse julgamento das presas era feito por comissões mistas, com Portugal, a Espanha ou a Holanda, conforme fosse o caso, mas não existiu tal acordo com a França, pelo que as presas eram consideradas ilegais aos olhos dos franceses. Por essa razão os negreiros passaram a ostentar a bandeira francesa. Assim, se capturados por ingleses, mostravam os papéis dessa nação para serem libertados, ao passo que, ao chegarem às Antilhas, passavam para pavilhão holandês ou dinamarquês, adquiridos ilegalmente em Santo Eustáquio ou em São Tomás, para se defenderem das autoridades francesas. Contudo, a Royal Navy nem sempre respeitou a posição francesa, capturando vários navios41. O incontornável estudo de Serge Daget42 revelou muito do mundo destes navios negreiros, em França, a partir do porto de Nantes. Com uma tonelagem média de 150 toneladas, envolvendo um total de 5000 homens do mar, 93 armadores, Nantes foi, a seguir a Bordéus, o 41 42 Daget, “Long course négriers nantais”, 90-134. Daget, “Long course négriers nantais”, 90-134. 68 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN porto com maior número de partidas de navios de longo curso e foi o terceiro, a seguir a Le Havre, se se atender à tonelagem. Nantes teve cerca de 47% da cota de negreiros ilegais de toda a França.Com o tempo acaba por existir uma certa especialização de navios, sendo os mais comuns os brigues e as galeotas, por vezes também as escunas. Esta escolha por navios de médio porte tinha consequências, tais como um menor custo em carga na partida, forte promiscuidade entre a tripulação e a carga humana de negros, podendo entrar em rios para escapar à caça que lhes era dada pela Royal Navy. Um navio negreiro de Nantes de 145 toneladas levava, em média, 19 tripulantes, o que é superior a outras embarcações da marinha mercante, da mesma tonelagem, que tinham, em média, 15 homens. A média de idades era de 25 anos, tendo os mais velhos 40 anos e os mais novos de 14 a 16 anos. As deserções eram frequentes, pois que muitos nem sabiam ao que iam. Os salários eram também melhorados, pelo risco da travessia. Os capitães eram velhos ou novos. Tal explicar-se-á pelo facto de poderem perder a licença de capitanear se fossem aprisionados. Cruzando todos os dados documentais disponíveis, é aceitável admitir uma média de 233 escravos por navio. Na legislação francesa também encontramos vazios que continuam a promovera manutenção do tráfico, ao não responsabilizar judicialmente os armadores, daí a lista A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 69 de reincidentes ser grande, sendo o risco maior assumido pelos capitães. Entre 1834 e 1865, cerca de quarenta navios são suspeitos de se terem dedicado ao tráfico ilegal transatlântico, apenas naquele porto, alguns deles malogradamente famosos, com uma plêiade de reincidentes de Nantes à cabeça dessa empresa. Da perenidade deste comércio ilegal levado a cabo por súbditos franceses iremos encontrar provas nas águas do Arquipélago dos Açores. 70 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN O MONT FERRAN No dia 9 de Junho de 2016, foram reconhecidos os elementos de um naufrágio, no centro da antiga baía da Calheta, na Ilha de S. Jorge, nos Açores, caracterizáveis por se encontrarem em baixios, que teriam necessariamente rasgado o fundo do navio, levando-o a soçobrar. Este, situado a -12 metros, entre os montes espigados que quase afloram à superfície, é identificável pela presença de três âncoras (duas em conjunto e uma mais afastada), das pelo menos quatro, existentes num navio. As âncoras são de tipo almirantado, com cerca de 1,20 metros de comprimento na haste, braços e unhas bem visíveis, cepo e cotovelo bem visíveis e anete ainda presentes, apesar de colonizados por vegetação subaquática. Pelas suas características, clássicas, correspondem a sistemas de fundeação A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 71 integráveis, cronologicamente, da segunda metade de Oitocentos até meados de Novecentos. Os naufrágios estão documentados na Vila da Calheta desde 1600, quando, a nascente da Vila, naufragou uma nau de guerra inglesa. Pelas condições benignas do porto, aliadas ao facto de ser um porto secundário, dentro dos existentes em São Jorge, poucos acidentes marítimos aí devem ter sucedido. Em 1706, a balandra York aí se perdeu, salvando-se a carga de pau-brasil e o tabaco que transportava. Quanto à Her Majesty Ship Pallas, apesar de aí incendiada, já vinha em sérios apuros. A 2 de Março de 1821, o brigue Conceição e Almas, devido à ondulação, despedaçou-se contra o cais, ficando mesmo com a proa sobre este. De período compatível com as âncoras encontradas, temos apenas dois naufrágios: O ocorrido a 9 de Novembro de 1864, do falucho Amizade, nas “Três Pedras”, a nascente do porto da Calheta. O outro naufrágio ocorreu nos primeiros dias de Maio do mesmo ano, envolvendo uma barca identificada com o nome de Mont Ferran. As Notas Históricas do padre Manuel de Azevedo da Cunha, nascido apenas três anos antes do incidente, registaram a história, descrevendo-a da seguinte forma: “Em Maio, por ocasião das audiências gerais neste concelho, achando-se nesta vila em exercício 72 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN de suas funções o juiz de direito Dr. Luís Francisco de Bivar Gomes da Costa, com o delegado Dr. José António de Sousa Lixa, a sala do tribunal que regurgitava de espectadores, esvaziou-se repentinamente, ficando apenas os magistrados e mais pessoal de justiça que, deixando seus lugares, vieram todos para as janelas do edifício, surpreendidos por uma tal debandada. Que havia de insólito, pois todo o povo que corria para o terreiro do porto como se fosse apagar algum incêndio? Era uma grande e elegante barca francesa que, com todo o pano fora, mar manso e tempo calmo, abicara ao areal tocando no fundo em meia baía, onde ficou imóvel. Chamava-se Mont Ferran, e era um navio negreiro. Carregava baganha para justificar sua escala pelos pontos da costa de África donde se exportavam escravos. Frustrados os lucros da viagem pelo cruzeiro francês, procurou os Açores vindo desarmar no pequeno porto da Calheta de S. Jorge. Roto o fundo da embarcação, saiu a linhaça em terra, aproveitando-se apenas a sacadura, sendo tirada em quantidade pelos marítimos deste porto pelas escotilhas. Com a baganha entraram na praia legiões de ratazanas que invadiram as vinhas, dando depois grande perda aos cultivadores. Desarmada a barca, saiu a tripulação para suas A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 73 terras, sendo arrematado por Vital do Carvalhal de Azevedo, de sociedade com o alferes Miguel António, filho do capitão-mor, tudo quanto pertencera ao Mont Ferran. Trazia armas, gargalheiras e algemas, donde se evidenciou empregar-se no infame tráfico da escravatura. O povo ficou chamando ao Mont Ferran o navio da linhaça. Com efeito esta, levada pela maré, enxurrou na costa, encontrando-se até à Ribeira do Arieiro do concelho das Velas. O chicharro que então se apanhava, porque comeu daquela linhaça, tinha o sabor do respectivo óleo”43. Em boa verdade, o acidente parece ter sido provocado por terem entrado na pequena baía, ao largo da Calheta, em local errado, por quem desconhecia o porto, tendo o fundo do navio rasgado nos baixios, levando a barca a encalhar no imediato areal seguinte, soltando-se a linhaça (baganha), que chegou a dar à costa na ilha do Faial44. Manuel de Azevedo Cunha, Notas Históricas. Concelho da Calheta, São Jorge (Ponta Delgada: Ed. Direção Regional da Cultura e Universidade dos Açores, 1981), 511-512. 44 O periódico “O Fayalense” ajuda a estabelecer uma data aproximada do dia do naufrágio, ao publicar, no dia 8 de maio de 1864, na quarta página, a seguinte notícia: “ARROJOS – Teem sido arrojados pelo mar a vários pontos da costa d’esta ilha alguns barris com azeite de palma, que foram já arrematados pela alfandega. 1 pipa com 356 kilogrammas, achado na costa do Pastelleiro, foi arrematado por 49:020 reis: 1 barrica com 184 kilogrammas, achado na costa de Castello Branco, foi arrematada por 25:060 reis: 1 barril e 1 cesto com 120 kilogrammas, achado na costa da Feteira, foi arrematado por 14:020 reis: 1 barril com 120 kilogrammas, achado na costa do Pastelleiro, foi arrematado por 18:130 reis.” 43 74 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Os salvados da Mont Ferran foram arrematados, segundo o padre Manuel de Azevedo da Cunha, por dois indivíduos, em sociedade, Vital do Carvalhal de Azevedo e o alferes Miguel António, filho do capitão-mor. Indagando do que se poderia ter conservado, desde esta arrematação, foi possível encontrar na posse dos descendentes de Miguel António alguns materiais que, indubitavelmente, pertenceram a um navio de meados do século XIX e que, também, sem dúvida, se tinha dedicado ao tráfico negreiro. Dentro da tradição da família, transmitida oralmente, esses materiais sempre foram associados à Mont Ferran. Assim, para além do único testemunho deste navio naufragado, da autoria do padre Manuel de Azevedo da Cunha, que refere “armas, gargalheiras e algemas”, a análise de alguns materiais ainda guardados no paiol do Solar dos Noronhas confirma a história narrada pelo autor (Quadro 1)45. Agradecemos ao Ex.mo Senhor Dr. Orlando Noronha, descendente de Miguel António e actual proprietário dos materiais, a gentileza de permitir o estudo ora apresentado, bem como toda a inexcedível e incansável colaboração ao longo de todo este moroso processo. 45 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 75 QUADRO 1 Materiais da Mont Ferran, existentes no Solar dos Noronhas, Ribeira Seca, Calheta, Ilha de S. Jorge (Açores) NÚMERO MATERIAL DENOMINAÇÃO CRONOLOGIA DIMENSÕES 1 Ferro Peça de extensão “JibCringle” Século XIX 37 x 23 x 3,5 cm 2 Ferro Cavilhas – 4 unidades Século XIX 40 x 2; 69 x 4; 54 x 3; 55 x 3 cm. Século XIX 55 x 2; 42 x 2; 43 x 1,5; 34 x 1,5; 44 x 2; 22 x 2; 40 x 2; 34 x 2; 31 x 2; 26 x 1; 29 x 2, 29 x 2; 29 x 2; 29 x 2; 53 x 2; 26 x 2; 21 x 2; 35 x2 ; 35 x 2 e 23; 2 cm Ferro Cavilhas – 20 unidades 4 Ferro Mecanismo de rolamento de correntes e corrente associada Meados do Século XIX Diam. 28, espessura 6 cm. Haste 30 x 2 cm. Corrente 247 x 1 cm. Roldana 27 x 14 cm. 5 Madeira Roldana de bloco dupla Século XIX 28 x 15 cm 6 Madeira Tábua curvada e decorada Século XIX 340 x 30 cm. 7 Madeira Caverna 177 x 15 cm 8 Madeira e Ferro Mastro 40 x 35 (madeira). Aros de 8 e 6 cm de espessura. 9 Ferro Algemas e chave Século XIX 54 x 9 cm. Chave 8 x 1 cm. 10 Ferro Grilhão fixo Século XIX Diam 14, altura 9 cm. 3 76 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Vejamos, recorrendo ao número de catalogação, as características do material ainda conservada da Mont Ferran. A peça 1, apelidada de “JibCringle”, era utilizada para ligar a parte inferior da vela, aos cabos. Os quatro elementos arrolados no número 2 correspondem a cavilhas de ferro fundido. As duas peças superiores, uma de cabeça quadrangular e outra com cabeça quadrangular e, na outra extremidade, circular. Trata-se de peças que atravessavam duas tábuas de madeira, de uma só vez, unindo as duas, através da aplicação de uma porca ou anel metálico na sua extremidade – a parte quadrangular, que atarraxa. As duas peças inferiores são, muito provavelmente, duas cavilhas Fender, identificáveis por se tratar de cavilhas com cabeças de tamanho maior do que o habitual, que servia para proteger a madeira exterior da embarcação de possíveis embates com outros navios ou rochedos. Em meados do século XIX, este tipo de peças seriam, regra geral, feitas de cobre. No número 3, apresenta-se um conjunto de vinte cavilhas pequenas, em ferro fundido, com cabeças circulares que, pelo seu estado de conservação, não permitem saber a que partes do navio, especificamente, estavam integradas. No número 4, apresenta-se um mecanismo de rolamento de correntes, muito provavelmente associada à A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 77 corrente, que pertence a uma tipologia associada à segunda metade do século XIX, com a roldana de ferro bem visível. No número 5, temos uma roldana de bloco dupla, talhada em madeira, por onde passaria cordame de velas. No número 6 apresenta-se a peça de maior impacto, porquanto se trata de uma tábua de madeira, curvada e decorada em entalhe, com um tridente que segura uma videira, com folhas de parra e cachos de uva, que teria sido, pelos vestígios de pigmentos, pintada a negro, com os motivos decorativos a branco. Pertencia à secção da embarcação localizada junto à figura de proa do navio. Talvez se trate de uma evocação de Neptuno e Baco. No número 7 temos uma caverna, de madeira, que, por elemento isolado, não permite saber a que secção do navio pertenceria. No número 8 temos a base de um dos mastros da barca, em madeira, com anéis de reforço em ferro. Apesar dos poucos elementos ainda existentes pode-se concluir que se tratava de um navio de madeira, pela largura da caverna existente e da tábua de madeira, curvada e decorada em entalhe, de um navio de navegação de longo curso, de médio porte, enquadrável nas categorias de brigues, galeotas e escunas. As cavilhas permitem pressupor-lhe um calado igualmente significativo, o que o habilita, 78 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN naturalmente, às navegações atlânticas, na cronologia já aludida de meados do século XIX. Revelando algo sobre a função específica da Mont Ferran, a peça 9 corresponde a um par de algemas e chave, em ferro fundido, cujos paralelos podem ser encontrados em peças associadas ao tráfico transatlântico, existindo um, por exemplo, na exposição permanente do National Museum of African American History and Culture, em Washington, Estados Unidos. Trata-se de uma peça datável do século XIX, em data anterior a 186046. A peça 10 corresponde, por sua vez, a um grilhão, que estaria fixo, envolvendo uma peça de madeira colocada na vertical, que por sua vez assentaria no tabuado do porão e chegaria ao tabuado do convés. Nela passavam as correntes, que iriam prender os membros inferiores dos escravos transportados, que ficariam presos no porão. Estas duas últimas peças permitem concluir que, para além de se tratar de uma navio de madeira, de meados do século XIX, de navegação de longo curso, de médio porte, se tratava, inquestionavelmente, de um navio negreiro, o https://nmaahc.si.edu/explore/collection/search?page=1&edan_q=%2A%3A%2A&edan_ local=1&edan_fq[0]=topic%3A%22Slavery%22 46 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 79 que confirma o testemunho do padre Manuel de Azevedo da Cunha como verdadeiro47. No que respeita ao nome da embarcação, o atribuído por Manuel de Azevedo da Cunha, apesar de possível, parece ser pouco provável, uma vez que Mont Ferran é evocativo de um monte de Fernando, sendo que Ferran corresponde à formulação catalã da nominação de Fernando, o que o tornaria num topónimo geográfico com uma mescla de linguagem apenas possível nos Pirenéus Orientais durante a Idade Média, concretamente em occitano. Atendendo a que Manuel de Azevedo da Cunha ouviu a designação apenas por narração oral dos mais velhos, é bem possível que se tratasse, ao invés, de Montferrand, que é uma pequena aldeia no Sul de França, na zona de Carcassonne (que dá para o Mediterrâneo), ou referente à vila de Clermont-Ferrand (o centro de França), que permaneceu com autonomia, com a denominação de Montferrand, até 1630, data da fusão com Clermont. Isto se admitisse que a designação dada pelos náufragos franceses foi a correcta, o que não é verificável, uma vez que era habitual os barcos negreiros possuírem várias matrículas Faz-se notar que os Documentos da Câmara Municipal da Calheta, Ilha de São Jorge, 1700-1890, existentes na Biblioteca Pública e Arquivo Regional de Angra do Heroísmo, não conservam dados deste naufrágio e que o Arquivo Municipal das Velas, malogradamente, também não possui qualquer informação. 47 80 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN de embarcação falsas, ou alternativas, a bordo, para as jogarem consoante as conveniências. O que é de estranhar, devendo mesmo ser salientado, é que a documentação oficial da Intendência da Marinha48, do Departamento Marítimo dos Açores, tanto na sede, o Distrito Marítimo d’Angra do Heroísmo, como nas delegações49, não registou o naufrágio. Aliás, também os periódicos da época50, tanto os que se localizavam na Ilha Terceira, como os do Faial, como ainda os de São Miguel, omitem a história do navio naufragado. Um silêncio estranho, tanto mais que, para esse período, em Angra do Heroísmo reportam-se outros naufrágios ao largo da Ilha de São Jorge, bem como das outras ilhas do arquipélago; descrevem-se, com pormenor, os problemas e necessárias modernizações para diversos portos do arquipélago, nomeadamente o de Angra do Heroísmo; reitera-se a proibição de auxílio a corsários e se narra, com detalhe, as consequências do muito mau tempo que assola a Ilha de São Jorge - tudo isto no ano de 1864. 48 No Arquivo Histórico da Marinha, foram consultados todos os fundos documentais existentes, dos mais evidentes aos menos óbvios, sem qualquer resultado positivo. 49 Horta e Ponta Delgada. 50 Na Biblioteca Pública e Arquivo Regional de Angra do Heroísmo, foram consultados os seguintes títulos: O Heroísmo, O Angrense e O Eco Agrícola - anuário, de Angra do Heroísmo, ano de 1864; na Biblioteca Pública e Arquivo Regional de Ponta Delgada: Açoriano Oriental, A Ilha, Aurora dos Açores e Campeão Liberal, de Ponta Delgada, bem como, O Campeador, da Ribeira Grande, ano de 1864; na Biblioteca Pública e Arquivo Regional da Horta, O Fayalense, da Horta, ano de 1864. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 81 Procurando, num âmbito mais lato, razões para o silêncio das autoridades açorianas quanto ao naufrágio do Mont Ferran, encontramos, em Marcello Caetano51, uma outra pista que pode justificara omissão. Falando dos esforços da Marinha de guerra portuguesa na repressão do tráfico, Caetano lembra outro episódio traumático para a nação, o caso da barca francesa Charles et Georges. Esse caso mostra, num momento mais tardio, a contínua fragilidade da posição portuguesa no mundo colonial e a menor resolução que por vezes transparece no combate efectivo ao tráfico negreiro. As medidas adoptadas, em 1836, pelo Governo setembrista de Sá da Bandeira, demonstram o grau de fragilidade da autoridade portuguesa nos territórios coloniais. Insatisfeita com a falta de progressos substantivos na repressão do tráfico, que o decreto de 10 de Dezembro originou, a Grã-Bretanha continuou a pressionar o Governo português para a tomada de posições mais duras nesta matéria. Os problemas de imposição da soberania portuguesa nos territórios coloniais africanos continuavam a ser evocados para suportar a opinião, defendida por uma parte da Câmara dos Pares, que medidas demasiado rígidas poderiam originar uma rebelião local. Apesar de esta posição ser muitas vezes analisada, pela historiografia colonial, 51 Caetano, Portugal e a Internacionalização dos Problemas Africanos, 60. 82 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN como uma forma de perpetuar a legalidade do comércio de escravos, ou tolerar e permitir a sua ilegalidade, o que, em parte, é uma leitura correcta, essa realidade não pode esconder uma parte igualmente importante dessa equação. Existia um real temor de ver desaparecer, da sua esfera de influência, os restantes territórios ultramarinos, depois da independência Brasil, e a clara noção que Portugal era, das principais potências coloniais, a que tinha uma posição colonial e internacional mais débil. Em 1838, procurando responder às acusações britânicas, lideradas por Lord Palmerston, e procurando um apoio efectivo à sua posição colonial, Sá da Bandeira chegou a um acordo de princípio, em que se abolia por completo o tráfico de escravos nos domínios portugueses e para todos os seus súbditos, dava-se direito recíproco de visita aos navios mercantes e jurisdição a tribunais mistos para julgar navios apresados. Todavia, com este acordo, Sá da Bandeira tentava assegurar algo mais importante, por um lado, o reconhecimento da legitimidade lusa nestes territórios52, por outro, “o apoio terrestre e naval no caso de alguma das colónias se sublevar contra a aplicação do tratado”53. Os pressupostos desse tratado, que era mais abrangente que a questão do tráfico, acabaram por ser 52 53 Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 249-250. Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 239-240. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 83 recusados em Inglaterra, mas demonstra, efectivamente, a precária situação da soberania portuguesa no mundo colonial e a fragilidade da sua posição internacional, perante as principais potências coloniais. Voltamos a esta questão para explicitar o pano de fundo em que se desenrolou a apreensão da barca francesa Charles et Georges. Essa acção militar, de repressão do tráfico na costa africana, acabaria por se transformar num grave incidente diplomático com o Império francês, revelando, novamente, que a defesa dos interesses do Império português dependia da manutenção de um equilíbrio delicado entre a soberania nos territórios coloniais e a legitimidade política internacional. Apesar da posição bastas vezes hesitante na repressão do tráfico, por parte das autoridades portuguesas, a verdade é que ela começou a ser progressivamente mais efectiva a partir da segunda metade da década de 1830. Quando se chegou à década de 1850, a posição do Governo português em parar com o tráfico de escravos ilegal era muito mais dura e clara. Pouco depois da aprovação do decreto de 14 de Dezembro de 1854, que aboliu a escravatura em todos os domínios ultramarinos, a 27 de Fevereiro de 1855, uma portaria do Ministério da Marinha vem indeferira dois súbditos franceses da ilha de Reunião, a contratação, sob qualquer designação, de negros em Moçambique, pedindo especial atenção na 84 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN zona do Inhambane. A 30 de Julho do ano seguinte, uma nova portaria foi emitida pelo Ministério dos Negócios da Marinha e Ultramar confirmando a proibição em toda a Província de exportação de negros, sob a denominação de trabalhadores livres, para a ilha de Reunião, ou para as Maurícias, sob administração britânica, com o intuito de acabar de vez com o tráfico negreiro. Foi neste contexto que, em 21 de Novembro de 1857, a barca francesa Charles et Georges foi abordada na costa de Moçambique pela Marinha de guerra portuguesa. Nela foram encontrados 110 indígenas, tendo sido questionado um delegado da administração da Ilha da Reunião que seguia a bordo. Quando lhe foi pedido que apresentasse os contratos de trabalho correspondentes, não o pôde fazer, acabando por confessar que tinham comprado aquelas pessoas.54 A embarcação francesa foi apresada, por ordem do governador-geral de Moçambique, com o seu capitão, Etienne Mathurin Rouxel, o dito delegado, Nicolas Carrel, e restante tripulação a acabarem igualmente presos. O incidente transformou-se rapidamente numa questão de prestígio internacional, com a França a exigir a imediata libertação do capitão e a entrega da embarcação, com a devida compensação pelos prejuízos causados. A Documentos Relativos ao apresamento, julgamento e entrega da barca francesa Charles et Georges (Lisboa: Imprensa Nacional, 1858), 44. 54 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 85 contenda acabou, depois da condenação judicial do capitão, com a libertação pura e simples do navio e do seu comandante e, ainda, o pagamento duma indemnização aos interessados, tendo este caso sido visto, em Portugal, como uma afronta à nação. Um século depois, Marcello Caetano relembra este incidente dizendo “que o Governo francês enviou uma esquadra ao Tejo forçando-nos completamente desamparados dos outros Estados europeus, a restituir a barca apresada, com apresentação de desculpas e pagamento de indemnização!”55. O isolamento sentido por Portugal nesse momento difícil, foi mais intenso pelo silêncio vindo do seu principal aliado, a Inglaterra, sobretudo depois de esta ter vindo a elogiar a adopção de medidas restritivas, na permissão de exportação de indígenas das colónias portuguesas, para as colónias francesas.56 Apesar de as autoridades portuguesas terem continuado a apreender barcos franceses nas costas africanas, tentando estancar o tráfico, o caso da Mont Ferran é diferente. Apesar de não existir nenhuma dúvida que se estava em presença de um navio negreiro, não transportava escravos a bordo, e, não se encontrava na costa africana de domínio português. Com o naufrágio, 55 56 Caetano, Portugal e a Internacionalização dos Problemas Africanos, 60. Documentos Relativos ao apresamento, 31-32. 86 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN a vida deste barco negreiro tinha chegado ao seu fim, retirando o perigo de vir a continuar a sua actividade ilícita e imoral. Apesar de o naufrágio da Mont Ferran se ter dado em 1864, o caso da Charles et Georges estava ainda, e continuaria a estar, bem presente na memória colectiva portuguesa. Não existe, evidentemente, nenhuma ordem expressa por escrito para o efeito, mas é bem possível que a atitude das autoridades portuguesas, perante um negreiro francês, desde que não colocasse em causa a soberania portuguesa, fosse a de “olhar para o lado”. No fundo, nos casos em que se podia evitar afrontar uma potência mais forte, como era o caso da França, a “regra” seria não se procurar confrontos inúteis. Partindo do princípio, não totalmente descabido, de que esta era a lógica que imperava nas autoridades portuguesas, o silêncio a que o naufrágio da MontFerran foi votado, atendendo ao enquadramento do contexto político e diplomático, não se torna propriamente estranho. