KINERJA PELAYANAN ANGKUTAN KOTA

DI KOTA BANJARBARU PROVINSI KALIMANTAN SELATAN

PUBLIC TRANSPORTATION PERFORMANCE

IN BANJARBARU OF SOUTH KALIMANTAN PROVINCE
1
Nunuj Nurdjanah dan 2Fita Kurniawati
1
Puslitbang Transportasi Jalan dan Perkeretaapian, Jl. Medan Merdeka Timur No. 5, Jakarta-Indonesia
2
Sekretariat Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan Jl. Medan Merdeka Timur No. 5,
Jakarta-Indonesia
1
nujtea@yahoo.com
2
fita.kurniawati@gmail.com
Diterima: 1 Agustus 2016, Direvisi: 8 Agustus 2016, Disetujui: 29 Agustus 2016

ABSTRACT
As a strategic area, Banjarbaru has a very important influence on the economic, social, cultural in South Kalimantan.
The urban growth development of Banjarbaru were influenced by the interaction mechanism of the various related
activities. In order to accelerate better interaction mechanism within those activities which are separated by distance, it
requires transportation system as path connecting the origin and destination to improve people's mobility services. The
urban growth of Banjarbaru has increased the travel needs which required additional public transport services. For this,
the existing routes transport need to be evaluated to find out it has meet the travel needs. This study aims to evaluate the
existing of public transportation and the route network as the basis for the development plan of the future urban
transportation route in Banjarbaru. The research method conducted are field observations, interviews with the users and
transport operators, operational survey of the public transport (including travel time, waiting time, and the passengers
demand). The results of the study are the utility of public transport in Banjarbaru are still low due to the length of travel
time and waiting time. Besides the limited route of public transport network services (there are only two route: route A
and route B) thus there are many residential area which are not covered yet. Also, based on the preferences survey of the
users, there are respondents who are not willing to use public transport by 44%.
Keywords: performance, public transport services, Banjarbaru City

ABSTRAK
Sebagai kawasan strategis, Kota Banjarbaru memiliki pengaruh sangat penting terhadap sektor ekonomi, sosial, budaya,
dan lingkungan sekitar di Provinsi Kalimantan Selatan. Perkembangan pertumbuhan kota Banjarbaru dipengaruhi oleh
mekanisme interaksi dari berbagai kegiatan yang saling berkaitan. Agar mekanisme interaksi antar berbagai kegiatan
yang terpisah oleh jarak tersebut dapat berjalan dengan baik, maka memerlukan sistem transportasi sebagai
penghubung untuk dapat meningkatkan pelayanan mobilitas penduduk dari daerah asal ke tujuan. Dengan semakin
berkembangnya Kota Banjarbaru, kebutuhan perjalanan semakin meningkat sehingga membutuhkan penambahan jasa
transportasi angkutan kota. Oleh karena itu trayek angkutan kota existing perlu dievaluasi untuk mengantisipasi
peningkatan kebutuhan perjalanan. Penelitian ini bertujuan untuk mengevaluasi kondisi angkutan kota dan jaringan
trayek saat ini sebagai dasar rencana pengembangan trayek angkutan kota Banjarbaru di masa yang akan datang.
Metode penelitian yang digunakan adalah observasi lapangan, wawancara terhadap pengguna dan operator angkutan,
serta survey operasional angkutan kota (waktu perjalanan, waktu tunggu, dan permintaan pengguna jasa). Berdasarkan
hasil penelitian, persepsi pengguna Angkutan Kota Banjarbaru, tercatat responden yang tidak bersedia menggunakan
Angkutan Kota Banjarbaru sebanyak 44%. Rendahnya penggunaan Angkutan Kota Banjarbaru di Kota Banjarbaru
disebabkan waktu tempuh dan waktu tunggunya yang lama, serta terbatasnya trayek jaringan Angkutan Kota
Banjarbaru yang hanya terdiri dari dua trayek (Trayek A dan B) dan kurang menjangkau ke wilayah permukiman.
Kata Kunci: kinerja, pelayanan angkutan kota, Kota Banjarbaru

PENDAHULUAN
Semakin meningkatnya aktivitas perekonomian dan Kemudahan atas kepemilikan sepeda motor dan
pembangunan di suatu wilayah maka kebutuhan jangkauan jarak yang cukup jauh serta waktu tempuh
perjalanan semakin meningkat. Permasalahan yang lebih cepat menjadikan masyarakat perkotaan
transportasi juga semakin bertambah seiring dengan cenderung memilih menggunakan sepeda motor
dengan peningkatan jumlah penduduk yang untuk kegiatan mereka sehari-hari. Hal ini
membutuhkan jasa transportasi sebagai sarana mengakibatkan penggunaan angkutan kota semakin
mobilitas dalam memenuhi kegiatan sehari-hari. berkurang terlepas dari apakah angkutan kota yang

Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan, Nunuj Nurdjanah dan Fita Kurniawati 147
tersedia sudah memenuhi permintaan ataukah masih memerlukan sistem transportasi sebagai penghubung
dalam jumlah terbatas. Kondisi tersebut juga terjadi untuk dapat meningkatkan pelayanan mobilitas
di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan. penduduk dari daerah asal ke tujuan.
Kota Banjarbaru merupakan salah satu kawasan Ketersediaan pelayanan angkutan perkotaan mutlak
strategis sebagai pusat pertumbuhan ekonomi di diperlukan untuk melakukan pergerakan antar
Provinsi Kalimantan Selatan. Kota Banjarbaru wilayah baik secara internal maupun eksternal.
terbentuk tahun 2000, sebelumnya merupakan Kota Pemerintah Kota Banjarbaru perlu menata jaringan
Administratif. Kota Banjarbaru terdiri dari 5 jalan dan berkewajiban untuk menyediakan
kecamatan yang meliputi Kecamatan Landasan Ulin, pelayanan angkutan umum. Pada umumnya,
Kecamatan Liang Anggang, Kecamatan Cempaka, pelayanan angkutan kota di suatu kawasan perkotaan
Kecamatan Banjarbaru Utara, dan Kecamatan dilayani oleh angkutan kota berupa mobil
Banjarbaru Selatan. Luas Kota Banjarbaru memilki penumpang umum yang memiliki trayek tetap dan
luas total 371,38 Km2, dengan jumlah penduduk teratur. Selain itu, juga dapat berupa angkutan massal
sebanyak 227.500 orang. Jumlah penduduk yang dapat mengangkut penumpang dalam jumlah
terbanyak di Kecamatan Landasan Ulin, dan paling besar dalam satu kali perjalanan. Angkutan kota
sedikit di Kecamatan Cempaka (BPS,2015). tersebut dijalankan menurut trayek kota yang telah
ditentukan.
Sebagai kawasan strategis, Kota Banjarbaru tentu
memiliki pengaruh sangat penting terhadap sektor Saat ini, Kota Banjarbaru memiliki 2 trayek
ekonomi, sosial, budaya, dan/atau lingkungan. angkutan umum perkotaan, yaitu trayek A jurusan
Perkembangan dan pertumbuhan kota tersebut Martapura - Liang Anggang dan trayek B jurusan
dipengaruhi oleh mekanisme interaksi dari berbagai Martapura - Cempaka. Trayek tersebut dalam
kegiatan yang saling berkaitan. Agar mekanisme kegiatan operasionalnya masih tergabung dengan
interaksi antar berbagai kegiatan yang terpisah oleh beberapa trayek angkutan kota Kabupaten Banjar
jarak tersebut dapat berjalan dengan baik, maka pada rute yang sama.

Sumber: Perda Nomor 14 Tahun 2011 tentang RPJMD Kota Banjarbaru, 2011-2015
Gambar 1.
Peta Jaringan Trayek Kota Banjarbaru.

