PENGARUH AKTIVASI KIMIA (H2SO4 DAN HCl)- FISIK PADA

ADSORBEN FLY ASH BATU BARA DENGAN VARIASI MASSA

DAN MOLARITAS TERHADAP PRESTASI SEPEDA

MOTOR BENSIN 4-LANGKAH

(Skripsi)

Oleh

Ari Ardianto

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG

2016
 ABSTRAC
THE EFFECT OF CHEMICAL ACTIVATION (H2SO4 AND HCl) -
PHYSICAL ON THE FLY ASH ADSORBENT OF COAL WITH MASS
VARIATION AND NORMALITY TOWARD 4-STROKE GOSOLINE
MOTORCYCLEACHIEVEMENT

BY

ARI ARDIANTO

The availability of non-renewable energy that become less make a big problem for
humans. One of these power plants that use coal as a raw material combustion.
The use of coal is produce waste that can pollute the environment, one of that is
the fly ash. Based on government regulationsNo 18 and No 85 of 1999, fly ash is
classified as waste B-3 (Toxic and Hazardous Materials). Then it should be
considered an effective way to overcome the negative impact of fly ash, one of it
is to use fly ash as an adsorbent.

This research was conducted with several variations test, the runs test at a constant
speed of 60 km/h with a distance of 5 km, acceleration test with the speed of 0-80
km/h, stationary test in 1000, 3000 and 5000 rpm, as well as gas exhaust
emissions testin 1500 and 3500 rpm by comparing the filter fly ash pellets
activated H2SO4-physical, HCl-physical, and without fly ashpellets. This research
aims to determine the effect of variations in the mass and molarity filter ofinternal
activation of HCl-physical and H2SO4-physical of fly ashtoward the achievement
of the engine and the exhaust emissions of 4-stroke gosoline motorcycle. Fly
ashpellet that used in this study with diameter of 10 mm and a thickness of 3 mm.
The pellets are packed in a frame and is formed in accordance with the air filter
test vehicle, the Suzuki Satria Fu 150 cc.

The composition mixture in the manufacture of fly ash pellets is 64% fly ash, 32%
water and 4% tapioca, with a mass variation of 25, 20, and 15 grams and molarity
of 0, 5 M, 0.75 M, and 1 M in H2SO4 and HCl -physical. The water that used is
original Aqua water gallons with± 7pH levels. In runs test the largest savings
value obtained from filter fly ash HCl 1 M mass of 20 grams with 17.333%. In the
stationary testobtained from fly ash filter 1 M mass of 15 grams at 1000 rpm with
the savings value of 8.333 ml. In acceleration tests the largest decrease in travel
time obtained from the filter activation HCl-physical with molarity 1 M mass of
15 grams with time it takes an average of 7.166 s.
Meanwhile at emissions testthe best decreased levels of CO occur in the filters
without using fly ash pellets internally, ie by 0.8% at 1500 rpm. While in HC the
best results occur in H2SO4 physical activated filter on molarity 0.5 M with a mass
of 15 grams produces HC value of 75 ppm at engine speed 1500 rpm.

Keywords: Energy, Coal Fly Ash, adsorbents, chemical activation, Exhaust

Emissions.
 ABSTRAK
PENGARUH AKTIVASI KIMIA (H2SO4 DAN HCl)- FISIK PADA
ADSORBEN FLY ASH BATU BARA DENGAN VARIASI MASSA
DAN NORMALITAS TERHADAP PRESTASI SEPEDA
MOTOR BENSIN 4-LANGKAH

Oleh

ARI ARDIANTO

Ketersedian energi tak terbarukan yang kian menipis menjadi permasalahan besar
bagi manusia. Salah satunya PLTU yang menggunakan batubara sebagai bahan
baku pembakarannya. Penggunaan batubara ini menghasilkan limbah yang dapat
mencemari lingkungan, salah satunyafly ash.Berdasarkan PerPem No 18 dan No
85 tahun 1999, fly ash diklasifikasikan sebagai limbah B-3 (Bahan Beracun dan
Berbahaya). Maka perlu dipikirkan cara yang efektif untuk mengatasi dampak
negatif dari fly ash, salah satunya adalah dengan memanfaatkanya sebagai
adsorben.

Penelitian ini dilakukan dengan beberapa variasi pengujian, yaitu pengujian

berjalan dengan kecepatan konstan 60 km/jam dengan jarak 5 km, pengujian
akselerasi dari kecepatan 0-80 km/jam, pengujian stasioner pada putaran 1000,
3000, dan 5000 rpm, serta pengujian emisi gas buang pada putaran 1500dan 3500
rpm dengan membandingkan filter pelet fly ash teraktivasi H2SO4-fisik, HCl-fisik,
dan tanpa pelet fly ash. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh
variasi massa dan molaritas filter fly ash internal aktivasi HCl-fisik dan H2SO4-
fisik terhadap prestasi mesin dan emisi gas buang sepeda motor bensin 4 langkah.
Pelet fly ash yang digunakan dalam penelitian ini berdiameter 10 mm dan tebal 3
mm. Pelet tersebut dikemas dalam suatu frame dan dibentuk sesuai dengan filter
udara kendaraan uji, yaitu Suzuki Satria Fu 150 cc.

Komposisi campuran dalam pembuatan pelet fly ash adalah 64% fly ash, 32% air
dan 4% tapioka, dengan variasi massa 25, 20, dan 15 gram dan molaritas 0,5M,
0,75M, dan 1 M pada H2SO4 dan HCl-fisik.Air yang digunakan adalah air Aqua
gallon asli dengan kadar pH ±7. Pada pengujian berjalan nilai penghematan
terbesar didapat dari filter fly ash HCl 1 M massa 20 gram sebesar 17,333 %. Pada
uji stasioner, didapat dari filter fly ash1 M massa 15 gram pada putaran 1000 rpm
dengan nilai penghematan sebesar 8,333 ml.Pada uji akselerasi penurunan waktu
tempuh terbesar didapat dari filter aktivasi HCl fisik dengan molaritas 1 M massa
15 gram dengan waktu yang dibutuhkan rata-rata 7,166 s.
Sedangkan pada uji emisi penurunan kadar CO terbaik terjadi pada filter tanpa
menggunakan pelet fly ash internal, yaitu sebesar 0,8 % pada putaran 1500 Rpm.
Sedangkan pada HC hasil terbaik terjadi pada filter teraktivasi H2SO4 fisik pada
molaritas 0,5 M dengan massa 15 gram menghasilkan nilai HC sebesar 75 ppm
pada putaran mesin 1500 Rpm.

Kata kunci : Energi,Fly Ash Batubara, Adsorben, Aktivasi Kimia , Emisi Gas
Buang.
PENGARUH AKTIVASI KIMIA (H2SO4 DAN HCl)- FISIK PADA
ADSORBEN FLY ASH BATU BARA DENGAN VARIASI MASSA
DAN MOLARITAS TERHADAP PRESTASI SEPEDA
MOTOR BENSIN 4-LANGKAH

Oleh

Ari Ardianto

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar

SARJANA TEKNIK

Pada

Jurusan Teknik Mesin

Fakultas Teknik Universitas Lampung

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2016
 RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Desa Srimenanti, Lampung Timur pada

tanggal 11 April 1991 Sebagai anak satu-satunya dari pasangan

Abu Khoiri dan Seh Rumanti. Penulis menyelesaikan

pendidikan Sekolah Dasar di SD Muhammadiyah Srimenanti

pada tahun 2003, dan pada tahun 2006 penulis menyelesaikan pendidikan sekolah

menengah pertama di SMP Satya Dharma Sudjana Gunung Madu Plantation.

Pendidikan Sekolah Menengah Kejuruan Negeri 2 Terbanggi Besar diselesaikan

penulis pada tahun 2009. Sejak tahun 2009 penulis terdaftar sebagai Mahasiswa

Teknik Mesin Fakultas Teknik di Universitas Lampung melalui jalur Ujian Mandiri.

Selama menjadi Mahasiswa, penulis aktif dalam organisasi kepengurusan

HIMATEM sebagai anggota divisi olahraga, penulis juga pernah menjadi asisten di

Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Lampung. Pengalaman

lapangan penulis diantaranya melakukan Kerja Praktik di PT KAI SUBDIV III

Tanjung Karang, Bandar Lampung pada tahun 2014 dengan mengambil studi kasus

mengenai “Korosi Pada Tangki Radiator Lokomotif CC 205”. Penulis mengambil

konsentrasi mata kuliah bidang konversi Energi dan melakukan penelitian dengan

judul “Pengaruh Aktivasi Kimia (H2SO4 dan HCl)- Fisik Pada Adsorben Fly Ash

Batu Bara Dengan Variasi Massa Dan Molaritas Terhadap Prestasi Sepeda Motor

Bensin 4-Langkah” untuk syarat menyelesaiakan pendidikan Strata Satu di

Universitas Lampung.
 BAPAK Lan MAMAK ku HEBAT

(CimBahorange)

Sampek Tuek Sampek Matek

CB Sak Lawase

(CimBahorange)

Sai CB nayah Puakhi

(PCBLampung)

All Giant Step Need a Lot Of Little Steps

(Resi Yuni Zahlia, S.Pd)

Kita Disini satu tujuan satu harapan,

Kita disini Menjadikan lawan sebagai kawan
Kita disini Menjunjung tinggi rasa
persaudaraan
(SOLIDARITY FOREVER M’09)
 SANWACANA

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, yang senantiasa mencurah-

kan nikmat, rahmat, dan karunianya-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan

laporan Tugas Akhir ini.

Tugas akhir ini dibuat sebagai rasa ingin tahu penulis mengenai motor bakar,

mulai dari komponen-komponenya sampai dengan prinsip kerjanya, serta

merupakan salah satu syarat untuk mencapai gelar "Sarjana Teknik" pada Jurusan

Teknik Mesin Universitas Lampung. Pada kesempatan ini penulis menyampaikan

ucapan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu baik secara

langsung maupun tidak langsung selama proses penyusunan laporan skripsi ini.

Ucapan terima kasih penulis ditujukan kepada:

1. Orang tua tercinta, Bapakku yang hebat dan Ibu yang selalu aku sayangi.

Terima kasih atas dedikasinya baik dukungan moril maupun materil serta

serta selalu mendoakan yang terbaik untuk anak tercintanya ini.

2. Ahmad Su’udi, S.T., M.T. sebagai Ketua Jurusan Teknik Mesin Unila.

3. Bapak Ir. Herry Wardono, M.Sc. selaku Pembimbing Utama yang telah

memberikan bimbingan, pengetahuan, saran, serta nasehat selama proses

penyelesaian skripsi ini.

i
4. Bapak A. Yudi Eka Risano, S.T., M.Eng. selaku Pembimbing

Pendamping atas kesediaannya untuk memberikan bimbingan, masukan,

dan saran dalam proses penyelesaian skripsi ini.

5. Bapak M. Dyan Susila, S.T,.M.T. selaku dosen pembahas pada laporan

tugas akhir yang penulis seminarkan.

6. Bapak Dr. Irza Sukmana, S.T., M.T selaku Koordinator Tugas Akhir yang

telah membantu kelancaran skripsi ini.

7. Seluruh Dosen Jurusan Teknik Mesin atas ilmu yang diberikan selama

penulis melaksanakan studi, baik materi akademik maupun teladan dan

motivasi untuk masa yang akan datang.

8. Keluarga Besar Himpunan Mahasiswa Teknik Mesin Universitas

Lampung.

9. Seluruh keluarga besar Teknik Mesin 2009 yang tidak henti-hentinya

member semangat dan motivasi. Untuk Tunas Dewantara,S.T. yang telah

memberikan dukungan dan fasilitas saat berlangsungnya pengujian,

Wawan .G.E,S.T. dan Agus Rantaujaya,S.T. yang tidak berhenti memberi

semangat dan motivasi, Ardian Prabowo,S.T., Willi Alfani,S.T.,

Solihin,S.T., Andi Saputra,S.T. (mekek), Erick Irham Sanjaya,S.T.,

M.Irvan, S.T., Lambok Silalahi,S.T., Ronal Yaki,S.T. Serta komandan

tingkat 2009 yang pertama Tri wibowo,S.T., dan komandan tingkat 2009

yang kedua Lingga Aditya Yuono,S.T. serta tanpa menghilangkan jasa –

jasa kawan yang tidak bisa disebutkan satu persatu, terima kasih untuk

motivasi yang telah kalian berikan.

ii
 10. Untuk Resi Yuni Zahlia,S.Pd. terima kasih untuk doa, dukungan dan kasih

saying yang telah diberikan hingga menjadi motivasi bagi penulis.

11. Semua pihak yang tidak mungkin penulis sebutkan namanya satu persatu,

yang telah ikut serta membantu dalam penyelesaian skripsi ini.

Penulis sadar bahwa dalam penulisan skripsi ini masih banyak kesalahan dan

kekurangan. Oleh karena itu penulis pribadi mohon maaf yang sebesar–besarnya

atas kekurangan dan kehilafan tersebut. Saran dan masukan yang sifatnya

membangun dari semua pihak sangat diharapkan demi kebaikan bersama. Semoga

skripsi ini dapat bermanfaat khususnya bagi penulis pribadi, dan umumnya bagi

semua yang membacanya.