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 87 UNDERWATER ARCHAEOLOGY IN THE AZORES ARCHIPELAGO Manuel Baptista de Lima was the first museum director. He loved military history, having majored in History on Coimbra’s University. This passion led him to work on the field of On the Azores islands, un- heritage studies, including, nat- derwater archaeology began, urally, archaeology. By 1972, a on Angra do Heroísmo, Ter- new underwater project began, ceira Island, in the 1960’s, as with Baptista de Lima along- a direct result of the invention side Sydney Wignall, a Welsh of the autonomous diving suit, underwater archaeologist. The which paved the way for free short lived project focused, diving’s liberalization. Dur- mainly, on doing an underwaing that decade, several artil- ter survey of Terceira’s coast, lery pieces were rescued from looking for the famous Eliza- the seabed and integrated in bethan Royal Navy galleon, the artillery collection of the the Her Majesty’s Ship Revenge. Angra do Heroísmo Museum. The ship was wrecked followA ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 89 ing a losing battle, relating to with the Institute of Nautical corsair actions at the Azorean Archaeology, of Texas A&M archipelago, in 1593. The ar- University. Together, members chaeological expedition failed of all groups came to develop to locate its main goal, but did several archaeological survey recover one Portuguese made campaigns, primarily centred artillery piece, from the fif- on the Angra bay, but also exteenth century, off the coast of tending to other islands: Faial, the Monte Brazil. The follow- Pico, São Jorge and Flores. ing year, a joint effort from the This same coalition, in 1999, Education and Navy Ministries was responsible for the very led to the creation of the very first underwater archaeologifirst underwater archaeological cal excavation works, also on reservation in Portugal, at the the Angra bay, regarding the Angra do Heroísmo’s bay. By the end of the 90’s, the conservation efforts of several shipwrecks detected, that were regions underwater archae- affected by the construction ological efforts gained new of the future marina. Durground, with the creation of ing these efforts, the remains the Underwater Archaeologi- of two ships were excavated. cal Group of the Friends of the One of them was identified as Angra do Heroísmo’s Museum Dutch in origin, dating around Association. This group would the seventeenth century (nick- come to be connected to the named Angra C) and the oth- National Centre for Nautical er was a Spanish ship, part of and Underwater Archaeology, the famous Rota de la Plata, part of the then called Portu- in the late sixteenth, or earguese Institute of Archaeolo- ly seventeenth century (nick- gy. Later, they would associate named Angra D). On the year 90 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN 2000, during a requalification According to the UNESCO effort on Calheta’s harbour, Convention on the Protection São Jorge Island, another ves- of the Underwater Cultural sel was excavated: a ship that Heritage, signed in Paris, on had sunk in 1793, named Her the year 2001, all underwater Majesty’s Ship Pallas. archaeological excavations are By the end of the year 2000, executed only in sites that are administration of the archaeo- endangered, either by natural logical heritage in the Azores causes or manmade. Due to was legally transferred to the the natural erosion of the sea- regional Since bed in the Angra bay’s Archae- then, five Archaeological Parks ological Park, another Spanish were created which are special ship was selected for excava- reservation areas to protect and tion, being identified as a part value the underwater heritage. of the Rota de la Plata, from authorities. Another important effort that the late sixteenth or early sevconnects with regional tour- enteenth century (nicknamed ism affairs was the inception of Angra B). Another important the Underwater Cultural Her- investigation centred on the itage Itinerary in the Azores, a caravel Nossa Senhora da Luz special guidebook that unrav- which sank in 1615, during its els thirty archaeological sites final voyage across the Cape’s which can be visited by recrea- Route. Due to the implementional divers in the archipela- tation of new structures on the go. Lastly, the local authorities’ Ponta Delgada and the Horsurvey efforts have expanded ta harbours, new excavations to all the nine islands of the identified other ships such Azores, identifying nearly sixty as the Oakfield, an English new archaeological sites. steamboat, lost in 1897, the A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 91 Horta A, also named the ivory ship, a merchant vessel that sank in the eighteenth century with a full cargo of elephant tusks and, lastly, the Horta F, an American walling ship, lost during the nineteenth century. Studying the Mont Ferran’s shipwreck relates to all these previous works, and many others, insofar as it is another effort to rescue the universal value of the underwater cultural heritage and, simultaneously, allows all of us to protect, know and enjoy the importance of such a cultural asset with singular significance and range, representing and mirroring five centuries of illegal trade of people and objects across the Atlantic Ocean. 92 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN ENGLAND AND THE ABOLITIONISM SURGE The eighteenth century was a time for grand changes both in society and on the geopolitical contexts of Europe, which eventually were reflected all over the world. It was a particularly violent century, scarred with many wars, both regional and throughout the whole continent, manly centred on direct or indirect conflicts between the two main powers of that age: France and England. Eventually, England was the ultimate winner and its newfound power changed the geopolitical landscape over the nineteenth century, particularly when it related to the colonial nations. To better understand the British hegemony of the nineteenth century, one must first look towards the circumstances that led to it, dating back to the centuries that came before. Truthfully, the European expansion of the sixteenth, seventeenth and eighteenth centuries and the rivalry that rose from it, over the countries that sought the best colonial rich lands, or those of better geostrategic positioning, led to a fundamental increase in the military protection of all overseas positions. This, consequently, was instrumental in the rise of the war navy, in which England rose to the top of the military prowess with the strengthening of its Royal Navy. Contrary to what could be presumed, this did not happen because of a British natural talent for the affairs of the sea as opposed to a more landlocked positioning of the remaining warring countries. England’s internal defence depended, almost entirely on its navy. Being, essentially, one big Island, the kingdom lacked land borders that could endanger national security. Thus, the growth of the British naval industry answered the two most important problems of the time: internal defence of the kingdom and protection of the overseas colonies. The remaining European kingdoms could not afford to focus all resources on naval power as they had to maintain a strong presence of military forces on their land borders. As such, England gradually assumed its position as the hegemonic superpower on sea, something that was intensified and consolidated with Napoleon’s defeat at the dawn of the nineteenth century. Just as Great-Britain’s dominance over the seas was rising, and the colonial territories expanding, one must not forget that the eighteenth century is also the age of the industrial revolution in England. The local industrial landscape required a lot more raw materials and the markets began to A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 93 demand an increasing number the Orient, in general. One of of by-products, especially high the more important new focal quality fabrics. The Napole- points was Santo Domingo, onic Wars and the commer- once one of the main French cial embargo that came from commercial hubs, responsible continental Europe pushed for over three quarters of the the level of economic ten- nation’s colonial profit. Let us sion in the English kingdom, not forget the possibilities cre- however, it also forced the au- ated by the Brazilian harbours, thorities to regroup and push after 1808. By 1815, Britain other solutions, particular- had a vested interest in con- ly overseas. During this time trolling the major trade routes period, England’s economic off the know world and securpower suffered constantly, es- ing the more important colo- pecially between 1806-08 and nial territories. 1811-12, when the French re- On treated at Moscow. During outposts, these the commercial English in- both of those periods, relief dustry found a bountiful comes from the Spanish rev- provenance of raw materials olution, first, and then from needed for its expansion as Russia’s victory. Nonetheless, well as a tailor-made market the reprieve from economic for its by-products. During recession comes, mostly, from the nineteenth century we witthe British colonies. With the ness a rise in a very particular quick expansion over the last niche of the market that pro- centuries, by this time around duces, almost exclusively to England had set its eyes on the colonial territories, while North America, the East In- also witnessing the genesis of dies, Latin America, India and a new branch of the financial 94 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN system, focused on banking, fuelled, primarily, by the Engmaritime insurance and na- lish government. This moveval construction57.Very astute- ment to make slavery illegal ly, the funnelling of resources was rising, in England, since into overseas affairs answered the second half of the eight- most of the main objectives of eenth century, cradled by the the British growth, addressing Illuminist movement and beninternal defence, expansion- efiting from the British politiary desires and the protection cal system and the Protestant of the new colonies, as well as Church. The abolitionists opfinancial, economic and in- erated in two main fronts: dustrial development. After amongst the British parlia- Napoleon’s fall, in 1814, Lon- ment, recruiting members to don becomes the new centre of defend the cause internally; the financial and commercial amongst the public opinion, world, with England assuming drawing the attention towards an uncontested position as rul- the inequalities, so as to utier of the seas and the colonial lize the power of the people to pressure new laws that would, markets. It was in this Europe- progressively, abolish slavery an landscape, held together and the slave trade. The Prot- by a hegemonic power cen- estant Church came to hold tre that the abolitionist agen- a very important role in the da begins to spread, during abolitionist movement, influthe early nineteenth century, encing politicians and reshaping slavery to make it not only Paul Kennedy, The Rise and Fall of the Great Powers, Economic Change and Military Conflict from 1500 to 2000 (London: Fontana Press, 1989), 167-181. 57 an economical affair but also a matter of moral and Christian ethics. On the churches, A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 95 this message spread throughout sermons and organized meeting, as well as through pamphlets informing people. And thus the Church became instrumental in impregnating the abolitionist doctrine with the much needed Christian values that were vital for its victory. Protests were held and boycotts were imposed upon any product produced by slave labour, especially sugar and coffee58. All significant changes, however, were slowed substantially by the economic interests of the colonial authorities as well as a share of the merchant navy that gained considerable profits from the slave trade and held a powerful hold inside the parliament. It was in 1772 that the abolitionist movement had its first major victory, in regards to the case of escaped slave James Sommerset. The results were not complete legal banning of slavery, but did allow runaway slaves inside the kingdom59. At the dawn of the nineteenth century, new legislative victories changed the British Empire forever. In 1807, the Abolition Act institutes the prohibition of any slave trafficking to all British subjects, as well as banning any import to any of its colonies. Slave trade was abolished but the power of the British slavers remained untouched, although the abolitionists attempted to improve the living conditions of slaves, something constantly debunked in the parliament. Thus, slavery in the English colonies remained the same, up until the 1830’s60, specifically twenty six years later, when 59 Miers, Slavery in the Twentieth Century, 2. Suzanne Miers, Slavery in the Twentieth Century, The Evolution of a Global Problem (Walnut Creek Alta Mira Press, 2003), 1-10. 58 96 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN João Pedro Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão: Vitória moral, desforra do interesse (Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2008), 20-21 60 in 1833 the Emancipation Act fears: all other nations had to abolishes all slavery in most of follow the English example. Great-Britain created a new the British Empire. Even though the abolition- strategy, relying on influence ist movement had struggled and military power, which led to keep the discussion around to forcing the abolitionist agenslavery centred in the moral da on the international stages, plane, the decision to abolish particularly in France and Porslavery and all slave trade led tugal, two of its biggest rivals to the rise of many economical fears that slowed down the necessary steps for the execution of the new law. The trading of slaves was amongst the most lucrative endeavours of the merchant navy and the abolishment was feared to open a new gateway for the rise of other nations, which held a in the colonial world. The first step was accomplished, following Napoleon’s defeat, in the Vienna Congress (1814-1815), considered a massive victory for British diplomacy and the abolitionist cause. A great debate was held between England, Portugal, Spain and France, as well as some other nations, and an historical consensus was much lower position on the reached. For the first time ever, trading market until then. The slavery was subjected to an offiemancipation was also feared cial diplomatic position by the to result in a significant loss of most important nations of the economical competitive pow- world. In 1815 the Declaration er, as all other colonial powers of Powers Against Slave Trade relied on legal slave labour to was signed by all those that held push their economies. There colonial positions of interest. was only one way to calm these Nonetheless, the historic value A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 97 was, essentially, symbolic, as the main victory belonged to a triumvirate formed by Portugal, Spain and France, bent on preventing any laws that abolished slavery and the trade. The devastating effects of the Napoleonic Wars on France and Portugal would change the situation. Both countries soon found themselves immersed in a heavy economical crisis. Abolishing slave trade was, to both kingdoms, a matter that related much more to the financial side of the issue than the moral one. Considering the fragility of their positions in the global colonial context, as well as the growing hegemony of the British Empire – the English began to impose their will, rather than negotiate it – both Portugal and France did not consider the abolitionist cause as a part of a new vision for Human Rights, but rather a power play by England, seizing new ground on 98 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN the colonial landscape. The debate over slavery gradually became intertwined with the topics of colonial sovereignty and legitimate rule over those territories, poisoning the diplomatic well, endangering the world’s economy and insuring the matter would not be discussed from a Human Rights’ perspective. THE PORTUGUESE ABOLISHING THE SLAVE TRADE The many accords signed with England, up until 1817, show a nation with a growing enfeebled international position, Concerning Portugal, during the nineteenth century, surrendering to a stronger European power. the topic of slavery and slave The first major blow to Por- trade relates to a troubled peri- tuguese credibility came with od where it is hard to pinpoint the royal family’s escape into only one single reason for the Brazil, in 1807, as it led to a delay and the growing social road with no return that would and political resistance to the eventually culminate with Porcreation of any abolitionist tugal’s most important colo- laws. The first quarter of the ny declaring its independence. century was considered dra- By 1810, during the height of matic for Portugal, faced with the French invasion, Portugal both internal turmoil and exis forced into signing two treaternal geopolitical dangers on ties with England – Treatise of the colonial stage and from the Commerce and Navigation and rest of the world. The beginTreatise of Alliance and Friendning of a French invasion of ship – considered to be “truththe Peninsula leads to the exfully treaties of capitulation”61. ile of the King and its Court The commercial and navigato Brazil, in 1807, which in tion agreement comes into turn leads to Brazil’s independence, in 1822, something that brought nefarious economical and political repercussions to the Portuguese way of life. Arlindo Manuel Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, O comércio negreiro português no Atlântico durante os séculos XV a XIX (Lisboa: A Esfera dos Livros, 2013) 236. 61 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 99 play after the opening of Bra- Treatise of Alliance and Friendzilian harbors to international ship. As expected, this further commerce, in 1808, and plac- stressed relation between the es Britain in a position of ab- two nations. solute privileged access into After Napoleon’s defeat, by that colonial market, even go1815 the matter comes into the ing so far as to provide better global stage, once again, with conditions than to the Portuthe Vienna Congress. The triguese merchants. In the docuumvirate desired an agreement ment proclaiming alliance and friendship, we find the first for- in which slave trafficking was mal agreement, by Portuguese prohibited according to the authorities, to begin the process needs of the nation’s evaluaof abolishing slavery, by gradu- tions of the costs of rebuilding ally limiting its trade. Thusly its colonies. Although the BritEngland placed, once again, ish government had no probthe slave trade side by side with lem accepting this, the English its commercial interests, forc- abolitionist movement had ing the hand of the opposing already gathered nearly one nation and shoving aside any million signatures in public pemoral views on the matter. One titions to end all internationmust question if the British al slave trade at once. Feeling government truly believed, at the internal pressure, England that time, that abolishing slavery was a moral imposition. positioned itself on Vienna so By 1811, several slave ships on as to force a definitive answer Portuguese routes were seized by the remaining colonial na- by the British navy for alleged- tions, something which was ly not following the rules of the impossible to achieve at the 100 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN time.62. As the British Empire speech about the moral is- grew, the remaining kingdoms sues of the slave trade replied feared that this was an eco- that: “he was not of the mindnomic move and continued to set that they had gathered to oppose a joint effort to abolish welcome Judgment Day or all slavery and its trade. address other matters of the To better understand this moral quandaries”63. Look- international distrust one must ing at Goethe’s analysis one only look to a letter by Goe- sees that the general consen- the where he points out that the German’s external policies facilitated a vacuum of power that allowed England to slowly rule the entire known world. The slavery issue is one of the many examples provided to demonstrate a pragmatic way of life, as the hidden economic interest was widely known by all. By the end of that letter, Goethe praises the resiliency sus regarding the British was that they sought to control the other nations whilst defending their own slave network on their colonies, engorged in hypocrisy and economic greed. As previously pointed out, the English endeavors could not reach beyond the joint Declaration of Powers Against Slave Trade, condemning the of D. Pedro de Sousa Hol- trade but never legally bindstein, future duke of Palmela ing any of the colonial powers and the Portuguese represent- the a fixed goal. Nonetheless, ative at the Vienna Congress. it remains an historic docuHolstein, when confronted ment, fundamental milestone with the English ambassador’s Marcello Caetano, Portugal e a Internacionalização dos Problemas Africanos (Da Liberdade dos Mares às Nações Unidas) (Lisboa: Edições Ática, 1963), 54. 63 62 Miers, Slavery in theTwentieth Century, 14. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 101 of the abolitionist movement created, with Portuguese and in the nineteenth century and English authorities64. The new accords showed sigone of the great works of international relations. The path nificant concessions by the Por- forward, Great-Britain, tuguese government but also was made with bilateral agree- indicate that the original strate- for ments. Regardless of the resilient resistance showed during the Vienna Congress, Portugal eventually accepts a new treaty with England, on September the 22nd, 1815, that voids the Treatise of Alliance and Friend- gy of preserving the importance of the slave trade remained unchanged. Portugal continued to assure the constant flow of slave ships between Africa and Brazil, maintaining its position as a stern defender of a gradual abolishing of slavery. The na- ship. The new document forces tion could not afford to suffer the Portuguese Crown to abol- abrupt destabilization of its alish all slave trade north of the ready precarious political and Equator, receiving, in return, economical situation and feared 300 thousand sterling pounds the loss of authority and politi- as compensation for the illegal cal legitimacy overseas, particu- actions of the navy in seizing larly on Brazil. It was on that slave ships. Two years later, an colony, the most important of Additional Convention granted all Portuguese assets that the the British navy the authority to search and seize any suspected vessels, north of the Equator. To trial these illegal ships, a new mixed commission was 102 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN situation was quickly turning and the autonomy movement was growing every day. Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 236-237. 64 Whilst this scenario wors- impact on the agriculture, the ened, across the Atlantic the colonies and the State. 1820 Revolution brought forth The changes came about new perspectives on the slave with the prohibition of new institution. slaves being imported to Bra- Many believed that trafficking should be ille- zil, as well as the institution gal and all slavery abolished in of freedom by birth, although all territories under Portuguese the newborns still had to work, without pay, until they turned jurisdiction. The most comprehensive of these initiatives was led by Francisco Soares Franco, cradled by Adam Smith’s economic liberalism. His vision was that of a new workforce for the colonial world. In its book, “The Wealth of Nations”, written on the eighteenth century, Smith defended that free labor is more profita- 25. This was an attempt to minimize the impact upon the slave masters and, simultaneously, bring about a gradual transformation that would not cause drastic changes to the colonial world. This model mirrored the one applied by the Marquis de Pombal, which had resulted in a gradual change towards non-slavery on the Portuguese society throughout the ble than slave labor, since pro- mainland kingdom. The peo- ductivity increases when the ple knew that, morally speak- worker is paid and this com- ing, slavery would eventually pensates for the same worker’s end, but all efforts were slowed salary. Franco’s proposal was to down and led to an eventual implement a series of guide- abandonment of the plan. Lat- lines that would gradually end er it would be partially rescued slavery in Brazil, lessening the by Sá da Bandeira. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 103 In 1821, during a King’s Court session, the abolish- survive without the support of its richest overseas territory. ment of slavery in the Portu- After such a loss, the Consti- guese colonies was, once again, tutional Hearings of 1822 led to discussed. At one point, a constitutional amendment was proposed, imposing the freedom by birth to all slaves but many reforms, this time directed at the African colonies. The abolishment of slavery was part it was declined due to con- of a new vision for economi- cerns about the growing po- cal development of Angola and litical movements regarding Mozambique. The basis behind emancipation65. The the new guidelines relied on up- Brazil’s Government and the King’s holding Christian morals and Court continued to be con- equality, as well as complying cerned with appeasing the powerful economical and political elites of Brazilian society, but they could not dilute with the British treatises. The 1822 Constitution brings forth new advances by establishing the eminent rupture that was similar legal status to all overseas on the horizon. The following territories and the mainland year, D. Pedro I is granted the kingdom, with few exceptions, title of “Perpetual Defender of and recognizing citizenship to Brazil” and, by September, he all Portuguese, including freed declares the full independence slaves. These advances, how- of the colony. This led to such ever, did not hide the objec- fallout that many believed the Portuguese kingdom could not Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão, 27-31. 65 104 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN tions to abolishment amongst the cultural and political elite, as evidenced by the lack of any constitutional amendment that broke down the ruling slave couple of disputes over the fol- trade in place66. lowing decades. Up until the 1830’s, the On the international stage, Portuguese Crown maintains two important events helped this vision towards the trade, shaped the decade. In 1826, perpetuating the status quo that England and Brazil sign a treawas established by the treatises tise that forces Brazil to abol- signed with England in 1815 ish slave trade in the next three and 1817. During that dec- years, by 1830. This document ade (30’s), a new set of cir- is strengthened, the following cumstances, both internal and year, after D. Pedro I abdiexternal, led to a major push cates the throne and the new into real change in the mat- liberal government proclaims ter of approaching the com- a law, contested by many, that plete abolishment of slavery. frees all slaves arriving on the On a national level, the civil countries shores, over the next war, which saw the liberal parthree years67. By 1833, the ty oppose and defeat the absoBritish Parliament proclaims lutist regime culminated with the Emancipation Act, abolishthe end of a grueling conflict ing slavery throughout most that lasted from 1828 to 1834. of the British Empire. As of Even though the country was that moment, the Portuguese still mired in political and soslave trade south of the Equacial instability, the new constitor, already under heavy attack tutional monarchy was finally by the English becomes comembraced, notwithstanding a pletely unsustainable. José Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1875) (Porto: Edições Afrontamento, 1974), 222-226 66 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 245. 67 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 105 The new British law spread the African colonies through a like a manifesto to all other gradual abolishment of slavery, nations of slavers. Portugal ac- being replaced with free labor. cepted this challenge: “Thus, This did not mirror the ideals after the English emancipation defended by many in the new the abolitionist problem was administration, setting aside consistently inserted into the the morals behind the emancipolitical and legislative agenda pation of the black man. On of the country” . As such, by the other hand, even though 68 November 5th, 1836 Portugal commerce was illegalized, it is once again mired in inter- still opened up a loophole, nal changes with the Septem- forced by those opposing the ber Revolution that saw the rise new law: “any merchant from of a new government, led by Angola could transport slaves the Viscount Sá da Bandeira, alongside others like Manuel into Brazil if they owned plantations there.”69. da Silva Passos. Implement- This paved the way for ing a new vision for the Portu- continuing traffic. To better guese Empire, and compelled understand the loophole we by English pressure, on De- must look towards the first cember 10th, 1836, the Vis- grand abolitionist project that count proclaims a new law Sá da Bandeira presented to its that makes all slave trade ille- peers, as minister of the Navy, gal, enforcing harsh penalties in 1836. In it, the Viscount for all those caught in the act. went far beyond abolishing The new project was sus- trade, enforcing freedom by tained by the idea of developing birth and forcing all slavers to 68 Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão, 37. 