148 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 18, Nomor 3, September 2016: 147-170
Dengan semakin berkembangnya Kota Banjarbaru, yang harus didahulukan, dan diutamakan
kebutuhan perjalanan semakin meningkat sehingga daripada yang lain, prioritas, pilihan,
membutuhkan penambahan jasa transportasi kecenderungan dan yang lebih disukai
angkutan kota. Oleh karena itu perlu dilakukan (Departemen Pendidikan Nasional, 2008).
penyesuaian antara permintaan transportasi Menurut Wojowasito (1980) bahwa ”preferensi
(transport demand) dan ketersediaan untuk merupakan istilah bahasa Indonesia yang
mengantisipasi kebutuhan pergerakan (transport berasal dari bahasa Inggris preference yang
supply). Trayek angkutan kota existing, perlu dapat diartikan sebagai lebih memilih/suka”.
dievaluasi agar sesuai dengan kebutuhan, tidak Preferensi dapat juga diartikan sebagai
berlebih dan tidak juga kurang. kecenderungan terhadap sesuatu hal atau
pilihan yang lebih disenangi (Departemen
Menurut Undang-undang RI Nomor 22 Tahun 2009
Pendidikan Nasional, 2008).
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, jaringan
trayek dan kebutuhan kendaraan umum bermotor B. Sistem Transportasi
disusun berdasarkan tata ruang wilayah, tingkat
Sistem transportasi merupakan gabungan dua
permintaan jasa angkutan, kemampuan penyediaan
kata yang masing-masing memiliki pengertian
jasa angkutan, ketersediaan jaringan lalu lintas dan
tersendiri, yaitu kata sistem dan kata
angkutan jalan, kesesuaian dengan kelas jalan,
transportasi. Pengertian sistem adalah gabungan
keterpaduan intramoda angkutan, dan keterpaduan
beberapa komponen atau objek yang saling
antarmoda angkutan.
berkaitan dimana perubahan pada satu
Berdasarkan uraian latar belakang di atas, beberapa komponen sistem akan memberikan perubahan
hal yang menjadi permasalahan yang menjadi fokus pada komponen lainnya (Tamin, 2003). Sistem
dalam penelitian di Kota Banjarbaru sebagai berikut: juga dapat diartikan sebagai suatu kesatuan,
1. Bagaimana kinerja pelayanan trayek angkutan suatu unit, suatu integritas yang bersifat
kota di Kota Banjarbaru? komprehensif yang terdiri dari komponen-
komponen yang saling mendukung dan bekerja
2. Bagaimana pola pergerakan pengguna sama sehingga menimbulkan integritas dan
angkutan jalan di Kota Banjarbaru? sistem. Sedangkan transportasi dapat
3. Bagaimana preferensi pengguna angkutan jalan didefinisikan sebagai usaha dan kegiatan
di Kota Banjarbaru saat ini? mengangkut atau membawa barang dan/atau
penumpang dari suatu tempat ke tempat lainnya
4. Bagaimana permintaan masyarakat terhadap (Kamaluddin, 2003).
pengembangan trayek angkutan umum?
Transportasi juga dapat berarti sebagai suatu
5. Bagaimana seharusnya pengembangan jaringan usaha memindahkan, menggerakkan,
trayek angkutan kota di Kota Banjarbaru? mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari
Tujuan penlitian ini adalah untuk mengevaluasi suatu tempat ke tempat lain, dimana di tempat
kondisi angkutan kota dan jaringan trayek saat ini lain ini objek tersebut lebih bermanfaat atau
sebagai dasar rencana pengembangan trayek dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu
angkutan kota Banjarbaru di masa yang akan datang. (Miro, 2002). Hal ini sependapat dengan
Adapun hasil yang diharapkan dari penelitian ini pernyataan Salim (1993) bahwa ”transportasi
adalah memberikan rekomendasi mengenai pola adalah kegiatan pemindahan barang (muatan)
trayek angkutan umum yang ideal sesuai dengan dan penumpang dari suatu tempat ke tempat
rencana tata ruang wilayah dan jaringan jalan di Kota lain”. Begitu juga yang di ungkapkan oleh
Banjarbaru, serta berdasarkan preferensi masyarakat Warpani (1990) yang menggunakan istilah kata
di Kota Banjarbaru. perangkutan, bahwa ”perangkutan adalah usaha
memindahkan orang dan/atau barang dari suatu
TINJAUAN PUSTAKA tempat ke tempat yang lain”.
A. Teori Preferensi Menurut Kusbianto (2005) dalam Subiakto
(2009) sistem transportasi terdiri dari beberapa
Preferensi berasal dari Bahasa Inggris sistem yaitu:
“preference“ yaitu something prefered, one's
first choice, greater liking, giving of priority 1. Sistem kegiatan, yaitu penduduk dengan
advantage to something, yang berarti sesuatu kegiatan, misalnya kawasan perumahan,
yang lebih diminati, suatu pilihan utama, kawasan pertokoan, wilayah perkotaan
merupakan kebutuhan prioritas dan memberi dan sebagainya (demand system), dimana
keuntungan yang lebih baik (Simon & Schuster makin tinggi kuantitas dan kualitas
Inc, 1996). Preferensi merupakan suatu hal penduduk dengan kegiatannya, makin

Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan, Nunuj Nurdjanah dan Fita Kurniawati 149
 tinggi pula pergerakan yang dihasilkan minibus, dan sebagainya), kereta api, angkutan
baik dari segi jumlah (volume), frekuensi, air dan angkutan udara (Warpani, 1990).Tujuan
jarak, moda maupun tingkat pemusatan dasar penyediaan angkutan umum adalah untuk
temporal dan spasial. menyediakan pelayanan angkutan kota yang
baik, andal, nyaman, aman, cepat dan murah
2. S i s t e m j a r i n ga n , ya i t u j a r i n ga n
untuk umum (Wells, 1975). Pada kota-kota
infrastruktur dan pelayanan transportasi
berkembang angkutan umum selalu kalah
yang menunjang pergerakan penduduk
bersaing dengan kendaraan pribadi. Namun
dengan kegiatannya, misalnya jaringan
disisi lain keberadaan angkutan pribadi yang
jalan, kereta api, angkutan kota, terminal
mendominasi penggunaan jalan akan
udara dan lain-lain (supply system),
menimbulkan kemacetan. Ditinjau dengan
dimana makin tinggi kuantitas dan kualitas
kacamata perlalu-lintasan, keberadaan angkutan
jaringan infrastruktur serta pelayanan
kota penumpang mengandung arti pengurangan
transportasi, makin tinggi pula kuantitas
volume lalu lintas kendaraan pribadi, hal ini
dan kualitas pergerakan yang dihasilkan.
dimungkinkan karena angkutan umum
3. Sistem pergerakan, yaitu pergerakan orang penumpang bersifat angkutan massal sehingga
dan/atau barang berdasarkan besaran biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih
(volume), tujuan, lokasi asal-tujuan, waktu banyak orang atau penumpang. Banyaknya
perjalanan, jarak atau lama perjalanan, penumpang menyebabkan biaya penumpang
ke c e p a t an , f r e ku e n si , mo d a d a n dapat ditekan serendah mungkin (Warpani,
sebagainya, dimana makin tinggi kuantitas 1990).
dan kualitas sistem pergerakan, makin
Penilaian pelayanan angkutan umum/kota salah
tinggi pula dampak yang ditimbulkan
satunya dapat dilihat berdasarkan kualitas
terhadap sistem kegiatan dan sistem
kinerja operasi. Giannopaulus (1990) dalam
jaringan. Sistem transportasi merupakan
C h r i sd i an t o ( 2 0 0 4) d an D i n a ( 2 0 08 )
gabungan dari beberapa elemen atau
me mb e r i ka n b e b e r a pa f a kt or ya n g
komponen (Miro, 2002), yaitu prasarana
mempengaruhi kualitas operasi layanan
(jalan dan terminal), sarana (kendaraan),
angkutan umum antara lain:
d a n si st e m p e n go p e r as i a n ( ya n g
mengkoordinasikan komponen sarana dan 1. Nilai okupansi (load faktor). Nilai okupansi
prasarana). adalah perbandingan antara jumlah penumpang
Sistem jaringan jalan adalah satu kesatuan ruas dengan kapasitas tempat duduk yang yang
jalan yang saling menghubungkan dan tersedia di dalam angkutan kota. Nilai okupansi
mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan 125% artinya jumlah penumpang yang berdiri
wilayah yang berada dalam pengaruh 25% dari tempat duduk yang tersedia, nilai
pelayanannya dalam satu hubungan hierarkis. okupansi 100% berarti tidak ada penumpang
Sistem jaringan jalan menurut UU Nomor 22 yang berdiri dan semua tempat duduk terisi.
Tahun 2009, sebagai berikut. 2. Reliabilitas. Reliabilitas atau keandalan adalah
1. Sistem Jaringan Jalan Primer, merupakan faktor utama kepercayaan masyarakat akan
sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan angkutan kota. Istilah ini digunakan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk untuk satu ketataan bus pada jadwal yang telah
pengembangan semua wilayah di tingkat d i t e n t u ka n se b el u mn ya . Reliabilitas
nasional, dengan menghubungkan semua ditunjukkan dengan prosentase bus akan datang
simpul jasa distribusi yang berwujud tepat waktu pada suatu tempat henti terhadap
pusat-pusat kegiatan. total jumlah kedatangan. Sebelum bus tepat
waktu jika bus tersebut tiba dalam interval
2. Sistem J a r i n ga n J a l an Sekunder, waktu yang telah dijadwalkan, standar waktu
merupakan sistem jaringan jalan dengan terlambat awal datang antara 0 - 5 menit.
peranan pelayanan distribusi barang dan
jasa untuk masyarakat di dalam kawasan 3. Kenyamanan, keamanan dan keselamatan.
perkotaan. Aspek yang harus betul-betul dipertimbangkan
adalah kenyamanan yang diterima oleh
C. Pelayanan Angkutan Umum
pengguna, yang diasumsikan dengan
Angkutan umum adalah angkutan penumpang pengaturan tempat duduk, kemudahan bergerak
yang dilakukan dengan sistem sewa atau bayar. dalam bis, diturunkan ditempat henti bis,
Termasuk dalam pengertian angkutan umum kenyamanan mengendarai, kemudahan naik
penumpang adalah angkutan kota (bus, turun bis serta kondisi kebersihan bis.

