EDDM - München

Airport
Overview

Delivery

Apron

Ground

Tower

Arrival
Overview
A Tier 1 Endorsement must be held to staff any position at München Airport or to staff any
position covering München Airport top-down.

TWY C1, ENTRY N2 AND TWY N BTN N2 AND A6 CLSD DUE TO WIP.
E1 CENTERLINE AND BLUELINE BTN TWY C4 AND ACFT STAND 116 CLSD.
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München ATC Stations

Station Station ID Login Frequency

ATIS MX EDDM_ATIS 123.130

Delivery ML EDDM_DEL 121.730

Apron 1 MP EDDM_1_GND 121.780

Apron 2 MP2 EDDM_2_GND 121.710

Apron 3 MP3 EDDM_3_GND 121.930

De-Icing Coordinator MDIC EDDM_I_GND 121.990

Tower / Ground

Ground North MGN EDDM_N_GND 121.980

Ground South MGS EDDM_S_GND 121.830

Tower North MTN EDDM_N_TWR 118.705

Tower South MTS EDDM_S_TWR 120.505

Arrival
 Low North DMNL EDDM_NL_APP 123.905

High North DMNH EDDM_NH_APP 128.030

Low South DMSL EDDM_SL_APP 127.955

High South DMSH EDDM_SH_APP 120.780

Feeder Noth DMND EDDM_ND_APP 118.830

Feeder South DMSD EDDM_SD_APP 132.305

Quicksheet

Quicksheet LVO
Delivery
Responsibilities
München Delivery is responsible for issuing enroute and startup clearances for departing IFR
traffic in Munich. In addition, Delivery receives the first call of departing VFR flights.

The startup and enroute clearance can be given together in one radio message. Afterwards,
Delivery hands over the pilots to the next responsible station (depending on the manned stations,
usually Apron 1/2/3).

If startup clearance can not be issued together with enroute clearance, the pilot shall standby on
Delivery frequency for startup. Afterwards, pilots shall be handed over to the next station, too. If
possible, the pilot shall be informed about an expected time for startup if the expected delay
exceeds 10 minutes.

München Delivery is additionally issuing startup clearances for VFR departures. The VFR flight
makes his initial call on Delivery frequency, receives startup clearance and will be handed over to
the next responsible station.

SID Assignment
The table below offers an overview of the SID assignment rules..

Departures on the preferred SID are released, clearance can be issued without further
coordination. Should traffic be cleared on a non-preferred SID, Delivery shall get approval from
Tower prior issuing enroute clearance.

Restrictions exist on all SIDs, thus the phrase "Climb via SID to (level)" shall be used.

Should a pilot report unable to fly a SID, Delivery shall initiate coordination with Tower and
Approach (Low sector) about an alternating departure procedure (e.g. vectored departure). Usually
the instruction for a vectored departure will be "Fly runway track, climb to Flight Level 70".

Traffic parking on aprons 6-9, especially cargo, should be cleared onto SIDs off the southern
runway (RWY 08R/26L) to minimize taxi times.

All departures: Contact Muenchen Radar when advised by Tower!

 Route RWY 08L RWY 08R RWY 26L RWY 26R Max. init. Remarks
Climb

AKINI 1Q 1E 1S 1N

ALG "Allgäu" 2Q# 2E# 2S 2N

ANKER 9Q 9E 7S 9N

BIBAG 2Q 2E 3S / 3W 4N

EVIVA 4Q 4E 4S 5N

GIVMI 6Q 6E 6S 1N

INPUD 3Q 3E 2S 2N

KIRDI 2Q 2E 3S / 3W 4N

MERSI 4Q# / 2T* 4E# / 2P* 5S 6N

FL 70

MIQ "Mike" 9Q 8E 8S 9N by ATC for

non-RNAV
only

OBAXA (Non- 2T* 2P* 6S* 6N*

Jet)

OLASO 2Q 2E 2S 2N

RIDAR 7Q 7E 6S 6N

ROTAX 4Q 4E 3S / 3W 4N

TULSI (Jet) 2Q 3E 7S / 4W 4N by ATC only

TURBU (Jet) 7Q 6E 7S / 7W 7N

VAVOR (Jet) 3Q 3E 3S / 3W 4N

preferred runway / SID

W-SIDs= Noise-Protection-SIDs: for A/Cs of WTC H and J between 2200-0600 lcl

# = Jet only
* = Non-Jet only

TULSI-Departure
Pilots flying from EDDM to LOWI shall file this route: "TURBU Y107 RTT". If a route via TULSI has
been filed, it can be cleared nevertheless after obtaining approval from Approach.

A TULSI departure to any other destination than LOWI should be recleared onto another SID
(possible reclearance solutions are included in the Quicksheet), however can be cleared
nevertheless after obtaining approval from Approach.

Noise Abatement Procedures

Aircraft of Wake Turbulence Category "H" and "J" departing off runway 26L and flying a SID via OTT
shall be cleared onto SIDs with designator "W" between 22h and 06h local time.
Departures of aircraft category B747 shall be cleared of runway 08L/26R between 22h and 06h
local time. During single (use of) runway operations the active departure runway can be used
nevertheless.

Special Procedures
IFR Visual Departures off runway 08R
During active runway 08R, single and two-engine propelled aircraft as well as type DHC7, who fly a
SID via VOR OTT (OBAXA#P, MERSI#P), can be offered a visual departure off runway 08R.
Following criteria shall be met:

the pilots accepts or requests the procedure,

ceiling not below 3400 ft (summer) resp. 3700 ft (winter),
only during the day,
initial climb restricted to 5000 ft,
take-off run commences from full length (intersections B1-B3).