106 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN 69 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 238. declare how many slaves they to grant freedom for the Royal possessed, with them losing Navy to “intercept, visit and, all rights to the slaves if they if need be, seize any ships, unfailed to comply. Emancipation measures occupied the bulk of the project70. Fear that such laws were too drastic and could jeopardize the balance of the colonial world, as well as the rights of Portuguese merchants and manufacturers in der Portuguese pavilion, that carried slaves or possessed the equipment to do so.”71. After a small resistance by the Portuguese, which led to several anti-British proclamations, by July 3rd, 1842, a new treatise the African and Brazilian col- was signed with England. The onies led to this project being document stated the complete canceled before approval. abolishment of slave trade in This led to the mitigat- all territories under Portuguese ing effect of the December jurisdiction and grants legal 10th decree which allowed Sá authority to the Royal Navy’s da Bandeira to reach around regular inspections of ships the strong internal opposition. However, a violent British response to the weakened law ends up setting the course for much broader changes. After 1836, English pressure in the under Portuguese pavilion. In 1847, a new treaty expands this legal authority, allowing British patrols to sail inside Portuguese territorial waters. Portuguese government rises, culminating in 1839 with a proposed law, by Lord Palmerston, 70 Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão, 37-38. 71 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 240. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 107 RESISTING THE SLAVE TRADE ABOLISHMENT AND THE ILLEGAL TRAFFIC BRAZIL AND THE MAINTENANCE OF THE SYSTEM Portugal, forcing the kingdom to concede too many of the desires of its old ally, England. The King’s Court exile into Brazil, as well as committing to authorize the abolishment of slavery in short term and conceding many new commer- Understanding the politi- cial privileges in the Brazilian cal and diplomatic context of market to English merchants the first quarter of the nine- ended up worsening the al- teenth century in Portugal, ready precarious economiwhich culminated with Bra- cal situation of the kingdom, zil’s independence, is essential whilst also paving the way for for the better understanding the colony’s proclamation of of how the slave trade prob- independence. Between 1814 lem evolved over that time – after defeating Napoleon period. One can identify two – and 1822 – year of Brazil’s distinct periods that melt into proclamation – the Portuone coherent policy that vows guese authorities are afraid of to prevent any damage in the what’s on the horizon, looking Portuguese colonial establish- to prevent the inevitable outment. Truthfully, only due to come of losing its most imporoutside reasons is this stability tant overseas territory. For over shaken to its core. half a century the Portuguese Firstly, war in the Peninsula elite had pushed into the new will act as a conditioning tool to colony solidifying its value and expose the fragility of the eco- making it the elected destina- nomical and political power of tion for immigration. 108 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Slave trade, in this adverse the colony, which sees its first conjecture, answered a twofold great development in the folbut interconnected problem lowing year, in 1808, when that the State needed to solve: the Portuguese Government solidifying sovereignty and in- announces, whilst in a much creasing economic value of ter- weakened position, that the ritories on both sides of the Brazilian Atlantic. Each of these issues opened to foreign merchant has different natures related ships. This proclamation rips to the very intrinsic character- apart the “system based on the istics of Portuguese coloniza- «colonial pact», dating back to tion, but they are, ultimately, Pombal’s age”72. Thus, monop- harbors will be connected. Maintaining traf- oly and exclusivity of all rights fic became the crucial answer, in the colony were no longer partially because of political the kingdom’s prerogative, alwill and partially because Por- lowing for the financial growth tugal lacked the economical, and the autonomy of Brazil. military of political where- Since this process, and up until withal to answer the challeng- 1822, the colony experienced es set forth by the changing a “transitional phase, from a conjecture. Add, to all this, the colonial economy into an ex- fact that neither the elites nor porting capitalist economy, the public opinion carried a following the basis of the Enghigh moral conscience for the lish industrial capitalist.”73. general defense of equality and the abolitionist agenda. The King’s departure to Brazil, in 1807, sets the dawn the emancipation process of Maria Manuela Lucas, “Organização do Império”, em História de Portugal, vol. 5, dir. José Mattoso, cor. Luís Reis Torgal, João Lourenço Roque (Lisboa: Editorial Estampa, Lda. E Autores, 1998), 246. 73 Lucas, “Organização do Império”, 248 72 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 109 However, one must note that the fundamentals of the Brazilian economy do not change, even if the manufacturing industries connected to naval construction, textiles and sugar all experience a sudden growth. The Brazilian economy relied on agriculture and cattle ranching, based around large plantations, as well as mining industries, all supported by slave labor. At the dawn of the nineteenth century, a greater diversity is introduced in the agriculture model as we witness the rise of cocoa, cotton, rice, tobacco and, especially, coffee productions. These new products gradually became fundamental in Brazil’s exports, even as sugar maintained a powerful presence in the overall economic balance74. Both sugar plantations, which represented the backbone of the financial profits in the colony, and the coffee fields, the new rising star of Brazilian agriculture, required massive amounts of slave labor to stay in business. As such, the number of slaves entering Rio de Janeiro rose, “from an annual average of 18000 slaves in 1817, on Rio’s harbor, we went to 24000, by 1821”75. Economical advancements relied on slave labor, something that does not change even after the independence proclamation. With this information in hand, it became nearly impossible to restrict slave trafficking without seriously unbalancing the colonial economy and risking Portuguese sovereignty. Across the Atlantic, the issue of slave trade was just as important. Firstly, Portuguese presence in these lands was reduced, centering on a few crucial points of the African Lucas, “Organização do Império”, 248-249. 75 74 110 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 244. coastline. On the west coast, they were based on a delicate positioning in Guinea, supported by the Cape Verde and Saint Tome archipelagos. Here the Portuguese faced direct rivals in the French colonists and the Muslim potentates that resisted occupation. In Angola, the Portuguese focused around Luanda, Benguela and a few territories into the interior of the country, but always close to the coastline. The deep interior of the nation was, for the most part, unknown. On Mozambique the situation was even worse, with the colonist occupying only the area between Lourenço Marques bay and Tungue bay, new Delgado Cape and the Zambeze Valey76. A residual Portuguese presence in these territories meant, naturally, that the economical activities they developed were not diversified. Mostly, they were limited to a few mining operations and the organized slave trade. Trafficking slaves in the African nations had, first and foremost, the involvement of the more powerful indigenous families, which were close to the colonist powers, made up of white, black or mixed-race people, including women. Arlindo Caldeira describes this: “This association of the trade with relatively stable family groups explains (…) the rise of women related to the slave trafficking, both in Saint Tome and Angola, even if this was a mostly masculine occupation.”77. Another important group to scour the African coastline was made up of slavers of Brazilian and Portuguese heritage, acting on their own accord or representing the interests of great Brazilian companies. As a business model that connects all aspects 76 Lucas, “Organização do Império”, 252. 77 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 267. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 111 of the colonial bourgeoisie as one sees from their actions and is entrenched in the over- in the Vienna Congress and seas society, one witnesses the in resisting the British treatise presence of such great diversi- during 1815. The documents ty in the slave trade. The lack signed with England in 1815 of economical development in and 1817 demonstrate a great the African colonies was both concern with not disturbing the cause and a consequence the transatlantic flow of slaves of the heavy traffic, as the prof- fearing the endangerment of its of any other activity could the fragile power held in the not match those of slavery and colonial world. Any attempt thus none would invest in oth- to restrict the trade would have er economic areas. meant a great shockwave, with By 1814, after the ending an economic impact that was of the Napoleonic Wars, a new not easily calculated, potential- period starts, as we witness the ly destroying the entire political same questions that were previ- balance. Amongst such a tenu- ously raised come into a bigger ous situation, the Portuguese spotlight on the Brazilian terri- government held its intents tory as its inhabitants became and prevented, momentarily, more aware of their autono- the inevitable fallout. my. On this same year a letter The situation in Africa was of law is published, naming the even more dramatic, as these “United Kingdom of Portu- territories relied on the slave gal, Brazil and the Algarves”, trade almost entirely, somegranting the same legal statute thing that did not change to both Portugal and Brazil. until the mid-nineteenth cenAs of this moment, the Portu- tury. The economical interests guese attempt damage control, 112 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN of the African society in this activity held a long tradition stage, as their imperialistic acthat, if changed by abolition- tions betrayed their real inten- ist laws, could precipitate a po- tions. This duplicitous move litical conflict that none could fed the opposition during the foresee. Thus, we witness a nineteenth century. straight connection between Benefiting from the royal the slave trade maintenance, family’s presence and new com- the colonial sovereignty and mercial laws, Brazilian econeconomical development. omy grew just as fast as the Maintaining slavery connected Portuguese economy plum- all Portuguese colonies with its meted, giving rise to a deep fimain power in the mainland. nancial and political crisis. This Beyond these internal pres- paved the way for the 1820 sures, a growing feeling of mis- Revolution, with an ultimatum trust towards Britain was made presented to D. João VI, de- clear by the many contradic- manding the king’s return to tions of the English’s actions. Lisbon, as well as the creation As the British Empire solidi- of new projects to reestablish fied new colonial territories, the “colonial pact” by reposigrowing its area of influence, tioning the Brazilian commer- every other nation recognized cial monopoly in the mainland. economical factors behind the We witness two very different effort to abolish slavery on all paths taken by the two main colonial nations. Although the territories under Portuguese juEnglish abolitionists justified risdiction, resulting in the inev- this movement internally with itable emancipation that came moral and ethical concerns, afterwards. The shock of losing their government could not do the most important colony led the same on an international to a dangerous loss of external A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 113 commercial power for Portugal “during the entirety of the nineteenth century, however, Brazil continued to import wine, as well as some food products and cotton, sugar and leathers to be used as raw materials in the Portuguese industries”78. WILLPOWER, AUTHORITY AND ECONOMY: ABOLISHING THE SLAVE TRADE By 1822 Portugal was immersed in a deep economical and political crisis, lacking the support of its main colony and with a dangerously residual presence in Africa, mostly base on the slave trade. One could assume that Brazil’s independence would pave the way for a new approach to the abolishment issue, but that would not change until 1836, for various reasons. Firstly, the emancipation didn’t stop the Portuguese immigration into the country, looking for a better life, rather than going on to Africa or the Orient. It didn’t stop the slavers as well. As such, after the independence, the Portuguese economical presence remained Lucas, “Organização do Império”, 251. 78 114 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN crucial in Brazilian lands, heavily connected to the slave trade. Regarding Africa, the mat- of the time. The report insisted ter was brought up in the Con- on the necessity of changing stitutional Hearings by the the slavers mindset, to invest in Overseas Commission, a group new economical areas, mainly that was in charge of propos- agriculture, to develop the land ing and evaluating new projects and push them away from any and laws regarding the over- activity that clashed with the seas colonies. In its report, the religious, humanitarian and Commission presents new ways political values then defended. to develop the African protec- It also alerted them about the torates, mainly in Angola and internal warfare and tribal riMozambique. The desired pro- valries that the trade perpetuject relied on agriculture and ated, forcing the indigenous the opening of new commer- population away from any othcial channels to quickly drain er economical activity. Essenthe tially, the Commission advised connection to the mainland. In the creation of a new model production, deepening Mozambique’s case, it even pro- for Africa that mirrored what posed a tax on all product ex- was practiced in Brazil, defendchanges with Portugal, of 1% ing Christian values, the Huonly, whilst incentivizing the man Rights and upholding the 79 local governors to survey the Portuguese-English treatises . nation for new gold, silver and copper mines. This was not just a recom- During this time period we see the rise of several abolitionist projects, such as the previ- mendation for new ways to de- ously mentioned Francisco velop the colonies but focused, particularly on new models to replace the slave based economy 79 Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 222223. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 115 Soares Franco, although these After signing the Treatise of Al- did not represent the ruling liance and Friendship in 1810, public opinion of the time and the Royal Navy’s operations were all eventually stopped by in seizing slave ships between higher political or commercial 1811 and 1814 reflected a values. The instability in the changing worldwide landmainland’s economy and poli- scape. Here is when we wit- tics prevented any real change. ness the rise of the illegal trade After the Brazilian proclama- north of the Equator, as most tion, many feared that some- slaves that came from Guinea’s thing of this magnitude could Gulf where sought after, beprecipitate new revolts in the ing considered better workers remaining colonies, attempting to be free or worse, to join a Brazilian Empire. Up until 1850, the very dynamic of slave trade held great influence in the African colonies and prevented accepting any changes. The nineteenth century had started with a growing number of slave ships heading across the Atlantic, into Brazil and this will last up until the second half of the century. Beyond Brazil’s economical developments, a few political factors influenced this growth. 116 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN and more adaptable to Brazilian’s climate. As the English presence in the Gulf becomes stronger and the fear that the restrictive measures would worsen, we detect a peculiar paradox: the stronger the abolitionist development, the higher the number of slaves being traded80. After signing the treaty, in 1826, to make slave trade illegal in Brazil, during the next 3 years, it became increasingly clear that any change Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 252-253. 80 in the African colonies could the civil war that lasted from not be made as was planned 1828 to 1834. After 1830, the British- by certain sectors of the Por- tuguese society. Looking to -Brazilian treaty comes into sidestep the coming period of full power, whilst England inillegal slavery, this was a time tensifies the patrols on the Affor a massive rise in the slave rican coast, even as Angola trade. During 1825, it is estimated that a total of 43000 slaves entered Brazil. By 1829, that number had changed to 73000, “whilst Rio de Janeiro, because of the growing coffee production, caries the lion’s share of these arrivals, going from 27000 to 48000”81. As all profits grew, only a massive un- retains full legal rights to conduct slave trading. One year later, a new law is approved, proclaiming freedom for all slaves that entered illegally into Brazil and worsening the penalties for all those involved in the traffic. These measures led to a massive drop in prices for all slaves in the African coast and, reversely, a great dertaking of political, military, rise on prices in the Brazilian humanitarian and econom- territories82. This meant that ic strength would prevent the the risk of losing a shipment continuing trade, something paid off if you could successthe Portuguese government fully reach Brazil, and as such lacked at the time. The deep the greed of many slavers was wounds of previous wars and on the rise. They arrived illefinancial crisis were rising to a gally, or with known help from boiling point, culminating in some authorities, docking in Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 253-254. 81 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 244-247. 82 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 117 makeshift stations along the that the economy relied almost main harbors of Brazil. Soon entirely on slavery. Truthfully, enough, the trade numbers the first half of the nineteenth were back to normal, facilitat- century witnesses the decline ed by the locals who supported of Portuguese possessions on the East, with the abandonthe slavers. Despite the very trou- ment of fortresses, the selling bling situation, after the Eng- of national possessions to bal- abolished ance out the heavy debt of the slavery, in 1833, the legality administration and pay of salaof the African situation be- ries, and the complete lack of came essentially unsustain- maintenance on the local garlish government able. This is evidenced by the way the measures applied by Sá da Bandeira’s government demonstrated a highly fragile authoritarian power that the Portuguese held on the colonies. The 1836 law, and all those that followed, does not stop the slave trade on the African shores. The situation on Africa had not changed substantially. In Mozambique, the declining commercial relationship with the Orient, as evidenced by the opening of the harbors to international markets, meant 118 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN risons and state buildings, as well as the decaying state of the missionary work83. Illegal slave trade became the saving grace of many areas. On the West coast the situation was slightly different as a result of the efforts being implemented since 1835-36. Angola and the Atlantic archipelagos had progressively diversified their economic activities, pushed by a rise of market prices for several products on the international scene. 83 Lucas, “Organização do Império”, 252-254. In Saint Tome, coffee and co- slaves, sharing in their profcoa plantations spread quickly, its and creating a sort of lobthe latter becoming a mainstay by to oppose the abolitionists. of the local culture in the next Such corruption reached some decades. In Cape Verde the lo- of the higher offices of the adcals grow cotton and urzela ministration, being tempted by (a plant used to makes dyes) the get-rich-quick scheme and whilst in Angola it is also the pressured by the low salaries of urzela, the coffee and the sugar public office. One such case is cane that support the new eco- related by the order given by Sá nomic boom. These lands were da Bandeira, in 1839, to prosseen by many as the start of a ecute “Manuel Bernardo Vidal, “new Brazil”. However, trade former general-governor of An- routes never reached their full gola, who not only had failed to comply with the December potential and could not re10th decree, of 1836, citing place the cash flow dynamic former legislation to support that slavery continued to prothis, but also authorized slave vide to many, leading to a gentrading, as long as he was paid eralized failure of the project. 800$000 reis per ship”84. Not only were these condiThe bourgeoisie was the tions terrible for the abolitionist main link between the illegal movement, they were supporttrade in the African coast and ed by a corrupt colonial adminthe powerful Brazilian meristration and the economical chants. In Brazil, this group of elite bourgeoisie connected to mixed heritage had a tight reBrazilian interests. It soon belation with the political power came clear that the African authorities colluded with the colonial powers that traded in 84 Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 274. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 119 and the British entrepreneurs a new general-governor to An- that had settled there. These gola, the vice-admiral António Englishmen sold, often via Manoel de Noronha, who re- credit sheets, the products that placed the aforementioned were traded on the African Manuel Bernardo Vidal. The coast for the slaves. This com- new governor, on February plicity between all involved was often denounced in England. Trade goods from Manchester were redirected and sold by credit sheet to the slavers of Brazil85. It was a reenactment of the “Triangular Commerce of the same year, quickly announced a new edit that imposed a rigorous compliance of the new abolitionist law. The city-hall of Luanda wrote to the new governor, alerting him of the Atlantic”, only England of the economic consequences had occupied one of the three of such enforcement. In less corners. than six months, the gover- This colonial resistance to nor would ask for a substitute, the law of 1836 was immedi- justifying this with the knowlate and lasted for many years. edge that suppressing the slave The Portuguese government trade had eliminated any luattempted to fight this, to en- crative deals for the local inhabforce the decree and prevent itants, closing the customhouse the diversion of important and opening a great budget debt funds, destined for the economic development of new agricultural projects. On January of 1839, Sá da Bandeira sent Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 264-266. 85 120 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN that nearly reached two thirds of it. He had also become such an unpopular man that he no longer saw himself as fit to continue the work of the Portuguese government in the colony. In Mozambique everything African culture in those areas was even worse, as the popu- as well as the creation of the lar reaction to the new de- Gaza military empire, by the cree turned to violence. The Nguni, in southern Zambezia, general-governor, João Car- kept Mozambique’s hinterland los Augusto de Ovenhausen- as a lawless region. Slaves and -Gravenburg, on November ivory were traded for guns to 11th, 1839, suspended the support the indigenous armies decree which was something in their opposition to the Porthat Sá da Bandeira believed tuguese sovereignty. The same was related to internal pres- “patterns as before remained, sures made by the slavers. Lat- based on exploration, trading er, governor Joaquim Pereira ivory and trafficking slaves87. Marinho went so far as to be Stopping this horrible situ- forced to leave the colony, due ation of the Portuguese govto the horrible fallout of his ernment begins in 1850, when political conduct86. The length Brazil passes the Eusébio de of Mozambique’s coast, the Queirós law, which essentially very small fraction of occupied makes all slave trade illegal. By territory and the weak milithen England was already optary dominion of Portuguese erating inside Brazilian territoauthorities paved the way rial waters and harbors, whilst for a rising illegal slave trade pushing a diplomatic agenthroughout decades after the da that pressured the governfirst decree was proclaimed. ment to make new legislative The decline of the “Prazos” reforms. With the new law, system and subsequent rise of the massive influx of slaves 86 Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 274-275. 87 Lucas, “Organização do Império”, 256. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 121 from the Portuguese colonies in Africa began to drop abruptly. Between 1801 and 1850 the annual average for slave labor was around the 47300, whilst between 1851 and 1866 it had dropped to 60088. One mustn’t forget that the colonies that supplied this were all located in West Africa, since Angola was the main exporter of slaves to Brazil. Mozambique’s trade routes remain opened, although with less intensity, mainly to Réunion Island and Cuba. These numbers show just how far Portugal was unable to prevent illegal traffic and impose the new laws on its colonies. Benefiting from the high demand in Brazil, a new bourgeoisie rose during this period, enriched by the trade and channeling a part of its profits to Portugal. These money transfers reached an all time high in 1850, demonstrating just how important Eusébio Queirós’s law was. Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 252. 