150 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 18, Nomor 3, September 2016: 147-170
4. Panjang trayek. Trayek sedapat mungkin penumpang rata - rata pada saat melakukan
melalui lintasan yang terpendek dengan kata penyimpangan harus tidak melebihi 25% dari
lain menghindari lintasan yang dibelok- waktu perjalanan kalau tidak melakukan
belokan, sehingga menimbulkan kesan pada penyimpangan terhadap lintasan pendek.
penumpang bahwa mereka tidak membuang-
Ukuran kinerja angkutan kota juga dapat dilihat
buang waktu. Panjang trayek angkutan kota
berdasarkan standar indikator pelayanan
agar dibatasi tidak terlalu jauh, maksimal antara
angkutan kota yang ditetapkan oleh The World
2 - 2,25 jam perjalanan pulang pergi.
Bank. Standar ini mendasarkan pada studi-studi
5. Lama perjalanan. Lama perjalanan ke dan dari di kota-kota negara berkembang yang dapat
tempat tujuan setiap hari, rata-rata 1 - 1,5 jam, dijadikan sebagai tolak ukur.
dan maksimal 2 - 3 jam. Waktu perjalanan
Tabel 1.
Standard Pelayanan Angkutan Umum

No. Kriteria Nilai Standard Satuan

1. Waktu tunggu (average waiting time)

Rata-rata 5-10 Menit
Maksimum 10-20
2. Jarak berjalan (walking distance)
Daerah padat dalam kota 300-500 Meter
Daerah kepadatan rendah dalam kota 500-1000
3. Perpindahan moda (interchange)
Rata-rata 0-1
Maksimum 2
4. Waktu perjalanan (journey time)
Rata-rata 1-1,5 Jam
Maksimum 2-3
5. Biaya perjalanan (persentase dari pendapatan) 10%
Sumber: The World Bank, 1986

Mengacu pada standar pelayanan angkutan 2002 diperoleh standar kualitas pelayanan
umum yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal angkutan umum baik secara keseluruhan pada
Perhubungan Darat No. SK.687/AJ.206/DRJD/ trayek tertentu sebagai berikut.
Tabel 2.
Indikator Standar Pelayanan Angkutan Umum

Standar Penilaian
No Parameter Penilaian Satuan
Kurang (1) Sedang (2) Baik (3)

1. Load factor, jam sibuk % >100 80-100 <80

2. Load factor, di luar jam sibuk % >100 70-100 <70
3. Kecepatan perjalanan Km/Jam <5 5-10 >10
4. Headway Menit >15 10-15 <10

5. Waktu perjalanan Menit/Km >12 6-12 <6

6. Waktu pelayanan Jam <13 13-15 >15

7. Frekuensi Kend/Jam <4 4-6 >6

8. Jumlah kendaraan yang operasi % <82 82-100 100

9. Waktu tunggu Menit >30 20-30 <20

10. Akhir dan awal perjalanan 05.00-18.00 05.00-20.00 05.00->20.00

Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2002

Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan, Nunuj Nurdjanah dan Fita Kurniawati 151
 Selanjutnya berdasarkan dari penjumlahan kualitas pelayanan angkutan umum.
seluruh penilaian maka dapat diketahui
Tabel 3.
Penilaian Standar Pelayanan Angkutan Umum

Kriteria Total Nilai

Baik 18,00 – 24,00

Sedang 12,00 – 17,99
Kurang <12
Sumber: Ditjen Perhubungan Darat, 2002

D. J a r i n ga n T r a y e k d an K e b u t u han A. Lokasi survei adalah pada jaringan trayek yang

Kendaraan Bermotor Umum aktif saat ini dan penduduk yang berada di
wilayah sekitarnya serta rencana jaringan jalan
Jaringan trayek dan kebutuhan kendaraan
yang akan dikembangkan melalui penambahan
bermotor umum disusun berdasarkan:
rute jaringan angkutan kota;
1. Rencana tata ruang;
2. Tingkat permintaan jasa angkutan; B. Survei dilakukan mulai pukul 09.00 - 16.00
3. Kemampuan penyediaan jasa angkutan; WIB pada hari Selasa - Jumat.
4. Ketersediaan jaringan lalu lintas dan Pengumpulan data sekunder berupa data dan
angkutan jalan; informasi diperoleh melalui studi pustaka, pencarian
5. Kesesuaian dengan kelas jalan; di internet, dan berasal dari sumber instansi terkait.
6. Keterpaduan intramoda angkutan; dan Sementara itu pengumpulan data primer, meliputi:
7. Keterpaduan antarmoda angkutan.
A. Wawancara individual dengan pihak Dinas
Rencana umum jaringan trayek perkotaan Perhubungan Kota Banjarbaru, pengguna jasa
disusun berdasarkan kawasan perkotaan dengan angkutan jalan, serta pihak organda;
mempertimbangkan jumlah penduduk dan
ketersediaan jaringan jalan dan permintaan B. On board survey untuk mengetahui okupansi
kebutuhan angkutan ulang alik dalam atau antar penumpang per-angkutan kota untuk satu kali
wilayah administrasi pemerintahan. perjalanan (form 01);
Rencana umum jaringan trayek perkotaan C. Pencatatan waktu antara (headway) dan waktu
memuat paling sedikit: tunggu penumpang (average waiting time) di
1. Asal dan tujuan trayek perkotaan; titik pemberhentian untuk mengetahui kinerja
2. Tempat persinggahan trayek perkotaan; pelayanan angkutan kota.
3. Jaringan jalan yang dilalui dapat D. Penyebaran kuisioner terhadap pengguna jasa
merupakan jaringan jalan nasional, menggunakan metode sampling purposive
jaringan jalan provinsi, dan/atau jaringan kepada 400 responden. Jumlah ukuran sampel
jalankabupaten/kota; diperoleh melalui perhitungan ukuran sampel
4. Perkiraan permintaan jasa penumpang kebutuhan menurut rumus Slovin (2001).
angkutan perkotaan; dan
5. Jumlah kebutuhan kendaraan angkutan Penyebaran kuisioner dilakukan kepada
perkotaan. responden, yaitu para pengguna angkutan jalan
(angkutan kota) yang bertempat tinggal di
METODOLOGI PENELITIAN dalam wilayah kajian. Adapun jenis responden
dibedakan dalam dua kelompok, yaitu
Pendekatan yang digunakan dalam penelitian ini pengguna jasa angkutan kota dan pengguna
adalah pendekatan kualitatif dan kuantitatif. Tipe kendaraan pribadi.
penelitian menurut tujuan adalah penelitian deskriptif
eksploratif. Penelitian ini diawali dengan Teknis analisis data yang digunakan dalam
mengumpulkan data sekunder dari berbagai sumber, penelitian ini adalah analisis deskriptif dengan
baik studi literatur, media elektronik, maupun media dukungan data berupa grafik/tabel dan gambar,
cetak. Selanjutnya data primer melalui metode sebagai berikut:
survei, wawancara kepada instansi dan stakeholder 1. Evaluasi kinerja pelayanan angkutan kota
terkait. Lokasi penelitian dilakukan di Kota di Kota Banjarbaru berdasarkan perolehan
Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan dengan data primer di lapangan meliputi load
uraian rinci sebagai berikut: factor, waktu turun-naik penumpang,

152 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 18, Nomor 3, September 2016: 147-170
 headway dan waktu tunggu antara. Waktu HASIL DAN PEMBAHASAN
tunggu penumpang untuk menentukan
A. Evaluasi Jaringan Trayek Eksisting
tingkat layanan penumpang apakah sudah
sesuai dengan Standar Pelayanan Dari 9 jaringan trayek yang ditetapkan, jaringan
Minimum (SPM) atau tidak, sehingga trayek angkutan kota di Banjarbaru saat ini
dapat dilakukan perbaikan dan evaluasi hanya terlayani 2 trayek, yaitu pada sistem
pada kinerja jaringan existing. koridor/utama untuk jalur barat - timur dan
jalan kolektor utama. Sedangkan untuk jaringan
Perhitungan headway dilakukan dengan
sistem koridor/utama rute jalan lingkar selatan,
menghitung waktu antara kedatangan satu
rute lingkar utara dan jaringan sistem sirkulator/
angkutan dengan angkutan lainnya.
pengumpan belum dilayani oleh angkutan kota.
Headway dihitung ketika angkutan
Pelayanan angkutan kota dalam Kota
memasuki suatu segmen jalan. Dari
Banjarbaru terbatas melayani jaringan jalan
headway tersebut kemudian dirata-rata
arteri primer jalan A. Yani (Trayek A) dan 1
sehingga diperoleh headway rata-rata
r u a s j ar i n ga n ko l e kt or j al a n Mi st ar
secara keseluruhan. Headway rata-rata
Cokrokusumo (Trayek B). Semua angkutan
secara keseluruhan pada masing-masing
kota yang beroperasi pada trayek A dan trayek
arah pergi dan kembali dapat diperoleh
B hanya melewati satu jalur yang sama tanpa
dengan rumus:
ada sub terminal sebagai tempat pemberhentian
......... (1) sementara menuju titik akhir, yaitu terminal
Liang Anggang untuk Trayek A dan Simpang 3
Contoh perhitungan headway rata-rata Trisakti untuk Trayek B.
secara keseluruhan:
Dengan demikian daerah pelayanan rute
(coverage area) angkutan kota terhadap calon
......... (2)
penumpang yang ada saat ini masih sebatas
pada wilayah 400 meter untuk koridor kiri dan
(Morlok, 1995)
400 meter untuk koridor kanan sepanjang
2. Analisis pola pergerakan pengguna trayek A (Terminal Martapura-Liang Anggang)
angkutan jalan di Kota Banjarbaru dan sepanjang trayek B (Terminal Martapura-
berdasarkan perolehan data primer untuk Simpang 3 Trikora). Secara detail peta jaringan
asal-tujuan. pelayanan angkutan kota penumpang dalam
Kota Banjarbaru saat ini dapat dilihat pada
3. Analisis preferensi pengguna jalan di Kota
Gambar 2.
Banjarbaru berdasarkan perolehan data
kuesioner yang diisi oleh responden.

