ATA 71 To 80 (V2500) PDF

Training Manual
AIRBUS A320
ATA 71 AL 80
PLANTA DE PODER
(V2500)
ATA Spec. 104 Level 3

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POWER PLANT A319/A320/A321
INTRODUCTION IAE V2530-A5
71-00
Lufthansa LAN Technical Training
ATA 71 PLANTA DE PODER

71-00 INTRODUCCION
Es producido por la corporacin International Aero Engines (IAE).
Esta corporacin se compone de las siguientes compaas:
JAEC ( Japanese Aero Engines Corporation )

Rolls Royce
Pratt & Whittney
MTU ( Motoren & Turbinen Union )
Fiat Avio
JAEC RR P&W MTU FIAT
IAE
( INTERNATIONAL AERO ENGINES )
For Training Purposes Only
FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 1

71-00
NUMEROS DE VERSION DE MOTOR

Para una fcil identificacin de las variantes presentes y futuras del V2500, Inter-
national Aero Engines ha introducido un nuevo sistema de designacin de mo-
tores.
S Todos los motores retendrn V2500 como su nombre genrico.

S Los tres primeros carcteres de la designacin completa son V25, identifican-
do cada motor como un V2500.
Las dos cifras siguientes indican la rated sea--level takeoff thrust (empuje nominal
de despegue a nivel del mar) del motor.
La siguiente letra indica el fabricante de la aeronave.
La ltima cifra representa el estndar mecnico del motor.
Este sistema proporcionar una designacin clara de un motor en particular, y
tambin una forma simple de agrupar por nombre, a motores con caractersticas
similares.
La designacin V2500--D colectivamente describe, independientemente del em-
puje, a todos los motores para aplicaciones McDonnell Douglas y V2500--A a to-
dos los motores para Airbus Industrie
Del mismo modo, V2500--5 describe a todos los motores construidos segn el
estndar mecnico --5, independientemente de la aplicacin de estructura de la
aeronave.
Por ejemplo:
El motor V2500-A1 es usado en A320 y tiene solamente un booster (reforzador)
de 3 etapas.

71-00
NUMEROS DE VERSION DE MOTOR
V2530-A5
Generic to all Mechanical Standarts
V2500 engines of engine
Takeoff thrust in Airframe manufacturer

thousands of --A for Airbus Industrie
pounds -D for McDonnell Douglas
MARK NUMBER TAKEOFF THRUST (LB) AIRCRAFT
V2500 - A1 25.000 A320 - 200

V2530 - A5 30.000 A321 - 100
V2525 - A5 25.000 A320 - 200
V2527 - A5 26.500 A320 - 200
V2528 - D5 28.000 MD - 90 - 40
V2525 - D5 25.000 MD - 90 - 30
V2522 - D5 22.000 MD - 90 - 10

71-00
INTRODUCCION
El motor V2530-A5 es un motor turbofan de alto bypass ratio (razn de by--pass), DATOS DE IAE V2530-A5
de flujo axial y dos ejes.
Dimetro del fan: 63.5 in (161 cm)
80% del empuje es producido por el fan.
20% del empuje es producido por el nucleo del motor. Largo del motor descubierto: 126 in (320 cm)
Peso: 4942 lbs (2242 KG)
Su sistema de compresin cuenta con un fan de etapa nica, un booster (reforza- Empuje de despegue: 30,000 lb, flat rated a +30 deg. C
dor) de cuatro etapas, y un compresor de alta presin de diez etapas. El compres-
By--pass ratio : 5.44: 1
or LP (Low Pressure -- Baja Presin) es impulsado por una turbina de baja presin
de cinco etapas y el compressor HP (High Pressure -- Alta Presin) por una turbina Razn General de Presin: 31.9:1
HP de dos etapas. Flujo de Masa lbs/s : 856 lbs
La turbina HP tambin impulsa una caja de engranajes que, a su vez, impulsa los N1: 100% (5650 RPM)
accesorios montados en el motor y la aeronave. N2: 100% (14950 RPM)
Los dos ejes estn apoyados en cinco rodamientos principales.
El V2500 incorpora un Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico de EGT (Despegue) 650 deg. C
Motor) digital de autoridad total. EGT (Arranque) 635 deg. C
El sistema de control regula todas las funciones del motor, incluyendo el manejo EGT (Ascenso/Contnuo Max) 610 deg.C
de la potencia. El empuje de reverso es obtenido al desviar la corriente de aire del
fan mediante un thrust reverser (inversor de empuje) operado en forma hidrulica.
El motor IAE V2530-A5 es flat rated (programado para un empuje plano
hasta un especfico valor de temperatura ).
El empuje nominal puede ser obtenido por un tiempo limitado hasta una
temperatura ambiente de 30_C, de otra forma los lmites operativos del
motor pueden ser excedidos.
Para tener un empuje constante en condiciones variables de ambiente,
las RPM del motor tiene que ser ajustadas (reguladas) para compensar la
densidad variante del aire.
El parmetro de Empuje es EPR. En caso que este parmetro no est
disponible, N1 es usado como el parmetro de Empuje.

71-00
Figure 1 V2500 Propulsion Unit

71-00
DESCRIPCION DEL MOTOR

Trayectoria del Gas Common Nozzle Assembly (CNA)
Una imgen simplificada del motor es mostrada ms adelante. El escape caliente del ncleo del motor y el flujo by--pass fro son mezclados
Todo el aire que ingresa al motor pasa a travs de la inlet cowl (capota de entrada) en el C.N.A. antes de pasar a travs de la boquilla de propulsin nica hacia la
hacia el fan. atmsfera
A la salida del fan la corriente de aire se divide en dos flujos:
S el flujo del motor central
S el flujo by-pass (de desvo)
Flujo del Motor Central
El flujo del motor central pasa a travs de los fixed inlet guide vanes (labes guas
fijos de entrada) hacia el Compresor LP, el cual consta de 4 etapas en el motor
V2500-A5, luego hacia el Compresor HP, la seccin de combustin y las turbinas
HP y L.P y finalmente escapa hacia el Common Nozzle Assembly (C.N.A.) (Con-
junto de Boquilla Comn)
Flujo By-pass
El aire de salida del fan (corriente fra) que ingresa al conducto by-pass pasa a
travs de los outlet guide vanes (labes gua de salida) del fan y fluye por el con-
ducto by-pass para escapar hacia el C.N.A.
Nacela
La nacela asegura flujo de aire alrededor del motor durante su operacin y tam-
bin brinda proteccin para el motor y accesorios.
Los principales componentes que constituyen la nacela son:

S la capota de entrada de aire
S las capotas del fan (izquierda y derecha)
S Los conductos C que incorporan la hydraulically operated thrust reverser unit
(unidad reversora de empuje operada hidrulicamente).
S El Combined Nozzle Assembly (CNA)

71-00
V2500-A1 V2500-A1
V2500-A5 V2500-A5
BUFFER AIR COOLER OUTLET

Figure 2 Propulsion Unit Outline

ENGINE A319/A320/A321
HAZARD AREAS IAE V2530--A5
71-00
71-00 AREAS DE RIESGO DEL MOTOR

FRA US/T Kh .September 99 / AGR Page: 8

HAZARD AREAS IAE V2530--A5
71-00
INLET SUCTION EXHAUST WAKE DANGER

DANGER AREA AREA 65 MPH (105 Km/h)

OR GREATER
EXHAUST WAKE DANGER

AREA 65 MPH (105 Km/h) ENTRY CORRIDOR
OR LESS
Figure 3 Engine Hazard Areas

FRA US/T Kh .September 99 / AGR Page: 9
ENGINE FUEL AND CONTROL A319/A320/A321
FADEC GENERAL IAE V2530 A5
73--20
ATA 73 CONTROL Y COMBUSTIBLE DEL MOTOR

73--20 PRESENTACION DE FADEC
FADEC GENERAL
FADEC = Full Authority Digital Engine Control (Control Digi-
tal de Motor de Autoridad Total)
GENERAL
El sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC) proporciona un rango
completo de control del motor para alcanzar su desempeo durante operaciones
estables y transientes, al ser operado en combinacin con los sub--sistemas de
la aeronave.
El sistema FADEC consta de:
Una unidad FADEC de canal dual (EEC)
Unidad Medidora de Combustible;
Alternador Magntico Permanente Dedicado;
Sistemas de actuacin de stator vanes (labes estatores), de sangrados de
motor, de Active Clearance Control (Control Activo de Tolerancia), de aire
de enfriamiento de la 10 etapa, y de control de manejo del calor del motor
y del IDG; sensores; arns elctrico; componentes del sistema de arranque
y componentes del sistema reversor.
El Electronic Engine Control (EEC) es una unidad aislada de vibracin y enfriada
por aire, montada en la cubierta del fan del motor. Sus sistemas de aislacin de
vibracin y de enfriamiento estn especficamente diseados para proporcionar
un entorno protegido y controlado que sea completamente compatible con los
componentes electrnicos.
NOTA :
No hay ajustes posibles en el sistema FADEC
(por ej. Ralent, Potencia Parcial, etc.)

73--20
FMV T2,5 P4.9

FEED-
BACK
IDG
(EGT)
P2/T2 HEATER
IGN B
THRUST ANALOG & IGN A
LEVER DISCRETE
SIGNALS
A B Ignition Boxes Thrust Reverser

TRUST CONTROL POWER
UNIT IAE V2500
RESOLVER
7th
IGNITORS
7th
10th
7th
HDL BLEED VLVs
HPT COOL. VLV

Hydraulic
Press
FUEL PRESS & COMMAND SIGNAL
FUEL METERING
UNIT (FMU) FUEL FLOW
TO
BURNERS
EEC
( CH: A & B ) FEEDBACK HCU
COMMAND SOLENOID CONTROL VALVES
COMMAND BY HEAT MANAGEMENT SYSTEM (HMS ) Return

FEEDBACK Fuel to
FUEL DIVERTER &
Aircraft
FOR ENGINE TREND MONITORING RETURN VALVE Tank
T/R REVERSER Stow / Deploy Feedback
T/R REVERSER Stow / Deploy Command

P2,5 F FLOW P12,5
Figure 4 FADEC Presentation IAE V2500

73--20
FUNCIONES DE FADEC
El sistema FADEC opera compatiblemente con sistemas aplicables de la aero- 5 Control del thrust reverser (reversor de empuje)
nave para desempear las siguientes funciones: -- Control de la actuacin del thrust reverser (despliegue y guardado)
1 Control del generador de GAS para operaiones estables y operacin -- Control de potencia del motor durante operacin del reversor.
transiente del motor dentro de lmites seguros. - Configuracin ralent del motor durante transiente del reversor.
-- Control del flujo de combustible -- Control de potencia mxima de reverso en posicin completamente atrs de la
-- Programas de aceleracin y des--aceleracin palanca de aceleracin.
-- Programas de Variable Stator Vane (VSV) (labe estator variable) y (Booster -- Comando Restow (re--guardar) en caso de desplieque no comandado.
Stage Bleed Valve) (BSBV) (Vlvula Bleed de Etapa Booster) -- Comando de Redeploy (re--despliegue) en caso de guardado no comandado.
-- Control de tolerancia de turbinas (HP/LP) 6 Transmisin de parmetros del motor para indicacin del cockpit
-- Control del aire de enfriamiento de la 10 etapa -- Parmetros primarios del motor
-- Configuracin de ralent. -- Estado del sistema de arranque
2 Proteccin de los lmites del motor -- Estado del sistema thrust reverser
-- Proteccin de sobrevelocidad del motor en cuanto a velocidad del fan y -- Estado del sistema FADEC.
velocidad del ncleo para prevenir que el motor funcione por sobre lneas rojas 7 Transmisin de parmetros de monitoreo de la condicin del motor.
certificadas
-- Monitoreo de temperatura de los gases de escape de la turbina del motor (EGT) 8 Deteccin, aislacin, acomodacin y memorizacin de sus fallas
3 Manejo de la potencia internas de sistema .
-- Control automtico del engine thrust rating (valor nominal de empuje del motor)
-- Cmputo de lmites de parmetros de empuje 9 Control de la vlvula de retorno y desviacin de combustible
-- Manejo manual de potencia a travs de valores nominales constantes versus FADEC controla el retorno ON/OFF hacia el estanque de la aeronave en relacin
posicin de la palanca de aceleracin: con:
take--off/go--around con palanca de aceleracin en posicin completamente -- Temperaturas de aceite del motor, aceite de IDG y del combustible
adelante -- Configuracin del sistema de combustible de la aeronave
.flex take--off en posicin intermedia constante cualquiera sea el derating (dismi -- Fases de vuelo.
nucin nominal de la potencia)
.otros ratings (valores nominales) (max continuous, max climb, idle, max reverse) Unidad Medidora de Combustible
asociados a los puntos de detencin de la palanca de aceleracin.
La unidad medidora de combustible (Fuel Metering Unit) (FMU) proporciona con-
-- Manejo automtico de la potencia mediante ajuste directo de la potencia del mo
trol de flujo de combustible para todas las condiciones operativas.
tor a la demanda del sistema de auto--thrust (empuje automtico).
La regulacin variable de combustible es proporcionada por la FMU mediante
4 Secuenciacin del arranque automtico del motor comandos desde el EEC a un torque motor controlado por servo drive. Resolvers
-- Control de vlvula de aire del motor de partida ON/OFF de posicin proporcionan feedback al EEC.
-- Control de vlvula HP de combustible (ON/OFF en tierra, ON en vuelo) La FMU tiene previsto dirigir el exceso de combustible, por sobre los requerimien-
-- Control de programa de combustible tos del motor, hacia la vlvula desviadora de combustible a travs de un loop by-
-- Control de ignicin (ON/OFF) pass.
-- Monitoreo de EPR, N1, N2, WF, EGT
-- Capacidad de Abortar/Reciclar en tierra.
FRA US/T bu September99 / AGR Page: 12

73--20
FMV T2,5 P4.9

FEED-
BACK
IDG
(EGT)
P2/T2 HEATER
IGN B
THRUST ANALOG & IGN A
LEVER DISCRETE
SIGNALS
A B Ignition Boxes Thrust Reverser

TRUST CONTROL POWER
UNIT IAE V2500
RESOLVER
7th
IGNITORS
7th
10th
7th
HDL BLEED VLVs
HPT COOL. VLV

Hydraulic
Press
FUEL PRESS & COMMAND SIGNAL
FUEL METERING
UNIT (FMU) FUEL FLOW
TO
BURNERS
EEC
( CH: A & B ) FEEDBACK HCU
COMMAND SOLENOID CONTROL VALVES
COMMAND BY HEAT MANAGEMENT SYSTEM (HMS ) Return

FEEDBACK Fuel to
FUEL DIVERTER &
Aircraft
FOR ENGINE TREND MONITORING RETURN VALVE Tank
T/R REVERSER Stow / Deploy Feedback
T/R REVERSER Stow / Deploy Command

P2,5 F FLOW P12,5
Figure 5 FADEC Presentation IAE V2500

FRA US/T bu September99 / AGR Page: 13
73--20
P/BS Y SWITCHES DE CONTROL DEL MOTOR
Engine Mode Selector (Selector de Modo del Motor) FADEC GND PWR P/B (P/B de potencia en tierra de FADEC)
Posicin CRANK: Posicin ON:
-- selecciona potencia FADEC. -- selecciona potencia FADEC
-- Permite motoring en seco y con combustible (la ignicin no est disponible).
Posicin IGNITION/START:
-- selecciona potencia FADEC N1 MODE P/B (P/B de Modo N1)
-- permite arranque del motor (manual y automtico). Posicin ON:
Posicin NORM: -- cambia el EEC desde Modo EPR a Modo N1
-- Potencia FADEC seleccionada en OFF (Si el motor no est en funciona-
miento)
Engine Master Lever (Palanca Maestra del Motor)

Posicin OFF:
-- cierra la vlvula de combustible HP en la FMU y la vlvula de combustible
LP y resetea la EEC.
Posicin ON:
-- arranca el motor en modo automtico (cuando el selector de modo est en
IGNITION/START).
-- selecciona combustible y encendido durante procedimiento de arranque
manual.
Manual Start P/B (P/B de Arranque Manual)

-- controla la vlvula de partida (cuando el selector de modo est en posicin
IGNITION/START o CRANK).

73--20
A CENTRAL PEDESTAL 115VU
NORM
C MAINTENANCE PANEL 50VU B OVERHEAD PANEL 22VU

Figure 6 Engine Control P / Bs and Switches

73--20
49VU
2450000HMQ0
Figure 7 Engine Circuit Breakers

73--20
121VU
ANTI ICE 122VU

2450000VAQ0
2450000UMR0

ENGINE INDICATING A319/A320/A321
ECAM IAE V2530--A5
77--00
ATA 77 INDICACIONES
77--00 PRESENTACION DE INDICACIONES DEL MOTOR
INDICACION GENERAL
Pantalla Primaria del Motor
Los parametros primarios del motor enumerados ms abajo son permanente- S OIL quantity (cantidad de aceite)
mente mostrados en la Engine Warning Display (E/WD) (Pantalla de Motor y War- Para ms informacin vea ATA 79
nings): S OIL pressure (presin de aceite)
S Engine Pressure Ratio (EPR) (Razn de Presin de Motor) Para ms informacin vea ATA 79
S Exhaust Gas Temperature (EGT) (Temperatura de Gases de Escape) S OIL temperature (temperatura de aceite)
S N1 (rotor de baja velocidad) Para ms informacin vea ATA 79
S N2 (rotor de alta velocidad) S Posiciones de la vlvula del motor de partida, la presin del ducto del motor
de partida y durante eng start up (partida de motor), el sistema operativo de
S FF (fuel flow) (flujo de combustible)
ignicin (SOLO EN LA PARTIDA DE MOTOR)
S En caso de alta temperatura de la nacela una indicacin es proporcionada de-
Despus de 5 min del power up test (test de encendido) la indicacin es exhibida bajo de la indicacin de oil temp. (temperatura de aceite) del motor.
en mbar y los parmetros son reemplazados por cruces en mbar (XX). La indi-
S Vibracin del Motor -- de N1 y N2
cacin normal puede ser obtenida usando los switches FADEC GRD PWR, uno
para cada motor en el panel de mantenimiento, o el switch MODE SELECTOR S Como warnings por problemas de sistema solamente:
en el panel del Motor en el pedestal en posicin CRANK o IGN/START para ambos -- OIL FILTER CLOG (bloqueo del filtro de aceite)
motores. -- Fuel FILTER CLOG (bloqueo del filtro de combustible)
Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin es reemplazada -- No. 4 BRG SCAV VALVE (vlvula de barrido del rodamiento No.4) con posi-
por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo desaparecen, cin de la vlvula
el crculo se vuelve mbar.
Algunos parmetros del motor tambin son mostrados en la pgina CRUISE
Slo en caso de determinadas fallas del sistema y fases de vuelo un mensaje de
warning aparece en el Engine Warning Display (Pantalla de Warning del Motor).
Pantalla Secundaria del Motor

La pantalla inferior muestra los parmetros secundarios del motor enumerados
ms abajo. La pgina del motor est disponible para mostrarse comandada,
manual o automticamente durante arranque del motor o en caso de falla de siste-
ma:
S Total FUEL USED (total de combustible usado)
Para ms informacin vea ATA 73

ECAM IAE V2530--A5
77--00
FF KG / H
FOB: 19.125
NAC temp. indication :
nac
320 c 320
A IGN B
ONLY ON ENGINE
PSI 35 35 PSI START PAGE
Figure 9 Engine ECAM Indications

GENERAL IAE V2530-A5
72-00
Figure 10 Stage Numbering Table

72-00
V2500-A1
V2500-A5
Figure 11 Stage Numbering

ENGINE A319/320/321
GENERAL IAE -- V2530--A5

72 -- 00
ENGINE STATIONS V2500
AERODYNAMIC STATION : STATION LOCATION : STATION USED FOR:
0 AMBIENT P0 ( ambient )
1 INTAKE / ENGINE INLET INTERFACE
2 FAN INLET Press P2 for EPR & Temp T2
12.5 FAN EXIT Press for Monitoring 12.5
2.5 L.P. COMPRESSOR ( BOOSTER EXIT ) Temp T2.5 or (CIT) & Press P2.5 for Monitoring
3 H.P. COMPRESSOR Temp T3 ( CDT ) & Press CDP ( P3 ) or Burner

Press ( Pb )
4 COMBUSTION SECTION EXIT
4.5 H.P. TURBINE EXIT
4.9 L.P. TURBINE EXIT Temp T4.9 for EGT & Press P4.9 for EPR also
called P 5
5 EXHAUST
Estaciones aerodinmicas del Flowpath (trayectoria del flujo) han sido estableci-
das para facilitar la evaluacin y monitoreo del desempeo del motor.
El fabricante usa designaciones numricas para las estaciones. Los nmeros de
las estaciones son usados como subndices al designar diferentes temperaruras
y presiones a lo largo del motor.
SCEL JUN 2008 / AGR Page: 22

ENGINE A319/320/321
GENERAL IAE -- V2530--A5

72 -- 00
Figure 12 Engine Stations

SCEL JUN 2008 / AGR Page: 23
72-00
ATA 72 MOTOR
72-00 PRESENTACION DEL MOTOR
RODAMIENTOS PRINCIPALES DEL MOTOR
Los 5 rodamientos estn ubicados en 3 compartimientos de rodamiento.
Compartimiento delantero de rodamientos

El compartimiento delantero de rodamientos est ubicado al centro del case inter-
medio, y alberga los rodamientos No. 1, 2 & 3.
Compartimiento central de rodamientos

El compartimiento central de rodamientos est ubicado en el case del difusor/
combustor y alberga el rodamiento No. 4.
Compartimiento trasero de rodamientos
El compartimiento trasero de rodamientos est ubicado en el case No.5 del es-
cape de la turbina.
El rotor de Baja Presin o N1, est apoyado por tres rodamientos:
S Rodamiento 1 (Rodamiento de bolas axial de pista nica).

S Rodamiento 2 (Rodamiento de rodillos de pista nica que utiliza amortigua-
cin por aceite squeeze film).
S Rodamiento 5 (Rodamiento de rodilos de pista nica que utiliza amortigua-
cin por aceite squeeze film).
El rotor de Alta Presin o N2 est apoyado por dos rodamientos:
S Rodamiento 3 (rodamiento de bolas axial montado en un amortiguador

hidrulico que est centrado por una serie de spring rods (varillas con resortes)
(Squirrel Cage)).
S Rodamiento 4 (Rodamiento de rodillos de pista nica).
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev.0 Page: 24

72-00
FRONT BEAR. COMP. CENTER BEAR. COMP. REAR BEAR. COMP.
Figure 13 Engine Bearings & Compartments

72-00
COMPARTIMIENTO DELANTERO DE RODAMIENTOS

Los rodamientos No. 1, 2 y 3 estn ubicados en el compartimiento delantero de El engranaje impulsor de la caja de engranajes est splined (sujeto con lenge-
rodamientos, que est al centro del mdulo intermedio 32. tas) al eje HP y retenido por la rosca del rodamiento No 3.
El compartimiento es sellado usando sellos de carbono apoyados por aire y un
sello llenado por aceite (hidrulico) entre los dos ejes. Este sello es apoyado por
aire de la 8 etapa.
La cada de presin adecuada a travs de los sellos asegurar un sellado satisfac-
torio. Esto se logra ventilando el compartimiento, por un tubo externo, hacia el de-
oiler (separador de aceite).
Impulso de la Caja de Engranajes
El stubshaft (eje) HP, que est axialmente ubicado por el rodamiento No 3, tiene
en su extremo frontal un bevel drive gear (engranaje impulsor cnico) que propor-
ciona el impulso, para la caja de engranajes de accesorios principal mediante el
eje de torre.
El stubshaft HP se separa del mdulo del compresor HP en el curvic coupling (aco-
plamiento curvo) y permanece como parte del mdulo del case intermedio.
Descripcin
El dibujo de ms abajo muestra detalles de los rodamientos No 2 y No 3.
Una phonic wheel (rueda fnica) est unida al stubshaft LP, este interacta con
la probeta de velocidad para proporcionar seales de velocidad del eje LP (N1)
al EEC y a la Engine Vibration Monitoring Unit (EVMU) (Unidad de Monitoreo de
la Vibracin del Motor), la cual est montada en la aeronave.
El sello hidrulico previene que la filtracin de aceite desde el compartimiento
pase hacia atrs entre los ejes HP y LP.
El rodamiento No 3 es amortiguado hidrulicamente. El flujo de aceite para la
amortiguacin del rodamiento No. 3 es mantenido a la presin completa del sumi-
nistro de aceite mientras que el resto del flujo pasa a travs de un restrictor para
bajar la presin. Esto permite dimetros de inyeccin mayores para facilitar el
control de la tolerancia del flujo.
El aro exterior del rodamiento est apoyado por una serie de dieciocho spring rods
que permiten un leve movimiento radial del rodamiento.
El rodamiento es centralizado por los rods (varillas) y cualquier movimiento radial
es amortiguado por presin de aceite suministrada a un annulus (anillo) alrededor
del aro exterior del rodamiento.

72-00
GEAR BOX DRIVE
BOOSTER AIR
SPRING ROD
Sealing
Air
PHONIC WHEEL FOR N1 RPM
Figure 14 Front Bearing Compartment

72-00
COMPARTIMIENTO DEL RODAMIENTO NO 4

El compartimiento del rodamiento No 4 est situado en un ambiente de alta tem-
peratura y alta presin al centro de la seccin de combustin.
El compartimiento del rodamiento es protegido de la irradiacin del calor por un
escudo trmico y por aire.
El compartimiento del rodamiento No. 4 es enfriado por aire de la 12 etapa.
Aire de la 12 Etapa (Buffer Air -- Aire de Proteccin)
Este suministro de aire de la 12 etapa (lllamado buffer air) es admitido al espa-
cio entre la cmara y el primer escudo trmico. El aire de la 12 etapa es enfriado BUFFER AIR COOLER ( ACAC )
por aire del fan mediante el enfriador de buffer air, ubicado en el lado izquierdo
trasero del motor.
DUCT
El buffer air es descargado desde los espacios de enfriamiento cerca del lado cor- ASSEMBLY
riente arriba de los sellos de carbono, creando un rea de aire ms fro desde la
cual la filtracin del sello es obtenida. Esto se traduce en una temperatura acep
table del aire que se filtra en el compartimiento del rodamiento.
Los rangos de flujo del buffer air son controladas por restrictores en la salida
de los conductos de enfriamiento.
FAN AIR INLET
NOTE:
El nivel de presin interna del compartimiento del rodamiento es determinado por
el rea de la vlvula variable de barrido (vlvula de barrido del rodam. No 4 des-
crita en el sistema de aceite). Esta vlvula acta como restrictor variable de la
lnea de ventilacin / barrido del compartimiento.
NOTE: FAN AIR OUTLET
Un agujero de drenaje es proporcionado para indicar una posible filtracin
en el compartimiento del rodamiento No 4 . Est ubicado en el escape en
la posicin 5 hrs. (parte trasera mirando hacia adelante)
Enfriador del aire de la 12 etapa (BUFFER AIR)

El enfriador de aire del compartimiento del rodamiento No. 4 est instalado en el
case de la turbina.
El intercambiador es sostenido por los flanges en su conducto.

72-00
HEAT SHIELD
Spring
COOLED 12TH STAGE

HP COMPRESSOR AIR
No4 Bearing
CARBON SEAL CARBON SEAL
Figure 15 No.4 Bearing Compartment

72-00
COMPARTIMIENTO TRASERO DE RODAMIENTO

El compartimiento trasero de rodamiento est ubicado al centro del mdulo de la
turbina LP (mdulo 50) y alberga al rodamiento No 5 que apoya el rotor de la turbi-
na LP.
El compartimiento est sellado en el extremo frontal por un sello de carbono apoy-
ado por aire de la 8 etapa.
En la parte trasera hay una tapa protectora simple con un 0-ring y un escudo trmi-
co aislado trmicamente, ambos asegurados por los mismos doce pernos. Dentro
del eje LP hay un tapn pequeo tipo disco con un sello de 0-ring, asegurado por
un spring clip (abrazadera de resorte).
No hay flujos de aire o aceite por dentro del eje LP.
La ventilacin separada no es necesaria para este compartimiento porque con
slo un sello de carbono el flujo de aire inducido por la bomba de barrido otorga
la cada de presin requerida por todo el sello.
El compartimiento est cubierto por un escudo trmico aislante.

72-00
Figure 16 Rear Bearing Compartment

72-00
MODULOS DEL MOTOR

Los mdulos del motor son: tores de combustible y 2 ignitores. Los exit guide vanes del compresor de alta
31 el mdulo del fan presin y el compartimiento del rodamiento No. 4 tambin son parte del mdulo.
32 el mdulo del case intermedio, Las principales caractersticas del mdulo incluyen un close--coupled prediffuser
40/41 el mdulo del compressor de alta presin & del difusor/combustor, y combustor (pre--difusor y combustor de acoplamiento exacto) que proporcionan
45 la turbina de alta presin, low velocity shroud air (aire deflectado de baja velocidad) para alimentar los liners
50 la turbina LP (Low Pressure -- de baja presin) del combustor y minimizar prdidas de rendimiento.
60 la accessory drive gearbox (la caja de engranajes de impulsin de accesorios).
Note:
Turbina de Alta Presin
Los nmeros de mdulo se refieren a la referencia del cpitulo ATA para ese
La turbina de alta presin es una turbina de dos etapas e impulsa al compresor
mdulo.
HP y la accessory gearbox. El control activo de tolerancia (ACC) es usado para
controlar tolerancias de los sellos y para proporcionar enfriamiento estructural.
Mdulo del Fan
Consiste en un single stage, wide--chord, shroudless fan (fan sin mid span, de
cuerda ancha y de etapa nica) y un hub. Turbina de Baja Presin
La turbina de baja presin es un mdulo de cico etapas. El control activo de toler-
ancia (ACC)es usado para controlar tolerancias de los sellos y para proporcionar
Mdulo Intercase enfriamiento estructural
Consiste en la fan containment case (carcasa de contencin del fan), los exit guide
vanes (EGV) (labes gua de salida) del fan, case intermedio, booster (reforza-
dor), low spool stubshaft (eje de transmisin de baja), el accessory gearbox tower-
shaft drive assembly (conjunto de transmisin del towershaft de la caja de acceso- Accessory Drive Gearbox (caja de engranajes de impulsin de accesorios) La
rios), high spool stubshaft (eje de transmisin de alta) y la station 2.5 bleed valve accessory gearbox transmite poder desde el motor para mover los accesorios del
(BSBV) (vlvula de sangrado de la estacin 2.5). El booster consiste en los inlet motor y de la aeronave. Estos incluyen bombas de combustible, de aceite y de
stators (estatores de entrada), rotor assembly (conjunto rotor), y outlet stators (es- presin hidrulica y generadores elctricos de potencia para el EEC (PMA) y para
tatores de salida). El compartimiento (delantero) de los rodamientos No. 1, 2 y 3 la aeronave (IDG). La gearbox tambin incluye la dotacin para un motor de parti-
est incorporado en el mdulo y contiene los rodamientos de soporte para los low da, que es usado para impulsar el eje N2 para el arranque del motor.
spool and high spool stubshafts (ejes de transmisin de baja y de alta).
Compresor de Alta Presin

El compresor HP es un mdulo de flujo axial de diez etapas. Se compone del
drum rotor assembly (conjunto rotor de tambor), la case delantera que alberga los
stator vanes (labes estatores) variables y la case trasera que contiene los esta-
tores fijos y forma los manifolds de sangrado.
Mdulo del Difusor/Combustor

La seccin de combustin consta principalmente de la case del difusor, un annular
two piece combustor (cmara de combustin anular de dos piezas), con 20 inyec-
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev 0 Page: 32

72-00
31 - FAN 32 - INTERMEDIATE CASE
40 - HP SYSTEM 50 - LOW PRESSURE TURBINE

41 - DIFFUSER / COMBUSTOR
45 - HP TURBINE
60 - EXTERNAL GEARBOX
Figure 17 Engine Modules

72-00
MODUL0 31 (MODULO DEL FAN)

El Mdulo 31 es el conjunto completo del Fan y consta de: Annulus Fillers (Espaciadores de Anillo)
S 22 wide-cord ,titanium shroudless hollow fan blades (22 blades de fan Los blades no tienen plataformas integrales para formar el borde del annulus inter-
huecos de titanio, sin mid span y de cuerda ancha) no de la trayectoria del gas. Esta funcin es cumplida por annulus fillers que estn
S 22 annulus fillers (22 espaciadores con forma circular) ubicados entre pares vecinos de blades. El material de los fillers es aluminio.
Cada annulus filler tiene un hooked trunnion (espiga enganchada) en la parte tras-
S el titanium fan disc (disco de titanio del fan)
era y un dowel pin (pasador de espiga) y un pasador en la parte delantera. El trun-
S los blade retaining rings (anillos retenedores de blades) delanteros y nion trasero es insertado en un agujero en el blade retaining ring trasero. Los pasa-
traseros dores delanteros son insertados en agujeros en el blade retaining ring delantero.
Los blades son retenidos en el disco radialmente por la dovetail root. Los fillers estn radialmente ubicados junto a los blade retaining rings delanteros
La retencin axial es proporcionada por los blade retaining rings delanteros y tras- y traseros.
eros. Cada filler est asegurado al blade retaining ring delantero por un perno.
La remocin/reemplazo de blades es lograda removiendo el blade retaining ring Para minimizar la filtracin de aire, entre los fillers y los aerofoils (perfiles aero-
delantero y deslizando el blade por la ranura dovetail en el disco. dinmicos), hay un sello de goma pegado a cada lado del filler.
El annulus interior del fan est formado por 22 annulus fillers.
Disco del Fan
El disco del fan es impulsado a travs de una curvic coupling (unin curva) que
Cono de Nariz lo sujeta al stubshaft LP. La curvic coupling radialmene ubica e impulsa el disco
El cono de fibra de vidrio facilita el flujo de aire hacia el fan. Est asegurado al del fan.
blade retaining ring delantero por 18 pernos. Durante la fabricacin del disco del fan, este es dinmicamente balanceado con
El cono de nariz es balanceado durante la fabricacin aplicando pesos en su su- la remocin de metal de una land (superficie entre estras) en el disco.
perficie interior. El cono de nariz no es calefaccionado. La proteccin contra hielo
es proporcionada por una soft rubber cone tip (una goma suave en la punta del
cono). El reborde del perno de retencin del cono de nariz es carenado por un fair-
ing (carenado) de titanio que est asegurado por 6 pernos.
Note :
Tenga cuidado al remover los pernos de retencin del cono de
nariz. Pesos de balance podran estar unidos a algunos de los
pernos. La posicin de los pesos debe ser marcada antes de

la remocin para asegurar que sean re-- ubicados en la misma
posicin.
FRA US/T bu September 99 /jmn Jun 08 rev.08 Page: 34

72-00
Showing Crossection of
Fan Disc
Slot Numbering
Rubber
Rubber
SOFT RUBBER CONE TIP
Figure 18 LP Compressor ( Fan )

72-00
REMOCION DEL CONO DE ENTRADA

Una herramienta especial es usada para remover el Inlet Cone (cono de entrada)
para prevenir que se dae, segn se muestra ms abajo.
NOTE :
El cono de entrada est hecho de fibra de vidrio.
FRA US/T bu September 99 Page: 36

72-00
A
Figure 19 Inlet Cone Removal

72-00
REMOCION / INSTALACION DE BLADES DEL FAN

Remocin Instalacin
El cono de nariz est asegurado al blade retaining ring delantero por 18 pernos. Despus que el nuevo blade y el annulus fillers son colocados, el blade retaining
Tenga cuidado al remover los pernos de retencin del cono de nariz. ring delantero puede ser colocado.
Pesos de balance pueden estar amarrados a algunos de los pernos. La El blade retaining ring delantero solo puede ser colocado en una posicin
posicin de estos pesos debe ser marcada antes de la remocin para que es determinada por tres off-set locating dowells (espigas guas
asegurar que sean re--ubicados en la misma posicin. desplazadas) en el disco del fan.
El blade retaining ring est asegurado al disco del fan por un anillo de 36 pernos. Cuando el retaining ring es colocado en el disco del fan, la letra T,
Un segundo anillo (exterior) de pernos pasa a travs del blade retaining ring y lo estampada en el retaining ring, identifica la posicin No 1 del blade del fan.
atornilla a cada uno de los 22 annulus fillers.
Ambos anillos de pernos deben ser removidos antes de intentar remover el retai-
ning ring delantero.
Despus que todos los pernos de seguridad (22+36) hayan sido removidos, el
retaining ring puede ser removido atornillando pusher bolts (pernos que empujan) NOTE :
en los 6 orificios con hilo proporcionados para este propsito. La inspeccin/reparacin de blades del fan es descrita en
Los pesos de balance, si se requiere, estn ubicados en el retaining ring. AMM 72-31-11 Page block 800.
Las posiciones de los blades del fan y el annulus filler no son identificadas.
Por esta razn es importante identificar la posicin del blade y del annulus NOTE :
filler, en realacin a las ranuras numeradas en el disco antes del El moment weight del blade del fan est escrito en la superficie de la raz
desmontaje.
Remueva los annulus fillers a ambos lados del blade a ser removido.
Los annulus fillers pueden ser removidos como sigue:
S levante el extremo delantero del annulus filler 3 a 4 pulgadas.
S tuerza el annulus filler alrededor de 60 grados en sentido contrario a las
agujas del reloj (CCW)
S tire el annulus filler hacia adelante para despejar los blades

El blade a ser removido puede luego ser tirado hacia adelante para despejar el
dovetail slot.
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MOMENT WEIGHT
Figure 20 Fan Blade Removal / Installation

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72-00
72-31-11 REPARACION DE BLADES DEL FAN

INSPECCION/REPARACION DE BLADES DEL FAN
Antes de que cualquier reparacin se lleve a cabo, se debe hacer referencia al A. Limpie los Blades Qumicamente
Captulo AMM72-31-11 Page Block 800.
Reparacin de Dao en los Blades del Fan del Compresor de Baja Presin ( 1 ) Use limpiador Alcali (Material No. V01--300), limpiador Alcali (Material
(LPC -- Low Pressure Compressor) por Remocin Local de Material No. V01--339) o limpiador Alcali (Material No. V01--422) y prepare
CAUTION : la solucin (Ref. AMM TASK 70--11--50--100--010).
S USTED DEBE USAR RUEDAS, PIEDRAS Y LIJAS ABRASIVAS DE TIPO
( 2 ) Lave el rea reparada con un pao empapado en la solucin.
CARBURO DE SILICIO, PARA RECTIFICAR, ESMERILAR Y PULIR ESTE
COMPONENTE.
( 3 ) Use un pao empapado en agua fra limpia hasta que el rea est
S SI EL MATERIAL MUESTRA UN CAMBIO DE COLOR, A UNO MAS OSCU- completamente limpia.
RO QUE UN LIGHT STRAW COLOR, EL COMPONENTE DEBE SER RE-
CHAZADO. ( 4 ) Si es necesario, repita los pasos (2) y (3).
S NO USE FUERZA CON CUTTERS (CORTADORES) MECANICOS, O EL
MATERIAL SE CALENTARA DEMASIADO. ( 5 ) Limpie el rea con un pao seco y limpio
S LOS BLADES DEL FAN DEL COMPRESOR LP DEBEN SER REPARADOS
APENAS EL DAO O DESGASTE ES MONITOREADO PARA DEVOLVER B. Haga un Local Penetrant Crack Test (Test Penetrante Local de Cracks)
LA EFICIENCIA DEL COMPRESOR LP Y EXTENDER LA VIDA DEL BLADE en los Blades Daados .
ROTOR.
S EL NUMERO MAXIMO DE BLADES RECTIFICADOS PARA UN SET DE FAN ( 1 ) Use penetrante fluorescente (Material No. V06--022) y haga una
BLADES DEL COMPRESOR LP ES EL EQUIVALENTE A TRES BLADES inspeccin penetrante del rea daada (Ref. SPM 702305).
RECTIFICADOS AL LIMITE MAXIMO.TODOS LOS BLADES RESTANTES
NO DEBEN SER RECTIFICADOS C. Examine el Airfoil del Blade
( 1 ) Examine el airfoil del blade para ver indicaciones de cracks. Use

S EL NUMERO MAXIMO DE BLADES RECTIFICADOS DEBE SER OBEDECI-
DO PARA PREVENIR UN RIESGO DE VIBRACION DEL MOTOR. binocular X10 bajo una luz ultra violeta.
(a) Si un blade est fisurado, rechcelo.

PROCEDIMIENTO
( 2 ) Examine el blade para ver dao (Ref. TASK 72--31--11--200--010).
NOTE :
Esta reparacin le permite scallop (rebajar) el borde de ataque, remover dao de ( a ) Si un blade est daado, haga el paso (4.D.) que viene a continuacin.
la superficie del airfoil y si dao es encontrado en la Zona AD, entonces usted debe
rectificar paralelo al borde de ataque para remover cualquier material en el rea
reparada por remocin de material

72-00
Figure 21 Fan Blade Repair Limits

72-00
PROCEDIMIENTO
D. Remueva Dao Local en el Borde de Ataque NOTE : El ltimo pulido debe ser hecho en direccin radial.
(Ref. Fig. 804 / TASK 72--31--11--991--174)
( 1 ) Remueva dao en el borde de ataque removiendo material mnimo .

Contine removiendo dao hasta que todo el dao sea removido. Use
equipo portable para rectificar.
NOTE:
Si el dao es visto en la Zona AD, usted debe rectificar el dao en paralelo al borde
de ataque del blade, para remover cualquier material sobre el rea reparada.
NOTE:
Si usted rectifica en la Zona AD, solo puede tener un scallop (rebaje en forma de
arco) en la Zona AC. La Zona AA y Zona AB, pueden tener cada una un scallop,
independientemente de la reparacin de las Zonas AD y AC.
( 2 ) Remueva el dao segn sea necesario en la superficie del airfoil

removiendo material minimo. Contine removiendo hasta que
todo el dao sea removido.
La profundidad mxima para remover el dao no debe ser
ms de 0.015 in. (0.38 mm).
El dimetro del rea reparada debe ser 50
veces la profundidad.
( 3 ) Alise las reas reparadas. Asegrese que todas las marcas de dao
sean completamente removidas y que el acabado de la superficie sea el
mismo que el material adyacente. Use lija a prueba de agua (Material
No.V05--021 ), lija a prueba de agua (Material No. V05--020) y/o
lija a prueba de agua (Material No. V05--064).
( 4 ) Pula las res reparadas, para remover rayaduras y hacer que el

acabado de la superficie sea el mismo que el material adyacente.
Use lija a prueba de agua (Material No. V05--021), lija a prueba de agua
(MaterialNo. V05--020) y/o lija a prueba de agua
(Material No. V05--064).