Bandar Lampung, Juli 2016

Penulis

Ari Ardianto

iii
 DAFTAR ISI

Halaman

SANWACANA ....................................................................................... i

DAFTAR ISI ……………………………………………………….….. iv

DAFTAR GAMBAR ............................................................................. vii

DAFTAR TABEL .................................................................................. x

BAB I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang ………………………………………….... 1

B. Tujuan Penelitian ………………………………………..... 5

C. Batasan Masalah ………………………………………..… 6

D. Sistematika Penulisan ………………………………...….. 7

BAB II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Motor Bakar …………………………...………………..… 8

1. Motor Bensin ................................................................... 8

B. Bahan Bakar .........……………………………………….... 12

C. Premium ……...............................................…….……….... 14

D. Proses dan Reaksi Pembakaran ...................…………….… 17

iv
 1. Karbon Monoksida (CO) .......................................... 20

2. Hidro Karbon (HC) .................................................. 20

3. Karbon Dioksida (CO2) ............................................ 21

4. Oksida Nitrogen (NOx) ............................................. 22

E. Saringan Udara …..…...................................………….. 23

F. Parameter Prestasi Motor Bensin 4-Langkah ....…...…... 24

G. Fly Ash .……...............................................………….. 26

1. Sifat Kimia dan Sifat Fisik Fly Ash .......................... 27

2. Sumber Fly Ash ....................................................... ....... 29

3. Pemanfaatan Fly Ash ................................................ 32

H. Zeolit .......................................………...................…... 33

I. Molaritas .........................................…….…................... 35

J. Tepung Tapioka .......................…………....................... 35

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Alat dan Bahan Penelitian .............................................. 38

1. Alat Penelitian ......................................................... 38

2. Bahan Penelitian ...................................................... 45

B. Persiapan Penelitian .......………………………………... 46

C. Prosedur Pengujian ..…………………………………….. 52

D. Lokasi Pengujian ..……………………………………….. 61

E. Analisa Data ................................................................... 62

F. Diagram Alir Penelitian ..……………………………….. 63

BAB IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Menentukan Filter fly ash Internal Terbaik ......……….... 66

v
 1. Pengujian Berjalan .................................................... 67

2. Pengujian Akselerasi ................................................. 74

3. Pengujian Stasioner .................................................. 81

B. Pengujian Emisi Gas Buang ..................................………... 93

1. Kadar CO Pada filter H2SO4 fisik ............................. 94

2. Kadar HC Pada filter H2SO4 fisik ............................ 96

3. Kadar CO2 Pada filter H2SO4 fisik ......................... 98

4. Kadar CO Pada filter HCl fisik ............................... 100

5. Kadar HC Pada filter HCl fisik .............................. 101

6. Kadar CO2 Pada filter HCl fisik ............................. 103

BAB V. SIMPULAN DAN SARAN

A. Simpulan …………………………………………….……... 105

B. Saran ………………………………………………..……… 106

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

vi
 DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

1. Komposisi dan Klasifikasi Fly Ash ................................................ 28

2. Sifat Fisika Natrium Hidroksida ................................................… 35

3. Data konsumsi bahan bakar untuk kecepatan 60 km/jam ............. 54

4. Data akselerasi dengan kecepatan 0-80 km/jam ............................. 56

5. Data konsumsi bahan bakar untuk pengujian stasioner .................. 58

6. Data uji emisi pada filter internal terbaik ........................................ 61

x
 DAFTAR GAMBAR

Halaman

Gambar 1. Siklus motor bakar bensin 4-langkah .......………............…… 9

Gambar 2. Diagram p-v siklus ideal motor bensin 4 langkah ................... 10

Gambar 3. Saringan Udara ...........………………………………………. 24

Gambar 4. Sepeda Motor yang Digunakan ............................................... 40

Gambar 5. Stopwatch .............…......………….....…....………………… 40

Gambar 6. Gelas Ukur 100 ml .................................................................. 41

Gambar 7. Termometer Air Raksa ............…………………................ 41

Gambar 8. Cetakan ………………….....……...........…………............... 42

Gambar 9. Tangki Bahan Bakar Buatan 240 ml ……………......……... 42

Gambar 10. Oven ................................……………………..……........... 43

Gambar 11. Timbangan Digital ...................……………………………. 43

Gambar 12. Kompor listrik ..........………………...…….........……….... 44

Gambar 13. Bor tangan .........................………………………................. 44

Gambar 14. Kemasan Fly ash ….……………………………….............. 45

Gambar 15. Ayakan Mesh 100 ……………………………..................... 45

vii
Gambar 16. Proses Pengayakan dan Penimbangan Fly Ash ....…………. 47

Gambar 17. Proses perendaman air dengan Zeolit .......…........................ 48

Gambar 18. Pembuatan larutan pellet Fly Ash aktivasi HCl dan H2SO4... 50

Gambar 19. Proses pembuatan pelet Fly Ash ............................................ 51

Gambar 20. Persiapan Sepeda Motor Untuk Pengujian ............................ 52

Gambar 21. Diagram Alir Penelitian ......................................................... 64

Gambar 22. Konsumsi Bahan Bakar Pengujian Berjalan Menggunakan

Filter Aktivasi H2SO4 0,5 M ................................................... 69

Gambar 23. Konsumsi Bahan Bakar Pengujian Berjalan Menggunakan

Filter Aktivasi H2SO4 0,75 M ................................................. 75

Gambar 24. Konsumsi Bahan Bakar Pengujian Berjalan Menggunakan

Filter Aktivasi H2SO4 0,1 M .................................................... 71

Gambar 25. Konsumsi Bahan Bakar Pengujian Berjalan Menggunakan

Filter Aktivasi HCl Fisik 0,5 M ................................................ 72

Gambar 26. Konsumsi Bahan Bakar Pengujian Berjalan Menggunakan

Filter Aktivasi HCl 0,75 M ...................................................... 73

Gambar 27. Konsumsi Bahan Bakar Pengujian Berjalan Menggunakan

Filter Aktivasi HCl 0,1 M ........................................................ 74

Gambar 28. Waktu Akselerasi 0-80 Km/Jam Menggunakan Filter

Aktivasi H2SO4 0,5 M ............................................................. 75

Gambar 39. Waktu Akselerasi 0-80 Km/Jam Menggunakan Filter

Aktivasi H2SO4 0,75 M .......................................................... 76

Gambar 30. Waktu Akselerasi 0-80 Km/Jam Menggunakan Filter

Aktivasi H2SO4 1 M .............................................................. 77

viii
Gambar 31. Waktu Akselerasi 0-80 Km/Jam Menggunakan Filter

Aktivasi HCl 0,5 M .............................................................. 78

Gambar 32. Waktu Akselerasi 0-80 Km/Jam Menggunakan Filter

Aktivasi HCl 0,75 M ............................................................ 79

Gambar 33. Waktu Akselerasi 0-80 Km/Jam Menggunakan Filter

Aktivasi HCl 1 M ................................................................. 80

Gambar 34. Konsumsi Bahan Bakar Pengujian Stasioner Menggunakan

Filter H2SO4 0,5 M ………………………………………...... 82

Gambar 35. Konsumsi Bahan Bakar Pengujian Stasioner Menggunakan

Filter H2SO4 0,75 M ……................................................…… 84

Gambar 36. Konsumsi Bahan Bakar Pengujian Stasioner Menggunakan

Filter H2SO4 1 M ................................................................... 86

Gambar 37. Konsumsi Bahan Bakar Pengujian Stasioner Menggunakan

Filter HCl 0,5 M ..................................................................... 88

Gambar 38. Konsumsi Bahan Bakar Pengujian Stasioner Menggunakan

Filter HCl 0,75 M ................................................................... 90

Gambar 39. Konsumsi Bahan Bakar Pengujian Stasioner Menggunakan

Filter HCl 1 M ......................................................................... 92

Gambar 40. Hasil Pengujian Kadar CO (%) pada filter teraktivasi

H2SO4 fisik ............................................................................. 95

Gambar 41. Hasil Pengujian Kadar HC (ppm) pada filter teraktivasi

H2SO4 fisik ............................................................................. 97

Gambar 42. Hasil Pengujian Kadar CO2 (%) pada filter teraktivasi

H2SO4 fisik ............................................................................. 99

ix
Gambar 43. Hasil Pengujian Kadar CO (%) pada filter teraktivasi

HCl fisik …............................................................................. 101

Gambar 44. Hasil Pengujian Kadar HC (ppm) pada filter teraktivasi

HCl fisik ................................................................................. 102

Gambar 45. Hasil Pengujian Kadar CO2 (%) pada filter teraktivasi

H2SO4 fisik ............................................................................ 104

viii
 1

I. PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Ketersedian energi tak terbarukan pada zaman ini yang kian menipis di dunia

akan menjadi permasalahan besar bagi kehidupan manusia. Pemakaian bahan

bakar fosil yang menjadi ketergantungan manusia telah mendorong terjadinya

krisis energi dan dapat menimbulkan masalah baru dari penggunaan energi tak

terbarukan tersebut. Salah satu industri yang menggunakan batubara sebagai

bahan baku adalah Pembangkit listrik tenaga uap (PLTU). Limbah yang

dihasilkan dari pembakaran batubara termasuk limbah yang dapat mencemari

lingkungan, yaitu pelepasan polutan gas seperti CO2, NO2, CO, SO2, hidrokarbon

dan abu yang relatif besar. Limbah yang dihasilkan dari proses pembakaran

batubara pada pembangkit listrik tenaga uap (PLTU) ada dua jenis limbah abu

yang dihasilkan, yaitu abu terbang (fly ash) dan abu dasar (bottom ash). Limbah

fly ash yang berasal dari pembakaran batubara merupakan masalah yang sering

dihadapi oleh banyak industri yang menggunakan batubara sebagai bahan baku

pembakarannya. Apabila limbah fly ash ini tidak dimanfaatkan dengan sebaik-

baiknya akan dapat mengganggu kesehatan manusia dan lingkungan.

 2

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 18 tahun 1999 dan Peraturan

Pemerintah Nomor 85 tahun 1999, abu batubara diklasifikasikan sebagai limbah

B-3 (Bahan Beracun dan Berbahaya). Oleh karena itu perlu dipikirkan satu cara

yang efektif untuk mengatasi dampak negatif dari limbah abu tersebut yang salah

satunya adalah dengan memamfaatkanya sebagai bahan baku pembuatan bahan

bahan lain yang lebih bermanfaat. Menurut Peraturan Menteri Negara

Lingkungan Hidup No : 02 Tahun 2008 tentang pemanfaatan limbah bahan

beracun dan berbahaya, pemanfaatan limbah B-3 adalah kegiatan penggunaan

kembali (reuse) dan/atau daur ulang (recycle) dan/atau perolehan kembali

(recovery) yang bertujuan untuk mengubah limbah B-3 menjadi produk yang

dapat digunakan dan harus juga aman bagi lingkungan. Reuse adalah penggunaan

kembali limbah B-3 dengan tujuan yang sama tanpa melalui proses tambahan

secara fisika, kimia, biologi, dan/atau secara termal. Recycle adalah mendaur

ulang komponen-komponen yang bermanfaat melalui proses tambahan secara

fisika, kimia, biologi, dan/atau secara termal yang menghasilkan produk yang

sama atau produk yang berbeda. Recovery adalah perolehan kembali komponen

komponen yang bermanfaat secara fisika, kimia, biologi, dan/atau secara termal.

Skala prioritas pemanfaatan limbah B-3 dimulai dari pemanfaatan secara reuse,

kemudian dengan cara recycle dan terakhir dengan cara recovery.

Sementara itu, seiring dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi di

Indonesia, yang ditandai dengan meluasnya penggunaan mesin-mesin di berbagai

sektor kehidupan, maka dipandang perlu adanya suatu penelitian dan riset yang
 3

bertujuan untuk meningkatkan efisiensi maupun efektifitas dari mesin tersebut.

Hal ini dimaksudkan sebagai upaya inovatif ke arah peningkatan prestasi dari

suatu mesin bila ditinjau dari aspek teknologi ekonomi. Parameter prestasi dari

suatu mesin sangat dipengaruhi oleh sistem yang berkerja pada mesin itu sendiri.

Oleh karena itu sistem-sistem yang bekerja didalamnya kiranya perlu

diperhatikan agar tercipta kinerja mesin yang optimal. Salah satu sistem yang

sangat berpengaruh terhadap kinerja suatu mesin dintentukan oleh sistem

pembakaran dalam silinder, karena campuran bahan bakar dengan udara sangat

mempengaruhi kesempurnaan pembakaran.

Komponen utama yang diperlukan dalam proses pembakaran adalah udara, panas

awal pembakaran, dan bahan bakar. Udara lingkungan yang dihisap masuk untuk

proses pembakaran terdiri atas bermacam-macam gas, seperti nitrogen, oksigen,

uap air, karbon monoksida, karbon dioksida, dan gas-gas lain. Sementara gas

yang dibutuhkan pada proses pembakaran adalah oksigen untuk membakar bahan

bakar yang mengandung molekul karbon dan hidrogen (Wardono, 2004). Jumlah

molekul gas nitrogen dalam udara memiliki jumlah terbesar (78%) dibanding

jumlah oksigen (21%), sedang 1% lainnya adalah uap air dan kandungan gas-gas

lain. Hal ini jelas akan mengganggu proses pembakaran karena nitrogen dan uap

air akan mengambil panas di ruang bakar. Sehingga menyebabkan pembakaran

tidak sempurna. Penyaringan udara konvensional tidak dapat menyaring gas-gas

pengganggu yang terkandung di dalam udara, namun hanya dapat menyaring

partikel-partikel debu ataupun kotoran-kotoran yang tampak oleh mata. Oleh

 4

karena itu diperlukan filter udara yang dapat menyaring nitrogen, uap air dan gas

gas lain agar dapat menghasilkan udara pembakaran yang kaya oksigen. (Aditia,

2010).

Pada penelitian ini dipilih fly ash sebagai obyek pemanfaatan dengan beberapa

pertimbangan, antara lain limbah fly ash berpotensi dimanfaatkan sebagai

adsorben untuk penyerapan polutan pada gas buang proses pembakaran yang

berpotensi untuk merusak lingkungan, salah satunya adalah gas nitrogen dioksida

(NO2) (Lestari, 2013), dan juga jumlah fly ash lebih banyak (± 80 % dari total

sisa abu pembakaran batubara), butiran fly ash jauh lebih kecil sehingga lebih

berpotensi menimbulkan pencemaran udara. Disisi lain bottom ash masih

mempunyai nilai kalori sehingga masih dapat dimanfaatkaan kembali sebagai

bahan bakar(Munir, 2008. Dalam Mario, 2015).