88 122 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN FROM THE UTOPIAN AGE OF ENLIGHTENMENT TO THE COLONIAL REALITY: ILLEGAL TRADE AND THE MONT FERRAN FRENCH ABOLITIONISM The abolitionism movement in France is divided in two distinct stages. The first phase is short but opens up a new mindset, dating back to the eighteenth century. The ideals of freedom and emancipation defended by the great thinkers and philosophers of the Age of Enlightenment will be instrumental in influencing both Great-Britain and France. In 1778, the Société dês Amis des Noirs is born, being politically supported by parliamentary figures such as Brissot and the abbot Henri Grégoire, following the same guidelines as Wilberforce and Clarkson across the sea, in England. The French abolitionists come to lose their position in the matter of San Domingo, as they attempt to legitimize the new country but find no allies in the British and Spanish elite. Following this loss, they become more cautious, defending the gradual suppression of slavery, over time89. During the eighteenth century, the French Antilles, Martinique, Guadalupe and especially San Domingo (soon to be named Haiti), were of central importance to the French colonial market. The islands development was accelerated quickly, based upon the sugar and coffee plantations, supported by slave labor. On that time period, the Antilles held around half of the world’s sugar and coffee productions, Nelly Schmidt, “Les abolitionnistes français de l'esclavage, 1820-1850”, Revue française d'histoire d'outre-mer, tome 87, n°326-327 (1er semestre, 2000): 205-244. making the islands the most valuable of all colonial territories90.Cradled by the Illuminist ideals, in 1791, the great slave uprising of San Domingo begins, lasting up to 1804. During that time, based upon the principles of the French Revolution, in 1794 France moves to completely abolish slavery. However, by 1799, Napoleon’s rise to power led to a great reversal of this movement, with the new regime attempting to regain sovereignty in the French Antilles and, in 1802, reinstituting slavery on the Empire. The colonial plans eventually fail, as in1804 the new independent country of Haiti is created. The violence on both sides, during the Haitian revolution, reverberated throughout the mentalities of the society of the time, providing a moral basis for those 89 90 Henry Wesseling, Les empires coloniaux européens 1815-1918 (Paris, Éditions Gallimard, 2009), 155. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 123 who believed that any emanci- any ships under French pa- pation measures had to be met vilion or create mixed courts with great caution. to put any captured slavers With the defeat of the Na- to trial. Thus, working to re- poleonic forces, in 1814, and press illegal traffic was left to the subsequent changes in the French armada and the nathe world’s geopolitical en- tion’s courts, which mirrored a vironment, France began to debilitated country, following feel the influence of the new Napoleon’s defeat. abolitionist movements, out- Just like Portugal, the lawing slave trade. The Paris French understood that the treaty, signed with England, matter at hand was part of an in May 30th, 1814, commit- English project to better manted the French government to the abolishment of all traffic inside its domains over the next five years, culminating in 1819. On the same document, France vows to join efforts with the British on the Vienna Congress, to work to- age the economical growth of their colonies, increase their presence in the markets and expand their influence overseas, whilst weakening the remaining nations. Although France had once considered the abolitionist movement a wards abolishing all slave trade moral imperative, this time it throughout Christendom91. was recognized as a MachiaHowever, unlike Portugal, vellian play brought about by Spain or the Netherlands, the England, desiring the collapse French never consented to alof the French Empire. Putlowing English vessels to seize ting aside several revolts in the Caetano, Portugal e a Internacionalização dos Problemas Africanos, 53. 91 124 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Caribbean, which led to the emancipation of some areas, no true change occurs in the et de l’esclavage and published a mainland kingdom, discount- newspaper; the Société français ing an initial surge of revolu- e pour l’Abolition de l’Esclavage, tionary momentum92. One which regularly published bromust only look at the govern- chures on the matter; the newsment’s position during the Vi- paper L ‘Abolitioniste Français; enna Congress, in 1815, when the Bureau de Correspondance they disrespected the Paris ac- financed by the activist LeSecords and supported the Por- meur; the many magazine tuguese, opposing a decision committees created by Cyrille that would force all colonial Bissette; the Revue dês Colonies; powers to end the slave trade the Revue abolitionist. Follow- in a fixed deadline. ing in the English’s footsteps, The second stage of the many governmental commisFrench abolitionist movement sions were created, to address begins in 1820 and extends to a revision of the colonial sta- 1848, right around the end of tus where slavery was illegal. all legal slavery in the coloni- Those that joined such com- al world. The first signs of this missions were aristocrats, writ- resurgence are brought about ers and thinkers, representing by the return of several insti- a hard to ignore section of so- tutions that favored abolish- ciety. From England help came ment: the Société de la Morale with regular visits, to Paris and Chrétienne, which held a Com- other cities, from member of ité pour l’abolition de la traite the British and Foreign Anti-Slavery Society, supporting the Roger Botte, “L'esclavage africain après l'abolition de 1848. Servitude et droit du sol”, Annales. Histoire, Sciences Sociales, 55e année, N.º 5 (2000): 1009-1037. 92 French comrades, financing publications and inciting petitions. Many political battles A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 125 were hard fought, with win after win until the final victory, in 184893. Just as with the English, France abolished trade at an early stage of the process but took a lot longer to emancipate the slaves. As mentioned, many of the colonies supported their economy in the sugar, coffee and cotton industries, amongst others, that were supported mainly by slave labor. As such, abolishing the trade system did not stop them from renewing the workforce in the colonial world. Add to this situation the fact that several countries continued to legally import slaves, such as Brazil and the United States of America. Thusly, the situation was perfect for the perpetuation of the slave routes, both legally, in some cases, and illegally, regarding England, France, or Spain. 93 Schmidt, “Les abolitionnistes français de l'esclavage”, 205-244. 126 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN In France, illegal trade was primarily based off the main slave harbors of the eighteenth century: Bordeaux, Le Havre and especially Nantes. This last one held around 47% of all illegal slave ships in all of France. It is estimated that nearly one sixth of all the long distance ships in Nantes were connected to the illegal slave market, between 1814 and 1833, which represent 268 vessels (adding another 85 highly suspected but never proven). Their main destination was Cuba. After 1827, these numbers are, slowly, reduced, leading to several cases of bankruptcy. Until the year before, any attempts to stop the trade were, for the most part, irrelevant. Around this time, the French war navy started to take positions around the African coast94. Serge Daget, “Long course négriers nantais du trafic illégal, 1814-1833”, Revue française d'histoire d'outre-mer, tome 62, n°226-227 (1er et 2e trimestres, 1975): 90-134. 94 However, the French illegal slave trade continues long after the first half of the nineteenth century, from Africa to Brazil and Cuba. Despite the growing number of patrols along the coastline, European and American slavers collaborated with their African partners to breach naval blockades and maintain a steady flow of the large profit margins. One must also look towards the Maghreb, the Middle East and India, where somewhere between 10000 and 12000 slaves were transported every year, during the 1860’s95. The situation with the French gained a different context than the remaining colonial powers because their government did not sign any international accords to permit multinational patrols. To the rest of the world, the slave ships were declared as such and condemned by proper courts, as well as those captured by the Royal Navy, in African or American waters. The trials were organized by mixed commissions, including Portugal, Spain and the Netherlands. The lack of such authorization by the French led many of the slavers to hoist a French flag and, if captured by the English, the proper papers from France would set them free. After reaching the Antilles, to avoid the French patrols, they would change into a Dutch or Danish flag, usually bought illegally in Saint Eustatius or Saint Thomas. There are reports of the Royal Navy disrespecting these agreements and seizing several slave ships96. 95 Botte, “L'esclavage africain après l'abolition de 1848”, 1009-1037. 96 Daget, “Long course négriers nantais”, 90-134. To better understand the French ships, based on Nantes, one must turn to the great work A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 127 of Serge Daget97. With an average tonnage of 150 tons, supported by 5000 seamen and 93 shippers, Nantes was the harbor that saw most long range ship departures, second only to Bordeaux and third to Le Havre, if one counts the tonnage. This harbor held 47% of the all slave ships in France. The more common were the brigs and the small galleons, although schooners would also be fairly used. In choosing a medium sized ship, the slavers paid less for the cargo on departing, allowing the ships to flee onto rivers, to escape the Royal Navy, and also opening the door to a heavy degree of promiscuity between the crew and the human cargo. A slave vessel departing from Nantes, with 145 tons carried, in average, 19 crew members, which was superior 97 Daget, “Long course négriers nantais”, 90-134. 128 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN to most ships in the merchant navy (usually carried 15 crew members). The age average was around 25 years old, with the oldest reaching 40 and the youngest 14 to 16. Desertions were frequent affairs, as many did not know the purpose of the journey beforehand. Salaries would improve according to the trip’s risk. Due to the high probability of losing the license in case of being captured, most captains were either of a young age or elder men. According to all documental data available one can estimate around 233 slaves, on average, per ship. Looking at the French legislation, many loopholes allowed and promoted the continuation of the slave trade by not holding accountability to the shippers. The main risk fell to the captains alone. Between 1834 and 1865, around 40 ships were suspected of promoting illegal slave trade across the Atlantic, some even becoming famous, like a group of repeat offenders, based on Nantes. To better prove the continuing commercial enterprises of these French slavers, we turn our attentions to the territorial waters of the Azores Archipelago. THE MONT FERRAN On June 9th, 2016, several components of a shipwreck were identified in the center of Calheta’s old bay, on the island of São Jorge, Azores archipelago. They were located on a shallows area that most likely ripped apart the ship’s hull, forcing it to wreck. Located at a depth of 12 meters, between two rocky outcrops that nearly reach the surface, the wreck site has three identifiable anchors (two grouped up and one further away). An average ship would carry four anchors. The ones located correspond to a naval typology named “admiralty”, with around 1.20 meters long in the shaft, with the arms and nails easily spotted and the block and elbows as well, with the ring still present. All elements of the anchors were colonized by underwater vegetation. These characteristics allowed A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 129 for identification as part of Only two known wrecks an anchoring system utilized can correspond to the chrono- since the second half of the logical period of the identified eighteenth century and up to anchors. The first occurred the mid-nineteenth century. on the 9th day of Novem- Since 1600, shipwrecks ber, 1864: the vessel Amizade have been documented in the sank near a place nicknamed hamlet of Calheta. The first “Three Rocks”, east of Calhe- known case was of an English ta’s harbor. warship that sank east of the The second shipwreck hap- settlement. However, due to pened in the early days of May, the calm weather conditions on that same year, and in- around the harbor, as well as volved a barge, named Mont the fact that it was one of the Ferran. The priest Manuel de secondary stopping points in Azevedo da Cunha, born just the island of São Jorge, there three years before this inci- are few documented incidents dent, relates the affair on his on its shore. In 1706, the York book Notas Históricas: sank there, although all the cargo was recovered. Another, “In May, during the gener- more famous incident relates al municipal audiences, when to the burning of Her Majes- this hamlet was visited by the ty Ship Pallas, but this frigate rightful acting judge Dr. Luís was already in a bad way when Francisco de Bivar Gomes da it arrived on this harbor. On Costa and his deputy, Dr. José March 2nd, 1821, the Con- António de Sosa Lixa, the court ceição e Almas brig wrecked room that was filled with spec- against the pier, with part of tators suddenly emptied, leavthe ship ending up ashore. 130 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN ing only behind the magistrates and assorted justice workers that barge, the crew returned to their left their seats and moved to the lands and all that could be sal- building’s windows, surprised by vaged was auctioned off to Vital this event. What peculiar event do Carvalhal de Azevedo, parthad led everyone to run into the nering with Lieutenant Miguel harbor as if to put out a fire? A great and elegant French António, son of the head-captain of the guard. It carried weap- barge, at full mast, on a day of ons, shackles and handcuffs that gentle sea and calm weather, showed us its purpose in the nereached the sand, touching the farious slave trade. The people seabed mid-bay and remain- nicknamed it the linseed vessel. ing there, without moving. It And truly, the linseed was carried was named Mont Ferran and it by the tide all the way to Ribeira was a slave ship. It carried linen do Arieiro, on the Velas municito justify the stopover on the Af- pality. The fish that was captured rican coastline where the slaves back then, after eating the seed, were exported. With the journey tasted somewhat similar to the prevented by French patrolling, it taste of the linseed oil.”98. sought the Azores, ending up in the small harbor of Calheta, São Jorge. With the hull torn, the linseed washed ashore, with the bags being still usable and seized by Interpreting the description, it appears the wreck was caused because the crew members had sailed into a small the maritime authorities through bay that they were not familiar with, crossing the wrong the hatches. Alongside the linen, legions of rats entered the islands, invading our wine plantations and causing severe losses to all the farmers. After disarming the 98 Manuel de Azevedo Cunha, Notas Históricas. Concelho da Calheta, São Jorge (Ponta Delgada: Ed. Direção Regional da Cultura e Universidade dos Açores, 1981), 511-512. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 131 shallow area and ripping apart the ship’s hull, which led to it washing up unto the sand and losing all its cargo. Some of the linseed even ended up on the neighboring island of Faial99. As we’ve seen, the remains that could be salvaged were auctioned off by a partnership made up of two individuals: Vital do Carvalhal de Azevedo and the Lieutenant Miguel António, son of the head-captain of the guard. Whilst questioning the local populace about the possible conservation of some of the remains, one of Miguel António’s descendants was located, still in The newspaper “O Fayalense” helps to establish an approximate date for the wreck, writing the following, on May 8th, 1864: “SPOILS – On several coastal areas of this island, several barrels of palm oil have been rescued, being already auctioned by the customhouse. 1 large barrel with 356 kilograms, found in the Pastelleiro area was sold for 49:020 reis; 1 small barrel with 184 kilograms, found in Castello Branco’s coast, was sold for 25:060 reis; 1 barrel and a basket with 120 kilograms, found in Feteira, were sold fro 14:020 reis; 1 barrel with 120 kilograms, found in Partelleiro’s coast, was sold for 18:130 reis.” possession of several pieces that clearly belonged to a ship from the mid-nineteenth century, undoubtedly connected to the slave trade. The family’s oral tradition associated these pieces with the Mont Ferran. As such, analyzing the materials identified in the shed of the Noronha’s Manor House, one corroborates the testimony created by Manuel de Azevedo da Cunha and also identifies a set of other pieces, not mentioned by the priest (Board 1)100. 99 132 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN We’d like to extend our thanks to Doctor Orlando Noronha, descendant of Miguel António and current owner of the materials presented here, who was so very kind in granting us the opportunity for studying them and continuously collaboration with us throughout the long and tiring process. 100 BOARD 1 List of materials identified as belonging to the Mont Ferran, in the Noronha’s Manor House, Ribeira Seca, Calheta São Jorge (Azores) NUMBER MATERIALS NOMENCLATURE CHRONOLOGY DIMENSIONS 1 Iron “JibCringle” extension piece Nineteenth century 37 x 23 x 3,5 cm 2 Iron Bolts- 4 units Nineteenth century 40 x 2; 69 x 4; 54 x 3; 55 x 3 cm. Nineteenth century 55 x 2; 42 x 2; 43 x 1,5; 34 x 1,5; 44 x 2; 22 x 2; 40 x 2; 34 x 2; 31 x 2; 26 x 1; 29 x 2, 29 x 2; 29 x 2; 29 x 2; 53 x 2; 26 x 2; 21 x 2; 35 x2 ; 35 x 2 e 23; 2 cm 3 Iron Bolts – 20 units 4 Iron Chain rolling mechanism and adjacent chains Mid-nineteenth century Diam. 28, thickness 6 cm. shaft 30 x 2 cm. chains 247 x 1 cm. pulley 27 x 14 cm. 5 Wood Double block pulley Nineteenth century 28 x 15 cm 6 Wood Curved board with decorations Nineteenth century 340 x 30 cm. 7 Wood Frame ? 177 x 15 cm 8 Wood and Iron Mast ? 40 x 35 (wood). Rings with 8 e 6 cm de thickness. 9 Iron Handcuffs and key Nineteenth century 54 x 9 cm. Key 8 x 1 cm. 10 Iron Fixed shackles Nineteenth century Diam 14, height 9 cm. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 133 Based on the inventory pieces were usually made of number, let us turn now to an- copper. alyzing the pieces that are still preserved: Number 3 – a set of twenty small cast iron bolts with cir- Number 1 – nicknamed cular heads with an advanced the “JibCringle”, it was used to state of degradation that does connect the lower part of the not allow a proper identifica- sail to the cables that sustained tion. Number 4 – a chain rolling it. Number 2 – 4 cast iron mechanism, with a visible iron bolts. The first of the upper pulley, most likely connected pieces has a quadrangular head to the adjacent chain which and the other with the same can be integrated in a typolquadrangular head and the ogy chronologically associated other extremity with a circular with the mid-nineteenth cen- shape. These pieces connected tury. two boards at once, uniting Number 5 – Double block them with the application of pulley, carved in wood, used in nut or a ring on the end of it conjunction with the sails ca- – the quadrangular shape was bles. the part that served this pur- Number 6 – Curved wood- pose. The two lower pieces en board with carved decoraare Fender bolts, identified be- tions, representing a trident cause of their unusually large holding a grapevine with vine heads that were used to pro- leafs and grape bunches. Anatect the other wooden frame of lyzing the motifs one can as- the vessel against hitting oth- sume it was consecrated to er ships or rocks. During the Neptune and Bacchus. Trac- mid-nineteenth century, these es of pigments indicate it was 134 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN likely painted black with the Number 10 – Fixed shack- decoration in white. It was les that would have been conpart of the ship’s section adja- nected to a wooden vertical cent to the figurehead. piece affixed to the cargo hold’s Number 7 – Wooden sec- wooden floor going up to the tion of the ship’s frame. Due to deck’s floor. In these shackle its isolated nature, one cannot pieces, the chains would be identify what part of the ship it connected to trap the lower belonged to. body parts of the human car- Number 8 – One of the go, sequestered in the hold. With the very few available masts wooden carved base, with several reinforced iron materials, we can conclude that rings. this was a wooden ship capable Number 9 – A pair of of long distance travels, as verihandcuffs and a key, made of fied by the width of the existing cast iron, with parallels found frame and the curved wooden in pieces related to the transat- board with decorations. Anothlantic slave trade, like the one, er indication of these traveling for instance, found in the per- characteristics is the presence of manent exhibit of the Wash- the bolts, indicating a significant ington’s National Museum of draught which allowed for transAfrican American History and atlantic navigation in the nineCulture. The pieces date back teenth century. Its size would to the nineteenth century, have been average, most likely a brig, schooner or small galleon. sometime before 1860101. The last two pieces point out https://nmaahc.si.edu/explore/collection/search?page=1&edan_ q=%2A%3A%2A&edan_local=1&edan_ fq[0]=topic%3A%22Slavery%22 101 that it was, unquestionably, a slave ship, confirming the testimony of Manuel de Azevedo da A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 135 Cunha102. As for the ship’s name, the one given by the priest, although possible, seems rather unlikely, as Mont Ferran translates to Fernando’s hill (Ferran being the Catalan pronunciation of Fernando) in a combination of geographical indications and two different languages that would indicate the ship’s origin relate to the Eastern Pyrenees during the Middle Ages – specifically the Occitan language. Considering the fact that Manuel de Azevedo da Cunha heard the name only in narration from those older than him, it is likely that the real name was Montferrand, the name of a small village in southern France, near Carcassonne (facing the Mediterranean), or maybe related to the hamlet 102 We’d like to point out that the Documents from the Calheta’s City Hall, São Jorge Island, 1700-1890, that are guarded in the Public Library and Regional Archive of Angra do Heroísmo do not hold any data regarding this shipwreck. The same happens in Velas’ Municipal Archive. 136 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN of Clermont-Ferrand (in the middle of France) which remained autonomously named Montferrand, until 1630, when it was combined with Clermont. These conclusions are only valid if we consider that the French castaways told the truth when they arrived in the Azores, something we cannot verify, since slave ships usually possessed several name templates, associated with false or alternative vessels, to be used according to the waters they sailed. What is peculiar, and should be mentioned, is the fact that the official documents from the Navy Stewardship103, in the Azores Maritime Department, both on its headquarters (in Angra do Heroísmo’s Maritime District) as well as the several delegations104, do not 103 All documents that could possibly relate to this peculiar situation were consulted in the Nay’s Historical Archive but no pertinent information was found. 104 Horta and Ponta Delgada. hold any records of the wreck. Furthermore, even the newspapers of the time105, in Terceira, Faial and even São Miguel, do not report the sunken ship. The silence is indeed strange, as during this time period, in Angra do Heroísmo, we have reports of other wrecks of the coast of São Jorge, as well as other islands in the archipelago, describing them in detail and pointing out all the problems and necessary changes to improve the Azorean harbors (particularly Angra’s). The papers, during the year of 1864, also point out that no quarter should be given to pirates and describes, in great detail the bad weather that was being felt in São Jorge, at the time. 105 On Angra’s Public Library we consulted the following newspapers: O Heroísmo, O Angrense e O Eco Agrícola anuário, for the year of 1864; on Ponta Delgada’s Public Library: Açoriano Oriental, A Ilha, Aurora dos Açores e Campeão Liberal as well as O Campeador, edited in Ribeira Grande, for the year of 1864; on Horta’s Public Library: O Fayalense, for the year of 1864. When searching a broader specter for reasons to justify this strange silence we turn to Marcello Caetano106, who produces a clue that may apply to the Mont Ferran’s case. During the description of the Portuguese war navy in turning the tide on the slave trade, he describes the traumatic affair behind the French barge Charles et Georges, an episode that shows us how the Portuguese lacked control in the colonial world and remained weak when faced with the continuing slave trade, even at later dates. One must only remember the measures applied by Sá da Bandeira’s cabinet, in 1836, to look back at this frailty. Unsatisfied with the lack of progress in fighting the slave trade, Great-Britain continuously pressured the Portuguese administration to enforce harsher solutions to the matter. The Caetano, Portugal e a Internacionalização dos Problemas Africanos, 60. 106 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 137 difficult balancing act in the legitimacy in their colonies107, African colonies remains an and assure “land and naval obstacle, as some in the Cham- support should any of the colber of Peers feared that harsh- onies rebel against the application of the treaty”108. The full er solutions may bring about dimension of the treaty, which open rebellion. Even though extended beyond just the matit is legit to assume, as many ter of slavery, would eventually historians do, that this was a be turned down by the Engway to ensure the continuation lish, but the presence of such of the legal slave trade or the clauses demonstrates just how toleration of its perpetuation precarious the Portuguese sov- whilst illegal, we must not for- ereignty in the colonial world get that the fear of losing the was and how weak their interremaining colonies was very national position had become. real. After Brazil’s independence proclamation, Portugal remained a European colonial power, but the one that held Keeping all this in mind, we turn now to the affair behind the seizing of the French barge, Charles et Georges. What started as a regular military patrol to the most tenuous internation- check illegal vessels of the Afri- al position. can coast ended in a dangerous With the agreement estab- diplomatic incident with the lished in 1838 by Sá da Bandei- French Empire, which revealed ra, as an answer to the British just how much the Portuguese accusations led by Lord Palmerston, the Portuguese were not only appeasing English but also attempting to ensure their 138 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN 107 Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 249250. 