Phraseology example:

"[...] after departure turn right direct OTT, climb to *altitude* 5000 feet, maintain own visual
reference to terrain until passing 3400/3700 feet"
Apron
TWY C1, ENTRY N2 AND TWY N BTN N2 AND A6 CLSD DUE TO WIP.
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Areas of Responsibility Apron

The Munich Apron can be divided into three areas of responsibility:

Sector Login Station ID Frequenc AoR

y

Apron 1 EDDM_1_GND MP 121.780 Apron 1, 6-8 (GAT), 9 (Cargo) and Maintenance

Apron 2 EDDM_2_GND MP2 121.710 Apron 2 and 12

Apron 3 EDDM_3_GND MP3 121.930 Apron 3, 5 and 13 (GAT)

If more than one Apron is staffed, Delivery must also be staffed. If only one Apron is staffed, it
covers all other Apron stations. If Aprons 1 and 2 are staffed, Apron 2 covers Apron 3.

Handovers Apron - Ground

Depending on the runways in use, Apron only gives taxi clearance up to the respective entry and
then transfers the traffic to the next station shortly before the aircraft reaches it.

FROM TO ENTRY

MP MGN N1, N2

MP MGS S1-S6

MP2 MGN N3, N4

MP2 MGS S7, S8

MP2 MP3 N5, S9

Orange/Yellow/Blue lines
Taxiways W1, C3, E1, D3, D6 and E3 not only have the standard "yellow line", but also colored
lines, "orange line" and "blue line" (see charts). These colored lines have limitations regarding the
wingspan of the aircraft and should always be used for pushback or taxiing if the aircraft meets the
limitations and the pilot is able to do so. Especially with the use of these colored lines, traffic can
be handled as efficiently as possible.

Taxiway restrictions
W1, E1, C3, D6, E3 orange/blue can be used simultaneously by aircraft with max. 36
m wingspan (B739/A321).
C4 can be used by aircraft with max. 36 m wingspan
D3 orange/blue can be used simultaneously by aircraft with max. 52m wingspan
(MD11)
K1 can be used by aircraft with max. 30.5 m wingspan
D6, E3, D3 orange, D3 blue can be used (individually) by aircraft with max. 65 m
wingspan
D6 on Apron 5 can be used by aircraft with max. 30 m wingspan (DH8D)
E3 between parking positions 313 and D3 can be used by aircraft with max. 80 m
wingspan, between positions 313 and D6 E3 can be used by aircraft with max. 65 m
wingspan
W2, CTR2 and E2 can be used simultaneously by aircraft with max. 36m wingspan, W2
and E2 can be used simultaneously without limitations
D3 is not to be used for "swingover" between W2 and E2 (D1, D2 and D4 are intended for
this purpose)
Entry N2 can only be used by aircraft with max. 52m wingspan

This chart provides an overview:

 Taxi Restrictions Apron München

Common aircraft types and their maximum wingspan can be found in this list:

Max Wingspan A/C Types

30 m AT72 / CRJX / DH8D / RJ1H / etc.

36 m B739 / A321 / BCS3 / E195 / etc.

52 m B753 / B763 / A306 / etc.

65 m A333 / A346 / A35K / B744 / B77W / B78X / etc.

80 m A124 / A388 / B748 / etc.

>80 m A225

Usage of the entries

The different entries are used differently depending on the runways in use.

08-Operations:
 Departures leave the apron via entries N1, N3, S1-S3, S5 and S7
Arrivals enter the apron via entries N2, N4, S4, S6 and S8

26-Operations:

Departures leave the apron via entries N2, N4, S4, S6 and S8
Arrivals enter the apron via entries N1, N3, S1-S3, S5 and S7

Taxi clearances deviating from the above-mentioned standard procedures are possible after
coordination with the station responsible for the ground sector concerned.

Gate assignment
Gates are usually assigned automatically. Lufthansa and Star Alliance Airlines park on Aprons 2 and
3, other airlines on Apron 1. The general aviation parking area (GAT) is located to the east of Apron
3 on Apron 13. Business aviation can also use aprons 6 to 8, and if a pilot's scenery does not have
anything else, resort to Apron 5.

Special procedures
The following special procedures are generally not to be used for low visibility operations. If
visibility is 200 meters or more on the apron, taxiing into parking positions from CTR2 is permitted,
but not below.

Swingover
A "swingover" refers to the immediate change of taxiways. This "swingover" can also take place
without following the taxi lanes.

DLH123, swing over on E2, taxi to Entry S8 via E2.

“
180-Turn onto W2/E2
For example, an aircraft taxiing south on W2 can make a 180° turn to the left onto E2 and then taxi
north on E2. This can also be applied to the opposite compass directions and can be done on taxi
lines W2, CTR2 and E2.
Ground
TWY C1, ENTRY N2 AND TWY N BTN N2 AND A6 CLSD DUE TO WIP. See forum for more
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Area of Responsibility Ground

Ground can be divided into two sectors:

Sector Login Station ID Frequency Area of Responsibility

North Taxiways N and M, all intersections of runway

EDDM_N_GND MGN 121.980
Ground 08L/26R

South Taxiways S and T, all intersections of runway

EDDM_S_GND MGS 121.830
Ground 08R/26L

If only one ground station is staffed, it covers the AoR of the other ground station as well.

Ground and Apron, resp. two Ground may only be staffed if Delivery is staffed, too.

Ground is usually only staffed after Tower, Apron and Delivery are already staffed.

Handover
Ground issues a taxi clearance to an entry or a holdingpoint and hands the aircraft over to the next
responsible station at the clearance limit.

