Edición y estudio introductorio a cargo de
Daniel Villalobos y Sara Pérez
VEINTIÚN EDIFICIOS DE ARQUITECTURA
MODERNA EN OPORTO
Daniel Villalobos, Sara Pérez, María Castrillo, Luis Santos, Ana Lídia Virtudes, Adriano Zilhao,
Javier Pérez, Manuel da Cerveira, Darío Álvarez, Jorge Cunha, Alexandra Trevisan, lván l. Rincón,
Josefina González, Fátima Sales, Silvia Cebrián , Nieves Fernández,
Juan Carlos Arnuncio, Víctor Varao, José María Jové,
Federico Rodríguez, Juan Antonio Cortés, Rodrigo Almonacid.
No está permitida la reproducción total o parcial de este libro, ni
su tratamiento informático, ni la transmisión de ninguna forma o
por cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por
fotocopia , por registro u otros métodos, ni su préstamo, alquiler
o cualquier forma de cesión de uso del ejemplar, sin el permiso
previo y por escrito de los titulares del Copyright.
Veintiún edificios de arquitectura moderna en Oporto 1 edición e introducción Daniel
Villalobos y Sara Pérez; (el al.);.- Valladolid: Asociación Cultural "Dornus Pucelae":
Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Departamento de Teoría de la
Arquitectura y Proyectos Arquitectónicos; Oporto: Escala Superior Artística do
Porto, 201 O, Editorial Sever-Cuesta .
340 p.: il. b. y n.; 22 x 22 cm.
ISBN 978-84-85022-89-2
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN:
"VEINTIÚN EDIFICIOS DE ARQUITECTURA MODERNA EN OF
Daniel Villalobos y Sara Pérez
"BREVE RESEÑA DE LA HISTORIA URBANÍSTICA DE OPOR'
María Castrillo , Luis Santos, Ana Lidia Virtudes y Adriano Zilhao
"ESTACIÓN DE SAO BENTO"
Javier Pérez y Manuel Da Cerveira
"CASA Y PARQUE SERRALVES"
UNA VILLA MODERNA. LA CASA Y EL JARDÍN SERRALVES
1. Arquitectura moderna- Siglo XX- Portugal- Oporto. Discursos, ensayos, conferencias. l. Asociación Cultural "Dornus Pucelae". 11. Escuela Técnica Superior de Arquitectura, Departamento de Teoría de la Arquitectura y Proyectos Arquitectónicos.
111. Escala Superior Artística do Porto. IV. Editorial Sever-Cuesta . V. Villalobos
Alonso , Daniel, Pérez Barreiro , Sara ed . VI. Castrillo, María, Santos, Luis, Virtudes,
Ana Lidia , y Zilhao , Adriano. Vil. Pérez Gil, Javier y da Cerveira, Manuel. VIII. Álvarez Álvarez , Daría. IX. Cunha , Jorge. X. Trevisan , Alexandra. XI. González Cubero,
Josefina. XII. Rincón Borrego, lván. XIII. Sales, Fátima . XIV. Pérez Barreiro, Sara.
XV. Cebrián, Silvia . XVI. Fernández Villalobos, Nieves. XVII. Arnuncio Pastor, Juan
Carlos. XVIII. Varao , Víctor. XIX. Rincón Borrego, lván . XX. Villalobos Alonso, Daniel. XXI. Jové Sandoval, José María. XXII. Rodríguez Cerro, Federico. XXIII. Cortés Vázquez de Parga, Juan Antonio. XXIV Almonacid Canseco, Rodrigo .
72.036(460.121 )"19/20"
Darío Álvarez
"COLISEU DO PORTO". 1937-1941
Jorge Cunha
"CINEMA BATALHA"
ARTUR ANDRADE. 1944-1947
Alexandra Trevisan
"VIVIENDAS MODERNAS"
LA VANGUARDIA MODERNA EN OPORTO: LAS RESIDENCIAS SIN<
VI ANA DE LIMA Y CELESTINO DE CASTRO
Josefina González
"MERCADO DEL BUEN SUCESO". 1949-1952
© de los autores
© 2010, de la edición:
Departamento de Teoría de la Arquitectura y Proyectos Arquitectónicos
Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Valladolid (Universidad de Valladolid)
Asociación Cultural "Domus Pucelae"
Diseño de portada: Daniel Villalobos
lván l. Rincón
"EDIFICIO PARNASO"
PORTO, 1954-1955. A ARQUITECTURA CRIATIVA DE J. CARLOS Ll
Fátima Sales
"PALACIO DE DEPORTES"
Maquetación: Sara Pérez Barreiro
Sara Pérez
ISBN: 978-84-85022-89-2
Depósito legal: VA. 596-2010
LA MATERIALIZACIÓN DE LA «TERCERA VÍA»
"CASA DE FÉRIAS EM OFIR"
Silvia Cebrián
Imprime: Editorial Sever-Cuesta
"ESTACIÓN DE SAO BENTO"
"ESTACIÓN DE SAO BENTO"
JAVIER PÉREZ GIL
MANUEL DA CERVEIRA PINTO
El revolucionario siglo XIX nos legó el ferrocarril como
símbolo de la Edad Contemporánea, de un nuevo mundo fabril y
mecanizado que nunca volvería a ser el mismo. Transformó sus
estructuras sociales y productivas, así como el urbanismo de muchas poblaciones, que tuvieron que decidir sobre la conveniencia
de ubicar en la periferia o en el centro urbano su estación, identificada desde su construcción como símbolo y presentación de
sus ciudadanos. En Oporto el ferrocarril llegó a finales de la década de 1860, en concreto a la antigua Quinta do Pinheiro, en la
fregresía de Campanha, al este de la ciudad. La línea, aunque
dignificada con un edificio de viajeros inaugurado en 1875, pronto
se consideró insuficiente para los intereses de la ciudad , de modo
que en 1888 se inició la construcción de la urbana, encargada de
llevar el ferrocarril hasta las mismas entrañas de Oporto.