Sumber: Tatrawil Provinsi Kalimantan Selatan, Balibanghub 2014

Gambar 2.
Peta Jaringan Pelayanan Angkutan Kota Penumpang Dalam Kota Banjarbaru.

Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan, Nunuj Nurdjanah dan Fita Kurniawati 153
 Berdasarkan peta jaringan jalan provinsi yang ditetapkan oleh Direktur Jenderal
Kalimantan Selatan, ruas Jalan A. Yani Perhubungan Darat adalah 400 - 500 meter
membentang sepanjang ruas utama/arteri untuk 70-75% penduduk yang tinggal di daerah
primer yang melintasi 3 wilayah, yaitu Kota padat.
Banjarmasin - Kota Banjarbaru - Martapura.
Terbatasnya wilayah yang dilalui oleh angkutan
Pada daerah pelayanan rute tersebut selain
kota berimplikasi terhadap penggunaan
terdapat angkutan Kota Banjarbaru juga
kendaraan pribadi oleh masyarakat Kota
dilintasi oleh angkutan Kabupaten Banjar
B a nj ar b ar u . H a l i n i t e r i nd i ka s i da r i
dengan rute yang sama. Sementara itu, Kota
meningkatnya jumlah kepemilikan kendaraan
Banjarmasin juga mengoperasikan angkutan
pribadi. Dalam kurun waktu 2009-2013 jumlah
kota dengan jurusan Terminal 06 - Martapura
kendaraan bermotor di Kota Banjarbaru terus
melalui jalur yang sama dengan trayek A
meningkat khususnya roda dua. Kendaraan
namun dalam jumlah armada yang terbatas.
bermotor yang terdaftar di tahun 2013 tercatat
Pada Trayek Terminal Martapura - Cempaka
sebanyak 122.682 unit. Dari total tersebut
selain dilintasi oleh trayek B, Kabupaten Banjar
82,19% adalah kendaraan roda dua sedangkan
juga mengoperasikan armada untuk jalur yang
sisanya adalah kendaraan roda empat dan roda
sama dalam jumlah terbatas.
tiga. Rata-rata kenaikan jumlah kepemilikan
Dengan demikian pada kedua ruas jalan yang jumlah kendaraan sepeda motor yang
dilintasi angkutan Kota Banjarbaru baik untuk sebelumnya sebesar 13% untuk tahun 2011-
T r a ye k A ma u p u n T r a ye k B t e r j a di 2012 menjadi 15% di tahun 2012 - 2013.
penumpukan trayek yang dapat mempengaruhi
B. Kinerja Pelayanan Angkutan Kota
kinerja angkutan Kota Banjarbaru khususnya.
Di sisi lain, pelayanan rute angkutan kota di Kinerja pelayanan angkutan kota di Kota
Kota Banjarbaru secara kewilayahan baru Banjarbaru diperoleh dari hasil observasi
sebatas melayani sebagian kecil area dari lima lapangan meliputi load factor, reliabilitas
wilayah kecamatan. Rute yang dilalui oleh (waktu tunggu penumpang dan waktu antara
angkutan kota baru sebatas melintasi 7 angkutan kota), kenyamanan, keselamatan dan
kelurahan dari 20 kelurahan, yaitu kelurahan keamanan, panjang trayek dan lama perjalanan.
Komet, Mentaos, Sungai Tiung, Guntung
1. Load Factor (Faktor Muat) Angkutan
Paikat, Sungai Besar, Guntung Payung,
Kota Banjarbaru
Syamsudin Noor, Landasan Ulin Utara dan
Landasan Ulin Barat. Load factor adalah rasio jumlah
penumpang dengan kapasitas tempat
Ruas jalan yang dilalui oleh angkutan kota duduk per satu waktu tertentu dengan
Trayek A dan Trayek B adalah ruas jalan yang batas ideal adalah <70% (KM No 35
memiliki demand penumpang yang cukup Tahun 2003). Nilai load factor diperoleh
besar. Mengacu pada tata guna lahan Kota dari hasil survei statis dan survei dinamis
Banjarbaru, kawasan yang dilalui oleh angkutan yang dilakukan dengan pengamatan naik
kota saat ini adalah pusat perdagangan dan jasa, turun penumpang tiap ruas jalan dari titik
perkantoran pemerintah provinsi, pemerintah awal hingga ke titik akhir. Survei dinamis
kota dan swasta, industri, dan permukiman dilakukan melalui pencatatan naik turun
padat tinggi. Berdasarkan pengamatan di penumpang untuk satu rit perjalanan.
lapangan, akses masyarakat selaku calon Sementara survei statis dilakukan di tepian
penumpang untuk mendapatkan pelayanan jalan untuk mencatat jumlah kendaraan
angkutan kota di Banjarbaru cukup sulit yang beroperasi, frekuensi pelayanan dan
dikarenakan tidak semua wilayah permukiman load factor statis. Data perolehan load
dilalui oleh angkutan kota. Pada akhirnya factor angkutan kota Banjarbaru untuk
masyarakat yang ingin menggunakan Trayek A dan Trayek B tersaji pada Tabel
angkutan kota harus berjalan kaki terlebih 4.
dahulu, sementara jarak maksimal berjalan

154 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 18, Nomor 3, September 2016: 147-170
 Tabel 4.
Naik Turun Penumpang Trayek A Kota Banjarbaru
Trayek Trayek A
Jarak LF Dinamis LF Statis
Segmen ke- Naik Turun Di dalam
(km) (org-km) (%)
1 1 - 1 2,5 2,5 8,3
2 - 1 0 0,4 0,0 0,0
3 1 - 1 1,3 1,3 8,3
4 1 - 2 2,1 4,2 16,7
5 1 - 3 1,7 5,0 25,0
6 - 1 2 2,5 5,0 16,7
7 - 2 0 2,5 0,0 0,0
8 - - 0 3,4 0,0 0,0
9 1 - 1 4,6 4,6 8,3
10 1 - 2 0,8 1,7 16,7
11 1 - 3 0,4 1,3 25,0
12 - - 3 1,3 3,8 25,0
13 1 - 4 0,4 1,7 33,3
14 1 - 5 0,4 2,1 41,7
15 1 - 6 0,4 2,5 50,0
16 1 - 7 0,8 5,9 58,3
17 1 - 8 0,4 3,4 66,7
18 - 1 7 0,8 5,9 58,3
19 - 1 6 0,8 5,0 50,0
20 - 1 5 0,4 2,1 41,7
21 - 1 4 0,4 1,7 33,3
22 - 1 3 0,8 2,5 25,0
23 1 - 4 1,7 6,7 33,3
24 1 - 5 2,1 10,5 41,7
25 - 1 4 0,4 1,7 33,3
Rata-rata 4,2 29,40
Max 34,0 100
Sumber: Hasil Survei Primer, 2015
Tabel 5.
Naik Turun Penumpang Trayek B Kota Banjarbaru

Trayek Trayek B
Jarak LF Dinamis LF Statis
Segmen ke- Naik Turun Di dalam
(km) (org-km) (%)
1 0 0 0 1,3 0,0 0,0
2 0 0 0 0,8 0,0 0,0
3 2 0 2 0,3 0,6 16,7
4 1 0 3 0,9 2,8 25,0
5 1 0 4 0,8 3,1 33,3
6 0 1 3 0,3 0,9 25,0
7 1 0 4 0,3 1,3 33,3
8 2 0 6 0,2 0,9 50,0
9 1 0 7 0,3 2,2 58,3
10 2 0 9 0,3 2,8 75,0
11 0 3 6 0,2 0,9 50,0
12 0 1 5 0,3 1,6 41,7
13 0 1 4 0,2 0,6 33,3

Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan, Nunuj Nurdjanah dan Fita Kurniawati 155
 Trayek Trayek B
Jarak LF Dinamis LF Statis
Segmen ke- Naik Turun Di dalam
(km) (org-km) (%)
14 0 1 3 0,5 1,4 25,0
15 0 1 2 0,6 1,3 16,7
16 0 1 1 0,2 0,2 8,3
17 3 0 4 0,5 1,9 33,3
18 0 1 3 0,8 2,3 25,0
19 0 1 2 1,1 2,2 16,7
20 2 1 3 1,3 3,8 25,0
21 2 0 5 0,2 0,8 41,7
22 0 2 3 0,3 0,9 25,0
23 1 0 4 0,5 1,9 33,3
24 1 0 5 0,3 1,6 41,7
25 0 1 4 0,3 1,3 33,3
Rata-rata 1,7 26,21
Max 9,8 75
Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Maka diperoleh nilai load factor statis Angkot B (maks = 9,8 orang.km; rata-
rata-rata angkutan secara keseluruhan rata = 1,7 orang.km)
untuk rute:
2. Waktu Tunggu Penumpang (Average
Angkutan kota A (Terminal Martapura- Waiting Time)
Terminal Liang Anggang) = 29,40%
Waktu tunggu penumpang diperoleh dari
Angkutan kota B (Terminal Martapura– selisih waktu kedatangan angkutan
Cempaka) = 26,21% dikurangi waktu kedatangan penumpang.
Dari data tersebut kemudian dirata-rata
Sedangkan untuk nilai load factor dinamis
sehingga diperoleh waktu tunggu
adalah:
penumpang rata-rata untuk setiap trayek
Angkot A (maks = 34 orang.km; rata- pada masing-masing arah pergi dan arah
rata = 4,2 orang.km) kembali.