FROM TO ENTRY / HOLDINGPOINT

MGN MP N1, N2

MGN MP2 N3, N4

MGN MTN A1-A15

MGS MP S1-S6

MGS MP2 S7, S8

MGS MTS B1-B15

The handover from Ground to Tower can be instructed as "Contact" or "Standby for". It should be
coordinated at the beginning of a session how Tower wants to receive handovers from ground.
 Contact München Tower *on* (frequency)
“ Standby for München Tower *on* (frequency)

Departing traffic
Ground receives departing traffic from Apron depending to operation direction at the respective
entries. Ground then issues a taxi clearance to a suitable holding point of the departure runway.
Ground shall create an efficient departure sequence by assigning a suitable runway intersection,
taking SID, WTC and other factors into account. The handover from Ground to Tower should be
made as soon as possible.

Arriving traffic
Incoming traffic should actually call Ground on its own after leaving the runway. Unfortunately, this
rarely works on VATSIM, so incoming traffic is usually handed over by Tower. The traffic receives
taxi clearance from Ground to one of the entries as a transfer point. The choice of the entry
depends on the planned parking position (Terminal 1 or 2) and the operating direction. Shortly
before reaching the entry, the traffic is transferred to the responsible Apron controller.

Ground movement control

Taxi
In order to optimize the flow of traffic, the following taxi routing is recommended:

N/S opposite to runway direction

M/T in runway direction

Holding Points
The efficient sequencing of traffic at the holding points allows the tower to make optimum use of
the available capacity at all times. To achieve this, Ground must route the traffic to the holding
points correctly sorted in advance.

Sorting by SID
Bei hoher Verkehrslast sollten Abflüge so abgearbeitet werden, dass unterschiedliche SIDs
nacheinander abfliegen und damit eine kürzere Separation (3nm vs. 5nm) bei Mediums genutzt
werden kann. Die Holding Points A1/A2/A3 und A13/A14/A15 sowie B1/B2/B3 und B13/B14/B15
sollten jeweils möglichst mit Verkehr auf der gleichen SID bestückt werden. Wichtig ist darauf zu
achten, welche SIDs vermehrt geflogen werden sollen. Es muss also vermieden werden, an allen
Holding Points Verkehr ganz vorne stehen zu haben, der die gleiche SID fliegen wird. So sind GIVMI
und INPUD im Norden sowie MERSI und BIBAG + ggf. TURBU im Süden oft die SIDs, die am meisten
genutzt werden. Diese sind dann bspw. auf A13/14 aufzuteilen. Bei Events kann sich das je
Destination unterscheiden.

Anweisung von Intersection Departures

Die High Intensity Runway Operations (HIRO) gem. AD 2 EDDM Kap. 3.2.3. in München sehen für
maximalen Verkehrsdurchsatz vor, dass Piloten nach erfolgter Freigabe zum Abflugpunkt oder
Startfreigabe diese Anweisung ohne Verzögerung ausführen sollen und die Belegungszeiten der
Start- und Landebahn möglichst gering halten. Sie haben sich zudem auf folgende
Startlaufstrecken (TORA) bzw. Intersection-Departures vorzubereiten:

Flugzeugt 08L TORA 08R TORA 26R TORA 26L TORA

yp

Heavy+ A1/A2 4000 m B1/B2 4000 m A14/A15 4000 m B14/B15 4000 m

Medium Jet A3 3800 m B3 3800 m A13 3800 m B13 3800 m

Light Jet A4 2820 m B4 2840 m A12 2780 m B12 2820 m

Turboprop A6 2200 m B6 2220 m A10 2260 m B10 2200 m

Diese Intersections können den Piloten auch ohne vorherige Zustimmung zugewiesen werden.
Sollte eine Intersection Departure aus Gründen nicht möglich sein, hat der Pilot aktiv "unable" zu
melden.
Tower
Tower Positionen
In München gibt es die folgenden zwei Tower Positionen:

Sektor Login Station ID Frequenz Zuständigkeit

Nord Tower EDDM_N_TWR MTN 118.705 Piste 26R/08L

Süd Tower EDDM_S_TWR MTS 120.505 Piste 26L/08R

Sind beide Tower Positionen besetzt, so wird die Kontrollzone auf Höhe des Turmes parallel zu den
Bahnen geteilt. Nord-Turm ist für die nördliche Hälfte der CTR zuständig, Süd-Turm für die südliche.

Ist nur ein Tower besetzt, so übernimmt dieser auch die Aufgaben des anderen Towers. Ist kein
Ground verfügbar, so übernimmt der Tower ebenfalls den an ihn angrenzenden Ground-Bereich
(Nord-Tower den Nord-Ground, Süd-Tower den Süd-Ground).

Übergaben
VON NACH BEI Anmerkungen

MGN MTN Holdingpoints A1-A15

MGS MTS Holdingpoints B1-B15

DMND MTN Final 08L/26R

DMSD MTS Final 08R/26L

MTN / MTS MTS / MTN zwischen den Runways bei VFR-Verkehr

Abfliegender Verkehr
Tower erhält abfliegenden Verkehr an den Holdingpoints der Piste bereits vorsortiert vom Ground.
Dies kann entweder mit der Anweisung "Contact München Tower *on* (frequency)" oder "Standby
for München Tower *on* (frequency)" erfolgen. Die Art der Übergabe ist rechtzeitig mit dem
Ground zu koordinieren.