Penelitian mengenai potensi pemanfaatan penumpukan fly ash di provinsi

Lampung dari PLTU Tarahan Lampung sebagai adsorben udara pembakaran dan

sebagai pereduksi emisi gas buang pada kendaraan bermotor, sudah dilakukan

beberapa kali, khususnya di lingkungan Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik

Universitas Lampung. Yang terakhir penelitian mengenai fly ash ini dilakukan

oleh Mario pada tahun 2015. Berdasarkan penelitian Mario diperoleh kesimpulan

yaitu variasi komposisi, jenis air dan kondisi aktivasi pada proses pembuatan

adsorben fly ash terbukti berpengaruh terhadap prestasi mesin dan kandungan

emisi gas buang sepeda motor bensin karburator 4 langkah, dan komposisi

terbaik untuk pembuatan pelet fly ash adalah 64 gram fly ash, 32 ml air dan 4
 5

gram tapioka, dengan suhu aktivasi 150oC selama 1 jam, serta air hasil

perendaman zeolit selama 12 jam dan massa zeolit 20% dari total volume air

rendaman. Komposisi ini dapat menghemat bahan bakar pada pengujian berjalan

sebesar 12,69% dan pada pengujian stasioner hingga 22,65% serta mempercepat

akselerasi (0-80 Km/jam) sebesar 6,86%. Pelet fly ash komposisi terbaik ini juga

dapat mengurangi kadar CO sebesar 19,57% serta meningkatkan kadar CO2

sebesar 4,36%. Untuk itu ada upaya berdasarkan kesimpulan dan saran yang

diberikan oleh Mario penulis ingin membuat pelet fly ash menggunakan aktivasi

asam fisik, kemudian membandingkanya dengan pelet dengan aktivasi fisik

dengan variasi massa menggunakan perbandingan komposisi fly ash, air

rendaman zeolit, temperature dan waktu aktivasi terbaik berdasarkan penelitian

yang telah didapat.

B. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari pelaksanaan pembuatan pelet fly ash dan penulisan laporan

tugas akhir ini adalah:

Untuk mengetahui pengaruh variasi massa dan molaritas filter fly ash internal

aktivasi H2SO4 fisik dan HCl-fisik terhadap prestasi mesin dan emisi gas buang

sepeda motor bensin 4 langkah

 6

C. Batasan Masalah

Batasan masalah diberikan bertujuan agar pembahasan dari hasil yang didapatkan

lebih terarah. Adapun batasan masalah yang diberikan pada penelitian ini, yaitu :

1. Fly ash yang digunakan dalam penelitian ini adalah Fly ash dari PLTU

Tarahan.

2. Dalam penelitian ini menggunakan Mesin motor bensin 4 langkah (150 cc)

tahun 2012 kondisi mesin baik dan telah dilakukan tune-up / servis rutin

sebelum pengujian dilakukan.

3. Penilaian peningkatan prestasi mesin hanya berdasarkan konsumsi bahan

bakar, akselerasi, dan emisi gas buang.

4. Nilai komposisi campuran fly ash, temperature dan waktu aktivasi merupakan

nilai terbaik yang didapat berdasarkan penelitian sebelumnya.

5. Alat yang digunakan untuk membuat pelet fly ash adalah alat yang masih

sederhana yang masih menggunakan cetakan. Oleh sebab itu, besar tekanan

pada saat pembuatan diabaikan.

6. Pengambilan data dilakukan pada kondisi lingkungan cerah.

 7

D. Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan dari penelitian ini adalah:

BAB I : PENDAHULUAN

Terdiri dari latar belakang, tujuan, batasan masalah, dan

sistematika penulisan dari penelitian ini.

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA

Berisikan tentang motor bensin 4-langkah, siklus ideal

bensin 4-langkah, bahan bakar, premium, proses dan reaksi

pembakaran, saringan udara, parameter prestasi motor bakar

fly ash, sifat kimia dan fisik fly ash, sumber fly ash,

pemanfaatan fly ash, zeolit, dan tepung tapioka.

BAB III : METODE PENELITIAN

Berisi beberapa tahapan persiapan sebelum pengujian,

prosedur pengujian, dan diagram alir pengujian.

BAB IV : HASIL DAN PEMBAHASAN

Yaitu berisikan pembahasan dari data-data yang diperoleh

pada pengujian motor bensin 4-langkah 150 cc.

BAB V : SIMPULAN DAN SARAN

Berisikan hal-hal yang dapat disimpulkan dan saran-saran

yang ingin disampaikan dari penelitian ini.

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN
 8

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Motor Bakar

Pengertian motor bakar adalah salah satu jenis dari mesin kalor, yaitu mesin

yang mengubah energi termal untuk melakukan kerja mekanik atau mengubah

tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis. Energi diperoleh dari

proses pembakaran, proses pembakaran juga mengubah energi tersebut yang

terjadi didalam dan diluar mesin kalor (Kiyaku dan Murdhana, 1998).

Mesin Otto dari Nikolaus Otto atau yang lebih dikenal dengan mesin bensin

adalah sebuah tipe mesin pembakaran dalam yang menggunakan nyala busi

untuk proses pembakaran, dirancang untuk menggunakan bahan bakar bensin

atau yang sejenis. Motor bensin berbeda dengan motor diesel dalam metode

pencampuran bahan bakar dengan udara, dan motor bensin selalu

menggunakan penyalaan busi untuk proses pembakaran. Pada motor bensin,

pada umumnya udara dan bahan bakar dicampur sebelum masuk ke ruang

bakar, sebagian kecil mesin bensin modern mengaplikasikan injeksi bahan

bakar langsung ke silinder ruang bakar termasuk motor bensin 2 tak untuk
 9

mendapatkan emisi gas buang yang ramah lingkungan. Pencampuran udara

dan bahan bakar dilakukan oleh karburator atau sistem injeksi, keduanya

mengalami perkembangan dari sistem manual sampai dengan penambahan

sensor-sensor elektronik. Sistem injeksi bahan bakar di motor otto terjadi di

luar silinder, untuk mencampur udara dengan bahan bakar seproporsional

mungkin. (http://id.wikipedia.org/wiki/Mesin_bensin).

Siklus motor bensin 4 langkah dapat dilihat pada gambar :

Gambar 1. Siklus motor bakar bensin 4-langkah.

Untuk lebih jelasnya proses-proses yang terjadi pada motor bakar bensin 4-

langkah dapat dijelaskan melalui siklus ideal dari siklus udara volume konstan

seperti ditunjukkan pada Gambar 2.

 10

Tekanan, P
2

0 1

Volume spesifik, v

TMA TMB

Gambar 2. Diagram P-v dari siklus ideal motor bakar bensin 4-langkah.

Keterangan mengenai proses-proses pada siklus udara volume konstan

dapat dijelaskan sebagai berikut (Wardono, 2004):

 Proses 01 : Langkah hisap (Intake)

Pada langkah hisap campuran udara-bahan bakar dari karburator

terhisap masuk ke dalam silinder dengan bergeraknya piston ke

bawah, dari TMA menuju TMB. Katup hisap pada posisi terbuka,

sedang katup buang pada posisi tertutup. Di akhir langkah hisap, katup

hisap tertutup secara otomatis. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal

dengan kalor spesifik konstan. Proses dianggap berlangsung pada

tekanan konstan.
 11

 Proses 12 : Langkah kompresi (Compression)

Pada langkah kompresi katup hisap dan katup buang dalam keadaan

tertutup. Selanjutnya piston bergerak ke atas, dari TMB menuju TMA.

Akibatnya campuran udara-bahan bakar terkompresi. Proses kompresi

ini menyebabkan terjadinya kenaikan temperatur dan tekanan

campuran tersebut, karena volumenya semakin kecil. Campuran udara-

bahan bakar terkompresi ini menjadi campuran yang sangat mudah

terbakar. Proses kompresi ini dianggap berlangsung secara isentropik.

 Proses 23 : Langkah pembakaran volume konstan

Pada saat piston hampir mencapai TMA, loncatan nyala api listrik

diantara kedua elektroda busi diberikan ke campuran udara-bahan

bakar terkompresi sehingga sesaat kemudian campuran udara-bahan

bakar ini terbakar. Akibatnya terjadi kenaikan temperatur dan tekanan

yang drastis. Kedua katup pada posisi tertutup. Proses ini dianggap

sebagai proses pemasukan panas (kalor) pada volume konstan.

 Proses 34 : Langkah kerja/ekspansi (Expansion)

Kedua katup masih pada posisi tertutup. Gas pembakaran yang terjadi

selanjutnya mampu mendorong piston untuk bergerak kembali dari

TMA menuju TMB. Dengan bergeraknya piston menuju TMB, maka

volume gas pembakaran di dalam silinder semakin bertambah,

 12

akibatnya temperatur dan tekanannya turun. Proses ekspansi ini

dianggap berlangsung secara isentropik.

 Proses 41 : Langkah buang volume konstan (Exhaust)

Saat piston telah mencapai TMB, katup buang telah terbuka secara

otomatis sedangkan katup hisap masih pada posisi tertutup. Langkah

ini dianggap sebagai langkah pelepasan kalor gas pembakaran yang

terjadi pada volume konstan.

 Proses 10 : Langkah buang tekanan konstan

Selanjutnya piston bergerak kembali dari TMB menuju TMA. Gas

pembakaran didesak keluar melalui katup buang (saluran buang)

dikarenakan bergeraknya piston menuju TMA. Langkah ini dianggap

sebagai langkah pembuangan gas pembakaran pada tekanan konstan.

B. Bahan Bakar

Bahan bakar adalah segala bahan yang dapat dibakar untuk menimbulkan tenaga

atau panas (Boentarto, 2002 dalam Darmawan). Bahan bakar termasuk juga

segala substansi yang melepaskan panas ketika dioksidasi, dan secara umum

mengandung unsur-unsur karbon (C), hidrogen (H), oksigen (O), nitrogen (N),

dan sulfur (S). Hampir semua jenis bahan bakar yang beredar di pasaran berasal

dari minyak bumi beserta turunannya yang kemudian diolah menjadi berbagai

macam dan jenis bahan bakar. Bahan itu sendiri sangat diperlukan dalam proses
 13

pembakaran yang terjadi di ruang bakar. Bahan bakar yang digunakan motor

bakar harus memenuhi kriteria sifat fisik dan sifat kimia, antara lain :

 Nilai bakar bahan bakar itu sendiri

 Densitas energi yang tinggi

 Tidak beracun

 Stabilitas panas

 Rendah polusi

 Mudah dipakai dan disimpan

Sedangkan sifat alamiah dari bahan bakar itu sendiri

 Volatility (Penguapan) adalah kemampuan menguap dari bahan bakar

pada temperatur tertentu dalam proses destilasi.

 Titik nyala adalah temperatur tertentu dimana bahan bakar dapat

terbakar dengan sendirinya tanpa bantuan percikan api.

 Gravitasi spesifik, merupakan perbandingan berat jenis bahan bakar

terhadap acuan tertentu (terhadap berat jenis udara ataupun air).

 Nilai bakar, merupakan jumlah energi yang terkandung dalam bahan

bakar.

Bahan bakar yang digunakan dalam motor bakar dapat dibedakan menurut

wujudnya menjadi 3 kelompok, yaitu gas, cair, dan padat. Bahan bakar gas pada

saat ini biasanya berasal dari gas alam, sedangkan bahan bakar cair berasal dari

hasil penyulingan minyak bumi. Bahan bakar padat biasanya berupa batu bara.
 14

Adapun kriteria utama yang harus dipenuhi bahan bakar yang akan digunakan

dalam motor bakar adalah sebagai berikut :

 Proses pembakaran bahan bakar dalam silinder harus secepat mungkin

dan panas yang dihasilkan harus tinggi.

 Bahan bakar yang digunakan harus tidak meninggalkan endapan atau

deposit setelah proses pembakaran, karena akan menyebabkan

kerusakan pada dinding silinder.

 Gas sisa pembakaran harus tidak berbahaya pada saat dilepaskan ke

atmosfer. (Wijaya, 2013).

C. Premium

Premium adalah bahan bakar minyak jenis distilat berwarna kekuningan yang

jernih. Premium merupakan BBM untuk kendaraan bermotor yang paling

populer di Indonesia. Premium merupakan BBM dengan oktan atau Research

Octane Number (RON) terendah di antara BBM untuk kendaraan bermotor

lainnya, yakni hanya RON 88. Adapaun spesifikasi dari premium itu sendiri

adalah : menggunakan tambahan pewarna dye, mempunyai Nilai Oktan 88, dan

menghasilkan NOX dan Cox dalam jumlah banyak.

Premium (gasoline) adalah bahan bakar cair yang berasal dari minyak bumi

(crude oil), minyak bumi didapat dari dalam tanah dengan jalan pengeboran

diladang-ladang minyak, dan memompanya sampai ke atas permukaan bumi,

untuk selanjutnya diolah melalui proses penyulingan dan destilasi sehingga

 15

komposisinya bisa dipergunakan sebagai bahan bakar motor pembakaran dalam

(internal combustion engine).

Sifat-sifat fisik yang dimiliki oleh bahan bakar premium, yaitu

(Darmawan,2007) :

1. Mudah menguap (volatile matter), Sifat seperti ini memudahkan

bensin untuk dikabutkan sehingga dapat terbentuk campuran bahan

bakar dan udara dengan baik pada saluran venturi karburator.

2. Dapat menghasilkan jumlah kalor yang besar (NKBB antara 9500

k.kal/kg-10.500 k.kal/kg).