72-00

72-00
PROCEDIMIENTO
E. Examine los Blades del Fan del Compressor LP
(1) Visualmente examine y mida las dimensiones del scallop en el

borde de ataque y la superficie del airfoil. Asegrese que la
profundidad mxima de la reparacin en la superficie del airfoil no sea
ms de 0.015 in.(0.38mm). Deseche los blades, si no estn en los
lmites especificados. Use equipo de inspeccin de taller.
F. Haga un Local Penetrant Crack Test en los Blades Daados.
( 1 ) Use penetrante fluorescente (Material No. V06--022) y haga una

inspeccin penetrante del rea daada (Ref. SPM 702305).
G. Identifique la Reparacin
(1) Una entrada en la bitcora es necesaria cuando usted ha

completado esta reparacin. Escriba VRS1506 en la bitcora del motor.
(2) En la prxima visita a taller haga una marca VRS1506 adyacente al

nmero de la pieza. Use equipo vibro--engraving (de vibro--grabado).
NOTE:
Los Blades reparados segn este plan, deben ser swab etched (removidos
nuevamente) e inspeccionados como se especifica en (Ref. EM
72--31--11--300--025) (VRS1026) y glass bead peened en la prxima visita a taller,
segn las instrucciones especificadas en (Ref. EM 72--31--11-- 300--016)
(VRS1724).

72-00

72-00
MODULO 32 CASE INTERMEDIO

Case del Fan
El case del fan proporciona un recubrimiento de titanio alrededor del rotor del fan
y forma el annulus externo del conducto de corriente fra. BOOSTER STAGE BLEED VALVE
Outlet Guide Vanes del Compressor LP

El flujo de aire de control aerodinmico dentro del conducto de corriente de aire
fro es logrado por 60 vanes fabricados en aluminio.
Los vanes consisten en 20 segmentos, cada uno conteniendo 3 vanes. Ambos
lados de los vanes estn sujetos a las plataformas exteriores e interiores.
La plataforma exterior est atornillada al case del fan y la plataforma interior est
unida con pasadores al shroud ring exterior del conjunto estator de la etapa 2.5
del compresor LP.
Booster Stage bleed valve (BSBV) (Vlvula bleed de la Etapa de Refuerzo)

El mecanismo de la vlvula bleed est apoyado por la estructura intermedia y el
anillo exterior de vanes de la etapa 2.5.
Dos actuating rods (varillas de actuacin) que son individualmente motivadas por
actuadores le permiten un movimiento axial al anillo de la vlvula mediante 2
power arms (brazos de potencia).

72-00
3 ea
Fan Outlet Inner Vane Assembly

Figure 24 Fan Case Section

72-00
MODULO 40 COMPRESOR HP
El compressor HP tiene 10 etapas. Utiliza variable inlet guide vanes en la entrada
a la etapa 3 y variable stator vanes en las etapas 3, 4 y 5
El case delantero que alberga las etapas 3 a 6, est hecha en dos mitades que
se apernan juntas a lo largo de flanges horizontales.
Est apernado a la case intermedio (mdulo 32) en la parte delantera y al case
exterior en la parte trasera.
La cubierta trasera del compresor tiene carcasas interiores y exteriores, como se
muestra. Flanges en el case interior forman manifolds anulares que proporcionan
tomas de aire en las etapas 7 y 10.
Note:
En el V2500-A1 los Inlet Guide Vanes y las etapas 3, 4, 5 & 6 son variables.
FRA US/T bu September 99 /jmn Jun 08 rev 0. Page: 48

72-00
V2500-A1 V2500-A5
Figure 25 HP Compressor
FRA US/T bu September 99 /jmn Jun 08 rev 0. Page: 49
72-00
SECCION DE COMBUSTION
La seccin de combustin incluye la seccin del difusor, los liners internos y exter-
nos de combustin, y el conjunto del rodamiento No 4.
Case del Difusor
La seccin del difusor es una pieza estructural primaria de la seccin de combus-
tin.
La seccin del difusor tiene 20 superficies de montaje para la instalacin de los
inyectores de combustible. Tambin tiene dos superficies de montaje para las dos
bujas.
Liners de Combustin
El liner de combustin est formado por los liners internos y externos.
El liner externo esta ubicado por cinco locating pins que pasan a travs del case
del difusor.
El liner interno de combustin est sujeto al conjunto de nozzle guide vanes
(labes gua de boquilla) de la turbina.
Los liners internos y externos estn fabricados con metal laminado con 100 seg-
mentos separados de liner sujetos a la superficie interior. Los segmentos pueden
ser reemplazados independientemente.
FRA US/T bu September 99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: 50

72-00
Figure 26 Combustion Section

72-00
TURBINA HP (HIGH PRESSURE - ALTA PRESION)

Make up air valve de la 10 etapa En la posicin abierta (solenoide desenergizado) la vlvula le permite al aire de
La vlvula de dos posiciones ON/OFF de la etapa 10 est apernada al manifold la 10 etapa fluir, a travs de dos tubos de salida, por el lado izquierdo y derecho
de la10 etapa en la parte superior del case del compresor del motor. del case del difusor y luego ingrasar al motor por toda el rea del difusor. El aire
luego descarga en el rea alrededor del case del rodamiento No 4.
Propsito
El make up air se descarga en el rea alrededor del case del rodamiento No 4 y
complementa los flujos de aire normales en esta rea y aumenta el flujo de NOTE:
enfriamiento que pasa a la 2 etapa de turbina HP. La E.E.C. mantendr la vlvula de aire abierta en todas las fases operativas
Todos los airfoils de la HPT (High Pressure Turbine) (turbina de alta presin) son excepto cruise (crucero). La vlvula incorpora 2 micro switches para trans-
enfriados por flujo secundario de aire mitir la posicin de la vlvula al canal A & B de la E.E.C .
Los blades de la HPT de la primera etapa son enfriados por el aire de descarga La posicin fail safe es valve open (vlvula abierta), solenoid de--ener-
del HPC (High Pressure Compressor) que fluyen a travs del conjunto de conduc- gised (solenoide desenergizado).
to de la primera etapa de HPT. Los vane clusters (bloques de labes) de la segun-
da etapa son permanentemente enfriados por aire de la 10 etapa del compresor
mezclado con thrust balance seal vent air suministrado externamente. El aire de
la 10 etapa es suministrado a travs de 4 tubos (2 tubos en cada lado del
motor) El aire de enfriamiento de la segunda etapa de la HPT es una mezcla de
aire de descarga del HPC y de la 10 etapa de compresor (make up air). Este
aire se mueve a travs de orificios en el sello de aire de la primera etapade la HPT
y del hub delantero de la turbina hacia el rea entre los hubs. El aire luego ingresa
en la raz del segundo blade y sale por los orificios de enfriamiento
Sistema Make--up Air de la 10 Etapa
Introduccin
El make up air descarga en el rea alrededor del case del rodamiento No 4 y com-
plementa los flujos normales de aire en esta rea y aumenta el flujo de enfriamien-
to que pasa a la 2 etapa de turbina HP.
El aire de enfriamiento usado es tomado desde el manifold de la 10 etapa, y es
controlado por una vlvula de dos posiciones operada neumticamente.
La posicin de la vlvula es controlada por la E.E.C. como una funcin de N2 y

altitud corregida.
Operacin
Seales de la E.E.C. energizarn/desenergizarn la solenoid control valve . Esto
direcciona a los suministros servo neumticos colocar la vlvula de aire de la 10
etapa en la posicin open/close.

72-00
TO OTHER BLEED SOLENOID VALVES FAN AIR

10TH STAGE BUFFER AIR COOLER
SOLENOIT ( ACAC)
VALVE
EEC
COMBUSTION
CHAMBER
MAX FLOW MIN FLOW
OIL PRESSURE
NO.4 BEARING SCAVENGE
OIL PRESS XMTR
VALVE
LOW OIL PRESS.
SWITCH
TO
DEOILER
NO.4 BEARING PRESS
XMTR
PB EIU
EEC
Figure 27 HP Turbine Cooling Air Schematic

72-00
MAKE UP AIR VALVE DE LA 10 ETAPA

La vlvula de dos posiciones ON/OFF de la etapa 10, est apernada al manifold
de la 10 etapa en la parte superior del case del compresor del motor
La vlvula est equipada con un indicador de posicin (cerrada o abierta)

72-00
INDICATOR O
PIN VISUAL
C POSITION INDICATOR
2 POSITION FEEDBACK SWITCES

TO EEC
P3 SERVOPRESS.
10th STAGE PRESS

TO NO4 BEARING VENT PORT
SCAVENGE VALVE
AIR OUTLET TUBES
Figure 28 Stage10 to HPT Air Control Valve

72-00
COMMON NOZZLE ASSEMBLY (CNA) (CONJUNTO DE BO-

QUILLA COMUN)
General
El sistema de escape combinado recoge dos flujos de aire.
El primero es el flujo de aire fro, que es el aire bypass del fan.
El segundo es el flujo de aire caliente, que viene del core del motor.
El sistema de escape combinado est compuesto del common nozzle assembly
y el cono del escape del motor.
S El colector comn del escape admite los flujos de gas caliente y fro. Estos flu-
jos de gas luego salen hacia la atmsfera a travs de la boquilla comn.
S La boquilla forma un conducto convergente que aumenta la velocidad del gas
mezclado para dar empuje hacia adelante.
S El cono del escape del motor forma el contorno interno del colector del escape
de la boquilla comn. Est hecho de un panel perforado de honeycomb inco
625 soldado para atenuacin de sonido, un anillo de fijacin y un panel de
cierre.
S Sellos de interface proporcionan sellado entre el colector del escape, el thrust
reverser y el pylon.
El escape del flujo de aire fro es parte del sistema thrust reverser descrito en
78--30--00. Cuando el thrust reverser opera, los flujos caliente y fro se dividen y
siguen en direcciones diferentes.

72-00
Figure 29 Common Nozzle Assemply

72-00
ANGLE AND MAIN GEARBOX

(CAJA DE ENGRANAJES ANGULAR Y PRINCIPAL)
El conjunto de caja de engranajes de alumino fundido transmite potencia desde
el motor para proporcionar impulsos para los accesorios montados en las caras
delanteras y traseras de la caja de engranajes.
Durante el arranque del motor la caja de engranajes tambin transmite potencia
desde el motor de partida neumtico hacia el motor.
La Gearbox tambin proporciona un hand cranking (movimiento manual con una
manivela) para el rotor HP (N2) para operaciones de mantenimiento.
LaGearbox est montada por 4 conexiones flexibles en la parte inferior del fan
case.
Main gearbox 3 conexiones
Angle gearbox 1 conexin
Caractersticas:
Cara Delantera
S Unidades de transmisin reemplazables individualmente
S Magnetic chip detectors (detectores magnticos de chips)
S Main gearbox 2 magnetic chip detectors
S Angle gearbox 1 magnetic chip detector
S De--oiler (separador de aceite)
S Pneumatic starter (motor de partida neumtico)
S Generador/alternador Dedicado
S Bomba hidrulica
S Bomba de presin de aceite
Cara Trasera
S Bombas de combustible (y Unidad Reguladora de Combustible FMU)
S Unidades de bomba de barrido de aceite
S Integrated Drive Generator System (I.D.G.) (Sistema Generador de Trans-
misin Integrada)

72-00
REAR VIEW
SCAVENGE
Manual Drive
FRONT VIEW
& PRESS FILTER
Figure 30 Angle and Main Gearbox

72-00
DRIVE SEAL (SELLO DE TRANSMISION)

El sello sealol
La imgen de abajo muestra una instalacin (Motor de partida) tpica de un SEA-
LOL SEAL (sello de transmisin a carbono).
Este tipo de sellos es usado en las superficies de transmisin en la Gearbox.
consiste en las siguientes piezas:
S Un mating ring (anillo de contacto) (cara vitrificada) con cuatro lengetas que
se enganchan a las cuatro ranuras correspondientes en el rodamiento de bola
del gearshaft (eje).
S Una cubierta, asegurada a la carcasa del rodamiento con tuercas para
asegurar contacto constante entre la cara vitrificada y la parte esttica del se--
llo.
Los sellos sealol son conjuntos pareados. Si uno de los componentes es
daado reemplace el sello completo!

72-00
SEALOL SEAL
Figure 31 Drive Seals

72-00
Figure 32 Engine Components Location (L/H side)

72-00
7
Figure 33 Engine Components Location (R/H side)

72-00
ENGINE FLANGES (REBORDES DEL MOTOR)

Los Flanges estn ubicados en el motor para la fijacin de soportes, abrazaderas,
pernos,etc.
Descripcin Fsica
Los flanges externos del motor han sido designados con letras en forma alfanu-
mrica desde A a U. Las letras I,O y Q no son usadas. Las designaciones con le-
tras son usadas para la identificacin de flanges cada vez que sea necesario ser
explcito en cuanto a la ubicacin del flanges.

72-00
Figure 34 Engine Flanges

BORESCOPING IAE V2530-A5
72-00
72-00 BOROSCOPING (BOROSCOPIA)

GENERAL
Hand Cranking (Movimiento manual con una manivela)
Un acceso para mover el compresor HP manualmente es proporcionado en la
cara delantera de la Gearbox, entre el motor de partida y el alternador dedicado.

72-00
Figure 35 Manual Handcranking

72-00
INSPECCION BOROSCOPICA DEL COMPRESOR HP

Puertos boroscpicos son proporcionados para dar acceso para una inspeccin
visual del compresor y la turbina. Para mayor informacin y lmites refirase a
AMM 72-00-00.
Procedimiento de Inspeccin/Chequeo
S Instale la herramienta para girar el sistema HP.
S Prepare el equipo boroscpico para su uso segn las instrucciones del fabri-
cante.
S Cuidadosamente ponga la probeta boroscpica en el puerto de acceso de la
etapa del compresor que usted quiere examinar.
Note:
Use una probeta de 8mm para los puertosX,A,B y una probeta de 5.5mm para los
puertos C,D,E,F & G y un boroscopio flexible para la inspeccin de los conjuntos
de escudos trmicos.
S Mientras gira el sistema HP, examine cada blade para ver:
-- Nicks (Mellas) & Tears (Desgarros)
-- Cracks (Fisuras)
-- Dents (Abolladuras)
-- Tip Damage & Discolouration (Dao & decoloracin de la punta)
Note:
Los nmeros y dimensiones de los blades son mostrados para cada etapa.
S Ejemplos de lmites de dao de los blades estn en AMM 72-00-00
S Al completar la inspeccin remueva la probeta boroscpica del motor y re--
instale las cubiertas puerto de accesos como se describe en la siguiente pgi-
na.
S Remueva la herramienta usada para girar el sistema HP & regrese el motor
a normal.

72-00
NOTE: Port B esta disponible en ambos lados del

motor. El lado izquierdo tiene mejor acceso.
V2530-A5
V2500-A1 V2530-A5
STAGE OF COMPRESSOR ACCESS PORT

TO BE EXAMIND TO BE USED
3 to 4 A
3 to 4 B
7 to 8 D
8 to 9 E
9 to 10 F
11 to 12 G
Figure 36 HP Compressor Borescope Access

72-00
INSPECCION BOROSCOPICA DEL COMPRESOR HP
Acceso Boroscpico
Note 1:
La IAE recomienda que slo los blades del compresor HP de la etapa 3 & 12 sean
examinados con el motor instalado.
Note 2:
El puerto de acceso D no debiera ser usado en motores que son anteriores a
SBE72--0033 ya que dao puede ser causado al equipo boroscpico .
S Remueva las cubiertas requeridas del puerto de acceso boroscpico
X,A,B,C,D,E,F,G, removiendo los pernos de fijacin. El diagrama de abajo
muestra a qu etapas se accede a travs de cada puerto.
S Remueva la pasta de unin antigua alrededor de los puertos de acceso y cu-
biertas de los puertos de acceso usando un raspador no metlico y un pao
libre de pelusas humedecido con lquido limpiador.
S Previo a la instalacin de las cubiertas de los puertos de acceso boroscpicos
es necesario aplicar pasta de unin. El procedimiento a ser tomado es:
Puertos de acceso X, A, B & C
-- Aplique una capa delgada de pasta de unin a las caras de contacto usando
un cepillo de cerdas rgidas. No aplique dentro de 0.12 a 0.16in (3 a 4mm)
del puerto de acceso.
-- Espere 10 minutos, instale lascubierta del puerto de acceso & fije con per-
nos. Aplique un torque entre 85 -- 105 lbf in.
-- Re--aplique nuevamente torque con los mismos valores despus de 2 mi-
nutos, luego remueva el exceso de pasta de unin.
Puertos de acceso D,E,F & G.
-- No requieren pasta de unin.

72-00
STAGE OF COMPRESSOR ACCESS PORT

TO BE EXAMIND TO BE USED
VIGV TO 3 -LE X
3 to 4 B
5 to 6 C
Figure 37 HP Compressor Borescope Access

POWER PLANT A319/A320A321
ENGINE MOUNTS IAE V2530-A5
71-20
ATA 71 PLANTA DE PODER

71-20 MONTANTES DEL MOTOR
GENERAL MONTANTE DELANTERO DEL MOTOR
El motor est sujeto al pylon de la aeronave por dos conjuntos de montantes, uno El montante delantero tiene estas partes:
adelante y otro en la parte trasera del motor. Los conjuntos de montantes transmi- S Dos thrust links (barras de empuje).
ten cargas desde el motor a la estructura de la aeronave.
S Un beam Assy. (Un conjunto de viga.)
Rodamientos esfricos en cada montante permiten la expansin trmica y algo
de movimiento entre el motor y el pylon. S Un cross beam (Un conjunto de viga transversal.)
Ambos montantes estn hechos para ser a prueba de fallas y tienen tolerancia al S Un support bearing Assy. (Un conjunto de rodamientos de soporte.)
dao. Las barras de empuje se sujetan a las lengetas en la cross beam y a las lenge-
tas del montante del motor en el compresor de baja presin usando pasadores
-- el montante delantero: slidos. Un rodamiento esfrico est instalado en cada extremo de las barras. Las
est sujeto al motor mediante el case intermedio. Toma las cargas X (empuje), cargas verticales y laterales son transmitidas a travs del support bearing al beam
cargas Y (lateral) y cargas Z (vertical). Assy. y luego al pylon de la aeronave.
-- el montante trasero:
El beam Assy. es alineado en el pylon de la aeronave por dos shear pins (pasa-
est sujeto al motor mediante el case del escape. Toma las cargas en un plano
dores de corte) y sujetos con cinco pernos.
normal para la lnea central del motor, es decir: cargas Y (lateral), cargas Z (verti-
cal) y Mx (momento inercial rotacional del motor + momento de transferencia de El empuje del motor es transmitido a travs de las thrust links, el cross beam Assy.
la carga Y) y el beam Assy. hacia el pylon de la aeronave.
El rodamiento de soporte le permite al motor girar de forma que las cargas de tor-
Ubicacin de los Componentes sin NO sean transmitidas a la estructura de la aeronave.
El montante delantero est instalado en el centro superior del case del compresor El montante delantero est hecho para ser a prueba de fallas. Si una de las dos
de baja presin. thrust links o la cross beam fallasen, entonces las cargas de empuje son transmiti-
El montante trasero est instalado en el centro superior del case de la turbina de das a travs del ball stop hacia el beam Assy. El empuje es luego transmitido a
baja presin. la estructura del pylon.
El sistema de montantes del motor tiene estos componentes:
-- Un montante delantero
-- Un montante trasero.
FRA US/T bu Septemer 99 / jmn Jun 08 rev 0 Page: 72

71-20
Fail Safe Bolt
Pylon Mount
Cross Beam Assembly

Beam Assembly SHEAR PINS
Thrust Link
Thrust Link
Support Bearing
Figure 38 Forward Engine Mount

71-20
MONTANTE TRASERO DEL MOTOR

El montante trasero tiene estas partes:
S Dos side links (Dos barras laterales.)
S Una center link (Una barra central.)
S Un beam Assy. (Un conjunto de viga.)
Las dos side links se sujetan al beam Assy.de en un extremo y al anillo del mon-
tante trasero del motor en en el case de la turbina de baja presin en el otro extre-
mo.
El montante trasero es alineado en el pylon por dos shear pins y est sujeto al py-
lon por cuatro pernos y washers.
Las cargas verticales y laterales son transmitidas a travs de las side links y del
beam Assy. hacia el pylon.
Las cargas de torsin son transmitidas por la center link a la beam Assy. y hacia
el pylon.
El montante est hecho para ser a prueba de fallas. Las side links estn cada una
constituidas por dos partes que estn sujetas para formar una unidad. Si una parte
del link fallase, la parte remanente transmitir las cargas al beam Assy..

71-20
AFT Mount
Figure 39 AFT Engine Mount

COWLINGS V2530-A5
71-10
71-10 PUERTAS DE ACCESO & APERTURAS DE LA NACELA

NACELA GENERAL
La nacela asegura flujo de aire alrededor del motor durante su operacin y tam-
bin brinda proteccin para el motor y los accesorios.
Los principales componentes que conforman la nacela son:

S la air inlet cowl (capota de la entrada de aire)
S los fan cowls (capotas del fan) (lado izquierdo y derecho)
S Los conductos C que incorporan la unidad thrust reverser operada hidrulica-
mente.
S el Combined Nozzle Assembly (CNA) (Conjunto de Boquillas Combinadas)
PUERTAS DE ACCESO & APERTURAS

El acceso a las unidades montadas en el case del compresor (fan) de baja presin
y la gearbox externa es obtenido abriendo las capotas abisagradas del fan.
El acceso al core del motor y a las unidades montadas en l, es obtenido abriendo
los conductos abisagrados C.
Pressure relief doors (Puertas de alivio de Presin):

Dos puertas de acceso tambin operan como puertas relief. Estn instaladas en
cada nacela.
S La air starter valve y puerta de alivio de presin en la capota derecha
del fan
S y la puerta de alivio de presin de servicio de aceite y mirilla en la ca-
pota izquierda del fan.
Las dos puertas relief protegen el compartimiento central contra una sobre--pre--
sin diferencial de 0.2 bar (2.9007 psi) y ms.

Seguros accionados por resortes mantienen las puertas en su lugar. Si la sobre--
presin causa que una o las dos puertas en una nacela se abran durante el vuelo,
no se cerrarn de nuevo automticamente. La(s) puerta (puertas) se encontrarn
abiertas durante inspecciones de tierra.
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun 08 rev 0 Page: Page: 76

COWLINGS V2530-A5
71-10
RIGHT SIDE
STRAKE
ACAC OUTLET
STRAKE
LEFT SIDE
ACAC OUTLET
Figure 40 Nacelle Access Doors

COWLINGS V2530-A5
71-10
APERTURA/CIERRE DE LOS COWLS DEL FAN Warning

Las puertas de la capota del fan se extienden hacia atrs desde la toma de aire Los montantes para mantener apertura de la capota del fan debe estar en
para traslaparse con el borde de ataque de los conductos C. Cuando estn en la posicin extendida y ambos struts deben siempre ser usados para man-
posicin abierta, las capotas del fan estn apoyadas por dos telescopic hold -- tener las puertas abiertas.
open struts (montantes telescpicos para mantener abierto), usando puntos de Sea cuidadoso al abrir las puertas en vientos de ms de 26 nudos (30mph)
apoyo proporcionado enel case del fan (parte trasera)y la toma de aire (parte de-
lantera) . Soportes de almacenamiento son proporcionados para colocar en forma Warning
segura los montantes cuando no estn en uso. Las puertas de las capotas del fan no deben ser abiertas en vientos de ms
de 52 nudos (60mph)

COWLINGS V2530-A5
71-10
DETAIL AT 4 POSITIONS
Figure 41 Fan Cowls Opening / Closing

Power Plant A319/A320/A321
General V2530-A5
71-10
AJUSTE DEL SEGURO DE LA CAPOTA DEL FAN

El mismatch entre las dos puertas de la capota puede ser ajustado colocando/re-
moviendo shims (espaciadores), como se muestra ms adelante.
La tensin del seguro es ajustada con el uso de la tuerca de ajuste en la parte tras-
era del fijador del seguro, como se muestra ms adelante.
FRA US/T bu September 99 /jmn jun 08 rev 0 Page: Page: 80

Power Plant A319/A320/A321
General V2530-A5
71-10
Figure 42 Fan Cowl Latch Adjustment

FRA US/T bu September 99 /jmn jun 08 rev 0 Page: Page: 81
ENGINE EXHAUST A319/A320/A321
THRUST REVERSER COWLS V2530-A5
78-32
ATA 78 ESCAPE
78-32 PUERTAS DE LA CAPOTA DEL THRUST REVERSER (REVERSOR DE EMPUJE)
APERTURA/CIERRE DEL (CONDUCTO-- C) DE LA CAPOTA
DEL T/R (THRUST REVERSER)
Caution
Antes de abrir:
1. Los slats del ala deben ser replegados y desactivados.
2. Todos los 6 seguros & dispositivos de take--up (sujecin) deben

ser liberados.
3. Si el reverser es desplegado, el carenaje del pylon debe ser removi--

do.
4. Desactive la Thrust Reverser Hydraulic Control Unit (HCU)

5. Potencia FADEC OFF
6. Ponga Warning Notices en el Cockpit

78-32
PYLON FAIRING
Con los reversores extendidos el
fairing debe ser removido!
REVERSER CASCADES
Figure 43 C-Duct Opening/Closing

78-32
SEGUROS DE LAS MITADES DEL THRUST REVERSER
6 Seguros son proporcionados para mantener las Thrust Reverser Halfs (mitades del thrust reverser) en la posicin cerrada.
Estn ubicados:
S 1 Seguro delantero (acceso a travs de la capota izquierda del fan)
S 3 Seguros de bifurcacin (acceso a travs de un panel debajo de las mitades
del Conducto--C)
S 2 seguros en el reverser translating sleeve (seguro Doble)

78-32
A B
Figure 44 Thrust Reverser Half Latches

78-32
PANEL DE ACCESO A LOS SEGUROS & DISPOSITIVO DE

TAKE UP
Un panel de acceso, como se muestra ms adelante, es proporcionado para ob-
tener acceso a los tres seguros BIFURCATION del conducto C y al dispositivo
de take--up del conducto C (tambin llamado, Conjunto Auxiliar de Seguros).
El dispositivo de take up es un montaje turnbuckle (tensor), que es usado para
juntar los dos conductos C. Esto es necesario para comprimir los sellos de los
conductos C lo suficiente como para permitir que los ganchos del seguro se unan
a los latch keepers (fijadores del seguro).
El dispositivo de take up (sujecin) es usado tanto al abrir como al cerrar
los conductos C.
El mecanismo de take up debe ser desenganchado y regresado a su stowage
bracket (soporte de almacenamiento), dentro del conducto C L/H, cuando no
est en uso.
NOTE:
Red Open Flags (Banderas Rojas Abiertas), instaladas en el Conducto--C indican
que los seguros de Bifurcacin estn abiertos.

78-32
DETAIL VIEW of a typical

Latch - Open Indicator
on the Bifurcation Latch.
Open-Indicator
( 3 installed )
Figure 45 Latch Panel & Take Up Device

78-32
SEGURO DELANTERO E INDICADOR DE APERTURA
El acceso al seguro delantero es obtenido a travs de la capota izquierda del fan.

El seguro est equipado con un indicador de apertura rojo.
El indicador de apertura aparece a la vista a travs de un espacio en la capota
(tambin cuando las mitades del thrust reverser estn cerradas) para indicar un
inapropiado cierre de capotas de reversor.
Caution:
Asegrese de colocar el seguro delantero correctamente contra el indica-
dor de apertura del seguro delantero mientras tira para juntar las mitades
del thrust reverser con el conjunto auxiliar de seguros. (mecanismo de take
up)
Si usted no hace esto, el seguro delantero puede quedar atrapado entre las
mitades del thrust reverser y el conjunto auxiliar de seguros y el gancho
puede ser daado.

78-32
SPRING
FRONT LATCH OPEN

INDICATOR
RED FRONT LATCH

OPEN INDICATOR FRONT LATCH
Figure 46 Front Latch with Open Indicator

78-32
SISTEMA DE APERTURA/CIERRE DEL CONDUCTO--C

En cada conducto C, un sinlge acting hydraulic actuator (actuador hidrulico de
accin nica) es proporcionado para la apertura.
Una bomba manual hidrulica debe ser conectada a una conexin hidrulica seal-
ing/quick relief (obturadora/de alivio rpido) para la apertura.
Nota:
El lquido hidrulico usado en el sistema es aceite lubricante de motor.

78-32
Figure 47 C Duct opening/closing

78-32
MONTANTES PARA MANTENER APERTURA DE

CONDUCTO--C
Dos hold open struts (montantes para mantener apertura) son proporcionados en
cada conducto--C para apoyar los conductos--C en la posicin abierta.
Los montantes se enganchan con puntos de anclaje ubicados en el motor como
se muestra ms adelante.
Cuando no estn en uso, los montantes estn ubicados en stowage brackets pro-
porcionados dentro del conducto--C
El montante delantero es un montante de longitud fija.
El montante trasero es un montante telescpico y debe ser extendido antes de
usarse.
La disposicin para el conducto C del LH (left hand -- lado izquierdo) es mostrada
ms adelante, el conducto C del RH (right hand -- lado derecho) es similar.
Warning
Ambos montantes deben ser usados siempre para apoyar los conductos C
en la posicin abierta. Los conductos C pesan aprox 578 lbs cada uno.
Lesiones graves al personal que trabaja debajo de los conductos C pue-
den ocurrir si el conducto C es repentinamente desenganchado.

78-32
Figure 48 C Duct Hold Open Struts

OIL SYSTEM IAE V2530-A5
79--00
cionado en la lnea principal de aceite, antes de los compartimientos del rodamien-

ATA 79 ACEITE to y despus de ACOC y FCOC en los mismos tapping points (puntos de salida)
que el sensor de presin de aceite. Esto permite el monitoreo desde el cockpit de
SISTEMA DE ACEITE la baja presin de aceite. La temperatura aceite del motor es medida en la lnea
combinada de barrido que va hacia el estanque de aceite.
La vlvula de barrido de dos posiciones del rodamiento No.4 es operada neumti-
PRESENTACION DEL SISTEMA DE ACEITE camente por aire de la dcima etapa y controla el flujo de aire ventilado desde el
compartimiento del rodamiento en respuesta a niveles especficos de empuje del
Descripcin del Sistema motor. En ralent del motor, la vlvula se abre para proporcionar el rea mxima
El sistema de lubricacin es independiente y por lo tanto no requiere componentes para flujo de barrido. A mayor potencia, la vlvula se cierra a un rea reducida que
suministrados por la estructura de la aeronave, aparte de cierta instrumentacin proporciona presin adecuada en el compartimiento del rodamiento No.4 para
y remote fill and drain port disconnectors (desconectores de los puertos de llenado proteger los sellos al mantener presiones diferenciales bajas entre las paredes
y drenaje remoto) en el estanque de aceite. Estos puertos son usados para relle- del compartimiento y minimiza la filtracin de aire hacia la cmara del rodamiento.
nar el estanque de aceite puntual y precisamente al permitirle a las lneas de aire El transducer de presin de la vlvula de barrido detecta la presin presente en
conectarse rpidamente con una lnea presurizada de aceite y una lnea de dre- la lnea de barrido corriente arriba de la vlvula y suministra una seal a la EIU.
naje. Es un sistema de estanque caliente que no es regulado por presin.
El aceite del estanque de aceite ingresa a la bomba de presin de una etapa y el Una vlvula relief de presin en la carcasa del filtro limita la presin de descarga
flujo de descarga es enviado directamente al filtro de aceite. Un filtro limpiable de la bomba a aproximadamente 450 psi paara proteger los componentes cor-
coarse (rugoso) es empleado. riente abajo.
El aceite luego es conducido a travs del enfriador de aceite enfriado por aire Componentes del Sistema de Lubricacin
(ACAC)y el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC), que son parte El sistema de lubricacin consta de cuatro sub--sistemas:
del Heat Management System (HMS) (Sistema Administrador del Calor) que -- el sistema de suministro de lubricacin
asegura que las temperaturas del aceite del motor, del aceite de IDG y del com- -- el sistema de barrido de lubricacin
bustible sean mante-- nidas a niveles aceptables. Excepto para el amortiguador -- el sistema de presurizacin de sellos de aceite
del rodamiento No 3 y el compartimiento del rodamiento No.4, la presin suminis- -- el sistema de ventilacin del sumidero.
trada a cada ubicacin es controlada por un restrictor. Hay un strainer (filtro de
malla) de ltima chance en la entrada de cada compartimiento para prevenir el Monitoreo y Limitaciones del Sistema
bloqueo por cualquier desecho/escamas de carbono en el aceite. La operacin del sistema de aceite del motor puede ser monitoreada por las si-
El aceite de barrido es luego conducido, ya sea directamente o a travs del de--oil- guientes indicaciones del compartimiento de vuelo.
er (separador de aceite) hacia las bombas de barrido de 5 etapas. Hay un filtro S presin del aceite del motor
de barrido de tipo cartridge desechable a la salida de las bombas de barrido, antes S temperatura del aceite del motor
de regresar al estanque de aceite. Una vlvula permite que el aceite evite (bypass)
-- MINIMUM STARTING: - 400 C
el filtro de barrido cuando la presin diferencial del filtro excede 20 psi. Un switch
de warning de presin diferencial configurado a 12 psi da al cockpit indicacin de -- MIN.PRIOR EXCEEDING IDLE : -100C
bypass inminente del filtro de barrido. -- MIN. PRIOR TAKE OFF: 500C
La presin del aceite es medida como una diferencial entre la presin de la lnea -- MAX CONTINOUS: 1550C
principal de suministro, corriente arriba de cualquier restrictor, y la presin en la -- MAX TRANSIENT: 1650C
lnea de barrido del compartimiento del rodamiento No.4, corriente arriba de la
S contenidos del estanque de aceite 25 US quarts
vlvula de barrido de dos posiciones.
Un switch de warning de baja presin, que est configurado para 60 psi, es propor-
FRA US/T bu September99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: Page: 94

79--00
Adems, warnings pueden ser dados para las siguientes condiciones anormales:
S baja presin de aceite
-- RED LINE LIMIT: 60 PSI
-- AMBER LINE LIMIT: 80 PSI
S Scavenge filter clogged (filtro de barrido obstruido.)
S Vlvula de barrido del compartimiento No. 4 inoperativa.

79--00
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79--00
OIL TEMPERATURE
SENSOR( HMS )
ACOC
BYPASS
VLV S
FUEL
IN OIL TANK PRESSURIZATION VLV
SCAVENGE FILTER P SWITCH

( 12 PSI , ECAM MESS: RESTRICTOR
FAN AIR OIL FILTER CLOG )
FCOC ENG OIL
NO.5 BEARING
FUEL FILTER NO 1, 2 & 3

BEARINGS
OUT
OIL TANK FILLER CAP NO. 4 BEARING
OIL QTY XMTR
ANTI-DRAIN
VLV BUFFER
AIR
( 12TH ) CAVITY DRAIN LINE
SCAVENGE
FILTER
BYPASS VLV
FLOW TIMING VLV ( 20 PSI P )
COLD START PRESS
RELIEF VLV MASTER CHIP DETECTOR
( 450 PSI )
NO 4 BEARING PRESS XMTR
BIFURCATION PANEL
REED SWITCH OIL TEMPERATURE SENSOR
SCAVENGE FILTER
NO 4 BEARING
COMPARTMENT
2 POSITION SCAVENGE PUMPS
SCAVENGE VLV DE-OILER
LOW OIL OIL
PRESS. PRESS.
10TH BREATER WARNING XMTR
STAGE AIR SWITCH
AIR ( 60 PSI )
Figure 49 Oil System Schematic

OIL SYSTEM A319/A320/A321
INDICATING IAE V2530-A5
79-30
79-30 SISTEMA DE INDICACIONES DE ACEITE

GENERAL INDICACIONES DE ACEITE DE ECAM
El monitoreo del sistema de aceite es realizado por:
1.- La indicacin de cantidad de aceite parpadea en verde (Advisory):
- indicaciones:
S cuando QTY <4quarts.
S cantidad de aceite (cuartos de galn)
S temperatura del aceite (grados celsius)
S presin del aceite (psi) 2.- El color de la indicacin de presin de aceite se pone roja (Warning):
- warnings audibles y visuales: S cuando press <60PSI.
S baja presin de aceite (LO PRESS)
S obstruccin del filtro de aceite (OIL FILTER CLOG)
3.- La indicacin de temperatura de aceite parpadea en verde (Advisory):
S cuando TEMP >156 deg.C

S se pone mbar cuando oil TEMP < 10 deg C o > 165 deg C.
Oil HI TEMP es mostrado:
S cuando oil TEMP >165 deg C o 156 deg C ms de 15 min.
4.- El warning de obstruccin de filtro de aceite (Blanco & mbar) aparece

en la pantalla cuando el filtro de barrido del motor est obstruido.
FRA US/T Bu September99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: 98

79-30
3
Figure 50 ECAM Oil Indication

79-30
INDICACION DE CANTIDAD DE ACEITE SWITCH DE BAJA PRESION DE ACEITE

La seal anloga desde el transmisor de cantidad de aceite es enviada a: La informacin de baja presin de aceite es enviada a diferentes sistemas de la
-- el SDAC1 aeronave.
-- el SDAC2
-- el EIU el cual transforma la seal anloga en una seal digital. Switching de Baja Presin de Aceite:
Los DMCs procesan la informacin recibida como una orden prioritaria desde los S Para Steering (ATA 32-51)
EIUs a travs de FWC 1 y 2, SDAC1, SDAC2. S Para Door Warning (ATA 52-73)
La cantidad de aceite que se muestra en verde en ECAM est graduada desde: S Para FWC (ATA 31-52)
S 0 a 25.8 qts en forma anloga (la cantidad normal de mximo usable de aceite S Para FAC (ATA 22 )
en el estanque es 25 US qts, la capacidad mxima del estanque de aceite es S Para FMGC (ATA 22-65)
30.5 US qts)
S Para IDG System Control (ATA 24-21 )
S 0 a 99.9 en forma digital.
Switching de Baja Presin de Aceite mediante EIU:
S Para CIDS (ATA 23-73)
INDICACION DE LA TEMPERATURA DEL ACEITE
S Para DFDRS INTCOM Monitoring (ATA 31-33 )
La seal anloga de la termocupla de temperatura del aceite de barrido es trans- S Para CVR Power Supply (ATA 23-71)
mitida al EIU. El EIU transforma esta seal en una seal digital.
S Para WHC (ATA 30-42)
Esta seal digital es luego transmitida a la unidad de display inferior de ECAM
a travs de los FWCs y el DMC. S Para PHC (ATA 30-31)
La escala de indicacin de temperatura del aceite de ECAM est graduada S Para FCDC (ATA 27-95)
desde 0 deg.C a 999 deg.C. S Para Blue Main Hydraulic PWR (ATA 29-12)
S Para Rain RPLNT ( ATA 30-45 )
INDICACION DE LA PRESION DEL ACEITE
La seal anloga del transmisor de presin del aceite es transmitida a SDAC WARNING DE PRESION DIFEREN. DEL FILTRO DE BARRIDO
1, SDAC2 y al EIU. El EIU transforma esta seal en una seal digital.
El warning de presin diferencial del filtro de barrido es enviada a SDAC 1, 2 y lue-
Esta seal digital es luego transmitida a la unidad inferior de ECAM a travs de
go a ECAM. Un mensaje ser mostrado en el E/WD.
los FWCs y el DMC.
El orden de prioridad ha sido definido como sigue:
SDAC 1
SDAC 2
EIU.
La escala de indicacin de la presin del aceite est graduada desde 0 - 400
PSI .