Der Tower übergibt abgeflogenen Verkehr an EDDM_NL_APP für SIDs, die in den Norden gehen und
an EDDM_SL_APP für SIDs, welche nach Süden führen. Hierbei sind die Frequenzen 123.905, bzw.
127.955 zu verwenden. Die Übergabe sollte grundsätzlich so früh wie möglich erfolgen, allerdings
erst wenn eine Staffelung zu anderem Verkehr besteht.
Eine Ausnahme besteht bei parallelen Abflügen (lateraler Abstand unter 3 NM), hier erfolgt die
Übergabe erst, sobald einer der Abflüge von der Abfluggrundlinie abdreht.

Ankommender Verkehr
Tower erhält ankommenden Verkehr im Endanflug vom Director, welcher für die korrekte
Staffelung verantwortlich ist.

Ankommender Verkehr ist angewiesen nach dem Verlassen der Piste von sich aus Ground zu
kontaktieren. Da dies auf Vatsim nur selten funktioniert, ist es meist notwendig, dass die Inbounds
vom Tower ein Handoff an Ground bekommen, sobald sie die Piste korrekt (hinter der Holdingpoint
Linie) verlassen haben.

VFR-Verkehr
In München gibt es zwei VFR-Routen zum Ein- bzw. Ausflug aus der Kontrollzone, die HOTEL- (Süd)
und FOXTROTT-Route (Nord). Zudem gibt es jeweils nördlich und südlich des Platzes ein
veröffentlichtes Warteverfahren. Weiterhin bieten sich bei Bedarf Ein- und Ausflüge über die Isar
(Süd/Ost) oder die A92 (Ost/West) an.

Einfliegender VFR-Verkehr muss abhängig von der Einflugroute entweder den Nord- oder Süd-
Tower rufen.

VFR-Durchflüge müssen an der Grenze zwischen den beiden Towerpositionen an den nächsten
Tower übergeben werden. Nach Koordination kann auch ein Tower den kreuzenden VFR-Verkehr
bei sich behalten. Um VFR-Verkehr zwischen den Pisten zum anderen Tower zu übergeben oder ihn
zu verzögern bis sich eine Lücke ergibt bietet sich ein kreisen um den Tower an.

Die Platzrunde von Oberschleißheim (EDNX) führt durch die Münchener Kontrollzone. Der Verkehr
in der Platzrunde muss Radiokontakt zu Schleißheim Radio haben und muss sich nicht beim Tower
melden oder dessen Frequenz monitoren. Des Weiteren muss die Kontrollzone von München VMC
sein.

Transpondercodes
Folgende non-diskreten Transpondercodes können von München Tower für VFR-Verkehr vergeben
werden. Bei Bedarf ist ein diskreter Transpondercode zuzuweisen:

Mode A-Code Verwendung Darstellung

6305 VFR-Verkehr innerhalb der CTR EDDM T

7000 Gruppencode VFR V

 7001 VFR-Outbounds VOUT

7002 VFR-Inbounds VIN

7003-7026 bei Bedarf (diskrete TWR

Transpondercodes)

Helikopter-Verkehr

Helikopter sind grundsätzlich wie normaler VFR-Verkehr zu behandeln. Drei Helipads befinden sich
westlich des Apron 6. Auf Apron 12 nördlich von D6 befinden sich bei Bedarf zwei weitere Helipads.
Größere Drehflügler können auch auf Apron 6 neben den Helipads abgestellt werden. Eine direkte
Landung auf den Helipads ist nicht zugelassen. Am Flughafen stationierte Hubschrauber, wie die
der Landespolizei Bayern, können dort beide Richtungen starten und landen. Alle anderen
Helikopter starten und landen auf den Pisten.

Betriebsrichtung und Nutzung der Pisten

Wahl der Betriebsrichtung
Die Festlegung der Betriebsrichtung ist Aufgabe des Tower
Betriebsrichtung 26 ist bevorzugt und im Zweifel zu verwenden

Nutzung der Pisten

Die beiden Pisten 08/26 in München sind unabhängig voneinander benutzbar. Dennoch kann
aufgrund von verschiedenen Gegebenheiten wie Verkehrsmenge, Wetter, etc. nur eine Piste für
Start und Landung oder eine Piste für Start und die andere für Landung benutzt werden (s. u.).

Nutzen Abflüge also stets die bevorzugte Piste (und SID), können Startfreigaben auf beiden Pisten
simultan und unabhängig voneinander erteilt werden. Zu beachten sind vor allem Abflüge von
Cargo Maschinen von der Südbahn, welche in Richtung Norden fliegen (INPUD, GIVMI, etc.). Diese
sind nicht mehr unabhängig von Abflügen auf der Nordbahn, sodass zu diesem Zeitpunkt dort kein
Abflug erfolgen darf, bis die Staffelung sichergestellt ist.

Anflüge sind ebenso voneinander unabhängig und ILS Anflüge können sogar parallel zueinander
stattfinden. "Stellt der Lotse [während eines Parallelanflug mithilfe des ILS] bei einem der
anfliegenden Luftfahrzeuge Kursabweichungen fest, welche die seitliche Staffelung verringern, so
wird nicht nur das abweichende Luftfahrzeug zu einem Ausweichmanöver aufgefordert, sondern
ebenfalls das Luftfahrzeug auf dem Parallelanflug, auch wenn dies sich auf dem korrekten
Endanflug befindet" (AIP ED/EDDM AD 2.22-3).