3. Berat jenis rendah, yaitu 0,6 - 0,78 (diukur dalam viscositas).

4. Dapat melarutkan oli dan karet.

5. Titik nyala rendah (-10oC sampai -15oC).

6. Meninggalkan sedikit karbon sisa pembakaran.

7. Mempunyai angka oktan 88.

Pada bahan bakar kita mengenal angka oktan. Bilangan oktan suatu bahan bakar

diukur dengan mesin CFR (Coordinating Fuel Research), yaitu sebuah mesin

penguji yang perbandingan kompresinya dapat diubah-ubah. Di dalam

pengukuran itu ditetapkan kondisi standar operasinya (putaran, temperatur,

tekanan, kelembaban udara masuk, dan sebagainya). Untuk motor bensin

ditetapkan heptana normal dan isooktana sebagai bahan bakar pembanding.

Heptana normal (C7H16) adalah bahan bakar yang mudah berdetonasi di dalam

motor bakar oleh karena itu dinyatakan sebagai bahan bakar dengan bilangan
 16

oktan nol. Iso-oktana (2,2,4-trimethylpentane) adalah bahan bakar hidrokarbon

yang tidak mudah berdetonasi dan dinyatakan dengan bilangan oktan 100.

Bensin yang dihasilkan dari penyulingan minyak bumi, terkadang kurang

memuaskan secara mutu untuk penggunaan pada motor bakar. Biasanya sebelum

digunakan, bensin ditambah dengan suatu aditif yang dapat memperbaiki kualitas

dari bensin itu sendiri. Aditif tersebut antara lain adalah TEL (Tetra Ethyl Lead /

C2H5)4Pb) atau TML (Tetra Methyl Lead / CH3)4Pb). Aditif ini berfungsi sebagai

zat anti knocking karena dengan penambahan zat ini pada bahan bakar bensin

dapat meningkatkan angka oktan sehingga ketika dikompresikan dalam ruang

ruang bakar tidak menimbulkan knocking atau detonasi. Angka oktan bensin

semula berkisar antara 75 sampai 85, sedangkan setelah penambahan zat aditif

ini angka oktan bensin dapat meningkat menjadi 90 sampai 95. TEL mempunyai

sifat larut dalam bensin dan mendidih pada temperatur 200oC, serta mempunyai

berat sekitar 1,7 kg/liter. Kandungan utama dari TEL adalah timbal dimana

timbal merupakan partikel berat yang sangat berbahaya bagi umat manusia.

Bahan bakar bensin adalah senyawa hidrokarbon yang kandungan oktana atau

isooktananya tinggi. Senyawa oktana adalah senyawa hidrokarbon yang

digunakan sebagai patokan untuk menentukan kualitas bahan bakar bensin yang

dikenal dengan istilah angka oktana. Dalam pengertian ini bahan bakar bensin

dibandingkan dengan campuran isooktana atau 2,3,4 trimetilpentana dengan

heptana. Isooktana dianggap sebagai bahan bakar paling baik karena hanya pada

kompresi tinggi saja isooktana memberikan bunyi ketukan (detonasi) pada mesin.

Sebaliknya, heptana dianggap sebagai bahan bakar paling buruk. Angka oktana
 17

100, artinya bahan bakar bensin tersebut setara dengan isooktana murni. Angka

oktana 80, artinya bensin tersebut merupakan campuran 80% isooktana dan 20%

heptana. (Wijaya, 2013).

D. Proses dan Reaksi Pembakaran

Pembakaran adalah reaksi kimia antara komponen-komponen bahan bakar

(Karbon dan hidrogen) dengan komponen udara (Oksigen) yang berlangsung

sangat cepat, yang membutuhkan panas awal untuk menghasilkan panas yang

jauh lebih besar sehingga menaikkan suhu dan tekanan gas pembakaran. Bahan

bakar merupakan segala substansi yang melepaskan panas ketika dioksidasi dan

secara umum mengandung unsur-unsur karbon (C), hidrogen (H), oksigen (O),

nitrogen (N), dan sulfur (S). Sementara oksidator adalah segala substansi yang

mengandung oksigen (misalnya udara) yang akan bereaksi dengan bahan bakar.

Dalam proses pembakaran fenomena-fenomena yang terjadi antara lain interaksi

proses-proses kimia dan fisika, pelepasan panas yang berasal dari energi ikatan-

ikatan kimia, proses perpindahan panas, proses perpindahan massa, dan gerakan

fluida. Proses pembakaran akan menghasilkan panas sehingga akan disebut

sebagai proses oksidasi eksotermis. Selama proses pembakaran, butiran minyak

bahan bakar menjadi elemen komponennya, yaitu hidrogen dan karbon, akan

bergabung dengan oksigen untuk membentuk air, dan karbon bergabung dengan

oksigen menjadi karbon dioksida. Kalau tidak cukup tersedia oksigen, maka

sebagian dari karbon, akan bergabung dengan oksigen menjadi karbon

monoksida. Akibat terbentuknya karbon monoksida, maka jumlah panas yang

 18

dihasilkan hanya 30 persen dari panas yang ditimbulkan oleh pembentukan

karbon monoksida sebagaimana ditunjukkan oleh reaksi kimia berikut (Wardono,

2004).

reaksi cukup oksigen: C  O2  CO2  393,5 kJ , ... (1)

reaksi kurang oksigen: C  12 O2  CO  110,5 kJ . ... (2)

Sempurna atau tidaknya suatu proses pembakaran ditentukan oleh nilai rasio

udara/bahan bakar. Nilai rasio ini disebut juga rasio stokiometri, yang

menyatakan kebutuhan udara minimum untuk pembakaran sempurna suatu bahan

bakar. Udara kering yang digunakan untuk proses pembakaran merupakan suatu

campuran gas yang mempunyai komposisi volume 20.95% oksigen, 78.09%

nitrogen, 0.93% argon, dan sejumlah kecil gas karbon dioksida, neon, helium,

metana, dan gas yang lain. Untuk setiap molekul oksigen (berat molekul 32)

diudara terdapat 1  0.21  3.76 molekul nitrogen atmosferik (N2), dengan berat
0.21

molekul 28.16 kg/mol. Reaksi pembakaran ideal dapat dilihat di bawah ini :

C8H18 + 12,5(O2 + 3,76N2) 8 CO2 + 9 H2O + 12,5 (3,76 N2) … (3)

Dari reaksi di atas dapat dilihat bahwa N2 tidak ikut dalam reaksi pembakaran.

Reaksi pembakaran di atas adalah reaksi pembakaran ideal. Sedangkan reaksi

pembakaran sebenarnya atau aktual seperti dibawah ini (Heywood, 1999 dalam

Mario, 2015) :
 19

CxHy + (O2 + 3,76N2) CO2 + H2O + N2 + CO + NOx + HC ... (4)

Jika pembakaran berlangsung dalam kondisi kekurangan oksigen, maka sifat

campuran udara-bahan bakarnya dikatakan gemuk (kelebihan bahan bakar),

demikian pula sebaliknya jika pembakarannya dalam kondisi kelebihan oksigen

maka sifat campurannya dikatakan kurus. Campuran yang terlalu gemuk maupun

terlalu kurus merupakan suatu kondisi yang menyebabkan proses pembakaran

tidak sempurna, sehingga terdapat karbon monoksida (CO) serta hidrokarbon

(HC) yang tak terbakar pada gas buangnya. Karbonmonoksida dihasilkan jika

karbon yang terdapat dalam bensin (C8H18) tidak terbakar dengan sempurna

karena kekurangan oksigen, sehingga campuran udara-bahan bakar lebih gemuk

dari campuran stokiometri. Pada rasio udara bahan bakar gemuk tidak cukup

oksigen untuk bereaksi dengan semua hidrogen dan karbon, maka emisi CO

maupun HC meningkat. Emisi HC juga meningkat pada campuran sangat kurus

karena pembakaran yang lemah atau kegagalan pembakaran. Emisi HC yang

terdapat dalam gas buang berbentuk bensin yang tidak terbakar dan hidrokarbon

yang hanya sebagian bereaksi dengan oksigen, jika campuran udara-bahan bakar

didekat dinding silinder antara torak dan silinder tidak terbakar sempurna. Hal ini

terjadi jika motor baru dihidupkan pada putaran idle (Kristanto, 2001). Zat-zat

pencemar udara dari hasil pembakaran dalam gas buang atara lain:
 20

1. Karbon monoksida (CO)

Asap kendaraan merupakan sumber utama bagi karbonmonoksida di berbagai

perkotaan.Data mengungkapkan bahwa 60% pencemaran udara di Jakarta di

sebabkan karena benda bergerak atau transportasi umum yang berbahan bakar

solar terutama berasal dari Metromini. Formasi CO merupakan fungsi dari rasio

kebutuhan udara dan bahan bakar dalam proses pembakaran di dalam ruang

bakar mesin diesel. Percampuran yang baik antara udara dan bahan bakar

terutama yang terjadi pada mesin-mesin yang menggunakan Turbocharger

merupakan salah satu strategi untuk meminimalkan emisi CO. Karbon

monoksida yang meningkat di berbagai perkotaan dapat mengakibatkan turunnya

berat janin dan meningkatkan jumlah kematian bayi serta kerusakan otak. Karena

itu strategi penurunan kadar karbon monoksida akan tergantung pada

pengendalian emisi seperti penggunaan bahan katalis yang mengubah bahan

karbon monoksida menjadi karbon dioksida dan penggunaan bahan bakar

terbarukan yang rendah polusi bagi kendaraan bermotor. Emisi karbon

monoksida (CO) dari motor pembakaran dalam dikendalikan terutama oleh rasio

udara/bahan bakar. CO maksimum dihasilkan ketika motor beroperasi dengan

campuran gemuk seperti ketika motor mulai dihidupkan pada kondisi dingin atau

ketika melakukan akselerasi. (Kristanto, 2001).

2. Hidrokarbon (HC)

Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang

kendaraan menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dan terbuang

 21

bersama sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon terbakar

sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut

adalah karbondioksida (CO2) dan air (H2O). (Efendri 2013). Hidrokarbon (HC)

merupakan gas yang tidak begitu merugikan manusia, akan tetapi merupakan

penyebab terjadinya kabut campuran asap (smog). Pancaran hidrokarbon yang

terdapat pada gas buang berbentuk gasoline yang tidak terbakar. Hidrokarbon

terdapat pada proses penguapan bahan bakar pada tangki, karburator, serta

kebocoran gas yang melalui celah antara silinder dan torak yang masuk ke dalam

poros engkol yang biasa disebut blow by gases (gas lalu). (Kusuma, 2002).

Pembentukan emisi hidrokarbon (HC) dipengaruhi komponen asli bahan

bakarnya, geometri ruang bakar dan parameter operasi motor. Jika emisi HC

memasuki atmosfir, beberapa diantaranya bersifat karsinogen (carsinogenic)

sebagai penyebab penyakit kanker.

3. Karbondioksida (CO2)

Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses pembakaran di

ruang bakar. Semakin tinggi maka semakin baik. Saat AFR berada di angka

ideal, emisi CO2 berkisar antara 12% sampai 15%. Apabila AFR terlalu kurus

atau terlalu kaya, maka emisi CO2 akan turun secara drastis. Apabila CO2 berada

dibawah 12%, maka dilihat emisi lainnya yang menunjukkan apakah AFR terlalu

kaya atau terlalu kurus. Perlu diingat bahwa sumber dari CO2 ini hanya ruang

bakar. Apabila CO2 terlalu rendah tapi CO dan HC normal, menunjukkan adanya
 22

kebocoran exhaust pipe. Semakin tinggi kadar CO2 semakin sempurna

pembakarannya dan semakin bagus akselerasinya. Semakin rendah kadar CO2 ini

menandakan kerak diblok mesin sudah pekat dan harus di overhoul engine.

(Efendri, 2013).

4. Oksida Nitrogen (NOx)

Senyawa NOX adalah ikatan kimia antara unsur x nitrogen dan oksigen. Dalam

kondisi normal atmosphere, nitrogen adalah gas inert yang amat stabil yang tidak

akan berikatan dengan unsur lain. Tetapi dalam kondisi suhu tinggi dan tekanan

tinggi dalam ruang bakar, nitrogen akan memecah ikatannya dan berikatan

dengan oksigen. Senyawa NOx ini sangat tidak stabil dan bila terlepas ke udara

bebas, akan berikatan dengan oksigen untuk membentuk NO2. Inilah yang amat

berbahaya karena senyawa ini amat beracun dan bila terkena air akan membentuk

asam nitrat. Gas NOx dapat menyebabkan sesak napas pada penderita asma,

sering menimbulkan sukar tidur, batuk-batuk dan dapat juga mengakibatkan

kabut atau asap. NOx adalah gas yang tidak berwarna tidak berbau, tidak

memiliki rasa. Gas ini dapat juga merusak jaringan paru-paru dan jika bersama

H2O akan membentuk nitric acid (HNO3) yang pada gilirannya dapat

menimbulkan hujan asam yang sangat berbahaya bagi lingkungan. Gas NOx

terbentuk akibat temperature yang tinggi dari suatu pembakaran. (Kusuma,

2002).
 23

E. Saringan Udara

Filter udara berfungsi sebagai penyaring dan pembuang debu dari udara yang

masuk dan mengalirkan udara yang bersih ke mesin. Filter udara sangat

diperlukan terlebih lagi dalam kondisi yang udaranya banyak mengandung debu

dan pasir, misalnya di tempat pekerjaan batu dan pertambangan atau dijalan raya

yang padat lalu lintas. Udara perlu disaring agar bebas dari debu, kotoran, atau

uap air yang berlebihan. Dengan bercampurnya udara dengan bahan bakar, maka

kedua zat ini berubah menjadi gas dan seterusnya menuju ke ruangan silinder.