El proyecto de creación de la nueva estación central planteaba serios problemas urbanísticos, tanto de extensión del trazado viario como de construcción de un gran complejo en el seno
de un entramado urbano consolidado, densificado y con una topografía accidentada. Se pensó por ello en aprovechar los terrenos del antiguo monasterio benedictino de Sao Bento de Avé
Maria, en el sector noroccidental del casco histórico. Este edificio,
1 . José Marqués da Silva : Estación de
"Sao Bento". Porto, 1899-1916.
43
2. Estación de "Sao Bento" . Fachada
principal.
3. Llegada del primier tren a la estación de Sao Bento (1896), todavía
sin edificio de viajeros.
'· PINHO, "A renova¡;;ao do Mosteiro de Sao
Bento de Avé Maria do Porto no século XVIII",
http://www.apha.pt/boletim, n° 4 (2006), consultado 1-10-2009.
2 A. CARDOSO, Estar;ao S. Bento. Marques da
Silva, Instituto Arquitecto José Marques da Silva ,
2007 , pp. 77-78.
3 La bibliografía de Marques da Silva, ejemplarmente impulsada por el Instituto que lleva su
nombre, es extensa. Por su pertinencia para el
estudio de la estación de Sao Bento, citaremos
las obras de A. CARDOSO, O Arquitecto José
Marques da Silva e a Arquitectura do Norte do
País na primeira metade do século XX, Universidade do Porto, 1997; Estar;ao S. Bento, op. cit.,
y N. TASSO DE SOUSA, "Esta¡;;ao de S. Bento",
Guia de Arquitectura Moderna Porto 190112001 ,
Porto, Ordem dos Arquitectos SRN-Civiliza¡;;ao,
2001.
44
levantado en el siglo XVI, había sido desamortizado en la década
de 1830, aunque no quedó completamente liberado hasta finales
de la centuria. Fue entonces, a partir de 1894, cuando se procedió a derribar iglesia y claustros 1 , liberándose así un amplio solar
céntrico y capaz de albergar la nueva estación y sus articulaciones. De nada sirvieron las súplicas de algunos sectores sociales
ni las propuestas alternativas de la congregación de San Benito
para salvar la iglesia y dependencias anejas 2 ; todo ese patrimonio sucumbió ante las implacables razones del "progreso".
Por esas mismas fechas José Marques da Silva (1869194 7) se encontraba en la Escuela de Bellas Artes de París cursando sus estudios de Arquitectura (1890-1896), desde donde
tuvo la oportunidad de contactar con prestigiosos profesionales,
como Victor Laloux, arquitecto de la estación de Orsay (1900) 3 .
El joven portuense, que a la postre se convertiría en el
quitecto de la primera mitad del siglo XX en su ciudad 1
pidamente se interesó por el proyecto de la futura es
sobre ese mismo tema realizó su trabajo fin de carrera
sentó en 1896, el mismo año en que llegó el primer tn
Bento, todavía sin edificio de viajeros, y poco después
toridades locales, quienes, tras largas disquisiciones, 1
caron el trabajo en 1899.
Dicho proyecto, no obstante, sufriría diversas '
ciales enmiendas hasta la aprobación del definitivo en
encargo no era sencillo. De partida, debía atender a
partes, infraestructuras o actividades de la estación -al
ejecutadas- y su articulación entre ellas y con la ciudc:
que, más allá de las que afectaban al servicio de via}
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tracción 4 . Pero además del cometido funcional, la es1
saba a convertirse en el emblema de la modernidad
de Oporto en el seno de su ciudad antigua, un valor c;
simbolismo que debía representar con sus formas y e
carácter que sus autoridades y vecinos querían imprim
complejo. Es por ello que el proyecto de Marques da セ@
serias transformaciones y un dilatado proceso constru<
su inauguración en 1916, proceso que incluyó la rele
arquitecto a la condición de "consultor" y la recurrente
de sus diseños 5 .