108 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 239-240. Empire had fallen, forced to black men in the whole provrely on a delicate balance be- ince, even if they self-proclaim tween colonial sovereignty and as free workers, if they were to international legitimacy. After the second half to the be shipped to Réunion Island or the Mauritius. This was 1830’s, the Portuguese author- seen as an attempt to end all ities began to progressively im- slave trade for that region. plement a growing amount of In this context, on Novem- patrols to control the ever pre- ber 21st, 1857, the French sent illegal slave trade. By the barge Charles et Georges was 1850’s, the government’s posi- boarded, of the coast of Mo- tion on trafficking had become zambique, by the Portuguese much harsher. Shortly after a Navy. The authorities found decree, approved on December 110 indigenous inhabitants 14th, 1854, abolishing slavery aboard and, when a delegate of in all overseas territories, on Réunion Island that travelled the 27th of February, 1855 the aboard was asked for the proper Ministry of Navy sends out a work permits for the passengers memo, prohibiting two French he could not present them. In subjects, ailing from Réunion the end he confessed that they Island, from hiring black men had purchased all those peoin Mozambique, asking, in the ple109. The vessel was seized, same memo, for a particular by order of the Mozambique focus on the Ihambane region. general-governor, with com- On July 30th of the following mands to arrest the captain, year, a new memo is issued by the Ministry of Navy Affairs and the Overseas, confirming the prohibition on exporting Documentos Relativos ao apresamento, julgamento e entrega da barca francesa Charles et Georges (Lisboa: Imprensa Nacional, 1858), 44. 109 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 139 Etienne Mathurin Rouxel, the aforementioned delegate, Nicolas Carrel and the remaining crew. This incident quickly escalated into an affair of international prestige, with the France State demanding the captain be freed and the ship be returned, with due compensation for all damages caused. Even after being trialed, the episode ended with the captain walking free, with his ship returned and a fair amount of settlement payment. In Portugal, many saw this as a grave affront to the nation’s pride. Marcello Caetano adds: “the French government sent a ship squadron to the Tejo River, forcing us, due to the lack of support from any other European States, to hand over the barge, apologize and pay a settlement fee!”110. This isolation from the rest of the world was felt harsher by the Portuguese, especially since England, its oldest ally, had praised the new restrictive measures enforced to prevent illegal trade into the French colonies111. Nevertheless, the Portuguese continued to seize French ships off the coast of Africa, with varying degrees of success. The Mont Ferran presents us with a different situation. It was, without a doubt, a slave ship, but it did not carry any slaves and was far from the African coast under Portuguese dominion. By sinking, the ship’s life had ended and with it, the dangers of perpetuating the illicit and immoral work it had done before. Although it happened in 1864, the Charles et Georges was certainly present in the Portuguese collective minds. Even if there were never any written orders, one can assume that the local authorities, Caetano, Portugal e a Internacionalização dos Problemas Africanos, 60. 111 Documentos Relativos ao apresamento, 31-32. 110 140 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN when confronted with a slave barge, of French origin nonetheless, would prefer to “look the other way”, rather than endanger the national sovereignty. Essentially, if one could avoid facing a stronger power, the unwritten rule would be to do so. This, very likely, answers the mystery behind the Mont Ferran wreck. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 141 L’ARCHÉOLOGIE SOUS-MARINE DANS L’ARCHIPEL DES AÇORES le premier directeur de l’institution, diplômé en histoire de l’Université de Coimbra, ne fut pas un archéologue, mais plutôt un amoureux de l’histoire mi- L’archéologie sous-marine, litaire, qui lui a fait descendre dans l’archipel des Açores, a les divers domaines du patri- commencé dans les années 60 moine, y compris bien sûr le du XXe siècle, grâce à inven- patrimoine archéologique. En tion de plongée sous-marine, 1972, avec Sydney Wignall, arce qui a facilité la libéralisa- chéologue sous-marin d’origine tion de plongée à Angra do galloise, a lancé un projet de Heroísmo sur l’île de Tercei- courte durée, être qualifiée d’ex- ra. À partir de cette décennie, ploration sous-marine, pour la des pièces d’artillerie furent détection du célèbre navire de récupérées, intégrant actuelle- la Royal Navy de la période éliment la collection d’artillerie sabéthaine, Sa Majesté La vendu musée Angra do Heroís- geance du navire, perdu dans le mo. Manuel Baptista de Lima, dos de île Terceira, après une A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 143 tentative d’action corse en centrés sur Angra do Heroís1593. Bien que le but princi- mo baie, mais aussi étendu aux pal déjoué, a été récupéré au îles de Faial, Pico, São Jorge et, large de la côte du mont Bré- déjà dans le groupe de l’Est, sil, une pièce d’artillerie du celui de Flores. Dans ce cadre, XVIe siècle, le portugais et, en 1999, les premières fouilles l’année suivante, a été créé par sous-marines ont été réalisées, ensemble de commande Mi- dans la baie d’Angra do He- nistère de l’Éducation et de la roísmo, avec l’intervention de Marine, la première réserve ar- minimiser les impacts sur le chéologique sous-marine du patrimoine de la construction pays, la baie d’Angra do He- maritime. Au cours de l’étude roísmo. ont été détectés deux navires, Dans les années 90, il y qui étaient alors intervenus, et avait un nouvel élan pour l’ar- un révélé être un navire suscep- chéologie sous-marine dans la tible origine hollandaise, vers région avec le groupe archéo- le milieu du XVIIe siècle (An- logie sous-marine de l’Asso- gra C) et l’autre un navire espa- ciation des Amis du Musée gnol Route de La Plata, à la fin d’Angra do Heroísmo, as- du XVIe siècle, début du siècle socié au Centre national de suivant (Angra D). En 2000, nautique et archéologie sous- dans le cadre de la requalifica- -marine, alors Institut portu- tion du port de Calheta, à St. gais d’archéologie et l’Institut George, le voilier, naufragé en de Nautical Archaeology, Uni- 1783, a été fouillé le navire de versité Texas A&M, pour Her Majesty Ship Pallas. développer certains des programmes sous-marine, de À la fin de l’année 2000, prospection l’administration du patrimoine principalement archéologique sur son territoire 144 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN a été transmise aux régions espagnol de la Rota de la Pla- autonomes. Depuis lors, ils ont ta, à partir de la fin du XVIe créé cinq parcs archéologiques, siècle, les débuts du siècle sui- réserves pour la protection et la vant (Angra B), dans la zone mise en valeur du patrimoine du parc archéologique fait la subaquatique, est né leRoteiro baie d’Angra do Heroísmo et do Património Cultural Suba- le navire Nossa Senhora da Luz, quático dos Açores dans le do- qui a frappé en 1615 lors de maine du tourisme culturel, son dernier voyage le long de avec une trentaine de sites vi- la Rota do Cabo. Déjà en trasitables abordables aux plon- vaux portuaires, a été opéré sur geurs et des enquêtes ont été la Oakfield, Anglais vapeur, qui réalisées sous l’eau dans toutes a été perdu en 1897, à Ponta les îles, menant à l’identifica- Delgada, ainsi que six épaves tion d’une soixantaine de sites dans le port de Horta, metdéjà identifiés. tant l’accent sur l’Horta A, ap- En vertu de la Conven- pelé épave d’Ivoire d›un navire tion sur la protection du patri- un marchand anglais, naumoine culturel subaquatique, fragé dans les années 70, por- UNESCO, signé à Paris en tant une centaine de défenses 2001, les fouilles sous-marines d›éléphants, ou l›Horta F, corsont développées que dans des respondant à un baleinier amélieux qui sont en danger de ricain, enterré au XIXe siècle. perdre, et cette situation peut L’étude de l’épave du Mont résulter de causes naturelles Ferran fait partie de cet effort ou artificielles. En ce sens, des pour retrouver la valeur patri- causes naturelles, qui sont liés moniale universelle du patrià l’érosion des fonds marins, a moine culturel subaquatique, été exploité sur un autre navire tout en permettant la défense, A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 145 la connaissance et la jouissance d’un bien culturel d’une portée et d’une signification singulières, tel qu’il l’interprète et caractérise cinq siècles de traite des êtres humains, en tant que parties, en tant qu’esclaves, dans les mers de l’océan Atlantique. 146 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN L’ANGLETERRE ET L’IMPULSION ABOLITIONNISTE Le dix-huitième siècle a été un siècle de grands changements mentaux et géopolitiques en Europe qui ont fini par avoir une réflexion autour du monde. Comme un siècle particulièrement marqué par des guerres consécutives, certaines régionales, d’autres qui couvraient pratiquement tout le continent européen, les deux grands puissances de l’époque, la France et l’Angleterre, creusaient, parfois directement, indirectement, l’hégémonie militaire et politique. Dans ce différend, l’Angleterre est sortie victorieuse et cela a eu des répercussions tout au long du panorama géopolitique du XIXe siècle, à la fois au niveau de la hiérarchie européenne et, surtout, dans le cadre colonial. Pour comprendre l’hégémonie anglaise tout au long du dix-neuvième siècle, nous devons analyser les circonstances endogènes qui ont conduit à cette suprématie, et ils sont apparus au dix-huitième siècle. La réalité est que l’expansion européenne aux XVIe, XVIIe et XVIIIe siècles, et la rivalité conséquente entre les pays coloniaux dans la course des territoires les plus riches ou les plus importants termes géostratégiques, il est devenu plus urgent protection militaire de ces territoires d’outre-mer. La meilleure arme de défense serait éventuellement le développement de la marine, et ce fut l’Angleterre, de toutes les puissances coloniales, qui réussit le mieux à le renforcer. Cependant, cela n’était pas dû à une plus grand prédisposition anglophone envers la mer, par opposition à une propension plus continentale des autres pays. En fait, la défense intérieure de l’Angleterre dépendait presque entièrement de sa marine, car, en raison de son insularité, elle n’avait pas de frontières terrestres avec d’autres puissances qui pourraient compromettre sa sécurité territoriale. Ainsi, la croissance navale répondait simultanément à ses deux principaux besoins de défense interne et de protection des colonies. Au contraire, les pays continentaux, par leur propre géographie, ne pouvaient pas se concentrer aussi fortement sur la défense de la côte et des territoires d’outre-mer, la nécessité de protéger leurs frontières terrestres exigeant un effort sensiblement supérieur ou au moins égal à la mer. En conséquence de cette réalité, l’Angleterre devenait progressivement la force hégémonique des mers. Au début du XIXe siècle, avec la défaite de Napoléon et de la France, cette hégémonie est consolidée. En même temps que la Grand-Bretagne gagnait du A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 147 terrain dans les mers et les territoires coloniaux, on ne peut pas oublier que le dix-huitième siècle était le siècle de la révolution industrielle anglaise. Alors que l’industrie exigeait plus de consommation de matières premières, il y avait une demande croissante de marchés où elle pouvait placer ses produits manufacturés, en particulier les tissus. Les guerres napoléoniennes et l’embargo commercial continental finissent par être ajoutés à l’économie britannique, mais en même temps ils poussent et stimulent un pari de plus en plus constant sur l’espace étranger. En effet, durant cette période, l’économie anglaise souffrit intensément entre 1806-08 et 1811-12, date du retrait français de Moscou. Dans les deux périodes cette pression sera atténuée par la révolution en Espagne, d’abord, et par la victoire de la Russie, ensuite. Cependant, 148 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN ce sera dans les territoires coloniaux que l’Angleterre trouvera une part importante des réponses à ces défis internes et externes. L’expansion coloniale britannique à la fin des années soixante-dix et au début du dix-neuvième siècle, soutenue par sa suprématie navale, permit de placer dans son orbite d’influence presque exclusive l’Amérique du Nord, les Antilles, l’Amérique latine, l’Inde et l’Orient. Saint-Domingue était responsable des trois quarts du commerce colonial français avant la révolution, et des possibilités créées par l’ouverture des ports au Brésil en 1808. En 1815, l’Angleterre contrôlait la plupart des routes commerciales et dominait la plupart des territoires Colonies européennes. C’est dans ces entrepôts commerciaux que l’industrie anglaise trouve un large accès aux matières premières nécessaires à sa production, ainsi qu’un marché pour la consommation de ses produits manufacturés. Symptomatique de cette réalité est la croissance d’une partie du secteur industriel, déjà au XIXe siècle, qui produit presque exclusivement pour le commerce colonial, ainsi que le développement observé dans le domaine financier, avec la croissance notable de l’activité bancaire, l’assurance maritime et de la construction navale112. Ainsi, les paris maritimes ont été extrêmement efficaces dans pratiquement tous les objectifs britanniques de défense territoriale, d’expansion et de protection des colonies, de développement financier et de développement industriel et économique. Lorsque Napoléon fut capitulé en 1814, Londres est le nouveau centre Paul Kennedy, The Rise na Fall of the Great Powers, Economic Change and Military Conflict from 1500 to 2000 (London: Fontana Press, 1989), 167-181. 112 financier et commercial du monde, et l’Angleterre domine incontestablement les mers et les principaux marchés coloniaux. C’est dans un cadre européen marqué par un pouvoir hégémonique dans les mers que, dès le début du XIXe siècle, l’agenda abolitionniste commence à prendre de la force en Europe à l’initiative du gouvernement anglais. Le mouvement contre l’esclavage émerge en Angleterre, fondamentalement dans la seconde moitié du XVIIIe siècle, enveloppé par les Lumières, bénéficiant du système politique anglais et du soutien de l’Église protestant. Les abolitionnistes ont agi sur deux fronts principaux au sein du parlement britannique, recrutant des députés pour défendre leur cause et suscitant l’opinion publique à l’iniquité de la situation actuelle, l’utilisant comme une force de pression pour adopter une législation qui, a progressivement A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 149 aboli l’esclavage et la traite des et le café, démontrant une ad- esclaves. L’Église protestant ac- hésion croissante de la popula- quiert une importance prépon- tion à la cause abolitionniste113. dérante dans la force croissante Malgré le développement du mouvement abolitionniste, des idées abolitionnistes, les intant pour son influence poli- térêts économiques des colotique que pour son soutien à la nies et une partie pertinente de transformation de l’esclavage, la marine marchande, qui avait centrée sur une perspective éco- la traite des esclaves l’un de ses nomique, sur une question de investissements les plus renbase morale et d’éthique chrétables, a continué d’avoir une tienne. Ce fut principalement influence dominante au sein dans les églises que le mesdu Parlement britannique, qui sage fut transmis personnelleretardait des avancées signifiment, à travers des sermons et catives et marqué en termes lédes réunions organisées à cet efgislatifs. Cependant, même au fet, ou dans la distribution de dix-huitième siècle, le mouvebrochures alertant sur le sujet. ment abolitionniste a renconLe fort courant de morale retré sa première grande victoire ligieuse qui imprègne la base en 1772 avec le cas de l’esclave théorique de la défense de l’aboéchappé James Sommerset, inlitionnisme n’était possible que grâce à cette implication com- cident, mais pas entraîner l’inpromise de l’Église. Une autre terdiction de l’esclavage légal a initiative de ces mouvements permis en toute impunité, à parqui a eu le plus d’impact et de tir de cette date, fuite d’esclaves succès a été l’organisation de boycotts sur les produits des esclaves, principalement le sucre 150 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN 113 Suzanne Miers, Slavery in the Twentieth Century, The Evolution of a Global Problem (Walnut Creek Alta Mira Press, 2003), 1-10. dans la métropole114. Mais c’est tard, en 1833, la Emancipation le début du XIXe siècle qui a Act a aboli l’esclavage dans une amené les développements lé- grande partie de l’Empire bri- gislatifs au sein de l’Empire bri- tannique. tannique qui ont finalement Bien que les abolitionnistes marqué le reste du siècle. En souhaitent mettre la discussion 1807, la loi sur l’abolition inter- sur l’esclavage, principalement dit la traite des esclaves de tous dans le plan éthique et moral, les sujets britanniques, ainsi la décision unilatérale d’abo- que leur importation dans l’une lir l’esclavage et la traite des de leurs colonies. Malgré le tra- esclaves par le gouvernement fic a été aboli, la vérité est que britannique, a continué à faire le bâtiment esclave anglais était naître des craintes économiques intacte, en dépit des abolition- conduit au report des étapes nistes ont essayé les conditions évoluaient vers l’abolition- de vie des esclaves, améliorerait nisme. L’interdiction de la traite que les refus successifs du Par- des esclaves, l’une des activités lement anglais à légiférer en la les plus rentables de transport, matière ont été frustrant. Ain- sinon le plus rentable, a généré si, l’esclavage dans les colonies la crainte que le vide laissé par britanniques est resté plus ou les Britanniques étaient occu- moins les mêmes caractéris- pées par d’autres pays, ce qui, à tiques jusque dans les années son tour, profiter des bénéfices 1930115. Seulement 26 ans plus d’une plus grande part de marché. Déjà dans le cas de l’éman- 114 Miers, Slavery in the Twentieth Century, 2. 115 João Pedro Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão: Vitória moral, desforra do interesse (Lisboa: Imprensa de Ciências Sociais, 2008), 20-21 cipation, la plus grande crainte était liée à une perte significative de compétitivité de l’économie britannique par rapport A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 151 aux autres pays, principalement aux autres puissances coloniales qui maintenaient la légalité de l’esclavage. Le seul moyen de contourner ce problème était d’amener toutes ces nations à suivre son exemple. L’Angleterre a poursuivi une stratégie de pression, utilisant son influence militaire et son pouvoir, pour faire de l’ordre du jour abolitionniste international et s’étendre au reste des pays colonisateurs, notamment Portugal et la France, peut-être ses deux plus grands concurrents dans l’espace colonial. Le premier pas, qui constitua une victoire diplomatique anglaise, et surtout pour la cause abolitionniste, fut réalisé au Congrès de Vienne (1814-1815), suite à la défaite napoléonienne. Après plusieurs discussions en Angleterre, au Portugal, en Espagne et en France, ses principaux interlocuteurs, un accord s’est avéré historique. Pour la première 152 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN fois, la question de l’esclavage a conduit à une position internationale commune, avec la signature de la Declaration of Powers Against Slave Trade en 1815 par toutes les puissances coloniales. Cependant, cette affirmation, malgré sa portée historique, n’a eu qu’un sens symbolique. Dans le domaine politique la victoire a été du Portugal, de l’Espagne et de la France, triumvirat, que se sont unis pour arrêter toute initiative que provoquait l’abolition de la traite des esclaves de forme immédiate. Les guerres napoléoniennes ont été dévastatrices pour la France et le Portugal. Les deux nations ont été plongées dans de graves crises économiques. La question de la fin du commerce des esclaves, que la Couronne britannique voulait imposer sur le plan international, surtout en tant que question morale, n’a pas été vue par ces puissances coloniales. Leur position de fragilité, ainsi que l’hégémonie du Royaume-Uni dans le monde, et leur tendance croissante à imposer, plutôt qu’à négocier, n’ont pas aidé la cause abolitionniste à être absorbée dans l’élaboration d’un nouveau droits de l’homme, plutôt que le simple conflit entre les puissances coloniales et les territoires. En fait, le thème de l’esclavage finit par se mélanger avec la légitimité et de la souveraineté coloniale, et la concurrence économique dans l’espace mondial, ce qui a donné lieu à l’empoisonnement des relations internationales et l’incapacité de traiter et de discuter du problème dans le seul plan admissible, celle des droits de l’homme. PORTUGAL ET L’ABOLITION DE LA TRAITE DES ESCLAVES Pour Portugal, la question de la traite et de l’esclavage, dans le XIX, était étroitement liée à une période trop turbulente pour être en mesure d’indiquer une raison unique d’échec et de résistance socio-politique dans la mise en œuvre des mesures et de la législation qui mèneraient rapidement à l’abolitionnisme. Le premier quart du siècle a été dramatique pour le Portugal, à la fois en termes de politique intérieure et de cadre géopolitique mondial et colonial. Le déclenchement de la guerre d’Espagne prend, en 1807, le transfert du roi et de la Cour au Brésil à la suite des invasions françaises, et, en 1822, donne l’indépendance du Brésil, avec les effets économiques et politiques de celle-ci ainsi A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 153 fait. D’autre part, les accords ports brésiliens au commerce qui étaient signés avec l’An- international en 1808, place gleterre jusqu’en 1817 étaient la Grande-Bretagne dans une déjà considérés par une nation situation de privilège absolu avec sa position internationale d’accès au marché brésilien, extrêmement affaiblie comme même par rapport aux comdes actes de soumission et de merçants portugais. Dans le soumission. Traité d’Alliance et d’Amitié, Le premier grand coup sur- Portugal a accepté pour la pre- vient avec la fuite de la famille mière fois, en vue de son aboroyale au Brésil en 1807, car ce lition complète, de limiter la changement marque le début traite des esclaves progressived’un chemin sans retour qui ment et à long terme. Comme aboutira à l’indépendance de la nous pouvons le voir, l’Anglecolonie portugaise la plus im- terre a placé le sujet de la traite portante. En 1810, Portugal, avec la défense de ses intérêts au milieu des invasions fran- commerciaux, ce qui a perturçaises, se vit contraint de signer bé les relations entre les deux deux traités avec l’Angleterre, nations et les objectifs mo- le commerce et la navigation et raux que la question exigeait. le traité d’alliance et d’amitié, De plus, dire que la question qui sont de «véritables traités de la traite a été considérée par de capitulation» . Le Traité le gouvernement britannique, sur le commerce et la navigation, dans cette période surtout, 116 qui découle de l’ouverture des comme une imposition morale, est au moins discutable. Arlindo Manuel Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, O comércio negreiro português no Atlântico durante os séculos XV a XIX (Lisboa: A Esfera dos Livros, 2013) 236. 116 154 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Ajouté à ce sens progressif de la méfiance portugaise des véritables intentions britanniques, la saisie des navires négriers dès position plus définitive de la 1811, pour violation présu- part de toutes les puissances mée du Traité d’amitié et d’al- coloniales, ce qui n’a pas pu liance, est venue exacerber les être réalisé117. L’action britan- manifestations de méconten- nique dans le paysage colonial, tement contre l’Union luso- avec l’expansion croissante des zones sous son contrôle, et la -britannique. Comme nous l’avons déjà perception largement répan- noté, avec la fin des guerres due que les problèmes écono- napoléoniennes, au Congrès miques étaient à l’origine de sa de Vienne en 1815, la ques- position abolitionniste contition de la traite a été à nouveau soulevée. Le souhait du Portugal, de l’Espagne et de la France était que la traite soit interdite selon sa propre évaluation, les besoins de reconstruction des colonies. Le gouvernement britannique, par lui-même, n’éprouvait aucun problème à accepter cette position, mais les abolitionnistes anglais avaient recueilli près d’un million de signatures dans des pétitions pour mettre fin au trafic international. Sur cette pression interne, le représentant anglais à la Convention a tenté de prendre une nuaient d’être un effort commun sur la question de la traite négrière. Marcello Caetano fait écho à cette méfiance en citant une lettre de Goethe à Eckermann, où il insiste sur le vide que représente l’attitude allemande en matière de politique étrangère, alors que l’Angleterre s’empare du monde. La position britannique sur la traite est donnée comme un exemple de son sens pragmatique en l’attribuant à un intérêt économique caché mais largement 117 Miers, Slavery in theTwentieth Century, 14. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 155 connu. Goethe juste exultant condamnation de la traite. La la position élastique du repré- Declaration of Powers Against sentant portugais, Pedro de Slave Trade, citée ci-dessus, Sousa Holstein, futur duc de était une déclaration qui, en Palmela, le Congrès de Vienne, substance, n’engageait aucun où, en réponse à l’ambassadeur des pouvoirs coloniaux dans un britannique sur la question du but précis à temps. Un vide du commerce des esclaves, a mis document n’enlève cependant en garde «qui n’a pas été en lui pas son importance en tant s’était réuni pour prononcer que repère historique de l’abo- le Jugement dernier ou pour litionnisme au XIXe siècle et consolider les principes de la de l’histoire des relations inter- moralité “118. Cette analyse de nationales. Cependant, ce sera Goethe révèle bien une percep- dans des accords bilatéraux que tion généralisée de la position la Grande-Bretagne essaiera ce britannique sur la traite, tout qui n’a pu être réalisé pendant la en maintenant, cependant, sa Convention de Vienne. Malgré construction d’esclaves dans la résistance qu’il a manifestée ses colonies, lourde d’hypocri- lors de la conférence, Portugal sie et d’intérêts économiques signera finalement un nouvel clandestins à part entière. accord avec l’Angleterre, le 22 précé- septembre 1815, qui annule demment, les initiatives bri- le Traité d’Alliance et d’Ami- Comme indiqué tanniques n’ont pas dépassé tié. Dans ce nouveau traité, la une position commune de Couronne portugaise s’engage à éliminer le commerce des esMarcello Caetano, Portugal e a Internacionalização dos Problemas Africanos (Da Liberdade dos Mares às Nações Unidas) (Lisboa: Edições Ática, 1963), 54. 118 156 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN claves au nord de l’Equateur. D’autre part, l’Angleterre a accepté de payer £ 300 000 en compensation pour la saisie il- Portugal s’est protégé contre légale de navires négriers par la des mesures qui signifiaient une marine britannique. Deux ans coupure abrupte qui déstabilise- plus tard, en 1817, une conven- rait la situation économique po- tion additionnelle accordait à litique portugaise déjà précaire, la marine anglaise le droit de ainsi que l’autorité et la légitimiperquisitionner et de saisir des té politique dans les territoires navires suspects dans le nord d’outre-mer, en particulier au de l’Equateur, établissant des Brésil. En effet, les autorités porcommissions britanniques et tugaises étaient manifestement britanniques pour juger les na- incapables d’approuver des mevires négriers illégaux119. sures législatives qui mettraient Ces nouveaux accords, mal- fin à la traite des esclaves plus gré les importantes concessions rapidement au début du siècle, du gouvernement portugais, montrent que la stratégie et la position nationales concernant l’importance de la préservation de la traite des esclaves restent inchangées. Le Portugal s’est ainsi assuré que le volume du flux d’esclaves de l’Afrique vers le Brésil est resté inchangé, préservant la position du gouvernement portugais qui préconisait une abolition graduelle de l’activité. De cette manière, Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 236-237. 