Tabel 6.
Waktu Tunggu Penumpang Kota Banjarbaru
Trayek Gemuk Trayek Kurus
Trayek Angkot A Angkot B
A-T T-A A-T T-A
Waktu Tunggu Waktu Tunggu Waktu Tunggu Waktu Tunggu
Penumpang ke-
(menit) (menit) (menit) (menit)
1 3 5 8 7
2 3 1 5 1
3 7 1 11 15
4 1 3 14 2
5 3 1 10 0
6 4 4 5 5
7 3 3 10 10
8 4 3 5 7
9 1 1 4 2
10 3 1 6 4
11 1 2 12 4
12 3 5 5 4
13 1 2 11 11

156 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 18, Nomor 3, September 2016: 147-170
 Trayek Gemuk Trayek Kurus
Trayek Angkot A Angkot B
A-T T-A A-T T-A
Waktu Tunggu Waktu Tunggu Waktu Tunggu Waktu Tunggu
Penumpang ke-
(menit) (menit) (menit) (menit)
14 3 0 3 2
15 7 2 6 2
16 11 9 2 7
17 8 12 5 2
18 3 5 5 8
19 3 1 1 4
20 7 1 2 2
21 1 3 5 2
22 3 1 1 7
23 4 4 5 6
24 3 3 5 6
25 4 3 9 5
26 1 1 5 5
27 3 1 6 5
28 1 2 4 5
Rata-rata 3.88 3.24 5.76 5.51
Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Waktu tunggu penumpang (average Angkot B (Cempaka-Terminal

waiting time) untuk rute: Martapura/T-A): 5,51 = 5 menit
a. Angkot A (Terminal Martapura- Dengan demikian maka waktu tunggu
Terminal Liang Anggang/A-T): 3,88 rata-rata penumpang untuk kedua trayek
= 4 menit (A dan B) masih dikategorikan baik
dengan standar penilaian ideal < 20 menit.
Angkot A (Terminal Liang Anggang-
Terminal Martapura /T-A): 3,24 = 3 3. Waktu Antara (Headway) Angkutan
menit
Headway adalah interval waktu antara
b. Angkot B (Terminal Martapura- kendaraan angkutan kota yang satu dengan
Cempaka/A-T): 5,76 = 6 menit kendaraan angkutan kota dibelakangnya
untuk melalui satu titik tertentu.
Tabel 7.
Waktu Antara (Headway) Angkutan Kota Banjarbaru

Trayek Gemuk Trayek Kurus

Trayek Angkot A Angkot B
A-T T-A A-T T-A
No. Headway (menit) Headway (menit) Headway (menit) Headway (menit)
1 8 13 7 18
2 4 12 19 20
3 2 11 24 25
4 9 6 17 20
5 11 3 33 10
6 5 2 17 20
7 5 1 16 10
8 4 4 17 10
9 1 2 11 15
10 0 1 17 15

Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan, Nunuj Nurdjanah dan Fita Kurniawati 157
 Trayek Gemuk Trayek Kurus
Trayek Angkot A Angkot B
A-T T-A A-T T-A
No. Headway (menit) Headway (menit) Headway (menit) Headway (menit)
11 4 2 9 10
12 7 1 15 21
13 6 9 11 4
14 5 4 12 23
15 8 1 14 14
16 2 0 11 9
17 4 8 18 11
18 3 3 11 9
19 2 3 4 11
20 1 7 3 12
21 3 7 36 22
22 6 7 4 12
23 10 0 5 11
24 1 2 11 19
25 2 2 13 8
26 8 4 10 21
27 1 6 5 9
28 14 3 16 30
29 2 5 14 15
30 7 4 37 15
31 6 0 10 25
32 3 4 13 34
33 2 2 15 25
34 5 1 22 22
Rata-rata 5.31 5.35 15.56 17.05
Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Waktu antara (headway) angkutan(h) Berdasarkan Keputusan Direktur Jenderal

rata-rata secara keseluruhan untuk rute: Perhubungan Darat Nomor SK 687/
AJ.206/DRJD/2002 tentang Pedoman
a. A n g ku t a n K o t a A ( T er m i n al
Teknis Penyelenggaraan Angkutan
Martapura-Terminal Liang Anggang/
Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan
A-T): 5,31 = 5 menit
Dalam Trayek Tetap dan Teratur, waktu
Angkutan Kota A (Terminal Liang antara (H) ideal antara kendaraan adalah
Anggang-Terminal Martapura/T-A): 5-10 menit dan H puncak adalah 2-5
5,35 = 5 menit menit. Dengan demikian, maka angkutan
b. A n g ku t a n K ot a B ( T er m i n al kota trayek A memiliki waktu antara ideal
Martapura-Cempaka/A-T): 15,56 = sedangkan angkutan kota trayek B masih
16 menit jauh dari ideal.

A n g ku t a n K ot a B ( Cempaka- Secara rinci, kinerja pelayanan angkutan

Terminal Martapura/T-A): 17,05 = kota di Banjarbaru eksisting dapat dilihat
17 menit pada Tabel 8.

158 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 18, Nomor 3, September 2016: 147-170
 Tabel 8.
Kinerja Pelayanan Angkutan Kota Banjarbaru Eksisting

Trayek A
Trayek B (Martapura-
(Martapura-Simpang 4
No Parameter Penilaian Satuan Simpang 4 Banjarbaru-
Banjarbaru-Simpang 3
Cempaka)
Liang Anggang)
1. Load factor % 29,40 % 26,21%
2. Kecepatan perjalanan Km/Jam 34 km/jam 36 km/jam
3. Headway Menit 5 menit 16-17 menit
4. Waktu perjalanan Menit/Km 1.75 menit/km 1.67 menit/km
5. Waktu pelayanan Jam - -
6. Frekuensi Kend/Jam - -
7. Jumlah kendaraan yang operasi % 43% 57%
8. Waktu tunggu Menit 3-4 menit 5-6 menit
9. Akhir dan awal perjalanan 06.00-19.00 06.00-19.00
Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Berdasarkan indikator standar pelayanan penilaian kinerja pelayanan angkutan umum di

angkutan umum yang dikeluarkan oleh Kota Banjarbaru untuk trayek A dan trayek B
Kementerian Perhubungan melalui SK 687/ sebagai berikut.
AJ.206/DRJD/2002 maka dapat diperoleh
Tabel 9.
Penilaian Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Banjarbaru Eksisting

Trayek A
Trayek B (Martapura-
(Martapura-Simpang 4
No Parameter Penilaian Simpang 4 Banjarbaru-
Banjarbaru-Simpang 3 Liang
Cempaka)
Anggang)
1. Load factor Baik Baik
2. Kecepatan perjalanan Baik Baik
3. Headway Baik Kurang
4. Waktu perjalanan Baik Baik
5. Jumlah kendaraan yang operasi Kurang Kurang
6. Waktu tunggu Baik Baik
7. Akhir dan awal perjalanan Sedang Sedang
Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

C. Analisis Pola Pergerakan Pengguna kelurahan yang masih berada pada satu wilayah
Angkutan Jalan di Kota Banjarbaru kecamatan. Hasil survei yang telah dilakukan
terhadap responden di daerah Banjarbaru
Pola pergerakan pengguna angkutan jalan di
adalah pusat bangkitan Kota Banjarbaru
Kota Banjarbaru meliputi pergerakan eksternal,
terbanyak berasal dari kecamatan Banjarbaru
yaitu pergerakan antar kecamatan dan
Utara.
pergerakan internal, yaitu pergerakan antar
Tabel 10.
Tabel Asal-Tujuan (Origin-Destination/OD) Pergerakan di Banjarbaru
Banjarbaru Banjarbaru Landasan Liang
Zona OD Cempaka Banjarmasin Martapura Total
Utara Selatan Ulin Anggang
Banjarbaru
1 53 24 3 27 1 5 12 125
Utara
Banjarbaru
2 26 15 2 0 1 1 0 45
Selatan

Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan, Nunuj Nurdjanah dan Fita Kurniawati 159
 Banjarbaru Banjarbaru Landasan Liang
Zona OD Cempaka Banjarmasin Martapura Total
Utara Selatan Ulin Anggang