Los documentos publicados por Cardoso reflej
mente esta evolución, desde la primera propuesta par
el proyecto definitivo. Las diferencias de las primeras
con este último son evidentes. Aquéllas se caracteriz<
imponente presencia de un cuerpo central para la na'
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gran fortuna en buen número de estaciones europec:
"ESTACIÓN DE SAO BENTO"
el siglo XVI, había sido desamortizado en la década
que no quedó completamente liberado hasta finales
1. Fue entonces, a partir de 1894, cuando se proceiglesia y claustros\ liberándose así un amplio solar
)az de albergar la nueva estación y sus articulacio1 sirvieron las súplicas de algunos sectores sociales
stas alternativas de la congregación de San Benito
セ@ iglesia y dependencias anejas 2 ; todo ese patrimo• ante las implacables razones del "progreso".
sas mismas fechas José Marques da Silva (1869:ontraba en la Escuela de Bellas Artes de París curstudios de Arquitectura (1890-1896), desde donde
unidad de contactar con prestigiosos profesionales,
Laloux, arquitecto de la estación de Orsay (1900)3.
El joven portuense, que a la postre se convertiría en el gran arquitecto de la primera mitad del siglo XX en su ciudad natal , rápidamente se interesó por el proyecto de la futura estación , y
sobre ese mismo tema realizó su trabajo fin de carrera. Lo presentó en 1896, el mismo año en que llegó el primer tren a Sao
Bento, todavía sin edificio de viajeros, y poco después a las autoridades locales, quienes, tras largas disquisiciones, le adjudicaron el trabajo en 1899.
Dicho proyecto, no obstante, sufriría diversas y sustanciales enmiendas hasta la aprobación del definitivo en 1904. El
encargo no era sencillo. De partida, debía atender a todas las
partes, infraestructuras o actividades de la estación -algunas ya
ejecutadas- y su articulación entre ellas y con la ciudad, partes
que, más allá de las que afectaban al servicio de viajeros -nucleadas en torno al edificio de viajeros-, incluían las que González Fraile denomina servicio de mercancías y servicio de
tracción 4 . Pero además del cometido funcional, la estación pasaba a convertirse en el emblema de la modernidad y pujanza
de Oporto en el seno de su ciudad antigua, un valor cargado de
simbolismo que debía representar con sus formas y espacios el
carácter que sus autoridades y vecinos querían imprimir al nuevo
complejo. Es por ello que el proyecto de Marques da Silva sufrió
serias transformaciones y un dilatado proceso constructivo hasta
su inauguración en 1916, proceso que incluyó la relegación del
arquitecto a la condición de "consultor" y la recurrente alteración
de sus diseños 5 .
Los documentos publicados por Cardoso reflejan gráficamente esta evolución, desde la primera propuesta parisina hasta
el proyecto definitivo. Las diferencias de las primeras versiones
con este último son evidentes. Aquéllas se caracterizaban por la
imponente presencia de un cuerpo central para la nave -en hierro y con cortina acristalada-, reminiscencia ingenieril y expresión de la modernidad de la tipología y los nuevos materiales, de
gran fortuna en buen número de estaciones europeas, como la
4. Estación de "Sao Bento". Alzado de
la estación .
5. Estación de "Sao Bento" . Alzado de
la estación.
4
E. GONZÁLEZ FRAILE , "Las primeras estaciones de ferrocarril: su tipología ", Arquitectura y
orden. Ensayos sobre tipologías arquitectónicas,
Valladolid, 1988, pp. 111-150.
5
A. CARDOSO, Estar;ao S. Bento, pp . 93-96.
45
6. Estación de "Sao Bento". Vestíbulo
de la Estación. Ventanales de la fachada.
madrileña de Atocha (Alberto de Palacio, 1888). Dicho cuerpo
metálico fue variando su perfil en los sucesivos proyectos de Marques da Silva (1899-1901) hasta desaparecer finalmente para
dar independencia y protagonismo al vestíbulo, de manera paralela a los cambios que introducía en los cuerpos laterales y el
frente central de fachada, arquitectura más tradicional que tendió
progresivamente a la simplificación de sus arquerías de ingreso.
Estos cambios venían dados por la indecisión de los promotores,
indecisión que afectó gravemente incluso al proyecto integral,
que inicialmente preveía un cuerpo de correos y telégrafos que finalmente no llegó a construirse, pero que todavía aparece presente en los planos de 1911.
Lo que sí se mantuvo en proyecto hasta la redacción definitiva de 1903-1904 fue la planta en U del edificio, con vestíbulo
46
central y dos alas que envolvían el arranque de la na
quema, a diferencia del recogido en el anteproyec
Hippolyte de Baére (1887), donde se aprecia un cu
flanqueado por dos en línea 6 , permitía una disposici
dos ordenados y simétricos, aunque quizás con má:
de cara a una eventual ampliación. Su forzado asen
el centro urbano limitaba el valor escenográfico al qt
las nuevas estaciones, pues su fachada principal se ;
de los lados mayores de la actual plaza de Almeida
pendicular al recorrido que partía del puente de Lui:
que las laterales quedaron acorraladas por las 」。ャ・セ@
y Loureiro. Esta disposición urbana , herencia del
nasterio benedictino sobre el Largo de Sao Bento, ウセ@
bargo favorecida por la fuga diagonal de la facha
"ESTACIÓN DE SAO BENTO"
8. Estación de "Sao Bento". Fachada
de la Rua da Madeira.