119 ce qui a une explication multi-causale. Le plus important de tous est la colonie la plus importante en termes économiques pour Portugal, le Brésil, où les signes d’autonomie étaient de plus en plus inquiétants. En dépit de la situation de plus en plus difficile de l’autre côté de l’Atlantique, la Révolution de 1820 a apporté quelques initiatives proposant une nouvelle vision sur l’institution de l’esclavage, qui conduirait non seulement à A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 157 l’interdiction de la traite, l’abo- changement dans la prohibilition progressive de l’esclavage tion stricte de l’importation dans tous les territoires sous la de nouveaux esclaves au Bréjuridiction Portugais. sil, Soares Franco prônait la li- L’une de ces initiatives, et berté de l’utérus, même si ces peut-être la plus complète, nouveau-nés travaillaient sans était le projet de Francisco rémunération dans la même Soares Franco, qui, sur la base maison jusqu’aux 25 ans. andes idées du libéralisme éco- nées, quand ils seraient dounomique d’Adam Smith, dé- blures. De cette façon, il a fendait une nouvelle vision tenté de minimiser les impacts économique de la structure sur les propriétaires d’esclaves du travail colonial. Dans “The tout en opérant une transforWealth of Nations” Adam mation progressive qui n’a pas Smith avait défendu, XVIII, produit de changements radique le travail libre est plus pro- caux qui ébranleraient le bâ- fitable que l’esclave, puisque, timent colonial portugais au étant payé, la productivité du Brésil. Intelligemment, le pro- travailleur croît et la plus-value jet reproduisait, en partie, les qu’il apporte dépasse le fardeau modèles abolitionnistes de de son salaire. Soares Franco a Pombaline et qui avaient abouproposé une série de mesures ti avec succès à une modificaqui mèneraient progressive- tion progressive de la société de ment à la fin de l’esclavage au la métropole en non-esclavage. Brésil, en évitant les impacts Cependant, bien que le résur les agriculteurs, les colons gime esclavagiste déjà perçu et l’État. comme quelque chose non Basée sur la théorie écono- viable à long terme, dans le domique libérale et fondant le maine des droits de l’homme, 158 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN la question du Brésil était sauf quelques-unes des revendica- une avance dans des initiatives tions les plus pressantes des réelles, même si progressif, ce élites politiques et écono- qui conduit à l’abolition de la miques du Brésil, en fait, il ne traite ou l’émancipation des pouvait pas diluer la rupture esclave Ce plan, bien qu’il n’ait imminente de ce qui allait ve- pas fait place à l’époque, fut nir. L’année suivante, au début plus tard partiellement sauvé de 1822, D. Pedro I accepte le par Sá da Bandeira . titre de «Défenseur perpétuel 120 Dans les Cortes de 1821, la du Brésil» et, en septembre, question de l’abolition de l’es- déclare l’indépendance du Bréclavage dans les colonies portu- sil. L’impact au Portugal était gaises a été à nouveau soulevée, si important qu’il existait des et même de proposer un amen- courants qui maintenaient que dement constitutionnel visant sans le Brésil la métropole ne à imposer la liberté du ventre, pourrait pas survivre. mais déjà se soucier des mou- Une fois le Brésil perdu, les vements politiques visant à Constitutions de 1822 furent l’émancipation du Brésil a en effet marquées par un réconduit à l’adoption des posi- formisme, déjà très orienté tions d’extrême prudence sur vers les territoires africains. La la question121. Malgré toute la question abolitionniste était au prudence démontrée par les tri- centre d’une vision nouvelle et bunaux et le gouvernement vin- unique du développement écotista de protéger et de rencontrer nomique en Angola et au Mozambique. Bien que présente 120 Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão, 27-29. 121 Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão, 27-31. une forte vision du développement économique colonial, cette tenue jusqu’à une part, A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 159 l’affirmation de non-droit, en ce qui concerne la traite des l’immoralité et de mépris pour esclaves restera inchangé, le les valeurs chrétiennes de l’ins- maintien du statu quo sur les ac- titution esclave, et d’autre cords luso-britannique de 1815 part, la nécessité de respecter et 1817. Cette décennie a une les traités Luso-britannique. importance particulière pour La Constitution de 1822 elle- des raisons à la fois endogènes -même apporte quelques avan- et exogènes, avec des développe- cées en assimilant légalement ments nationaux et internatio- les territoires d’outre-mer et la naux qui sont devenus des leviers métropole, à quelques excep- pour de réels changements dans tions près, et en reconnaissant l’approche du problème de l’es- la citoyenneté à tous les Portu- clavage dans son ensemble. En gais, y compris les esclaves af- interne, l’événement le plus imfranchis. Mais ces avancées ne portant est la fin de la guerre ci- dissimulaient pas la restriction vile entre libéraux et absolutistes, des partisans de l’abolition- avec la victoire du premier, met- nisme dans les élites culturelles tant fin à une guerre cruelle et et politiques portugaises, ainsi déchirante qui a duré entre 1828 que l’absence de toute mesure et 1834. Tout en continuant à constitutionnelle qui déstabili- assister à une instabilité politique sait le système esclavagiste en et sociale, La question du régime vigueur . monarchico-constitutionnel 122 a Ainsi, jusqu’à ce que les an- été résolue, non sans agitation, nées 30 du XIXe siècle, la posi- jusqu’à la fin du siècle, lorsque tion de la Couronne portugaise le militantisme républicain se répète. José Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1875) (Porto: Edições Afrontamento, 1974), 222-226 122 160 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Les deux autres événements qui marqueront cette période sont arrivés de la scène internationale. La première est matérialisée par la signature, en 1826, le traité anglo-brésilien, où le Brésil est engagé à interdire la traite des esclaves dans les trois ans, soit en 1830. Ce traité est renforcée en 1831, après l’abdication de D. Pedro I, par le gouvernement libéral récemment inauguré, promulguant une loi qui libère tous les esclaves arrivant sur la côte brésilienne, et sans trop de défi, est également mis en œuvre en trois ans123. Le deuxième événement qui marquera cette période survient en 1833, avec la promulgation par le Parlement britannique de la Emancipation Act, qui a abouti à l’abolition de l’esclavage dans la majeure partie de l’Empire britannique. A partir de ce moment, la légalité de la circulation dans le sud de l’Equateur, déjà soumis à une forte opposition anglaise, commença à devenir insoutenable pour le gouvernement portugais. La législation britannique, émancipatrice de l’esclave, était aussi un exploit pour les autres nations esclavagistes. Le Portugal faisait partie de ceux qui se sentaient interpellés: «C’est à partir du moment de l’émancipation que le problème émancipationniste a été placé de manière peu cohérente dans l’agenda politique et législatif du pays»124. Il est alors dans une situation de changement interne et externe, au Portugal, en 1836, il donne la révoulution Setembrista, leader, le 5 Novembre de cette année, pour alimenter le gouvernement dirigé par Sá da Bandeira vicomte qui comprenait, entre autres, Manuel da Silva Passos. Au sein d’une nouvelle vision de l’Empire, mais aussi à cause Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 245. 124 123 Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão, 37. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 161 de la pression intense de l’An- la loi elle-même, comme «les gleterre à la fin de 1836 par le concessionnaires de l’Angodécret du 10 Décembre, Sá da la pourraient transporter des Bandeira peut passer la norme esclaves au Brésil quand il y interdisant la traite des es- avait des fermes»125. Ce fut une claves, en imposant des peines tâche importante, mais nous sévères pour délinquants. pouvons le voir mieux si nous Le projet Setembrista a fait nous souvenons de la le pre- valoir que le développement mier grand projet abolition- des colonies africaines béné- niste que Sá da Bandeira, alors ficierait d’une abolition pro- ministre de la Marine, avait gressive de l’esclavage, qui présenté à la Chambre des serait remplacé par du travail pairs au début de 1836. gratuit. Cette mesure ne re- Dans ce projet, l’aboli- flète cependant pas l’élan abo- tion de la traite était propolitionniste que défendaient sée, mais en allant beaucoup les principales figures du Sep- plus loin, la liberté de l’utérus tembrisme, en laissant de côté était maintenue et les propriéla question émancipatrice du taires étaient tenus de déclaNoir. D’un autre côté, cette lé- rer le nombre d’esclaves, sinon gislation, bien qu’elle soit illé- ils les perdraient. les mesures gale au commerce, a toutefois d’émancipation ont occupé été atténuée par une exception une part substantielle de ce qui constituait un compromis projet126. Ce projet n’a pas été important pour les opposants adopté à la Chambre, où il a à l’objectif qu’elle cherchait à atteindre. Cette exception a gardé la possibilité de trafic persiste, se cache derrière 162 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 238. 126 Marques, Sá da Bandeira e o fim da escravidão, 37-38. 125 gardé la crainte des mesures Navy la liberté «d’intercepter, qui conduiraient à des chan- de visiter et, si nécessaire, de gements drastiques qui remet- saisir tout navire sous pavillon trait en cause la structure du portugais». qui portait des esbâtiment colonial portugais ou claves ou était équipé à cette fin 127 la défense des commerçants et “ . Après une période d’indiproducteurs portugais opérant gnation profonde, qui condui- dans les colonies d’Afrique et sit à la publication de plusieurs le Brésil, où le maintien de publications anti-britanniques, l’esclavage et la traite étaient bien qu’aucune d’entre elles ne prônât ouvertement le mainconsidérés comme vitaux. Ainsi, la nécessité d’atténuer le décret du 10 décembre est tien ou la légitimité de la traite, le 3 juillet 1842, un nouveau mieux comprise pour que Sá da traité anglo-britannique fut signé. Ce traité représente l’aboBandeira puisse surmonter l’oplition complète de la traite des position interne toujours claire esclaves dans tous les territoires aux mesures abolitionnistes. sous juridiction portugaise et Cependant, c’est la réponse bridonne à la Royal Navy l’autotannique violente à cette loi atrisation légale d’inspecter tous ténuée qui s’avère décisive pour les navires battant pavillon porle cours de la question, même tugais. En 1847, dans un nous’il a fallu six ans pour une nouveau traité, Portugal autorisait velle initiative de traite aboliles patrouilles britanniques tionniste décisive. À partir de pour la répression de la traite 1836, la pression britannique dans les eaux territoriales poraugmenta de façon exponentugaises. tielle, culminant en 1839 avec le projet de loi de Lord Palmerston, qui donnait à la Royal Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 240. 127 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 163 RÉSISTANCE À L’ABOLITION DE LA TRAITE NÉGRIÈRE ET DU TRAFIC ILLÉGAL BRÉSIL ET LE MAINTIEN DU SYSTÈME Comprendre le contexte politique et diplomatique du premier quart du XIXe siècle, qui a abouti à l’indépendance du Brésil, est essentiel pour comprendre l’évolution du problème de la traite des es- économique qui a forcé Portugal à soutenir constamment son allié, l’Angleterre. L’évasion de la Cour au Brésil, l’engagement de l’abolition, dans le temps, la traite des esclaves et le transfert d’une position privilégiée commerciale sur le marché brésilien, le commerce anglais, a fini par aggraver la situation économique déjà précaire de la métropole à la temps qui a créé les conditions pour l’indépendance de la colonie brésilienne. La deuxième phase a eu lieu à claves au Portugal. Nous pou- partir de 1814, avec la défaite vons observer deux périodes des armées de Napoléon, et distinctes, mais elles sont fu- 1822, année de l’indépendance sionnées afin de maintenir une du Brésil, où il commence à politique cohérente qui vise à craindre et essayer de prévenir, empêcher les éruptions dans le un résultat inévitable de plus en bâtiment colonial portugais. plus d’émancipation de la coEn fait, c’est pour des raisons lonie la plus importante dans exogènes que cette stabilité termes économiques pour Porsera ébranlée. Dans la première période, la tugal. Il faut comprendre que le pari économique fort dans guerre péninsulaire agira comme le territoire brésilien était déjà une condition d’une situation plus d’un demi siècle, en étant réelle de fragilité politique et la destination de l’élection de 164 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN l’immigration portugaise et de claire et généralisée de l’iniquil’investissement, en continuant té de l’institution esclavagiste. Le voyage du roi au Brésil même après l’indépendance. Dans cette conjoncture dé- en 1807 marque le début d’un favorable du début du siècle, processus d’émancipation de la Le XIXe siècle a vu la traite des colonie, qui commença son pre- esclaves répondre à deux as- mier développement en 1808 pects centraux de l’État, l’un lorsque, dans une situation de de souveraineté dans les ter- grande fragilité, le gouverneritoires coloniaux et l’autre ment portugais accéda à l’oud’ordre économique, des deux verture des ports brésiliens aux côtés de l’Atlantique, mais in- navires. étrangers. Cette déterterconnectés. La nature même mination rompra avec “le sysde ces questions a des causes tème basé sur le «pacte colonial», différentes, différenciées par en vigueur depuis la période 128 les caractéristiques mêmes de pombaline” . Avec cette meportugaise, sure, le monopole et l’exclusivité mais elles étaient interconnec- de la colonie ont cessé d’appartetées ombilicalement. La straté- nir à la métropole, en promoula colonisation gie de maintien de la traite s’est vant l’autonomie financière du révélée être une réponse cen- Brésil. Cette ouverture des ports à une incapacité politique, mi- Brésil dans une «phase de tran- trale, en partie à cause de la vo- au marché international en 1808 lonté politique, en partie due et jusqu’en 1822 a fait passer le litaire et économique, aux dé- sition de l’économie coloniale à fis auxquels un Portugal était confronté, où il n’y avait ni moralité ni les élites, ou l’opinion publique, une conscience 128 Maria Manuela Lucas, “Organização do Império”, em História de Portugal, vol. 5, dir. José Mattoso, cor. Luís Reis Torgal, João Lourenço Roque (Lisboa: Editorial Estampa, Lda. E Autores, 1998), 246. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 165 l’économie capitaliste exportatrice, selon les dictats du capitalisme industriel anglais» 129. Cependant, les fondements fondamentaux de l’économie brésilienne ne changeront pas, malgré le fait qu’il y a eu une croissance dans la fabrication liée à la construction navale, aux textiles et au sucre. L’économie brésilienne était une économie essentiellement agricole, basée sur de grands domaines, et minage, où le système esclavagiste était le mode de production. Au début du XIXe siècle, la culture des produits agricoles était plus diversifiée, avec l’introduction du cacao, du coton, du riz, du tabac et surtout du café, un produit en constante expansion. Ces nouvelles productions prenaient de la place et de l’importance dans les exportations brésiliennes, en dépit du fait que le sucre reste le produit le plus exportateur130. Si la production de sucre, la plus représentative et la plus rentable du secteur agricole, dépendait déjà en grande partie du travail des esclaves, l’introduction de la culture du café, en pleine expansion, a créé un besoin encore plus grand de travail forcé. Ainsi, l’arrivée d’un nombre croissant d’esclaves à Rio de Janeiro, «sur la moyenne annuelle d’environ 18 000 esclaves qui entrèrent dans le port de Rio en 1817, fut portée à 24 000 en 1821»131. Le développement économique lui-même semblait être de plus en plus dépendant du travail des esclaves, et ces caractéristiques productives dans l’économie brésilienne resteront inchangées même après l’indépendance. Cette réalité démontrait qu’il Lucas, “Organização do Império”, 248-249. 131 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 244. 130 129 Lucas, “Organização do Império”, 248 166 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN était pratiquement impossible côtières, et il y avait une pro- d’avancer avec de véritables res- fonde ignorance du vaste es- trictions à la traite des esclaves pace qui s’étendait à l’est, qui sans déstabiliser sérieusement n’avait pas de limites précises. les fondements de l’économie Au Mozambique, le problème brésilienne et remettre ainsi en était encore plus critique, avec cause la légitimité même de la seulement l’occupation de la souveraineté portugaise sur le zone entre la baie de Lourenço territoire. Marques et la baie de Tungue, De l’autre côté de l’Atlan- près du cap Delgado, et le futique, la question de la traite seau horaire dans la vallée du était, ou plus encore, urgente. Zambèze, où Portugal avait 132 Premièrement, la présence une position plus ferme . portugaise dans ces territoires était très limitée, englobant essentiellement quelques points clés sur la côte africaine. Sur la côte ouest, soutenue par les archipels du Cap-Vert et de São Tomé, le Portugal occupe une position délicate en Guinée. Là, la souveraineté portugaise a souffert de la concurrence française et de la résistance des potentats musulmans. En Angola, la présence portugaise se limitait à Luanda, à Benguela et à certains territoires intérieurs proches de ces villes Comme on peut le voir, la présence portugaise dans les territoires africains s’est reflétée dans la faible diversité des activités économiques de ces colonies, qui se limitaient à l’exploitation minière et, surtout, à la traite des esclaves. L’activité de la traite des possessions africaines avait, d’abord, une forte implication des grandes familles indiennes blanc, noir et mestizo, y compris les femmes, très proche de la politique coloniale Lucas, “Organização do Império”, 252. 132 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 167 - en ce qui concerne Arlindo nérait n’étaient pas compensés Caldeira, «Il est cette associa- par aucune autre activité, ce qui tion de la traite à des groupes inhibait l’investissement dans familiaux pour ce qui explique d’autres zones économiques. (...) l’émergence, à la fois à S. La deuxième période a Tomé et en Angola, de femmes commencé à la fin des guerres associées à la traite des esclaves, napoléoniennes en 1814, qui était traditionnellement un lorsque les questions qui se univers masculin”133. D’autre soulevaient dans le territoire part, les côtes africaines étaient brésilien ont été placées avec également peuplées de trafi- une acuité croissante par l’auquants portugais-brésiliens qui tonomie croissante que la coagissaient en privé ou en tant lonie gagnait. La même année que représentants d’entreprises a été créée la lettre de créa- tion brésiliennes. Cette diversité parmi les marchands d’esclaves est le symptôme d’une activité qui relie les intérêts forts d’une bourgeoisie coloniale profondément enracinée dans la société outre-mer des deux côtés de l’Atlantique. Le sous-développement économique des territoires africains était également la cause et la conséquence de la traite des esclaves, puisque les profits qu’elle géCaldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 267. 133 168 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN qui créait le «Royaume-Uni du Portugal, du Brésil et de l’Algarve» et assimilait, en termes de statut juridique, le Brésil au Portugal. A partir de ce moment la politique de confinement est dommage, exprimé la position portugaise au Congrès de Vienne et de la résistance au cours des négociations du traité luso-britannique de 1815. Quand, en 1815 et 1817, sont signés les traités avec l’Angleterre, l’inquiétude Avant tout, le gouvernement portugais ne devait pas perturber le flux africaine et les mesures abolitransatlantique des esclaves, tionnistes pouvaient dégénérer craignant de compromettre en un conflit politique dont la position fragile qu’il occu- personne ne pouvait prévoir les pait dans les possessions colo- conséquences. Cette réalité afriniales. Au Brésil, toute mesure caine est devenue encore plus restreignant la traite signifie- claire dans les années 1830, rait un choc, dont personne comme nous le verrons plus ne pourrait calculer la taille, tard. Ainsi, il existe une corréla- dans la structure économique tion étroite entre la souveraine- du territoire, et pourrait pré- té coloniale, le développement cipiter chaque jour une situa- économique et le maintien de tion politique plus délicate. la traite négrière, avec des réper- Cependant, les tentatives du cussions au-delà du territoire gouvernement portugais dans brésilien. Le maintien du trafic cette période ont été pleine- a fini par relier les principaux ment réalisées et ont momen- territoires coloniaux portugais tanément évité une rupture de dans toutes ces dimensions. plus en plus inévitable. Au-delà des questions in- En Afrique, la situation se- ternes, il y avait un réel sentiment rait encore plus dramatique car de méfiance devant une perforla dépendance de ces territoires mance britannique constante vis-à-vis de la traite des esclaves et pleine de contradictions. La était quasi totale, une situation vocation impérialiste britanqui perdura jusqu’au milieu du nique dans le panorama coloXIXe siècle. D’un autre côté, nial, avec l’expansion croissante les intérêts économiques dans des zones sur son contrôle, et cette activité étaient profondé- la perception répandue que les ment enracinés dans la société questions économiques étaient A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 169 derrière sa position abolition- a souffert au même rythme, niste, continuèrent à remettre l’effet inverse, l’approfondisen question un dialogue et un sement de la crise économique effort conjoint sur la question et la politique a alors vécu. À de la traite des esclaves. En fait, ce stade, on peut comprendre la capacité des abolitionnistes la révolution de 1820, l’ultibritanniques en interne a dû matum a fait le roi João VI, le mettre en termes de mo- demandant son retour à Lisrale chrétienne, l’éthique et les bonne, et les initiatives visant droits de l’homme, équivaut à à rétablir le «pacte colonial», l’ineptie ambiguë du gouver- imposant, encore une fois, le nement britannique, pour ses monopole de la métropole sur incongruités et l’action diplo- les produits et le commerce matique fondée sur la force, brésiliens. Ce mouvement ne ce qui ne pourrait jamais dis- montre pas que les trajectoires socier la question abolition- des deux territoires sous adniste des intérêts commerciaux ministration portugaise aient qu’elle défendait. Cette dupli- pris des directions opposées, cité a alimenté, pendant une et que cette émancipation segrande partie du XIXe siècle, rait éventuellement le résultat les adversaires de cette cause inévitable de cette divergence. humanitaire. Alors que l’économie bré- Malgré le choc de la perte de la colonie portugaise la plus silienne a développé dans ce importante et l’impact néfaste nouveau siècle, bénéficiant de qu’elle a eu sur le commerce la présence de la famille royale extérieur portugais, “tout au dans les mesures du territoire long du XIXe siècle, le Brésil et de libéralisation du com- a continué d’importer des promerce, l’économie portugaise duits agricoles, notamment 170 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN du vin et de la nourriture. À son tour, il a fourni une partie du coton, du sucre et du cuir, en plus d’autres matières premières tropicales utilisées par l’industrie portugaise”134. 