3 Cempaka 37 4 20 5 2 0 21 89

Landasan
4 51 12 4 5 1 2 8 83
Ulin

Liang
5 19 2 1 1 0 0 0 23
Anggang

6 Banjarmasin 3 0 3 5 1 0 0 12

7 Martapura 25 4 0 6 1 0 0 36

8 Batu Licin 0 0 0 0 1 0 0 1

Total 214 61 33 49 8 8 41 414

Sumber: Hasil Pengolahan Data, 2015

Pergerakan eksternal dari luar Kota Banjarbaru responden yang di wawancarai. Persentase
menuju Kota Banjarbaru berdasarkan hasil pergerakan terbesar kedua berasal dari wilayah
pengumpulan data di lapangan berasal dari Kecamatan Landasan Ulin dan sekitarnya yaitu
Kota Banjarmasin, Kota Martapura dan Kota sebesar 23,83%. Kecamatan Cempaka
Batu Licin dan pergerakan terbanyak berasal merupakan bangkitan pergerakan terbesar
dari Kota Martapura menuju ke Banjarbaru ketiga menuju Kecamatan Banjarbaru dengan
Utara. prosentase sebanyak 17,29%, diikuti dengan
pergerakan dari KecamatanBanjarbaru Selatan
Persentase pergerakan terbesar menuju
sebesar 12,15% dan Kecamatan Liang
Kecamatan Banjarbaru Utara adalah pergerakan
Anggang sebesar 8,88%.
internal dari dalam kecamatan tersebut, yaitu
sebesar 24,77% dari total pergerakan sampel
Tabel 11.
Prosentase Pergerakan Menuju Banjarbaru Utara

Zona OD Banjarbaru Utara Prosentase Pergerakan

1 Banjarbaru Utara 53 24.77%

2 Banjarbaru Selatan 26 12.15%

3 Cempaka 37 17.29%

4 Landasan Ulin 51 23.83%

5 Liang Anggang 19 8.88%

6 Banjarmasin 3 1.40%

7 Martapura 25 11.68%

Total 214 100.00%

Sumber: Hasil Pengolahan Data, 2015

Berdasarkan perolehan data di lapangan juga terdapat pergerakan ke wilayah Kecamatan

terdapat pergerakan yang berasal dari wilayah Banjarbaru sebesar 1,40%, hal ini disebabkan
luar Kota Banjarbaru yang didominasi oleh karena Kota Banjarmasin memiliki kaitan
wilayah Kota Martapura sebesar 11,68%. sejarah yang sangat erat dengan Kota
Selain itu wilayah Kota Banjarmasin juga Banjarbaru.

160 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 18, Nomor 3, September 2016: 147-170
 Tabel 12.
Persentase Pergerakan dari Banjarbaru Utara
Banjarbaru Banjarbaru Landasan Liang
Zona OD Cempaka Banjarmasin Martapura Total
Utara Selatan Ulin Anggang
Banjarbaru
1 53 24 3 27 1 5 12 125
Utara
Total 42.40% 19.20% 2.40% 21.60% 0.80% 4.00% 9.60% 100%
Sumber: Hasil Pengolahan Data, 2015

Persentase pergerakan dari Banjarbaru Utara D. Analisis Preferensi Pengguna Angkutan

dimana pergerakan terbesar masih didominasi Jalan di Kota Banjarbaru
oleh pergerakan internal yang menuju ke
Untuk mengetahui preferensi masyarakat
Kecamatan Banjarbaru Utara itu sendiri yaitu
selaku pengguna angkutan Kota Banjarbaru,
sebanyak 42,4%. Pergerakan kedua dan ketiga
maka dilakukan kegiatan penyebaran kuisioner
terbesar yaitu menuju Kecamatan Landasan
kepada 414 responden di tujuh titik penelitian
Ulin sebesar 21,60% dan Cempaka sebanyak
yang diasumsikan mewakili wilayah zona
19,20%. Selain itu terdapat dua pergerakan dari
tarikan seperti pada Tabel 13.
Kecamatan Banjarbaru Utara menuju daerah di
luar Kota Banjarbaru yaitu pergerakan ke Kota
Martapura sebanyak 9,60% dan Kota
Banjarmasin sebanyak 4%.

Tabel 13.
Titik Lokasi Penelitian

No. Zona Penelitian Lokasi Kecamatan

a. Karang Anyar
Banjarbaru Utara
b. Sungai Ulin
a. Trikora Landasan Ulin
1. Permukiman
a. Kelurahan Cempaka
b. Kelurahan Bangkal Cempaka
c. Kelurahan Palam
2. Perkantoran Perkantoran Pemkot Banjarbaru Landasan Ulin
a. Pasar Tradisional Bauntung
3. Pusat Perbelanjaan Banjarbaru Selatan
b. Pasar Modern Q Mall
a. Universitas Lambung Mangkurat Banjarbaru Selatan
4. Kawasan Pendidikan
b. SMA N 1 dan SMP N 1
Banjarbaru Utara
5. Bundaran Simpang 4 -
6. Bundaran Liang Anggang - Liang Anggang
7. Bandara Syamsuddin Noor - Landasan Ulin
Sumber: Hasil Pengamatan, 2015

1. Karakteristik Pengguna Angkutan terbesar, yaitu 28% diikuti oleh

Jalan kelompok usia 21-25 tahun sebesar
15% dan kelompok usia 26-30 dan
Berdasarkan hasil penyebaran kuesioner
31-35 sebesar 13%, dan 36-40 tahun
kepada 414 responden diperoleh
memiliki persentase sebesar 10%.
karakteristik/profil responden selaku
Hal ini menunjukkan bahwa rata-rata
pengguna angkutan jalan di Kota
pengguna angkutan kota di Kota
Banjarbaru sebagai berikut.
B a nj ar b ar u b er a da p ad a usia
a. Usia Responden produktif. Dengan kata lain dapat
Pengguna angkutan kota di Kota diasumsikan untuk responden
B a nj ar b ar u b er d sa r kan u s i a terbanyak dengan usia <20 tahun
menunjukkan bahwa kelompok usia melakukan perjalanan untuk kegiatan
dibawah 20 tahun memiliki proporsi bersekolah/kuliah atau bekerja.

Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan, Nunuj Nurdjanah dan Fita Kurniawati 161
 Sumber: Hasil Survei Primer, 2015
Gambar 3.
Usia Responden.
b. Jenis Pekerjaan Responden pegawai swasta/BUMN sebesar
18%. Selanjutnya pembagian
Berdasarkan hasil perolehan data
proporsi pekerjaan responden
untuk jenis pekerjaan responden
selebihnya adalah ibu rumah tangga
diketahui bahwa pengguna angkutan
12%, pegawai negeri sipil/TNI/
umum di Kota Banjarbaru dengan
POLRI 9%, pensiunan pegawai
pekerjaan sebagaipelajar/mahasiswa
negeri sipil/TNI/ POLRI sebesar 1%,
mendominasi sebesar 34% diikuti
Guru/Dosen sebesar 1% dan Lainnya
jenis pekerjaan sebagai pengusaha/
sebesar 3%.
wiraswasta sebesar 22%. Sementara
porsi untuk jenis pekerjaan sebagai

Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Gambar 4.
Jenis Pekerjaan Responden.
c. Tingkat Pendapatan Responden tingkat pendapatan dengan rentang
Rp 1.500.001-Rp 2.500.000 sebesar
Tingkat pendapatan responden selaku
23%, proporsi 21% untuk pendapatan
pengguna angkutan umum di Kota
kurang dari Rp 500.000dan 10%
Banjarbaru menunjukkan bahwa
untuk rentang tingkat pendapatan Rp
responden dengan tingkat pendapatan
2.500.001-Rp 5.000.000.
1.000.000-1.500.000 lebih dominan,
yaitu sebesar 27%. Selanjutnya

162 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 18, Nomor 3, September 2016: 147-170
 Sumber: Hasil Survei Primer, 2015
Gambar 5.
Tingkat Pendapatan Responden.
2. Karakteristik Perjalanan Pengguna menggunakan moda angkutan
Angkutan Jalan umum. Kondisi tersebut dapat
a. Penggunaan Angkutan Umum dipahami karena keterjangkauan
angkut an um um di Kot a
Berdasarkan hasil kuesioner Banj a rbaru m asi h t e rbat as
sebanyak 56% menyatakan sehingga masyarakat cenderung
menggunakan moda angkutan beralih menggunakan moda selain
umum untuk aktivitas sehari-hari angkutan umum.
sementara sisanya 44% tidak

Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Gambar 6.
Penggunaan Angkutan Umum.
b. Alternatif Moda Selain Angkutan motor sebagai alternatif moda selain
Umum angkutan umum. Selanjutnya 12%
responden menggunakan mobil
Kecenderungan masyarakat Kota
pribadi, 4% memilih menumpang
Banjarbaru menggunakan moda
atau menunda perjalanan, dan 3%
selain angkutan umum tergambar
memilih menggunakan taxi dan
dalam perolehan hasil survei yaitu
moda lainnya.
74% responden menggunakan sepeda

Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan, Nunuj Nurdjanah dan Fita Kurniawati 163
 Sumber: Hasil Survei Primer, 2015
Gambar 7.
Alternatif Moda Selain Angkutan Umum.
c. Maksud Perjalanan sekolah/bekerja. Selanjutnya untuk
perjalanan non-bisnis (tamasya,
Maksud perjalanan responden
urusan keluarga, dan sosial) sebesar
berdasarkan perolehan hasil survei
34%, perjalanan bisnis 14%, dan
terlihat bahwa penggunaan angkutan
lainnya sebesar 2%.
umum 50% untuk perjalanan

Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Gambar 8.
Maksud Perjalanan.
Dengan demikian dapat dikatakan d. Biaya Transportasi yang Dikeluarkan
kebutuhan perjalanan di Kota per Bulan
Banjarbaru didominasi untuk
Biaya transportasi yang dikeluarkan
kepentingan sekolah/kuliah dan
oleh pengguna jalan di Kota
b e ke r j a . B er d a sa r ka n h a s i l
Banjarbaru paling dominan berkisar
pengamatan banyak dijumpai selain
antara Rp. 100.000-200.000 per-
untuk keperluan bekerja, para siswa
bulan sebanyak 42% dari jumlah
s e ko l a h SM P / SM U di K o t a
keseluruhan responden. Kemudian
Banjarbaru menggunakan sepeda
ditempat kedua sebesar dibawah Rp.
motor untuk bersekolah. Meskipun
100.000 per bulan sebanyak 36%,
beberapa sekolah menerapkan
dan diurutan ketiga antara Rp.
larangan penggunaan sepeda motor
200.000-300.000 per bulan sebanyak
namun penyediaan lapangan parkir
16%.
tak jauh dari sekolah mudah
diperoleh.
164 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 18, Nomor 3, September 2016: 147-170
 Sumber: Hasil Survei Primer, 2015
Gambar 9.
Biaya Transport yang Dikeluarkan per Bulan.
e. Kesediaan Berjalan Kaki Responden Sementara untuk jarak 150 meter
hanya sekitar 19% dan kesediaan
Rendahnya kemauan berjalan kaki
responden berjalan kaki untuk jarak
masyarakat Kota Banjarbaru
200 meter hanya 13%. Selanjutnya,
dipertegas dengan perolehan data
kesediaan responden semakin sedikit
kesediaan berjalan kaki, yaitu hanya
untuk jarak ≥300 meter.
sekitar 58% responden bersedia
berjalan kaki untuk jarak 100 meter.

Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Gambar 10.
Jarak Kesediaan Berjalan Kaki.
Kondisi tersebut secara tak langsung ke tempat tujuan si penumpang di
mempengaruhi budaya penggunaan luar dari trayek yang dilalui oleh
angkutan umum masyarakat Kota angkutan umum.
Banjarbaru, berimplikasi terhadap
3. Persepsi Pengguna Angkutan Jalan
kecenderungan masyarakat untuk
menggunakan kendaraan pribadi a. Persepsi Terhadap Pelayanan
seperti sepeda motor. Terlebih lagi Angkutan Umum
dengan semakin meningkatnya Gambaran kinerja pelayanan
perekonomian masyarakat dan angkutan kota salah satunya dapat
banyaknya kemudahan dalam diketahui berdasarkan pelayanan
mendapatkan kredit sepeda motor. yang diberikan kepada pengguna
K er e n an ya d a p at di j u mp a i angkutan jalan sebagai penerima jasa
penumpang angkutan umum yang pelayanan angkutan kota. Moda
membayar ekstra antara sekitar Rp angkutan yang pernah digunakan
10.000 - Rp 15.000 dengan catatan oleh mayoritas responden adalah
angkutan umum mengantar hingga a n gku t a n ko t a s eb e sar 7 2%

Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan, Nunuj Nurdjanah dan Fita Kurniawati 165
 selanjutnya 23% untuk penggunaan provinsi. Karenanya dapat dikatakan
bis kota/damri dan 5% moda lainnya. angkutan umum di Kota Banjarbaru
Penggunaan bis kota/damri oleh berpotensi menjadi moda angkutan
masyarakat Kota Banjarbaru utama dalam mendukung aktivitas
biasanya untuk perjalanan lintas masyarakat Banjarbaru.

Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Gambar 11.
Moda Angkutan Yang Digunakan.
Sebesar 30% responden menyatakan mahal dan 9% alasan lainnya. Maka
alasan tidak menggunakan angkutan dua hal utama yang menjadi alasan
umum dikarenakan waktu tempuh kuat responden kurang menyukai
ya n g l a ma , s e l a nj u t n ya 2 2% penggunaan angkutan umum adalah
dikarenakan efisiensi yang rendah, waktu tempuh yang lama dan
21% dikarenakan kenyamanan kenyamanan yang rendah.
rendah, 18% dikarenakan tarif yang

Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Gambar 12.
Alasan Tidak Menggunakan Angkutan Umum.

Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Gambar 13.
Alasan Berpindah Moda.

166 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 18, Nomor 3, September 2016: 147-170
 Kondisi tersebut diperkuat bahwa dibandingkan angkutan umum,
42% responden dikarenakan waktu antara lain dari segi waktu lebih
tempuh ya n g l a ma cenderung efektif karena pelayanan door-to-
berpindah moda, yaitu menggunakan door, lebih nyaman karena pengguna
sepeda motor, dimana keunggulan dapat mengatur waktu dan rencana
karakteristik dari sepeda motor perjalanan sertaberbiaya murah.

Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Gambar 14.
Kesediaan Naik Angkutan Umum.
Potensi masyarakat Kota Banjarbaru sebagian besar angkutan umum yang
menggunakan angkutan umum beroperasi sebanyak 38% adalah
dalam 1x perjalanan, yaitu sebanyak sebesar Rp 5000,- selanjutnya 15%
1x kendaraan/moda angkutan sebesar sebesar Rp 8000,- dan 12% sebesar
87%. Sementara sisanya 13% masih Rp 4000,- serta 8% sebesar Rp
bersedia menggunakan 2x kendaraan 6000,-. Sementara itu sisanya 7%
atau dengan kata lain melakukan untuk tarif sebesar Rp 7000,- dan Rp
perpindahan angkutan umum 10.000,- serta 6% dengan tarif Rp
(transfer). 3000. Secara keseluruhan tarif
angkutan umum yang berlaku di
b. Persepsi terhadap Tarif
Kota Banjarbaru saat ini dianggap
Rentang tarif angkutan umum yang sudah sesuai (71%) dan 27%
dibayarkan oleh responden saat ini menyatakan tarif terlalu mahal.
cukup bervariasi yaitu tarif rata-rata

Sumber: Hasil Survei Primer, 2015

Gambar 15.
Tarif Angkutan Umum.

Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan, Nunuj Nurdjanah dan Fita Kurniawati 167
 Sumber: Hasil Survei Primer, 2015
Gambar 16.
Persepsi Terhadap Tarif Yang Berlaku.
Berdasarkan hasil wawancara dengan pihak jarak ≤150 meter. Kinerja pelayanan angkutan
Dinas Perhubungan Kota dan masyarakat Kota umum di Kota Banjarbaru secara keseluruhan sudah
Banjarbaru tarif yang berlaku sesuai ketentuan cukup baik mengacu pada standar penilaian kinerja
adalah Rp 3000 - Rp 4000 untuk anak sekolah pelayanan angkutan umum yang ditetapkan oleh
dan dewasa Rp 5.000 - Rp 8.000 untuk setiap Kementerian Perhubungan.
kali perjalanan. Namun demikian beberapa kali
pengamatan di lapangan ditemui masyarakat Berdasarkan hasil evaluasi, pelayanan angkutan
Kota Banjarbaru yang membayar dengan tarif umum di Kota Banjarbaru saat ini belum sesuai
Rp 10.000 sebagai ekstra atas permintaan dengan rencana dokumen RPJMD Kota Banjarbaru
mereka agar angkutan umum mengantar hingga Tahun 2011 - 2015. Namun demikian adanya
ke depan rumah atau persis di muka tempat rencana pengembangan jaringan trayek angkutan
yang dituju. Meskipun tarif yang dibayarkan umum oleh pihak Organda dan Dinas Perhubungan
saat ini sudah dianggap sesuai oleh 71% Kota diharapkan dapat meningkatkan pelayanan
responden, namun 21% yang menyatakan tarif angkutan umum yang ada saat ini.
saat ini terlalu mahal perlu menjadi perhatian Pola pergerakan angkutan jalan di Kota Banjarbaru
Pemerintah Kota Banjarbaru. Tarif moda suatu meliputi pergerakan eksternal, yaitu pergerakan antar
angkutan mempengaruhi pemilihan moda kecamatan dan pergerakan internal, yaitu pergerakan
transportasi, semakin tinggi tarif yang diberikan antar kelurahan yang masih berada pada satu wilayah
semakin rendah permintaan jasa transportasi kecamatan. Pergerakan terbesar dari total seluruh
sebaliknya semakin rendah tarif yang diberikan pergerakan pengguna angkutan jalan di Kota
semakin tinggi permintaan akan jasa Banjarbaru adalah pergerakan dalam Kecamatan
transportasi. Untuk itu Pemerintah Kota Banjarbaru Utara, yaitu sebesar 42,4%. Hal ini
Banjarbaru harus selektif dalam menentukan sangat memungkinkan karena wilayah Kecamatan
tarif suatu jasa angkutan. Banjarbaru Utara terletak pada jalur arteri utama
yang dilayani oleh angkutan umum untuk trayek A
KESIMPULAN dan termasuk zona permukiman padat tinggi dengan
pola ruang kegiatan perdagangan, perkantoran dan
Mengacu pada Perda Nomor 27 Tahun 2000 tentang
rumah sakit kota. Pergerakan yang berasal dari
Izin Angkutan Dengan Kendaraan Bermotor Umum wilayah luar Kota Banjarbaru didominasi oleh
di Jalan di Wilayah Kota Banjarbaru tersedia 9 wilayah Kota Martapura sebesar 11,68%.
jaringan trayek namun hanya 2 jaringan trayek yang
aktif saat ini. Operasional pelayanan angkutan umum Karakteristik pengguna angkutan umum di Kota
masih terbatas pada jaringan utama primer dan Banjarbaru sebagian besar berada pada usia
jaringan kolektor selatan. Semua angkutan hanya produktif. Dominasi pengguna angkutan jalan
melewati satu jalur yang sama tanpa ada sub terminal berusia <20 tahun yang melakukan perjalanan untuk
sebagai tempat pemberhentian sementara menuju kegiatan bersekolah/kuliah atau bekerja. Hal ini
titik akhir. Pelayanan angkutan umum saat ini baru didukung berdasarkan perolehan data jenis pekerjaan
responden, yaitu sebanyak 34% adalah pelajar/
melayani 7 dari 20 kelurahan yang ada di Kota
mahasiswa.
Banjarbaru. Daerah pelayanan rute masih sangat
terbatas sekitar 100 -150 meter untuk setiap koridor Berdasarkan maksud perjalanan maka aktivitas
jalan. Jarak rata-rata responden dan kesediaan sekolah/kuliah dan bekerja mendominasi kebutuhan
responden berjalan kaki hanya sekitar 58% untuk perjalanan masyarakat di Banjarbaru.