7. Estación de "Sao Bento". Alzado de
la estación .
.tocha (Alberto de Palacio, 1888). Dicho cuerpo
·iando su perfil en los sucesivos proyectos de Mar'1899-1901) hasta desaparecer finalmente para
ICia y protagonismo al vestíbulo, de manera para'ios que introducía en los cuerpos laterales y el
セヲ。」ィ、L@
arquitectura más tradicional que tendió
e a la simplificación de sus arquerías de ingreso.
venían dados por la indecisión de los promotores,
afectó gravemente incluso al proyecto integral,
セ@ preveía un cuerpo de correos y telégrafos que figó a construirse, pero que todavía aparece premos de 1911.
;í se mantuvo en proyecto hasta la redacción de·1904 fue la planta en U del edificio, con vestíbulo
central y dos alas que envolvían el arranque de la nave. Este esquema, a diferencia del recogido en el anteproyecto del belga
Hippolyte de Baére ( 1887), donde se aprecia un cuerpo central
flanqueado por dos en línea 6 , permitía una disposición y recorridos ordenados y simétricos, aunque quizás con más problemas
de cara a una eventual ampliación. Su forzado asentamiento en
el centro urbano limitaba el valor escenográfico al que tendieron
las nuevas estaciones, pues su fachada principal se abría en uno
de los lados mayores de la actual plaza de Almeida Garrett, perpendicular al recorrido que partía del puente de Luis 1, mientras
que las laterales quedaron acorraladas por las calles de Madeira
y Loureiro. Esta disposición urbana, herencia del antiguo monasterio benedictino sobre el Largo de Sao Bento, se vio sin embargo favorecida por la fuga diagonal de la fachada principal
6
A. CARDOSO, Estar;ao S. Bento, p. 74.
47
9. Estación de "Sao Bento". Acceso a
andenes .
7
J. DE CONTRERAS , Historia del Arte hispánico, t. V, Madrid , 1949, pp. 367-368.
8
J.A. FRAN9A. "El siglo XIX", en Summa Artis,
t. XXX, pp. 475-476.
48
desde las rúas das Flores y de Mouzinho da Silveira, ensanche
del siglo XVI , el primero, y de finales del XIX, el segundo. Además, su cota sobre la pendiente de subida , enfatizada por el zócalo de la fachada principal, remarcó su elevación y panorámica
desde los accesos del río .
Fruto de la formación parisina de Marques da Silva, y del
gusto de las autoridades responsables, el edificio definitivo siguió
las pautas del clasicismo francés . Era ésta la tendencia seguida
por buen número de estaciones precedentes, en parte por sus
valores monumentales, en parte por la insoslayable influencia
gala, que se extendía desde la propiedad de algunas compañías
hasta la nacionalidad de buena parte de sus ingenieros y proyectistas. Sin embargo, no era la única posibilidad. En Portugal
las últimas décadas del siglo XIX habían consolidado el eclecticismo historicista, como el manuel ino, cantado por el propio Almeida Garrett como emblema artístico nacional e inspiración del
arquitecto José Luis Monteiro para la estación lisboeta do Rossio
(1886-1890)?. En el norte del país, el neorrománico, que entroncaba con los orígenes medievales de la nación, se convirtió en el
modelo más recurrido, y Marques da Silva lo empleó por esos
años en el frustrado proyecto de la nueva parroquial de Cedofeita (1899), quizás por su cercanía a la iglesia de Sao Martinho,
y en el edificio de la Sociedad Martins Sarmento (1899), en Guimaraes8.
En Sao Bento, sin embargo, triunfó el monumentalismo
clasicista, lenguaje que Marques da Silva dominaba a la perfección gracias a su formación parisina. Bajo estas premisas diseñó
un edificio de viajeros fiel a los preceptos de la Escuela de BeauxArts, aunque liberado de la profusión escultórica que caracterizaba a aquélla. El proyecto definitivo de 1904 nos da una idea de
las pretensiones de Marques da Silva, si bien cabe señalar que
algunos de sus detalles, como los frontones partidos que flanqueaban la arquería central , no llegaron a ejecutarse. Sobre la citada planta en U, el cuerpo central quedó reservado a un gran
vestíbulo, espacio amplio y diáfano que, además de ;
despachos de billetes, comunicaba con los dos cuerp<
con ingreso diferenciado desde la plaza. Por detrás
en correspondencia con la función de los andenes late
tuaban las salas de equipajes -de partida , a la izquier
gada, a la derecha-, ambas con acceso también
respectivas calles de Madeira y Loureiro.