79-30
Figure 51 Basic Schematic

79--00
79-00 PRESENTACION DE COMPONENTES DEL SISTEMA DE ACEITE

ESTANQUE DE ACEITE TRANSMISOR DE CANTIDAD DE ACEITE
El estanque est ubicado en el lado L. H. (left hand -- izquierdo) superior de la El transmisor de cantidad de aceite est ubicado en el estanque de aceite.
Gearbox.
La cantidad normal mxima usable de aceite en el estanque es 25 US qts, la capa- Suministro de Potencia
cidad mxima del estanque de aceite es 30.5 US qts El sistema es suministrado con 28VDC desde la busbar ENG 1,101PP (DC BUS
Consta de: 1) a travs de un circuit brake (corta circuito)1EN1 (2EN1).
S transmisor de oil qty. (cantidad de aceite)
S puertos de llenado por presin y gravedad Descripcin:
El transmisor de cantidad de aceite es una probeta de estanque con un capacitor
S visor (Sight glass) local para indicacin de nivel
(porcin del tubo) y un mdulo electrnico (en la parte superior del transmisor)
S internal de--aerator (desaereador interno) para energizacin de la probeta y salida de la seal.
S vlvula de presurizacin del estanque ( 6 psi ) Voltaje de salida:
S salida del strainer (filtro de malla) en el estanque 1VDC a 9VDC variando linealmente con la cantidad de aceite usable desde 0 a
S montaje para filtro de barrido y Master chip detector 25.8 quarts.
Servicio de Aceite del Motor

Cuando las condiciones lo permitan, el estanque de aceite debiera ser chequeado
y agregar aceite, si es necesario, dentro de un perodo de 5 a 20 minutos despus
del shutdown del motor. Si el motor es detenido por 10 horas o ms, un DRY Mo-
toring debe ser realizado. Esto asegura que el nivel de aceite mostrado en el es-
tanque sea correcto antes de agregar aceite.
FRA US/T bu September 99 / jmn Jun rev 0 Page: Page: 102

79--00
A
OIL QUANTITY TRANSMITTER
SIGHT GLASS
Figure 52 Oil Tank

FRA US/T bu September 99 / jmn Jun rev 0 Page: Page: 103
ENGINE A319/A320A321
79--00
BOMBA DE PRESION DE ACEITE

La bomba de presin es una bomba tipo engranaje de una etapa y suministra
aceite bajo presin a los rodamientos del motor, la Gearbox y las transmisiones
de accesorios. El aceite es bombeado a travs de un filtro de presin para remover
cualquier impureza grande. Este tiene un elemento de filtro limpiable. La carcasa
del filtro de presin est instalada en la bomba de presin de aceite.
La carcasa del filtro de presin incorpora una pressure priming connection (conex-
in para cebado de presin) y una vlvula anti--drenaje para prevenir prdida de
aceite durante la remocin.
El filtro no tiene un bypass.
La carcasa del filtro de presin incorpora el filtro de presin, una vlvula relief de
presin de arranque en fro y una vlvula limitadora del flujo de la bomba de pres-
in.
La vlvula relief de presin bypasses (evade) el circuito de presin durante arran-
ques en fro.
UBICACION
La bomba est sujeta a la cara delantera externa de la Gearbox en el lado izquier-
do, justo abajo del estanque de aceite.
FRA US/T bu September 99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: Page: 104

ENGINE A319/A320A321
79--00
Figure 53 Pressure Pump & Filter

FRA US/T bu September 99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: Page: 105
79--00
TERMOCUPLA DE TEMPERATURA DE ACEITE DEL ACOC

ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR AIRE (ACOC) (AIR
COOLED OIL COOLER) (referirse a 73-20 Heat Management System)
La termocupla del ACOC es usada para el heat management system, que es con-
Ubicacin trolado por la EEC.
El ACOC est montado en el crter del fan del motor.
Operacin
El ACOC es un enfriador adicional de aceite que remueve la temperatura del
aceite lubricante del motor usando aire del fan y mantiene la temperatura del
aceite dentro de un rango especificado.
El aceite filtrado fluye a travs del ACOC antes de ser enfriado nuevamente a tra-
vs del enfriador de aceite enfriado por combustible.
Los flujos de aire de enfriamiento y de aceite a travs del intercambiador de calor
de aire/aceite son expuestos ms adelante
Caractersticas
S vlvula bypass de aceite
S termocupla de temperatura de aceite del ACOC (para el sistema de adminis-
trador de calor)
S flujo de aire modulado segn lo ordena la EEC (heat management system).
flujo de aire regulado por vlvula de control de aire.
S Actuador operado por presin de combustible
S LVDT de feedback
POSICION A PRUEBA DE FALLAS DE LA VLVULA DE CONTROL DE AIRE

DEL ACOC: OPEN
FRA US/T bu September 99 Page: Page: 106

79--00
ACOC OIL TEMPERATURE

THERMOCOUPLE
Figure 54 ACOC Air Flow

79--00
ENFRIADOR DE ACEITE ENFRIADO POR COMBUSTIBLE

(FCOC) (FUEL COOLED OIL COOLER)
Ubicacin
El aceite que pas a travs del ACOC fluye a travs del enfriador de aceite enfria-
do por combustible (FCOC), instalado en el lado izquierdo del crter del fan, antes
de que sea enviado a los compartimientos de los rodamientos y a la caja de engra-
najes angular y principal.
Propsito
S El FCOC enfra el aceite usando combustible de baja presin.
S El FCOC tambin calienta el combustible de baja temperatura al nivel de des-
congelamiento.
S El FCOC tiene 2 vlvulas bypass.
Descripcin
El FCOC consta de una carcasa que contiene un ncleo removible, un cabezal
y una tapa del filtro de combustible. El ncleo est compusto de tubos soldados
al vaco a travs de los cuales pasa el combustible.
Vlvulas Bypass
S Una es una vlvula bypass pressure relief que desva la presin excesiva de
aceite durante el arranque en fro del motor.
S La otra es una vlvula bypass del filtro de combustible que asegura flujo de
combustible en caso de obstruccin del filtro de combustible.

79--00
LOCATION
OUT
OIL
IN
DRAIN HOLE
Figure 55 Fuel Cooled Oil Cooler

79--00
SISTEMA DE BARRIDO
Los principales componentes del sistema de barrido son:
-- detectores de partculas,
-- cinco bombas de barrido con strainers (filtros de malla),
-- un filtro de barrido comn,
-- una vlvula de barrido de 2--posiciones. (Rodamiento No.4)
BOMBAS DE BARRIDO
Propsito
La bomba de barrido regresa el aceite al estanque de aceite.
Descripcin
La bomba de barrido es una bomba tipo engranaje de cinco de etapas en el lado
izquierdo trasero de la caja de engranajes.
Cuatro etapas de la bomba de barrido son bombas de desplazamiento de dos en-
granes
La etapa utilizada para las dos lneas principales de barrido de la caja de engra-
najes consiste en tres meshing gears (circuito de engranajes) que producen dos
entradas y dos salidas en lados opuestos. Todas las 6 bombas de barrido estn
alojadas juntas como una sola unidad. La capacidad de la bomba est determina-
da por el ancho de los engranes.
FRA US/T bu September 99/erj Jun 08 rev.00 Page: Page: 110

79--00
SCAVENGE
Figure 56 Scavenge Pump Assembly

79--00
COMPONENTES DEL ACEITE DE BARRIDO

Filtro de Barrido Temperatura del Aceite del motor
Los flujos de las 6 bombas de barrido son mezclados en la entrada del filtro comn La termocupla de temperatura del aceite de barrido est ubicada en la lnea com-
de barrido. binada de barrido entre el detector magntico maestro de partculas(master mag-
netic chip detector) y el filtro de barrido para indicacin en el cockpit.
La temperatura del aceite es detectada por una unidad dual de resistencia. La uni-
Ubicacin dad consiste en un elemento de resistencia sellado y bobinado de alambres. Este
El filtro est montado hacia la parte trasera del estanque de aceite. elemento causa un cambio lineal en la resistencia DC al ser expuesto a un cambio
de temperatura.
Rango de medicin de temperatura:
Caractersticas -- 60 deg. C a 250 deg. C.
S elemento del filtro desechable
S vlvula by-pass (se abre cuando el filtro se obstruye) La seal anloga de la termocupla de temperatura del aceite de barrido es trans-
S Conexiones de presin diferencial mitida al EIU. El EIU transforma esta seal en una seal digital. Esta seal digital
S aloja el detector magntico maestro de partculas es luego transmitida a la unidad inferior de display de ECAM a travs de los FWCs
y el DMC.
S Sensor de Temperatura del aceite
Switch Differential Press. (presin diferencial) del Filtro de Barrido

El switch de presin diferencial del filtro de barrido est instalado en un soporte
en el lado izquierdo superior de la carcasa del fan del motor, cerca del FCOC.
Enciende el warning de ECAM OIL FILTER CLOG cuando el filtro se bloquea (+12
PSI o -- 2 PSI presin diferencial)

79--00
SCAVENGE FILTER DIFFERENTIAL

(PRESS. DROP.) WARNING
SWITCH ( DELTA P. 12 PSI )
OIL TEMP. SENSOR

ELECTRICAL CONNECTOR
OIL TEMP. SENSOR
SEAL - RING
SCAVENGE OIL FILTER

Figure 57 Scavenge Filter

79--00
DE-OILER (SEPARADOR DE ACEITE)

Ubicacin
El de-oiler est apernado al lado derecho de la cara delantera de la caja de engra-
najes externa.
Propsito
S Separar la mezcla aire/aceite del respiradero.
S regresar el aceite al sistema de barrido mediante su propia bomba de aceite.
S ventilar el aire hacia el exterior a travs de la capota derecha (R/H) del fan.
Caractersticas
S proporciona montaje para la vlvula de barrido de la cmara del rodamiento
No.4.
S ventilacin hacia el exterior.
S proporciona ubicacin para la carcasa del detector magntico de partculas del
rodamiento No.4.
FRA US/T bu September 99/erj/ Jun.08 rev.00 Page: Page: 114

79--00
FROM OIL TANK
BREATER AIR
FROM NO 4 BEARING
SCAVENGE VALVE.
Figure 58 De-oiler
FRA US/T bu September 99/erj/ Jun.08 rev.00 Page: Page: 115
79--00
TRANSDUCTOR DE PRESION DEL RODAMIENTO NO 4

VALVULA DE BARRIDO DEL RODAMIENTO NO4
Propsito
Ubicacin
El propsito del sistema de indicacin del rodamiento No.4 es monitorear la opera-
La vlvula est montada en la cara delantera de la carcasa del de--oiler. cin correcta de la vlvula de barrido de 2 posiciones del rodamiento No.4 y detec-
tar una falla del sello de carbono del rodamiento No.4
Propsito
El transductor de presin del rodamiento No.4 est instalado en el lado derecho
Mantiene la presin diferencial del sello en el compartimiento del rodamiento No.4 del deoiler y detecta la presin en la lnea de salida del rodamiento No.4.
para reducir la prdida hacia el exterior de aire de ventilacin y prevenir el deterio- Salida lineal 1 VDC a 9 VDC (0 a 300 PSIG),
ro de los sellos de carbn al restringir la ventilacin de la mezcla aire/aceite del
compartimiento hacia el de-oiler.
Tipo de vlvula
Vlvula de dos posiciones operada neumticamente.
Caractersticas
S Seal de feedback de posicin para el EIU (reed switch)
S usa aire de la etapa 10 como servo aire
S usa valor de presin del aire de la etapa 10 como parmetro operativo.
S Completamente abierta a velocidades bajas de motor (aire de la etapa 10
menos de 150 PSI)
S Apertura mnima a alta velocidad del motor (aire de la etapa 10 ms de
200 PSI)
FRA US/T bu September 99/erj/Jun.08 rev.00 Page: Page: 116

79--00
A NO.4 BEARING PRESSURE

TRANSDUCER
10TH STAGE AIR
NO.4 BEARING OIL INLET

POSITION REED SWITCH
Figure 59 No.4 Bearing Scavenge Valve

79--00
INDICACION DE LA VALVULA DE BARRIDO DEL RODAMIENTO

DESCRIPCION DE LA VALV. DE BARRIDO DEL RODAM. NO.4 NO.4
Operacin
El EIU incorpora tres lgicas que permiten el monitoreo de la operacin de
Hay dos posiciones operativas bsicas, baja potencia y alta potencia.
la vlvula de barrido, as como tambin una falla del sello de carbono del
En la posicin de baja potencia, donde la presin del compresor de la 10 etapa
rodamiento No.4
(P10) es menos de 150 PSI, la vlvula es mantenida cargada por resorte en la
posicin completamente abierta. El flujo de barrido del compartimiento del roda-
miento pasa a travs de la vlvula, restringido solamente por el porting (orificio) LOW POWER SETTING (configuracin de baja potencia):
en el asiento de la vlvula. A baja potencia del motor, la vlvula de barrido del rodamiento est abierta
A medida que la potencia del motor aumenta, la presin P10 sube. Cuando esta y el reed switch en la vlvula se cierra, proporcionando una seal de tierra
presin excede 150 psi, la vlvula se aleja del tope de flujo mximo. Esto es debido para la lgica de EIU
a la presin que acta sobre las reas diferenciales de la vlvula y que supera la
carga del resorte. La vlvula se mueve hacia la configuracin de flujo mnimo o HIGH POWER SETTING (configuracin de alta potencia):
de alta potencia. A medida que la vlvula se mueve hacia los puertos perifricos A alta potencia del motor, la vlvula de barrido del rodamiento se cierra
en el asiento, cerrando totalmente estos puertos, el flujo a travs de la vlvula es (para mantener la razn de presin del rodamiento No.4 en el compartimien-
ahora restringido a un puerto central en el asiento de la vlvula. El recorrido com- to del rodamiento) y el reed switch en la vlvula se abre.
pleto es logrado a una presin P10 de aproximadamente 210 psi.
A medida que la vlvula se aleja del tope de flujo mximo, la influencia de los La presin interna del rodamiento No.4 es medida por el XMTR de presin del ro-
imanes en el reed switch disminuye y el reed switch se abre. damiento No.4 en la lnea de retorno del aceite hacia el deoiler. El transductor su-
El circuito es cortado, indicando que la vlvula se ha movido. ministra una seal de presin a una de las tres lgicas de la EIU.
A medida que la potencia del motor disminuye, la carga del resorte supera la pres-
in P10 decreciente. La vlvula se mueve hacia la posicin de flujo mximo o de Dos lgicas de EIU proporcionan un mensaje de warning a ECAM:
baja potencia, destapando los puertos en el asiento de la vlvula y restaurando ENG 1 (2) BEARING 4 OIL SYS.(clase 2) y un mensaje al CFDS, cuando la vlvu-
el flujo mximo a travs de la vlvula. A medida que la vlvula se acerca al tope la no est en la posicin correcta de acuerdo a la burner pressure(presin de que-
de flujo mximo, la influencia de los imanes en el reed switch aumenta. mado) sensada.
El reed switch se cierra, completando el circuito e indicando la posicin de la vlvu-
la. Una lgica de EIU proporciona un mensaje en el ECAM inferior ECAM:
Eng.1 (2) Bearing (class 2) y un mensaje de falla es puesto en el CFDS (menu
EIU) cuando la presin del compartimiento del rodamiento No. 4 es demasiado
alta de acuerdo a la posicin de la vlvula y una high burner pressure. (possible
falla del sello de carbono)

79--00
TO OTHER BLEED SOLENOID VALVES FAN AIR

10TH BUFFER AIR COOLER
STAGE ( ACAC)
SOLENOIT
VALVE
EEC
COMBUS-
TION
CHAMBER
MAX FLOW MIN FLOW
OIL PRESSURE
NO.4 BEARING SCAVENGE
OIL PRESS XMTR
VALVE
LOW OIL PRESS.
SWITCH
TO
DEOILER
NO.4 BEARING PRESS
XMTR
PB EIU
EEC
Figure 60 No.4 Bearing Scavenge Valve

79--00
PRESION DE ACEITE DEL MOTOR

La presin de aceite est directamente conectada con la apertura y cierre de la
Vlvula de Barrido del rodamiento No.4.
Un cierre de la vlvula (a aprox. 85% N2 ) restringir el retorno del flujo de barrido
hacia el deoiler.
Esto se traducir en una cada de la presin, porque la razn de las presiones
cambiar. (la presin de aceite es la presin diferencial de la lnea de suministro
de presin de aceite y la lnea de barrido).
El rango de presin de aceite de barrido del compartimiento No. 4 es 0 a 160 PSI.
La presin operativa normal es 0 -- 145 PSI despus de tres minutos de estabiliza-
cin a velocidad ralent (idle)

79--00
Figure 61 Oil Pressure Chart

79--00
SWITCH DE BAJA PRESION DE ACEITE

DETECCION DE PRESION DEL SISTEMA DE ACEITE
El switch de baja presin de aceite est instalado en un soporte al lado izquierdo
General superior de la cubierta del fan del motor, al lado del transmisor de presin de
El sistema de indicacin de presin de aceite da una indicacin en el cockpit sobre aceite.
la presin de trabajo del sistema de aceite del motor. El switch de presin de aceite est conectado entre el tubo de suministro de aceite
La indicacin de esta presin proviene elctricamente desde un transmisor de y el tubo de barrido del rodamiento No.4.
presin de aceite en cada motor. Cuando la presin de aceite cae a menos de 60 psi, entonces el switch se cierra
y un waring rojo es gatillado en el cockpit.
S El transmisor de presin de aceite est apernado a un soporte en la parte supe- El rango del punto de configuracin est entre 45 psi y 75 psi.
rior izquierda de la cubierta del fan del motor.
S El transmisor de presin de aceite est conectado al sistema de aceite del mo-
tor por dos tubos de acero. Un tubo se conecta al tubo de suministro de aceite
(para los rodamientos del motor y la caja de engranajes)
El otro tubo se conecta al tubo de barrido de aceite del rodamiento No. 4 (para
la bomba de barrido).
S Suministro de potencia: 28VDC desde la barra 101PP (202PP).
S Rango de presin: 0 a 400 psid.
S Voltaje de salida: 1 VDC a 9 VDC variando linealmente con presin desde 0
a 400 psid.

79--00
LOCATION Scavenge Oil Pressure

Pressure Port
Port
Oil Press. Transmitter Low Oil Press Switch
Figure 62 LOP Switch and Oil Press. Transmitter

79--00
MAGNETIC CHIP DETECTORS (M.C.D.) (DETECTORES MAG-

NETICOS DE PARTCULAS)
Un total de 7 M.C.D.s son usados en el sistema de barrido de aceite.
Cada compartimiento de rodamiento y caja de engranaje tiene su propio M.C.D.
dedicado (dos en la carcasa de la caja de engranajes principal) aunque ese del
rodamiento No.4 est ubicado en la salida de barrido del de-oiler).
Ubicacin de los Master Chip Detectors
Los M.C.D.s para:
S rodamientos No.1,2 y 3
S caja de engranajes principal / toma de barrido del L/H (lado izquierdo)
S caja de engranajes angular
estn ubicados hacia la parte trasera de la caja de engranajes principal en el lado
L/H (izquierdo), como se muestra ms adelante.
Los M.C.D.s para:

S rodamiento No.5
S De - oiler (rodamiento No.4)
S Caja de engranajes principal (toma de barrido del R/H (lado derecho))
estn ubicados como se muestra ms adelante.
CAUTION:
No trate de instalar el MCD si los anillos del sello no estn instalados. Un
mecanismo de seguridad est instalado en la carcasa del MCD para preve-
nir la instalacin del MCD si el sello de anillo delantero no est instalado.
Si solamente el sello de anillo delantero est instalado, una falla de este
sello podra llevar a un shutdown del motor durante el vuelo debido a filtra-
cin de aceite.

79--00
No. 4 BEARING
Figure 63 Chip Detectors

79--00
MASTER CHIP DETECTOR (DETECTOR MAESTRO DE

PARTCULAS)
El master chip detector est ubicado en la lnea combinada de retorno de barri-
do, en la carcasa del filtro de barrido.
El master chip detector es accesible a travs de su propio panel de acceso en la
capota L/H (izquierda) del fan.
Si el M.C.D. indica un problema, entonces cada uno de los otros M.C.D.s es in-
speccionado para indicar la fuente del problema.
CAUTION:
No trate de instalar el MCD si los sellos de anillo no estn instalados. Un
mecanismo de seguridad est instalado en la carcasa del MCD para preve-
nir la instalacin del MCD si el sello delantero no est instalado.
Si solamente el sello anillo delantero est instalado, una falla de este sello
podra llevar a un shutdown del motor durante el vuelo debido a filtracin
de aceite.

79--00
Figure 64 Magntic Chip Detectors

79--00
SERVICIO DE ACEITE DEL IDG

Llenado de IDG por presin de aceite
Una conexin de llenado rpido situada en la carcasa de transmisin permite el
llenado o rellenado con aceite por presin a la unidad . El aceite introducido de
este modo fluye hacia la transmisin mediante el filtro de barrido y el circuito de
enfriamiento externo. Esto asegura:
-- el cebado del circuito externo
-- la filtracin de cualquier aceite introducido.
Una standpipe (tubera vertical) interna conectada a un drenaje de sobreflujo que
asegura una cantidad correcta de aceite.
Filtro de aceite
Una indicacin de filtro obstruido es proporcionada por un indicador visual local
pop out. El indicador est instalado en el extremo opuesto del eje de transmisin
de la IDG.
Verificacin del nivel de aceite

Usted puede leer el nivel de aceite a travs de dos mirillas ubicadas en el IDG.
Una mirilla sirve para el motor CFM 56, la otra para el motor V2500.
S El nivel de aceite debe estar en o cerca de la lnea entre la franja amarilla y la
roja.
S Si el nivel de aceite no est en esta posicin, conecte la manguera de drenaje
de sobreflujo y drene el aceite hasta que el nivel de llenado correcto sea alcan-
zado. Esto tambin despresurizar la carcasa del IDG.
Note:
Si el procedimiento de drenaje por sobreflujo es usado, puede tomar hasta
20 minutos en completarse.
El no observar los requerimientos de tiempo de rebalse puede causar una
condicin de alto nivel de aceite que conduzca a temperaturas de operacin

elevadas y a dao/desconexin de la IDG.

79--00
Press Fill Valve

A
V2500
Overflow Drain
Valve
Dust Cap
Dust Cap
Figure 65 IDG Oil Servicing

GENERAL IAE V2530--A5
73--00

73--00 PRESENTACION DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
GENERAL
El sistema de combustible permite la entrega de un flujo de combustible corres- Las vlvulas fuel diverter y return to tank permiten la seleccin de cuatro configu-
pondiente con la potencia requerida y compatible con los lmites del motor. raciones bsicas entre las cuales las trayectorias del flujo del combustible en el
El sistema consta de: motor son variadas para mantener las temperaturas crticas del aceite del IDG y
-- la bomba de combustible de dos etapas con elementos de baja presin del aceite y combustible del motor dentro de lmites especificados. La transferen-
& alta presin, cia entre configuraciones est determinada por una lgica de software contenida
-- el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) del motor, en la EEC.
-- el filtro de combustible
-- la vlvula de distribucin de combustible y de retorno al estanque. Control
-- el enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) del generador de El sistema Full Authority Digital Engine Control (FADEC) proporciona control en
transmisin integrado (IDG) (integrated drive generator), el rango completo del motor para alcanzar las performances en estado transiente
-- la unidad reguladora de combustible (FMU) (fuel metering unit), y estabilizado al ser operado en combinacin con los sub--sistemas de la aero-
-- la vlvula de distribucin de combustible, nave. El FADEC es un EEC de canal dual con capacidad de intercambio de datos
-- el transmisor de flujo de combustible, y deteccin de fallas. En caso de deteccin de fallas especficas, el FADEC cam-
-- 20 inyectores de combustible, bia de un canal al otro.
El Sistema FADEC opera compatiblemente con sistemas aplicables de la
aeronave para realizar lo siguiente:
DESCRIPCION Y OPERACION
-- Control de flujo de combustible, stator vanes y sangrados para mantener au-
tomticamente las configuraciones de empuje hacia adelante y de reversa y para
Distribucin
proporcionar una respuesta satisfactoria a las transientes.
El combustible suministrado desde los estanques de la aeronave fluye a travs -- Proteger la planta de poder de que exceda los lmites para N1, N2, empuje mxi-
de una bomba centrfuga (etapa LP--Low Pressure -- baja presin), luego a travs mo permisible y presin del quemador.
del enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) y luego a travs de un -- Control del aire de enfriamiento de la 10 etapa de la HPT, y sistemas de control
filtro y una bomba de engranajes (etapa HP--High Pressure -- alta presin). activo de tolerancia de las turbinas de alta y baja presin.(ACCA)
El combustible de la bomba HP es entregado a la unidad reguladora de combus- -- Control de temperatura del combustible y del aceite del motor y del IDG.
tible (FMU) la cual controla el flujo de combustible suministrado a los inyectores -- Control del thrust reverser(inversor de empuje).
(a travs del flujmetro de combustible y la distribution valve de combustible). -- Secuencia automtica de los componentes del sistema de partida.
La FMU tambin proporciona presin hidrulica para todos los actuadores exter- -- Capacidad extensiva de diagnstico y mantenimiento.
nos del sistema hidrulico. Estos incluyen los actuadores de la Booster Stage
Bleed Valve (vlvula de sangrado de la etapa de refuerzo), Stator Vane Actuator,
vlvula moduladora del aire del ACOC y vlvula de Active ClearanceControl (con-
trol activo de tolerancia) de HPT/LPT (high pressure turbine/low pressure turbine)
(turbina de alta presin/turbina de baja presin). El combustible de retorno de baja
presin de los actuadores es conducido de retorno hacia la fuel diverter valve.
FRA US/T Kh September99/erj/Jun.08 rev.00 Page: 130

73--00
SDAC
DMC FWC
TANK
FUEL
TEMP
SNSR
R
V
D
T
Figure 66 Fuel System Schematic

INDICATING IAE V2530--A5
73--30
73--30 INDICACIONES
GENERAL
Indicaciones Indicacin de flujo de combustible, Combustible Usado
El sistema de combustible del motor es monitoreado desde: El Transmisor de Flujo de Combustible est instalado cerca de la FMU. La seales
-- la pantalla ECAM, son conducidas hacia el EEC y mediante los DMCs hacia ECAM.
-- las luces de warning y caution.
Las indicaciones cubren todos los parmetros principales del motor mediante el El Combustible Usado es calculado en los DMCs.
FADEC. La seal del transmisor de flujo de combustible es alimentada al FADEC, que
Los warnings y cautions reflejan: la procesa y transmite la informacin al sistema ECAM para ser mostrada.
-- la salud y estado del motor mediante el FADEC,
-- la salud & estado del FADEC, Indicacin de obstruccin del filtro de combustible
-- la condicin del filtro de combustible mediante un switch de presin dedicado General
conectado directamente.
La indicacin de obstruccin del filtro de combustible es proporcionada en la uni-
dad de display inferior de ECAM. Cuando la prdida de presin en el filtro de com-
El sistema de combustible es monitoreado por: bustible excede 5 plus o minus 2 psid, el switch de presin es energizado.
Esto causa:
S La indicacin de flujo de combustible en la unidad de display superior de ECAM -- Activacin de la luz MASTER CAUT y del single chime (un solo repique).
permanentemente mostrada en verde y bajo forma numrica. -- Que la pgina del motor aparezca en la ECAM DU inferior con la
S El caution de obstruccin de filtro de combustible (mbar) en la unidad de dis- seal de caution
play inferior de ECAM, asociado con la luz MASTER CAUT y el warning auditi- FUEL CLOG.
vo (singlechime) (un solo repique). -- Que el mensaje asociado de caution aparezca en la ECAM DU superior.
Cuando la prdida de presin en el filtro disminuye entre 0 y --1.5 psid desde la
presin que activa el Filter Clog, el switch de presin es desenergizado, lo que
causa que el caution se apague.
La seal del switch de presin diferencial es alimentada directamente al SDAC-
mediante el hardware .
FRA US/T Bu September99/erj/Jun.08 rev.00 Page: 132

INDICATING IAE V2530--A5
73--30
KG/H
2500 2500
13000 KG
Figure 67 Fuel System Indication

FRA US/T Bu September99/erj/Jun.08 rev.00 Page: 133
DISTRIBUTION IAE V2530--5A
73--10
73--10 COMPONENTES DE LA DISTRIBUCION DE COMBUSTIBLE

FILTRO DE COMBUSTIBLE TERMOCUPLA DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE
Descripcin (referirse a 73-20 Heat Management System )
El elemento del filtro de combustible es un filtro de baja presin que remueve toda La temperatura medida es transmitida al EEC (Electronic Engine
la contaminacin del combustible para pasar a travs de l. Control) (Control Electrnico del Motor) y usada para el Heat Management Sys-
El elemento del filtro est instalado en la carcasa inferior de un enfriador de aceite tem (sistema de manejo del calor).
enfriado por combustble (FCOC).
El FCOC incluye los siguientes componentes:
(a) Una tapa de filtro que tiene una placa de presin para mantener el elemento
del filtro en posicin una vez instalado. La tapa del filtro del FCOC tambin in-
cluye un tapn de drenaje para drenar el combustible para propsitos de manten-
imiento.
VALVULA DE DISTRIBUCION Y RETORNO DE COMBUSTIBLE
(b) Una vlvula bypass de filtro para dejar que el combustible rodee el elemen-
General
to del filtro cuando se obstruye.
La fuel diverter and return valve (FD & RV) (vlvula de desviacin y retorno de
combustible) es una unidad primaria en el sistema de manejo del calor (HMS) del
motor. La FD & RV tiene dos vlvulas en un cuerpo. Ellas son una fuel diverter
SWITCH DE PRESION DIFERENCIAL DEL FILTRO DE COM- valve (FDV) (vlvula de distribucin de combustible) y una fuel return valve (FRV)
BUSTIBLE (vlvula de retorno de combustible).
La indicacin de obstruccin del filtro de combustible es proporcionada en la uni- La FDV opera para cambiar la direccin del flujo de rebosamiento de la unidad
dad de display inferior de ECAM. Cuando la prdida de presin en el filtro de com- reguladora de combustible (FMU) hacia:
bustible excede 5 ms o menos 2 psid, el switch de presin es energizado. -- El enfriador de aceite enfriado por combustible (FCOC) o,
Cuando la prdida de presin en el filtro disminuye entre 0 y --1.5 psid desde la -- la entrada del (elemento) del filtro de combustible o,
presin de activacin de Fliter Clog (obstruccin del filtro), el switch de presin -- el enfriador de aceite del IDG enfriado por combustible (IDG FCOC).
es desenergizado, lo que causa que la luz caution se apague. La FRV opera para controlar el flujo de combustible que regresa hacia el estanque
La seal del switch de presin diferencial es alimentada directamente al SDAC de combustible de la aeronave actuando como un enfriador de combustible.

73--10
FUEL FILTER DIFF.

PRESS. SW.
FUEL FILTER DIFFERENTIAL

PRESSURE SWITCH
CONNECTION TO AIRCRAFT FUEL TANK
FCOC INLET
FCOC
FUEL COOLED
OIL COOLER
( FCOC )
FCOC FUEL TEMP.

THERMOCOUPLE
A
FUEL DIVERTER
AND
RETURN VALVE
( FDRV ) A
LOW PRESS FUEL FILTER
Figure 68 Fuel Filter Diff. Press. Switch/FCOC Fuel Temp. Thermocouple

73--10
FUEL DISTRIBUTION VALVE (VALVULA DE DISTRIBUCION

DE COMBUSTIBLE)
General
La fuel distribution valve (FDV) subdivide el flujo programado de combustible del

motor de la unidad reguladora de combustible (FMU) en partes iguales a diez
manifolds de combustible, cada una de los cuales a su vez alimenta a dos inyec-
tores.
Descripcin
La fuel distribution valve est instalada en la ubicacin 4:00 hrs., en el reborde

delantero de la cubierta del difusor.
La fuel distribution valve recibe combustible a travs de una lnea de combustible
desde la unidad reguladora de combustible. El combustible pasa a travs de un
strainer (filtro de malla) de 200 micron, y luego entra a diez puertos internos de
descarga. Los diez puertos de descarga estn conectados a los diez manifolds
de combustible.
Ocho de los diez puertos internos de descarga en la vlvula son conectados des-
pus de un shutdown del motor.
Ocho de los diez manifolds de combustible son drenados hacia el motor a travs
del inyector de combustible ms bajo.
Los dos manifolds de combustible que permanecen llenos ayudan a sumi-
nistrar combustible para la prxima partida del motor.

73--10
Figure 69 Fuel Distribution Valve

73--10
FUEL MANIFOLD & TUBES (MANIFOLD DE COMBUSTIBLE Y

TUBERIA)
Descripcin
El manifold de combustible y los tubos de combustible consisten en varios single
wall tubes (tubos de pared simple) que llevan combustible entre los componentes
en el sistema de combustible. El combustible suministrado a los inyectores de
combustible es llevado por un tubo grande desde la fuel metering unit hacia la fuel
distribution valve. En la fuel distribution valve el suministro de combustible es
dividido y llevado a veinte inyectores de combustible por diez manifolds.
Cada manifold de combustible alimenta a dos inyectores de combustible. La
presin de combustible para accionar diversas vlvulas es suministrada por tubos
pequeos desde la fuel metering unit montada en la bomba de combustible.
Todos los soportes y tubos son a prueba de fuego.
INYECTOR DE COMBUSTIBLE
General
Los inyectores de combustible reciben combustible de los manifolds de combusti-
ble. Los inyectores mezclan el combustible con aire, y envan la mezcla a la cma-
ra de combustin en un patrn controlado.
Descripcin/Operacin
Hay 20 inyectores de combustible igualmente separados alrededor del conjunto
de la cubierta del difusor.
Los inyectores de combustible estn instalados a travs de la pared de la carcasa,
y cada inyector est sujeto en posicin por tres pernos.
Las inyectores llevan el combustible a travs de un solo orificio. El combustible
es vaporizado por aire de alta velocidad a medida que ingresa en la cmara de
combustin. El inyector de combustible forma la mezcla atomizada de combus-
tible y aire en el patrn correcto para una combustin satisfactoria.
El diseo del inyector se traduce en una vaporizacin rpida del combustible a tra-
vs del rango completo de operacin.

Esto se traduce en emisiones disminuidas, alta eficiencia de la combustin, y bue-
na calidad del arranque.
El flujo de combustible de alta velocidad previene la formacin de carbn en reas
en donde el combustible toca metal. Los escudos trmicos instalados tambin
previenen la formacin de carbn.

73--10
Figure 70 Fueldistribution Tubes

73--10
IDG FUEL COOLED OIL COOLER (ENFRIADOR DE ACEITE IDG IOL COOLER TEMP.THERMOCOUPLE (TERMOCUPLA
ENFRIADO POR COMBUSTIBLE DEL IDG) DE LA TEMP. DEL ENFRIADOR DE ACEITE DEL IDG)
El fuel cooled oil cooler del IDG est instalado el el lado izquierdo en la cubierta (referirse a 73-20 Heat Management system )
del fan, cerca del FCOC. Esta informacin de temperatura es enviada al EEC y es usada para el
El enfriador de combustible del IDG tiene dos juegos de puertos de entrada y sali- Heat management system
da. Un juego de puertos es usado para el flujo del combustible hacia o desde la
fuel diverter and return valve.
El otro juego de puertos es usado para el flujo de aceite desde y hacia el IDG. El
aceite caliente del barrido que ha sido usado para lubricar y enfriar el IDG, fluye
desde el IDG hacia el enfriador de aceite.
A medida que el aceite pasa a travs del enfriador de aceite, el calor en el aceite
es transmitido al combustible. El aceite enfriado luego retorna al IDG. Dos tapones
de drenaje estn tambin instalados en el enfriador de aceite, uno para el combus-
tible y uno para el aceite.

73--10
FUEL INLET / OUTLET
IDG OIL TEMP.

THERMOCOUPLE
OIL OUTLET
OIL INLET
IDG FUEL COOLED OIL
COOLER
DRAIN PLUGS
Figure 71 IDG Fuel Cooled Oil Cooler

CONTROLLING IAE V2530 A5
73--20
BOMBA DE COMBUSTIBLE FUEL METERING UNIT (UNIDAD MEDIDORA DE COMBUS-

General TIBLE)
Las bombas de combustible LP/HP estn alojadas en una unidad de bomba La FMU es la interface entre el EEC y el sistema de combustible.
nica que es impulsada por un common gearbox output shaft (eje comn de Est ubicada en la unidad dual de bombas de combustible, en la parte trasera
salida de la caja de engranajes). Una etapa de baja presin (LP) y una etapa de la caja de engranajes principal, y es sostenida por cuatro pernos como se
de alta presin (HP) proporcionan combustible en los flujos y presiones requer- muestra ms adelante.
idos para la operacin de componentes hidromecnicos y para la combustin Todo el combustible entregado por las bombas de combustible HP - que es
en el quemador. mucho ms de lo que el motor requiere pasa a la F.M.U. La FMU, bajo el con-
La unidad consta de una etapa LP de refuerzo centrfugo que alimenta a trol del EEC, mide el suministro de combustible a las spray nozzles (boquillas
una bomba HP de una etapa y de dos engranajes. surtidoras). Tambin suministra combustible HP para la operacin (msculo)
El alojamiento tiene provisin para montar la fuel metering unit (FMU) (unidad de un nmero de actuadores. Cualquier combustible suministrado por las
medidora de combustible) . La etapa LP recibe combustible desde los estan- bombas HP que no es necesitado para estos dos usos es retornado, desde la
ques de la aeronave a travs de las bombas de la aeronave. La bomba LP FMU hacia el lado LP del sistema de combustible.
est diseada para proporcionar combustible a la etapa de engranaje HP con
las bombas de la aeronave inoperativas. Despus de pasar a travs de la eta- Adems de la funcin medidora de combustible, la FMU tambin alberga la:
pa de refuerzo LP, el combustible procede a travs del filtro de combustible
hacia la etapa de engranaje HP. Un coarse meshstrainer (filtro de malla rugo- S Overspeed Valve (vlvula de sobrevelocidad)
sa) es proporcionado en la entrada a la etapa de engranaje HP. S Pressure Raising and Shut Off Valve (vlvula de aumento de presin y
Esta etapa es protegida de la sobre--presin por una vlvula relief. El flujo ex- de Corte
cedente de la bomba de la etapa de engranaje es recirculado a travs del by- La vlvula de sobrevelocidad bajo el control del EEC, proporciona proteccin
pass loop de la FMU hacia el lado de baja presin de la bomba. de sobrevelocidad para los rotores LP (N1) y HP (N2).
La vlvula de aumento de presin y shut off proporciona aislacin de los sumi-
nistros de combustible en la detencin del motor.
NOTE:
No hay entradas mecnicas hacia, o salidas desde la FMU.

73--20
Figure 72 Fuel Metering Unit

73--20
UNIDAD MEDIDORA DE COMBUSTIBLE

General y dirige combustible H.P. hacia la parte superior de la vlvula de sobreveloci-
Una representacin esquemtica simplificada de la Unidad Medidora de Com- dad -- esto cierra completamente la vlvula.
bustible es mostrada ms adelante. Un flujo by--pass pequeo es dispuesto alrededor de la vlvula de sobreveloci-
Las tres funciones principales de la FMU son: dad para evitar un flame out (apagn) del motor.
S medir los suministros de combustible a las boquillas surtidoras de combus- La vlvula se sobrevelocidad es asegurada hidrulicamente en la posicin cer-
tible. rada, previniendo as que el motor sea reacelerado.
S proteccin de sobrevelocidad para los rotores LP (N1) y HP (N2). El procedimiento recomendado es para que la tripulacin de vuelo detenga el
motor.
S aislacin de suministros de combustible para arrancar/detener el motor.
Parar el motor es la nica forma de liberar el seguro hidrulico
Note:
Estas tres funciones son llevadas a cabo por tres vlvulas ordenadas en serie,
como se muestra: Debido a que la vlvula de sobrevelocidad es accionada por resorte a la
posicin cerrada, y es abierta por presin de combustible, la vlvula de
S la Fuel Metering Valve (vlvula medidora de combustible)
sobrevelocidad se cerrar en cada shut down del motor.
S la Overspeed Valve (vlvula de sobrevelocidad)
S la Pressure Raising and Shut Off Valve. (vlvula de aumento de pres- POSICION A PRUEBA DE FALLAS: NORMAL FUEL METERING (MEDI-
in y de corte) CIN NORMAL DE COMBUSTIBLE)
Vlvula de Aumento de Presin y de corte (Shutoff)
La posicin de cada vlvula es monitoreada y la informacin de posicin es El torque motor de la PRSOV es comandado a abierto por el EEC durante par-
transmitida de vuelta al EEC. tidas AUTO.
Esto asegura que el EEC siempre sepa que las vlvulas estn el la posicin Es comandada a abierta por el MASTER SWITCH en el cockpit durante parti-
comandada. das MANUALES. La PRSOV puede ser comandada a cerrada por el EEC du-
rante secuencias de partida AUTO si la secuencia tiene que ser detenida por
POSICION A PRUEBA DE FALLAS DEL TORQUE MOTOR DE LA VALVULA
cualquier razn.
DE MEDICION:
NOTE :
MINIMUM FUEL FLOW CONDITION (condicin de flujo mnimo de com- La habilidad del EEC para cerrar la vlvula shut off es inhibida sobre
bustible) 43% N2.
Vlvula de Sobrevelocidad Sobre 43% N2, y en vuelo, la PRSOV puede ser cerrada solamente por el
master switch en el cockpit.
Operacin
La vlvula de sobrevelocidad es activada por resorte a la posicin cerrada. Es POSICION A PRUEBA DE FALLAS DE LA PRSOV: LAST COMMANDED
abierta aumentando la presin de combustible durante la partida del motor y POSITION (ULTIMA POSICION COMANDADA)
durante la operacin normal del motor siempre est completamente abierta.
En caso de una sobrevelocidad (109,1% N1, 105,4% N2) el EEC enva una
seal al torque motor de la vlvula de sobrevelocidad, que cambia de posicin

73--20
MASTER
LEVER
VARIABLE 2 POS. 2 POS.

Figure 73 Fuel Metering Unit Schematic

CONTROLLING V2530-A5
73-10
El sistema de suministro de combustible del motor tiene dos vlvulas shut off de combustible.
S una PRSOV en la FMU
S Una vlvula shut off de combustible LP en la front spar del ala.
VALVULA SHUT OFF DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESION Descripcin de los Componentes

La vlvula de combustible LP 12QM (13QM) est en la lnea de suministro de La vlvula de combustible LP tiene:
combustible hacia su motor relacionado. -- un cuerpo de vlvula
La vlvula de combustible LP est usualmente abierta y en esta configuracin -- una vlvula de bola
deja pasar el combustible hacia su motor relacionado. -- un valve spindle (vstago de vlvula)
Cuando una de las vlvulas de combustible LP est cerrada, el combustible -- un mounting flange (superficie de montaje).
es aislado del motor relacionado con esa vlvula de combustible LP. El actuador de la vlvula de combustible LP tiene dos motores elctricos que
La vlvula de combustible LP est instalada entre el piln del motor y la parte impulsan el mismo engranaje diferencial para girar la vlvula de bola en 90
delantera del front spar del ala (entre la RIB 8 y la RIB 9). deg. Los switches de lmite en el actuador controlan este movimiento de 90
Cada vlvula LP tiene un actuador 9QG (10QG). La interface entre el actuador deg. y configuran el circuito elctrico para la siguiente operacin. Uno de los
y la vlvula LP es un valve spindle (vstago de vlvula). Cuando el actuador es dos motores puede abrir o cerrar la vlvula si el otro motor no opera.
energizado, mueve la vlvula LP a la posicin abierta o cerrada. Una abrazad- El drive shaft del actuador tiene un see/feel indicator (indicador de vista y tac-
era de banda en V 80QM (81QM) sujeta el actuador a la vlvula LP. to) en donde pasa a travs del cuerpo del actuador.
Cada actuador tiene dos motores, que obtienen su suministro de poder de dif- El see/feel indicator da una indicacin de la posicin de la vlvula sin la remo-
erentes fuentes: cin de la vlvula de combustible LP.
-- la 28VDC BATT BUS suministra al motor 1
-- la 28VDC BUS 2 suministra al motor 2.
Si le ocurre dao al circuito elctrico, es necesario asegurarse de que la vlvu-
la an puede operar. De este modo, el suministro elctrico a cada motor pasa
a travs de un camino diferente. La ruta para el motor 1 es a lo largo del front
spar.
La ruta para el motor 2 es a lo largo del rear spar y luego hacia adelante a tra-
vs del flap track fairing (carenado del carril del flap) en la RIB 6.
Los actuadores envan datos de posicin a los System Data -- Aquisition

Concentrators (Concentradores de Adquisicin de Datos del Sistema) (SDAC1
y SDAC2). Los SDAC procesan los datos y los envan al ECAM, el cual mues-
tra la informacin en la pgina FUEL (combustible).
FRA US/T bu September 99/erj/Jun.08 rev.00 Page: 146

73-10
V-Clamp
ELECTRICAL CONNECTORS
Figure 74 LP Fuel Shut-- Off Valve

73-10
CONTROL DE LA SOV DE COMBUSTIBLE HP & LP

El control de la vlvula shut off de combustible HP es completamente elctrico. Control de la Vlvula Shutoff de Combustible LP
Es realizado desde el panel del motor en el cockpit como sigue : El sistema de corte de combustible LP tiene dos ciruitos de control elctricos
Apertura de la PRSOV de combustible HP: independientes para cada vlvula de combustible LP. Ellos se conectan me-
diante un rel de control a estos switches relacionados:
Es controlada por el EEC: el EEC recibe las rdenes desde el MASTER con-
trol switch y el ignition selector switch (switch selector de ignicin). -- el ENG MASTER switch
Cierre de la PRSOV de combustible HP: -- el FIRE PUSH switch.
Es controlado directamente desde el MASTER control switch en posicin OFF Cuando el No. 1 ENG MASTER switch est puesto en ON, desconecta un
suministro de 28VDC desde el rel 11QG (HP FUEL SOV SOL P/B SW). El
Control de corte del combustible de la PRSOV rel 11QG desenergiza y conecta un suministro de 28VDC (mediante el ENG
El sistema de control FADEC contiene un corte de combustible en la FMU, que 1 FIRE PUSH switch) al lado open del actuador de la vlvula de combustible
acta mediante un torque motor de 2 posiciones para cerrar la vlvula presuri- LP.
zadora: El actuador luego abre la vlvula de combustible LP.
El corte de combustible es direct--hardwired (cableado--directo) al MASTER Cuando el No. 1 ENG MASTER switch est puesto en OFF, conecta un sumi-
control switch . nistro de 28VDC al rel 11QG. El rel energiza y conecta un suministro de
Esta PRSOV que es operada por torque motor es energizada por 28VDC. 28VDC (mediante el ENG 1 FIRE PUSH switch) al lado close del actuador
de la vlvula de combustible LP. El actuador luego cierra la vlvula de combus-
tible LP.
S La prdida de suministro de potencia no conduce a cambiar la posicin
Si el switch ENG 1 FIRE PUSH es operado:
seleccionada de la vlvula shutoff de combustible HP.
-- desconecta el suministro de 28VDC al lado open del actuador de la vlvula
S El comando del cockpit OFF tiene prioridad por sobre el comando del
de combustible LP
EEC.
-- conecta el suministro de 28VDC al lado close del actuador de la vlvula de
combustible LP. La vlvula de combustible LP se mueve a la posicin cerrada.
NOTE :
La vlvula de combustible LP se abre ( cierra) cuando el ENG MASTER switch
est puesto en ON (OFF). Pero la operacin del FIRE PUSH switch del motor
siempre anula una seleccin ON y cierra la vlvula.
NOTE:
Tambin es comandada a abierta mediante el rel 11QG cuando el C/B de
la SOV de combustible HP es tirado, (Rel 11QG (12QG) desenergizado).