168 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 18, Nomor 3, September 2016: 147-170
Karena terbatasnya keterjangkauan pelayanan jasa angkutan.
angkutan umum maka masyarakat cenderung beralih
Rencana pengembangan jaringan trayek angkutan
menggunakan moda selain angkutan umum seperti
umum oleh pihak Organda dan Dinas Perhubungan
sepeda motor yang berada pada posisi pertama
Kota sebaiknya disesuaikan dengan rencana
sebanyak 74% sebagai moda alternatif.
pengembangan Kota Banjarbaru ke depannya dan
Disamping itu, rendahnya kesediaan jalan responden kebutuhan masyarakat.
yaitu dengan jarak rata-rata berjalan hanya 100 - 150
Berdasarkan hasil analisis, asal tujuan penumpang
meter berimplikasi terhadap kecenderungan
terbanyak adalah pergerakan internal kecamatan,
masyarakat untuk menggunakan kendaraan pribadi
sehingga pengembangan trayek tidak perlu terlalu
seperti sepeda motor. Sementara itu, berdasarkan
panjang tetapi menyentuh pusat-pusat kegiatan
standar pelayanan lingkup wilayah angkutan adalah
seperti sekolah, pasar dan perkantoran.
seluas 400 meter pada setiap koridor kiri dan koridor
kanan ruas jalan. Rencana pengembangan jaringan trayek angkutan
umum oleh Dinas Perhubungan Kota Banjarbaru dan
Oleh karena itu masyarakat Kota Banjarbaru
Organda sebaiknya dilakukan dalam rangka
mempunyai kecenderungan menggunakan sepeda
pemberian akses pelayanan angkutan umum untuk
motor didukung oleh tingkat pendapatan masyarakat
wilayah permukiman padat, yaitu di Kelurahan
Kota Banjarbaru yang terus mengalami peningkatan
Syamsuddin N o o r d a n L o kt a b a t Selatan;
dari tahun ke tahun serta kemudahan masyarakat
menghubungkan antara jaringan jalan arteri primer
mendapatkan motor dengan cara kredit. Berdasarkan
ke jalan kolektor menuju Bandar Udara Syamsuddin
preferensi pengguna angkutan umum, tercatat
Noor; pemberian akses pelayanan angkutan umum
responden yang tidak bersedia menggunakan
untuk lingkar selatan pada jaringan jalan arteri
angkutan umum sebanyak 44%. Hal tersebut
sekunder, yaitu Jalan Trikora. Dalam rangka
disebabkan waktu tempuh menggunakan angkutan
memfasilitasi pelayanan angkutan umum untuk
umum yang lebih lama. Salah satunya adalah karena
wilayah perkantoran pemerintah provinsi,
supir dapat mengantar penumpang sampai pintu
pemerintah kota dan swasta kedepannya.
tujuan dengan membayar tarif yang lebih besar dari
tarif umumnya yang mengakibatkan tingkat
UCAPAN TERIMA KASIH
kenyamanan menjadi rendah, menggunakan
angkutan umum masih sangat rendah. Rendahnya Terimakasih disampaikan kepada Kepala Badan
penggunaan angkutan umum di Kota Banjarbaru Litbang Perhubungan, Kepala Pusat Transportasi
juga disebabkan terbatasnya trayek jaringan Jalan dan Perkeretaapian, Pemerintah Kota
angkutan umum yang hanya terdiri dari dua trayek Banjarbaru khususnya Dinas Perhubungan Kota
(Trayek A dan B) dan kurang menjangkau ke Banjarbaru, para peneliti dan pembantu peneliti yang
wilayah permukiman. telah mendukung sehingga penelitian ini dapat
selesai dengan baik.
SARAN
DAFTAR PUSTAKA
Organda dan Pemerintah Kota Banjarbaru perlu
memikirkan lebih baik untuk rencana pengembangan BPS Kota Banjarbaru. 2015. Kota Banjarbaru Dalam
trayek angkutan umum agar lebih menjangkau ke Angka 2015. Banjarbaru.
semua wilayah khususnya yang memiliki zona Departemen Pendidikan Nasional, 2008, Kamus Besar
tarikan aktivitas. Kewajiban bagi Pemerintah Kota Bahasa Indonesia, Jakarta.
Banjarbaru untuk memberikan pelayanan angkutan Kamaluddin, Rustian. 2003. Ekonomi Transportasi
umum meskipun kawasan tersebut tidak termasuk Karakteristik, Teori dan Kebijakan. Jakarta: Ghalia
strategis. Indonesia.
Pengembangan halte angkutan umum di Kota Miro, Fidel. 1997. Sistem Transportasi Kota. Bandung:
Banjarbaru sebaiknya diarahkan pada lokasi yang Trasito.
berdekatan dengan simpang jalan akses ke Miro, Fidel. 2002. Perencanaan Transportasi untuk
permukiman, simpang jalan utama (arteri) dan jalan Mahasiswa, Perencana dan Praktisi. Jakarta:
kolektor dan di depan lokasi sekolah, perkantoran, Erlangga.
pabrik, pasar, rumah sakit dan pusat-pusat aktivitas Morlok, Edward k. 1995. Pengantar Teknik dan
kegiatan masyarakat, untuk menarik minat Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga.
masyarakat menggunakan angkutan umum. Salim, Abas. 1993. Manajemen Transportasi. Jakarta: PT.
P e me r i n t a h K o t a B a nj a r ba r u s eb a i kn ya Raja Grafindo Persada
mempertimbangkan BOK kendaraan umum dan Simon dan Shister, Walter Nicholson. 1996. Webster’s
keterjangkauan masyarakat dalam menentukan tarif New World Colledge Dictionary, 3rd edition.

Kinerja Pelayanan Angkutan Kota di Kota Banjarbaru Provinsi Kalimantan Selatan, Nunuj Nurdjanah dan Fita Kurniawati 169
 Washington, D.C.”Microeconomic Theory”. 9th Warpani, P Suwardjoko. 1990. Merencanakan Sistem
Edition. South Western: Thomson. Perangkutan. Bandung: ITB.
Subiakto. 2009. Preferensi Pengguna dan Penyedia Jasa Wells, G.R .1975. Comprehensive Transport Planning.
Terhadap Sistem Jaringan Transportasi Jalan (JTJ) London: Charles Griffin.
yang Mendukung Pelabuhan di Kabupaten Belitung.
Wojowasito dan Poerwadarminta. 1980. Kamus Lengkap.
UGM. Semarang.
Bandung: Hasta.
Tamin, Ofyar. Z. 2003. Perencanaan dan Permodelan
Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor:
Transportasi. Bandung: ITB.
SK.687/AJ.206/DRJD/2002 tentang Perencanaan
The World Bank. 1986. Urban Transport: A World Bank Jaringan Trayek Angkutan Kota. Kementerian
Policy Study, Microinfo, US Perhubungan. Jakarta.
Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Peraturan Daerah Nomor 14 Tahun 2011 tentang Rencana
Lintas dan Angkutan Jalan. Kementerian Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD)
Perhubungan. Jakarta. Kota Banjarbaru Tahun 2011 - 2015.

170 Jurnal Penelitian Transportasi Darat, Volume 18, Nomor 3, September 2016: 147-170