Fungsi utama adalah sebagai penyaring udara kotor, akan tetapi di balik fungsi

ini sangat berperan penting terhadap umur dan keawetan dari mesin, serta juga

sebagai salah satu faktor penambah tenaga. Selain berfungsi sebagai penyaring,

filter udara ini juga berfungsi menghilangkan suara desis udara yang masuk

dengan cara mengurangi kecepatan masuknya.

Dimensi dan bentuk dari filter udara ini juga beraneka ragam disesuaikan dengan

fungsi dan kebutuhan dari kendaraan. Berbeda kendaraan standar berbeda pula

dengan kendaraan racing dimana konsumsi bahan bakar juga lebih banyak untuk

kendaraan racing sehingga komposisi pencampuran udara juga mengharapkan

suplai udara lebih banyak dan cepat. Jenis khusus untuk racing biasanya

diproduksi oleh perusahaan Automobile yang secara struktur filter udara lebih

ringan dan mempunyai daya hisap penghambat tidak begitu erat tetapi tetap

menghasilkan udara masuk yang bersih. (Ekatnadi, 2010 dalam Mario 2015).
 24

Gambar 3. Saringan udara

F. Parameter Prestasi Motor Bensin 4-Langkah

Prestasi mesin bisa diketahui dengan membaca dan menganalisis parameter yang

ditulis dalam sebuah laporan atau media lain, yang berfungsi untuk mengetahui

daya, torsi, konsumsi bahan bakar spesifik, tekanan efektif rata-rata, dan efisiensi

dari mesin tersebut. Parameter itulah yang menjadi pedoman praktis prestasi

sebuah mesin.

Secara umum daya berbanding lurus dengan luas piston sedang torsi berbanding

lurus dengan volume langkah. Parameter tersebut relatif penting digunakan pada

mesin yang berkemampuan kerja dengan variasi kecepatan operasi dan tingkat

pembebanan. Daya maksimum didefinisikan sebagai kemampuan maksimum

yang bisa dihasilkan oleh suatu mesin. Adapun torsi poros pada kecepatan

tertentu mengindikasikan kemampuan untuk memperoleh aliran udara dan juga

 25

bahan bakar yang tinggi kedalam mesin pada kecepatan tersebut. Sementara

suatu mesin dioperasikan pada waktu yang cukup lama, maka konsumsi bahan

bakar serta efisiensi mesinnya menjadi suatu hal yang dirasa sangat penting.

(Wijaya, 2013).

Prestasi mesin juga biasanya dinyatakan dengan efisiensi thermal,  th. Karena

pada motor bakar 4 langkah selalu berhubungan dengan pemanfaatan energi

panas / kalor, maka efisiensi yang dikaji adalah efisiensi thermal. Efisiensi

thermal adalah perbandingan energi (kerja / daya) yang berguna dengan energi

yang diberikan. Prestasi mesin dapat juga dinyatakan dengan daya output dan

pemakaian bahan bakar spesifik engkol yang dihasilkan mesin. Daya output

engkol menunjukkan daya output yang berguna untuk menggerakan sesuatu atau

beban. Sedangkan pemakaian bahan bakar spesifik engkol menunjukkan

seberapa efisien suatu mesin menggunakan bahan bakar yang disuplai untuk

menghasilkan kerja. Prestasi mesin sangat erat hubungannya dengan parameter

operasi, besar kecilnya harga parameter operasi akan menentukan tinggi

rendahnya prestasi mesin yang dihasilkan (Wardono, 2004).

Untuk mengukur prestasi kendaraan bermotor bensin 4-langkah dalam

aplikasinya diperlukan parameter sebagai berikut :

1. Konsumsi bahan bakar, semakin sedikit konsumsi bahan bakar kendaraan

bermotor bensin 4-langkah, maka semakin tinggi prestasinya.

 26

2. Akselerasi, semakin tinggi tingkat akselerasi kendaraan bermotor bensin 4-

langkah maka prestasinya semakin meningkat.

3. Waktu tempuh, semakin singkat waktu tempuh yang diperlukan pada

kendaraan bermotor bensin 4-langkah untuk mencapai jarak tertentu, maka

semakin tinggi prestasinya.

4. Putaran mesin, putaran mesin pada kondisi idle dapat menggambarkan normal

atau tidaknya kondisi mesin. Perbedaan putaran mesin juga menggambarkan

besarnya torsi yang dihasilkan.

5. Emisi gas buang, motor dalam kondisi statis bisa dilihat emisi gas buangnya

pada rpm rendah dan tinggi.

G. Fly ash

Fly ash adalah bagian dari sisa pembakaran batubara yang berbentuk partikel

halus amorf dan abu tersebut merupakan bahan anorganik yang terbentuk dari

perubahan bahan mineral (mineral matter) karena proses pembakaran. Dari

proses pembakaran batubara pada unit pembangkit uap (boiler) akan terbentuk

dua jenis abu yaitu abu terbang (fly ash) dan abu dasar (bottom ash). Komposisi

abu batubara yang dihasilkan terdiri dari 10-20 % abu dasar, sedang sisanya

sekitar 80-90 % berupa abu terbang (Munir, 2008). Abu batubara sebagai limbah

tidak seperti gas hasil pembakaran, karena merupakan bahan padat yang tidak

mudah larut dan tidak mudah menguap sehingga akan lebih merepotkan dalam

penanganannya.
 27

Apabila jumlahnya banyak dan tidak ditangani dengan baik, maka abu batubara

tersebut dapat mengotori lingkungan terutama yang disebabkan oleh abu yang

beterbangan di udara dan dapat terhisap oleh manusia dan hewan juga dapat

mempengaruhi kondisi air dan tanah di sekitarnya sehingga dapat mematikan

tanaman. Akibat buruk terutama ditimbulkan oleh unsur-unsur Pb, Cr dan Cd

yang biasanya terkonsentrasi pada fraksi butiran yang sangat halus (0,5 – 10 µm).

Pencemaran udara dari butiran fly ash tersebut dapat menyebabkan saluran

udara besar yang masuk ke paru-paru (bronkus) mengalami penyempitan, terjadi

pembentukan jaringan parut, pembengkakan lapisan, serta penyumbatan parsial

oleh lendir. (Wardani, 2008).

1. Sifat Kimia dan Sifat Fisik Fly Ash

Komponen utama dari abu terbang batubara yang berasal dari pembangkit

listrik adalah silika (SiO2), alumina, (Al2O3), besi oksida (Fe2O3), kalsium

(CaO) dan sisanya adalah magnesium, potasium, sodium, titanium dan

belerang dalam jumlah yang sedikit. Rumus empiris abu terbang batubara

ialah:

Si1.0Al0.45Ca0.51Na0.047Fe0.039Mg0.020K0.013Ti0.011.

Faktor-faktor yang mempengaruhi sifat fisik, kimia dan teknis dari fly ash

adalah tipe batubara, kemurnian batubara, tingkat penghancuran, tipe

pemanasan dan operasi, metoda penyimpanan dan penimbunan. Secara fisik,

fly ash dari PLTU merupakan partikel sangat halus, material serbuk,
 28

komposisi terbesar silika, dan bentuknya hampir bulat, berwarna putih

kecoklatan dengan densitas curah 800 kg/m3. Ukuran fly ash dari PLTU

paling kecil adalah 11 – 25 µm dan yang kasar bervariasi antara 40 – 150 µm.

Karakteristik bottom ash biasanya berwarna hitam abu-abu, mempunyai

struktur permukaan porous, dengan bentuk tak beraturan. (Soeswanto, 2011)

Adapun komposisi kimia dan klasifikasinya seperti dapat dilihat pada Tabel.

Tabel 1. Komposisi dan Klasifikasi Fly Ash (Wardani, 2008)

Komponen Bituminus Subbitumins Lignit

(%)
SiO2 20 - 60 40 - 60 15 – 45
Al2O3 5 - 35 20 - 30 20 – 25
Fe2O3 10 - 40 4 - 10 4 – 15
CaO 1 - 12 5 - 30 15 – 40
MgO 0-5 1-6 3 – 10
SO3 0-4 0-2 0 – 10
Na2O 0-4 0-2 0–6
K2 O 0-3 0-4 0–4
LOI 0 - 15 0-3 0–5

Secara kimia abu terbang merupakan material oksida anorganik mengandung

silika dan alumina aktif karena sudah melalui proses pembakaran pada suhu

tinggi. Bersifat aktif yaitu dapat bereaksi dengan komponen lain dalam

kompositnya untuk membentuk material baru (mulite) yang tahan suhu tinggi.

Kandungan karbon dalam abu terbang diukur dengan menggunakan Loss Of

Ignition Method (LOI), yaitu suatu keadaan hilangnya potensi nyala dari abu

terbang batubara. Abu terbang batubara terdiri dari butiran halus yang

umumnya berbentuk bola padat atau berongga. Ukuran partikel abu terbang
 29

hasil pembakaran batubara bituminous lebih kecil dari 0,075 mm. Kerapatan

abu terbang berkisar antara 2100 sampai 3000 kg/m3 dan luas area spesifiknya

(diukur berdasarkan metode permeabilitas udara Blaine) antara 170 sampai

1000 m2/kg, sedangkan ukuran partikel rata-rata abu terbang batubara jenis

sub-bituminous 0,01mm – 0,015 mm, luas permukaannya 1-2 m2/g, massa

jenis (specific gravity ) 2,2 – 2,4 dan bentuk partikel mostly spherical , yaitu

sebagian besar berbentuk seperti bola, sehingga menghasilkan kinerja

(workability) yang lebih baik (Antoni, 2007 dalam Efendri).

2. Sumber Fly Ash

Abu batubara berasal dari penggunaan batubara sebagai bahan bakar diboiler

baik yang digunakan untuk PLTU maupun untuk industri. Sebagian besar

batubara digunakan sebagai sumber energi atau bahan bakar untuk boiler

dalam memproduksi steam. Steam yang dihasilkan digunakan sebagai media

pemanas untuk industri seperti industri tekstil dan sebagai media penggerak

turbin untuk menghasilkan listrik seperti yang terjadi di PLTU (Pembangkit

Listrik Tenaga Uap). PLTU merupakan sektor yang paling banyak

menggunakan batubara. Proses pembakaran batubara dilaksanakan di tungku

pembakar atau furnace. Jenis tungku pembakaran yang banyak digunakan

adalah stoker coal furnace (chain grate boiler), pulverized coal furnace, dan

fluidized-bed furnace. Berdasarkan studi kelayakan pengelolaan limbah

batubara secara terpadu di kabupaten Purwakarta, Subang, dan Karawang,

provinsi Jawa Barat, sebanyak 88 % industri menggunakan boiler tungku

 30

jenis stoker coal furnace (chain grate boiler), 9 % industri menggunakan

fluidized-bed furnace dan sisanya 3 % menggunakan pulverized coal furnace

(BPLHD Jawa Barat, 2008). Boiler tungku jenis fluidized-bed furnace dan

pulverized coal furnace biasanya digunakan di pembangkit superheated steam

di PLTU sedangkan boiler tungku jenis stoker coal furnace (chain grate

boiler) digunakan untuk penghasil steam sebagai media pemanas (Soeswanto,

2011). Sistem pembakaran batubara sebagai sumber penghasil fly ash

umumnya menggunakan 3 jenis tungku atau furnance, yaitu :

a) Stoker Coal Furnance

Batubara yang digunakan boiler dengan tungku jenis stoker coal

furnace akan diremuk menjadi butiran ukuran rata-rata 1-5 cm dan

dibakar dalam suatu unggun bahan bakar (fuel bed) di atas suatu kisi

yang bergerak (seperti travelling chain grate stoker). Pembakaran

dengan tungku jenis ini mencapai suhu sekitar 600oC. Kebanyakan abu

produk pembakaran batubara tetap tinggal di atas kisi dan dibuang

sebagai abu dasar (bottom ash) sekitar 80%, sedangkan butiran partikel

abu batubara yang lebih kecil ikut terbawa aliran gas pembakaran (flue

gas) dan dipisahkan dengan penangkap abu sebagai abu terbang (fly

ash) sekitar 20 %. Proses pembakaran biasanya menghasilkan abu

batubara dengan kandungan unburned carbon atau yang sering disebut

LOI (loss on ignition) tinggi dan ditandai dengan warna abu batubara

yang kehitaman.
 31

b) Pulverized Coal Furnance

Batubara yang digunaka boiler tungku jenis pulverized coal furnace

berupa serbuk hasil penggilingan dengan ukuran butiran minimal 70%

lolos saringan 150 mesh yang diumpankan dengan udara tekan

(pneumaticly). Suhu pembakaran di boiler dengan tungku jenis

pulverized bisa mencapai 800oC. Pembakaran yang terjadi relatif

sempurna dan menghasilkan sekitar 60-80% fly ash sedangkan sisanya

adalah bottom ash yang jatuh ke dalam hopper di dasar tungku. Fly

ash diperoleh dari pemisahan abu di gas buang melalui cyclon, bag

filter, atau electrostatic precipitator (EP).

c) Fluidized Bed Furnance

Fluidized bed furnace menggunakan batubara halus yang tersuspensi

dalam unggun terfluidakan (fluidized bed) sebagai akibat adanya

semburan udara pembakaran yang dialirkan ke atas menghasilkan

suatu pencampuran turbulen udara pembakaran dengan partikel

batubara. Ciri khas dari tipe tungku ini adalah batubara dicampur

dengan bahan tidak reaktif (inert material) seperti pasir, silika,

alumina dan suatu penyerap seperti batu kapur untuk pengendalian

emisi SO2. Suhu operasi sistem tungku ini berkisar 800-900oC.