73-10
LP FUEL SHUTOFF VALVE 1

ENGINE 1 OPEN
FUEL LP
VALVE MOT 1
28 V SHUT M1
ESS
49VU A8
ENGINE 1 OPEN
FUEL LP
VALVE MOT 2
28 V SHUT M2
DC 2
121VU M25
TO ECAM VLV POS

ENG FIRE SWs
1
PUSH
11QG
CENTRAL PEDESTAL 115VU RELAY
ENG / MASTER 1
MASTER 1 ENG MASTER 2
123VU 126
ON ON 115VU
OFF
ENG MODE
ENG OFF
1 NORM 2
IGN
CRANK START
FIRE FIRE
FAULT FAULT
EEC
1 2
FMU
HP FUEL
CLOSED SOV
CLOSED
POS SWs
CLOSED
HP FUEL
SOV
ENGINE 1
HP FUEL SOV
28 V DC
ESS
49VU A1 MASTER SW 1 2 POS TM
Figure 75 HP and LP Fuel Shutoff Valve ( SOV )

HEAT MANAGEMENT SYSTEM IAE V2530--A5
73--20
73-20 SISTEMA ADMINISTRADOR DE CALOR

PRESENTACION Operacin
La temperatura medida es transmitida al EEC (Electronic Engine Control)
General (Control Electrnico del Motor). En respuesta a la temperatura medida, el EEC
El calentamiento y enfriamiento de combustible, de aceite del motor y aceite enva la seal a la vlvula de desviacin de combustible. La vlvula de desvia-
del IDG es realizado por el el Fuel Cooled Oil Cooler (FCOC) (Enfriador de cin de combustible es usada para reducir temperatura demasiado alta del
Aceite Enfriado por Combustible), el air Cooled Oil Cooler (ACOC) (Enfriador combustible. El exceso de flujo de combustible de alta presin desde la FMU
de Aceite Enfriado por Aire) y el enfriador del IDG bajo la direccin del EEC. (Fuel Metering Unit) (Unidad Medidora de Combustible) y el combustible de
TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE: retorno desde el actuador de control son dirigidos hacia la vlvula de desvia-
cin, que normalmente enva el flujo hacia la salida del FCOC.
La temperatura del combustible es medida a la salida del filtro.
TEMPERATURA DEL ACEITE: TERMOCUPLA DE TEMP. DEL COMBUSTIBLE
La temperatura del aceite del motor es medida corriente arriba del ACOC. La Temperatura del Combustible es medida por la termocupla en la salida de
La temperatura del aceite del IDG es medida a la salida del enfriador de aceite combustible del FCOC (Fuel Cooled Oil Cooler).
del IDG. La termocupla est compuesta de una porcin detectora revestida de acero
El sistema est diseado para proporcionar enfriamiento adecuado, para man- inoxidable, un flange de instalacin de acero inoxidable con spigot de sello y
tener la temperaturas crticas del aceite y del combustible dentro de los lmites conector elctrico.
especificados, al mismo tiempo que minimiza el requerimiento de salida de aire El control de temperatura del combustible es realizado por la vlvula de desvia-
del fan. cin de combustible, que est instalada corriente arriba del FCOC.
Tres fuentes de enfriamiento estn disponibles:
S el combustible LP que pasa al sistema de combustible del motor TERMOCUPLA DE TEMP. DEL ENFRIADOR DE ACEITE DEL
S el combustible LP que es retornado a los estanques de combustible IDG
de la aeronave La temperatura del aceite del Fuel Cooled Oil Cooler del IDG es medida a la
S aire del fan Salida del Enfriador de Aceite del IDG por una termocupla.
Hay cuatro configuracions bsicas entre las cuales las trayectorias del flujo de La termocupla entrega una salida elctrica en relacin a la temperatura del
combustible son variadas. Dentro de cada configuracin la capacidad de en- aceite en el enfriador de aceite del IDG enfriado por combustible.
friamiento puede ser variada por vlvulas de control que forman la Fuel Di- Esta informacin de temperatura es enviada al EEC y es usada para el sis--
verter and Back to Tank Valve (vlvula de desviacin de combustible y de re- tema administrador de calor.
torno al estanque).
La transferencia entre los modos de operacin es determinada por lgica de

software contenida en el EEC. La lgica es generada en torno a temperaturas
limitantes del combustible y el aceite dentro del sistema, junto con la seal
desde la aeronave que permite/inhibe el derrame de combustible hacia los
estanques de la aeronave.
FRA US/T kh September 99 /crv Jun 08 rev. 0 Page: 150

73--20


73--20
TERMOCUPLA DE TEMP. DEL ACEITE DEL ACOC

La temperatura del aceite es medida en la entrada del ACOC por una termocu-
pla. La termocupla est compuesta de una porcin detectora revestida en ac-
ero inoxidable, un flange de instalacin de acero inoxidable con spigot de sello
y conector elctrico.
La temperatura es transmitida al EEC (Electronic Engine Control). En respues-
ta a la temperatura medida, el EEC enva la seal a la vlvula moduladora de
aire .
VALVULA MODULADORA DE AIRE DEL ACOC

La vlvula moduladora de aire regula el flujo de aire hacia el ACOC. El aceite
calentado por el motor pasa a travs del ACOC y luego el FCOC. La vlvula
de aire es modulada por el EEC para mantener las tamperaturas del aceite y
combustible dentro de los lmites mnimos y mximos aceptables. Los lmites
mnimos de temperatura del aceite son usados de forma tal que el aceite pue-
da ser usado para prevenir el congelamiento del combustible con el uso del
FCOC. Los lmites mximos han sido establecidos para evitar una falla en el
aceite del motor y para evitar temperaturas de combustible excesivamente al-
tas.

73--20
IDG OIL TEMP. OIL TEMP.

THERMOCOUPLE FCOC THERMOCOUPLE
IDG OIL COOLER ACOC

FUEL TEMP.
THERMOCOUPLE
EEC
FUEL DIVERTER & RETURN VALVE
Figure 76 HMS Main System Components

73--20
POSICION A PRUEBA DE FALLAS:

VALVULA DE DESVIACION Y RETORNO DE COMBUSTIBLE
FRV CLOSED, NO RETURN TO TANK (MODE 3 or 5) (FRV cerrada, sin retor-
General no al estanque) (MODE 3 5)
La configuracin de la FDRV permite cuatro modos de operacin de acuerdo a
seales elctricas desde el EEC (sobre la base de las mediciones de tempera-
tura del combustible y del aceite transmitidas por las termocuplas). Vlvula de desviacin de Combustible
El EEC energiza la vlvula solenoide para abrir el flujo de servo combustible.
Descripcin Los conjuntos de switch transmiten al EEC la posicin de la vlvula cuando el
La vlvula de desviacin y retorno de combustible est instalada en el FCOC. solenoide es desenergizado.
La FDV es una vlvula selectora de dos posiciones que tiene dos pistones en
un casquillo(sleeve). Los dos pistones estn mecnicamente conectados y for- POSICION A PRUEBA DE FALLAS:
man dos reas de vlvula que son mencionadas como vlvula A y vlvula B. FDV SOLENOID DE--ENERGIZED (MODE 4 or 5) (solenoide de la FDV
La FRV tiene una vlvula principal y un pushing piston (pistn de empuje) en desenergizado) (modo 4 5)
un casquillo. Esta vlvula principal es de tipo pistn de media rea que mueve
la vlvula para cambiar el rea del puerto de medicin. La vlvula principal MODOS DE RETORNO AL ESTANQUE
tiene dos funciones que son mencionadas como vlvula C y vlvula D.
El EEC entrega la seal elctrica a la FDRV para cambiar la posicin de las MODO 1 DEL HMS (MODO NORMAL)
vlvulas. La FDRV entrega una seal de retroalimentacin al EEC para trans- Este es el modo normal y es mostrado ms adelante. El combustible a travs
mitir la posicin de las vlvulas en la unidad. El flujo de combustible cambia del FCOC del IDG o combinado con una cantidad de combustible corriente
con la posicin de las vlvulas. De este modo, el flujo de combustible puede abajo del FCOC es modulado para el retorno al estanque. El flujo bypass de la
ser controlado mediante la FDRV y el EEC. FMU es retornado corriente arriba del filtro de combustible.
Vlvula de Retorno de Combustible En este modo todo el calor del sistema de aceite del motor y del sistema de
aceite del I.D.G. es absorbido por los flujos de combustible LP. Algo del com-
El EEC opera el torque motor de bobinado dual para controlar la servo presin.
bustible es retornado al estanque de la aeronave, en donde el calor es absorbi-
Este servo combustible empuja la vlvula principal.
do o disipado dentro del estanque.
El balance de presin entre dos lados de la vlvula principal (Vlvulas C y D)
otorga la direccin y la velocidad del movimiento de la vlvula. MODO 4 DEL HMS
Luego la vlvula cambia la direccin del flujo de combustible y controla el rea El combustible a travs del FCOC del IDG es modulado para el retorno al
del puerto de medicin. estanque. El flujo bypass de la FMU es retornado corriente arriba del FCOC.
Enfriamiento complementrario del combustible es proporcionado por este
modo.
Este modo es adoptado a bajas velocidades de motor con una alta
temperatura de aceite a la entrada del IDG
En este modo el intercambiador de calor de combustible/aceite est operando
como un enfriador de combustibley el calor que pas al aceite del motor es
extraido por el intercambiador de calor de aire/aceite.
FRA US/T kh September 99/crv Jun 08 rev.0 Page: 154

73--20
MODE 1 FROM FUEL MODE 4 FROM FUEL
Normal Return to Tank Mode

TANK Mode selected when in Normal TANK
Mode 1 the Limit Temperature

LP FUEL ( IDG Oil, Fuel ) can not be= LP FUEL
SHUTOFF SHUTOFF
VALVE maintained within Limits. VALVE
LP PUMP LP PUMP
OIL IN OIL IN
OIL TEMP OIL TEMP
SNSR SNSR
OIL IN OIL IN
RETURN IDG FCOC RETURN IDG FCOC
TO ENG OIL ACOC TO ENG OIL ACOC
TANK FCOC TANK FCOC
OIL TEMP OIL TEMP
SNSR FAN AIR SNSR FAN AIR
OIL OUT OIL OUT
OIL OUT OIL OUT
DIVERTER DIVERTER
VALVE VALVE
FUEL RETURN FUEL FILTER FUEL RETURN FUEL FILTER

TO TANK TO TANK
FUEL TEMP SNSR FUEL TEMP SNSR
VALVE VALVE
HP PUMP HP PUMP
FMU FMU
TO TO
INJECTORS INJECTORS
Figure 77 Return to Tank Modes 1 and 4

73--20
SIN RETORNO AL ESTANQUE MODOS 3 Y 5
MODO 3 DE HMS
El segundo modo mostrado ms adelante es el modo adoptado cuando los
requerimientos para el derrame de combustible de retorno al estanque ya no
pueden ser satisfechos, es decir
El combustible a travs del FCOC del IDG es retornado corriente abajo del
FCOC.
El flujo bypass de la FMU es retornado corriente arriba del filtro de combus-
tible.
Retorno al estanque inhibido.
Este es el modo de operacin preferido cuando el retorno al estanque no es
permitido. En esta condicin todo el calor del los sistemas de aceite del motor
y del IDG es absorbido por el combustible quemado.
Sin embargo, si el flujo de combustible es demasiado bajo para proporcionar
enfriamiento adecuado, el aceite del motor ser pre--enfriado en el intercam-
biador de calor de aire/aceite por un flujo de aire modulado, antes de pasar al
intercambiador de combustible/aceite.
MODO 5 DE HMS
El Modo 5 es el modo que es usado cuando la demanda del sistema es como
en el Modo 3 pero este modo no es permitido.
El flujo bypass de la FMU es retornado corriente arriba del FCOC a travs del
enfirador del IDG en la direccin inversa. El Retorno al estanque es inhibido.
Este modo es adoptado si las condiciones existen.
NOTE:
En caso que la temperatura del aceite no pueda ser mantenida dentro de los
lmites, el sistema FADEC aumentar la velocidad del motor (FAIL SAFE
POSITION) (POSICION A PRUEBA DE FALLAS).

73--20
MODE 3 FROM FUEL MODE 5 FROM FUEL

TANK TANK
High Engine Speed D Low Engine Speed
Cold Fuel
LP FUEL
SHUTOFF
D Fail Safe Mode LP FUEL
SHUTOFF
VALVE VALVE
LP PUMP LP PUMP
OIL IN OIL IN
OIL TEMP OIL TEMP
SNSR SNSR
RETURN OIL IN RETURN OIL IN

IDG FCOC ENG OIL IDG FCOC ENG OIL
TO ACOC TO ACOC
TANK FCOC TANK FCOC
OIL TEMP OIL TEMP
SNSR FAN AIR SNSR FAN AIR
OIL OUT OIL OUT
OIL OUT OIL OUT
DIVERTER DIVERTER
VALVE VALVE
FUEL RETURN FUEL FILTER FUEL RETURN FUEL FILTER

TO TANK TO TANK
FUEL TEMP SNSR FUEL TEMP SNSR
VALVE VALVE
HP PUMP HP PUMP
FMU FMU
TO TO
INJECTORS INJECTORS
Figure 78 NO Return to Tank Modes 3 and 5

73--20
VALVULA MODULADORA DE AIRE

Propsito
Gobernar el flujo de aire de enfriamiento (del fan) a travs del intercambiador
de calor de aire/aceite (ACOC), segn lo comandado por el Heat Management
Control System (EEC) (sistema administrador del calor)
Tipo
De tipo placa apoyado en cada extremo por stubshafts (ejes).
operados por un mecanismo de servo vlvula electro--hidrulica
Ubicacin
Apernada a la cara de salida del intercambiador de calor de aire/aceite.
Caractersticas
S el sello de fuego forma un sello hermtico de aire entre la salida de la uni-
dad y los orificios de la capota
S controlada ya sea por el canal A o B del EEC
S vlvula posicionada por presin sevo de combustible actuando sobre un
pistn de control
S seal de retroalimentacin de la posicin de la vlvula a travs de LVDT a
cada canal del EEC
S presin servo de combustible dirigida por el conjunto de Servo Vlvula Elec-
tro--Hidrulica que incorpora un Torque motor
AIR VALVE SPRING LOADED FULLY OPEN (maximum cooling position)
(vlvula de aire accionada por resorte abierta completamente) (posicin

mxima de enfriamiento)
En caso de mal funcionamiento el warning
ENG 1 (2) AIR EXCHANGER FAULT (falla del intercambiador de aire del
motor 1 (2)) es mostrada en la ECAM E/ WD.

73--20
Figure 79 Air Modulating Valve

73--20
Figure 80 Functional Test Fuel Recirculation Cooling System

73--20
Figure 81 IDG FCOC Oil Cooler

73--20
- EXAMPLE : date transmitted on bits 28 to 14 of label 245
0 0 0 1 1 1 1 1 1 0 1 0 0 0 0 SIGNIFICANT BITS ( 1 )
28 27 26 25 24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 BIT NUMBER
Value of the significant bits : 2048 + 1024 + 512 + 256 + 128 + 64 + 16 = 4048
significant bits 25 24 23 22 21 20 18
4048
Therefore valve position = X 128 = 15.8 percent
32768
Figure 82 Functional Test Fuel Recirculation Cooling System (cont)

73--20
Figure 83 Functional Test Fuel Recirculation Cooling System ( cont. )

DRAINS IAE V2530-A5
71-70
71-70 DRENAJES DE LA PLANTA DE PODER

GENERAL
El sistema de drenaje de la planta de poder recoge los fluidos que pueden fil-
trarse desde algunos de los accesorios y transmisiones del motor.
Los fluidos recogidos desde la planta de poder son descargados hacia el exte-
rior a travs del mstil de drenaje instalado debajo de la caja de engranajes de
accesorios del motor.
El sistema de drenaje consta de dos sub--sistemas:
-- drenajes de combustible
-- drenajes de aceite, hidrulicos y de agua
Los dos sub--sistemas se reunen en el mismo mstil de drenaje.

DRAINS IAE V2530-A5
71-70
RIGHT SIDE
SCUPPER
TANK
OIL
OIL FUEL FUEL

TANK PUMPS DIVERTER
SCUPPER VALVE
FUEL LP BOOSTER
METERING BLEED
UNIT MASTER
ACTUATOR
BIFURCATION VARIABLE
PANEL STATOR
VANE
ACTUATOR
ACTIVE
FWD CLEARANCE
CONTROL
ACTUATOR
DRAINS
MAST LP BOOSTER
BLEED
SLAVE
ACOC ACTUATOR
AIR COOLED
HYDRAULIC OIL COOLER
IDG PUMPS ACTUATOR
S. ( STARTER )
HYDRAULICS AIR INTEGRATED

STARTER DRIVE
GENERATOR
OIL
TANK
SCUPPER
LEFT SIDE
NOTE : CONNECTION * ARE AT THE ACCESSORY MOUNTING PAD ONLY
Figure 84 Drain System

DRAINS IAE V2530-A5
71-70
DESCRIPCION DEL SISTEMA DE DRENAJE

Drenaje de Combustible
Las lneas de drenaje de combustible vienen de los accesorios en el ncleo del
motor, del fan case del motor y caja de engranajes. Los drenajes del ncleo del
motor pasan a travs del panel de bifurcacin.
El sistema de drenaje de combustible est conectado a estos accesorios del
motor:
-- Actuador maestro de sangrado del booster (reforzador)
-- Actuador esclavo de sangrado del booster -- Actuador del Vane Estator Vari-
able del core(ncleo) del Motor
-- Actuador del Control Activo de Tolerancia
-- Vlvula de desviacin de combustible -- Case del fan del motor
-- Unidad medidora de combustible -- Caja de engranajes
-- Bombas de combustible LP/HP
Drenajes de Aceite, Hidrulicos y de Agua
El sistema de drenajes de aceite, hidrulicos y de agua viene de los accesorios
del motor en el Case del fan del motor y la caja de engranajes.
El sistema de drenaje est conectado a estos accesorios del motor:
-- Actuador del Enfriador de Aceite enfriado por Aire -- Case del fan del motor
-- IDG (integrated drive generator)
-- Air starter (Arrancador de aire) -- Caja de engranajes
-- Bomba hidrulica
-- Rebalse del estanque de aceite -- Estanque de aceite
El nico drenaje de fluido hidrulico es de la bomba hidrulica. Los otros dre-
najes son para el aceite del motor o el lubricante de accessorios.

DRAINS IAE V2530-A5
71-70
Figure 85 Drain System Leakage Test & Limits

DRAINS IAE V2530-A5
71-70
DRENAJES DEL PILON

El piln del motor est dividido en 7 compartimentos. Diversos sistemas son
conducidos a travs de estas reas.
Cualquier filtracin desde las lneas de fluidos es drenada hacia el exterior a
travs de lneas separadas en la parte trasera del piln.

DRAINS IAE V2530-A5
71-70
PYLON
DRAINS
Figure 86 Pylon Drains

77--00
ATA 77 INDICACIONES
77--00 PRESENTACION DE LAS INDICACIONES DEL MOTOR
INDICACION GENERAL
Pantalla Primaria del Motor Pantalla Secundaria del Motor
Los parmetros primarios del motor listados ms abajo son permanentemente La pantalla inferior muestra los parmetros secundarios del motor listados ms
mostrados en la Engine and Warning display (E/WD)(pantalla de Motor y Aler- abajo. La pgina del motor est disponible para mostrarse por comando, man-
tas): ual o automticamente durante la partida del motor o en caso de falla del siste-
S Engine Pressure Ratio (EPR) (razn de presin del motor) ma:
S Exhaust Gas Temperature (EGT) (temperatura de gases de escape) S Total FUEL USED (total de combustible usado)
S N1 (low rotor speed) (rotor de baja velocidad) S para ms informacin vea ATA 73
S N2 (high rotor speed) (rotor de alta velocidad) S OIL quantity (cantidad del aceite)
S FF (fuel flow) (flujo de combustible) S para ms infomacin vea ATA 79
S OIL pressure (presin del aceite)
Despus de 5 min del power up test (test de encendido) la indicacin es mos- S para ms infomacin vea ATA 79
trada en mbar y las cifras son cruzadas (XX). La indicacin normal puede ser S OIL temperature (temperatura del aceite)
lograda usando los switches de poder GRD del FADEC, uno para cada motor S para ms infomacin vea ATA 79
en el panel de mantenimiento o por el switch selector de MODO en posicin
S Posiciones de la vlvula del motor de partida, la presin del conducto del
CRANK o IGN/START para ambos motores,en el panel del Motor del pedes-
motor de partida y durante la partida del motor, que el sistema de Ignicin
tal.
del motor est operando (ONLY ON ENGINE START PAGE) (SOLO EN LA
Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin es reempla- PAGINA DE PARTIDA DEL MOTOR)
zada por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo desapa-
S En caso de alta temperatura de la nacela una indicacin es proporcionada
recen , el crculo se pone mbar.
debajo de la indicacin engine oil temp. ( tem. del aceite del motor).
Solamente en caso de ciertas fallas del sistema y fases de vuelo un mensaje
S Vibracin del Motor--de N1 y N2
de alerta aparecer en la Engine Warning Display.
S Como alertas por problemas del sistema solamente:
-- OIL FILTER CLOG (obstruccin del filtro de aceite)

-- Fuel FILTER CLOG (obstruccin del filtro de combustible)
-- No. 4 BRG SCAV VALVE (vlvula de barrido del rodamiento No 4) con
posicin de la vlvula
Algunos parmetros del motor son tambin mostrados en la pgina CRUISE
FRA US/T Bu September 99/crv Jun 08 rev.0 Page: 170

77--00
FF KG / H
FOB: 19.125
A IGN B
ONLY ON ENGINE
35 35 START PAGE
Figure 87 Engine ECAM Indications

77--00
77--10 INDICACIONES DE POTENCIA 6 Thrust limit mode, EPR rating limit (modo de lmite del empuje,
lmite del EPR rating)
El modo seleccionado TO GA, FLX, MCT, CL, MREV es mostrado en verde, el
INDICACION DE EPR EPR rating asociado es mostrado en azul. En MREV ningn valor de EPR es
mostrado.
EPR -- Engine Pressure Ratio (Razn de Presin del Motor)
El modo de lmite de empuje es mostrado en forma digital, indica el modo en
El sistema de indicacin de EPR del Motor consta de un sensor combinado que el valor lmite de EPR ser computado.
P2/T2 y ocho puertos ubicados en cada uno de los tres soportes del case de
-- En vuelo (o en tierra con ENG detenido):
escape de la LPT (turbina de baja presin), P4.9.
S El modo seleccionado corresponde al tope de la posicin ms avan-
Las seales de presin de estos sensores son dirigidas al transductor de pres-
zada de la palanca de empuje
in del EEC. El EEC convierte la seal a un formato digital y procesa la presin
para formar la real EPR (P 4.9/P 2) y transmite el valor de EPR a la ECAM. S El rating limit es computado por el EEC que recibe el valor real ms
Cada uno de los dos canales realiza esta operacin independientemente. alto de EPR (excepto en tierra con ENG detenido, donde es compu-
tado por el EEC que recibe la posicin ms avanzada de la palanca
de empuje).
1 EPR Real Notes: 1 -- Cuando una palanca de empuje est puesta entre dos
La EPR real est en verde. posiciones el EEC selecciona el rating limit correspon
diente al modo ms alto.
2 -- Cuando ralent es seleccionado el EEC selecciona CL
2 Cyan EPR command arc (transiente)
3 -- Cuando M REV es seleccionado, el valor rating limit del
desde el indicador actual de EPR al valor de comando de EPR. Es mos- EPR es reemplazado por cruces mbar (el modo M REV
trada solamente con A/THR enganchada. es limitado por N1)
-- En tierra (con los motores funcionando)
3 EPR TLA ( crculo blanco) S Con los motores funcionando, en tierra, cualquiera sea la posicin de
EPR pronosticada correspondiente a la posicin de la palanca de em la palanca, este lmite corresponde a: lmite de empuje TO GA.
puje. S Con el motor funcionando, en tierra, si el modo FLX es seleccionado,
FLX EPR es mostrado cualquiera sea la posicin de la palanca de
empuje entre IDLE (ralent) y FLX / MCT.
4 EPR max (marca mbar ms gruesa)
Es el valor lmite de EPR correspondiente a la posicin completamente Si el modo FLX es seleccionado, la temperatura flexible de despegue en _ C,
hacia adelante de la palanca de empuje.
seleccionada mediante los FMS MCDU, es mostrada. Para indicacin del

modo FLX los ADIRU deben estar encendidos.
5 REV indication El valor de temperatura es mostrado en verde y el _C es mostrado en azul.
Aparece en mbar cuando un reversor est no guardado o desasegurado
o desplegado inadvertidamente. (En vuelo, la indicacin primero parpadea du- Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin anloga es
rante 9 seg. y luego permanece fija. Cambia a verde cuando el reversor reeplazada por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo
est completamente desplegado. desaparecen, el crculo se pone mbar.

77--00
3 4 3 4
2 2
5 REV EPR
FLX 1.503 35_ C
OR
1
TOGA 1. 520
OR
MCT
OR
CL
OR
MREV
Figure 88 EPR Indication - Upper ECAM Display Unit

77--00
COMPONENTES DEL SISTEMA EPR

SENSOR P2/T2 SENSORES P4.9
El sensor P2/T2 est ubicado cerca de la posicin 12 hrs de la capota de en- EL SENSOR P4.9 Y SU MANIFOLD TIENE TRES SONDAS QUE MIDEN LA
trada. Mide la presin total y la temperatura en la corriente de aire de entrada PRESION TOTAL DE LA CORRIENTE DE GAS DE ESCAPE.
del motor adelante del flange delantero del motor. La medicin de la tempera- Los struts 4, 7 y 10 contienen los puertos de deteccin de presin. Cada punto
tura total de doble salida es realizada por dos elementos detectores de resis- de deteccin contiene ocho puertos de deteccin de presin radial que son
tencia albergados en el cuerpo del sensor P2/T2. Cada canal del Electronic combinados para producir una presin promedio. El valor resultante de la pres-
Engine Control (EEC) monitorea uno de estos elementos de resistencia y con- in radial promedio de cada strut es luego dirigido (plumbed) hacia un manifold
vierte la medicin de la resistencia en un equivalente de temperatura. que proporciona un promedio de presin general del escape de la turbi-
La presin total del aire es llevada por una tubera de presin al sensor de na(P4.9). Un tubo de este manifold est conectado al Electronic Engine Con-
presin ubicado en el canal A del EEC. trol (canal A del EEC).
El sensor P2/T2 tiene una funcin anti--congelamiento realizada por un solo Un transductor de presin ubicado dentro del EEC convierte la presin prome-
elemento de calefaccin internamente ligado al sensor. El calefactor es un ele- dio en la estacin 4.9 en una seal electrnica utilizable (proporcional a la
mento de resistencia coaxial, hermticamente sellado, soldado internamente al presin) que puede ser procesada y usada por el EEC para controlar el motor.
cuerpo sensor. La energa elctrica de la aeronave, que es usada para el cale-
factor, es encendida y apagada por el ECC dependiendo del TAT (< 7,2 C ca-
lefactor ON), a travs de la caja del rel.
NOTE:
En caso de prdida de calefaccin del P2/T2, una reversin automtica
desde el modo EPR a modo N1 unrated (no--nominal) ocurre.

77--00
P2/T2 SENSOR
P 4.9 SENSOR
B
PRESSURE CONTROL
MANIFOLD
PRESSURE CONTROL
MANIFOLD
ADAPTOR
P2/T2 SENSOR
P4.9 PRESSURE
RAKE TUBE
Figure 89 P2 / T2 and P4.9 Sensor

77--00
CALENTADOR DE P2/T2
La Energa Elctrica de la Aeronave, que es usada para el calefactor, es con-
ectada y desconectada por el EEC, a travs de la caja del rel.
El calefactor y el Circuito de calefaccin pueden ser testeados usando el men
de test del CFDS de FADEC.
Note:
La caja del rel tambin contiene los rels de ignicin de 115v.

PROBE HEATER OFF (calentador de la sonda en OFF)

77--00
INPUT FOR
204XP-C IGNITION RELAYS
115VAC
BUS 2 11DA2 C/B
24-58-06 ANTI ICE / PROBES
P2/T2 ENG 2 1WD
122VU212 ENG/APU FIRE PNL
20VU210 26-12
4100KS 4014KS
RELAY BOX SENSOR P2/T2
446STA450 73-25 444STA390 73-25
RELAY BOX
CH B
CONNECTOR
RELAY BOX
CH A
CONNECTOR
P2/T2 HEATING
CONNECTOR
Figure 90 P2/T2 Heater Schematic
77--00
TEST DEL CALEFACTOR DEL P2/T2 DEL FADEC


77--00
Figure 91 P2/T2 Heater Test

77--00
77--20 TEMPERATURA
INDICACION DE EGT
Indicador de EGT
1 Actual EGT (EGT real)

Normalmente mostrada en verde.
Parpadea en mbar hasta MCT cuando EGT 610 _C.
Parpadea en rojo cuando EGT 650 _C.
Note:
El ndice del EGT parpadeando en mbar no debe ser tomado en cuenta
cuando se est usando empuje TO o FLX.
2 Max EGT (EGT mxima)

La marca mbar ms gruesa est configurada en 610 _C, es el valor
mximo de EGT hasta empuje MCT.
No es mostrada durante:
--Arranque del motor, en su lugar una marca mbar es colocada a 635 _C
--Secuencia de despegue.
3 Max permissible EGT (EGT mxima permisible)

Sube hasta 650 _C. Una banda roja comienza en el punto de sobre tem
peratura y una lnea cruzada roja aparece en el valor mximo alcanzado.
4 Red cross line (lnea cruzada roja)

es puesta a la mxima sobre temperatura de EGT alcanzada durante el

ltimo tramo. La lnea cruzada roja desaparecer a travs del corres
pondiente DMC va accin en MCDU o para el siguiente T/O.

77--00
2
3
4
1
Figure 92 EGT Indication

77--00
SONDAS DE EGT
El canal de medicin para la temperatura del gas de escape consta de: El EEC usa la Exhaust Gas Temperature en la lgica de control del arranque
S Cuatro conjuntos de sonda, cada uno constituido de 2 termocuplas. del motor y tambin transmite la seal de EGT al ECAM .
-- cuatro termocuplas (una de cada conjunto de sonda) son usadas Las sondas de EGT estn ubicadas en la estacin 4.95 del motor (strut del
para formar una seal promediada, enviada a el canal A del EEC. case de escape de la LPT), en 9.5, 7.5, 4.5 y 2 hrs.
-- las cuatro termocuplas restantes (una de cada conjunto de sonda) Las termocuplas estn conectadas, en paralelo, a la caja de empalmes para
son usadas para formar una seal promediada, enviada al canal cada canal, desde donde dos seales independientes son enviadas al EEC.
B del EEC. Cada seal es un promedio de las cuatro sondas.
9.5 2.0
7.5 4.5
JUNCTION BOX

77--00
JUNCTION BOX
EGT JUNCTION BOX
1 CHROMEL STUD
Figure 93 EGT System

77--00
77--10 POTENCIA
INDICACION DE N1 Y N2 5 CHECK (verificacin)
aparece para EPR, EGT, N1, N2 y FF, si el valor mostrado comparado
Indicacin de N1
por los DMC con el valor real del EEC difiere y el ltimo dgito del valor
La seal de velocidad del rotor de baja presin es usada en el EEC para mostrado ser tachado (XX).
cmputo de control del motor y para muestra visual del ECAM.
1 Actual N1 (N1 real) 6 N1 MODE switches (switches del modo N1)

Mostrado normalmente en verde. ON: -- Control de empuje vuelve del modo EPR al modo rated de N1.
Parpadea en rojo si N1 excede 100%. A continuacin de una reversin automtica a N1, modo rated o un-
Parpadea en mbar cuando N1 excede el rating limit de N1, en MODE rated, presionando el P/B switch para confirmar el modo.
N1. ON, se ilumina en azul.
OFF: -- Si est disponible, el modo EPR es seleccionado
2 Max permissible N1 (N1 mximo permisible)
es 100 %. A 100 % una banda roja comienza.
Si las RPM exceden 100 %, el ndice y valor numrico parpadean en rojo
3 Red cross line (lnea roja cruzada)

es puesta en el valor mximo de sobre velocidad de N1 alcanzado du--
rante el ltimo tramo.
4 White circle (crculo blanco)

Comando de N1 correspondiente a la posicin (ngulo) de la palanca de
empuje
(predict N1) (N1 pronosticado) aparece cuando se est en modo N1
rated.
El MODO rated de N1 puede ser activado automticamente o conmu
tando el N1 MODE switch en el panel de sobre cabeza (cerca de los
ENG MAN START switches).

Ambos motores deben estar en el mismo MODE,rated o unrated
No es mostrado en MODE unrated de.N1
El empuje automtico no est activo en el modo rated de N1.
General:Un ttulo de falla ser mostrado en el E/WD en la pantalla MEMO.

77--00
Figure 94
77--00
Indicacin de N2
La seal para la velocidad del rotor HP es originada desde el alternador dedi-
cado al EEC para uso en el cmputo de control del motor y al ECAM para
muestra visual enl ECAM. Una seal separada va al engine vibration monitor-
ing unit (EVMU) (unidad de monitoreo de vibracin del motor) para uso en el
procesamiento de datos de vibracin del motor.
7 Actual N2 (N2 real)

Indicacin digital normalmente en verde.
Tiene sobre brillo y est en un recuadro gris durante la secuencia de
arranque del motor hasta 43 % (cut out del motor de partida).
Se vuelve roja si N2 excede 100 % y una X roja aparece. La X roja
desaparecer a travs de la accin correspondiente de DMC va MCDU o
para el siguiente T/O.
General: Un ttulo de falla ser mostrado en el E/WD en la pantalla MEMO.
Si una falla ocurre en cualquier indicacin mostrada, la indicacin anloga es

reemplazada por cruces mbar, el indicador anlogo y las marcas en el crculo
desaparecen, el crculo se vuelve mbar.

77--00
N 1 MODE
EPR MCT 95.8
XX XX
4
5
2
1
3
C
H
E
C
K
7 X
4 ENG 1 EPR MODE FAULT

7 ENG 1 N 2 OVER LIMIT
Figure 95 N 1 and N2 Speed Indication
INDICATING A319/A320/A321
GENERAL IAE-V2530-A5
31-00
Read--out/Reset of the Engine Red Line Exceedances (lectura/reseteo de

ATA 31 INDICACIONES las exceedances de lnea roja del motor)
El DMC conectado al ECAM DU superior monitorea indicaciones de parme-
RESETEO DE MAX POINTER (N1, N2 & EGT) tros primarios de ambos motores.
Si ocurre una exceedance, el DMC memoriza en su memoria BITE el valor
Monitoreo de la indicacin relevante de los parmetros del motor mximo alcanzado durante el Last Flight Leg (ltimo tramo de vuelo)
Las indicaciones de N1 , N2, EGT, y FF de ambos motores son monitoreadas Los valores de las lneas rojas de N1, N2, EGT y los valores transitorios de
interna y externamente. El DMC compara la seal N1 recibida del EEC 1 con sobre--lmite son almacenados en 2 tablas independientes, una por motor.
la seal de feedback que refleja la posicin mostrada de la aguja de N1 --
La lectura de la exceedance del parmetro de este motor puede ser realizada
Para detectar desigualdad con el proceso de monitoreo del motor 2 el DMC a travs del menu DMC del MCDU. Con la funcin engine, los parmetros pue-
compara la seal N1 del EEC 2 con la seal de feedback que representa el den ser seleccionados para el motor 1 2.
valor digital de N1.
Nota:
Lo mismo se aplica a las indicaciones de los parmetros de EGT, pero con la
posicin mostrada de la aguja del EGT del motor 2 y el valor digital de feed- Un reseteo de los lmites de lnea roja tiene que ser realizado en todos
back del EGT del motor 1. los 3 DMCS.
En cuanto a los parmetros de N2 y FF, el DMC compara la seal directa del N1 RED LINE Exceedance (Exceedance de la lnea roja de N1)
EEC con el valor digital mostrado. La lnea roja de N1 est representada por una cinta roja con forma de arco si-
En caso de discrepancia detectada, un mensaje mbar CHECK es mostrado tuada en el extremo de la escala.
justo debajo de la indicacin del parmetro relevante. Si el valor real de N1 excede la lnea roja de N1 (incluso por un perodo corto
Adems, los FWC realizan un monitoreo externo entre las seales de feedback de tiempo), una lnea roja pequea aparece a travs de la escala N1 y luego
(que corresponden a los valores mostrados y las seales que son directa- permanece en el valor mximo que ha sido alcanzado.
mente recibidas por los FWC desde los EEC. Esto indica una condicin de exceedance de N1. Si ocurre esta condicin, la
Si ocurriese una discrepancia, para uno o ms parmetros, un mensaje mbar lnea roja pequea desaparece slo despus de un nuevo despegue o des-
CHECK es mostrado debajo de la indicacin relevante pus de una accin de mantenimiento mediante el reseteo del DMC va
Los FWC generan un caution(precaucin) MCDU.
-- single chime (un slo repique) N2 RED LINE Exceedance (Exceedance de la lnea roja de N2)
-- master caution Light (Luz maestra de precaucin) Las indicaciones de N2 son mostradas en forma digital solamente. 100% N2
-- mensaje en el ECAM DU superior: ENG 1 (2) N1(N2/EGT/FF) DISCREP- corresponde a 14460 RPM. Si el N2 real excede el valor de la lnea roja de N2,
ANCY una cruz roja aparece al lado de la indicacin digital. Esta cruz roja desaparece
slo despus de un nuevo despeque o un reseteo del DMC.
Max pointer Reset (N1, N2 & EGT) (reseteo de punteros de lmite mximo)
Los max pointers para N1, N2 y EGT pueden ser reseteados usando el men EGT RED LINE Exceedance (Exceedance de la lnea roja de EGT)
INSTRUMENTS dle CFDS. El men para los EIS 1,2,3,(DMC 1,2,3) debe ser Las indicaciones de EGT son proporcionadas en la misma forma que para las
seleccionado. indicaciones de N1. Lo mismo se aplica a los cambios de color y las indica-
Las celdas de memoria que almacenan la posible exceedance son reseteados ciones excedidas de EGT. Sin embargo, se debe notar que la lnea mbar
ya sea presionando la GENERAL RESET line key o automticamente en el (EGT MAX) es variable. 635 deg. C en la partida del motor y 610 deg. C des-
siguiente despegue. pus. El lmite de lnea roja es 650 deg.C.

INDICATING A319/A320/A321
GENERAL IAE-V2530-A5
31-00
Figure 96 Max Pointer Reset

ENGINE INDICATING A319/A320A321
77--00
77-10 POTENCIA
INDICACION DE N1
El sistema de indicacin (N1) de la velocidad del fan tiene cuatro sensores:
S Dos de ellos son usados para proporcionar a los canales A y B del EEC
una seal de velocidad rotacional de N1.
S Un sensor acta como repuesto para ambos canales del EEC (puede ser
activado por changeover connectors (conectores de conmutacin) (en la
caja de empalmes)).
S Este sensor no puede ser usado en lugar del sensor N1 sensor dedicado a
la Engine Vibration Monitoring Unit (unidad de monitoreo de la vibracin del
motor) con seales anlogas de N1 ( trim balance sensor), ver ms abajo.
S Un sensor le proporciona a la Engine Vibration Monitoring Unit seales
anlogas de N1 (trim balance sensor).
S El tubo del arns elctrico de N1 pasa a travs del soporte interno del strut
3 de la estructura intermedia y hacia el bloque terminal.
S Los cables elctricos de cada sensor pasan a travs del tubo de N1 y son
conectados al bloque terminal.
S Para los sensores de la velocidad del fan, una vuelta en el eje(shaft) LP
causa que 60 dientes de la rueda fnica pasen su sensor.
S Para el trim balance sensor, una ranura en la rueda fnica pasa el sensor
una vez por vuelta.
S Los sensores de velocidad del EEC tienen piezas de dos polo comparados
con el trimbalance sensor que tiene solamente una pieza de un polo.
INTERCAMBIO DE SENSORES DE VELOCIDAD DE N1

Task 77--11--00--860--010
S Si el sensor No. 1 de velocidad del fan est inutilizable, desconecte los
cables No. 1 y No. 2 del arns de sus terminales No 1 y No 2.