Unificando el frente de estos tres volúmenes,
principal quedó definida por un cuerpo centra l de do:
geramente adelantado, y dos laterales de tres. El prir
presenta común y desarrolla fajas almohadilladas se
En los superiores, el cuerpo central recoge una arquer
de medio punto con clave mensulada, flanqueada <
por una pilastra lisa y otro arco , todos en el mismo eje
"ESTACIÓN DE SAO BENTO"
as das Flores y de Mouzinho da Silveira, ensanche
1, el primero, y de finales del XIX, el segundo. Ade1sobre la pendiente de subida, enfatizada por el zó:;hada principal, remarcó su elevación y panorámica
:cesas del río.
, de la formación parisina de Marques da Silva, y del
autoridades responsables, el edificio definitivo siguió
el clasicismo francés. Era ésta la tendencia seguida
mero de estaciones precedentes, en parte por sus
1umentales, en parte por la insoslayable influencia
extendía desde la propiedad de algunas compañías
:ionalidad de buena parte de sus ingenieros y pron embargo, no era la única posibilidad. En Portugal
lécadas del siglo XIX habían consolidado el eclectiicista, como el manuelino, cantado por el propio Al,u como emblema artístico nacional e inspiración del
>Sé Luis Monteiro para la estación lisboeta do Rossio
7
. En el norte del país, el neorrománico, que entran. orígenes medievales de la nación, se convirtió en el
; recurrido, y Marques da Silva lo empleó por esos
rustrado proyecto de la nueva parroquial de Cedoquizás por su cercanía a la iglesia de Sao Martinho,
:io de la Sociedad Martins Sarmento (1899), en Gui;ao Bento, sin embargo, triunfó el monumentalismo
nguaje que Marques da Silva dominaba a la perfeca su formación parisina. Bajo estas premisas diseñó
セ@ viajeros fiel a los preceptos de la Escuela de Beaux3 liberado de la profusión escultórica que caracterilla. El proyecto definitivo de 1904 nos da una idea de
mes de Marques da Silva, si bien cabe señalar que
sus detalles, como los frontones partidos que flan)rquería central, no llegaron a ejecutarse. Sobre la cien U, el cuerpo central quedó reservado a un gran
vestíbulo, espacio amplio y diáfano que, además de albergar los
despachos de billetes, comunicaba con los dos cuerpos laterales,
con ingreso diferenciado desde la plaza. Por detrás de ellos, y
en correspondencia con la función de los andenes laterales, se situaban las salas de equipajes -de partida, a la izquierda, y de llegada, a la derecha-, ambas con acceso también desde las
respectivas calles de Madeira y Loureiro.
Unificando el frente de estos tres volúmenes, la fachada
principal quedó definida por un cuerpo central de dos alturas, ligeramente adelantado, y dos laterales de tres. El primer nivel se
presenta común y desarrolla fajas almohadilladas sobre zócalo.
En los superiores, el cuerpo central recoge una arquería de vanos
de medio punto con clave mensulada, flanqueada a cada lado
por una pilastra lisa y otro arco, todos en el mismo eje vertical de
10. Estación de "Sao Bento". Fachada
interior del edificio de viajeros
desde la nave de la estación .
11. Estación de "Sao Bento". Acceso al
vestíbulo desde la nave.
49
12. Estación de "Sao Bento". Azulejos
de Colayo en el lienzo meridional
del vestíbulo.
13. Estación de "Sao Bento". Vestíbulo
Egas Móniz presentando vasallaje
ante Alfonso VIl de León (azulejo
de J . Colayo}.
las puertas, que son adinteladas e iguales. La cornisa, volada
sobre mensulones, se cierra con un sobrio balaustre que, a modo
de crestería, apenas deja ver la cubierta del vestíbulo. Los cuerpos laterales, por su parte, se componen en su frente de tres calles en sus tres alturas -algo más ancha la central- delimitadas
por pilastras lisas y continuas. Por encima rematan las mismas
cornisas y las características mansardas, envueltas aquí por frontones curvos que acogen en su frente sendos relojes, tan destacados como inherentes a las estaciones ferroviarias.
Superada la escalinata central, las siete puertas de la fachada principal conducen directamente al gran vestíbulo, amplio,
luminoso y claramente representativo, como corresponde a un
espacio de recepción y transición. Distribuye los accesos a las
dependencias de cuerpos laterales y nave, aquí creando una
50
doble fachada -interior y exterior-, con su propic
tanto a los recorridos de salida como de llegada de
monumentalismo, su condición de área de recepc
cuente, diáfana y representativa, es una constar
parte de los vestíbulos del XIX, y recuerda 。、・ュ£セ@
los de sala franceses, como el Salón de Fiestas del 1
de Ville, trasunto de la galería de los espejos de V
T. Ballu y E. Deperthes habían finalizado pocos añ
embargo aquí el protagonismo recae sobre los azu
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mente portugués, tanto en apariencia como en con
contribuye especialmente la luz procedente de los
tanales abiertos en ambas fachadas gracias a la i
del hierro y el cristal, materiales modernos y ligen
corporan a la pesada mole granítica.