(Soeswanto, 2011).
 32

3. Pemanfaatan Fly Ash

Abu terbang batubara umumnya dibuang di ash lagoon atau ditumpuk begitu

saja di dalam area industri. Penumpukan abu terbang batubara ini

menimbulkan masalah bagi lingkungan. Berbagai penelitian mengenai

pemanfaatan abu terbang batubara sedang dilakukan untuk meningkatkan nilai

ekonomisnya serta mengurangi dampak buruknya terhadap lingkungan. Saat

ini abu terbang batubara banyak digunakan dalam pabrik semen sebagai salah

satu bahan campuran pembuat beton. Selain itu, sebenarnya abu terbang

batubara memiliki berbagai kegunaan yang amat beragam, diantaranya :

1. Penyusun beton untuk jalan dan bendungan.

2. Penimbun lahan bekas pertambangan.

3. Recovery magnetik, cenosphere dan karbon.

4. Bahan baku keramik, gelas.

5. Bahan baku batubata, dan refraktori.

6. Bahan penggosok (polisher).

7. Filler aspal, plastik, dan kertas.

8. Pengganti dan bahan baku semen.

9. Aditif dalam pengolahan limbah (waste stabilization).

10. Konversi menjadi zeolit dan adsorben.

Abu batubara PLTU dengan boiler tungku jenis pulverized khususnya fly ash

bisa dijual dengan harga sekitar Rp 60.000/ton abu. Sementara itu, abu
 33

batubara dari industri yang menggunakan boiler tungku jenis chain grate

sebagian digunakan sebagai Bahan Baku bahan bangunan seperti batako

(untuk keperluan internal). Sebagian lain diserahkan ke pihak ketiga dengan

mengeluarkan biaya Rp 50.000-200.000 /ton (tergantung lokasi pabrik), dan

sisanya diduga masih dibuang di beberapa lokasi yang berbahaya bagi

lingkungan. (Soeswanto, 2011).

H. Zeolit

Berdasarkan Wikipedia Indonesia, zeolit adalah senyawa zat kimia alumino-

silikat berhidrat dengan kation natrium, kalium dan barium. Secara umum, zeolit

memiliki melekular sruktur yang unik, dimana atom silikon dikelilingi oleh 4

atom oksigen sehingga membentuk semacam jaringan dengan pola yang teratur.

Di beberapa tempat di jaringan ini, atom silicon digantikan degan atom

aluminium, yang hanya terkoordinasi dengan 3 atom oksigen. Atom aluminium

ini hanya memiliki muatan 3+, sedangkan silicon sendiri memiliki muatan 4+.

Keberadaan atom aluminium ini secara keseluruhan akan menyebababkan zeolit

memiliki muatan negatif. Muatan negatif inilah yang menebabkan zeolit mampu

mengikat kation.

Berdasarkan hasil analisa kimia total, kandungan unsur-unsur zeolit dinyatakan

sebagai oksida SiO2, Al2O3, CaO, MgO, Na2O, K2O dan Fe2O3. Akan tetapi di

alam tergantung pada komponen bahan induk dan keadaan lingkungannya, maka
 34

perbandingan Si/Al dapat bervariasi, dan juga unsur Na, Al, Si, sebahagian dapat

disubstitusikan oleh unsur lain.

Parameter kimia yang penting dari zeolit adalah perbandingan Si/Al, yang

menunjukkan persentase Si yang mengisi di dalam tetrahedral, jumlah kation

monovalen dan divalen, serta molekul air yang terdapat didalam saluran kristal.

Perbedaan kandungan atau perbandingan Si/Al akan berpengaruh terhadap

ketahanan zeolit terhadap asam atau pemanasan. Ikatan ion Al-Si-O adalah

pembentuk struktur kristal sedangkan logam alkali adalah kation yang mudah

tertukar (“exchangeable cation”). Jumlah molekul air menunjukkan jumlah pori-

pori atau volume ruang kosong yang terbentuk bila unit sel kristal tersebut

dipanaskan. (Sastiano,A.1991). Hingga kini sudah 40 jenis (species) mineral

zeolit yang telah diketahui. Dari jumlah tersebut, hanya 20 jenis saja yang

diketahui terdapat dalam bentuk sedimen, terutama dalam bentuk piroklastik.

Nama dan rumus kimia mineral zeolit yang terdapat dalam piroklastik (tufa)

tercantum dalam tabel. (Krauss, E.H, 1959 dalam Sinaga,G.P)

Tabel 2. Nama mineral zeolit dan rumus kimia nya

NO Nama Mineral Rumus kimia unit sel

1 Analsim Na16(Al16Si16O96).16H2O
2 Kabasit (Na2Ca)6(Al12Si24O72).40H2O
3 Klinoptilolt (Na4K4)(Al8Si40O96).24H2O
4 Erionit (Na7Ca5K)9(Al9Si27O72).27H2O
5 Paujasit (Na58(Al58Si134O384).18H2O
6 Perrierit (Na2Mg2)(Al6Si30O72).18H2O
7 Wairakit Ca(Al2Si4O12).2H2O
 35

8 Yugawaralit Ca(Al2Si4O12).6H2O
9 Pillipsit (Na,K)10(Al10Si22O64).20H2O
10 Epistilbit (Ca,Na2)3(Al6Si18O48).16H2O
11 Gismondin (Na,Ca2,K2)4(Al8,Si8O48).16H2O
12 Connardit (Na2Ca)(Al4Si6O20).5H2O
13 Harmotom (Ba,Na2)2(Al4Si12O32).12H2O
14 Natrolit Na4(Al4Si6O20).4H2O
15 Scolecit Ca2(Al4Si6O20).6H2O

I. Molaritas

Molaritas merupakan besaran yang digunakan untuk menyatakan konsentrasi

atau kepekatan suatu larutan. Dalam hal ini, molaritas suatu larutan menyatakan

jumlah mol zat yang terlarut dalam tiap liter larutan tersebut. Secara matematis,

molaritas suatu larutan dapat dinyatakan sebagai berikut.

M= n/v

Keterangan:

M= molaritas larutan (mol/L atau M)

n= jumlah mol zat terlarut (mol)

v= volume larutan (L)

J. Tepung Tapioka

Tapioka adalah pati dengan bahan baku singkong dan merupakan salah satu

bahan untuk keperluan industri makanan, farmasi, tekstil, perekat, penelitian, dan

sebagainya. Tapioka memiliki sifat-sifat fisik yang serupa dengan pati sagu,

sehingga penggunaan keduanya dapat dipertukarkan. Tapioka sering digunakan

 36

untuk membuat makanan dan bahan perekat. Menurut Wikipedia Indonesia, pati

tersusun dari dua macam karbohidrat, amilosa dan amilopektin, dalam komposisi

yang berbeda-beda. Amilosa memberikan sifat keras sedangkan amilopektin

menyebabkan sifat lengket.

Tepung tapioka umumnya digunakan sebagai bahan perekat karena banyak

terdapat dipasaran dan harganya relatif murah. Pemilihan perekat berdasarkan

pada, perekat harus memiliki daya rekat yang baik, perekat harus mudah didapat

dalam jumlah banyak dan harganya murah, dan perekat tidak boleh beracun dan

berbahaya. Menurut hasil penelitian (Saleh, 2013) menunjukkan bahwa dalam

pembentukan briket arang dengan tepung tapioka sebagai bahan perekat akan

sedikit menurunkan nilai kalornya bila dibandingkan dengan nilai kalor kayu

dalam bentuk aslinya dan penggunaannya menimbulkan asap yang relatif sedikit

dibandingkan dengan bahan lainnya. Perekat tepung tapioka dalam bentuk cair

sebagai bahan perekat menghasilkan fiberboard bernilai rendah dalam hal

kerapatan, keteguhan tekan, kadar abu, dan zat mudah menguap, tapi akan lebih

tinggi dalam hal kadar air, karbon terikat dan nilai kalornya apabila dibandingkan

dengan yang menggunakan perekat molase. (Saleh, 2013).

Perekat tepung tapioka umum digunakan sebagai bahan perekat pada pelet fly

ash karena banyak terdapat di pasaran, harganya relatif murah, dan cara

membuatnya mudah yaitu cukup mencampurkan tepung tapioka dengan air

aquades, lalu didihkan. Selama pemanasan tepung diaduk terus agar tidak

menggumpal. Warna tepung yang putih akan berubah menjadi transparan setelah
 37

beberapa menit dipanaskan dan terasa lengket di tangan. Kemudian pindahkan

campuran tapioka dan aquades yang telah berbentuk lem tersebut ke wadah yang

telah berisi fly ash. Campuran tersebut diaduk hingga merata sampai terjadi

sebuah campuran adonan yang kalis. Kemudian campuran tersebut diratakan

dengan menggunakan ampia hingga mendapatkan permukaan campuran yang

sama rata. Setelah merata bisa dilakukan pencetakan pelet fly ash dengan ukuran

yang diinginkan.

Partikel-partikel zat dalam bahan baku pada proses pembuatan pelet fly ash

membutuhkan zat pengikat sehingga dihasilkan pelet yang kompak. Penggunaan

tepung tapioka sebagai bahan perekat pada penelitian ini akan menghasilkan

pelet fly ash yang nilainya rendah dalam hal kerapatan, keteguhan tekan, kadar

abu dan zat mudah menguap, tetapi akan lebih tinggi dalam hal kadar air, kadar

karbon dan nilai kalor. Penggunaan perekat tepung tapioka memiliki keuntungan

antara lain menghasilkan kekuatan rekat kering yang tinggi. Namun perekat ini

memiliki kelemahan, antara lain ketahanan terhadap air rendah, mudah diserang

jamur, bakteri dan binatang pemakan pati. (Lubis, 2011)

 III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Alat dan Bahan Penelitian

1. Alat penelitian

a. Sepeda motor.

Dalam penelitian ini, mesin yang digunakan untuk pengujian adalah motor

bensin 4-langkah 150cc. Adapun spesifikasi mesin uji yang digunakan

adalah sebagai berikut :

Merek : Suzuki Satria Fu 150

Tipe mesin : 4-Tak, DOHC, Berpendingan

Udara, SACS, 4-Katup

Sistem pendingin : Pendingin udara

Jumlah silinder : 1 (satu)

Diameter silinder : 62 mm

Langkah piston : 48,8 mm

Kapasitas silinder : 147,3 cc

Perbandingan kompresi : 10,2 : 1

Daya maksimum : 16 Ps/9.500 rpm

Torsi maksimum : 1.27 Kg.m . 8.500 rpm

 39

Gigi transmisi : 6 kecepatan (1-N-2-3-4-5-6)

Kapasitas tangki bahan bakar : 4,9 liter

Tahun Pembuatan : 2012

Gambar 4. Sepeda Motor yang Digunakan

b. Stopwatch

Stopwatch dalam penelitian ini digunakan untuk mengukur waktu pada

saat pengujian.

Gambar 5. Stopwatch
 40

c. Gelas ukur 100 ml

Dalam penelitian ini menggunakan Gelas ukur dengan kapasitas 100 ml

yang digunakan untuk mengukur volume aquades yang digunakan dalam

proses pembuatan pelet.

Gambar 6. Gelas ukur 100 ml

d. Termometer air raksa

Termometer air raksa ini digunakan untuk mengetahui temperatur ruangan

saat pengujian.

Gambar 7. Termometer Air Raksa

e. Cetakan

Cetakan digunakan sebagai alat untuk mencetak hasil campuran fly ash,

aquades dan tapioka yang sebelumnya diaduk dan dibuat adonan

 41

kemudian dihaluskan permukaannya dengan ampia dengan diameter 1cm

(10mm).

Gambar 8. Cetakan

f. Tangki bahan bakar buatan 240 ml

Dalam penelitian ini tidak menggunakan tangki yang ada pada sepeda

motor, tangki bahan bakar buatan digunakan sebagai wadah bahan bakar

ketika proses pengambilan data dengan ketelitian 10 ml yang terbuat dari

botol susu bayi. Sehingga pada saat pengujian tidak lebih mudah dalam

proses pengukuran konsumsi bahan bakar.

Gambar 9. Tangki bahan bakar buatan 240 ml

 42

g. Oven

Dalam penelitian ini oven digunakan untuk mengeringkan fly ash yang

telah dicuci dengan air rendaman zeolit dan mengaktivasi fisik fly ash

yang telah dibentuk pelet.

Gambar 10. Oven

h. Timbangan digital

Timbangan digital digunakan untuk mengukur berat fly ash

sebelum dilakukan pencampuran dalam pembuatan fly ash pelet,

menimbang H2SO4 dan HCl dalam proses pembuatan larutan untuk

aktivasi kimia.

Gambar 11. Timbangan Digital

 43

i. Kompor Listrik

Digunakan untuk memasak atau memanaskan campuran tepung

tapioka dan aquades.

Gambar 12. Kompor Listrik

j. Bor Tangan

Digunakan untuk mencampur fly ash dengan larutan H2SO4 dan fly ash

dengan HCl dalam proses aktivasi kimia agar pencampurannya merata

sempurna.

Gambar 13. Bor tangan

 44

k. Kawat Strimin

Kawat strimin ini digunakan sebagai tempat meletakkan fly ash pelet yang

akan digunakan sebagai penyaring udara pada kendaraan. Kawat strimin

dibentuk menyesuaikan bentuk dari filter udara kendaraan. Berikut adalah

gambar bentuk kawat strimin udara internal yang digunakan pada

penelitian ini.

Gambar 14. Kawat strimin

l. Ayakan 100 Mesh

Ayakan digunakan untuk menyaring fly ash menjadi lebih halus dan
seragam dengan ukuran 100 mesh.

Gambar 15. Ayakan Mesh 100

 45

2. Bahan penelitian

 Fly ash

Pada penelitian ini bahan yg digunakan salah satuya adalah Fly ash,

untuk Fly ash yang digunakan dalam penelitian ini berasal dari PLTU

Tarahan yang mengandung komposisi kimia SiO2, Al2O3, MgO, CaO dan

Fe2O3.