Reconecte el cable No 1 del arns al terminal No. 3 y el cable No 2 del ar
ns al terminal No. 4 del sensor de velocidad de repuesto.
S Si el sensor No. 3 de velocidad del fan est inutilizable, desconecte los
cables No. 5 y No. 6 del arns de sus terminales No. 5 y No. 6 y reconecte
los cables del arns al sensor de velocidad de repuesto, como se describi
ms arriba.

77--00
TWO POL PIECES TERMINAL

BLOCK
TERMINAL
NO. 4
(SPARE)
ONE POL PIECE

THREE FAN SPEED SENSORS
ONE TRIM BALANCE SENSOR

Figure 97 Fan Speed & Trim Balance Sensor,N1 Terminal Block

77--00
ALTERNADOR DEDICADO (PMA)

Las funciones del alternador son:
S la fuente de poder primaria para el Electronic Engine Control (EEC)
(Control Electrnico del Motor)
S fuente de seal del N2 para el EEC y la Engine Vibration Monitoring
Unit (EVMU) y el cockpit
Descripcin
La unidad est diseada para confiabilidad mxima de funcionamiento por la
eliminacin de splines (ranuras), rodamientos o piezas similares que pueden
deteriorarse o fallar.
El rotor est montado directamente en el shaft de salida de la caja de engra-
najes y el estator est apernado a la carcasa de la caja de engranajes.
El alternador proporciona dos salidas de poder idnticas e independien-

tes, una para cada canal del EEC.
S Consta de dos estatores (uno de poder y otro de velocidad) y un rotor.

S Es impulsado desde la caja de engranajes de accesorios principal
S Consiste en un rotor magntico funcionando en un estator. El estator tiene
cuatro bobinados independientes, dos de los cuales proporcionan poder
elctrico AC de frecuencia tri fsica al canal A y B respectivamente .
El tercer bobinado proporciona una seal anloga AC de una fase propocional
al N2 para el Engine Vibration Monitoring System (sistema de monitoreo de la
vibracin del motor).
El cuarto bobinado le proporciona una seal de N2 dedicada al Canal A del
EEC.
S Los bobinados de N2 entregan una seal anloga a travs del cockpit para
indicacin del ECAM.
El estator y el rotor son sellados de la caja de engranajes por un shaft seal

(sello de eje). Si ocurre una falla del shaft seal y el alternador se llena con
aceite del motor, el alternador continuar a funcionar normalmente.
Para mantener la temperatura del alternador dedicado a un nivel aceptable el
alternador incorpora un manifold integral de aire de enfriamiento usando aire
del fan.
FRA US/T Bu September 99/crv Jun 08 rev 0 Page: 192

77--00
A P12,5 AIR
A
Figure 98 Engine Dedicated Alternator

FRA US/T Bu September 99/crv Jun 08 rev 0 Page: 193
ANALYZERS IAE V2530-A5
77-30
77--30 ANALIZADORES
INDICACION DE LA VIBRACION
Una unidad de monitoreo de vibracin del motor monitorea los niveles de N1 y
N2 de ambosmotores.
General
El sistema de medicin de vibracin del motor incluye:
-- un transductor en cada motor con 2 accelermeteros piezoelctricos.
-- una Engine Vibration Monitoring Unit (unidad de monitoreo de la vibra
cin del motor)
-- dos indicaciones de vibracin de N1 y N2.
El sistema de vibracin del motor proporciona las siguientes funciones:
-- indicacin de vibracin debido a desbalance del rotor a travs de filtros de
rastreo subordinados N1 y N2
-- exceso de vibracin (sobre el nivel aconsejado de 5 unidades)
-- balanceamiento del fan (fase y desplazamiento)
-- velocidad del shaft (N1 y N2)
-- almacenamiento de datos de balanceamiento
-- adquisicin de valores iniciales mediante solicitud (opcin)
-- BITE y comunicacin del MCDU
-- seleccin del accelermetro
-- anlisis de frecuencia cuando la impresora est disponible
NOTE:
Slo un accelermetro es usado a la vez (A o B).
El mismo accelermetro no es usado para dos vuelos consecutivos. El
cambio ocurre en el power--up (encendido) o mediante solicitud
especial (MCDU) en tierrra.
Interfaces
La EVMU se interconecta con el ECAM y el CFDS

Interfaces del CFDS: Mensajes de fallas de mantenimiento.
Las vibraciones de N1 y N2 de los motores izquierdo y derecho son mostradas
en las pginas de engine (motor) y cruise (crucero).
FRA US/T Bu September 99 /ajh Jun 08 rev.0 Page: 194

77-30
VIBRATION indications:
THE VIBRATION INDICATIONS
OF THE LP AND HP ROTORS ARE
DISPLAYED IN GREEN.
0.8 0.8
PULSING
ADVISORY VIB N1
ABOVE 5 0.8 0.9
PULSING VIB N2 1.2 1.2
ADVISORY 140 160
ABOVE 5 1.2 1.3
80 80
Powersupply
115V AC
VIB SENSOR A
SDAC1
VIB SENSOR B
SDAC2
CFDIU
Ded. Gen.
Figure 99 Vibration Indication

77-30
ENGINE VIBRATION MONITORING UNIT (EVMU) (UNIDAD DE MONITOREO DE LA VIBRACION DEL MOTOR)
Descripcin
El acondicionador de seal est compuesto de:
-- 2 mdulos de canales Suministro de Potencia
-- 1 mdulo de balanceamiento La EVMU es suministrada con 115V/400Hz por la busbar 101XPA, a travs del
-- 1 mdulo de procesamiento de datos circuit breaker 1EV.
-- 1 mdulo de suministro de potencia.
Estos mdulos son partes removibles del acondicionador de seal y son
Mantenimiento e informacin de fallas del built in test equipment (BITE)
sub--conjuntos reparables.
El equipo contiene un sistema BITE para detectar fallas internas y externas.
Mdulos de Canal Durante la ejecucin de la secuencia cclica de BITE, las siguientes partes
Cada mdulo de canal procesa las seales de los dos accelermetros de la EVMU son verificadas:
de motor y de las dos seales de velocidad de N1 y N2: esto permite -- la memoria no--voltil
la extraccin desde la seal de vibracin general de un componente debido -- los timers (temporizadores)
a un desbalance de primer orden del rotor. -- el conversor de anlogo--a--digital
-- el transmisor y receptores de ARINC 429
Las seales de N1 y N2 son usadas para: -- los tacho generators (taco generadores).
-- impulsar los tracking filters (filtros de rastreo), y
-- subordinar sus frecuencias centrales a la velocidad rotacional del eje. Durante la secuencia de power--up (encendido) del BITE, las siguientes
Las seales del accelermetro pasan a travs de estos filtros de rastreo que partes del sistema EVMU son examinadas:
extraen la vibracin fundamental relacionada de N1 y N2. La seal de -- velocidad de N1 y N2
aceleracin es luego integrada para expresar la vibracin en trminos de -- datos de desbalance
velocidad. -- taco frecuencias de N1 y N2
La EVMU recibe seales anlogas de: -- seales del accelermetro.
-- los 2 accelermetros de motor (1 por motor) Cualquier falla detectada es almacenada en la memoria no--voltil con GMT, la
-- y los sensores de velocidad de N1 y N2 de cada motor. fecha y otros parmetros de referencia.
Tambin recibe entrada digital del CFDS a travs del bus de datos de ARINC
429.
La EVMU enva seales a travs del bus de datos de ARINC 429 a:
-- SDAC1 y 2 para indicacin en el cockpit
-- el CFDIU
-- la DMU
-- y la impresora (si est instalada) para propsitos de mantenimiento.
Mdulo de suministro de potencia

El mdulo de suministro de potencia recibe la potencia de115VAC/400Hz.
Le proporciona a los otros mdulos los voltajes necesarios.

77-30
Figure 100 EVMU Schematic

77-30
COMPONENTES
El vibration transducer (transductor de vibracin) incluyendo dos canales inde-
pendientes est instalado en la cubierta del fan en el lado superior izquierdo
del motor.
La EVMU est ubicada en el compartimiento Avinico 86VU.

77-30
EVMU
86VU
EVMU
ELECTRICAL HARNESS
EVMU Location
VIBRATION TRANSDUCER
FAN CASE
Figure 101 Vibration Sensors

77-30
CFDS SYSTEM REPORT / TEST (INFORME/TEST DEL SISTEMA CFDS)

El Centralized Fault Data System (CFDS) (sistema centralizado de datos de
fallas) permite acceso al sistema.
El primer men enviando al MCDU es el men principal. Las diversas fun-
ciones son detalladas de aqu en adelante.
Last leg report (informe de ltimo tramo)

La EVMU enva la lista de LRUs que han sido detectadas defectuosas durante
el ltimo tramo.
Previous leg report (informe de tramo previo)

La EVMU enva la lista de LRUs que han sido detectadas defectuosas durante
los tramos (mximo 64) previos al ltimo tramo. Las fallas detectadas son las
mismas que para el informe de ltimo tramo.
Identificacin de LRU
La EVMU enva el nmero de parte de la unidad EVM.
Test
El tem de test permite la iniciacin de una verificacin completa del sistema
EVM.
Si ninguna falla ha sido detectada, el mensaje TEST OK es mostrado.
Si alguna falla ha sido detectada, la LRU fallada es mostrada.

77-30
OR
TEST TEST TEST
77-32-16
TEST IN PROGRESS SELF-TEST O.K.
ENG1 ACCLRM 4004EV (A)
Figure 102 CFDS System Report / Test EVMU

77-30

ENGINE UNBALANCE MENU (men de desbalance del motor)
Este men permite para ambos motores, comandar el almacenamiento de da-
tos de desbalance durante el vuelo siguiente y la lectura de los datos almacena
dos. Tambin permite efectuar balanceamiento para un motor seleccionado
con ambos accelermetros.
Medicin de datos de desbalance

La EVMU mide la posicin y la amplitud del desbalance del rotor de cada mo-
tor. Proporciona esta informacin, cuando est disponible, a la bus de salida.
Almacenamiento de datos de desbalance

Si se requiere, el sistema puede almacenar los datos de balanceamiento du-
rante la fase crucero cuando las condiciones estabilizadas son alcanzadas (la
velocidad real de N1 no flucta ms que ms o menos 2% durante al menos
30s). Para cada medicin almacenada las condiciones estabilizadas debern
ser alcanzadas una vez ms nuevamente.
NOTE:
Este test puede ser hecho durante un run-up (corrida) del motor para ob-
tener medicin de la vibracin para diferentes velocidades de N1. Remi-
tirse a AMM ATA 77-32-34.
Para obtener acceso nuevamente al men ENG de informe/test del siste-
ma, remitirse a AMM 31-32-00.

77-30
EVMU EVMU
ENGINE UNBALANCE
<ACCELEROMETER RECONFIGURATION
< LEFT CLEAR RIGHT > < ENGINE UNBALANCE
< LEFT READ RIGHT > < FREQUENCY ANALYSIS
< LEFT BALANCING RIGHT >
< RETURN PRINT >
NOTE:
The N1 Speed can de indicated in % or RPM
depending on EVMU software.
EVMU EVMU
BALANCING LEFT BALANCING LEFT
< ACC.A START ACC.B > < ACC.A START ACC.B >
00 / 00 N1/N2% 00 / 00 20 / 59 N1/N2% 20 / 59
0 PHASE DEG 0 359 PHASE DEG 359

0/0 0/0 0 / 359 0 / 359
0.0 DISPL MILS 0.0 0.1 DISPL MILS 0.0

0.0 / 0.0 0.0 / 0.0 0.1 / 0.1 0.0 / 0.1
< ACC.A * STOP ACC.B > < ACC.A STOP * ACC.B >
Figure 103 Unbalance Data

77-30

ENGINE UNBALANCE MENU (men de desbalance del motor)
Los datos de desbalance adquiridos de la EVMU pueden ser borrados con el
men clear (borrar).

77-30
Figure 104 Unbalance Data

77-30

FREQUENCY ANALYSIS MENU (men de anlisis de frecuencia)
Este men permite una solicitud de un anlisis de frecuencia de la seal de
aceleracin. Los resultados del anlisis de frecuencia son enviados a la impre-
sora.
Anlisis de frecuencia
La EVMU puede realizar un anlisis de frecuencia si es solicitado desde la
MCDU en tierra. La EVMU hace el anlisis a una velocidad seleccionada de
N1 o N2 y usa cualquier accelermetro vlido (A o B). El anlisis mximo de
frecuencia es 500 Hz y el incremento de frecuencia entre lneas espectrales
adyacentes es 4 Hz. En la impresora es mostrado en forma semi--grfica.
NOTE:
El anlisis de frecuencia puede ser realizado durante crucero
(fase de vuelo = 6) o cuando la aeronave est en tierra, motor(es)
funcionando (fase de vuelo = 2,3 9)
Frequency Analysis Report (Informe de Anlisis de Frecuencia)

Cuando la velocidad y fase son mostrados en la MCDU, la impresora imprimir
automticamente el Frequency Analysis Report.
La impresora entrega la vibracin en IPS Peak (valor mximo de IPS) (pul-
gadas por segundo), cada 4 HZ y en rango de frecuencia de 0 - 500 Hz.
Para interpretacin del informe de anlisis de frecuencia, contacte al
representante de IAE.

77-30
NOTE:
El men Comments (comentarios) ofrece al operador la
posibilidad de cargar hasta tres lneas comentarios. Estas
tres lneas aparecen en la copia impresa del anlisis de
frecuencia.
Figure 105 Frequency Analysis

77-30
CFDS ACCELEROMETER RECONFIGURATION

(RECONFIGURACION DEL ACCELEROMETRO DE CFDS)
Este men permite la seleccin del accelermetro A o B o el modo alterno de
switch automtico a ser usado para los siguientes vuelos.
La EVMU indica qu accelermetro est en operacin.

77-30
Figure 106 Reconfig. of the Accelerometer

ENGINE FUEL AND CONROL A319/A320/A321
CONTROLLING IAE V2530 --A5
73--20
ATA 73 ENGINE FUEL AND CONTROL

73--20 FADEC
LRU DE FADEC
Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico del Motor)
Fuel Metering Unit ( FMU ) (Unidad de Medicin de Combustible)
Sensores

73--20
/PB
IDG
TOIL
GEN
Figure 107 FADEC Architecture

73--20
FADEC LRUS (LRU DE FADEC) MODIFICACION DEL DATA ENTRY PLUG

Electronic Engine Control (EEC) (Control Electrnico del Motor) Descripcin
El DEP conecta las entradas de datos codificados a travs del EEC por el uso
Data Entry Plug (Plug de Entrada de Datos)
de shorting jumper leads (herramienta para puentear pines) que son usados
El Data Entry Plug (DEP) proporciona entradas discretas al EEC. Ubicado en para seleccionar los plug pins en una combinacin nica.
el Empalme 6 del EEC, proporciona datos nicos del motor al canal A y B.
Durante la vida de un motor, puede ser necesario cambiar la configuration del
DEP, ya sea durante la incorporacin de Service Bulletins o despus de un
Los datos transmitidos por el DEP son:
overhaul del motor, cuando el cdigo del modificador de EPR puede necesitar
S Modificador de EPR (Usado para configuracin de potencia) ser cambiado. Esto es realizado al cambiar la configuracin de los jumper
S Rating del Motor leads de acuerdo con las instrucciones relevantes.
S Nmero de Serie del Motor Durante la remocin/reemplazo del DEP es necesario usar una Harness
NOTE: Wrench (llave de arns) del EEC ya que es imperativo que los conectores es-
Si las entradas de datos del data entry plug J6 son perdidas, entonces tn apretados. En la instalacin del DEP al EEC alinee la clavija principal del
una reversin automtica desde el modo EPR al modo unrated de N1 conector con el EEC y aprete manualmente el conector. Luego usando la Har-
ocurre. ness Wrench del EEC aprete dando torque al conector del DEP a 32 Ibf in.
NOTE:
El nmero de parte est escrito en el DEP.
El nmero de parte tambin puede ser encontrado en la placa de datos del
motor, que est ubicada en el lado izquierdo de la cubierta del fan.
EEC DEP TESTER (tester del DEP del EEC)

Despus de modificar el DEP un test de cableado elctrico en el conjunto del
data entry plug debe ser realizado con el tester, para asegurarse que los pasa-
dores y jumpers estn instalados apropiadamente.

73--20
VIBRATION ISOLATOR
MOUNTS HANDLE
DATA ENTRY
PLUG
EEC
*MARKING AERA
CHANNEL A HOUSING CHANNEL B HOUSING

COOLING AIR
PORTS
PRESSURE PORTS
Figure 108 EEC/ Data Entry Plug

73--20
ELECTRONIC ENGINE CONTROL (EEC) (CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR)
Conexiones de Presin y Arns (elctricas) Conexiones Elctricas

Dos arneses elctricos idnticos, pero separados proporcionan los circuitos de
entrada/salida entre el EEC y el actuador relevante del sensor/control, y la in-
Parte Delantera
terface de la aeronave.
Enchufe Macho del Arns
Los conectores del arns son trabados para prevenir errores de conexin.
Identificacin
J1 E.B.U. 4000 KSA
Note:
J2 Engine D202P
Seales individuales de presin son dirigidas a transductores de presin
-- ubicados dentro del EEC. J3 Engine D203P
-- los transductores de presin luego suministran seales electrnicas digitales J4 Engine D204P
a los canales A y B. J11 Engine D211P
Las siguientes presiones son detectadas:--

Parte Trasera
. Pamb - presin de aire ambiente (sensor de la cubierta del fan)
J5 Engine D205P
. Pb - sonda P3/T3 de presin (presin de aire) del quemador
J6 Data Entry Plug
. P2 - presin (sonda P2/T2 de entrada del fan)
J7 E.B.U. 4000 KSB
. P2.5 - presin de salida en la etapa booster (reforzador)
J8 Engine D208P
. P5 (P4.9) - presin del escape de la turbina L.P (P5(P4.9))
J9 Engine D209P
. P12.5 - presin de la salida del fan (fan rake)
J10 Engine D210P

73--20
FRONT FACE REAR FACE

BOTTOM FACE
Figure 109 Electronic Engine Control ( EEC )

ENGINE AND FUEL CONTROL A319/A3207A321
73--20
FADEC POWER SUPPLY (SUMINISTRO DE POTENCIA DEL FADEC)

Suministro de Potencia de EIU Auto Depowering (desenergizacin automtica)
La EIU es energizada desde la potencia elctrica de la aeronave, y no se re- El FADEC es automticamente desenergizado en tierra, a travs de la EIU
quiere accionar ningn switch. despus del shutdown del motor.
Suministro de Potencia del Electronic Engine Control (EEC) Desenergizacin automtica del EEC en tierra :
El EEC es suministrado desde la potencia elctrica de la aeronave cuando el
motor es apagado, luego desde el generador del EEC cuando el motor est -- despus de 5 mn del power up (encendido) del A/C.
funcionando.
-- despus de 5 mn del shutdown del motor
-- potencia elctrica de la aeronave cuando N2 <10%.
Note:
-- potencia del generador del EEC cuando N2 >10%. Una accin en el ENG FIRE P/B proporciona corte de potencia del EEC.
Powering N2 <10% FADEC Ground Power Panel (panel de potencia en tierra del FADEC)
Cada canal es independientemente suministrado por los 28 volts de la aero- Para propsitos de mantenimiento y tests del motor del MCDU, el FADEC
nave a travs de la Engine Interface Unit (Unidad Interface del Motor). Ground Power Panel permite que el suministro de potencia del FADEC sea
restaurado en tierra con el motor apagado.
A/C 28 VDC permite : Cuando el correspondiente ENG FADEC GND POWER P/B es presionado
-- verificacin automtica en tierra de FADEC antes de que el motor est ON el EEC es energizado nuevamente.
en funcionamiento
-- arranque del motor Note:
Tambin el FADEC es re--energizado apenas el MODE SELECTOR (selec-
-- energizar el EEC mientras el motor alcanza 10% de N2.
tor de modo) del motor o el MASTER LEVER (palanca maestra) es selec-
Note: cionado.
La EIU toma potencia de la misma bus bar que el EEC.
Powering N2 >10%
Apenas el motor est funcionando sobre 10% en N2, el generador del EEC
puede suministrar directamente al EEC.
El generador del EEC suministra a cada canal con AC tri fsico. Dos TRU en
el EEC proporcionan 28VDC a cada canal del EEC.

73--20
NOTE: * supplied for 5 min
EEC
401 PP (DC ESS BUS) A

FOR ENGINE 1 & 2
DEDICATED TRU/ 28V
GEN
TRU/ 28V
EEC
B
202 PP (DC BUS 2 )

FOR ENGINE 2
301 PP (BAT BUS)
FOR ENGINE 1
Figure 110 FADEC Power Supply

73--20
49VU
2450000HMQ0

73--20
121VU
ANTI ICE 122VU

2450000VAQ0
2450000UMR0

FADEC SENSORS IAE V2530 A5
73--20
73-22 SENSORES DE FADEC

SENSORES DE LAS LRU DEL FADEC
Sensores del Motor
Sensor (EGT) T4.9
(Ref. 77--20--00)
Sensor de N1
(Ref. 77--10--00)
Sensor de N2
(Ref. 77--10--00)
Sensor de Temperatura de Aceite del Motor
(Ref. 79--30--00)
Sensor P2/T2
(Ref. 77--00)
Sensor P3/T3
P4.9 ( P5)
FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.0 Page: 220

73--20
P0 (Pamb) P12.5 T4.9
P2/T2
N1
EEC
T4.9
P3 / T3 P4.9 (P5)
T4.9
P2.5
T2.5
T4.9
P4.9 (P5) N2
P4.9 (P5)
Figure 113 FADEC Sensors

73--20
FADEC LRUS SENSORS

SENSORES DE LAS LRU DEL FADEC)
SENSOR P3/T3
El sensor P3/T3 monitorea la presin y temperatura a la salida del compresor

HP.
El sensor combinado alberga dos termocuplas y un puerto de entrada de
presin. Cada termocupla proporciona una seal elctrica independiente, pro-
porcional a la temperatura, para un canal del Electronic Engine Control (EEC).
PROPOSITO:
El propsito del sensor P3/T3 es proporcionar datos de performance al EEC
para el arranque y durante operacin de estado transiente y estable del motor. P3/T3

73--20
PRESSURE
PORT
CHROMEL
ALUMEL
Figure 114 P3/T3 Sensor

73--20
SENSOR P12.5 SENSORES P2.5/T2.5

El sensor P12.5 es un pressure tapping (toma de presin) en la parte superior Estos dos sensores estn ubicados en la cubierta intermedia. Ellos estn mo-
de la cubierta del motor. Monitorea la presin detrs del estator del fan. Esta nitoreando la presin y temperatura entre los dos compresores. T2.5 es usado
presin es usada para monitoreo de condicin. El pressure tapping es tambin para programacin del sistema, P2.5 es usado para monitoreo de condicin.
usado para el suministro de aire de enfriamiento del alternador dedicado (ver
Fig.114).

73--20
P12.5 OFFTAKE
Figure 115 P2.5 / T2.5 Sensors

CONTROLLING IAE V2530 -- A5
73--20
DESCRIPCION DE FADEC
General (EGT) (temperatura del gas de escape) y Fuel Flow (FF) (flujo de combustible)
El sistema Full Authority Digital Engine Control (Control Digital de Motor de medido.
Autoridad Completa) consiste en un Electronic Engine Control (Control
Fuel Metering Unit (FMU)
Electrnico del Motor) ms una Fuel Metering Unit (Unidad de Medicin de
Combustible), sensores y componentes perifricos. En la FMU, tres torque motors son activados por el EEC. Estos proporcionan
el flujo de combustible correcto, proteccin de sobrevelocidad y Shut Down del
Electronic Engine Control Motor.
El EEC consiste en dos canales (A y B) con crosstalk (comunicacin cruzada). En caso de una sobrevelocidad, una vlvula incorporada reduce el flujo de
Cada canal puede controlar los diversos componentes de los sistemas del mo- combustible.
tor. La Pressure Raising Shut Off Valve (vlvula shut off de aumento de presin)
Son permanentemente operacionales. Un canal est al mando mientras el otro de combustible es controlada por el EEC a travs de la FMU, pero es cerrada
est en standby (posicin de espera). En caso de falla del canal operacional, el directamente desde la correspondiente palanca ENG MASTER cuando se
sistema automticamente se cambia al otro. pone en OFF.
NOTE: Note : Las funciones del FADEC son tambin reseteadas cuando la palanca
La estrategia de seleccin de canal est basada en criterios de salud del canal. ENG MASTER es puesta en OFF.
El canal de comando se alterna a cada arranque del motor.
Control de Tolerancia de Turbinas y Flujo de Aire del Compresor
Interfaces El EEC controla el flujo de aire del compresor y la tolerancia de turbinas a tra-
El EEC recibe parmetros de datos de aire desde el Air Data Inertial Reference vs de sub sistemas separados.
System (ADIRS) (Sistema Inercial de Referencia de Datos de Aire), y coman- Tambin monitorea el enfriamiento del aceite del motor a travs de una servo
dos operacionales desde la Engine Interface Unit (EIU). vlvula del intercambiador de calor de aire/aceite.
Tambin proporciona las salidas de datos necesarias para los Flight Manage- Control del flujo de aire del compresor:
ment and Guidance Computers (FMGC) (Computadores de Manejo y Guia-
S Booster Stage Bleed Valves (BSBV) (Vlvulas de sangrado de etapa
miento de Vuelo), y el mensaje de falla a la EIU para el sistema de datos de
del reforzador).
mantenimiento de la aeronave.
S Variable Stator Vanes (VSV) (labes estatores variables).
Cada canal del EEC directamente recibe el Thrust Lever Angle (TLA) (ngulo
de la Palanca de Empuje). S 7th and 10th stage handling bleed valves. (vlvulas de manejo de san-
El EEC transmite los parmetros de empuje y el TLA a los FMGC para la fun- grado de la 7 y 10 etapa)
cin de empuje automtico. Control de tolerancia de Turbinas:
S HP and LP Turbine Active Clearance Control (ACC) valves. (vlvulas

Sensores
de control activo de tolerancia de las turbinas HP y LP)
Diversos sensores son proporcionados para control y monitoreo del motor.
S 10th stage make--up air valve. (vlvula de aire adicional de la 10 eta-
Sensores de presin y termocuplas son proporcionadas en las estaciones pa)
aerodinmicas.
Enfriamiento del aceite del motor:
Los parmetros primarios son el Engine Pressure ratio (EPR = P4.9/P2) (razn
de presin del motor), velocidades de N1 y N2, Exhaust Gas Temperature S Air Cooled Oil Cooler (ACOC)servo valve (servo vlvula del Enfriador
de Aceite Enfriado por Aire).

73--20
/PB
IDG
TOIL
GEN

73--20
DESCRIPCION DE FADEC -- Posiciones comandadas de sangrado de 7 y 10 etapa, VSV, BSBV, ACC de

HPT/LPT , enfriamiento del HPT, posicin del actuador o vlvula WF .
Thrust Reverser Hydraulic Control Unit (Unidad de control hidrulico del -- palabras de mantenimiento y estatus , nmero de serie y posicin del motor.
reversor de empuje) Para realizar un mejor anlisis de la condicin del motor, algunos parmetros
El EEC controla la operacin del thrust reverser (reversor de empuje) a travs adicionales estn disponibles en forma opcional. Estos son P12.5, P2.5 y T2.
de una Hydraulic Control Unit (HCU) (Unidad de Control Hidrulica)
Cada canal del EEC energizar los solenoides de una isolation valve (vlvula MANTENIMIENTO DEL SISTEMA FADEC
de aislamiento) y una directional valve (vlvula direccional) incluida en la HCU
para proporcionar despliegue y guardado de las cubiertas del thrust reverser. Deteccin de Fallas
El mantenimiento del FADEC es facilitado por un Built in Test
Equipment (BITE) extenso interno que proporciona una eficiente deteccin de
Start and Ignition Control (Control de Ignicin y Partida) fallas.
Cada canal puede controlar la operacin de la starter valve (vlvula del motor Los resultados de esta deteccin de fallas estn contenidas en palabras de
de partida), la apertura de la Pressure Raising Shut -- Off Valve de combustible estatus y mantenimiento de acuerdo con la especificacin de ARINC 429 y
y la ignicin durante la secuencia de paritda del motor. estn disponible en el bus de datos de salida.
Memoria No--voltil
Fuel Diverter and Return Valve (Vlvula de desviacin y retorno de combus- En vuelo los datos de fallas son almacenados en la memoria no--voltil del
tible) FADEC y, al ser solicitados, estn disponibles en una unidad centralizada de
El EEC maneja el intercambio trmico entre el aceite del motor, el aceite del display de mantenimiento de la aeronave.
IDG y el sistema de combustible del motor por medio de una Fuel Diverter and
Return Valve. Comunicacin con el CFDS
Parte del combustible del motor puede ser recirculado a los estanques de la El test en tierra de piezas elctricas y electrnicas es posible desde el cockpit,
aeronave por medio de una return valve (vlvula de retorno) incluida en el con los motores no funcionando, a travs del CFDS.
mdulo de la vlvula de desviacin de combustible. El FADEC proporciona un test automtico del sistema de control del motor
El EEC controla la operacin de la Fuel Diverter and Return Valve para detectar problemas a nivel del LRU.
de acuerdo con la temperatura del combustible del motor (T FUEL ) y la tem- FADEC est hecho de manera tal que ninguna corrida de tierra del motor para
peratura del aceite del IDG y la temperatura del aceite del motor (T OIL ). propsitos de ajuste es necesaria despus del reemplazo de componentes.
Transmisin de Parmetros del Motor para el Display del Cockpit

El FADEC proporciona los parmetros necesarios del motor para el display del
cockpit a travs de las barras de desalida ARINC 429.
Transmisin de Parmetros de la Condicin del Motor

El monitoreo de la Condicin del Motor es proporcionado por la habilidad del
FADEC para transmitir los parmetros del motor a travs de la barra de salida
ARINC 429 .
Los parmetros bsicos del motor disponibles son:
-- WF, N1, N2, P5, PB, Pamb T4.9 (EGT), P2, T2, P3 y T3.

73--20
/PB
IDG
TOIL
GEN

73--20
PROTECCION DE LOS LIMITES DEL MOTOR

FALLAS Y REDUNDANCIA
General
Una confiabilidad de funcionamiento mejorada es lograda usando el feedback El FADEC evita una sobrepresin excesiva involuntaria del rating
dual de los sensores duales. esperado (lmite EPR y target EPR) durante la configuracin de potencia.
Tambin evita exceder las velocidades del rotor (N1 y N2) y los lmites de
S Los sensores duales son usados para suministrar todas las entradas del presin del burner (quemador). Adems, la unidad FADEC monitorea el EGT y
EEC excepto las presiones, (transductores simples de presin dentro del enva una indicacin apropiada al display del cockpit en caso de sobre pasar el
EEC proporcionan sealespara cada canal --A y B). lmite.
La unidad FADEC tambin proporciona surge recovery (recuperacin de un
S El EEC usa un software indntico en cada uno de los dos canales. Cada surge).
canal tiene su propio suministro de potencia , procesador, memoria de pro-
grama y funciones de entrada/salida. El modo de operacin y la seleccin
del canal en control es decidida por la disponibilidad de seal de entrada y Sobrevelocidad
controles de salida. La lgica de proteccin de sobrevelocidad consiste en loops limitadores de so-
brevelocidad, para los rotores de baja y alta velocidad, los cuales actan di-
S Cada canal normalmente usa sus propias seales de entrada, pero cada rectamente sobre el comando de flujo de combustible. El sistema de circuitos
canal puede tambin usar seales de entrada del otro canal si se requiere, complementario para proteccin de sobrevelocidad est tambin incorporado
por elemplo, detecta entradas defectuosas o sospechosas. en el EEC. Las seales de corte para el hardware y el software son combina-
das para activar un torque motor que impulsa una overspeed valve (vlvula de
S Una falla de la seal de salida en un canal causar un cambio a control sobrevelocidad) separada en la unidad de medicin de combustible para redu-
desde el otro canal. cir el flujo de combustible a un valor mnimo. El motor puede ser apagado para
resetear el sistema de sobrevelocidad para permitir un rearranque si se desea.
S En caso de fallas en ambos canales una jerarqua pre--determinada decide
qu canal es ms capaz de controlar y utiliza ese canal. Surge del Motor
El surge del motor es detectado por una rpida disminucin en la presin del
S En caso de prdida de ambos canales, o prdida de energa elctrica, los quemador o en el valor de razn de cambio de presin del quemador, que indi-
sistemas estn diseados para ir hacia las posiciones a pruba de fallas. ca que el surge vara con el nivel de potencia del motor.
Una vez detectado, el EEC resetear los stator vanes en varios grados en la
direccin cerrada, abrir los sangrados de la etapa 7 y 10 del booster, y ba-
jar el programa mximo de Wf/Pb.
El restablecimiento de la presin del quemador a su nivel de estado estable o
el transcurso de un timer (temporizador) liberar los reseteos en los progra-

mas y permitir que los sangrados se cierren.

73--20
TM
Figure 118 FADEC Processing and Fault Logic

73--20
con la posibilidad de insertar un valor de temperatura asumida ms alto que el

POWER MANAGEMENT (MANEJO DE LA POTENCIA) mximo certificado para la operacin del motor. (30 deg C)
Modo Autothrust (empuje automtico) ACTIVACION/DESACTIVACION DE AUTOTHRUST

El modo autothrust est solamente disponible entre el idle (ralent) y mximo
(MCT) cuando la aeronave est en vuelo.
La funcin autothrust (ATHR) puede estar enganchada o activa.
Despus del despegue la palanca es tirada hacia atrs hacia la posicin mxi- La lgica de enganche es hecha en el Flight Management Computer (FMGC)
ma de ascenso. La funcin autothrust estar activa y proporcionar un target (Computador de Manejo de Vuelo) y la lgica de activacin est implementada
EPR para: en el EEC.
S Max climb thrust (empuje de de ascenso max.) La lgica de activacin en la unidad EEC est basada en dos discretas digi-
S Optimum thrust (empuje ptimo) tales:
S An aircraft speed (Nmero Mach) (velocidad de la aeronave) ATHR enganchada,
ATHR activa
S A minimum thrust. (un empuje mnimo) desde el FMGC, ms una discreta anloga desde el pushbutton de desco-
Modo Memo nexin instintiva en el throttle (acelerador).
La funcin ATHR es enganchada automticamente en el FMGC mediante
En el modo memo el valor de empuje es congelado al ltimo valor real de demanda del modo de piloto automtico y manualmente mediante la accin en
EPR, y permanecer congelado hasta que la palanca de empuje sea movida el ATHR pushbutton ubicado en la Flight Control Unit (FCU) (Unidad de Control
manualmente o que el autothrust sea reseteado con el pushbutton switch de de Vuelo).
autothrust. La desactivacin de ATHR y desenganche de ATHR son logradas mediante
Cuando la funcin de autothrust es desenganchada mientras la palanca de la accin en el pushbutton de desconexin ubicado en las palancas del throttle
empuje est en el tope MCT/FLX o CL (Maximum Continuous / Flexible Take-- o pulsando el ATHR pushbutton siempre que ATHR est enganchado, o por
Off or Climb) (Despegue Continuo Mximo/Flexible o Ascenso), el empuje es seleccin de empuje de reversa.
asegurado hasta que la palanca sea movida manualmente. Si la condicin Alpha Floor no est presente, la fijacin de al menos una palan-
El modo Memo o Empuje asegurado es ingresado automticamente desde el ca de throttle hacia adelante de la puerta de MCT conduce a una desactivacin
modo autothrust cuando: de ATHR pero mantiene ATHR enganchado.
S El EPR target es invlido, Si la condicin Alpha Floor est presente, la funcin ATHR puede ser activada
sin importar la posicin del throttle.
S O uno de los pushbutton switches de desconexin instintiva en la palanca El empuje es controlado por la posicin de la palanca de throttle y ATHR ser
de empuje es activado, activado nuevamente apenas ambos throttles estn fijo en o debajo de la puer-
S O las seales de autothrust son perdidas desde la EIU. ta de MCT
Cuando ATHR es desactivado (accin del piloto o falla), el empuje es congela-
Modo Manual
do al valor real al momento de la desactivacin. El empuje ser ligado a la po-
Este modo es ingresado cada vez que las condiciones para los modos auto- sicin de la palanca del throttle apenas los throttles hayan sido sacados de las
thrust o memo no estn presentes. En este modo, la palanca de empuje fija un posiciones MCT o MCL.
valor EPR proporcional a la posicin de la palanca de empuje hasta empuje
mximo de despegue.
Flexible take--off rating (Rating de despegue flexible) NOTE:
El FLEXIBLE TAKE--OFF rating es fijado por mtodo de temperatura asumida EL AUTOTHRUST SOLAMENTE ES ACTIVO EN MODO EPR. EN MODO
RATED O UNRATED DE N1 EL AUTOTHRUST ES PERDIDO.
FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.o Page: 232

73--20
AUTOTHRUST DISC.PB
Figure 119 Auto Thrust Defenition

FRA US/T Bu September 99/ajh Jun 08 rev.o Page: 233
73--20
Este es un modo de control alterno que se utiliza para controlar el empuje au-
REQUIRIMIENTOS DE CONFIGURACION DE EPR tomticamente. Es un modo despachable pero el autothrust no est disponible
cuando se est operando en este modo. El modo rated de N1 tambin puede
EPR ser seleccionado manualmente actuando el N1 MODE P/B switch relacionado
El EEC usa control de loop cerrado basado en EPR o, si EPR no es obtenible, (uno por motor) que est ubicado en el panel de sobre cabeza.
en N1.
Bajo control de EPR, el EPR target es comparado con el EPR real para deter- Las entradas requeridas para el control rated de N1 son:
minar el error de EPR. - T2 y
El error de EPR es convertido a un comando de Fuel Flow (FF) (flujo de com- - el Throttle Resolver Angle ( TRA ).
bustible) controlado por el rate el cual es sumado con el flujo de combustible El procesamiento de la seal de error de N1 es el mismo que para la seal de
medido (FF real) para producir el error de FF. error de EPR.
El error de FF es convertido a una corriente ( I ) que es enviada al torque mo-
tor dual. El torque motor reposiciona la Fuel Metering Valve (FMV) (vlvula de REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION UNRATED DE N1
medicin de combustible) para cambiar el flujo de combustible.
Unrated N1
La prdida de la seal T2 causar una reversin automtica al control de loop
Las entradas requeridas para control de EPR son: cerrado de unrated N1.
S Temperatura ambiente (T amb) Las indicaciones Max de rating limit de N1, N1, palanca de empuje de N1 y,
modo N1 en el ECAM superior son perdidas.
S Temperatura de la entrada de aire del motor (T2)
S Altitud (ALT)
La entrada requerida para el control unrated de N1 es:
S Nmero Mach (Mn)
- el Throttle Resolver Angle (TRA).
S Throttle Resolver Angle (TRA) (ngulo del resolver del acelerador). La configuracin de empuje del unrated de N1 requiere que el empuje sea con-
S Sangrados de Servicio figurado manualmente a una velocidad N1. Una sobrepresin excesiva puede
ocurrir en la configuracin de empuje de unrated de N1 en la posicin comple-
Es posible re-seleccionar el modo de control primario (EPR) mediante el P/B tamente adelante de la palanca de empuje. El uso de sobrepresin excesiva
switch del modo N1 a continuacin de una reversin automtica a modo rated de la configuracin de empuje de unrated de N1 por sobre el empuje rated
o unrated de N1. (nominal) normal no es recomendado y resultar en una vida reducida del mo-
Si la falla est an presente, el EEC permanecer en su modo actual de confi- tor.
guracin de empuje. Si la falla ya no est presente, el EEC se cambiar al El N1 mximo debe por lo tanto ser determinado a partir de las tablas en el
modo de control primario (EPR). Si la falla vuelve a ocurrir ms adelante, la Flight Crew Operating Manual (FCOM) (Manual de operacin de la Tripulacin
reversin de vuelta ser al modo N1 (rated o unrated). de Vuelo).

Es un modo no--despachable y autothrust no est disponible al operar en este
REQUERIMIENTOS DE CONFIGURACION DE RATED N1 modo.
El procesamiento de la seal de error de N1 es el mismo que para la seal de
Rated N1 error de rated de N1.
La prdida ya sea de la seal P2 o P 4.9 causar una reversin automtica al
control de loop cerrado de rated N1.

73--20
Figure 120 Power Setting Requirements Schematic

73--20
ESTRATEGIA DE FALLAS DE FADEC

General Falla de Seal de Entrada Simple
El sistema de Electronic Engine control (EEC) es dual, los dos canales son No hay cambio de canal para fallas de seal de entrada, mientras el Cross Chan-
iguales. nel Data Link est operativo.
Las fallas son clasificadas como clase 1, 2 , 3.
NOTE:
De acuerdo a la clase de la falla, el sistema puede usar datos del otro canal, o Las fallas no son enclavadas.
cambiarse al otro canal. Las fallas son memorizadas en el BITE del sistema a El restablecimiento automtico es posible.
medida que ocurren.
Estrategia de Fallas de Entrada
Todos los sensores y seales de feedback son duales. Falla de Seal de Entrada Dual
Cada sensor de parmetro, as como los sensores de feedback usados por Si ocurre una falla de seal de entrada dual, el sistema funciona con los
cada canal, provienen de dos fuentes diferentes: valores sintetizados del canal ms saludable.
S Local o de canal cruzado a travs del Cross channel Data Link (Conexin El canal seleccionado es aquel que tenga la falla menos significativa.
de Datos de Canal Cruzado)
NOTE:
Algunos sensores pueden directamente ser sintetizados por el canal Falla de Seal de Salida Simple
correspondiente
Si ocurre una falla de salida, hay un cambio automtico al canal activo de re-
serva.
T/S ACTION:
Un Canal - muy probablemente una falla del LRU.
Falla de Seal de salida completa

En caso de falla de salida completa, no habr flujo de corriente a travs de los
torque motors o solenoides. El componente asociado ser la posicin FAIL--
SAFE.
NOTE:
Si el suministro de potencia del EEC es perdido, los componentes irn a la
posicin FAIL--SAFE.