Beispiele für Pistenkonfigurationen

 Independent-OPS: Beide Pisten können sowohl für Starts, als auch Landungen
verwendet werden. ILS Anflüge und Abflüge auf preferred SIDs sind unabhängig
voneinander (Ausnahme Cargoabflüge mit Departure nach Norden von der Südbahn).
Single-Use-of-Runway-OPS: Eine Piste wird nur für Starts, die andere nur für
Landungen verwendet. Bevorzugt ist hierbei die 08L/26L die Startbahn, die 08R/26R die
Landebahn. Diese Pistenkonfiguration wird bei geringem Verkehr gefahren, empfiehlt sich
aber auch bei Low Visibility Procedures (LVP). Starts und Landungen sind auch hier
unabhängig, da die publizierten G/A-Prozeduren separiert von allen Abflügen sind.
Single-Runway-OPS: Bei winterlichen Verhältnissen und dementsprechend notwendiger
Räumung der Piste(n) wird diese Pistenkonfiguration gefahren, bei der nur eine Piste für
Starts und Landungen verwendet wird, bevorzugt ist die Südbahn (08R/26L).

Ablauf Wechsel der Betriebsrichtung

TWR entscheidet in Koordination mit Arrival einen Betriebsrichtungswechsel und
verabredet einen konkreten Zeitpunkt dafür
Alle anderen Stationen werden über den Betriebsrichtungswechsel informiert. Der
Verkehr wird am Boden und in der
Luft wird entsprechend umgeplant und recleared
Tower meldet den letzten Start der alten Betriebsrichtung an alle Arrival-Lotsen und
Director
Die Arrival-Lotsen/Director melden Tower den letzten geplanten Anflug in alter
Betriebsrichtung
Director informiert den zuständigen Tower über den ersten Anflug in neuer
Betriebsrichtung beim Base-Turn des Anflugs
Während des Wechsels sind keine Intersection-Departures zugelassen, bis der letzte
Flieger die Bahn verlassen hat

Anfliegender Verkehr
Staffelung im Endanflug
Grundsätzlich ist die Verantwortung für Staffelung von staffelungspflichtigen Flügen
innerhalb der Kontrollzone (Luftraum D-CTR) an Tower delegiert.
Die Verantwortung für Staffelung von IFR-Anflügen auf einem Anflug (nicht visual) hat
Director. München Tower ist ab Übergabe der Kommunikation verpflichtet, die Staffelung
zu überwachen und Maßnahmen zum Staffelungserhalt zu ergreifen.
Zu beachten ist, dass in München laut AIP ED/EDDM AD 2.22-2 reduzierte
Radarstaffelungsmindestwerte zur Anwendung kommen können, wenn die notwendigen
Bedingungen erfüllt sind. In diesem speziellen Fall stellt eine Staffelung von 2,5 NM keine
Staffelungsunterschreitung auf dem Endanflug dar.
Geschwindigkeitsanweisungen an Anflüge von Tower sind grundsätzlich koordinationsfrei
möglich, es wird dennoch dringend eine Koordination mit Approach empfohlen. Nach einer
Geschwindigkeitsanweisung durch Tower ist dieser für die Staffelung des betroffenen
 Luftfahrzeuges zuständig!

Behandlung von Fehlanflügen

Tower ist verantwortlich für die Staffelung von Fehlanflügen zu anderen staffelungspflichtigen An-
und Abflügen, sowie anderen staffelungspflichtigen Flügen in der CTR München. Der entsprechende
Low (DMNL für Nordbahn, DMSL für Südbahn) ist im Falle eines Fehlanfluges unverzüglich zu
informieren: Hierbei ist jedenfalls mindestens das Callsign, die ursprünglich geplante Piste und die
weitere Freigabe (idR "as published") mitzuteilen. Approach kann, falls für nötig erachtet, alle
weiteren Abflüge als "subject to release" beschränken (Departure-Release).

Fehlanflüge sollen grundsätzlich immer dem "Missed Approach as published" folgen, da dieser von
den SIDs der anderen Piste separiert sind. Nach Koordination mit Approach kann in Ausnahmefällen
auch eine andere Anweisung an den Piloten gegeben werden, z.B. "Fly runway heading, climb to
FL70".

Abfliegender Verkehr
Staffelung zwischen Abflügen
Bei Abflügen, die hintereinander über die gleiche SID oder über die SID-Kombination KIRDI/BIBAG
fliegen, muss der vorher gestartete Abflug mindestens 5 NM auf der SID (Trackmiles) vom
Pistenende entfernt sein, bevor der nachfolgende Abflug das Pistenende überfliegt.

Hierbei ist auch die Performance der Luftfahrzeugtypen zu beachten, um einen Verlust des
Spacings aufgrund unterschiedlicher Geschwindigkeiten zu verhindern.

Wirbelschleppenstaffelung ist zu beachten!

Intersection Departures
Die untenstehende Tabelle veranschaulicht, welche Rollbahneinmüdungen und damit auch welche
TORA (Take Off Run Available) die Piloten zu erwarten haben. Abweichungen benötigen immer die
vorherige Zustimmung des Piloten.

Flugzeugty 08L TORA 08R TORA 26R TORA 26L TORA

p

Heavy+ A1/A2 4000 m B1/B2 4000 m A14/A15 4000 m B14/B15 4000 m

Medium Jet A3 3800 m B3 3800 m A13 3800 m B13 3800 m

Light Jet A4 2820 m B4 2840 m A12 2780 m B12 2820 m

Turboprop A6 2200 m B6 2220 m A10 2260 m B10 2200 m

Die Rollbahneinmündungen A5, A8, A9 sowie B7, B8, B11 sind nicht für das Aufrollen auf die Piste
zugelassen. Die Rollbahneinmündungen A7 und B9 sind grundsätzlich nicht zu verwenden.

Konditionelle Freigabe bei Intersection Departures

Um die eindeutige Identifizierung des "Gegners" bei einem konditionellen Line-Up zu gewährleisten
ist bei Rollbahneinmündungen, die nicht im rechten Winkel zur Bahn verlaufen, zunächst der
gegnerische Verkehr explizit in Sicht zu melden. Bei konditionellen Line-Ups vom Bahnanfang ist
dies nicht erforderlich.