 Air

Air ini dipakai untuk mencampur fly ash agar mudah dibentuk menjadi

fly ash pelet. Pada penelitian ini menggunakan 2 jenis air, yaitu air biasa

dengan penyaringan zeolit dan air aquades.

 Tepung Tapioka

Tepung tapioka yang digunakan adalah tepung tapioka yang dijual di

pasaran Bandar Lampung yang berfungsi sebagai bahan perekat.

 Larutan H2SO4

Larutan H2SO4 ini digunakan untuk mengaktivasi fly ash secara kimia

pada persiapan bahan. Setiap 1 gram fly ash diaktivasi dengan 1 ml

larutan H2SO4 (1 : 1)

 Larutan HCl

Larutan HCl ini digunakan untuk mengaktifasi fly ash secara kimia pada

persiapan bahan. Setiap 1 gram fly ash diaktivasi dengan 1 ml larutan

HCl (1 : 1)
 46

B. Persiapan Penelitian

a) Pengayakan Fly Ash

Fly ash diayak dengan ukuran 100 mesh yang bertujuan untuk menyaring

partikel yang lebih besar agar tidak tercampur dengan yang lebih kecil

sehingga didapatkan ukuran partikel yang seragam. Semakin kecil ukuran

partikel fly ash maka akan semakin kuat daya rekatnya (Rilham, 2012

dalam Mario, 2015). Pada penelitian ini menggunakan pelet fly ash seberat

64 gram.

Gambar 16. Proses Pengayakan Fly Ash

 47

b) Proses pembuatan larutan air dengan zeolit

Pada proses ini, diberikan perlakuan perendaman zeolit pada air sumur

yang biasanya pH kurang dari 7 dan memiliki banyak kandungan -

kandungan didalamnya. dengan tujuan untuk menyerap kandungan

mineral yang terdapat dalam air sehingga kadar H2O meningkat. Sebelum

direndam zeolite dicuci hingga bersih dengan air sumur biasa hingga air

sisa cucian zeolit tersebut bersih atau tidak keruh lagi. Kemudian zeolit

yang sudah dibersihkan ditimbang dan direndam dengan air dengan

perbandingan 20% zeolit : 80% air selama 12 jam. Setelah itu dilakukan

pengukuran dengan menggunakan pH meter untuk mendapatkan pH air

yang mendekati 7. Air hasil rendaman yang memiliki pH mendekati 7 lalu

di simpan didalam galon atau ember peyimpanan dan ditutup rapat.

Gambar 17. Proses perendaman air dengan Zeolit

 48

c) Pembuatan Larutan Pelet Fly Ash Aktivasi H2SO4

Untuk pelet fly ash yang diaktivasi kimia akan menggunakan 3 variasi

normalitas yaitu 0,5 M; 0,75 M; 1 M dan 3 variasi massa yaitu 25 gram, 20

gram, 15 gram. Langkah pertama adalah membuat larutan kimia H2SO4

dengan variasi molaritas tersebut dengan cara menghitung molaritas

senyawa H2SO4 untuk mendapatkan nilai gram H2SO4 per satuan liter.

Jumlah mol zat terlarut dapat dihitung dengan cara nilai molaritas dikali

massa relatif H2SO4. Berikut ini perhitunganya (Gambar 18a). :

 Untuk 0,5 mol H2SO4 = 0,5 x [(H x 2) + (S x 1) + (O x 4)]

= 0,5 x [(1 x 2) + (32 x 1) + (16 x 4)]

= 0,5 x 98

= 49 gram per liter larutan

 Untuk 0,75 mol H2SO4 = 0,75 x [(H x 2) + (S x 1) + (O x 4)]

= 0,75 x [(1 x 2) + (32 x 1) + (16 x 4)]

= 0,75 x 98

= 73,5 gram per liter larutan

 Untuk 1 mol H2SO4 = 1 x [(H x 2) + (S x 1) + (O x 4)]

= 1 x[(1 x 2) + (32 x 1) + (16 x 4)]

= 1 x 98

= 98 gram per liter larutan

Sebagai contoh, untuk membuat larutan 0,5 mol H2SO4 dibutuhkan 49

gram H2SO4, maka langkah pertama adalah mengukur berat H2SO4 49

gram dengan timbangan digital, kemudian H2SO4 tersebut dimasukan ke

 49

dalam teko ukur dan dimasukan air aquades sampai batas 500 ml. Setelah

itu larutan tersebut diaduk sampai rata, kemudian tuang ke dalam wadah

penyimpanan berupa botol air mineral. Setelah itu tuang lagi air aquades

ke dalam teko ukur sampai batas 500 ml dan tuang kembali ke dalam

botol air mineral tersebut, maka didapatlah larutan H2SO4 0,5 mol per liter

larutan. Langkah yang sama juga untuk membuat larutan 0,75 mol dan 1

mol.

d) Pembuatan Larutan Pelet Fly Ash Aktivasi HCl

Pada pelet fly ash yang diaktivasi kimia HCl akan menggunakan variasi

normalitas yang sama dengan pelet fly ash H2SO4 yaitu 0,5M; 0,75M; 1M

dan 3 variasi massa yang sama yaitu 25 gram, 20 gram, 15 gram. Langkah

pembuatanya sama dengan pembuatan pelet fly ash aktivasi H2SO4 dengan

langkah pertama membuat larutan asam HCl dengan variasi normalitas

tersebut dengan cara menghitung molaritas senyawa HCl untuk

mendapatkan nilai gram HCl per satuan liter. Jumlah mol zat terlarut dapat

dihitung dengan cara nilai molaritas dikali massa relatif HCl. Berikut ini

perhitunganya :

 Untuk 0,5 mol HCl = 0,5 x (H + Cl)

= 0,5 x (1 +35)

= 18 gram per liter larutan.

 Untuk 0,75 mol HCl = 0,75 x (H + Cl)

= 0,75 x (1 +35)

= 27 gram per liter larutan.

 50

 Untuk 1 mol HCl = 1 x (H + Cl)

= 1 x (1 +35)

= 36 gram per liter larutan.

Sebagai contoh, untuk membuat larutan 1 mol HCl dibutuhkan 36 gram

HCl, maka langkah pertama adalah mengukur berat HCl 49 gram dengan

timbangan digital, kemudian HCl tersebut dimasukan ke dalam teko ukur

dan dimasukan air aquades sampai batas 500 ml. Setelah itu larutan

tersebut diaduk sampai rata, kemudian tuang ke dalam wadah

penyimpanan berupa botol air mineral. Setelah itu tuang lagi air aquades

ke dalam teko ukur sampai batas 500 ml dan tuang kembali ke dalam

botol air mineral tersebut, maka didapatlah larutan HCl 0,5 mol per liter

larutan. Langkah yang sama juga untuk membuat larutan 0,75 mol dan 0,5

mol (Gambar 18).

Gambar 18. Pembuatan Larutan Pelet Fly Ash Aktivasi HCl dan H2SO4

e). pembuatan pelet fly ash

pada pembuatan pelet fly ash dapat dilakukan Setelah larutan dibuat, fly

ash dicampurkan dengan larutan tersebut dengan perbandingan rasio fly

ash - larutan H2SO4 1:1 (1 gram fly ash berbanding 1 ml larutan H2SO4).

Dalam proses ini larutan kimia H2SO4 dan fly ash dicampur dan kemudian

diaduk menggunakan bor tangan selama 60 menit agar pencampuran

keduanya merata. Cara yang sama dilakukan dalam pembuatan pelet fly
 51

ash aktivasi kimia HCl, fly ash dicampurkan dengan larutan tersebut

dengan perbandingan rasio fly ash - larutan HCl 1:1 (1 gram fly ash

berbanding 1 ml larutan HCl). Dalam proses ini larutan kimia H2SO4 dan

fly ash dicampur dan kemudian diaduk menggunakan bor tangan selama

60 menit agar pencampuran keduanya merata. Fly ash yang telah selesai

diaktivasi ini dicuci terlebih dahulu dengan tujuan untuk menetralkan

kembali pH fly ash dengan menggunakan air penyaringan rendaman zeolit

granular atau air aquades hingga air cucian fly ash mendekati 7 ketika

diukur dengan pH meter (Gambar 19).

Gambar 19. pembuatan pelet fly ash

Setelah itu fly ash tersebut dikeringkan menggunakan panas matahari

hingga fly ash kering. Fly ash yang telah dikeringkan kemudian diayak

kembali untuk mendapatkan partikel yang seragam, selanjutnya dibentuk

menjadi pelet. Pelet fly ash diletakan dikawat strimin dengan variasi massa

yang telah ditentukan dan dibentuk sesuai dengan filter motor internal

yang akan diuji.

 52

e) Persiapan Sepeda Motor Untuk Pengujian

Tachometer diperlukan untuk mengetahui nilai dari rpm mesin. Lalu di

selang bensin yang mengalirkan bensin menuju karburator dipasangkan

keran untuk menutup laju aliran bensin dari tangki, kemudian membuat

tangki bahan bakar buatan dari botol susu bayi sehingga dapat lebih

mudah mengukur laju konsumsi bahan bakar (Gambar 20).

Gambar 20. Persiapan Sepeda Motor Untuk Pengujian

Sebelum pengujian, motor telah di tune up secara berkala agar motor

dalam kondisi yang baik. Menjelang pengujian mesin dipanaskan beberapa

menit lalu pengujian dilakukan. Selama dilakukannya proses pengujian,

sepeda motor diservis rutin dalam rentang waktu tertentu untuk menjaga

kondisinya agar selalu prima pada setiap pengujian.

C. Prosedur Pengujian

a. Pengujian Berjalan

1. Uji konsumsi bahan bakar pada kecepatan rata-rata selama perjalanan

(60 km/jam) dengan jarak 5 km. Persiapan yang perlu dilakukan adalah

tangki bahan bakar buatan yang tebuat dari botol susu berkapasitas 240

ml. Kemudian botol tampung disambungkan dengan rapat bersama

 53

selang bensin menuju saluran masuk karburator, setelah itu botol

tersebut diisi dengan bensin yang sudah disiapkan. Kemudian dilakukan

pengujian dengan kondisi motor dengan filter udara internal tanpa

frame filter fly ash. Jarak tempuh dapat diukur pada odometer. Bensin

yang tersisa langsung terbaca pada skala yang ada pada botol, kemudian

jumlah bensin awal dikurangkan dengan jumlah bensin yang tersisa,

maka didapatkan jumlah bensin yang terpakai pada kondisi normal.

Selanjutnya melakukan pengujian pada kondisi motor dengan filter fly

ash internal yang menggunakan pelet fly ash dengan variasi normalitas

dan massa. Format pencatatan data mengenai konsumsi bahan bakar

dapat dilihat pada tabel 1.

Tabel 1. Data konsumsi bahan bakar untuk kecepatan rata-rata 60

km/jam (Road Test)

Variasi Filter Pengujian

No. Internal Ke Konsumsi BB
(ml)
1
Tanpa Filter
2
1
Internal 3
Rata-rata
1
H2SO4 2
0.5 M 3
2
Massa 25 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
1
H2SO4 2
3 0.5 M 3
Massa 20 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
 54

Hemat
1
H2SO4 2
0.5 M 3
4
Massa 15 Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
1
H2SO4 2
0,75 M 3
5
Massa 25 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
1
H2SO4 2
0,75 M 3
6
Massa 20 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
1
H2SO4 2
0,75 M 3
7
Massa 15 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
1
H2SO4 2
1M 3
8
Massa 25 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
1
H2SO4 2
1M 3
9
Massa 20 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
1
10 H2SO4 2
1M 3
 55

Massa 15 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat

2. Uji akselerasi (0-80 km/jam)

Pengujian akselerasi menggunakan kondisi filter tanpa pelet fly ash

internal dan mengunakan filter pelet fly ash internal. Setelah semua

persiapan dilakukan, motor yang telah dinyalakan harus dalam keadaan

berhenti (0 km/jam). Ketika gas mulai dipacu, stopwatch mulai

diaktifkan. Setelah sampai pada kecepatan yang diinginkan (80

km/jam), stopwatch dinonaktifkan kemudian dicatat waktu tempuhnya.

Untuk mencapai kecepatan yang diinginkan (80 km/jm), pengendara

melakukan perpindahan gigi yang teratur dan sesuai setiap pengujian.

Format pencatatan data mengenai waktu pengujian dapat dilihat pada

tabel 2.

Tabel 2. Data akselerasi Dengan kecepatan 0-80 km/jam

No. Variasi Filter Pengujian Ke Waktu Tempuh (s)

1
Tanpa Filter
2
1
Internal 3
Rata-rata
1
H2SO4 2
0,5 M 3
2
Massa 25 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Selisih waktu
1
3 H2SO4 2
0,5 M 3
 56

Massa 20 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Selisih waktu
1
H2SO4 2
0,5 M 3
4
Massa 15 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Selisih waktu
1
H2SO4 2
0,75 M 3
5
Massa 25 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Selisih waktu
1
H2SO4 2
0,75 M 3
6
Massa 20 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Selisih waktu
1
H2SO4 2
0,75 M 3
7
Massa 15 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Selisih waktu
1
H2SO4 2
1M 3
8 Massa 25 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Selisih waktu

1
H2SO4 2
1M 3
9
Massa 20 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Selisih waktu
 57

1
H2SO4 2
1M 3
10
Massa 15 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Selisih waktu

b. Pengujian stasioner

Uji Konsumsi bahan bakar pada putaran mesin 1000 rpm, 3000 rpm, dan

5000 rpm. Pengujian ini dilakukan untuk melihat konsumsi bahan bakar

yang digunakan pada kondisi diam (putaran stasioner) dan

membandingkan karakteristik kendaraan bermotor tanpa filter fly ash

internal dan dengan filter fly ash internal yang dibuat dengan dua variasi

normalitas dan massa. Persiapan pertama yang dilakukan adalah

memanaskan mesin agar kondisi mesin di saat pengujian sudah optimal.