73--20
.
Figure 121 FADEC Single Input Signal Failure

73--20
ESTADOS A PRUEBA DE FALLAS DE LOS COMPONENTES
COMPONENTS: FAIL SAFE STATE:
METERING VALVE MIN FLOW

VARIABLE STATOR VANE ACTUATOR VANES OPEN
2.5 BLEED ACTUATOR (BSBV) BLEED OPEN
7TH STAGE HANDLING BLEED VALVES BLEED OPEN
10TH STAGE HANDLING BLEED VALVE BLEED OPEN
HPT ACC VALVE VALVE CLOSED
LPT ACC VALVE VALVE PARTIALLY OPEN - 45%
ACOC AIR VALVE OPEN
10TH STAGE MAKEUP AIR VALVE OPEN
FUEL DIVERTER VALVE FMU RETURN FLOW THROUGH FCOC (MODE 4 OR 5 )
SOLENOID DE-ENERGIZED
RETURN TO TANK VALVE CLOSED ( MODE 3 OR 4 )
IGNITION ON
STARTER AIR VALVE CLOSED
P2/T2 PROBE HEAT OFF
THRUST REVERSER CONTROL UNIT * REVERSER STOWED
*NOTE:
Si hay una falla en la vlvula direccional de la unidad de con-
trol hidrulica del reversor de empuje mientras el reversor
est desplegado, el reversor permanecer desplegado.

73--20
PERDIDA DE ENTRADAS DESDE LA AERONAVE
EIU SIGNALS: NO ENGINE STARTING.

NO AUTOTHRUST ON BOTH ENGINES.
NO REVERSE THRUST
MODULATED IDLE NOT AVAILABLE.
CONTINUOUS IGNITION
ADC SIGNALS: EEC USES ENGINE SENSORS.
BOTH TLA: IN REVERSE: IF REVERSER INADVERTENTLY DEPLOYS AND
BOTH REVERSER FEEDBACKS ARE INVALID,POWER IS SET
TO IDLE.
ON GROUND: SET IDLE
IN FLIGHT: AT TAKE OFF FREEZE LAST VALID TLA,THEN SE-
LECT MCT AT SLAT RETRACTION
AUTOTHRUST CAPABILITY.
ONE TLA: THE EEC USES THE REDUNDANT SENSOR.
BOTH 115V AC: NO IGNITION

NO P2/T2 PROBE HEATING
BOTH 28V DC: NO START
RUN ON ALTERNATOR ABOVE 10% N2
DISAGREEMENT BETWEEN TRA: ON GROUND: SET FORWARD IDLE
IN FLIGHT: SELECT LARGER VALUE BUT LIMIT THIS
TO MCT
ON REVERSE: SELECT REVERSE IDLE.

ENGINE FUEL & CONTROL A319/A320/A321
FADEC POWER MANAGEMENT IAE V2530 -- A5
73--20
CONTROL DE IDLE (RALENTI)

S Ralent mnimo (56 % - 60% de N2) es corregido por la temperatura
ambiente >30C,
luego el N2 disminuir.
S Ralent de aproximacin (aprox. 70% de N2)

Vara como funcin de Total Air Temperature (TAT) (Temperatura Total del
Aire) y altitud.
Esta velocidad de ralent es seleccionada para asegurar un tiempo de
aceleracin suficientemente corto para empuje de go around y es puesta
cuando la aeronave est en una configuracin de aproximacin. (Posicin
de la Palanca del Flap NOT UP)
S Ralent de reversa (aprox. 70% de N2) = Ralent de aproximacin + 1000

RPM
FADEC establece la velocidad del motor en ralent de reversa cuando el
throttle est puesto en la posicin de tope del ralent de reversa.
S Ralent de sangrado = Demanda de sangrado.

El comando de ralent de sangrado configurar el flujo de combustible so-
licitado para asegurar la correcta presurizacin del sistema ECS de la aero-
nave, presurizacin del anti--hielo del ala y anti--hielo del motor
( Pb-ON o vlvulas no cerradas).
S Ralent del HMS (Ralent Min - Ralent de aproximacin)

Para condiciones en que la temperatura compensada del combustible es
mayor a 140 deg. C., la lgica de control del manejo del calor calcula la ve-
locidad aumentada de ralent. (en vuelo y en tierra!)

ENGINE FUEL & CONTROL A319/A320/A321
73--20
THRUST
LEVERS
TLA (REV. IDLE) Reverse

LANDING
GEARS WOW (GRD) EIU Idle
LGCIU
1/2
SLAT / AIR Approach
EIU
0 0
FLAP
LEVER 1 1
SFCC Idle
1/2
2 2
LEVER NOT ZERO
3 3
FULL FULL
EIU FAULT
WING ANTI ICE
N2 Idle
Min Idle
Setting
ENG ANTI ICE

ZONE Bleed
EIU
CONT. Idle
ECS DEMAND
PACKs ENGINE FUEL TEMPERATURE
HMS
PACK
CONT.
1/2
EEC
Figure 122 Idle Control Requirements

73--20
TABLA DE VELOCIDAD DE N1
RPM % N1
5650 100 %
5465 96,7 %
5085 90 %
4918.5 87 %
4520 80 %
4372 77,4 %
3955 70 %
3825,5 67,7 %
3390 60 %
3279 58,0 %
2825 50 %
2732,5 48,4 %
2260 40 %
2186 38,7 %
1695 30 %
1639.5 29 %
1130 20 %
1093 19,3 %
FRA US/T Kh September 99 Page: 242

73--20
V2530-A5 SLS / STD GROUND IDLE ( NO OFFTAKES )
9600
64,2%
9200
N2 ROTOR SPEED ( RPM / % )
61,5%
8800
58.8%
57,5%
8400
56,1%
8000
53,5%
7600
50,8%
--80 --60 --40 --20 0 +10 +15 +20 +30 +40 +50
AMBIENT TEMPERATURE ( DEG. C. )
Figure 123 Ground Idle Speed Diagram N2

FADEC TEST IAE V2530 --A5
73--20
73-20 TEST DEL FADEC

GENERAL:
Para obtener acceso al menu FADEC SYSTEM REPORT/TEST el FADEC
GRD PWR debe ser puesto en ON. Luego presione la tecla en lnea junto
a CFDS-SYSTEM REPORT/TEST- NEXT PAGE - ENG 1A (1B),(2A),(2B).
FADEC PREVIOUS LEGS REPORT (INFORME DE TRAMOS

PREVIOS DEL FADEC)
Esta funcin del men del CFDS otorga acceso a las fallas que han sido detec-
tadas y almacenadas durante los 64 tramos de vuelo previos.
Las Celdas indican si la falla fue detectada en memoria de tierra o memoria de
vuelo.

73--20
FADEC A FAULT
<LAST LEG REPORT
<PREVIOUS LEG REPORT
<TROUBLESHOOTING REPORT
<SYSTEM TEST CLASS 3>
<GROUND SCANNING
<RETURN
NEXT
PAGE
Figure 124 Previous Legs Report

73--20
INFORME DE TROUBLESHOOTING DEL FADEC T/S ACTION:

Muy probablemente un conector suelto o un chaffed harness (arns desgasta-
El men de trouble shooting tiene 4 sub--mens: do) junto a la LRU y finalmente al EEC.
S FLIGHT DATA (datos de vuelo)
S GROUND DATA (datos de tierra)
S AIRCRAFT DATA (datos de la aeronave) TRACK-CHECK FAILURES (TKF) (fallas track--check)
Falla del sistema para seguir los comandos del EEC.
S EEC CONFIGURATION (configuracin del EEC)
El EEC compara la posicin de feedback con la posicin comandada.
FLIGHT DATA (datos de vuelo) Si fall en un canal:
Este men otorga datos adionales de fallas (temperaturas, presiones, RPM, S EEC se cambia al otro canal
etc.) cuando una falla ocurri durante el vuelo. Estos datos son guardados en (la habilidad de cambiar est basada en la salud relativa del otro canal)
una CELL (celda). Cada CELL proporciona 2 pginas de men de informa- Si fall en ambos canales:
ciones de troubleshooting. La celda permite identificar qu mensaje CFDS
FAULT pertenecen a qu datos de troubleshooting (por ej. men Ground Scan- S El canal ms saludable contina comandando el actuador.
ning). T/S ACTION:
En el ejemplo un OSPXCF (OVERSPEED CROSS CHECK FAILURE) un canal - muy probablemente una falla de la LRU.
(falla de sobrevelocidad comparada) es indicado. ambos canales - muy probablemente una falla mecnica, verifique mecanismo
de moviemiento/LRU.
GROUND DATA (datos de tierra)
Este men otorga datos adicionales de fallas (temperaturas,presiones, RPM, CROSS CHECK FAILURES (XCF) (fallas cross--check)
etc.) cuando una falla ocurri en tierra. Estos datos son guardados en una Una diferencia detectada en los feedbacks de los LVDT o microswitches de la
CELL. LRU.
La cell permite identificar qu mensaje CFDS FAULT pertenecen a qu datos El EEC compara el Canal A con el Canal B.
de troubleshooting (por ej. men Ground Scanning.) Falla de TRA: El EEC tiene acomodacin especfica de fallas basada en valor
previo.
DEFINICION DE TIPOS DE FALLA DEL FADEC Falla del Reverser (Reversor): El EEC seleccionar el ms replegado y no per-
mitir un despliegue.
WRAP - AROUND FAILURE (WAF) (falla wrap--around) Falla de sensores de Temperatura: El EEC usar valor a prueba de fallas.
Una falla detectada en la circuitry (circuitera) de un sistema. El EEC verifica la T/S ACTION:
continuidad. Muy probablemente un problema de la LRU, despus verifique arns y luego el
Si fall en un canal: EEC
S EEC se cambia al otro canal

(la habilidad de cambiar est basada en la salud relativa del otro canal)
INPUT LATCHED FAILED (ILF)
Si fall en ambos canales: (Falla de Seal de Entrada Simple)
S salida especfica es desenergizada No hay cambio de canal para fallas de seal de entrada, siempre que el Cross
(excepcin - solenoides son desenergizados en grupos) Channel Data Link est operativo.
NOTE: Las fallas no son latches (grabadas). De este modo la recuperacin
automtica es posible.

73--20
A second page is available to give

more trouble shooting data
TROUBLE SHOOTING
<FLIGHT DATA
<GROUND DATA
<AIRCRAFT DATA
<EEC CONFIGURATION
<RETURN
<LAST LEG REPORT


<GROUND SCANNING
<RETURN
Figure 125 Trouble Shooting Report

73--20
FADEC 1B Page one of the Cell 31

FLIGHT DATA PG:01
FADEC FAULT CELL Fault Code
N1 RPM CELL: 31 FAULT: WOFWAF N2 RPM
T5 Temperature
RPM: N1 = 5326 N2 = 14392 T2 Temperature ( Eng. Inlet )
( T4.9 EGT )
Cold Junction Temperature DEG C: T5 = 554.0 T2 = 26.0 Flight Phase
( Actual Temp. in EEC )
TCJC = 42.0 FLTPH = 3
Air Pressure on Eng. Station 3 Total Air Pressure ( Eng. Station 2 )
( PB = Burner Pressure )
PSIA: PB = 458.5 P2 = 14.62
Mach Number EEC Operating Hours
MN = .117 HOURS = 571.0
Note: The Abbreviations used in the GROUND DATA are the same.
Figure 126 Flight Data / Ground Data

73--20
FADEC 1B Page two of the Cell 31

FLIGHT DATA PG:02
FADEC Fault Cell Fault Code
Standart Altitude CELL: 31 FAULT: WOFWAF EPR ( indicated )
Stator Vane Actuator ALT: = 336.0 FT EPRI = 1.562 Channel in Control

( Feedback )
Fuel Flow SVA : = 1.906 INCH INCOM = 1 1 = Yes , 0 = No
N1 Mode
2.5 Bleed Actuator Feedback FF = 11162 PPH BACKUP = 0 1 = Yes

0 = No ( EPR Mode )
B 25 = 1.218 INCH LEG = 398.0 Flight Legs
Weight on Wheels
1 = Yes ( Ground )
0 = NO ( Flight ) WOW = 1
Note: The Abbreviations used in the GROUND DATA are the same.
Figure 127 Flight Data / Ground Data

73--20
TEST DEL SISTEMA FADEC

El FADEC SELF TEST debiera ser realmente conocido como el FADEC SYS- Pressure Sensor Test (Test del Sensor de Presin)
TEM TEST. Esta es una medicin interna de los sensores de presin (P2, P5, Pb, PMX) en
El test y los resultados pueden ser divididos en tres categoras descritas a con- el EEC mediante el canal local para asegurarse que estn dentro de una toler-
tinuacin. ancia especificada entre s.
Los tres posibles resultados son los siguientes:
Output Driver Test (Test del Transmisor de Salida) 7. Pressure Sensor(s) Fallado (s) -- Indica que una falla de interface o de
Este es un test de mantenimiento del sistema que realiza un wraparound test rango (a partir del modo normal) es seteada para cualquier sensor de pres-
(continuidad) de todas las EEC output driver lines (lneas del impulsor de salida in (fallas duras).
del EEC) y del wiring (cableado) de componentes asociados. 8. Pressure Sensor(s) Concuerda(n) -- Indica que el test del sensor de
Hay tres posible resultados: presin esttica funcion y que todos los sensores de presin estn dentro
1. Output Driver Test Fallado -- Indica que una falla de continuidad fue en- de las tolerancias.
contrada. 9. Pressure Sensor(s) Discrepa(n)-- Indica que el test del sensor de presin
2. Output Driver Test Aprobado -- Indica que no se encontr ninguna falla esttica funcion y dos de cualquiera de los sensores no estn dentro de
wraparound. las tolerancias especificadas.
3. Output Driver Test No Ejecutado -- Indica que el test no fue ejecutado
porque el canal testeado no fue capaz de energizar las salidas.
Input / lnternal Test (test interno/de entrada)

Este es el chequeo interno del FADEC (EEC) para verificar que la interface del
canal local y los circuitos de entrada y salida son funcionales previo al ingreso
del MENU MODE.
Hay tres posibles resultados:
4. Input / Internal Test Fallado -- Indica que el test del circuito de monitoreo
de actividad fall o el canal local fue incapaz de proporcionar potencia a
ninguna Salida o que hubo falla de la interface o de la entrada.
5. Input / lnternal Test Aprobado -- Indica que el circuito de monitoreo de
actividad pas y que ninguna falla de interface o de entrada fue seteada
previo al ingreso al modo men.
6. Input / Internal Test No Ejecutado -- Indica que el canal local no fue ca-
paz de energizar sus salidas o que el EEC no ha pasado el mnimo de 30
segundos en modo normal.

73--20
SYSTEM TEST
<LAST LEG REPORT

<FADEC SELF TEST
<REVERSER TEST

<IGNITOR TEST
<GROUND SCANNING <STARTER VALVE TEST
<RETURN
<RETURN
NOTE:
If every test failed,return to FADEC / MENU
push the line key adjacent to GROUND
SCANNING and check the failure mes-
sage.
Figure 128 FADEC Self Test

73--20
FADEC GROUND SCANNING (ESCANEO EN TIERRA DEL FA-

DEC)
Este men muestra las fallas que estn presentes en tierra. Ms informacin
puede ser obtenida usando el men de troubleshooting.
Este men tambin debe ser usado para indicar qu faltas fueron detectadas
en los otros mens FADEC TEST (por ej.Test de la starter valve, Test del re-
verser, etc.)

73--20
<LAST LEG REPORT
<GROUND SCANNING
<RETURN
Figure 129 Ground Scanning

73--20
INFORME DE FALLAS DE CLASE 3 DEL FADEC

Este men muestra todas las fallas de clase 3 del sistema FADEC, que tienen
que ser reparadas despus de 200 horas o durante una check A de mante--
nimiento.

73--20
<LAST LEG REPORT CLASS 3 FAULT

<GROUND SCANNING
<RETURN
Figure 130 FADEC Class 3 Fault Report

Engine Controls A319/A320/A321
General V2530-A5
76--00
ATA 76 CONTROLES DEL MOTOR

THROTTLE CONTROL SYSTEM (SISTEMA DE CONTROL DEL
ACELERADOR)
General Reverse Thrust Latching Lever (Palanca de aseguramiento del Empuje de
El throttle control system consta de: Reversa)
-- el throttle control lever (palanca de control del acelerador) Para obtener las configuraciones del empuje de reversa, la reverse thrust lach-
-- el throttle control artificial feel unit (Mecanical Box) (unidad de sensa ing lever debe ser levantada. Un diseo de cam mecnico es proporcionado
cin artificial del control del acelerador) (Caja Mecnica) para permitir la seleccin del reverse thrust cuando la thrust lever est en posi-
-- la thrust control unit (unidad de control del empuje) cin forward idle. La thrust lever tiene 3 stops (topes) en el pedestal y 3 det-
-- el electrical harness (arns elctrico). ents (descansos) en la artificial feel unit:
El diseo del throttle control est basado en un concepto del throttle S 0 STOP = FWD IDLE THRUST (empuje idle hacia adelante)
fijo: esto quiere decir que las throttle control levers (palancas de control del
acelerador) no son servo motorizadas. S -20 STOP = FULL REVERSE THRUST (empuje de reversa completo)
Thrust Control Unit (Unidad de Control de Empuje) S 45 STOP = MAX .TAKE OFF THRUST (empuje mximo de despegue)
La Thrust Control Unit contiene dos resolvers, cada uno de los cuales enva la S DETENT = (REVERSE) IDLE THRUST (empuje idle (de reversa))
posicin de la thrust lever al Electronic Engine Control. La corriente de extrac- S DETENT = MAX.CLIMB (ALSO CRUISE SELECTION) (Ascencin mxi-
cin de los resolvers es proporcionada por el EEC. ma) (tambin seleccin de crucero)
S DETENT = MAX. CONTINOUS (FLEX TAKE OFF THRUST) (mximo
Autothrust Disconnect pushbutton. (pushbutton de desconexin de auto- continuo) (empuje de despegue flexible)
thrust)
El autothrust instinctive disconnect pushbutton (pushbutton de desconexin
instintiva del autothrust) puede ser usado para desenganchar la funcin del
autothrust.
THRUST LEVERS (PALANCAS DE EMPUJE)

General
Las thrust levers incluyen:
-- una thrust lever que incorpora stop devices and autothrust instinctive discon
nect pushbutton switch (dispositivos de detencin y pushbutton

switch de desconexin instintiva de autothrust)
-- un graduated fixed sector (sector graduado fijo)
-- una reverse latching lever (palanca de aseguramiento de reversa).
La thrust lever est conectada a una mechanical rod (varilla mecnica). Esta
rod impulsa la input lever de la throttle control artificial feel unit (Mechanical
Box) (unidad de sensacin artificial de control del acelerador (Caja Mecnica)).
FRA US/T Bu September 99 Page: Page: 256

General V2530-A5
76--00
3
2
1

General V2530-A5
76--00


General V2530-A5
76--00
ENGINE THRUST LEVER CONTROL

AUTOTHRUST
DISCONNECT PB
REVERSE THRUST
LATCHING LEVER
THRUST LEVER
REVERSE THRUST
LATCHING LEVER
MECHANICAL
BOX
THRUST CONTROL
UNIT
FMU CHANNEL A
RESOLVER 1
EEC
-- FUEL
METERING RESOLVER 2
VALVE CHANNEL B
Figure 131 Engine Thrust Lever Control

General V2530-A5
76--00
BUMP RATING PUSH BUTTON

Estos Push Buttons son equipamiento opcional
En algunos casos las throttle control levers estn equipadas con BUMP rat-
ing push buttons, uno por motor. Esto permite que el EEC sea re-rated (vuelva
a su empuje normal) para proporcionar capacidad adicional de empuje para
uso durante operaciones especficas de la aeronave.
Descripcin de Bump Rating
Los take off bump ratings pueden ser seleccionados, sin importar el thrust le-
ver angle (ngulo de la palanca de empuje), slo en el modo EPR cuando el
avin est en tierra.
Los bump ratings, si estn disponibles, son seleccionados por un push button
ubicado en la thrust lever.
La actuacin del switch generar una seal digital para ambos EEC a travs
de la EIU. El mximo take-off rating ser luego incrementado por el delta EPR
pre--programado, siempre que el avin est en tierra.
Los bump ratings pueden ser des--seleccionados en cualquier momento ac-
tuando el bump rating push button siempre y cuando el avin est en tierra y
thrust lever no est en el mximo takeoff (TO) detent.
En vuelo, los bump ratings son completamente removidos cuando la thrust lev-
er es movida desde el TO detent hacia, o debajo, MCT detent.
El bump rating est disponible en vuelo (modo EPR o rated de N1) bajo las
siguientes condiciones.
S Bump rating inicialmente seleccionado en tierra.
S Posicin de la TO/GA thrust lever puesta.
S La aeronave est dentro de la takeoff envelope (programacin de despe-
que).
El bump rating es un rating no--estndar y est disponible slo en ciertas mi--
siones designadas del operador.
El uso del bump rating debe ser registrado. Esta informacin es para segui-
miento por el personal de mantenimiento.

General V2530-A5
76--00
Figure 132 Bump Push Bottons

General V2530-A5
76--00
ARTIFICIAL FEEL UNIT (UNIDAD DE SENSACION ARTIFI-

CIAL) ( MECANICAL BOX ) (CAJA MECANICA)
La throttle control artificial feel unit est ubicada debajo del pedestal central del
cockpit. Esta artificial feel unit est conectada a la engine 1(2) throttle control
lever (palanca de control del throttle del motor 1(2)) y a la engine 1(2) throttle
control unit por medio de rods.
La artificial feel unit es un sistema de friccin que proporciona un load feed-
back a la throttle control lever.
Esta artificial feel unit consta de dos casings simtricas, una izquierda y una
derecha. Cada casing contiene un mecanismo idntico e independiente.
Cada mecanismo est compuesto de:
-- a friction brake assembly (un conjunto de frenos de friccin)
-- a gear assembly (un conjunto de engranajes)
-- a lever assembly (un conjunto de palanca)
-- a bellcrank assembly (un conjunto de bellcrank)
El recorrido de la throttle lever es transmitido a la artificial feel unit y a la
throttle control unit.
El movimiento lineal de las throttle levers es transformado en un movimiento
rotatorio en el bellcrank, el cual gira alrededor del friction brake assembly shaft
(eje del conjunto de frenos de friccin). Este movimiento hace girar un toothed
quadrant (cuadrante dentado) integral con el shaft.
Este toothed quadrant causa la rotacin inversa de un engranaje equipado
con un disco que tiene cuatro detent notches (ranuras de tope). Cada notch
corresponde a una throttle lever setting (configuracin de palanca de throttle) y
es sentida como un punto de friccin en las throttle levers.

General V2530-A5
76--00
MECHANICAL
BOXES
MECHANICAL BOX(ES)
An adjustment screw
is provided at the
lower part of each
mechanical box to
adjust the artificial
feel.
RIGGING
POINT
ADJUSTMENT
SCREW
DETENT FORCE
ADJUSTMENT
Figure 133 Mechanical Boxes

General V2530-A5
76--00
THROTTLE CONTROL UNIT (UNIDAD DE CONTROL DEL

THROTTLE)
La throttle control unit incluye:
S una input lever (palanca de entrada)
S mechanical stops (topes mecnicos) que limitan el rango angular despus de una falla o una prdida completa de la seal de posicin del
S 2 resolvers cuyas seales estn dedicadas al EEC (un resolver por cada resolver del throttle.
canal del EEC)
S 6 potencimetros colocados de tres en tres. Sus seales son usadas por el
flight control system (sistema de control de vuelo)
S un dispositivo que impulsa el resolver y el potencimetro
S un dispositivo de pin para rigging de los resolvers y potencimetros
S un dispositivo de seguridad que conduce los resolvers fuera del rango
normal de operacin en caso de falla del mecanismo impulsor.
S dos conectores elctricos de salida.
La input lever impulsa dos gear sectors ensamblados cara a cara. Cada sector
impulsa en s mismo a un set de un resolver y tres potencimetros.
Relacin entre TRA y TLA:

La relacin entre el throttle lever angle (TLA) (ngulo de la palanca del
throttle) y el Trottle resolver angle (TRA) (ngulo del resolver de throttle) es
lineal y : 1 deg. TLA = 1.9 TRA.
La exactitud de la throttle control unit (error entre la posicin de la palanca de
entrada y el ngulo del resolver) es 0.5 deg. TRA.
La discrepancia mxima entre las seales generadas por los dos resolvers
es 0.25 deg. TRA.
El resolver de TLA opera en dos cuadrantes:
el primer cuadrante sirve para ngulos positivos y el cuarto cuadrante para
ngulos negativos.
Cada resolver est dedicado a un cana del EEC y recibe su excitacin

elctrica desde el EEC.
El EEC considera un valor del ngulo del resolver del throttle:
-- menor a --47.5 deg. TRA o
-- mayor a 98.8 deg. TRA como falla de la seal de la posicin del resolver.
El EEC incorpora un resolver fault accomodation logic (un lgica de
acomodacin de fallas del resolver). Esta lgica permite la operacin del motor

General V2530-A5
76--00
3 COUPLED POTENTIOMETERS
ELECTRICAL
CONNECTORS
RIGGING
RESOLVER POINT
THRUST CONTROL UNIT(S)

-- 2 units
Each unit consists of :
-- 2 resolvers
-- 6 potentiometers.
Figure 134 Thrust Control Units

General V2530-A5
76--00
RIGGING (REGLAJE)
Las throttle control levers deben estar en la posicin idle stop
para realizar el procedimiento de rigging.

General V2530-A5
76--00
Mechanical
Box
Riggpin
Thrust
Control
Unit
Riggpin
Figure 135 Thrust Control System Rigging
General V2530-A5
76--00
AIDS ALPHA CALL UP OF TRA

Al usar el Aids Alpha call up es posible verificar ambos TRA (Thrust Resolver
Angle) (ngulo del Resolver de Empuje)

General V2530-A5
76--00
AIDS PARAM ALPHA CALL--UP

ENTER ALPHA CODE
-- TRA EEC 1 : 0.0
-- TRA EEC 2 : 0.1
-- ( )
-- ( )
-- ( )
-- ( )
<RETURN PRINT>
Figure 136 Alpha Call-- up TRA

ENGINE INTERFACE UNIT IAE V2530 A5
73--20
73-25 ENGINE INTERFACE UNIT (UNI-

DAD INTERFACE DEL MOTOR)
824
PRESENTACION DE EIU
Dos EIU estn instaladas en cada aeronave, una para el motor 1, una
para el motor 2
Cada EIU, ubicada en el electronics bay (compartimiento de electrnica) 80VU,
es un interface concentrator (concentrador de interface) entre el airframe y el
correspondiente FADEC ubicado en el motor, reduciendo as el nmero de 80VU
wires (cables). Las EIU estn activas al menos desde el arranque del motor
hasta el shutdown del motor, son escenciales para arrancar el motor.
Las funciones principales de las EIU son:
-- concentrar datos de los paneles del cockpit y diferentes cajas electrnicas
para el FADEC asociado en cada motor,
-- asegurar la segregacin de los dos motores,
-- seleccionar los suministros elctricos del airframe de la aeronave para el
FADEC,
-- otorgarle al airframe de la aeronave el lgico e informacin necesarios
desde el motor hacia otros sistemas (APU, ECS, Bleed Air, Mantenimiento).
DESCRIPCION DE LA ENTRADA DE EIU

Entrada de EIU desde el EEC EIU
La EIU adquiere dos buses de datos de salida ARINC 429 desde el EEC aso-
ciado (uno desde cada canal) y lee datos del canal en control. Cuando algunos
datos no estn disponibles en el canal en control, datos del otro canal son usa-
dos. En caso que la EIU no sea capaz de indentificar el canal en control, asu-
mir el Canal A como canal en control.
La EIU examina datos particulares del motor en el flujo de datos digitales del
EEC para comunicarlos a otros computadores de la aeronave y con los pa--
neles de cockpit del motor.
Salida de la EIU hacia el EEC

A travs de su bus de datos de salida ARINC 429, la EIU transmite datos pro-
venientes de todos los computadores A/C que tienen que comunicarse con el
EEC, excepto desde los ADC y throttle que se comunican directamente con el
EEC.
No hay flujo de datos durante el test interno de la EIU o la inicializacin. EIU Location
FRA US/T Kh September99 Page: 270

73--20
Figure 137 EIU Schematic

73--20
INTERFACES DE EIU
SEALES PROPOSITO
WING ANTI--ICE SWITCH (SWITCH DE ANTI CONGELA- ENGINE BLEED COMPUTATION LOCIG (LOGICA DE COM-
MIENTO DEL ALA) PUTACION DE SANGRADO DE MOTOR)
ENGINE FIRE P/B SIGNAL (SEAL DEL P/B DE INCENDIO FADEC ENGINE SHUTDOWN LOGIC (LOGICA DEL FACEC
DEL MOTOR) DE SHUTDOWN DEL MOTOR)
LOW OIL PRESSURE SWITCH (AND GROUND) -COCKPIT WARNING SIGNALS (SEALES DE WARNING
(SWITCH DE BAJA PRESION DE ACEITE) (Y TIERRA) DEL COCKPIT)
-HYDRAULIC MONITORING (MONITOREO HIDRAULICO)
-WINDOW AND PROBE HEATING SYSTEM (SISTEMA DE
CALEFACCION DE VENTANAS Y PROBETAS)
-AVIONIC VENTILATION SYSTEM (SISTEMA DE VENTILA
CION DEL COMPARTIMENTO AVIONICO)
-RAIN REPELLENT SYSTEMS (ISTEMA REPELENTE A LA
LLUVIA)
-CIDS,CVR,DFDR
FADEC GROUND POWER P/B (P/B DE POTENCIA EN FADEC POWER SUPPLY LOGIC (LOGICA DEL FADEC
TIERRA) AL FADEC PARA SUMINISTRO DE POTENCIA)
LGCIU 1 Y 2 (SEAL DE TIERRA) THRUST REVERSER AND IDLE LOGIG (LOGICA DEL RE-
VERSOR DE EMPUJE Y IDLE)
SFCC 1 Y 2 ENGINE FLIGHT IDLE COMPUTATION LOGIC (LOGICA DE
COMPUTACION DE IDLE DEL MOTOR PARA VUELO
SEC 1 ,2 Y 3 THRUST REVERSER INHIBITION CONTROL (CONTROL
DE INHIBICION DEL REVERSOR DE EMPUJE)

FLSCU 1 Y 2 HEAT MANAGEMENT SYSTEM FUEL RETURN VALVE
CONTROL (CONTROL DE LA VALVULA DE RETORNO DE
COMBUSTIBLE DEL SISTEMA DE MANEJO DEL CALOR
MOTOR SELECCIONADO INDENTIFICACION DEL MOTOR 1 O 2

73--20
EIU INTERFACES CONT.

SIGNALS PURPOSE
OIL PRESSURE,OIL QUANTITY AND OIL TEMPERATURE INDICATION ECAM (ECAM DE INDICACION)
(PRESION DE ACEITE, CANTIDAD DE ACEITE Y TEMPER-
ATURA DE ACEITE)
NACELLE TEMPERATURE (TEMPERATURA DE LA NECE- INDICATING (ECAM) (INDICACIONES (ECAM))
LA)
POSICION DE LA START VALVE (DESDE EEC) ECS PARA CIERRE AUTOMATICO DE VALVULA PACK,
DURANTE ARRANQUE DEL MOTOR
N2 MAYOR QUE IDLE MINIMO (DESDE EEC) INHIBICION DEL TEST FUNCIONAL DEL RADIO ALTIME-
TER TRANSCEIVER
-CONTROL DE BOMBAS DEL SISTEMA HIDRAULICO
AZUL
SEAL DE FALLA DE ARRANQUE DEL MOTOR ILUMINACION DE LUZ DE FALLA EN EL PANEL DE AR-
RANQUE DEL MOTOR
APU BOOST DEMAND SIGNAL (EIU) (SEAL DE DEMAN- MODO DE ARRANQUE DEL MOTOR PRINCIPAL A LA
DA DE REFUERZO DE APU (EIU)) CAJA DE CONTROL ELECTRONICO DE APU
TLA EN POSICION DE DESPEGUE (MIN. T/O DE N2, CONTROLADOR DEL PACK PARA CIERRE DE FLAP DE
DESDE EEC) ENTRADA
CONTROLADOR DE VENTILACION DE EQUIPOS DE
AVIONICA (CONFIGURACION DE CIRCUITO CERRADO)
-MODO DE PRE-PRESURIZACION DEL COMPUTADOR DE
PRESURIZACION DE CABINA
REVERSOR DE EMPUJE (DESDE SEC 1,2 Y 3 ) RELE DE INHIBICION DEL REVERSOR DE EMPUJE

73--20
EIU DE INFORME/TEST DEL SISTEMA CFDS

Esta Pgina muestra el men de la Engine Interface Unit (EIU) (Unidad de In-
terface del Motor)
La EIU es un Sistema de Tipo 1.
La EIU est disponible en Modo CFDS back up (respaldo de CFDS).

73--20
Figure 138 EIU Menu

73--20
INFORME DE ULTIMO TRAMO

Last Leg Report (Informe de ltimo Tramo)
Aqu son mostradas las Fallas Internas de la EIU que ocurrieron durante los
Ultimos Vuelos.
IDENTIFICACION DE LA LRU
Muestra el nmero de parte de la EIU.

73--20
Figure 139 Last Leg Rep./ LRU Indentification

73--20
GROUND SCANNING (ESCANEO EN TIERRA)

Esta pgina entrega las Fallas de la EIU an presentes en Tierra.
S RTOK quiere decir Re-Test Ok. Usted puede ignorar esta Falla

73--20
Figure 140 Ground Scanning

73--20
SIMULACION DE SALIDAS DISCRETAS DEL CFDS DE LA EIU

El propsito de este Men es Simular algunas Salidas Discretas de la Engine Si la tecla en lnea al lado de LOP es presionada, el estatus de salida discreta
Interface Unit (EIU) al configurar su Estatus en 0 1. LOP GND1 se convierte en GND1 0
El PHC1(3) comanda un bajo nivel de calefaccin de probetas
WARNING: El WHC1 comanda un bajo nivel de calefaccin del parabrisas del capitn
El CVR y DFDR son encendidos
La DISCRETE OUTPUT SIMULATION (simulacin de salidas discretas) NOTE:
puede operar sistemas y componentes sin indicacin especial en la MCDU. Cuando LOP GND1 es simulado en 0 la horn (bocina) ser inhibida en caso
Asegrese siempre de que las reas de trabajo estn despejadas! de un bajo flujo de aire de extraccin del compartimento avinico.
Para la simulacin refirase a AMM 73-25-34 , (TASK 73-25-34-860-041).
Las salidas discretas son enumeradas en dos pginas, una para el Tipo Positi-
vo y otra para el Tipo Negativo. SIMULACION: LOP GND 2
Para simular OIL LOW PRESS & GND para los siguientes sistemas me-
diante la MCDU:
SIMULACION: APU BOOST(refuerzo de APU) Blue / yellow main hydraulic pressure power warning indicating WHC2,
Para simular un comando APU BOOST a travs de la MCDU. PHC2, green main hydraulic PWR RVSR indicating, FCDC1, FCDC2.
Presione la tecla en lnea junto al estatus de salidas discretas APU BOOST: Cuando la tecla en lnea al lado de LOP, el estatus de salida discreta LOP
APU BOOST se convierte en 1 y la EIU enva el comando APU BOOST a GND2 se vuleve GND2 0.
la 59KD ECB. El mensaje de warning B (Y) ELEC PUMP LO PR ya no es inhibido
APU BOOST 1 simula una starter air valve no cerrada. La APU es reforzada El PHC2 comanda un bajo nivel de calefaccin de probetas
(si est funcionando) El WHC2 comanda un bajo nivel de calefaccin del parabrisa (F/O)
APU BOOST 2 simula un solenoide energizado de la starter air valve La apertura de la rain repellant valve 3DB1 y 3DB2 es autorizada
. NOTE:
La discreta LOP GND2 es usada para inhibir el Flight Control System test
SIMULACION: FAULT(falla) (test del sistema de control de vuelo) mediante la CFDS. El acceso a este
men es prohibido por la arquitectura del CFDS siempre y cuando usted tra-
Para simular una discrepancia entre la posicin y el comando de la HP fuel baje en el men EIU DISCRETE OUTPUTS.
valve mediante la MCDU, la tecla en lnea junto al estatus de salida discreta
FAULT debe ser presionada. La FAULT se convierte en 1 y la leyenda FAULT
de la luz anunciadora 5KS1(2) se enciende. SIMULACION: T/R INHIB
Para simular la autorizacin del cierre del solenoide de la T/R directional con-
trol valve (a travs del rel 14KS1(2)) mediante la MCDU.
SIMULACION : LOP GND 1

Cuando la tecla en lnea junto a T/R es presionada, el INHIB de estatus de sal-
Para simular OIL LOW PRESS & GND para los siguientes sistemas me- ida discreta T/R INHIB se convierte en 1 y el rel de inhibicin 14KS1(2) es
diante la MCDU: energizado, autorizando la energizacin del solenoide de la directional control
PHC1, PHC3, WHC1, AEVC, DFDR y CVR. valve.
CAUTION : REMUEVA LAS CUBIERTAS PROTECTORAS DE LAS PROBE-
TAS ANTES DE HACER EL TEST.