La tradición del azulejo en Oporto, hoy rece
uno de los principales signos de identidad de su pa
se remonta a la Edad Moderna y, especialmente, .
con la instalación de importantes fábricas como las
los (1776), Miragaia (1775), Cavaquinho (1778) ッセ@
do Vale da Piedade (1785) 9 . Su implantación como
de fachadas se generalizó en el siglo XIX, a pesar e
desde parte de los sectores artísticos e intelectuale
las denominadas "casas de brasileiros", viviendas 1·
un principio por aquellos emigrantes portuenses qu'
tierra y que, emulando los modos aprendidos en
tendían el azulejo como un excelente aislante, a'
buen ornamento. Desde entonces, y a diferencia ·
cedió en el Centro-Sur del país, Oporto se aferró a
desarrollándose durante el siglo XX un fructífero セ@
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Es en este contexto en el que se decidió CL
vestíbulo de la estación de Sao Bento con azulej<
puesta a la necesidad de decorar el espacio principé
"ESTACIÓN DE SAO BENTO"
Je son adinteladas e iguales. La cornisa, volada
nes, se cierra con un sobrio balaustre que, a modo
penas deja ver la cubierta del vestíbulo. Los cuer>or su parte, se componen en su frente de tres ca; alturas -algo más ancha la central- delimitadas
;as y continuas . Por encima rematan las mismas
:aracterísticas mansardas, envueltas aquí por fronue acogen en su frente ·sendos relojes, tan destaherentes a las estaciones ferroviarias.
da la escalinata central, las siete puertas de la fa1conducen directamente al gran vestíbulo, amplio,
ramente representativo, como corresponde a un
:epción y transición. Distribuye los accesos a las
de cuerpos laterales y nave, aquí creando una
doble fachada -interior y exterior-, con su propio reloj atento
tanto a los recorridos de salida como de llegada de viajeros. Su
monumentalismo, su condición de área de recepción grandilocuente, diáfana y representativa, es una constante en buena
parte de los vestíbulos del XIX, y recuerda además a los modelos de sala franceses, como el Salón de Fiestas del parisino Hotel
de Ville, trasunto de la galería de los espejos de Versalles, que
T. Ballu y E. Deperthes habían finalizado pocos años antes. Sin
embargo aquí el protagonismo recae sobre los azulejos, que revisten todo el interior aportando un toque diferente y genuinamente portugués, tanto en apariencia como en contenido. A ello
contribuye especialmente la luz procedente de los amplios ventanales abiertos en ambas fachadas gracias a la incorporación
del hierro y el cristal, materiales modernos y ligeros que se incorporan a la pesada mole granítica.
La tradición del azulejo en Oporto, hoy reconocida como
uno de los principales signos de identidad de su paisaje urbano,
se remonta a la Edad Moderna y, especialmente, al siglo XVIII,
con la instalación de importantes fábricas como las de Massarelos (1776), Miragaia (1775), Cavaquinho (1778) o Santo António
do Vale da Piedade (1785) 9 . Su implantación como revestimiento
de fachadas se generalizó en el siglo XIX, a pesar de denostarse
desde parte de los sectores artísticos e intelectuales, a través de
las denominadas "casas de brasileiros", viviendas levantadas en
un principio por aquellos emigrantes portuenses que volvían a su
tierra y que, emulando los modos aprendidos en América, entendían el azulejo como un excelente aislante, además de un
buen ornamento. Desde entonces, y a diferencia de lo que sucedió en el Centro-Sur del país, Oporto se aferró a este recurso,
desarrollándose durante el siglo XX un fructífero género de paneles historiados, practicado incluso por pintores de renombre.
Es en este contexto en el que se decidió cubrir el amplio
vestíbulo de la estación de Sao Bento con azulejos, como respuesta a la necesidad de decorar el espacio principal de la misma
14. Estación de "Sao Bento". Nave de
la estación, con el túnel de Carlos 1
al fondo .
9
J. M. LOPES CORDEIRO , As Fábricas Portuenses e a produgao de azulejos de Fachada
(Sécs. XIX-XX), Cfr.: M. J. VASCONCELOS,
Azulejos no Porto, Porto, CMP, 1996, pp. 8-15
51
15. Estación de "Sao Bento". Vista
desde la Rua da Madeira.