Konkret sind vor der Erteilung einer konditionellen Freigabe von folgenden Rollbahneinmündungen
ein In-Sicht-Melden erforderlich: A4/A6, B4/B6 bzw. A10/A12 und B10/B12.

“ C: DLH123, traffic, A320, 2NM final runway 26R, report traffic in sight.
P: DLH123, traffic in sight.

C: DLH123, behind mentioned traffic line-up RWY 26R, behind.

Wie bei jeder Traffic Information gilt auch hier, dass eine genauere Beschreibung des Verkehrs
zwar nicht zwingend erforderlich ist, jedoch hilfreich für den Piloten sein kann.

Lärmschutz zwischen 2200 und 0600 lcl

Nachts sind Abflüge nicht unter FL70 freizugeben.

Low Visibility Procedures

In München ist das ILS für alle Bahnen bis CATIIIb zugelassen.

Low Visibility Operations werden im Single-Use-Of-Runway-OPS gefahren, einzelne Anflüge können

davon abweichen.

Zur Verbreitung der Information über die ATIS, dass LVP aktiv sind, wird die Atis-Maker-URL durch
&lvp ergänzt, dadurch erscheint in der ATIS:

LOW VISIBILITY PROCEDURES IN OPERATION CAT II AND III AVAILABLE

“
Weitere URL Maker und Details zur Verwendung der ATIS können unter ATIS Maker EDDM
nachgelesen werden. Eine Quicksheet mit umfassenden Informationen zu Low Visibility Operations
steht als PDF-Datei zur Verfügung.
Staffelung bei LVP
Anflüge
München wendet das Landing Clearance Line (LCL) Verfahren für vorausfliegende Luftfahrzeuge
der Kategorien Medium (M) und Light (L) an, das bedeutet: Wenn ein Luftfahrzeug der
Kategorien Medium oder Light nach der Landung die Piste verlassen und die LCL überquert hat,
darf sich der nächste Anflug über der Pistenschwelle befinden. Überfliegt der nächste Anflug
die Pistenschwelle und die LCL ist noch nicht überquert, so muss ein Go-Around angewiesen
werden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Heavy (H) müssen nach dem Abrollen den CAT II/III Rollhalt
überquert haben, bevor sich der nächste Anflug 2 NM von der Schwelle entfernt befindet.
Überfliegt der nächste Anflug die 2.0 NM Marke und der CAT II/III Holding Point ist noch nicht
überquert, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Luftfahrzeuge der Kategorie Super (J) müssen nach dem Verlassen der Piste mit dem
Bugfahrwerk die Rollwege N bzw. S erreicht haben, bevor sich der nächste Anflug 2 NM von
der Schwelle entfernt befindet. Überfliegt der nächste Anflug die 2.0 NM Marke und der A388
hat mit dem Bugrad N/S noch nicht erreicht, so muss ein Go-Around angewiesen werden.

Landungen von Luftfahrzeugen der Kategorie Super werden bevorzugt auf der Südpiste
abgewickelt.

Erfahrungswerte für notwendige Staffelung auf dem Final:

WTC vorausfliegendes Lfz Staffelung

Light (L) / Medium (M) 3,5 NM

Heavy (H) 6 NM

Super (J) 8-10 NM

Abflüge
Grundsätzlich ist zwischen zwei Abflügen mindestens volle Pistenstaffelung herzustellen.

Bei Nutzung der guided take-off Verfahren ist darüber hinaus sicherzustellen, dass das
nachfolgende Luftfahrzeug frühestens den Startlauf beginnt, wenn das vorausfliegende
Luftfahrzeug den genutzten Localizer überflogen hat oder ein vorher gelandetes
Luftfahrzeug den CAT II/III Rollhalt überquert hat.
Arrival
Arrival Sektoren
Wie der unten folgenden Übersicht zu entnehmen kann der Approach-Luftraum München in vier
Sektoren geteilt werden, die in ihrer Einheit die TMA (Terminal Maneuvering Area) München bilden.
Die beiden Feeder (DMNAT und DMSAT) haben keine eigenen Sektoren, sondern erhalten bei
Übergabe einen Release für die Sektoren der anderen Stationen. In der TMA befindet sich
außerdem auch Luftraum der Klasse G, welcher folglich nicht von der Flugverkehrskontrolle
kontrolliert wird. Die MVA (Radarmindesthöhen) sind den veröffentlichten Karten der DFS zu
entnehmen (z.B. via chartfox.org).

Sektorübersicht München Arrival

Folgende Stationsbezeichnungen werden in der Sektorübersicht benutzt:

Stationsbe-zeichnung Euroscope ID Station

DMNL DMNL München Nord Low

DMNH DMNH München Nord High

DMSH DMSL München Süd Low

 DMSL DMSH München Süd High

DMNAT DMND München Feeder Nord

DMSAT DMSD München Feeder Süd

DMNH ist die primäre Arrival Station und wird zuerst besetzt. Ist sonst keine weitere Station online,
übernimmt dieser den Luftraum der gesamten TMA. Die zweite zu besetzende Station ist der
Feeder Nord (DMNAT).

Sind DMNH und DMNAT besetzt, gibt es zwei Möglichkeiten für eine weitere Besetzungsreihenfolge:

Nord/Süd-Split: Nach DMNH und DMNAT wird DMSH besetzt, die Grenze verläuft
entsprechend der Abbildung oben.
High/Low-Split: Nach DMNH und DMNAT wird DMNL besetzt, DMNL und DMNH teilen den
Luftraum der Höhe nach (Sektorgrenze bei FL95).