73--20
APU BST1
APU BST2
Figure 141 Discrete Outputs Simulation

73--20
SIMULACION DE SALIDAS DISCRETAS DEL CFDS DE LA EIU

SIMULACION: HP FUEL PN
Para simular una HP FUEL VALVE 1(2) en posicin abierta mediante la NOTE:
MCDU. La discreta N2 > IDLE es usada para inhibir el RAMP TEST del RADIO AL-
Presione la tecla en lnea junto al estatus de salida discreta HP FUEL PN de TIMETER 1(2). El acceso al men RAMP TEST del radio altmetro es prohibi-
HP do por la arquitectura del CFDS siempre y cuando usted trabaje en el men
FUEL PN se convierte en 1 y el controlador de zona 8HK recibir la condicin EIU DISCRETE OUTPUTS.
abierta de la HP FUEL VALVE 1(2).
NOTE :
SIMULACION DE TLA > MCT
El controlador de zona usa la posicin de la HP fuel valve para elaborar el es-
tatus de bleed en la etiqueta 061 y lo enva al EEC a travs de la EIU (etiqueta Para simular TLA > MCT para los siguientes sistemas:
030). El estatus de bleed slo puede ser modificado por esta entrada si la PRV AEVC, PACK CONTROLLERS
se abre (motor funcionando). CONTROLADORES DE PRESION DE CABINA.
Presione la tecla en lnea junto a TLA. El estatus de salida discreta es TLA >
MCT. > MCT se convierte en 1
SIMULACION DE PACKS OFF En la pgina ECAM PRESS verifique que se cierren las inlet and extract skin
Para simular un comando de cierre de la PACK FLOW control valve a travs air valves.
de la MCDU, presione la tecla en lnea junto al estatus de salida discreta
PACKS OFF.
PACKS OFF se convierte en 1 y el solenoide de la PACK FLOW control valve
es energizado.
NOTE :
La PACK FLOW control valve 1(2) requiere una presin msculo de aire para
abrirse.
SIMULACION DE N2 > IDLE

Para simular N2 > IDLE para los siguientes sistemas:
Radio altmetro 25A de XCVR
Blue main hydraulic power (potencia del sistema hidrulica azul princi-
pal)
WARNING :
ASEGURESE DE QUE LOS RANGOS DE RECORRIDO DE LAS SUPERFI-
CIES DE CONTROL DE VUELO ESTEN DESPEJADOS ANTES DE PRES-
URIZAR/ DESPRESURIZAR UN SISTEMA HIDRAULICO.
presione la tecla en lnea junto al N2 . N2 > IDLE DISCRETE OUTPUT se con-
vierte en 1> IDLE
La bomba elctrica del sistema hidrulico azul arranca y el sistema hidrulico
azul es presurizado (aproximadamente 3000PSI)

73--20
APU BST1
APU BST2
Figure 142 Discrete Outputs Simulation

73--20
SALIDAS DISCRETAS DE EIU

Muchos sistemas reciben la seal on u off del motor. Esta seal es conmu-
tada mediante el Oil Low Press and Ground relay (rel de baja presin de
aceite y de tierra). El rel es directamente activado desde la EIU.
Low Oil Pressure Switching via EIU (Conmutacin de Low Oil Pressure me-
diante la EIU)
S Para CIDS (23--73 )
S Para DFDRS INTCON Monitoring (31--33)
S Para CVR power Supply (23--71 )
S Para Avionics Equipment Ventilation (21--26 )
S Para WHC (30--42 )
S Para PHC ( 30--31 )
S Para FCDC (27--95)
S Para Blue Main Hydraulic PWR( 29--12)
S Para Valve Rain RPLNT. (30--45 )
S Para Green Main HYD PWR RSVR Indicating (29--11)
S Para Yellow Main HYD PWR RSVR Indicating (29--13 )
S Para Blue Main HYD PWR RSVR Warning / Indicating (29--12)

73--20
Figure 143 EIU Discrete Outputs

73--20
SALIDAS DISCRETAS DE EIU


73--20
Figure 144 EIU Discrete Outputs

ENGINE AIR A319/A320/A321
AIR SYSTEMS GENERAL IAE V2530--A5
75--00
ATA 75 AIRE DEL MOTOR

75--00 PRESENTACION DEL SISTEMA
GENERAL
-- Enfriamiento del Compartimiento y Accesorios de la Nacela Compresor y Control de Tolerancia de FADEC
-- Enfriamiento y Sellado del Compartimiento de Rodamientos
General
-- Enfriamiento de la Turbina HP
El compresor del motor y el sistema de control de tolerancia estn equipados
-- Sistema de Control de Tolerancia de las Turbinas HP/LP (ACC)
con servo vlvulas operadas por presin de combustible, pero las HP handling
-- Enfriamiento del Sistema de Ignicin (REF, ATA 74) bleed valves (vlvulas bleed de manejo del compresor HP) son operadas por
presin neumtica.
75--30 Control del Compresor
Los actuadores tienen dos seales de feedback, una para el canal A y una
-- Sistema de Control del Flujo de Aire del Compresor LP
para el canal B, exepto para las HP handling bleed valves que no tienen feed-
-- Sistema de Control del Flujo de Aire del Compresor HP back de posicin.
75--40 Indicacin de Temperatura de la Nacela
Hay un cross talk (comunicacin cruzada) entre los dos canales, de manera
El sistema externo de aire consiste en los siguientes subsistemas: que cada canal conozca la posicin detectada por el otro canal.
S Sangrado de aire controlado por el sistema de control de combustible
LRUs del Compresor y de Control de Tolerancia
S Control Activo de Tolerancia de las turbinas HP/LP
S Actuador Master de BSBV
S Aire de enfriamiento del arns de encendido de alta energa
-- Servo Vlvula
S Aire sangrado del motor
-- Feedback para EEC
El sistema interno de aire consiste en: S Slave Actuator (Actuador esclavo) de BSBV
S Flujo de aire de propulsin (flujos secundarios & primarios) -- Servo Vlvula
S Aire de presurizacin de los compartimientos de rodamiento -- Feedback para EEC
S Aire de enfriamiento S Actuador de VSV
-- Sevo Vlvula
-- Feedback para EEC

S Vlvulas Bleed de la 7 Etapa (3) (Handling bleed valve)
-- Solenoides de la 7 Etapa (3)
S Vlvula Bleed de la 10 Etapa (Handling bleed valve)
-- Solenoide de la 10 Etapa
FRA US/T kh September 99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: 288

ENGINE AIR A319/A320/A321
AIR SYSTEMS GENERAL IAE V2530--A5
75--00
LOCATIONS LOCATIONS
VSV
HPT AIR VALVE

ENGINE
BLEED VALVE
LOCATIONS
ENGINE FAN AIR
BLEED VALVE
HPC
BLEED VALVE (3x)
HP Turbine Active FAN AIR
Clearance LPC BLEED
HPC BLEED VALVE (1x)
ENGINE STABILITY BLEED PART

LP Turbine Active Clearance
Figure 145 Air Systems Schematic

AIR A319/A320/A321
75--00
PROGRAMA OPERATIVO
CONTROL DE ENFRIAMIENTO DE TURBINAS
El grfico de abajo muestra la posicin de la vlvula de control, y la
El EEC controla la actuacin de una Active Clearance Control valve (ACC) posicin del actuador, en relacin con los puntos de operacin de A a E.
(Vlvula de Control Activo de Tolerancia) para el control de tolerancia de las
turbinas HP y LP y una vlvula de aire make up de la 10 etapa para enfria- Motor Detenido
miento interno complementario de las turbinas. Con el motor detenido, la posicin del pistn del actuador es el punto A. En
este punto:
Active Clearance Control de HPT/LPT (HPT/LPT ACC)
S La vlvula de control para el ACC de la turbina HP est cerrada.
El sistema active clearance control (ACC) asegura las tolerancias en las pun-
tas de los blade de las turbinas para un mejor desempeo S La vlvula de control para el ACC de la turbina LP est abierta en no menos
La vlvula ACC de HPT/LPT modula el flujo de aire del fan hacia los cases de de 44 por ciento.
las turbinas HP y LP.
El EEC controla la posicin de la vlvula como una funcin de nivel de empuje
Operacin del motor
y altitud. (Thrust level and Altitude).
Los LVDTs transmiten la posicin de la vlvula al EEC. Durante la operacin del motor, el EEC controla la posicin del pistn del
actuador entre el punto B y el punto E.
Control de Aire de Enfriamiento (10 Etapa) de la Turbina HP
Despegue
La vlvula de aire de enfriamiento de la turbina HP (vlvula de aire make up)
suministra aire complementario (desde la 10 etapa del compresor HP) para Durante el despegue, la posicin del pistn del actuador est en el punto C.
enfriar los vanes de la 2 etapa , hubs y discos de la HPT En este punto:
La vlvula opera como una funcin de alta velocidad del rotor y altitud e S La vlvula de control para el ACC de la turbina HP est cerrada.
incorpora un switch de 2 posiciones para dar una seal de feedback al EEC S La vlvula de control para el ACC de la turbina LP est abierta en no menos
(canales A y B). Durante vuelo crucero la vlvula est cerrada. de 70 por ciento.
Note:
La posicin del actuador entre el punto C y el punto E depende de la Altitud.
A prueba de fallas
Cuando no hay corriente al torque motor ni servo presin de combusti-
ble, el pistn del actuador se mueve hacia el punto A. La vlvula LP es-
tar parcialmente abierta (-44 deg)
El pistn del actuador permanece en este punto en todas las condi-
ciones defectuosas.
(Vlvula HP cerrada)

AIR A319/A320/A321
75--00
10TH STAGE
MAKE UP AIR
VALVE
F/B
HPT AND LPT
TO
COOLING
No 4 BEARING
MANIFOLDS
SCAVENCE VLV
EEC
HPT 2ND 10TH STAGE

VANES HP COMP AIR
INTERNAL
COOLING
HPT / LPT
ACC
ACTUATOR
MECHANICAL
LINKAGE MAKE UP SOL
P3 CONTR VLV
HPT
FAN AIR
LPT LP PRESS
RETURN
ACC VALVE
FMU
SERVO
PRESS
Figure 146 Turbine Cooling Control Schematic

AIR A319/A320/A321
75--00
SIST. DE CONTROL ACTIVO DE TOLERANCIAS DE HPT/LPT
El sistema de Active Clearance Control (ACC) de las Turbinas HP/LP usa

aire del fan para enfriar los cases HP y LP para el control de tolerancia en las
puntas de los blades a fin de mejorar el desempeo del motor y maximizar la
vida de los cases de las turbinas.
El aire del fan es llevado desde una toma de aire comn de ACC de las turbi
nas HP/LP en el conducto del fan. Este aire es dividido en aire de enfriamiento
HP y LP y pasa a travs de conductos cortos individuales hacia las Active
Clearance Control Valves, que dirigen el aire para el enfriamiento de los cases
de las turbinas HP y LP.
NOTE:
La Clearance Control Valve de la Turbina HP est equipada con 4
tapones en el vane de la vlvula. Estos tapones pueden ser removidos
de acuerdo a un boletn de servicio (SB) para permitir un enfriamiento
permanente de la turbina HP.
En caso de remocin/instalacin de la vlvula, la misma configuracin
debe ser proporcionada en la nueva vlvula.
Si los tapones deben ser removidos, hay un soporte de almacenamiento
proporcionado en la varilla del actuador. No bote los tapones!

AIR A319/A320/A321
75--00
VANE STEM
HP VALVE VANE
REMOVABLE PLUGS
LP
VALVE
PLUGS
STORAGE
BRACKET
HP VALVE
LPT / HPT ACTVE CLEARANCE CONTROL

VALVE ( ACC VALVE )
Figure 147 LPT / HPT Active Clearance Control Valve

AIR A319/A320/A321
75--00
MANIFOLDS DE ENFRIAMIENTO DE HPT/LPT

Manifold de la Turbina HP
El conjunto consiste en conjunto de tubos izquierdo y derecho que son
insertados en el manifold con un empuje sencillo.
Orificios de salida de aire en la cara interior de los tubos dirigen el aire hacia el
case de la turbina HP.
Manifold de la Turbina LP
El conjunto consiste en conjuntos de tubos superiores e inferiores con ma--
nifolds integrales. Ambos extremos de los tubos de enfriamiento estn sella-
dos.
Orificios de salida de aire en las superficies interiores dirigen el aire hacia el
case de la turbina LP.

AIR A319/A320/A321
75--00
HP COOLING
LP COOLING
Figure 148 HPT / LPT Cooling Manifolds

AIR A319/A320/A321
75--00
CONTROL DEL COMPRESOR

General
Los sistemas de la vlvula bleed de la etapa del booster (de refuerzo), del
vane del estator variable y de las vlvulas bleed del compresor HP son contro-
lados por el EEC. La vlvula bleed de la etapa del booster controla el flujo de
aire del compressor LP. El vane del estator variable y las vlvulas bleed de la
7 y 10 etapas controlan el flujo de aire del compresor HP.
Control de la Booster Stage Bleed Valve (BSBV)(vlvula bleed de la etapa
de refuerzo)
La posicin de la BSBV es controlada por el EEC. El EEC usa la seal de
feedback de la BSBV desde el LVDT para ajustar la posicin real de la BSBV.
A bajas velocidades spool LP, el booster (reforzador) proporciona ms aire del
que el core engine puede utilizar. Para igualar el flujo de aire de descarga del
booster con los requerimientos del motor central a baja velocidad, el exceso de
aire es sangrado a travs de las booster stage bleed valves (BSBV) hacia la
corriente de aire de descarga del fan. A mayores velocidades del motor las
BSBV son cerradas de manera que toda la descarga del booster (flujo de aire
primario) ingrese al core engine
Control del Variable Stator Vane (VSV)

La posicin del VSV es controlada por el EEC.
El EEC usa la seal de feedback del VSV desde los LVDT para ajustar la posi-
cin real del VSV.
El sistema VSV mantiene un desempeo satisfactorio del compresor en una
amplia gama de condiciones operativas. El sistema vara el ngulo de los inlet
guide vanes (labes gua de entrada) y de los stator vanes para emparejar
aerodinmicamente las etapas de compresin de baja presin con las etapas
de alta presin. Esta variacin de la posicin del vane cambia el ngulo efecti-
vo en el cual el aire fluye por los blades y vanes del compresor. El ngulo de
VSV determina las caractersticas de la compresin (direccin y velocidad)

para cualquier etapa en la compresin.
Vlvulas Bleed del Compresor HP
Las vlvulas bleed de la 7 y 10 etapas mantienen una operacin ms estable
del compresor.
FRA US/T kh September 99 Page: 296

AIR A319/A320/A321
75--00
SLAVE
10TH
7TH
3X
MASTER
3X
Figure 149 Compressor Control Schematic

AIR A319/A320/A321
75--00
75-31 SISTEMA DE FLUJO DE AIRE DEL COMPRESOR LP

BOOSTER BLEED SYSTEM (SISTEMA DE SANGRADO DEL
BOOSTER)
General
La funcin primaria del sistema de control del flujo de aire del compresor LP es
controlar el flujo de aire, asegurando de este modo la operacin estable del
compresor durante:
-- Arranque del motor
-- Operacin transiente del motor.
Descripcin
General
-- el sistema de control del flujo de aire incluye:
1. Dos actuating rods (varillas actuadoras) de la vlvula bleed
2. Jack Fork End del Pistn
3. Un actuador maestro de sangrado del LPC
4. Un actuador subordinado de sangrado del LPC
5. Estructura Intermedia
Un mecanismo de actuacin y booster bleed valve

El sistema de control del flujo de aire opera automticamente para controlar el
aire sangrado desde el compresor LP.
Los dos actuadores estn mecnicamente sujetos a cada actuating rod y, al
mecanismo de actuacin y vlvula bleed. Los dos actuadores estn conecta-
dos hidrulicamente y operan juntos por seales de comando y de feedback
desde/hacia el EEC.

BSBV OPEN (BSBV abierta)
En caso de un funcionamiento defectuoso ENG 1 (2) COMPRESSOR
VANE es mostrado en el ECAM E / WD.

AIR A319/A320/A321
75--00
LVDT
EEC
Figure 150 Booster Stage Bleed Valve System

AIR A319/A320/A321
75--00
MECANISMO DE ACTUACION DE BSBV

Booster Bleed Valve and Actuating Mechanism (Mecanismo de Actuacin
y Booster Bleed Valve)
Descripcin
El mecanismo de actuacin y vlvula bleed es un sub--conjunto que incluye:
-- El support ring
-- La ring valve
-- Los dos brazos superiores, los brazos inferiores y los ocho brazos centrales
-- Las dos actuating rods conectan los dos brazos de potencia superiores a
los dos actuadores.
El mecanismo de actuacin y vlvula bleed opera para sincronizar cada vlvula
bleed, en relacin a las posiciones de los dos actuadores.

AIR A319/A320/A321
75--00
Figure 151 BSBV and Actuating Mechanism

AIR A319/A320/A321
75--00
75-32 SISTEMA DE FLUJO DE AIRE DEL COMPRESOR HP

VSV SYSTEM COMPONENTS (COMPONENTES DEL SISTEMA VSV)
Las cuatro etapas de estatores de incidencia variable incluyen inlet guide Linkage (enlace) del Motor con el Actuador de VSV
vanes para la etapa 3 y stator vanes de las etapas 3, 4 y 5. El linkage (enlace) de IGV y Stator Vane del motor est conectado a un
fork end en la varilla del pistn de la unidad de VSVA. El pin de aseguracin
General
del link en el fork end.
El propsito de este sistema es posicionar los Inlet Guide Vanes (IGV) y
stator vanes, usando un actuador hidrulico impulsado por combustible, en
respuesta a seales elctricas proporcionadas por el EEC. Operacin del Actuador de VSV
Los dual wound torque motors convierten seales de transmisin elctrica-
mente aisladas desde cada canal del Electronics Engine Control (EEC) en
Control del Variable Stator Vane (VSV)
seales de transmisin hidrulica para posicionar el pistn del actuador.
La posicin de VSV es controlada por el EEC como una funcin de N2/raz Si la potencia hacia el torque motor del actuador del stator vane es
cuadrada de teta T 2.6 (valor sintetizado). perdida, el actuador del stator vane se ir a la posicin full open.
El EEC usa la seal de feedback de VSV desde los LVDT para ajustar la
posicin real de VSV. Mecanismo de Actuacin del Variable Stator Vane
El mecanismo de operacin de geometra variable para el compresor incluye
Descripcin
los siguientes elementos
Actuador de los Variable Stator Vanes -- actuator/crankshaft drag link
El actuador de los stator vanes controla precisamente el movimiento de los -- crankshaft (acero)
vanes con respecto a una corriente de torque motor suministrada por el -- cuatro crankshaft/unison ring drag links
EEC. La operacin de los stator vanes es regulada por control preciso de flujo
-- cuatro unison rings
de combustible de alta presin hacia un lado u otro de un pistn de rea difer-
encial. El pistn tiene un tope externamente ajustable de baja velocidad en el -- spindle levers (titanio)
extremo extendido de su recorrido. El tope de alta velocidad est formado por -- IGV variables y variable stators de la etapa 3, 4, y 5
un collar que limita la retraccin del pistn. Se han hecho provisiones para
trabar el pistn con un rigging pin (pin de reglaje) para propsitos de POSICION A PRUEBA DE FALLAS:
configuracin. VANES OPEN
En caso de funcionamiento defectuoso ENG 1 (2) COMPRESSOR VANE
Linear Variable Differential Transformer (LVDT) (Transformador Diferencial es mostrado en el ECAM E / WD.
Variable y Lineal)
Un Linear Variable Differential Transformer (LVDT) de bobinado doble est
ubicado en el centro de la varilla del pistn del actuador. El LVDT completa el
loop de control electrnico al proporcionar una seal de posicin del actuador
al Electronic Engine Control.

AIR A319/A320/A321
75--00
ACTUATOR
RIG HOLES
Figure 152 VSV System Components

AIR A319/A320/A321
75--00
VSV RIGGING (REGLAJE DE VSV)

Variable Stator Vane System (VSVS)
Instalacin/Rigging del Actuador

Antes de que el actuador sea removido es importante que el conjunto de
crankshaft de VSV sea trabado a fin de prevenir dao a los stator vanes.
Rig pins (pines de reglaje) son proporcionados para trabar el crankshaft y el

actuador, como se muestra ms abajo.
Despus que los tubos de suministro y retorno de combustible han sido des--
conectados, el crankshaft debiera ser rotado para alinear los agujeros de los
rig pins en la palanca de entrada y la carcasa del rodamiento delantero.
Flats del Spanner (Wrench) (llave de tuerca--inglesa) son proporcionados en el
crankshaft para este propsito.
La instalacin de los rig pins traba el conjunto de crankshaft con el actuador y
vanes en la posicin de alta velocidad (actuador fully retracted).

AIR A319/A320/A321
75--00
L/H
R/H
Figure 153 VSV Actuator Rig

AIR A319/A320/A321
75--00
HANDLING BLEED VALVES (VALVULAS BLEED DE MANEJO)

Las handling bleed valves estn sujetas al compresor HP para mejorar el ar-
ranque del motor, y prevenir un surge del motor cuando el compresor est op-
erando en condiciones off--design.
Un total de cuatro bleed valves son usadas, tres en la etapa 7 y una en la
etapa 10.
Las handling bleed valves son de dos posiciones solamente --fully open o fully
closed--, y son operadas neumticamente por su respectiva vlvula de control
con solenoide.
Las vlvulas de control con solenoide son programadas por el EEC.
Cuando las vlvulas bleed estn abiertas, el aire sangra hacia el conducto del
fan a travs de puertos en el tubo interno de los conductos C.
El servo aire usado para operar las vlvulas bleed es aire de entrega del com-
presor HP conocido como P3 o Pb.
Silenciadores son usados en algunas vlvulas bleed.
Todas las vlvulas bleed son spring loaded a la posicin abierta y por lo tanto
siempre estarn en la posicin correcta (open) para el arranque.

AIR A319/A320/A321
75--00
C
C
D
L
Figure 154 HP Compressor Bleed Valves

AIR A319/A320/A321
75--00
HANDLING BLEED VALVES FUNCTION (FUNCION DE LAS HANDLING BLEED VALVES)

Descripcin Surge/Reverse
La vlvula bleed es una vlvula de dos posiciones y est fully open o fully clo- Si el motor est operando en operacin de empuje de reversa, es lo mismo
sed. que en Transiente pero aplican velocidades diferentes. En caso de un surge
La vlvula bleed es spring loaded a la posicin open y por lo tanto todas las del motor a la vlvula se le comandar abrirse, si la velocidad es menor a la
vlvulas bleed estarn en la posicin correcta -open- para el arranque del mo- velocidad de apertura, y permanecer abierta hasta que el motor se re--estabi-
tor. Cuando el motor es arrancado el aire sangrado del motor tratar de cerrar lice.
la vlvula. La vlvula es mantenida en la posicin abierta por servo aire (P3) Durante una desaceleracin del motor, la operacin de reversa ocurre y la
suministrado desde la vlvula de control con solenoide (solenoide desenergiza- vlvula bleed se abre.
do). Las vlvulas bleed sern cerradas en el momento correcto durante una
aceleracin del motor por el EEC, energizando el solenoide. La control valve
ventea el servo aire P3 desde la cmara de apertura de la vlvula bleed, y la
vlvula bleed se mover a la posicin cerrada.
Operating Schedule (Programa de Operacin)
El programa para una vlvula bleed -- 7C--es mostrado, en detalle, ms abajo.
Steady State (Estado de Vuelo Recto)
Puede observarse que a la vlvula se le comandar cerrarse en ralent mnimo
estabilizado, 8600 N2, y no ser abierta nuevamente en Steady state.
Transiente
A la vlvula se le comandar abrirse durante aceleracin del motor cada vez
que N2 est por debajo de la velocidad transiente de cierre. De este modo,
durante una aceleracin desde ralent mnimo hasta velocidad mxima la
vlvula ser abierta y permanecer abierta hasta que la velocidad pase la velo-
cidad de cierre transiente.
Si la aceleracin es a una velocidad por debajo de la velocidad de cierre trans-
iente, la vlvula permanecer abierta hasta que expire el tiempo de aceleracin
(30 segundos).
Durante las desaceleraciones, a la vlvula se le comandar abrirse cada vez
que N2 est por debajo de la velocidad de apertura transiente. La vlvula per-
manece abierta hasta que cesa la desaceleracin y un tiempo de desacelera-

cin, de 2 segundos, expira.
Note : El rgimen transiente es levemente modificado para operacin sobre
15000 ft, pero opera de la misma forma.

AIR A319/A320/A321
75--00
PROGRAMA OPERATIVO DE LA VALVULA BLEED
BLEED VALVE REGIMEN OPEN (RPM) CLOSE (RPM)
7A STEADY STATE 11400 11800

(35000FT & MENOS)
11800 12250
(42000FT & MAS)
SURGE & 12562 12772

REVERSA
7B STEADY STATE 7650 8000
7C STEADY STATE 6800 7000
TRANSIENTE 11600 12050

SURGE & 12352 12562
REVERSE
10 STEADY STATE 7650 8000
SURGE & 10667 10667

REVERSA (OPEN BELOW)
RALENTI 57%=8800 RPM MAX. HASTA 100% =14950 RPM

Handling bleed valves (sangrado del surge)

Las vlvulas bleed y las vlvulas de control solenoide operan todas de la mis-
ma manera.
POSICION A PRUEBA DE FALLAS: 7th y 10thOPEN.

AIR A319/A320/A321
75--00


AIR A319/A320/A321
75--00
NOTE :
Para propsitos de trouble shooting un test-
set neumtico est disponible para testear la
operacin de las vlvulas bleed, porque
slo las vlvulas solenoides son monitorea-
das!
Figure 155 HBV OPEN/CLOSED Schematic

AIR A319/A320/A321
75--00
UBICACIONES DE LAS VALVULAS BLEED

Las vlvulas bleed estn dispuestas radialmente alrededor del case del com-
presor HP, como se muestra ms abajo.
7A BLEED VALVE
SEAL
P3 PRESS CONNECTION
SILENCER
COSTOMER BLEED
P3 PRESS CONNECTION
7C BLEED VALVE
STAGE 10 BLEED VALVE
7B (LOWER) BLEED VALVE

AIR A319/A320/A321
75--00
CONTROL SOLENOID LOCATION
7A 7C 7B
A/C HIGH STAGE HANDLING BLEED VALVE SOLENOIDS

BLEED VALVE
SOLENOID
10
HANDLING BLEED MAKE UP AIR

VALVE SOLENOID VALVE
SOLENOID
Figure 156 Bleed Control Valve Solenoids

AIR A319/A320/A321
75--00
HANDLING BLEED VALVE MALFUNCTIONS (FUNCIONAMIENTOS DEFECTUOSOS DE LAS HANDLING BLEED VALVES)
Una orden de ingeniera (010169) es emitida para cubrir estos problemas.

ATASCAMIENTO DE LAS HANDLING BLEED VALVES DE LA 7/10 ETAPA
Arranques hung o starting stalls experimentados debido a que las handling
bleed valves de la 7 y 10 etapa no logran abrise o cerrarse.
Las consecuencias del funcionamiento defectuoso de una o ms handling
bleed valves en:
S la capacidad en tierra y de arranque en vuelo,
S la operatibilidad del motor (operacin libre de surges)
S el desempeo del motor (EGT, consumo de combustible)
han sido evaluadas y resumidas en las siguientes tablas:

NOTE:
Un test de sangrado es proporcionado para verificar el funcionamiento
apropiado de las vlvulas bleed y las vlvulas solenoides.

AIR A319/A320/A321
75--00
Figure 157 HDLG Bleed Valves Malfunction Tables

AIR A319/A320/A321
75--00
Figure 158 Bleed Valve Functional Test

AIR A319/A320/A321
75--00
Figure 159 Bleed Valve Functional Test(cont)

AIR A319/A320/A321
75--00
Figure 160 Bleed Valve Functional Test(cont)

AIR A319/A320/A321
75--00


AIR A319/A320/A321
75--00
NACELLE VENTILATION (VENTILACION DE LA NACELA)

La ventilacin es proporcionada para la Zona 1 del compartimiento del fan y
para la Zona 2 del compartimiento del core:
S evitar el sobrecalentamiento de accesorios y componentes
S evitar la acumulacin de vapores inflamables.
Ventilacin de la Zona 1
Aire ram entra a la zona a travs de una entrada ubicada en el lado izquierdo
superior de la capota de entrada de aire.
El aire circula a travs del compartimiento del fan y sale por el escape ubicado
en la lnea central trasera inferior de las puertas de la capota del fan.
Ventilacin de la Zona 2
La ventilacin de la Zona 2 es proporcionada por aire que escapa desde el sis-
tema de active clearance control (A.C.C.) (Control de Tolerancia Activa) alrede-
dor del rea de turbinas. El aire circula a travs del compartimiento core y sale
a travs de la bifurcacin inferior de los ductos C.
Ventilacin durante Ground Running (Funcionamiento en Tierra)

Durante el ground running existen bolsillos locales de convexin natural los
que proporcionan algo de ventilacin del case del fan -- Zona 2.
La ventilacin de la Zona 2 es an efectuada de la misma manera que cuando
el motor esta funcionando.

AIR A319/A320/A321
75--00
Figure 161 Nacelle Ventilation

AIR A319/A320/A321
75--00
75-41 TEMPERATURA DE LA NACELA

NACELLE TEMPERATURE GENERAL (TEMPERATURA DE LA
NACELA -- GENERAL)
El Nacelle Temperature Sensor (Sensor de Temperatura de la Nacela) tiene un
Measurement Range (Rango de Medida de) --54 _C a 330 _C
Esta seal es alimentada a la EIU la que transforma la informacin a formato
digital.
La EIU transmite los datos al sistema ECAM.
La temperatura de la nacela es mostrada si el sistema no est en el modo de
partida y una de las dos temperaturas alcanza el lmite advisory.
Una indicacin de advisory ser creada en la pgina del sistema del motor
cuando la temperatura alcance aproximadamente 300 - 320 _C.

AIR A319/A320/A321
75--00
0.8 0.8
1.2 1.2
300 300
LOWER ECAM
NACELLE TEMPERATURE
SENSOR
DMC1 DMC2 DMC3
CONNECTOR PLUG FWC1

EIU
FWC2
Figure 162 Nacelle Temperature Sensor

IGNITION A319/A320/A321
74--00
ATA 74 IGNICION
74-00 IGNITION SYSTEM PRESENTATION (PRESENTACION DEL SISTEMA DE IGNICION)
GENERAL COMPONENTES DEL SISTEMA DE IGNICION
Operacin del Sistema El sistema comprende:
S La ignicin dual es automticamente seleccionada para: S una caja de rels de ignicin
-- todos los arranques en vuelo S dos unidades exitadoras de ignicin
-- intentos de arranque manual S dos bujas -- ubicados en el sistema de combustin adyacente a las boquil-
-- ignicin continua las surtidoras de combustible (fuel spray nozzles) Nos. 7 y 8.
La ignicin alternada simple es seleccionada para los autoarranques en tierra. S dos cables conectores de ignicin H.T. enfriados por aire (el enfriamiento es
proporcionado por aire del fan).
Test del Sistema Caja del Rel de ignicin

El sistema puede ser chequeado en tierra, con el motor shutdown, a travs del El sistema de ignicin utiliza 115V AC suministrados desde las bus bars normal
men de mantenimiento CFDS. y stand--by de AC 115V hacia las caja de rel.
Los rels de 115V que son usados para conectar/aislar los suministros estn
ubicados en la caja de rels y son controlados por seales desde el EEC.
NOTE: La misma caja de rels tambin aloja los rels que controlan los sumi-
nistros de 115V AC para el calentamiento de la sonda P2/T2.
NOTE: De acuerdo a M.E.L. el sistema de IGN. A es requerido como mnimo!


74--00
IGNITION RELAY BOX

CH B
CONNECTOR
CH A
CONNECTOR
P2/T2 HEATING
IGNITION EXCITER 1 (A) CONNECTOR
IGN A IGN B
CONNECTOR
IGNITOR PLUG
AIR INLET HOSE
COOLING JACKET
B
HIGH TENSION LEAD IGNITION EXCITER 2 (B)
Figure 163 Ignition System Components

74--00
IGNITION STARTING-- OPERATION (PARTIDA DE LA IGNICION -- OPERACION)

Descripcin Cuando una secuencia de arranque manual ha sido activada por el EEC (selector
El circuito de ignicin es suministrado con 115VAC -- 400Hz. La energa elctrica switch ENG/MODE en posicin IGN/START y el ENG/MAN START pushbutton
es suministrada por medio del EEC y la EIU los que controlan la ignicin de las seleccionado en ON) el EEC energiza ambos excitadores de ignicin. La desener-
bujas. gizacin de los excitadores de ignicin es comandada automticamente por el
Una falla latente en un excitador de ignicin no es posible por ms de un vuelo EEC cuando la velocidad del N2 del motor alcanza 43%.(Starter cut-out) -- (Corte
porque: del starter)
-- los dos sistemas de ignicin son independientes Posicionar el MASTER control switch en OFF, durante esa secuencia de arran-
-- el EEC selecciona los sistemas de ignicin A o B alternadamente. que, resulta en la desenergizacin del excitador de ignicin.
POSICION A PRUEBA DE FALLAS: IGN RELAYS, IGN ON Seleccin de Ignicin Continua
Ignicin durante Automatic Start Sequence (Secuencia de Ar- Seleccin Manual
Cuando los motores estn funcionando en tierra o en vuelo, la ignicin
ranque Automtico) continua es obtenida posicionando el switch selector ENG/MODE en posicin
Cuando una secuencia de arranque automtico ha sido activada por el EEC IGN/START.
(switch selector ENG/MODE en posicin IGN/START y el MASTER control switch
en ON), el EEC energiza automticamente el excitador de ignicin apropiado Seleccin Automtica
cuando N2 alcanza entre 10%-16% dependiendo de la TAT y lo mantiene energi- El EEC selecciona automticamente la ignicin continua en ciertas condiciones
zado hasta que el N2 alcanza 43%. especficas:
Para el reinicio en vuelo el EEC selecciona simultneamente ambos excitadores S motor funcionando y antihielo de la capota de entrada de aire es seleccionada
de ignicin en ON
En tierra, despus del engine start, el selector debe ser colocado en posicin S EIU fallado.
NORM, luego de vuelta a IGN/START para seleccionar ignicin continua (ambos S despegue o durante despegue flexible
ignitores).
En vuelo despus de engine restart, si el selector es mantenido en la posicin IGN/ S ralent de aproximacin seleccionado.
START, el EEC selecciona la ignicin continua en el motor correspondiente. S En vuelo, cuando hay un flameout de motor o un stall
En caso de una falla durante un arranque automtico en tierra, el EEC aborta au- S Reversa
tomticamente la secuencia cerrando la vlvula shut--off del motor de partida y la Test de bujas
vlvula shut--off de combustible HP y desenergizando los ignitores.
La operacin de las bujas puede ser chequeada en tierra, con el motor no funcio-
Ignicin durante Alternate Start Sequence (Secuencia de Ar- nando, a travs del modo MENU de mantenimiento del FADEC o manualmente
ranque Alternado) (Arranque Manual sin aire)
(Procedimiento de Arranque Manual)

74--00
IGNITION SYSTEM CIRCUIT BREAKERS

Hay cinco CBs de ignicin instalados en el cockpit. 49VU y
121VU

74--00


74--00
121VU
EEC
Figure 164 Ignition and Starting System Eng. 1

74--00
IGNITION SYTEM TEST (TEST DEL SISTEMA DE IGNICION)

Test del bujas
La operacin de las bujas puede ser chequeada en tierra, con el motor no fun-
cionando, a travs del modo MENU de mantenimiento del FADEC.
El test ser realizado seleccionando la correspondiente pgina IGNITOR TEST
en el MENU y posicionando el switch de control MASTER en ON para tener el
suministro de poder de 115VAC en el motor correspondiente.

74--00
MASTER 1
ON ENG
1
OFF
CONTINIUOUE
I NEXT PAGE
Figure 165 FADEC Ignition Test

74--00
IGNITOR TEST (TEST DEL IGNITOR)

Test Operacional del Sistema de Ignicin con CFDS
Cada sistema de ignicin debe ser seleccionado individualmente para ser tes-
teado.
Para el procedimiento del test, refirase a AMM TASK 74--00--00--710--041
NOTE:
Durante el test, un chequeo auditivo de la operacin
de la buja tiene que ser hecho.

74--00
THE GROUND CREW MUST CONFIRM THAT

THE IGNITION OPERATES !
Figure 166 FADEC Ignition Test Cont.

74--00
IGNITION TEST WITHOUT CFDS (TEST DE IGNICION SIN CFDS)

Para el procedimiento del test, refirase a AMM TASK74--00--00--710--041--01 WARNING:
ASEGURESE QUE HAY CERO PSI EN LA ENTRADA DE LA
Durante el test, un chequeo auditivo de la operacin de la buja tiene que VALVULA STARTER ANTES DE PRESIONAR EL MAN START
ser hecho. P/B. LEA LA PRESION EN LA PAGINA START DEL ECAM .

74--00
1. CHECK AIR PRESSURE AT START VALVE -- 0
2. MODE SELECTOR TO-- IGN/START
3. MAN START P/B TO-- ON
4. MASTER LEVER-- ON
IGN A & B is ON
115VU
ON ENG
1
OFF
NORM
Figure 167 Ignition Test without CFDS

STARTING A319/A320/A321
80--00
ATA 80 ARRANQUE
80-00 GENERAL
STARTING SCHEMATIC (DIAGRAMA DE ARRANQUE)
El sistema de arranque del motor utiliza aire presurizado para impulsar una tible HP.
turbina a alta velocidad. Esta turbina impulsa el rotor de alta presin del motor
a travs de un engranaje de reduccin y el sistema engine accessory drive . NOTE :No hay aborto de arranque por medio del FADEC en caso de falla.
El aire que es necesario para conducir el motor de partida viene desde:
-- la APU
-- o el segundo motor
-- o una unidad de poder en tierra.
El suministro del motor de partida es controlado por una vlvula shut--off del
starter (SOV) operada neumticamente y controlada elctricamente. En caso
de falla, la SOV puede ser operada a mano.
La vlvula starter se cierra cuando la velocidad del N2 alcanza el 43 %.
El embrague centrfugo del starter se desengancha cuando la velocidad del N2
es mayor al 43%.
El arranque del motor es controlado desde el panel de arranque ENG de
115VU ubicado en el pedestal central y el switch ENG/MAN START en el panel
de sobrecabeza.
La secuencia de arranque puede ser interrumpida en cualquier momento colo-
cando la palanca de control MASTER en posicin OFF lo que anula al FADEC.
Cuando la palanca de control MASTER est en posicin OFF, la vlvula shut
off de combustible HP es cerrada y el motor es detenido.
Dos procedimientos son aplicables para el arranque del motor :
A. Procedimiento de Arranque Normal (automtico)
La secuencia de arranque es controlada completamente por el FADEC y
es seleccionada cuando el switch selector ENG/MODE/CRANK/NORM/IGN
START est en la posicin IGN/START y la palanca de control MASTER
en posicin ON. El arranque puede ser abortado en tierra slo por el FADEC
en caso de falla.
B.Procedimiento de Arranque Alternativo
Esta secuencia controlada por el piloto es como sigue:
-- el switch selector de ignicin en posicin IGN/START y el
pushbutton switch MAN START comanda la starter shut off valve
-- la palanca de control MASTER controla la vlvula shut--off de combus

80--00
Figure 168 Starting System Schematic

80--00
STARTING COMPONENTS (COMPONENTES DEL ARRANQUE)

Starter Motor (Motor de Partida) cional del eje de transmisin de salida del motor de partida aumenta por sobre
El motor de partida neumtico est montado en la superficie delantera de la r.p.m. predeterminadas, la fuerza centrifuga supera la tensin de los resortes
gearbox externa y proporciona el impulso para girar el compresor de H.P. a de hoja del embrague, permitiendo a los pawls ser retirados de los dientes de
una velocidad a la cual el light up puede ocurrir. trinquete del hub de los engranajes para desenganchar el eje de transmisin
de salida de la turbina.
La sujecin a la gearbox es hecha por un adaptador de abrazadera en V.
El motor de partida est conectado por ductos al sistema neumtico de la
aeronave. Vlvula de control de aire del motor de partida
Los engranajes y rodamientos del motor de partida son lubricados por un siste- La vlvula del control de aire del motor de partida es una vlvula shut--off
ma integral de lubricacin. neumticamente operada y elctricamente controlada, ubicada en el lado infe-
rior derecho del case (del fan) del compresor LP.
Los elementos de servicio incluyen:--
La vlvula del motor de partida controla el flujo de aire desde el ducto de aire
S tubo visor del nivel de aceite
del motor de partida al motor de partida. La vlvula start bsicamente com-
S plugtapn de llenado de aceite prende una vlvula de mariposa alojada en un cuerpo de vlvula cilndrico con
S tapn de drenaje de aceite con detector de chip magntico conectores in--line flanged end, un actuador, una vlvula solenoide y un contro-
lador de presin.
Motor de partida -- Operacin
Un microswitch proporciona informacin de feed back de la posicin de la
El motor de partida es una unidad de turbina conducida neumticamente que vlvula al FADEC.
acelera el rotor HP a la velocidad requerida para el arranque del motor. La
unidad est montada en la superficie frontal de la gearbox externa.
El motor de partida, mostrado ms abajo, comprende una turbina de etapa
simple, un tren de engranaje de reduccin, un embrague y un eje de transmis-
in de salida , todo alojado dentro de una caja que incorpora una entrada de
aire y un escape.
Aire comprimido entra al motor de partida, incide en los blades de la turbina
para girar la turbina, y sale a travs del escape de aire. El tren de engranaje
de reduccin convierte la rotacin de alta velocidad y de bajo torque de la tur-
bina en rotacin a baja velocidad y alto torque del hub (masa) del tren de en-
granaje.
Los dientes de trinquete del hub de engranaje engranan los pawls (linguetes)
del eje de transmisin de salida para llevar transmisin a la gearbox externa, la

que a su vez acelera el conjunto del rotor del compresor HP del motor.
Cuando el suministro de aire al motor de partida es cortado, los pawls exceden
los dientes del trinquete del hub del tren de engranaje permitiendo a la turbina
rodar en punto muerto hasta detenerse, mientras el conjunto del compresor de
la turbina HP del motor y, por lo tanto, el eje de transmisin de salida del motor
de partida y de la gearbox externa continua girando. Cuando la velocidad rota-

80--00
STARTER VALVE
GEARBOX
STARTER DUCT
STARTER
FILL PLUG
SIGHT GLASS
DRAIN PLUG/CHIP DETECTOR
Figure 169 Starting Components

80--00
STARTER AIR CONTROL VALVE (VALVULA DE CONTROL DE

AIRE DEL MOTOR DE PARTIDA)
DESCRIPCION
La start air control valve es una vlvula shut--off neumticamente operada y
elctricamente controlada ubicada en el lado inferior derecho del case (fan) del
compresor L.P.
Operacin Manual
La starter air valve puede ser abierta/cerrada manualmente usando un square
drive (barbequ) de 0.375 pulgadas. El acceso es a travs de un panel en la
R H fan cowl. Un indicador de posicin de la vlvula es proporcionado en el
cuerpo de vlvula.
Un microswitch proporciona informacin de feedback de la posicin de la
vlvula al FADEC.
NOTE: No opere la vlvula manualmente sin presin de ducto positiva.

SOV CLOSED

80--00
STARTER VALVE
FILTER
MANUAL OVERRIDE
A
CL
OP
STARTER VALVE
STARTER VALVE
Figure 170 Starter Air Control Valve

80--00
TEST DE LA START AIR CONTROL VALVE

Test de la Start Air Control Valve (Vlvula de Control de Aire del Motor de
partida) a travs del CFDS
La Start Air Control Valve puede ser testeada a travs del CFDS.
Refirase al AMM Task 80--13--51--710--040.

80--00
/FMU TEST
NOTE:RETURN NO FAULTS
RETURN FAULT DETECTED
OR
Figure 171 Starter Valve Test via CFDS

80--00
START AIR CONTROL VALVE TEST ( FAULT DETECTED )
AMM Starter Valve Test ata 80-13-51 p507


80--00
RETURN FAULT DETECTED
/FMU TEST
Figure 172 Starter Valve Test via CFDS

80--00
CRANKING -- DESCRIPCION
Suministro de Aire
El aire necesario para el arranque viene desde el ducto que conecta el engine
bleed y el preenfriador.
El aire necesario para el motor de partida es suministrado por:
S el otro motor a travs del sistema de crossbleed, o
S la APU y en tal caso, todo el aire sangrado desde la APU es usado para
el arranque, o
S una fuente externa capaz de suministrar una presin entre 30 y 40 psig.
Dttry Cranking (carnking en seco) ( Test No 1 )

Requerimientos
Un monitoreo en seco del motor ser necesario cuando:
S es necesario eliminar cualquier combustible acumulado en la cmara

de combustin
S un chequeo de filtracin de los sistemas del motor es necesario.
Para realizar esta operacin, el motor de partida es enganchado y el motor es
puesto en marcha pero la HP fuel shutoff valve permanece cerrada y ambos
sistemas de ignicin estn apagados ( en OFF).
Un engine dry mototoring (puesta en marcha en seco del motor) puede ser
realizado por un mximo de tres ciclos concecutivos (2 de 2 minutos y 1 de
1 minuto con un periodo de enfriamiento de 15 segundos entre cada ciclo).
Despus de tres ciclos de 4 minutos de cranking continuo, detngase por
un periodo de enfriamiento de 30 minutos.

80--00
Presione un L/H BOOST PUMP P/B

a ON La BOOST PUMP comienza a operar
Tire le C/B: HP FUEL SOV LP FUEL SOV se abre (ECAM WARNING)
Ponga el Modo Selector

en CRANK POSITION Aparece la pgina ECAM ENG START
Revise la STARTER AIR PRESSURE MIN. 30 PSI
Presione el MAN START PB a ON START VALVE se abre
Monitoree las INDICATCONES Se puede ver N2 AND N1

N2, N1 AND OIL PRESSURE
deben aumentar
Despus de MAX. 2 MINUTES
Libere el MAN START PB a OFF START VALVE se cierra, indicaciones de

Motor regresan a 0
NORM
Ponga el Modo Selector La pgina ECAM ENG
a NORM POSITION START desaparece
Presione el PUSH C/B: HP FUEL SOV LP FUEL SOV se cierra
Figure 173 Dry Cranking Procedure

80--00
WET CRANKING (CRANKING CON COMBUSTIBLE)

Wet Cranking ( Test No 2 )
Un wet motoring ser necesarip cuando la integridad del sistema de combus-
tible tiene que ser chequeada.
Si tal test es realizado, ambos sistemas de ignicin estn apagados (tambin
tire los circuit breakers) y el starter es enganchado para elevar el N2 hasta la
velocidad requerida de 20%.
El MASTER control switch es movido a ON y la exhaust nozzle (tobera de es-
cape) del motor cuidadosamente monitoreada para detectar cualquier rastro de
combustible. En el ECAM la indicacin FF muestra approx. 180kg de flujo de
combustible inicial.
Cuando el MASTER control switch es devuelto a la posicin OFF para
cortar el combustible, tambin la starter valve se cierra. El EEC automti-
camente reengancha el starter a 10% N2 y el motor debera ser puesto en
marcha (motored) por lo menos 60 segundos para eliminar combustible
o vapor atrapados.
La puesta en marcha del motor puede ser realizada por un mximo de tres ci-
clos consecutivos (2 de 2 minutos y 1 de 1 minuto con un periodo de enfria-
miento de 15 segundos entre cada ciclo).
Despus de tres ciclos de 4 miutos de cranking continuo, detngase por un
periodo de enfriamiento de 30 minutos.