134 Lucas, “Organização do Império”, 251. VOLONTÉ, AUTORITÉ ET ÉCONOMIE: L’ABOLITION DE LA TRAITE DES ESCLAVES Le Portugal arrive ainsi en 1822, immergé dans une profonde crise économique et politique, sans la colonie clé pour son économie, avec une présence en Afrique absolument résiduelle et absolument dépendante de la traite négrière. Il est légitime de prétendre que l’indépendance du Brésil a créé l’occasion d’un changement d’approche de la question de la traite, mais ce n’est qu’en 1836, pour plusieurs raisons. Premièrement, l’indépendance du Brésil n’a pas fait perdre à ce territoire sa pertinence pour l’immigration portugaise, qui cherchait de meilleures conditions de vie, en continuant à préférer aux territoires africains et orientaux, ainsi qu’aux A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 171 commerçants qui se déplaçaient dans esclaves. Ainsi, même après l’indépendance, nous continuons à avoir une présence importante de marchands portugais dans les terres de Vera Cruz, dont beaucoup sont liés au trafic dit. En Afrique, la question a été explicitement mentionnée dans les Constitutions par la Commission d’Ultramar, qui est chargée d’examiner et de rendre des avis sur les propositions et les projets de loi relatifs aux territoires d’outre-mer. Dans son rapport, la Commission a présenté des propositions pour le développement des possessions africaines, à savoir l’Angola et le Mozambique. Dans les deux cas, une politique a été préconisée pour promouvoir l’agriculture, en développant des canaux commerciaux pour la circulation rapide des produits, facilitant ainsi le lien entre ces territoires et la métropole. Dans le cas du 172 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Mozambique, il était même proposé de percevoir une taxe de seulement 1% sur l’échange de biens avec le Portugal et encouragerait les gouverneurs à fouiller à nouveau les territoires pour les mines d’or et d’argent. et le cuivre. Plus que de simplement recommander des mesures de développement, la Commission a fait valoir que ces propositions étaient un moyen de remplacer le modèle économique actuel, qui était basé sur la traite des esclaves. Ce rapport soulignait la nécessité de promouvoir une transformation mentale des trafiquants pour qu’ils s’engagent dans d’autres activités économiques, y compris des activités agricoles, qui développeraient les territoires et les éloigneraient d’un commerce confronté aux valeurs religieuses, humanitaires et politiques. D’un autre côté, il a été souligné que le maintien de la traite des esclaves entretenait les guerres et les rivalités tribales, chassant la population indigène d’autres activités économiques. En toile de fond, une forte dynamique commerciale entre les territoires africains et la métropole a été défendue, ainsi qu’une plus grande ouverture aux commerçants étrangers, afin de créer un modèle économique similaire à celui qui s’était développé au Brésil. Ainsi, dans ces territoires, la source de plus-value de la traite était détournée vers des activités qui développeraient leur économie dans le respect des principes religieux et des droits de l’homme, tout en respectant les traités luso-britanniques135. Comme on peut le voir, et rappelant le projet susmentionné Francisco Soares Franco, étaient en regardant cette période, plusieurs courants 135 Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 222-223. abolitionnistes en dépit de proposer différents modèles, mais ils ne sont pas représentatifs de l’opinion dominante à l’époque et il suffit d’exécuter toujours dans les intérêts politiques et intérêts commerciaux. La situation instable de la politique et de l’économie de la métropole était un obstacle au risque que cette mesure impliquait. Au début, l’indépendance du Brésil a créé une réelle crainte de ce que représenterait une mesure de cette ampleur pour le système en place dans les territoires africains. L’avancement d’une législation qui interdirait la traite des esclaves pourrait conduire à d’autres soulèvements coloniaux dans le but d’émanciper, ou pire, de rejoindre l’Empire brésilien. Ajoutant à cette préoccupation dans la classe politique de la métropole, dans cette période et jusqu’en 1850, la dynamique du commerce très esclaves placé des obstacles A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 173 majeurs dans les territoires co- du golfe de Guinée étaient les loniaux africains pour la mise plus populaires pour ses com- en œuvre et l’acceptation des pétences de travail et à l’en- mesures abolitionnistes. vironnement acclimater au Le début du siècle a été mar- Brésil. Avec l’aggravation de la qué par un augment du flux situation dans le golfe de Guid’esclaves transatlantiques à née et la crainte que des me- destination du Brésil, qui du- sures plus restrictives de la traite rera jusqu’au milieu du siècle. ne soient avancées, le paradoxe Comme nous l’avons déjà men- a été observé que plus les idées tionné, le développement éco- abolitionnistes gagneraient de nomique brésilien était l’un des terrain, plus le volume d’es136 responsables de cette tendance, claves échangés serait grand . mais les développements politiques ont également eu une influence centrale sur cette évolution. Après la signature du Traité d’Alliance et d’Amitié Luso-Britannique en 1810, le début des opérations d’expédition d’esclaves de la Royal Navy entre 1811 et 1814 a démontré que la situation était en train de changer. Ce fut au cours de cette période qui a commencé le trafic illégal, en dépit de ne pas avoir l’expression qui rencontrera plus tard, au nord de l’équateur, comme les esclaves 174 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Un nouvel élan a été don- né en 1826 avec la signature du traité anglo-brésilien qui a imposé une interdiction de la traite au Brésil en trois ans, ce qui a rendu de plus en plus difficile pour certains secteurs politiques portugais de changer la dynamique économique et commerciale. territoires. Cette compréhension a conduit à une augmentation significative du trafic, cherchant à anticiper une période de pénurie Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 252-253. 136 possible d’esclaves. En 1825, on estime à 43 000 le nombre total des esclaves entrés dans le pays, pour atteindre 73 000 en 1829, tandis que «Rio de Janeiro, avec la production de café, a la part du lion dans ces entrées: aux mêmes dates, passe de 27000 à 48000”137. Ce n’est qu’avec un énorme effort politique, militaire, humain et économique, ce qui est irréalisable à l’époque, que le gouvernement portugais pourrait contrer toute une situation où les revenus du trafic étaient en pleine croissance. En plus de ces circonstances, le Portugal a approfondi une crise politique et économique interne qui se poursuivait depuis la guerre de la Péninsule, mettant le pays sur la voie d’une guerre civile qui commencera en 1828 et ne prendra fin qu’en 1834. À partir de 1830, le traité anglo-brésilien est entré en vigueur et, dans le même temps, l’Angleterre a intensifié les patrouilles sur la côte africaine, tandis que dans le principal territoire d’approvisionnement, l’Angola, le trafic reste légal. En 1831, fut promulguée une loi proclamant la liberté de tous les esclaves entrés illégalement sur le territoire brésilien, aggravant les peines pour tous ceux qui restaient impliqués dans ce commerce. L’abolition des mesures de traite adoptées par le gouvernement brésilien a entraîné une chute brutale des prix des esclaves sur la côte africaine et, à l’inverse, elles ont augmenté de façon exponentielle sur la côte brésilienne138. Cette situation a augmenté la cupidité des commerçants, car le risque de perte d’un transport a été largement dépassé en cas de succès. Maintenant, il débarquait clandestinement ou avec la complicité Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 253-254. 138 137 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 244-247. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 175 des autorités, le long de la côte brésilienne, dans des mouillages improvisés, loin des principaux ports. Si au début il y avait un ralentissement de l’afflux d’esclaves, le trafic désormais illégal revenait progressivement à une normalité seulement possible par la complicité des autorités. Malgré la conjoncture défavorable de mise en œuvre des mesures visant à interdire l’esclavage par l’abolition de l’esclavage par le gouvernement britannique en 1833, la situation juridique de la traite en Afrique portugaise était pratiquement insoutenable. Plus que les mesures législatives elles-mêmes, les développements observés par les mesures abolitionnistes avancées par le gouvernement Setembrista de Sá da Bandeira au VIIe siècle nous montrent le degré de fragilité de l’autorité portugaise dans les territoires coloniaux. Ni la loi de 1836 ni ses lois ultérieures ne pourront arrêter 176 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN la traite des esclaves sur les rivages africains. Les conditions dans les colonies africaines n’avaient pas beaucoup changé. Au Mozambique, le déclin des échanges avec l’Est, accentué par l’ouverture des ports au commerce international, maintient une économie presque totalement dépendante de la traite négrière. En effet, la première moitié du XIXe siècle a été marquée par un état de déclin absolu des possessions portugaises de l’Est, avec l’abandon des forteresses par manque de moyens, la vente de biens nationaux pour couvrir les frais administratifs et les salaires, la négligence des garnisons et des bâtiments de l’État, et la décadence du travail missionnaire139. Ainsi, il y a une intensification, maintenant illégale, de la traite des esclaves en tant Lucas, “Organização do Império”, 252-254. 139 qu’activité commerciale quasi-exclusive. Sur la côte ouest, la situation était légèrement différente, conséquence des efforts déployés depuis 1835-36. L’Angola et les archipels atlantiques diversifiaient progressivement leurs activités productives, tirant parti d’une augmentation des prix sur le marché international de nombreux produits coloniaux. À S. Tomé, il y a eu une forte implantation de la culture du café et le début du cacao, une culture qui aura une importance fondamentale des décennies plus tard. Au Cap-Vert, c’est le coton et l’urzela qui se sont développés, tandis qu’en Angola, l’urzela, le café et la canne ont animé une nouvelle dynamique économique. Ce sont les territoires qui devaient être la base du «nouveau Brésil». Cependant, le commerce avec la métropole n’a jamais atteint un niveau élevé et n’a pas été en mesure de remplacer une dynamique de profit que le trafic a continué à fournir, provoquant en partie l’échec des projets mis en place pour cette région par le gouvernement Setembrista. Ces conditions, bien que désastreuses pour mettre en œuvre les mesures abolitionnistes de la traite des esclaves, furent également aggravées par une administration coloniale où la corruption était une réalité répandue, et par les puissants intérêts d’une bourgeoisie directement attachée au Brésil. Il y avait une nette discorde entre les autorités coloniales et les agents économiques liés à la traite des esclaves dans les territoires africains, et une répartition des bénéfices de cette activité a donné lieu à une convergence d’intérêts dans la résistance à la mise hors la loi. Cette corruption s’est répandue à tous les niveaux de l’administration, A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 177 atteignant le sommet, en partie à cause des bas salaires, ou même parce qu’ils ne les ont pas reçus. La tentation de faire fortune rapidement était trop forte et nombre de ces fonctionnaires étaient complices ou entraient eux aussi dans la circulation. Un exemple de cette réalité est l’ordre donné par Sá da Bandeira en 1839 d’incriminer Manuel Bernardo Vidal, l’ancien gouverneur général de l’Angola, qui non seulement n’a pas respecté le décret du 10 décembre 1836, réclamant une législation antérieure, les affaires d’esclaves tant qu’ils lui ont payé 800 000 rois par navire”140. La bourgeoisie engagée dans le trafic illégal sur la côte africaine a servi de liaison avec les représentants des grands marchands brésiliens. Au Brésil, cette bourgeoisie luso-brésilienne entretient des relations très étroites avec le pouvoir politique et avec les hommes d’affaires britanniques établis sur le territoire. Ce sont ces hommes d’affaires anglais qui achètent, souvent à crédit, les articles échangés sur la côte africaine contre des esclaves. Cette complicité anglo-brésilienne, qui a fini par être étroitement liée aux profits du trafic illégal, aurait été dénoncée en Angleterre. Les produits exportés de Manchester étaient dirigés et fournis, à crédit, à des marchands d’esclaves au Brésil141. C’était comme regarder la réédition du “Triangular Atlantic Trade”, mais cette fois avec l’Angleterre comme l’un des sommets. La résistance dans les principales colonies africaines à la décision de 1836 d’abolir la traite des esclaves fut immédiate et a continué pendant Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 264266. 141 Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 274. 140 178 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN plusieurs années. Le gouver- Bandeira, Manoel de Noronha nement portugais a tenté de a souligné que l’élimination de combattre ces résistances afin la traite avait éliminé la seule de donner effet au décret du activité rentable de la popula10 décembre, car tant que le tion locale, ce qui entraîne la trafic persisterait, les capitaux fermeture des douanes et ennécessaires au développement traînant un déficit budgétaire de ces territoires continue- qui pourrait atteindre les deux raient d’être détournés vers tiers plein. La situation créée cette activité. Sá da Bandei- par son action l’avait rendu ra, en janvier 1839, envoya un si impopulaire qu’il ne pen- nouveau gouverneur général sait plus qu’il était la personne en Angola, le vice-amiral An- pour effectuer les changements tónio Manoel de Noronha, qui que le gouvernement portugais remplaça le nommé Manuel préconisait pour la colonie. Bernardo Vidal. Le nouveau Au Mozambique, l’affaire gouverneur, dès février de cette était encore plus grave, car année, a publié un édit impo- la réaction à l’imposition du sant le respect strict du décret décret du 10 décembre était abolitionniste. La municipa- beaucoup plus violente. Le lité de Luanda, en missive au gouverneur général, João Carnouveau gouverneur, a mis en los Augusto de Oyenhausen- garde contre les conséquences -Gravenburg le 11 Novembre pour l’économie locale de la 1839, suspendu dudit décret, fin de la traite négrière. La vé- qui Sá da Bandeira, de croire rité est que, en moins de six en son honnêteté, a attribué la mois, il a demandé son rem- pression intense de l’esclave. placement dans le bureau. Les Plus tard, le gouverneur Joajustifications données à Sá da quim Pereira Marinho a même A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 179 quitté la colonie, face à la terrible réaction provoquée par son comportement politique à cet égard142. Au Mozambique, le maintien du trafic dépendait de l’action ou de l’inaction des gouverneurs généraux, ainsi que des opérations de répression en mer menées par la Royal Navy et la marine portugaise. Cependant, l’extension de la côte, sa faible occupation territoriale et la faible domination militaire exercée par les autorités portugaises ont permis à la traite illégale des esclaves de perdurer dans cette colonie bien au-delà du milieu du siècle. L’entrée en déclin du fuseau horaire et son africanisation, la formation de l’empire militaire Nguni Gaza dans le sud de la Zambèze, ont maintenu l’hinterland du Mozambique dans une région «sans loi». Dans ces régions, le commerce des esclaves et de l’ivoire, en échange d’armes, donnait une consistance militaire à ces peuples indigènes dans leur opposition à la souveraineté portugaise, problème qui ne sera résolu que vers la fin du siècle. Ainsi, il est expliqué que “les schémas antérieurs basés sur l’exploitation et le commerce de l’ivoire et sur le commerce des esclaves” ont été maintenus143. La transformation de cette situation, qui a été profondément négative pour le gouvernement portugais, a eu lieu en 1850, lorsque le Brésil a promulgué la loi d’Eusébio de Queirós, qui a illégalisé la traite des esclaves. À ce moment-là, la Grande-Bretagne avait déjà opéré dans les eaux territoriales et les ports brésiliens, tandis que sur le front diplomatique, la pression sur le gouvernement avait augmenté pour passer à la législation. 142 Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 274-275. 143 180 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Lucas, “Organização do Império”, 256. Étant le territoire brésilien la principale destination des esclaves de l’Afrique portugaise, le résultat de cette mesure a été la chute abrupte du nombre d’entrées. Entre 1801 et 1850, le travail annuel moyen des esclaves était d’environ 47300, alors qu’entre 1851 et 1866, il tombait à 600144. Nous ne pouvons pas oublier que les territoires où cette mesure a eu le plus d’impact étaient ceux de l’Afrique de l’Ouest, L’Angola était le grand exportateur d’esclaves au Brésil. Au Mozambique, ce flux transatlantique et indien reste, mais avec beaucoup moins d’intensité, maintenant pour l’île de la Réunion et pour Cuba. Cependant, ces chiffres démontrent l’incapacité du Portugal à endiguer le trafic illégal et à faire appliquer la loi abolitionniste dans les colonies. Alors qu’il y avait une demande au Brésil, le profit apporté par le trafic gardait toute une bourgeoisie attachée à cette activité engagée à son entretien. Cette bourgeoisie, qui avait enrichi par la traite des esclaves, a canalisé une partie de leurs bénéfices au Portugal, mais ces transferts atteint son apogée en 1850, ce qui démontre l’étape qu’Eusebius Queiroz loi représentée. Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 252. 144 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 181 DE L’UTOPIE DES LUMIÈRES À LA RÉALITÉ COLONIALE: LE TRAFIC ILLÉGAL ET LE CAS DU MONT FERRAN ABOLITIONNISME FRANÇAIS L’abolitionnisme français connaît deux phases distinctes. La première phase est courte, mais fructueuse, survenant à la fin du XVIIIe siècle. Les revendications de liberté et d’émancipation propagées par les penseurs et les philosophes des Lumières ont exercé une forte influence à la fois en Grande-Bretagne et en France. En 1788, crée la Société des Amis des Noirs et des parlementaires comme Brissot et l’abbé Henri Grégoire le faire ont un poids politique, suivant les revendications de Wilberforce et Clarkson, l’autre côté de la Manche. Les abolitionnistes perdent de la force dans la question de saint 182 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Dominique, cherchant à légitimer le nouveau pays, mais ne trouvant pas d’alliés dans cette perspective, dans le cadre des intérêts britanniques et espagnols. En raison de cette situation, ils deviennent plus prudents dans une position plus graduelle, proposant une suppression progressive de l’esclavage145. Au cours du XVIIIe siècle, les Antilles françaises, la Martinique, la Guadeloupe et surtout Saint Dominique, le futur Haïti, ont été d’une importance capitale pour le commerce colonial de la France. Ces îles avaient un très haut degré de développement, produisant dans la production du sucre et du café leurs produits essentiels, avec un mode de production basé sur le travail des esclaves. Pendant cette période, les Antilles représentaient environ la moitié du commerce mondial du 145 Nelly Schmidt, “Les abolitionnistes français de l'esclavage, 1820-1850”, Revue française d'histoire d'outre-mer, tome 87, n°326-327 (1er semestre, 2000): 205-244. sucre et du café, ce qui en faisait la mentalité de l’époque et sou- les territoires coloniaux les plus tenue sur une longue période, précieux146. Lorsque, en 1791, les positions qui exigent une exil donne la grande révolte des trême prudence à l’avance des esclaves sur l’île de Hispaniola, politiques émancipatrices. Avec la défaite des forces qui durera jusqu’en 1804, bercé par les Lumières, les idées propa- napoléoniennes en 1814 et le gées par la Révolution française changement de l’équilibre géo- se matérialisent en 1794, avec politique mondial, la France la France pour se déplacer vers fut également incitée à revenir l’abolition totale de l’esclavage. à des mesures abolitionnistes, Cependant, l’arrivée au pouvoir la traite des esclaves étant inde Napoléon Bonaparte en 1799 terdite. Lors de la signature du conduit à un revers dans le pro- traité franco-britannique de cessus abolitionniste français. En Paris le 30 mai 1814, le goumême temps qu’il essayait de ré- vernement français s’engagea à tablir la souveraineté française dans les Antilles, en 1802 réins- abolir la traite dans tous ses domaines dans un délai de cinq tituer l’institution esclavagista ans, soit jusqu’en 1819. Dans dans l’Empire. Les plans de Na- le même article La France propoléon ont finalement échoué dans cette colonie américaine, et en 1804, Haïti indépendant est né. La révolution haïtienne, la violence qui portait, sur les deux côtés, a eu un impact énorme sur 146 Henry Wesseling, Les empires coloniaux européens 1815-1918 (Paris, Éditions Gallimard, 2009), 155. met également de joindre ses efforts au Congrès de Vienne qui se tiendra l’année suivante pour que l’abolition de la traite des esclaves devienne une réalité dans toute la chrétienté147. Cependant, contrairement 147 Caetano, Portugal e a Internacionalização dos Problemas Africanos, 53. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 183 au Portugal, en Espagne ou la Hollande, l’Angleterre n’a jamais obtenu l’assentiment gaulois à un accord bilatéral qui lui donnerait des pouvoirs à visiter les navires sous pavillon français, ou permettre la constitution des tribunaux mixtes pour essayer des navires saisis asservissant. Ainsi, la répression de la traite, pratiquée dans le domaine français, se fait au détriment de la marine et des faibles tribunaux français, comme le pays, après la défaite de Napoléon. Comme au Portugal, les Français a examiné la question de la traite comme une forme de développement économique sous condition anglaise de leurs colonies, augmentant sa part dans le marché mondial et d’élargir, par l’affaiblissement des autres puissances, sa zone d’influence dans les espaces épicerie Bien que la France est au début de l’avancement des mesures abolitionnistes, l’abolition 184 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN de l’esclavage n’a pas été à ce stade du processus historique, compris comme une exigence morale, mais comme une imposition machiavélique d’Angleterre prêt à ruiner l’Empire français. Malgré les bouleversements de l’expérience qui a conduit à l’émancipation des populations dans la région des Caraïbes, il n’y a pas de réel changement dans la mentalité d’esclave de la métropole, ainsi qu’un certain enthousiasme dans le période révolutionaire148. Une démonstration de cette réalité fut, moins d’un an après, et en violation totale de l’accord de Paris, la position française dans la Convention de Vienne de 1815, à l’appui de la position portugaise, d’opposition à une décision qui lierait les puissances coloniales pour mettre fin à la traite des Roger Botte, “L'esclavage africain après l'abolition de 1848. Servitude et droit du sol”, Annales. Histoire, Sciences Sociales, 55e année, N.º 5 (2000): 1009-1037. 148 esclaves dans un calendrier l’esclavage. Les membres de ces fixe. sociétés étaient des aristocrates, La deuxième phase du mou- des écrivains et des penseurs de vement abolitionniste français nominés, il serait donc difficile date de 1820 à 1848, c’est-à- de les ignorer. Des membres -dire qu’elle commence à la fin de la British and Foreign Anti- du terme de légalité de la traite -Slavery Society étaient réguliè- négrière. Il commence à être rement reçus à Paris et ailleurs, perçu par la résurgence des ins- participant aux actions de l’ho- titutions abolitionnistes. Tel mologue français, parrainant est le cas de la Société de la Mo- des publications et encoura- rale Chrétienne, avec son Comi- geant des campagnes de pétité pour l’abolition de la traite et tion. Avec une forte influence, de l’esclavage, avec une entreprise de presse, après la Société Français pour l’Abolition de l’Esclavage et de son publication de brochures, puis avec le journal Abolitioniste Français, Bureau de Correspondence, le corps LeSemeur protestant, les comités de rédaction du magazine créé par Cyrille Bissette, la Revue des Colonies, puis laRevue abolitioniste. L’exemple anglais a conduit à la création de diverses commissions gouvernementales chargées d’examiner le statut colonial en vue de réprimer ils se sont battus sur les champs de bataille politiques, remportant, après commission, une victoire totale, en 1848149. Bien que l’abolition de la traite des esclaves soit précoce, tant en France qu’en Angleterre, la réalité est que cette initiative n’est pas simultanée à l’émancipation de l’esclave. Beaucoup de leurs colonies étaient économiquement fondées sur des cultures telles que le sucre, le café ou le coton, entre autres, Schmidt, “Les abolitionnistes français de l'esclavage”, 205-244. 149 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 185 qui avaient exclusivement leur un sixième de la marine à longue main-d’œuvre esclave. Ce n’est distance de Nantes était directe- pas par l’abolition du com- ment lié à la traite illégale des es- merce des esclaves que la néces- claves entre 1814 et 1833. Cela sité de renouveler la force des se reflète dans 268 navires as- esclaves dans ces colonies a ces- sociés (et 85 autres hautement sé d’exister. Si nous ajoutons à suspects), dont la destination cette combinaison de vastes ter- principale est Cuba. À partir de ritoires qui continuent d’impor- 1827, le nombre absolument ex- ter légalement un grand nombre traordinaire de moyens impli- d’esclaves, comme le Brésil ou qués dans l’affaire a commencé à les États-Unis d’Amérique, nous diminuer et les premières faillites réalisons que la conjoncture sont apparues, ce qui explique parfaite est formée pour que la pourquoi, jusqu’en 1826, la ré- traite se poursuive dans les pays pression de la traite était hors de qui continuent de le permettre, propos. Après cela, progressi- et qu’il y avait une explosion de vement, l’action de la marine trafic illégal dans les pays qui française a commencé à se faire l’avaient déjà abolie, comme sentir sur la côte africaine150. Ce- l’Angleterre, la France ou l’Es- pendant, le trafic français illégal pagne. se poursuivra bien au-delà de la En France, le trafic illégal reposait sur les principaux ports première moitié du XIXe siècle, en Afrique, au Brésil et à Cuba, d’esclaves du XVIIIe siècle, en le faisant passer en contrebande avec un franc dynamisme. Bordeaux, Le Havre et surtout Nantes. Nantes comptait environ 47% de la part des esclavages illégaux dans toute la France. On estime qu’environ 186 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN 150 Serge Daget, “Long course négriers nantais du trafic illégal, 1814-1833”, Revue française d'histoire d'outre-mer, tome 62, n°226-227 (1er et 2e trimestres, 1975): 90-134. Malgré la répression sur la côte africaine, des négriers européens ou américains ont collaboré avec des négriers africains pour briser les blocus navals et maintenir une activité qui a continué à générer de larges marges bénéficiaires. On observe une recrudescence de la demande au Maghreb, au Moyen-Orient et en Inde, ce qui explique qu’entre 10 000 et 12 000 esclaves ont traversé cette route chaque année dans les années 1860151. L’affaire française a fini par avoir des particularités, en raison de l’absence d’accords internationaux qui ont permis une police multinationale du trafic illégal. Les abatteurs sont des navires déclarés comme tels par des tribunaux compétents et reconnus coupables, ainsi que ceux capturés par la Royal Navy dans les eaux africaines et américaines. Ce procès de proie a été fait par des commissions mixtes, avec le Portugal, l’Espagne ou les Pays-Bas, selon le cas, mais il n’y avait pas un tel accord avec la France, donc la proie était considérée comme illégale aux yeux des Français. Pour cette raison, les marchands d’esclaves ont commencé à afficher le drapeau français. Donc, si capturé par les Anglais, les journaux ont montré que la nation soit libéré, alors que, pour atteindre les Antilles, est allé à drapeau néerlandais ou danois, acquis illégalement à Saint-Eustache ou Saint-Thomas, pour défendre les autorités françaises. Cependant, la Royal Navy n’a pas toujours respecté la position française, capturant plusieurs navires152. L’étude inéluctable de Serge Daget153 a révélé une grand partie du monde de ces navires négriers en France depuis le port de Daget, “Long course négriers nantais”, 90-134. 153 Daget, “Long course négriers nantais”, 90-134. 152 Botte, “L'esclavage africain après l'abolition de 1848”, 1009-1037. 