Zuletzt sind die übrigen Stationen in beliebiger Reihenfolge zu besetzen.

Es sind immer die Frequenzen der im aktuellen Split mitbedienten Sektoren (als Low/High
jedoch nie die der Feeder) zu cross-coupeln!
Als DMNH ohne weitere Approach-Stationen sind beispielsweise DMNL, DMSL, DMNH und
DMSH zu koppeln, als DMNAT ohne südlichen Feeder folglich DMNAT und DMSAT.

DMSAT darf nur besetzt werden, wenn sowohl DMNL als auch DMSL besetzt sind! Hierbei
sind die Vorschriften für Independent-OPS mit zwei Feedern zu beachten.

Anflüge
STARs
Die STARs in München haben ihr Clearance Limit jeweils an ihrem ersten Wegpunkt und werden
i.d.R. nicht geflogen (Sonderfälle wie Lost Comm, Non-RNAV, etc. sind möglich). Vom Clearance
Limit führen die STARs weiter zu den IAFs der Anflugverfahren (MIQ im Norden, OTT im Süden).

Transitions
Anflüge werden auf die entsprechenden RNAV-Transitions freigegeben, die an den Clearance Limits
der STARs beginnen und von dort (über einen Upwind) in den Downwind führen. High und Low
können Anflüge jederzeit koordinationsfrei direkt zu einem beliebigen DM-Wegpunkt der Transition
freigeben, um Trackmeilen zu sparen oder mehr Trackmeilen zu erreichen (liegt der Direct hinter
DM424/454 (bei 26 Betrieb) bzw. DM425/DM455 (bei 08 Betrieb) empfiehlt sich aufgrund der
kreuzenden Abflüge eine Koordination vor der Vergabe des Directs.
München verfügt außerdem über sogenannte CDO-Transitions (Continous Descent Operation), die
nach Koordination mit Arrival vom Center freigegeben werden können. Die Benutzung der CDO-
Transitions empfiehlt sich nur bei geringem Verkehrsaufkommen.

Anflugverfahren
München verfügt auf beiden Pisten für beide Betriebsrichtungen über CATIIIB-zertifizierte ILS, sowie
veröffentliche RNP- und NDB-Anflugverfahren. Der ILS-Anflug ist grundsätzlich zu bevorzugen.
Sichtanflüge für IFR werden grundsätzlich nicht freigegeben; davon ausgenommen sind
Sichtanflüge im Endanflug.

Arbeiten mit zwei Feeder-Positionen

In München gibt es die Möglichkeit eine zweite Feeder-Station zu besetzen. Hierfür müssen
mindestens DMNL, DMSL, DMNH sowie DMNAT besetzt sein. Die Besetzung eines zweiten Feeders
ist nicht (!) notwendig, um im Parallel Independent-Betrieb zu fahren. Wird ein zweiter Feeder
besetzt, weisen DMNL und DMSL die entsprechende Piste zu. Flieger auf dem Nord-Downwind für
die Nordpiste und Flieger auf dem Süd-Downwind für die Südpiste. Ausnahmen sind möglich,
müssen aber unbedingt rechtzeitig koordiniert werden.

Zur möglichst koordnationsfreien Arbeit auf dem Final haben die beiden Feeder vorgeschrieben
Intercept-Bereiche und die dazugehörigen Höhen zu beachten. Man unterscheidet hier ein Low-
Final, auf welchem die Flieger mit 5000/4000ft auf den Localizer gedreht werden und ein High-
Final, auf welchem die Flieger mit 6000/5000ft auf den Localizer gedreht werden. Bei
Betriebsrichtung 26 ist das Low-Final im Norden, bei Betriebsrichtung 08 ist das Low-Final
im Süden.
Auf dem Scope sind diese Bereiche mit einer angepassten Anfluggrundlinie visualisiert:

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Lärmschutz zwischen 2200 und 0600 lcl

Zwischen 2200 und 2300 lcl dürfen Luftfahrzeuge nicht unter 6000 ft freigegeben werden und
zwischen 2300 und 0600 lcl dürfen Luftfahrzeuge nicht unter 7000 ft / FL70 freigegeben
werden bis sie:

sich im Downwind zwischen DM420 und DM429 oder DM450 und DM459 befinden oder
sich im Luftraum zwischen DM420, DM429, DM459, DM450 befinden

Der Endanflug darf nicht unter 5000 ft erflogen werden.

Übergaben Anflüge
Center an High
Betriebsrichtung 26

Tranfering COPX Höhe Optional Release DCT

Sektor

LURER FL160 --
NDG
↔ ↓ FL110
RIDAR ROKIL
unterhalb FL195
FL150 FL110 - FL150
WLD BURAM / RENLO

VESIX / KUFAZ /
RDG
OSTES ↔ ↓ unterhalb
FL110 FL110 - FL130 LANDU
FL195
EGG ROSAB

ZUG DISUN FL160 --

↔ ↓ nördlich von
--
L608
TEG ANDEC FL150 FL130

Betriebsrichtung 08

Tranfering
COPX Höhe Optional Release DCT
Sektor

LURER FL140 --
NDG
↔ ↓ FL110
RIDAR ROKIL
unterhalb FL195
FL130 FL110 - FL130
WLD BURAM / RENLO

VESIX / MITNU /
RDG
OSTES ↔ ↓ unterhalb
FL170 FL110 - FL170 LANDU
FL195
EGG ROSAB

ZUG DISUN FL120 --

↔ ↓ nördlich von
--
L608
TEG ANDEC FL130 FL150

Releases

Routing Release Released by

ANORA / AKANU ↓ to FL110 | ↔ below FL195 CTR

LURER ↓ to FL110 | ↔ after LURER CTR

LANDU ↓ ↔ below FL195 CTR

BETOS ↓ ↔ after passing airway L608 CTR

 ANORA / AKANU / LURER DCT ROKIL APP

LANDU DCT LANDU APP

High an Low
Anfliegender Verkehr wird entlang des Upwind oder Downwind auf folgenden Höhen mit einer
angewiesenen Speed zwischen Minimum 220 KTS und Maximum 240 KTS IAS übergeben
(Ausnahmen je nach Verkehrslage möglich):