16. Estación de "Sao Bento". Vestíbulo. Friso de la historia de los
transportes (J . Colac;o) .
de manera digna y representativa, con un toque nacional en contenidos y expresión -equilibrando así el afrancesamiento del exterior y la modernidad de la nave-, pero quizás también con cierto
sentido económico, en un momento en el que los problemas presupuestarios habían ralentizado el avance de las obras, además
de forzar la simplificación de los ornamentos propuestos inicialmente por Marques da Silva. Fue el pintor, ceramista e ilustrador
Jorge Cola((o ( 1868-1942) quien recibió finalmente tan importante
encargo en 1906, importante y monumental, pues se trata del
más extenso conjunto portugués de azulejos pintados a mano en
una sola estancia, con sus cerca de 20.000 piezas componiendo
unos 550 m 2 de alicatado. Esta extensión, y su calidad, convirtieron además a la obra en una referencia para otros ed ificios públicos , con una influencia que alcanza incluso a la transgresora
Casa da Música de R. Koolhaas.
52
Una década le llevó a Cola((o la ejecución d
tiempo que quizás mereció una fijación más esme
mismos, pues en la actualidad algunos se están d1
En consonancia con los aires historicistas y de exé
nalista que movían entonces las instancias polític;
conjunto despliega paneles historiados donde se r
nas señaladas de la Historia portuguesa, alterna
costumbristas del paisaje norteño y de la Historie
portes , esta última, en el friso superior, represen
mería que se dirige a saludar jubilosa la lle!
impetuosa locomotora. No está clara la propiedad
revestimiento y de sus argumentos iconográficos,
geniero Fernando de Sousa no dudó en reclamarla
sus escritos , en los que describe las escenas y su
pagand ística:
"ESTACIÓN DE SAO BENTO"
17. Estación de "Sao Bento". Detalle
de las columnas de la nave .
na y representativa, con un toque nacional en conesión -equilibrando así el afrancesamiento del exセイョゥ、。@
de la nave-, pero quizás también con cierto
mico, en un momento en el que los problemas prelabían ralentizado el avance de las obras, además
11plificación de los ornamentos propuestos inicial·ques da Silva. Fue el pintor, ceramista e ilustrador
1868-1942) quien recibió finalmente tan importante
セPVL@
importante y monumental, pues se trata del
:onjunto portugués de azulejos pintados a mano en
1cia, con sus cerca de 20.000 piezas componiendo
]e alicatado. Esta extensión, y su calidad, convira la obra en una referencia para otros edificios púa influencia que alcanza incluso a la transgresora
Ga de R. Koolhaas.
Una década le llevó a Colac;o la ejecución de los azulejos,
tiempo que quizás mereció una fijación más esmerada para los
mismos, pues en la actualidad algunos se están desprendiendo.
En consonancia con los aires historicistas y de exaltación nacionalista que movían entonces las instancias políticas del país, el
conjunto despliega paneles historiados donde se recogen escenas señaladas de la Historia portuguesa, alternadas con otras
costumbristas del paisaje norteño y de la Historia de los transportes, esta última, en el friso superior, representando una romería que se dirige a saludar jubilosa la llegada de una
impetuosa locomotora. No está clara la propiedad de la idea del
revestimiento y de sus argumentos iconográficos, aunque el ingeniero Fernando de Sousa no dudó en reclamarla en algunos de
sus escritos, en los que describe las escenas y su vocación propagandística:
53
18. Estación de "Sao Bento". Nave de
la estación.
1
o Cf. : A. CARDOSO , O arquitecto, p. 235.
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"A República, infante, reclama símbolos, lugares
de memória e de historia. O vestíbulo é um livro
de imagens que se lhe adequam como estratégia ... Na parte superior um friso, de folhagens entrelac;adas, logo seguido por uma faixa que o
circunda, com a história dos meios de transporte
(com a inaugurac;ao do caminho de ferro PortoBraga); nas paredes dos topos quadros históricos
como o torneio dos Arcos de Valdevez, no lado
norte, e com o painel alusivo a Egas Moniz. Do
lado da Rua do Loureiro representa-se a estrada
de D. Joao 1no Porto e, por baixo, a conquista de
Ceuta, com o Infante D. Henrique a avultar na
composic;ao. Na parede sobre a gare a romaria
de S. Torcato e a Senhora dos Remédios e, em
menores dimensoes, uma panóplia de costumes ... Na pared e o posta uma gramática Arte
Nova alusiva as estac;oes do Ano, as Artes, as Letras, a Arquitectura, ao Comércio e a lndústria ... "10
En contraposición al tradicionalismo del edificio de viajeros, la nave se cierra con estructuras de hierro, tan ligadas a la
arquitectura ferroviaria como adecuadas a las necesidades de un
espacio extenso, diáfano y necesariamente ventilado . Para ello
se dispusieron dos hileras de estilizadas columnas de hierro fundido, coincidentes en anchura con las puertas de acceso al vestíbulo y la boca principal del túnel de Carlos l. Rematadas en
capiteles corintios con mensulones cuadrifrontes, sostienen unas
cerchas construidas en 191 O que cubren los andenes centrales,
quedando los laterales al servicio de muelles y almacenes. Esta
galería era el palio de los ferrocarriles de llegada, un palio que,
además de proteger de las inclemencias del clima portuense,
suavizaba el duro contraste establecido entre la angostura y oscuridad del túnel y la inesperada y clara apertura de la estación .