151 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 187 Nantes. Avec un tonnage moyen que les autres navires mar- de 150 tonnes, pour un total de chands du même tonnage, qui 5000 hommes de la mer, 93 comptaient en moyenne 15 armateurs, Nantes était, après hommes. L’âge moyen était Bordeaux, le port le plus grand de 25 ans, le plus âgé étant de nombre de matches de navires 40 ans et le plus jeune de 14 à de haute mer et a été le troi- 16 ans. Les désertions étaient sième, après Le Havre, si le ton- fréquentes, car beaucoup ne nage est pris en compte. Nantes savaient même pas ce qu’ils avait environ 47% de la quanti- allaient faire. Les salaires ont té d’esclave illégale de tous Fran- également été améliorés par ça.Com temps se révèle être une le risque de traversée. Les cacertaine spécialisation des na- pitaines étaient vieux ou nouvires, les plus courantes étant les veaux. Ceci sera expliqué par le bricks et les anguilles de sable, fait qu’ils pourraient perdre le parfois aussi les goélettes. Ce permis de capitaine s’ils étaient choix pour les navires de taille emprisonnés. En croisant moyenne a eu des conséquences, toutes les données documencomme un moindre coût en taires disponibles, il est accepcharge du match, promiscuité table d’admettre en moyenne sexuelle forte entre l’équipage et 233 esclaves par navire. la cargaison humaine de noir Dans la législation française, et peut entrer dans les rivières nous trouvons également des pour échapper au jeu leur a été postes vacants qui continuent donné par la Royal Navy. Un navire négrier de Nantes de promouvoir le maintien de la traite, en ne tenant pas les d’une capacité de 145 tonnes armateurs pour responsables, transportait en moyenne 19 d’où la liste des récidivistes est membres d’équipage, soit plus 188 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN grande, et le plus grand risque assumé par les capitaines. Entre 1834 et 1865, une quarantaine de navires sont soupçonnés d’avoir consacré au trafic transatlantique, que ce port, certains d’entre eux célèbre sans succès, avec une foule de répétition de Nantes à la tête de cette société. La perpétuation de ce commerce illégal effectué par des sujets français trouvera des preuves dans les eaux de l’archipel des Açores. LE MONT FERRAN Le 9 Juin, 2016, ils ont été reconnus éléments d’un naufrage dans le centre de la vieille baie Calheta sur l’île de São Jorge, aux Açores, être caractérisée comme étant à hauts-fonds, ce qui aurait nécessairement arraché le fond du navire, le faisant s’étouffer. Celui-ci, situé à -12 mètres, entre les collines épineuses qui apparaissent presque à la surface, est identifiable par la présence de trois ancres (deux ensemble et une plus éloignée), des quatre ancres dans un navire. Les points d’ancrage sont de type amirauté, avec environ 1,20 mètres de long sur la tige, les bras et bien visibles ongles, moignons bien visibles et du coude et anete toujours présent, bien que colonisées par la végétation sous-marine. Par leurs caractéristiques, classiques, ils correspondent à des systèmes fondateurs intégrables, chronologiquement, de la seconde A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 189 moitié des années quatre-vingt jusqu’au milieu des années quatre-vingt-dix. Les naufrages ont été documentés à Vila da Calheta depuis 1600, lorsque, à la source du village, un navire de guerre anglais a fait naufrage. En raison des conditions bénignes du port, et du fait qu’il s’agit d’un port secondaire, à l’intérieur de ceux qui existent à São Jorge, peu d’accidents maritimes ont dû s’y produire. En 1706, la Slovénie York s’y perdit, sauvant la cargaison de bois de Brésil et le tabac qu’elle transportait. Quant à Her Majesty Ship Pallas, bien qu’elle fût en feu, elle avait déjà de sérieux ennuis. Le 2 mars 1821, la brigade Conception and Souls, en raison de l’ondulation, s’est brisée contre le dock, restant même avec l’arc dessus. D’époque compatible avec les ancres retrouvées, nous n’avons que deux épaves: L’une eut lieu le 9 novembre 1864, 190 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN à partir du falú Amizade, dans “Três Pedras”, la source du port de Calheta. L’autre naufrage a eu lieu dans les premiers jours de mai de la même année, impliquant un bateau identifié au nom de Mont Ferran. Les notes historiques du père Manuel de Azevedo da Cunha, né seulement trois ans avant l’incident, ont enregistré l’histoire, en la décrivant comme suit: “En mai, à l’occasion des audiences générales dans ce comté, étant dans cette ville dans l’exercice de ses fonctions le juge Luis Francisco de Bivar Gomes da Costa, avec le délégué Dr José António de Sousa Lixa, la salle de la un tribunal qui régurgitait les spectateurs, se vidait soudainement, ne laissant que les magistrats et plus de personnel de justice qui, quittant leurs places, venaient tous aux fenêtres de l’immeuble, surpris par une telle bousculade. Qu’est-ce qui était inhabituel, pour tous ceux qui couraient au porche du port comme pour éteindre un feu? C’était une grande et élégante péniche française qui, avec tout le drap, une mer douce et un temps calme, avait atteint le fond de la baie, où elle restait immobile. Il s’appelait Mont Ferran, et c’était un bateau négrier. Il a porté baganha pour justifier son échelle par les points de la côte de l’Afrique où les esclaves exportés. Frustré des bénéfices du voyage par la croisière française, il cherchait les Açores venant désarmer dans le petit port de Calheta de S. Jorge. Brisé le fond du bateau, le lin quitta la terre, profitant seulement de la sacadura, étant pris en quantité par les marins de ce port par les écoutilles. Avec le baganha est entré dans les légions de plage de rats qui ont envahi les vignobles, donnant une grande perte aux producteurs. Le bateau a été désarmé, l’équipage est parti pour leurs terres et a été pris par Vital do Carvalhal de Azevedo, en partenariat avec l’enseigne Miguel António, fils du capitaine général, tout ce qui appartenait au Mont Ferran. Il avait des armes, des caqueteries et des menottes, et il était évident qu’il était employé dans le trafic infâme de l’esclavage. Les gens ont continué à appeler le Mont Ferran le navire de lin. En effet, celui-ci, porté par la marée, débordait sur la côte, et il était jusqu’à Ribeira do Arieiro, dans le comté de Velas. Le maquereau qui a ensuite été ramassé, parce qu’il mangeait de cette graine de lin, avait le goût de l’huile respective “154. En vérité, l’accident semble avoir été causé par avoir pénétré la petite baie au large de la Calheta au mauvais endroit, pour ceux qui ignorent le port, Manuel de Azevedo Cunha, Notas Históricas. Concelho da Calheta, São Jorge (Ponta Delgada: Ed. Direção Regional da Cultura e Universidade dos Açores, 1981), 511-512. 154 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 191 avec l’arrière-plan du navire déchiré dans les eaux peu profondes, ce qui conduit le bateau s’échouer dans al’aréal prochaine immédiate, en libérant le lin (baganha), qu’est arrivé à donner à la côte dans l’île de Faial155. Sauvée de Mont Ferran ont été vendus, selon le P. Manuel de Azevedo da Cunha, par deux individus dans la société, Vital Carvalhal de Azevedo et le lieutenant Miguel Antonio, capitaine en chef de l’enfant. Vous vous demandez ce qu’il aurait pu sauver de cette O periódico “O Fayalense” ajuda a estabelecer uma data aproximada do dia do naufrágio, ao publicar, no dia 8 de maio de 1864, na quarta página, a seguinte notícia: “ARROJOS – Teem sido arrojados pelo mar a vários pontos da costa d’esta ilha alguns barris com azeite de palma, que foram já arrematados pela alfandega. 1 pipa com 356 kilogrammas, achado na costa do Pastelleiro, foi arrematado por 49:020 reis: 1 barrica com 184 kilogrammas, achado na costa de Castello Branco, foi arrematada por 25:060 reis: 1 barril e 1 cesto com 120 kilogrammas, achado na costa da Feteira, foi arrematado por 14:020 reis: 1 barril com 120 kilogrammas, achado na costa do Pastelleiro, foi arrematado por 18:130 reis.” 155 192 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN vente aux enchères, ont été trouvés en possession des descendants Miguel Antonio de certains matériaux qui a sans doute appartenu à un navire du milieu du XIXe siècle, et sans doute aussi avait consacré au trafic esclave. Dans la tradition de la famille, transmise par voie orale, ces matériaux ont toujours été associés au Mont Ferran. Ainsi, en plus du témoignage unique de ce naufrage, écrit par le père Manuel de Azevedo da Cunha, qui se réfère à «armes, Gargalheiras et des menottes,» l’analyse de certains matériaux encore stockés dans la salle d’armes du Manoir des Noronhas confirme l’histoire racontée par l’auteur (Tableau 1)156. Agradecemos ao Ex.mo Senhor Dr. Orlando Noronha, descendente de Miguel António e actual proprietário dos materiais, a gentileza de permitir o estudo ora apresentado, bem como toda a inexcedível e incansável colaboração ao longo de todo este moroso processo. 156 TABLEAU 1 Matériaux du Mont Ferran, existant à Solar dos Noronhas, Ribeira Seca, Calheta, île de S. Jorge (Açores) NUMÉRO MATÉRIAU DÉNOMINATION CHRONOLOGIE DIMENSIONS 1 Fer Pièce d’extension “JibCringle” siècle XIX 37 x 23 x 3,5 cm 2 Fer Les portes – 4 unités siècle XIX 40 x 2; 69 x 4; 54 x 3; 55 x 3 cm. siècle XIX 55 x 2; 42 x 2; 43 x 1,5; 34 x 1,5; 44 x 2; 22 x 2; 40 x 2; 34 x 2; 31 x 2; 26 x 1; 29 x 2, 29 x 2; 29 x 2; 29 x 2; 53 x 2; 26 x 2; 21 x 2; 35 x2 ; 35 x 2 e 23; 2 cm 3 Fer Les portes – 20 unités 4 Fer Chaîne et mécanisme de palier à chaîne associé Milieu dusiècle XIX Diam. 28, épaisseur 6 cm. tige 30 x 2 cm. Courant 247 x 1 cm. Poulie 27 x 14 cm. 5 Bois Poulie double bloc siècle XIX 28 x 15 cm 6 Bois Conseil courbé et décoré siècle XIX 340 x 30 cm. 7 Bois Cave 177 x 15 cm 8 Bois et Fer Mât 40 x 35 (bois). Cerceaux de 8 et 6 cm d’épaisseur. 9 Fer Menottes et clés siècle XIX 54 x 9 cm. Clé 8 x 1 cm. 10 Fer Manille fixe siècle XIX Diam 14, hauteur 9 cm. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 193 Voyons, en utilisant le d’autres navires ou des roches. nombre de catalogage, les ca- Vers le milieu du XIXe siècle, ractéristiques du matériau du ces types de pièces seraient, en Mont Ferran encore préservé. La partie 1, surnommée règle générale, en cuivre. Dans la figure 3, on a repré- “JibCringle”, servait à relier le senté un ensemble de vingt pedessous de la voile aux câbles. Les quatre éléments énu- tits boulons, en fonte, avec des têtes circulaires qui, par leur mérés au numéro 2 corres- état, ne permettent pas de savoir pondent à des boulons en quelles sont les parties du navire, fonte. Les deux pièces supé- en particulier, ont été intégrés. rieures, l’une de tête qua- Sur la figure 4, on a repré- drangulaire et l’autre à tête senté un mécanisme de palier quadrangulaire et, à l’autre ex- de courant, très probablement trémité, circulaires. Ce sont associé au flux qui appartient à des pièces qui traversent deux un type associé à la deuxième planches de bois d’une seule moitié du dix-neuvième siècle, pièce, reliant les deux, par l’ap- avec la poulie visible fer. plication d’un écrou ou d’une Au numéro 5, nous avons bague métallique à son extré- une poulie à double bloc, mité - la partie quadrangulaire, sculptée dans le bois, à travers qui se visse. Les deux parties laquelle passeraient les cordes inférieures sont, très probable- de la bougie. ment, Fender deux boulons, il Dans la figure 6 montre la est identifiable par des boulons partie avec le plus grand impact, avec des têtes plus grandes que car il est une planche de bois, d’habitude, qui a servi à pro- courbé et décoré dans une fente téger le navire de bois exté- avec un trident tenant une vigne, rieur collisions possibles avec avec des feuilles de grappes de la 194 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN vigne et du raisin, qui avait été permet naturellement de navi- les traces de pigments, peints en guer dans l’Atlantique, dans la noir, avec les motifs décoratifs chronologie déjà évoquée au en blanc. Appartient à la section milieu du XIXe siècle. du navire située à côté de la fi- Révéler quelque chose sur gure de proue du navire. Peut- la fonction spécifique du Mont -être est-ce une évocation de Ferran, partie 9 correspond à Neptune et de Bacchus. une paire de clés en fonte et Au numéro 7, nous avons des menottes dont les parallèles une grotte en bois qui, par un peuvent être trouvés dans des élément isolé, ne nous permet pièces associées au commerce pas de savoir à quelle section transatlantique, par exemple du navire elle appartiendrait. dans l’exposition permanente Au numéro 8 nous avons du Musée national de l’histoire la base de l’un des mâts du ba- et de la culture afro-américaine teau, en bois, avec des anneaux à de renfort en fer. C’est une pièce datant du XIXe Washington, États-Unis. Malgré les quelques autres siècle, datant d’avant 1860157. éléments peuvent conclure qu’il La pièce 10 correspond, à était un navire en bois, la lar- son tour, à une manille, qui geur de la grotte existante et serait fixée, mettant en jeu un une planche en bois, courbé morceau de bois placé verticaet décoré dans la fente, un voi- lement, qui à son tour s’asseoilier de longue distance, de taille rait sur la planche de la cale et moyenne, encadrée dans dans atteindrait la planche du pont. les catégories de bricks, échasses et goélettes. Les piquets lui permettent d’assumer un tirant tout aussi important, ce qui lui https://nmaahc.si.edu/explore/collection/search?page=1&edan_ q=%2A%3A%2A&edan_local=1&edan_ fq[0]=topic%3A%22Slavery%22 157 A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 195 Dans ce sont les chaînes, qui nomination, ce qui en ferait fixeraient les membres infé- un toponyme géographique rieurs des esclaves transportés, avec un mélange de langue qui seraient pris au piège dans seulement possible dans les le sous-sol. Pyrénées Orientales au Moyen Ces deux dernières pièces Age, concrètement en occitan. permettent de conclure que, en Depuis Manuel de Azevedo plus d’être un navire en bois de da Cunha a entendu le nom la navigation de moyen-long que la narration orale de plus, du milieu du XIXe siècle, il il est tout à fait possible que était incontestablement un nace soit au lieu de Montferrand, vire négrier, ce qui confirme le qui est un petit village sud de la témoignage du Père Manuel France, région de Carcassonne de Azevedo da Cunha comme (qui donne la Méditerranée), vrai158. ou la ville de Clermont-Ferrand En ce qui concerne le nom (centre de la France), qui est du navire, attribué par le Marestée autonome sous le nom nuel de Azevedo da Cunha, si de Montferrand jusqu’en 1630, possible, semble peu probable, date de la fusion avec Clerpuisque Mont Ferran évoque beaucoup de Fernando, et mont. On suppose que l’affecFerran correspond à la formu- tation donnée par les Français lation catalane de Fernando naufragé était correct, ce qui est pas vérifiable, car les navires Faz-se notar que os Documentos da Câmara Municipal da Calheta, Ilha de São Jorge, 1700-1890, existentes na Biblioteca Pública e Arquivo Regional de Angra do Heroísmo, não conservam dados deste naufrágio e que o Arquivo Municipal das Velas, malogradamente, também não possui qualquer informação. 158 196 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN négriers habituels ayant plusieurs inscriptions navire faux, ou autre, le conseil d’administration en fonction de la commodité de lecture. Ce qui est surprenant, période, d’autres épaves sont et devrait même être souli- signalées à Angra do Heroísgné, il est que la documenta- mo au large de l’île de São tion officielle de l’Intendance Jorge, ainsi que dans les autres Marinha159, le Département îles de l’archipel; des descripmaritime açorienne, tant au Siège que le district maritime d’Angra do Heroismo, comme dans délégations160, n’a pas enregistré l’épave. En effet, les périodiques de l’époque161, tions détaillées des problèmes et des modernisations nécessaires pour divers ports de l’archipel, à savoir celui d’Angra do Heroísmo; il réitère l’interdiction de l’aide aux corsaires et il raconte, avec détails, les ceux de l’île de Terceira et ceux conséquences du très mauvais de Faial, ainsi que ceux de São temps qui dévaste l’île de SaintMiguel, omettent l’histoire du -Georges - tout cela en l’année naufrage. Un silence étrange, 1864. d’autant plus que, durant cette Si l’on considère plus largement les raisons du silence des No Arquivo Histórico da Marinha, foram consultados todos os fundos documentais existentes, dos mais evidentes aos menos óbvios, sem qualquer resultado positivo. 160 Horta e Ponta Delgada. 161 Na Biblioteca Pública e Arquivo Regional de Angra do Heroísmo, foram consultados os seguintes títulos: O Heroísmo, O Angrense e O Eco Agrícola anuário, de Angra do Heroísmo, ano de 1864; na Biblioteca Pública e Arquivo Regional de Ponta Delgada: Açoriano Oriental, A Ilha, Aurora dos Açores e Campeão Liberal, de Ponta Delgada, bem como, O Campeador, da Ribeira Grande, ano de 1864; na Biblioteca Pública e Arquivo Regional da Horta, O Fayalense, da Horta, ano de 1864. 159 autorités açoriennes concernant l’épave du Mont Ferran, on trouve dans Marcello Caetano162 un autre indice pouvant justifier une omission. Parlant des efforts de la marine portugaise dans la répression de la traite, Caetano se souvient d’un autre épisode traumatisant 162 Caetano, Portugal e a Internacionalização dos Problemas Africanos, 60. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 197 pour la nation, le cas du bateau par une partie de la Chambre français Charles et Georges. des Lords, qui mesure trop ri- Ce cas montre, à un mo- gide pourrait provoquer une ment ultérieur, la fragilité rébellion locale. Bien que cette continue de la position portu- position est souvent analysée gaise dans le monde colonial et par l’historiographie coloniale, la moindre résolution qui ap- comme un moyen de perpéparaît parfois dans le combat tuer la légalité de la traite des effectif contre la traite des es- esclaves, ou tolérer et permettre claves. son illégalité, ce qui en partie est Les mesures adoptées en une lecture correcte, cette réali1836 par le gouvernement se- té ne peut pas cacher une une tembrista de Sá da Bandeira partie également importante montrent le degré de fragilité de cette équation. Il y avait une de l’autorité portugaise dans véritable crainte de voir dispa- les territoires coloniaux. Mé- raître, leur sphère d’influence, content de l’absence de progrès les territoires d’outre-mer qui substantiels dans la répres- restent après l’indépendance sion de la traite, que le décret du Brésil, et la notion claire du 10 Décembre origine, la que le Portugal était les princi- Grande-Bretagne a continué à pales puissances coloniales, qui appuyer le gouvernement por- avaient une position coloniale tugais pour prendre des posi- et internationale plus faible. tions plus strictes sur le sujet. En 1838, cherchant à ré- Problèmes de souveraineté im- pondre aux accusations briposition portugaise dans les tanniques, dirigé par Lord territoires coloniaux africains Palmerston, et la recherche encore à soulever pour soute- d’un soutien efficace à sa posinir le point de vue, soutenu tion coloniale, Sá da Bandeira 198 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN a conclu un accord de principe, colonial et la fragilité de sa podans lequel il a complètement sition internationale avant que aboli la traite des esclaves sur les principales puissances colole territoire portugais et pour niales. tous ses sujets ont reçu un droit Nous revenons à cette quesde visite réciproque sur les na- tion pour éclaircir le contexte vires marchands et des tribu- de la saisie du bateau français naux mixtes pour juger les Charles et Georges. Cette action navires saisis. Cependant, avec militaire dans le contrôle du tracet accord, Sá da Bandeira a es- fic sur la côte africaine, finirait sayé d’assurer quelque chose de par devenir un grave incident di- plus important, d’une part, la plomatique avec l’Empire fran- reconnaissance de la légitimi- çais, montrant encore une fois té portugaise ces territoires163, que la défense des intérêts de d’autre part, “le soutien ter- l’Empire portugais dépendait du restre et navale en cas de l’une maintien d’un équilibre délicat des colonies soulevaient contre entre la souveraineté dans les terl’application du traité”164. Les hypothèses de ce traité, qui était plus large que la question de la traite, ont finalement été rejetées en Angleterre, mais il démontre effectivement la situation précaire de la souveraineté portugaise dans le monde ritoires coloniaux et la légitimité politique internationale. Malgré la position souvent hésitante sur la répression de la traite par les autorités portugaises, la vérité est qu’elle a commencé à être progressivement plus efficace à partir de la seconde moitié des années 1830. Capela, Escravatura, a empresa de saque o abolicionismo (1810-1815), 249250. 164 Caldeira, Escravos e Traficantes no Império Português, 239-240. 163 Dans les années 1850, la position du gouvernement portugais sur l’arrêt de la traite A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 199 illégale des esclaves était de plus la péniche française Charles et en plus claire. Peu de temps Georges sur les côtes du Moaprès l’approbation du décret zambique. On y trouva 110 du 14 Décembre 1854, qui a indigènes, et l’on interrogea aboli l’esclavage dans toutes un délégué de l’administration les régions d’outre-mer, le 27 de la Réunion qui était encore Février 1855, l’un de l’ordon- à bord. Quand on lui demannance ministère de la Marine da de soumettre les contrats vient avait rejeté deux ressortis- de travail correspondants, il sants français La Réunion, les ne put le faire et avoua finarecrutements en désignation de lement qu’ils avaient acheté Noirs au Mozambique, appe- ces gens165. Le navire français lant une attention particulière fut appréhendé, par ordre du dans la région d’Inhambane. Le gouverneur général du Mo30 Juillet de l’année suivante, zambique, avec son capitaine, un nouveau décret a été publié Etienne Mathurin Rouxel, lepar le Ministère des affaires ma- dit délégué, Nicolas Carrel, ritimes et d’outre-mer confir- et l’équipage restant ont égamant l’interdiction de toute la lement été arrêtés. L’incident province à l’exportation noir, est rapidement devenu un susous le nom des travailleurs jet de prestige international, libres à l’île de la Réunion, à la France exigeant la libéraMaurice ou, sous administra- tion immédiate du capitaine tion britannique, dans le but de et la livraison du navire, avec mettre fin à la traite des esclaves une compensation pour les une fois pour toutes. C’est dans ce contexte que, le 21 novembre 1857, la marine portugaise s’approcha de 200 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Documentos Relativos ao apresamento, julgamento e entrega da barca francesa Charles et Georges (Lisboa: Imprensa Nacional, 1858), 44. 165 dommages causés. Après la restrictives, dans le permis condamnation judiciaire du d’exportation des indigènes capitaine, le conflit se termina des colonies portugaises, vers par la libération pure et simple les colonies167. Bien que les au- du navire et de son comman- torités portugaises aient conti- dant, ainsi que par le versement nué à s’emparer des navires d’indemnités aux parties inté- français sur les côtes africaines, ressées, et cette affaire fut consi- en essayant d’arrêter la circu- dérée au Portugal comme un lation, le cas du Mont Ferran affront à la nation. Un siècle plus tard, Marcel- est différent. Bien qu’il ne faisait aucun doute qu’il était en lo Caetano rappelle cet incident présence d’un navire négrier, il en disant “que le gouvernement ne transportait pas d’esclaves à français a envoyé une flotte au bord et ne se trouvait pas sur la Tage, nous obligeant complè- côte africaine de la domination tement impuissants des autres portugaise. Avec le naufrage, la Etats européens, à rendre le vie de ce négrier était arrivée à bateau capturé avec des ex- son terme, supprimant le dan- cuses et le paiement d’une ger de continuer son activité il- compensation!” L’isolement ressenti par le licite et immorale. Portugal en cette période dif- Mont Ferran ait eu lieu en 1864, 166 Bien que le naufrage du ficile était plus intense en rai- le cas de Charles et Georges était son du silence venant de son encore, et continuerait d’être, principal allié, l’Angleterre, bien présent dans la mémoire surtout après qu’il était venu collective portugaise. Bien sûr, saluer l’adoption de mesures il n›y a pas d›ordre écrit à cet 166 Caetano, Portugal e a Internacionalização dos Problemas Africanos, 60. 167 Documentos Relativos ao apresamento, 31-32. A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN | 201 effet, mais il est tout à fait possible que l›attitude des autorités portugaises à l›égard d›un esclave français, si elle ne remettait pas en cause la souveraineté portugaise, fût de «regarder de côté». Au fond, dans les cas où il était possible d’éviter de faire face à un pouvoir plus fort, comme ce fut le cas en France, la «règle» ne serait pas de rechercher des affrontements inutiles. En supposant que telle était la logique qui prévalait dans les autorités portugaises, le silence sur lequel le naufrage de Mont Ferran a été voté, en tenant compte du contexte politique et diplomatique, ne s’avère pas assez étrange. 202 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN Baía da Calheta, com marcação do local do naufrágio Local do desastre Local do naufrágio Peça de extensão “JibCringle” Cavilhas – 4 unidades Cavilhas – 20 unidades Mecanismo de rolamento de correntes e corrente associada Roldana de bloco dupla Tábua curvada e decorada Caverna Mastro Algemas e chave Grilhão fixo BIBLIOGRAFIA ALMEIDA, Fortunato de. A questão do apresamento da barca Charles et Georges e o Conselho de Estado, Coimbra: Edição Fortunato de Almeida, 1917. BAPTISTA, Brígida. “Arqueologia subaquática nos Açores. O balanço de 15 anos de trabalhos na região”. Atlântida, vol. LVI, Instituto Açoriano de Cultura, Angra do Heroísmo (2011): 187-196. 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Gallimard, 2004. 212 | A ÚLTIMA VIAGEM DA BARCA NEGREIRA FRANCESA MONT FERRAN ÍNDICE PREFÁCIO..................................................................................................... 3 O BARCO FRANCÊS ...................................................................................... 5 ARQUEOLOGIA SUBAQUÁTICA, NO ARQUIPÉLAGO DOS AÇORES ........................... 9 INGLATERRA E O IMPULSO ABOLICIONISTA...................................................... 13 PORTUGAL E A ABOLIÇÃO DO TRÁFICO DE ESCRAVOS ....................................... 23 RESISTÊNCIA À ABOLIÇÃO DO COMÉRCIO DE ESCRAVOS E O TRÁFICO ILEGAL ...... 37 O Brasil e a manutenção do sistema ................................................................ 37 VONTADE, AUTORIDADE E ECONOMIA: A ABOLIÇÃO DO COMÉRCIO ESCLAVAGISTA ...................................................... 47 DA UTOPIA DAS LUZES À REALIDADE COLONIAL: O TRÁFICO ILEGAL E O CASO DO MONT FERRAN ............................................ 61 O abolicionismo francês .................................................................................. 61 O MONT FERRAN ...................................................................................... 71 UNDERWATER ARCHAEOLOGY IN THE AZORES ARCHIPELAGO ........................... 89 ENGLAND AND THE ABOLITIONISM SURGE ..................................................... 92 THE PORTUGUESE ABOLISHING THE SLAVE TRADE .......................................... 99 RESISTING THE SLAVE TRADE ABOLISHMENT AND THE ILLEGAL TRAFFIC .......... 108 Brazil and the maintenance of the system ...................................................... 108 WILLPOWER, AUTHORITY AND ECONOMY: ABOLISHING THE SLAVE TRADE ....... 114 FROM THE UTOPIAN AGE OF ENLIGHTENMENT TO THE COLONIAL REALITY: ILLEGAL TRADE AND THE MONT FERRAN ..................................................... 122 French abolitionism ..................................................................................... 122 THE MONT FERRAN .................................................................................. 129 L’ARCHÉOLOGIE SOUS-MARINE DANS L’ARCHIPEL DES AÇORES ........................ 143 L’ANGLETERRE ET L’IMPULSION ABOLITIONNISTE ......................................... 146 PORTUGAL ET L’ABOLITION DE LA TRAITE DES ESCLAVES ................................ 153 RÉSISTANCE À L’ABOLITION DE LA TRAITE NÉGRIÈRE ET DU TRAFIC ILLÉGAL..... 164 BRÉSIL ET LE MAINTIEN DU SYSTÈME ........................................................... 164 VOLONTÉ, AUTORITÉ ET ÉCONOMIE: L’ABOLITION DE LA TRAITE DES ESCLAVES..................................................... 171 DE L’UTOPIE DES LUMIÈRES À LA RÉALITÉ COLONIALE: LE TRAFIC ILLÉGAL ET LE CAS DU MONT FERRAN ......................................... 182 Abolitionnisme français................................................................................. 182 LE MONT FERRAN ................................................................................... 189 BIBLIOGRAFIA ........................................................................................... 209