Luftfahrzeuge, die entsprechend der Betriebsrichtung auf eine Upwind-Transition

freigeben sind werden zum Sinkflug auf FL100 freigebeben.
Luftfahrzeuge, die entsprechend der Betriebsrichtung auf eine Downwind-Transition
freigeben sind werden zum Sinkflug auf FL110 freigebeben.

Mit der Übergabe an APP Low sind die Luftfahrzeuge full released.

Low an Director
Anfliegender Verkehr soll an München Director mit einer Geschwindigkeit von 220 KTS IAS
übergeben werden. Höhere Geschwindigkeiten sind je nach Verkehrslage möglich.

Verkehr wird auf dem Downwind auf folgenden Höhen übergeben:

Position RWY 26 RWY 08 Release

Downwind N ↓ 5000 ft ↓ 6000 ft

full bei Übergabe
Downwind S ↓ 6000 ft ↓ 5000 ft

Nach Koordination mit München Director können APP High/APP Low anfliegenden Verkehr auf Base-
Leg oder Dog-Leg unter folgenden Bedingungen übergeben:

Position RWY 26 RWY 08 Release

Base/Dog-leg N
5000 ft 6000 ft
Kreuzen des Gegenanflugs
full bei Übergabe
Base/Dog-leg S
6000 ft 5000 ft
Kreuzen des Gegenanflugs

Alle Übergaben erfolgen auf Flughöhen mit aktuellem QNH.

Director an Tower
Anflüge sind von Director grundsätzlich nur auf veröffentlichten Anflugverfahren an Tower zu
übergeben. Sichtanflüge im Endanflug sind zu koordinieren.
Die Staffelung zwischen zwei Anflüge auf dem selben Anflugverfahren muss hierbei mindestens die
anzuwendende Radar- bzw. Wirbelschleppenstaffelung betragen. Director hat sich grundsätzlich
ein Bild vom Verkehrsgeschehen an den Rollhalten der Piste zu machen und die Staffelung auf dem
Final dementsprechend zu erhöhen, um Lücken für Abflüge zu ermöglichen. Tower ist es
selbstverständlich freigestellt höhere Staffelungen anzufordern.

Staffelungsempfehlungen bei LVP

Bei Low Visibility Procedures ist zur Einhaltung der erhöhten Staffelungsanforderungen für
Pistenbewegungen auch auf dem Final eine höhere Staffelung herzustellen. Erfahrungswerte für die
notwendige Staffelung zwischen zwei ARRs:

WTC vorausfliegendes Lfz Staffelung

Light (L) / Medium (M) 3,5 NM

Heavy (H) 6 NM

Super (J) 10 NM

Übergaben Abflüge
Low an High
Abflüge über GIVMI, INPUD, EVIVA, MIQ, ANKER, AKINI, OBAXA, TURBU und VAVOR werden von Low
direkt steigend auf FL150/FL190 an den Center übergeben. Low stellt die Staffelung zu
Luftfahrzeugen im High-Sektor sicher.

Alle anderen Abflüge werden vom Low auf FL90 freigegeben und sind steigend an den High zu
übergeben. Nach Absprache zwischen Low und High dürfen auch diese Abflüge direkt vom Low an
Center übergeben werden.

High an Center
Abflüge dürften von High grundsätzlich direkt zum SID-Endpunkt freigeben werden. Bei gleichen
Strecken müssen bei einem Abstand von weniger als 5 NM bei der Übergabe von High an Center
die Outbounds auf unterschiedlichen Höhen übergeben werden. Bei verschiedenen Routen sind
ansonsten auch 3 NM zulässig.

In Ausnahmefällen dürfen Abflüge von High an Center auf Vektoren übergeben werden. In diesem
Fall sind die Piloten anzuweisen, beim Initial Call den zugewiesenen Steuerkurs zu melden.

Diese Verfahren sind ebenso auf Abflüge, welche direkt von Low an Center übergeben werden,
anzuwenden.

Übergabehöhen
 SID Piste Level

Nord

AKINI / ANKER / EVIVA / GIVMI / INPUD

ALL FL190
/ MIQ

08 FL180
RIDAR
26 FL140

Süd

ALG / BIBAG / KIRDI / MERSI / OLASO ALL FL190

OBAXA / ROTAX / TULSI / TURBU /

ALL FL150
VAVOR

Released Directs by CTR

Routing Sperrgebiet DIRECT

MOMUK / UMTEX inaktiv: TRA Allgäu (107/207) RAVED / UMTEX

ANKER / AKINI aktiv: ED-R 170 ; inaktiv: ED-R 138 AKINI

RWY26 only, inaktiv: ED-R 170 und

ANKER / AKINI RUDNO
ED-R 138

INPUD / UPALA

Releases by Arrival
Alle Flüge von allen München Approach-Units sind mit Kommunikationsübergabe (Transfer of
Communication) an München Radar für Climb/Descent, Turns und Speed Control released.

Quicksheet Übergaben