80--00
PULL IGNITION SYSTEM C/BS (5)

Presione una L/H BOOST PUMP
P/B en ON BOOST PUMP comienzan a operar
No tire el C/B: HP FUEL SOV
Ponga el Modo Selector
en CRANK POSITION Aparece pgina ECAM ENG START
Revise STARTER AIR PRESSURE MIN. 30 PSI
Presione MAN START PB en ON START VALVE se abre
Monitoree las INDICACIONES Se pueden ver N2 AND N1

N2, N1 y OIL PRESSURE deben
aumentar
Cuando N2 SPEED es >20%
Ponga el ENG MASTER SWITCH en ON La indicacin FUEL FLOW aumenta
Despus de 10--20 segundos
Ponga el ENG MASTER SWITCH en OFF Indicacin FUEL FLOW se va a 0

START VALVE se cierra
NORM
Cuando N2 SPEED alcanza 10% La EEC re--engancha el STARTER
Despus de Monitoreo de 60 segundos

Libere el MAN START PB en OFF START VALVE se cierra, indicaciones de

ENGINE vuelven a 0
Ponga el Modo Selector Desaparece la pgina

en NORM POSITION ECAM ENG START
Figure 174 Wet Cranking Procedure

80--00
La funcin de aborto de arranque automtico est slo disponible cuan-

ARRANQUE AUTOMATICO do la velocidad N2 est bajo 43% y en caso de:
El modo de arranque automtico le entrega a la EEC control total para secuen- S Falla de la start valve
ciar automaticamente la starter air valve, los rels de ignicin y el torque motor S Falla de ignicin
de combustible on/off. Al recibir las seales apropiadas de comando de arran- S Falla de la Pressure Raising ShutOff Valve
que desde la engine interface unit ( EIU ) (Unidad de interface del motor), la
EEC comanda, en la siguiente secuencia: S Hot Start
S la starter air valve S Hung Start (Arranque colgado)
S rel(s) del excitador de ignicin, S Surge
-- seleccionados alternativamente para cada arranque en tierra S EGT >250 grados C cuando arranca nuevamente (max 2 min)
-- ambos seleccionados para arranques en vuelo o manuales S Prdida de EGT
NOTE:
S funcin combustibe on del torque motor que abre la shutoff valve. La presin de aceite no es monitoreada durante el Auto Start !
Durante un arranque normal, la startera air valve y el ignition exciter son au- El EEC automticamente corta el combustible, la ignicin y el aire del motor de
tomticamente apagados por la EEC a una velocidad N2 predeterminada de partida y proporciona la indicacin de falla apropiada al cockpit. (Auto Start
43% Fault) (Falla de autoarranque)
La asistencia del starter (motor de partida) ser comandada por la EEC para Los mensajes de falla del autoarranque sern mostrados hasta aproximada-
arranques en vuelo a nmeros MACH bajos en donde las windmilling condi- mente la idle speed (velocidad de ralent).
tions (condiciones de autorrotacin) son insuficientes para el arranque del mo-
tor. La capacidad del EEC para cortar el combustible es inhibida sobre 43%
(La EEC tiene datos de entrada necesarios para activar la funcin de asisten- de N2 en tierra y en todas las condiciones en vuelo. En caso de aborto
cia del starter donde sea necesario.) de arranque automtico, el EEC reabre la start valve cuando alcanza 10%
de N2 por un ciclo de dry motoring de 30 segundos para limpiar el vapor
NOTE: del combustible y para enfriar el motor.
En caso que un Auto Start es iniciado y una thrust lever no est en la posi- Luego el operador tiene que selecccionar el Master switch en la posicin
cin de ralent, un warning de ECAM es activado. La secuencia de arranque OFF por un comando indicado en la pgina ECAM ( Master lever OFF ).
continuar y el motor acelerar a la posicin de la thrust lever. Luego el operador tiene que decidir entre realizar un nuevo arranque de
motor o hacerle un troubleshooting al sistema.
ABORTO DEL AUTO-- ARRANQUE DE LA EEC
El procedimiento de auto arranque comienza slo cuando el motor no est fun-
cionando, el selector de modo est fijado en IGN/START y el master switch
est en ON.
La posicin del selector de modo intermitente o la seleccin del pushbutton
switch de arranque manual no tienen efecto en la secuencia de auto arranque
una vez que el procedimiento de auto arranque es iniciado. Cambiar el master
switch a OFF durante un autoarranque cerrara las vlvulas de combustible y
de aire del motor de partida y apagar el sistema de ignicin. Esto tambin
resetea el EEC.

80--00
Panel 115 VU
--Ponga el Selector de Modo en Se muestra la pgina ECAM ENG Start, la presin
posicin IGNSTART del aire( HP--Connection or APU ) debe ser 30--40 Panel 115 VU
psi.
--Ponga el Selector de Modo en NORM
NORM
ENG
1
NORM
Panel 115 VU
--Coloque el ENG--MASTER switch en ON En la pgina ENG Start:
( Las Pack valves tambin Close ) -- El smbolo starter valve aparece en lnea (open)
Despus de 50 segundos:
-se ve la indicacin A or B IGN
-se ve la indicacin FUEL FLOW 180KG/H
ENG -la EGT se eleva (mx. 20 seg. despus de FF).
1 NORM
ECAM superior --en 43% N2 el smbolo starter valve debe

--MONITOR: EPR, N1, N2, EGT, FF ira la cross line (closed) --
IGN OFF
--Revise la Presin de Aceite mn. 60psi.
--registre la EGT de arranque (hoha R/U)
Figure 175 Automatic Start Procedure
80--00
ARRANQUE MANUAL
El panel de arranque manual del motor, usado para arranque manual, est ubi-
cado en el panel superior y est compuesto de dos pushbutton switches de
arranque manual (uno por motor).
El modo de arranque manual limita la autoridad de la EEC de manera que el
piloto pueda secuenciar el starter, la ignicin y el encendido/apagado del com-
bustible manualmente. Esto incluye la capacidad para dry crank (partir en
seco) o wet crank (partir con combustible).
Durante la operacin de Arranque manual, la caracterstica Auto Start
abort (Aborto de Arranque Automtico) de la EEC, no est disponible y
es requerido el monitoreo convencional de los parmetros de arranque.
El EEC continua proporcionando indicaciones de fallas al cockpit.
El procedimiento de aranque manual comienza cuando el selector de modo

est fijado en:
IGN/START,
el pushbutton switch de arranque manual est fijado en ON y el master switch
est en OFF.
La starter air valve es luego comandada a abierta por la EEC.
Cuando el master switch es llevado a ON ( a 22% de N2 ) durante un arranque
manual, ambos ignitores son energizados ( IGN A/B ) y el combustible es en-
cendido ( Inicial FF 180 KG/H).
La posicin intermitente del selector de modo no tiene efecto en la secuencia
de arranque manual una vez que el procedimiento de arranque manual es in-
iciado.
La starter air valve puede ser cerrada al seleccionar el pushbutton switch de
arranque manual en OFF en cualquier momento previo a cambiar el master
switch a ON
Una vez que el master switch es cambiado a ON, el push button switch de ar-
ranque manual no tiene efecto en el arranque.
Cuando el master switch es cambiado a OFF, el control comanda a la HP fuel
valve a cerrado, la starter air valve a cerrado, los ignitores a off y la EEC es
reseteada.

80--00
Panel 115 VU Panel 122 VU
-- Ponga el Selector de Modo en IGN / START Se muestra pgina ECAM ENG START , presin del aire -- Ponga Selector de Modo en
( HP - Connection o APU ) debe ser 30 - 40 psi NORM
ENG
1
NORM NORM
Panel 122 VU
--Presione el MAN START PB -- la luz azul ON del PB se enciende.
En la pgina ENG Start :
--el smbolo de la starter valve se ve en nea (open).
Panel 122 VU
(--PACK VALVES closed )
--suelte el MAN START PB
--N2, presin de aceite y N1 deben aumentar
Panel 115 VU
--a 22% N2: ponga ENG MASTER
switch en ON --se ve indicacin A y B i
bajo IGN
--indicacin FUEL FLOW 180KG/H
ENG
1 --aumento de EGT (mx. 20 seg. despus de FF )
NORM --a43% N2 el smbolo starter valve debe ir a

la cross line (closed) --
IGN OFF
--Revise Presin de Aceite mn. 60psi.
--registre la EGT de arranque (hoja R/U)
Figure 176 Manual Start Procedure

Exhaust A319/A320/A321
Reverser System IAE V2530-A5
78--30
ATA 78 EXHAUST (ESCAPE)

78-00 REVERSER SYSTEM (SISTEMA REVERSOR)
INTRODUCCION
Descripcin
El thrust reverser (reversor de empuje) comprende un conjunto interno fijo y
uno externo movible (de traslacin).
La capota de traslacin es movida por cuatro actuadores operados hidrulica-
mente los que son presurizados por las bombas montadas en cada motor.
El aire es descargado a travs de cascadas.
El reversor est controlado a travs del sistema FADEC desde el cockpit por
una palanca abisagrada a la palanca de control de throttle correspondiente-
El thrust reverser system comprende:

-- una Hydraulic control unit (HCU) (unidad de control hidrulica)
-- cuatro actuadores con seguro interno para actuadores inferiores
-- tres ejes flexibles
-- dos transformadores diferenciales variables lineales ubicados en cada actuador superior
-- dos switches de proximidad ubicados a cada lado del actuador inferior
-- dos thrust reverser cowls (capotas de reversor de empuje) que incluyen una estructura fija y dos mangas de traslacin enganchadas juntas.

78--30
DRAG LINK
Figure 177 Thrust Reverser stowed / deployed

78--30
enganchados, despus de lo cual el solenoide de la isolation valve es desener-

DESCRIPCION DEL THRUST REVERSER SYSTEM gizado y el reversor es asegurado en el modo de empuje hacia adelante.
General NOTE :
El thrust reverser es actuado en respuesta a las seales desde el Engine Durante la operacin normal del reversor la isolation valve permanece energi-
Electronic Control (EEC). La seleccin para guardar o desplegar desde el zada por un periodo de cinco segundos despus que los LVDT se han registra-
cockpit genera una seal al EEC del motor el que a su vez suministra do completamente guardados para asegurar enganche de aseguramiento total
seales a la unidad de control hidrulico del thrust reverser. y completacin del ciclo de guardado.
Despliegue del thrust reverser
El despliegue del thrust reverser es iniciado por movimiento hacia Guardado/Despliegue Fortuitos
atrs de la palanca reversora la cual ingresa una seal, por medio de un re- En cualquiera de los dos casos que los sensores LVDT detectaran un
solver doble, al EEC. movimiento, el EEC ejecutara auto--guardado o un auto--despliegue.
El EEC suministra una seal de 28 volts a la vlvula de aislacin y a los Esto ocurre cuando los LVDT detectan movimiento no comandado mayor a
solenoides de la vlvula de control direccional montados en la HCU. 10% de la carrera total del actuador.
El suministro de seal al solenoide de la vlvula de control direccional es de- Cuando el auto--guardado es iniciado el EEC le indica a las vlvulas de aisla-
pendiente tambin de si la aeronave est en tierra (weight onwheels -- peso cin que abran.
sobre ruedas) y del cierre del aircraft permission switch ( T/R inhibition relay -- La presin es regresada al sistema y con la vlvula de control direccional en
rel de inhibicin T/R) en esa lnea. Este switch es cerrado por la seal de su posicin de guardado el reversor es regresado a su condicin de guardado.
Throttle Lever Angle (Angulo de la Palanca del Acelerador) por medio del com- Desps del auto--guardado, la isolation valve permanecer energizada por el
putador spoiler/elevador y la energizacin de la Engine Interface Unit (Unidad resto del vuelo.
de Interface del Motor) del solenoide de la isolation valve, y el solenoide de la Si la carrera del reversor excede 15% de su carrera desde la posicin de
directional control valve (vlvula de control direccional) permiten presin guardado total entonces el EEC comandar a idle (ralent).
hidrulica dentro del sistema. Este evento es informado al EEC por el switch Siguiendo al restow (nuevo guardado), poder total se obtiene nuevamente.
de presin montado en la HCU. Cuando el auto--redespliegue es iniciado para contrarrestar el guardado fortui-
Presin en los actuadores inferiores libera los seguros y estos eventos son to, el EEC coamndar a la isolation valve que cierre y lo mantenga cerrado
sealados al EEC por los Proximity Switches (Switches de Proximidad) (lock hasta que el empuje hacia adelante haya sido reseleccionado. Esta accin evi-
sensors -- sensores de bloqueo). A medida que los pistones se mueven hacia tar movimiento adicional en la direccin de guardado en virtud de las grandes
atrs para desplegar el reversor, el Linear Variable Differential Transformer cargas aerodinmicas en las mangas de traslacin las que normalmente sern
(LVDT) (Transformador del Diferencial Variable Lineal) en los actuadores su- suficientes para desplegar el reversor. Si la carrera del reversor excede 22%
periores monitorea el movimiento e informa al EEC cuando la manga de trasla- de su carrera desde la posicin de despliegue total entonces el EEC coman-
cin es desplegada completamente, los Switches de Proximidad y los LVDT dar potencia idle.
permanecen activos y la vlvula de aislacin permanece energizada.
Componentes T/R monitoreados por el CFDS
Guardado del Thrust Reverser
El guardado del reversor es iniciado por movimientos hacia adelante de las Los siguientes componentes son monitoreados por el CFDS:
palancas piggyback las que sealan esta intencin al EEC. La seal al sole- S HYDRAULIC CONTROL UNIT (HCU) (Unidad de Control Hidrulico)
noide de la vlvula de control direccional es entonces cancelada por el EEC y S STOW SWITCH LOWER ACTUATOR R/H
el permission switch, permitiendo a la presin permanecer slo en el lado de S STOW SWITCH - LOWER ACTUATOR L/H
guardado de los actuadores. Los pistones luego se mueven hacia adelante
hasta que el guardado est completo y los seguros del actuador inferior estn S LVDT -THRUST REV UPPER ACTUATOR R/H ( DEPLOY ) (Actuador su-
perior derecho del reversor de empuje -- LVDT) (Despliegue)

78--30
S LVDT - THRUST REV UPPER ACTUATOR L/H ( DEPLOY ) (Actuador su-

perior izquierdo del reversor de empuje -- LVDT) (Despliegue)
THRUST REVERSER INDEPENDENT LOCKING SYSTEM (SISTEMA DE
BLOQUEO INDEPENDIENTE DEL REVERSOR DE EMPUJE)
General **ON A/C 116-- 199,
Un sistema de bloqueo independiente est diseado para aislar el thrust rever-
ser del sistema hidrulico de la aeronave. Este sistema consiste en una Shut--
Off Valve (SOV) del thrust reverser corriente arriba de la Hydraulic Control Unit
(HCU) (Unidad de Control Hidrulico), un filtro y tuberas asociadas, montaje y
suministro elctrico. La SOV es actuada elctricamente por una seal indepen-
diente desde el SEC (Spoiler Elevator Computer) (Computador del Elevador
Deflector), by--paseando el circuito de comando del FADEC.

78--30


78--30
STATIC
EIU 1/ 2 RELAY
SEC 1
CFDIU DMC EPR
OR
SEC 2 (3 ) 1,2 1,4 1,2 1,4
1,6 1,6
1 REV 1 REV
MCDU 1,009 1,010
FWC
T/R TEST
LGCIU 1/2
T/R
POSITION
(WOW) CHANNEL A
MAIN
LANDING
GEARS1&2
T/R
POSITION
CHANNEL B
E.E.C. CHANNEL A
CHANNEL B
PRESS SW
SUPPLY
N2 >50% SOV F
THRUST
HYDRAULIC HCU T/R
LEVER
RETURN
INHIBITION
TLA RELAY
AND
RESOLVERS
CHANNEL B DIRECT V SOL
POTENTIO-- ISOLATION V SOL
METERS DIRECT V SOL
CHANNEL A
ISOLATION V SOL
Figure 178 Reverser System Schematic
78--30
THRUST REVERSER SYSTEM (SISTEMA DEL REVERSOR DE

EMPUJE)
Cascades (Cascadas)
Hay 16 cascadas instaladas.
Las cascadas no son intercambiables.

78--30
Figure 179 Reverser Installation

78--30
THRUST REVERSER MANUAL DEPLOYMENT (DESPLIEGUE

THRUST REVERSER HYDRAULIC SUPPLY (SUMINISTRO HI- MANUAL DEL REVERSOR DE EMPUJE)
DRAULICO DEL REVERSOR DE EMPUJE)
Non Return Valve (Vlvula de no retorno) ( By--pass ).
Operacin del Thrust Reverser
Durante el despliegue manual la vlvula de no retorno debe estar colocada en
El Thrust Reverser es operado por presin hidrulica de la aeronave. la posicin de bypass para permitir al fluido hidrulico de los actuadores devol-
La reverser hydraulic control unit ( HCU ) (Unidad de control hidrulico del reverse a la lnea de retorno.
versor) dirige presin hidrulica a los actuadores. El acceso a la vlvula de no retorno es obtenido sacando el panel de acceso al
El EEC controla la HCU y la operacin del reversor. piln en el lado izquierdo.

78--30
NON RETURN VALVE

Figure 180 Reverser Hydraulic Supply

78--30
THRUST REVERSER INDEPENDENT LOCKING SYSTEM (SIS-

TEMA DE ASEGURAMIENTO INDEPENDIENTE DEL REVER-
SOR DE EMPUJE)
**ON A/C 116--199,
General
Un independent locking system est diseado para aislar al thrust reverser del
sistema hidrulico de la aeronave. Este sistema consiste de una Shut--Off
Valve (SOV) del thrust reverser corriente arriba de la Hydraulic Control Unit
(Unidad de Control Hidrulico) (HCU), un filtro y caeras asociadas, montaje y
suministro elctrico. La SOV es actuada elcrticamente por una seal indepen-
diente desde el SEC (Spoiler Elevator Computer) (Computador de spoiler/ele-
vador), bypaseando el circuito de comando del FADEC.
Ubicacin del Componente
La SOV y el filtro estn ubicados bajo el piln. (Ref. Fig. 001)
DESCRIPCION DE LOS COMPONENTES
Vlvula Shut--Off
La vlvula shut--off del reversor de empuje es una spool valve de dos posi-
ciones, de 3 puertos. Es controlada por una vlvula piloto normalmente abierta
de dos posiciones y tres puertos manejada por un solenoide. La energa elc-
trica es suministrada a la SOV a travs de la caja del alimentador elctrico del
fan.
Indicador de Filtro y Clogging (Obstruccin)
Es usado para filtrar el fluido desde el sistema hidrulico de la aeronave. El
filtro es del tipo cartucho de flujo directo. El indicador de obstruccin monitorea
la prdida de presin a travs del cartridge del filtro y tiene un indicador pop--
out para sealizar cuando es necesario reemplazar el elemento filtrador. Dos
pistones magnticos accionados por resorte mantienen el indicador pop out en
posicin replegada. El pistn magntico inferior monitorea el diferencial entre
la presin del fluido filtrado y el no filtrado a travs del elemento filtrante. A me-
dida que la presin diferencial aumenta, el pistn comprime su resorte y se

aleja del pistn magntico superior. En un desplazamiento prefijado de aproxi-
madamente 2 mm, el resorte del pistn magntico superior supera la fuerza LOCTION
magntica y saca al indicador pop out de su posicin replegada. El conjunto
del filtro contiene una vlvula check para permitir la remocin del canister y el
cambio del elemento filtrante con un mnimo de derrame.

78--30
Figure 181 T/R Independent Locking System (**On A/C 116--199)

78--30
REVERSER HYDRAULIC CONTROL UNIT (UNIDAD DE CONTROL HIDRAULICO DEL REVERSOR)

Reverser Hydraulic Control Unit ( HCU ) Switch de Presin
General El switch de presin proporciona seales al EEC para indicar cuando hay pres-
La unidad de control hidrulico controla el flujo de fluido hidrulico a los actua- in hidrulica corriente abajo de la vlvula de aislacin. El switch de presin es
dores del thrust reverser. Seales de control y feedback son intercambiadas cerrado a presiones entre 798 y 1450 psi y es abierto a una presin mnima de
con el EEC. 798 psi.
La HCU est montada en el piln sobre la lnea central del motor, justo Indicador de Filtro y Obstruccin
delante del ducto C y es accesible desde el lado izquierdo. El filtro de la unidad de control hidrulico es usado para filtrar el suministro de
La unidad de control hidrulico incluye los siguientes temes: fluido desde el sistema hidrulico de la aeronave. El filtro es del tipo cartridge
-- solenoide de la isolation solenoid valve, de flujo directo. El indicador de obstruccin monitorea prdida de presin a tra-
-- isolation valve, vs del cartridge del filtro y cuenta con un indicador pop out para sealar cuan-
-- solenoide de la directional control valve, do es necesario reemplazar el elemento filtrante.
-- directional control valve,
-- pressure switch, Palanca de bloqueo Manual)
-- indicador (pop out) de filtro y obstruccin. Con la palanca de bloqueo manual es posible cortar el suministro hidrulico al
reversor al cerrar la vlvula de aislacin en la HCU.La palanca puede ser ase-
gurada en la posicin de blqueo con un pin. (Esto es tambin parte del bloqueo
Isolation Valve del reversor.)
La isolation valve operada por solenoide aisla los sistemas de actuacin del Esto debe ser siempre hecho cuando se trabaja en el sistema del rever-
reversor de empuje del resto de la red hidrulica en el motor. El solenoide de la sor !
isolation valve es un solenoide de vlvula de bobina doble conectado a ambos
canales del EEC. La isolation valve est en la posicin cerrada mientras el
reversor de empuje est en la posicin de guardado.
Al momento de la actuacin del sistema del reversor de empuje, el solenoide
de la isolation valve es energizado y la isolation valven es abierta.
Directional Control Valve

La directional control valve operada por solenoide dirige fluido hidrulico de
alta presin al (los) terminal(es) correcto(s) de los actuadores para guardar o
desplegar la manga de traslacin. El solenoide de la directional control valve
es un solenoide de bobinado doble conectado a ambos canales del EEC. El
solenoide de la directional control valve es energizado cuando el comando de

despliegue es dado y proporciona fluido hidrulico a presin de suministro de
bomba hidrulica a ambos extremos del actuador a travs de la directional
control valve para iniciar el despliegue de la manga de traslacin.

78--30
Figure 182 Hydraulic Control Unit ( HCU )

78--30
HCU IN FORWARD THRUST POSITION (HCU EN POSICION

DE EMPUJE HACIA ADELANTE)
En la posicin guardada inicial con el control de guardado del reversor selec-
cionado en el cockpit, la presin hidrulica es aplicada a la entrada de la HCU.
Todos los sistemas hidrulicos del reversor estn presurizados a presin de
retorno siempre y cuando la aeronave est en vuelo y ninguna seal sea en-
viada para abrir el solenoide de la vlvula de aislacin.

78--30
FORWARD THRUST CONFIGURATION

ACTUATORS STOWED.
**ON A/C 116--199,

SHUT-OFF VALVE
FILTER
NON RETURN VALVE ( MANUAL OPERATED)

Figure 183 HCU Schematic

78--30
DESCRIPCION DE LA HCU DEPLOY SEQUENCE (SECUEN-

CIA DE DESPLIEGUE DE LA HCU)
1 Cuando el reverse thrust (empuje de reverso) es seleccionado en el cockpit,

el EEC asegura que el despliegue es permitido. En ese caso, la energa elc-
trica (28VDC) es enviada al solenoide de la isolation valve y al solenoide de la
directional valve.
2 Cuando la isolation valve es abierta y el solenoide de la directional control

valvel es energizado, presin hidrulica (3000 psi) mueve la directional control
valve para suministrar presin hidrulica de la cabeza del actuador para des-
bloquear los actuadores, y luego extender los actuadores.
3 Tan pronto como ambos sensores de bloqueo indican desbloqueo por ms

de 0.2 segundos (indicando que las mangas de traslacin son mangas desa-
seguradas) una seal es enviada por estos sensores al EEC. En el cockpit
una indicacin REV en mbar es mostrada al medio del dial del EPR de la uni-
dad de pantalla del ECAM.
4 Cada manga de translacin que llega a un 95% de su carrera es desacelera-

da hasta que est completamente desplegada a travs de restriccin interna
del actuador hidrulico. Esta situacin es indicada al EEC cuando ambos Lin-
ear variable Differential Transformers (LVTD) (Transformadores de Diferencial
Variable Lineal) detectan esta posicin. La indicacin REV cambia a verde.
NOTE :
Cuando el thrust reverser est en la posicin de despliegue, la isolation valve
permanece energizada para mantener la presin hidrulica en los actuadores
para evitar la vibracin. Si un movimiento de guardado no ordenado es detec-

tado, el EEC desenergizar la vlvula de aislacin. Esto conducir al redes-
pliegue del thrust reverser debido a fuerzas aerodinmicas en las blocker
doors (puertas de bloqueo).

78--30
Figure 184 HCU Deploy Sequence

78--30
DESCRIPCION DE LA SECUENCIA DE GUARDADO DE LA

HCU
1 Cuando el guardado de las mangas de traslacin es seleccionado, el EEC

asegura que el guardado es permitido. En ese caso el EEC desenergiza el so-
lenoide de la directional valvel. Cuando una manga de traslacin es desplega-
da a menos de 95 %, la indicacin REV cambia a mbar.
2 Presin hidrulica es suministrada a lado del vstago del actuador, el cabe-

zal es conectado a retorno. Un limitador de fluido controla la velocidad de re-
traccin de pistn del actuador hidrulico.
3 Cuando ambas mangas de traslacin estn a 0 % de su posicin de guarda-

do, stas fijan los switches de proximidad (sensor de aseguramiento) los que
envan la informacin de manga guardada al EEC. La indicacin REV desa-
parece.
4 Los actuadores se mueven hasta que el guardado est completo y los segu-
ros de los actuadores inferiores estn enganchados, despus de lo cual el so-
lenoide de la isolation valve es desenergizado y el reversor es asegurado en la
posicin de modo de empuje hacia adelante.

78--30
Figure 185 HCU Stow Sequence

78--30
COMPONENTES DEL SITEMA DE ACTUACION HIDRAULICA

Actuadores Hidrulicos
La base del actuador est fijada a un anillo de torque y el extremo del pistn
est fijado a la manga de translacin. A medida que la presin hidrulica au-
menta en el actuador el pistn se extiende. Esto mueve la manga de transla-
cin hacia atrs a la posicin de despliegue. En el modo de repliegue, el pistn
se repliega, lo que mueve la translacin de vuelta a la posicin de almacena-
miento.
Los actuadores superiores ( 2 ) tienen LVDT interno.
Los actuadores inferiores ( 2 ) tienen una manija de desbloqueo manual y prox-
imity switches.
INSTALACION DE FLEXSHAFT (EJES FLEXIBLES)

Syncronization System (Sistema de Sincronizacin)
Ejes Flexibles
Tres ejes flexibles conectan los cuatro actuadores juntos para sincronizar
la velocidad con la cual los actuadores operan y las mangas T/R a cada lado
del motor.
Esta sincronizacin mantiene la parte inferior y superior de la manga recorrien-
do a la misma razn de modo que la manga no se incline o atasque. La sincro-
nizacin tambin mantiene las dos mangas de traslacin movindose juntas de
modo que la presin inversa en el flujo de aire secundario sea igual a ambos
lados del motor.
Los ejes flexibles estn instalados dentro de las mangueras hidrulicas (de
despliegue) extendidas. El eje se engancha a un engranaje de tornilo sin fin en
la base del actuador que transfiere la accin rotatoria del pistn del actuador a
medida que se mueve hacia adentro y hacia afuera.

Un eje cross--over (de cruce) conecta los dos actuadores superiores.
Otro eje conecta los actuadores superior e inferior en cada lado.

78--30
MANUAL DRIVE
Figure 186 Flexible Drive Shafts

78--30
DESCRIPCION DE LOS ACTUADORES HIDRAULICOS

Cuatro actuadores son usados por cada thrust reverser, dos actuadores son
usados por cada translating cowl (capota de traslacin).
S los actuadores inferiores incorporan un mecanismo de bloqueo integral el
cual mantiene el pistn en la posicin de guardado completo.
S los actuadores superiores incorporan un Linear Variable Directional Trans-
former (LVDT) (Transformador Direccional Variable Lineal) integral para in-
dicar la posicin del pistn, y as trasladar la posicin de la capota al EEC.
Todos los actuadores usan snubbing (amortiguacin) hidrulica al final del re-
corrido de despliegue para desacelerar los actuadores hacia el final del recorri-
do de despliegue. Todos los actuadores tambin incorporan los topes mecni-
cos en la carrera de despliege.
UPPER NONLOCKING ACTUATOR (ACTUADOR NO BLO-

QUEANTE SUPERIOR)
Los dos actuadores superiores son idnticos y en conjunto con los dos actua-
dores de bloqueo inferiores, estos controlan el movimiento del reversor del fan
transladando elementos en respuesta a los inputs hidrulicos desde la HCU.

78--30
Figure 187 Upper Nonlocking Actuator

78--30
LOWER LOCKING ACTUATORS (ACTUADORES DE BLO-

QUEO INFERIORES)
Los dos actuadores de bloqueo inferiores son idnticos y en conjunto con los
dos actuadores superiores, estos controlan el movimiento del reversor del fan
trasladando elementos en respuesta a los inputs hidrulicos de la unidad de
control hidrulico (HCU).
Los actuadores incorporan un mecanismo de bloqueo integral para sostener la

varilla del pistn cuando el actuador est en la posicin completamente alma-
cenada.
El bloqueo se libera al aumentar la presin hidrulica cuando el despliegue es
ordenado a travs de la HCU. El mecanismo de bloqueo incorpora un dispositi-
vo de liberacin manual y un switch de proximidad para la retroalimentacin de
la posicin de bloqueo elctrico al EEC.

78--30
Figure 188 Lower Locking Actuator

78--30
THRUST REVERSER MANUAL DEPLOY / STOW (DESPLIE-

GUE/GUARDADO MANUAL DEL REVERSOR DE EMPUJE)
Despliegue/guardado manual
El thrust reverser puede ser desplegado/guardado manualmente para opera-
ciones de mantenimiento/troubleshooting.
El procedimiento es resumido ms abajo. El procedimiento completo,
warnings y cautions pueden ser encontrados en el MM ATA 78--30.
S abra e identifique los CBs listados en el MM.
S abra las fan cowls (capotas del fan) izquierda y derecha.
S mueva la palanca de desactivacin de la unidad de control hidrulico del
reversor de empuje a la posicin desenganchada e inserte el pin de blo-
queo (lockout).
S desenganche los seguros en los dos actuadores asegurables. Inserte pins
para asegurar que los seguros permanezcan desconectados.
S coloque la non return valve (vlvula de no retorno) en la posicin de bypass
(despliegue solamente -- no es necesario para la operacin de guardado).
S inserte un drive speed brace (barbequ) cuadrado de 3/8 pulgadas en el
enchufe externo, presione para enganchar la transmisin y girar el barbequ
para extender/ replegar la capota de traslacin segn lo requerido.
S NOTE: no exceda el mximo indicado de carga de torque.

78--30
NON RETURN VALVE

Figure 189 Reverser Manual Operation

78--30
THRUST REVERSER DEACTIVATION (DESACTIVACION DEL

REVERSOR DE EMPUJE)
Desactivacin
El procedimiento es resumido ms abajo, el procedimiento completo est des-
crito en el MM 78--30--00 P.407.
S si el thrust reverser est desplegado, tiene que ser guardado manualmente.
S instale el loch--out pin (pin de bloqueo) en la palanca de desactivacin de
la unidad de control hidrulico.
S retire los pins de desactivacin de la translating cowl (capota de translacin)
(2) desde su almacenamiento e insrtelos en la posicin de desactivacin.
Instalacin de los pins de bloqueo del reverosr de empuje
NOTE:
Cuando estn completamente insertos en la posicin de desactivacin los pins
sobresaldrn aprox. 0.8 para proporcionar una indicacin visual de lock out
(bloqueo).

78--30
Figure 190 T/R Deactivation

78--30
TEST DEL REVERSOR EN FADEC CFDS

Test del reversor por medio de la MCDU
Por medio de la MCDU es posible operar el reversor en tierra con los motores
apagados para asegurarse que la operacin del sistema est ok.
Para el test refirase a:
MM Task 78--31--00--710--41 Operational Test of the Thrust Reverser System
(Test Operacional del Sistema de reversor de Empuje) con el CFDS.
Descripcin
Para el test, la energa hidrulica debe estar encendida dependiendo de cual
sistema del reversor ser testeado.( Verde MOTOR 1, Amarillo MOTOR 2).
Todos los pasos del test estn escritos en la MCDU. Si el test est activo, apa-
rece el warning REV UNSTOW en el display de warnings del motor.
El movimiento del throttle en la posicin reverse idle desplegar el reversor.
Regresar el throttle a la posicin FWD idle volver a replegar el reversor.
Durante el test, tambin la indicacin REV en el indicador EPR debe ser che-
queado.
La posicin real del T/R es tambin indicada en la MCDU .
CAUTION:
Asegrese que el rea de recorrido de los reversores de em-
puje est despejada.
Por razones de seguridad la duracin del test est limitada a
60 seg.

78--30
Figure 191 FADEC T/R Test (NO FAULT)

78--30
TEST DE T/R DE FADEC ( FALLA DETECTADA )


78--30
Figure 192 FADEC T/R Test (FAULT DETECTED)

78--30
TEST DE T/R EN FADEC ( NO O.K. )

Por razones de seguridad el tiempo para el test es limitado.
Note:
Si el procedimiento del test no es realizado dentro de
15 segundos (moviendo la Throttle Lever a reversa)
el test ser interrumpido y un nuevo test debe ser
iniciado.
Note:
La duracin del test operacional completo del T/R
(abertura y cierre) est limitado a 60 segundos.
Si este tiempo es excedido el test ser interrumpido
y un nuevo test debe ser iniciado.

78--30
NO THRUST LEVER MOVEMENT

TO REV. WITHIN THE TIMELIMIT
Figure 193 FADEC T/R Test (NOT O.K.)

ENGINE CHANGE IAE V2530-A5
71-00
71-00 CAMBIO DE MOTOR

ENGINE REMOVAL / INSTALLATION (REMOVAL/INSTALACION DEL MOTOR
Los preparativos para el colgado/izado del motor son mostrados ms abajo

( Bootstrap) .
NOTE:
Durante esta operacin los ductos C son apoyados por rods que estn posi-
cionadas entre el ducto C y el pylon del motor.
Despus que un nuevo motor sea instalado diferentes Test Tasks (Tareas
de Prueba) tienen que ser realizadas:
S Chequeo de datos del motor a travs del CFDS ( ESN,EEC P/N, Engine
Rating, Bump level) para asegurarse que stos son los mismos que estn
escritos en el EEC,en el plug de entrada de datos y en las placas de identi
ficacin del motor.
S Test operacional del EEC a travs del CFDS.
S Si la aeronave es operada en condiciones CAT III reales, un Land Test (test
terrestre) debe ser realizado.
S Chequeo funcional del sistema de desconexin del IDG.
S Chequeo funcional del sistema de proteccin contra hielo del motor.
S TEST NO. 1 (Chequeo de filtracin de motor en seco )
S TEST NO. 2 ( Chequeo de filtracin del motor con combustible )
S TEST NO. 3 ( Chequeo de filtracin en idle)
S TEST NO. 6 ( Test de idle del sistema EEC )
S TEST NO. 13 ( test de reemplazo del motor pretesteado )
Para mayor informacin refirase a AMM ATA 71-00-00.
FRA US/T Bu September 99 Page: 390

ENGINE CHANGE IAE V2530-A5
71-00
Figure 194 Engine removal / installation

FRA US/T Bu September 99 Page: 391
ICE AND RAIN PROTECTION A319/A320/A321
ENG. AIR INTAKE ANTI ICE PROTECTION IAE V2530--A5
30--20
ATA 30 PROTECCION CONTRA LLUVIA Y HIELO

30--20 PROTECCION CONTRA HIELO EN LA ENTRADA DE AIRE DEL MOTOR
DESCRIPCION DEL SISTEMA Pgina ECAM
Si por lo menos uno de los dos sistemas antihielo de entrada de aire del motor
Fuente de Aire Antihielo de la Toma de Aire del Motor es seleccionado ON, un mensaje aparece en VERDE en la pantalla ECAM
El aire sangrado desde la 7 etapa del compresor de alta es la fuente de calor. MEMO.
Una vlvula shut--off operada por solenoide (que est diseada para fallar en
la posicin abierta) proporciona el control on--off. El tubo piccolo distribuye el CONTROL DEL SISTEMA
aire dentro del borde de ataque de la toma de aire. El aire usado escapa por
un ducto de descarga en la cavidad trasera de la toma de aire. ON -- (PB--Switch In, Azul)
La luz ON se enciende en azul. (Solenoide de la vlvula desenergizado) .
Vlvula
ENG ANTI ICE ON es indicado en la pgina ECAM MEMO.
Por cada motor, aire sangrado caliente es conducido por una vlvula ON/
Cuando la vlvula antihielo esta abierta (sw. posicin de la vlvula. NO CER-
OFF.
RADA), el controlador de zona enva una seal al FADEC (seal ECS), esto:
La vlvula es operada neumticamente, controlada elctricamente y cargada a
S modular la velocidad de ralent a Min.PS3 Schedule Demand (Programa
resorete a la posicin cerrada.
de demanda) para ambos motores.
Al momento de energizacin del solenoide, la vlvula se cerrar.
S Se activar la ignicin continua (a travs de EIU/EEC).
En caso de prdida del suministro de energa elctrica y el suministro de aire
neumtico esta disponible, la vlvul se abrir. OFF -- (PB--Switch Out)
S Tiene un Manual Override and Lock (Bloqueo y sobrecomando Manual). sistema antihielo est apagado (OFF) (solenoide de la vlvula energizado).
Puede ser bloqueado en la posicin OPEN o CLOSED.
FAULT -- (PB Switch In, Amber)
Control La luz de falla se ilumina en mbar cuando la vlvula no est completamente
Por cada motor, la vlvula ON/OFF es controlada por un pushbutton. abierta.
La ignicin continua (A/B) es activada automticamente en ambos motores
FAULT -- (PB--Switch Out, Amber)
cuando la vlvula es abierta.
La luz de falla se ilumina en mbar.
La luz FAULT se enciende durante el trnsito o en caso de operacin
ECAM es activada
anormal.
Cuando la vlvula antihielo est abierta, el controlador de zona determina la S -- Single chime suena
demanda de aire sangrado para el sistema Full Authority Digital Engine Control S -- la luz MASTER CAUT se enciende ON
(FADEC). S -- Mensajes de Warning :
-- ANTI ICE ENG 1 (2) VALVE CLSD
-- ANTI ICE ENG 1 (2) VALVE OPEN.
FRA US/T Kh September 99 /jmn Jun 08 rev 0 Page: 392

30--20
1 2
FADEC
OPEN POSITION
CABINZONE SIGNAL
CONTROLLER
Figure 195 Engine Nacelle A/I Architecture

30--20
ESQUEMA DEL CONTOL DEL SISTEMA


30--20
( ZONE CONT.)
( EIU )
Figure 196 Control Schematic

30--20
DESACTIVACION DE LA VALVULA ANTIHIELO

ENGINE ANTI ICE DUCT AND VALVE
Refirase a MEL.ATA 30.
(DUCTO Y VALVULA ANTIHIELO DEL MOTOR)
Procedimiento
S Bloquee la vlvula antihielo de entrada (1) en la posicin abierta o cerrada.
S Retire el lock pin (4) del orificio de transportacin (5) en la
vlvula (1).
S Use la llave correspondiente en la tuerca (2) y mueva la vlvula a la posi-
cinnecesaria (abierta o cerrada).
S Sostenga la vlvula en la posicin necesaria e instale el lock pin (4) en el
orificio de bloqueo de la vlvula (3).

30--20
ANTI--ICE DUCT
1 ANTI--ICE VALVE
2 NUT
5 TRANSPORTATION-- 3 VALVE LOCKING--
HOLE HOLE
4 LOCK PIN
Figure 197 Engine Anti-- Ice Duct and Valve

71-00
Figure 198 Ground Test Requirements

FRA US/T Kh September 99 / jmn Jun 08 rev 0 Page: 398
71-00
Figure 199 Ground Test Requirements(cont)

71-00


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Training Manual

ATA Spec. 104 Level 3

Lufthansa LAN Technical Training S.A.

Aeropuerto Int. C.A.M.B., Clasificador 74

Av. Amrico Vespucio 901, Renca

Tel. +56 (0)2 601 99 11

ATA 71 PLANTA DE PODER

JAEC ( Japanese Aero Engines Corporation )

JAEC RR P&W MTU FIAT

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 1

NUMEROS DE VERSION DE MOTOR

S Todos los motores retendrn V2500 como su nombre genrico.

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 2

NUMEROS DE VERSION DE MOTOR

Takeoff thrust in Airframe manufacturer

MARK NUMBER TAKEOFF THRUST (LB) AIRCRAFT

V2500 - A1 25.000 A320 - 200

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 3

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 4

Figure 1 V2500 Propulsion Unit

DESCRIPCION DEL MOTOR

Los principales componentes que constituyen la nacela son:

(unidad reversora de empuje operada hidrulicamente).

S El Combined Nozzle Assembly (CNA)

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 6

BUFFER AIR COOLER OUTLET

Figure 2 Propulsion Unit Outline

71-00 AREAS DE RIESGO DEL MOTOR

FRA US/T Kh .September 99 / AGR Page: 8

INLET SUCTION EXHAUST WAKE DANGER

DANGER AREA AREA 65 MPH (105 Km/h)

EXHAUST WAKE DANGER

Figure 3 Engine Hazard Areas

ATA 73 CONTROL Y COMBUSTIBLE DEL MOTOR

(por ej. Ralent, Potencia Parcial, etc.)

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 10

FMV T2,5 P4.9

A B Ignition Boxes Thrust Reverser

HDL BLEED VLVs

HPT COOL. VLV

COMMAND SOLENOID CONTROL VALVES

COMMAND BY HEAT MANAGEMENT SYSTEM (HMS ) Return

T/R REVERSER Stow / Deploy Command

Figure 4 FADEC Presentation IAE V2500

FRA US/T bu September99 / AGR Page: 12

FMV T2,5 P4.9

A B Ignition Boxes Thrust Reverser

HDL BLEED VLVs

HPT COOL. VLV

COMMAND SOLENOID CONTROL VALVES

COMMAND BY HEAT MANAGEMENT SYSTEM (HMS ) Return

T/R REVERSER Stow / Deploy Command

Figure 5 FADEC Presentation IAE V2500

P/BS Y SWITCHES DE CONTROL DEL MOTOR

Engine Master Lever (Palanca Maestra del Motor)

Manual Start P/B (P/B de Arranque Manual)

FRA US/T bu September 99 / AGR Page: 14

A CENTRAL PEDESTAL 115VU

C MAINTENANCE PANEL 50VU B OVERHEAD PANEL 22VU