Kemudian putar setelan gas di bagian karburator untuk menentukan

putaran mesin yang dipakai dalam pengujian. Putaran mesin yang dipakai

pada pengujian ini yaitu 1000, 3000, dan 5000 rpm.

Pengujian dimulai dengan mengisi bahan bakar pada tangki buatan yang

mana bahan bakar tersebut telah diukur terlebih dahulu melalui skala yang

ada pada tangki buatan. Selanjutnya pelet fly ash diletakkan pada saringan

udara internal, setelah itu mesin dihidupkan dengan menghitung waktu

pengujian menggunakan stopwatch (5 menit). Ketika waktu pengujian

selesai, mesin dimatikan serta stopwatch dinonaktifkan. Kemudian sisa

bahan bakar yang terisi dalam tangki buatan tersebut dapat dihitung.
 58

Format pencatatan data mengenai konsumsi bahan bakar dapat dilihat pada

tabel 3 dibawah ini.

Tabel 3. Data konsumsi bahan bakar untuk pengujian variasi massa dan
putaran 1000 rpm, 3000 rpm, dan 5000 rpm.

Rpm
Variasi Filter Pengujian Rpm 1000 Rpm 3000
5000
Konsumsi
No. Internal Ke Konsumsi BB Konsumsi BB
BB
(ml) (ml) (ml)
1
Tanpa Filter
2
1
Internal 3
Rata-rata
1
H2SO4 2
0,5 M 3
2
Massa 25 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
1
H2SO4 2
0,5 M 3
3
Massa 20 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
1
H2SO4 2
0,5 M 3
4
Massa 15 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
1
H2SO4 2
0,75 M 3
5
Massa 25 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
6 1
 59

H2SO4 2
0,75 M 3
Massa 20 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
1
2
3
H2SO4
0,75 M Rata-rata
7
Massa 15 gr Efisiensi (%)
Hemat

1
2
H2SO4
1M 3
8
Massa 25 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat
1
H2SO4 2
1M 3
9
Massa 20 gr Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat

1
H2SO4
1M 2
10 Massa 15 gr 3
Rata-rata
Efisiensi (%)
Hemat

c. Menentukan Filter Fly Ash Internal Terbaik

Setelah dilakukan pengujian seluruhnya maka selanjutnya menentukan

filter fly ash terbaik yaitu dengan cara menganalisa data yang telah didapat
 60

sebelumnya, sehingga diketahui filter fly ash internal terbaik. Selanjutnya

filter fly ash internal terbaik akan diuji emisi gas buangnya.

d. Uji emisi gas buang

Uji emisi gas buang ini akan dilakukan di Bengkel Daihatsu cabang

Hajimena. Pada pengujian ini, sepeda motor dioperasikan pada putaran

mesin 1500 dan 3500 rpm. Pengujian ini dilakukan dengan cara

menggunakan satu bentuk filter fly ash internal terbaik saja. Pengujian emisi

dilakukan pada kondisi stasioner dengan mengikuti prosedur sebagai

berikut:

a. Pemanasan Mesin

Tujuan dilakukannya pemanasan mesin adalah untuk mempersiapkan

mesin pada kondisi kerja.

b. Kalibrasi Gas Analyzer

Setelah mesin berada pada kondisi kerja, kemudian dilakukan kalibrasi

gas analyzer. Kalibrasi ini dilakukan secara otomatis.

c. Pengujian tanpa menggunakan filter fly ash internal.

d. Mesin dalam keadaan hidup dengan kondisi idle 1500 rpm dan probe

sensor sudah dimasukkan ke dalam knalpot.

e. Nilai yang terbaca pada fuel gas analyzer diprint out atau dicatat untuk

mendapatkan data hasil pengujian.

f. Kemudian dengan langkah yang sama pula, pengukuran dilakukan

kembali untuk putaran mesin yang berbeda yaitu 3500 rpm.

 61

g. Data yang didapatkan dari hasil pengukuran ini digunakan sebagai

pembanding dengan data pada pengukuran menggunakan filter fly ash

internal.

h. Kemudian dengan langkah yang sama pula, pengujian menggunakan

filter fly ash H2SO4 dan HCl internal terbaik dengan pengulangan

pengambilan data dilakukan sebanyak dua kali.

Tabel 4. Data uji emisi pada filter internal terbaik

Perlakuan Emisi Gas Buang Pada 1500 rpm
CO % HC ppm CO2 %
Tanpa
Fly Ash
Selisih
Efisiensi %

Perlakuan Emisi Gas Buang Pada 3500 rpm

CO % HC ppm CO2 %
Tanpa
Fly Ash
Selisih
Efisiensi %

D. Lokasi Pengujian

Adapun lokasi pengujian berjalan (Road Test) dengan menggunakan motor

bensin 4 langkah dilakukan di tiga (2) jalur alternatif, yaitu:

1. Gang Sawah Baru, Samping Bypass

2. Jalan depan kampus ITERA arah kota baru

Jalan dipilih berdasarkan tingkat kemacetan lalu lintas serta situasi dan

kondisi jalan pada saat pengujian dilakukan.

Untuk pengujian Stasioner dilakukan di Graha Mahasiswa, Jl. Menggala,

Kampung Baru. Sedangkan untuk uji emisi dilakukan di balai riset dan
 62

standarisasi industri bandar lampung, Jl. By Pass Soekarno Hatta Km. 1,

Rajabasa.

E. Analisa Data

Data yang diperoleh dari hasil pengujian, selanjutnya dianalisa untuk

memperoleh perbandingan hasil pemakaian bahan bakar saat tanpa

menggunakan filter internal fly ash dengan saat menggunakan filter internal

fly ash H2SO4 fisik dan HCl fisik sehingga diperoleh pengaruh dari variasi

molaritas serta variasi massa pada filter internal fly ash.

 63

F. Diagram Alir Penelitian

Berikut adalah diagram alir pada penelitian ini.

Mulai

Persiapan alat dan bahan

Pengayakan Fly ash

Perendaman air dengan Zeolit

Pembuatan larutan H2SO4 dan HCl

dengan variasi 0,5 M; 0,75 M;1 M

Pembuatan pelet Fly Ash

Aktivasi Kimia HCl Aktivasi Kimia H2SO4

dengan variasi 0,5 M; dengan variasi 0,5 M;
0,75 M; 1 M 0,75 M; 1 M

A
 64

Pengemasan pelet fly ash menggunakan kawat strimin dan di bentuk

sesuai filter internal sepeda motor dengan variasi massa 25 gr, 20 gr,
dan 15 gr

Instalasi dan tune up sepeda motor

Pengujian berjalan, akselerasi dan stasioner

Data

Mendapatkan jenis filter fly ash internal terbaik

Uji emisi gas buang

Data

Hasil dan pembahasan

Kesimpulan dan saran

Penulisan Laporan

Selesai

Gambar 21. Diagram Alir Penelitian

 V. SIMPULAN DAN SARAN

A. Simpulan

Setelah diperoleh data hasil pengujian maka dapat diberikan beberapa

kesimpulan sebagai berikut:

1. Semua jenis variasi filter fly ash teraktivasi H2SO4 fisik dan HCl fisik yang

digunakan dalam penelitian ini terbukti mampu menurunkan waktu

tempuh dan mengurangi konsumsi bahan bakar pada pengujian berjalan

dan stasioner.

2. Pada pengujian berjalan sejauh 5 km dengan kecepatan 60 km/jam,

penurunan konsumsi bahan bakar paling tinggi diperoleh pada saat

penggunaan filter fly ash teraktivasi HCl fisik dengan molaritass 1 M

massa 20 gram menghasilkan konsumsi bahan bakar dengan rata-rata

sebesar 92,667 (hemat 17, 333 ml) dibandingkan dengan kondisi normal

tanpa filter fly ash.

 106

3. Pada pengujian stasioner dengan variasi 1000, 3000 dan 5000 rpm, secara

keseluruhan penurunan konsumsi bahan bakar paling tinggi diperoleh pada

saat penggunaan filter fly ash teraktivasi HCl fisik dengan normalitas 1 M

dengan massa 15 gram dengan nilai penghematan mencapai 8,333 ml pada

putaran 1000 rpm.

4. Pada pengujian akselerasi (0-80 km/jam), penurunan waktu tempuh paling

tinggi diperoleh pada saat penggunaan filter fly ash aktivasi HCl fisik

dengan molaritas 1 M massa 15 gram didapat selisih waktu mencapai 1,26

s dengan nilai rata-rata waktu yang dibutuhkan sebesar 7,166 s.

5. Penurunan kadar CO terbaik terjadi pada filter tanpa menggunakan pelet

fly ash internal, yaitu sebesar 0,8 % pada putaran 1500 Rpm. Sedangkan

pada HC hasil terbaik terjadi pada filter teraktivasi H2SO4 fisik pada

molaritas 0,5 M dengan massa 15 gram menghasilkan nilai HC sebesar 75

ppm pada putaran mesin 1500 Rpm.

B. Saran

1. Melakukan variasi kecepatan dalam pengujian berjalan.

2. Melakukan penelitian lebih lanjut mengenai kemampuan umur pakai

filter fly ash sebagai adsorben hingga jenuh.

3. Melakukan penelitian dengan pertimbangan unsur kimia yang lebih

ramah lingkungan untuk hasil pengujian emisi gas buang.

 DAFTAR PUSTAKA

Efendri, Denfi. 2013. Pengaruh Variasi Komposisi, Jenis Air, Dan Kondisi
Aktivasi Dari Adsorben Fly Ash Batu Bara Terhadap Prestasi Mesin Dan
Emisi Gas Buang Sepeda Motor Karburator 4-Langkah. Skripsi. Jurusan
Teknik Mesin - Universitas Lampung: Bandar Lampung.

Heywood, J.B. 1988. Internal Combustion Engine. McGraw Hill International.

Singapore. Dalam Mario 2015

Kumbara, Prima. 2012. Pengaruh Pemanfaatan Filter Udara Eksternal Yang

Menggunakan Zeolit Alam Lampung Teraktivasi Basa-Fisik Terhadap
Prestasi Mesin Dan Gas Buang Sepeda Motor Bensin 4-Langkah. Skripsi.
Jurusan Teknik Mesin-Universitas Lampung: Bandar Lampung.

Kusuma, I Gusti B.W. 2002. Alat Penurun Emisi Gas Buang Pada Motor, Mobil,
Motor Tempel Dan Mesin Pembakaran Tak Bergerak. Skripsi. Jurusan
Teknik Mesin - Universitas Udayana: Jimbaran Bali.

Kristanto, Philip. 2001. Pengaruh Adulterasi Bahan Bakar Gasoline - Kerosene

Terhadap Emisi Gas Buang Dan Performansi Motor. Skripsi. Jurusan
Teknik Mesin - Universitas Kristen Petra: Surabaya.
Lestari, Yuliani T. 2013. Pemanfaatan Limbah Abu Terbang (Fly Ash) Batu Bara
Sebagai Adsorben untuk Penentuan Kadar Gas NO2 di Udara. Skripsi.
Jurusan Kimia FMIPA - Universitas Jember: Jawa Timur.

Lubis. H.A. 2011. Chapter II. Diakses pada tanggal 30 November 2014 melalui
(http://repositor.usu.ac.id/bitstream/123456789/28807/4/Chapter%20II.pdf).

Mario. 2015. Pengaruh Aktivasi NaOH-Fisik pada Adsorben Batu Bara Dengan
Variasi Massa Dan Normalitas Terhadap Prestasi Mesin Dan Emisi Gas
Buang Sepeda Motor Bensin 4 – Langkah.Skripsi. Jurusan Teknik Mesin
Universitas Lampung.

Merck. 2004. Lembar Data Keselamatan. Germany: Merck Kga A.

Munir, Misbachul. 2008. Pemanfaatan Abu Batu Bara (Fly Ash) untuk Hollow
Block yang Bermutu dan Aman Bagi Lingkungan. Tesis. Program Studi
Ilmu Lingkungan - Universitas Diponegoro: Semarang.

Salaeh, Asri. 2013. Efisiensi Konsentrasi Perekat Tepung Tapioka Terhadap Nilai
Kalor Pembakaran Pada Biobriket Batang Jagung. Jurnal. Jurusan Kimia
Fakultas Sains Dan Teknologi -UIN Alaudin: Makasar.

Sinaga, GP. 2011. Chapter II. Diakses pada tanggal 30 November 2014 melalui
(http://repository.usu.ac.id/bitstrea/123456789/22292/4/Chapter%20II.pdf).

Soeswanto, Bambang. 2011. Pengaruh Parameter Proses Pada Pemungutan

Kembali Silika Dari Abu Batu Bara. Tesis. Universitas Diponegoro:
Semarang.

Triatmaja Aditia, 2011. Pengaruh Pengunaan Zeolit Pelet Perekat Yang

Diaktifasi Fisik Terhadap Prestasi Mesin Dan Emisi Gas Buang Sepeda
Motor Bensin 4-Langkah. Universitas Lampung. Bandar Lampung.
Wardani, Sri P.R. 2008. Pemanfaatan Limbah Batubara (Fly Ash) Untuk
Stabilisasi Tanah Maupun Keperluan Teknik Sipil Lainnya Dalam
Mengurangi Pencemaran Lingkungan. Pidato Pengukuhan Guru Besar -
Fakultas Tekni Universitas Diponegoro: Semarang.

Wardono, H. 2004. Modul Pembelajaran Motor Bakar 4-Langkah. Jurusan

Teknik Mesin – Universitas Lampung : Bandar Lampung.

Wijaya. S.A. 2013. Bab II. Diakses pada tanggal 30 November 2014 melalui
(http://eprints.undip.ac.id/41619/3/BAB_II.pdf).

(http://id.wikipedia.org/wiki/Mesin_bensin).

(http://id.wikipedia.org/wiki/Motor_bakar_diesel).