Como pasillo de recepción, culminaba en la fad
vestíbulo, con sus amplios vanos acristalados
siendo ésta tan representativa para los pasajeros
lo era la principal para los que partían de la ciudac
"ESTACIÓN DE SAO BENTO"
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o torneio dos Arcos de Valdevez, no lado
e com o painel alusivo a Egas Moniz. Do
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Jalio de los ferrocarriles de llegada, un palio que,
oteger de las inclemencias del clima portuense,
uro contraste establecido entre la angostura y oslel y la inesperada y clara apertura de la estación.
19. Estación de "Sao Bento". Vestíbulo
de la estación. Acceso a la nave.
Como pasillo de recepción, culminaba en la fachada interior del
vestíbulo, con sus amplios vanos acristalados y reloj central,
siendo ésta tan representativa para los pasajeros foráneos como
lo era la principal para los que partían de la ciudad, y sus vecinos.
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ÍNDICE FOTOGRÁFICO
ÍNDICE FOTOGRÁFICO POR CAPITULOS
Procedencia de las fotos e ilustraciones
El origen y el propósito de esta publicación son eminentemente académicos, por lo que toda la documentación incluida en ella proviene del material didáctico empleado en la actividad docente de los autores. A continuación se indica de dónde se han obtenido las
imágenes, en línea con la doctrina del "uso razonable" (fair use) que se aplica en el mundo editorial a las publicaciones universitarias.
INTRODUCCIÓN:
"VEINTIÚN EDIFICIOS DE ARQUITECTURA MODERNA
EN OPORTO"
Daniel Villalobos
1 a 11, fotografías Daniel Villalobos Alonso .
"BREVE RESEÑA DE LA HISTORIA URBANÍSTICA DE
OPORTO"
María Castrillo, Luis Santos, Ana Lidia Virtudes y Adriano Zilhao
1, 4 y 12 fotografías Montserrat García Macho.
"COLISEU DO PORTO". 1937-1941
Jorge Cunha
1 y 2 fotografías Daniel Villalobos Alonso.
3 a 5, 7 a 11 y 14,Processo de Obra N.0 5972 . Arquivo Histórico Municipal do Porto.
12, Coliseu do Porto. 60 anos. Porto: Associa<;ao Amigos do
Coliseu, 2001, p. 25.
13, Coliseu do Porto. 60 anos. Porto: Associa<;ao Amigos do
Coliseu, 2001, p. 2.
15, Coliseu do Porto. 60 anos. Porto: Associa<;ao Amigos do
Coliseu, 2001, p. 87 .
16, Coliseu do Porto. 60 anos. Porto: Associa<;ao Amigos do
Coliseu, 2001, p. 20 .
17 fotografía Josefina González Cubero.
"ESTACIÓN DE SAO BENTO"
Javier Pérez y Manuel Da Cerveira
1, 2, 6, 9, 11, 12 y 14, fotografías Daniel Villa lobos Alonso.
3, Os caminhos-de-ferro portugueses 1856-2006, Comboios
de Portugal (CP), 2006.
4, A. CARDOSO, Estaqao S. Bento. Marques da Silva, Instituto Arquitecto José Marques da Silva, 2007, pp. 12-13.
5 y 7, A. CARDOSO, O Arquitecto José Marques da Silva e a
Arquitectura do Norte do País na primeira metade do século
XX, Universidade do Porto, 1997.
8, 10, 13, 15, 16, 17, 18 y 19, fotografías Javier Pérez Gil.
LA VANGUARDIA MODERNA EN OPORTO: LAS RESIDENCIAS
SINGULARES DE VIANA DE LIMA Y CELESTINO DE CASTRO
"CASA Y PARQUE SERRALVES"
Josefina González
1, fotografía Daniel Villa lobos Alonso.
"CINEMA BATALHA"
ARTURANDRADE. 1944-1947
Alexandra Trevisan
1, 8 a 13, fotografías Daniel Villa lobos Alonso.
2 a 7, Arquivo Histórico Municipal do Porto
"VIVIENDAS MODERNAS"
UNA VILLA MODERNA. LA CASA Y EL JARDIN SERRALVES
Darío Álvarez
1, fotografía Montserrat García Macho.
2, 3, 5, 14, 19, 22, 28 y 29, Andre Tavares. Os fantasmas de
Serralves. Oporto: Dafne Editora, 2007 .
4, 13, 20 Google Earth .
6, 30,31, 32, 33 y 34 fotografías Pablo Santos.
8, 21 23, 25, 26 y 27 fotografías Daniel Villalobos Alonso.
"MERCADO DEL BUEN SUCESO". 1949-1952
lván l. Rincón
1, 2, 4, 6, 7, 12, 13 y 14 fotografía lván Rincón Borrego.
3, 5, 9 , 10 y 11, MORAIS SOARES, Duarte: ARS-Arquitectos.
Escuela Superior Artística do Porto. Trabajo de Doctorado
2002/2004. Sin publicar.
8 www.flickr.com
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