設計の特徴とは？ わかりやすく解説

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「サクソフォーン」の記事における「設計の特徴」の解説

真っ直ぐなソプラノおよびソプラニーノサクソフォーンは、マウスピースの反対側の端に広がった「ベル」（鐘）を持つ真っ直ぐな円錐形ボアで構成されている。アルトおよびより大型のサクソフォーンは、最も高い音孔より上部に取り外し可能な湾曲した「ネック」（首）（まれに例外もある。ネックはマウスピースを奏者の口元に向ける役割を持つ）、ボアを上に向けるUの字型の「ボウ」（弓）、ベルを前方に向けるベルの喉のカーブを含む。ベル付近のカーブはサクソフォーン族固有の特徴であり、ソプラノやソプラニーノでさえもこのカーブ様式で作られることがある。バリトン、バス、およびコントラバスサクソフォーンは、本体とマウスピースの間の追加の（複数の）ボウと直角の曲げを使ってボアの長さに対応している。 左手は胴管の上側部分のキイを操作し、右手は下側部分のキイを操作する。右手親指は「サムフック」の下に位置し、左手親指はサクソフォーンを安定させバランスを取るために「サムレスト」の上に置かれるか、オクターブキイを操作する。ほとんどのサクソフォーンの重量は右手親指と楽器の胴体の背面にある「ストラップリング」に取り付けられたネックストラップによって分担される。より小型の楽器では、比較的多くの重量が親指によって支持される。 キイは、音孔上のパッド（タンポ）の位置を制御するカップ、レバー、およびピボットからなる。操作されていない時に開いているキイもあれば閉じているキイもある。これらはばねによってそれぞれの位置に保持されており、指または手（パームキイの場合）の押圧力によって操作される。 キーは、パッドカップに直接、またはパッドカップに直接あるいはリンケージと呼ばれる連結部で）接続されたレバーを使った「キイタッチ」への押圧力によって作動するキイカップとピボットとの間のレバーは「キイアーム」と呼ばれる。 サクソフォーンの運指はオーボエの運指とベーム・システムの組み合わせであり、フルートの運指あるいはクラリネットの高音域の運指と似ている。 「スタック」キイはそれぞれの手の親指、人差し指、および中指で操作され、やや凹んだボタン型のキイタッチ（キイボタン）が、それらが制御するパッドカップと同じ動きで操作される。スタックキイは「レギュレーションバー」および「ブリッジアーム」リンケージでより高いスタックキイを連結される。キイボタンは直接な下向きの指による押圧力でキイを操作する時には優位性があるが、他の指や手の動きでキイを操作する場合には不利になるため、そのような動きで操作されるキイでの使用は、サックスの設計の進化とともに減少していった。 左手によって操作されるパームキイおよび「フロントF」キイ、ならびに右手によって操作される「ハイF」、「ハイF♯」、および「ハイG」キイは、キイ音域の上側の端を制御し、アルティッシモ音をベントするために使われる。右手によって操作される「半音」キイはスタック音域内のF♯、B♭、およびCのための代替運指を提供する。右手と左手の薬指は、キイを開いて音高を半音上げたり、楽器の低音域に向けてキイを閉じる（左手によって操作される「ベルキイ」も使う）。薬指によって操作されるキイは「テーブル」キイと呼ばれる。ローAを出せる楽器はこの音用の左親指キイを持つ。 1920年代初頭以降に生産されたサクソフォーンでは、左手テーブルから操作されるG♯キイは、G♯作動機構（F-連結、スタック連結G♯機構）への押圧力にかかわらず、下部スタック上のキイを閉じることで閉じられる。この機能により特定の音程の速度と演奏しやすさを大きく上昇した。これによって、より下側のスタックキイが押圧されている時にキイが開いたままになる「ダイレクトG♯」アクションを持つサクソフォーンは時代遅れて見なされるようになった。現代の左手テーブルもG♯キイとローC♯、B、およびB♭を「連結」し、それらのキイのいずれかが押圧され、右手スタックキイが押圧されていない時にG♯キイが開く。それは、楽器の低音域に近い特定の音程を演奏するうえでも大きな利点を与える。 ヴィンテージ楽器を演奏するために、連結式のG♯の利点を惜しむ奏者もいるが、フロントFキイとスタック連結G♯キイは、本格的な奏者によって決定的に重要な機能とみなされている。

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「銀河 (航空機)」の記事における「設計の特徴」の解説

機体の小型・軽量化、空力学的洗練に努めつつ、彗星で採用された技術を踏襲している。

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「蒸気ローラー」の記事における「設計の特徴」の解説

多くの蒸気ローラーの設計はトラクションエンジンの流用である。同じメーカーが生産している。

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「新潟県立野球場」の記事における「設計の特徴」の解説

県は2006年9月26日から10月16日までの間、建設計画の再検討にあたってパブリックコメントを募集したが、提出者は僅か16人であった。このうちフィールドに関する意見・要望を記述したのは13人で、うち人工芝が9人、天然芝が3人、その他が1人であった。天然芝の敷設や狭いファウルゾーンといった設計様式を求める意見も存在したが、当球場では採用には至らなかった。 フィールドは当初設計においては内野が土、外野が天然芝であった。しかし再設計の過程において建設コストの抑制を優先することとなり、全面ロングパイル型人工芝に変更された。しかし、既に人工芝のフィールドを供用している隣県の富山市民球場アルペンスタジアムや長野オリンピックスタジアムでは、冬場の積雪など寒冷な気候によるメンテナンス面の問題が懸案となっている。またロングパイル型人工芝を採用したことから、積雪によってパイルの硬化・劣化が早まる可能性があり、かえって維持コストが増大するのではないかという懸念もある（実際、同じ寒冷地にある宮城球場では敷設3年で全面張替えを実施している）。県では人工芝の耐用年数を「約10年」と想定している。グラウンド面積は14,300平方メートルで、松山中央公園野球場（坊っちゃんスタジアム）と同数値である。 内野スタンドを一部削る形でダグアウト、ブルペンが連なる形で設置されているが、ダグアウトは特にフィールドレベルから掘り下げられる構造となっておらず、必然的にダグアウトの屋根の位置が高く、またダグアウト内を全て覆うために大きく（屋根面積が広く）なっており、内野席から観戦する場合、ダグアウト沿いのファウルエリアに死角をつくる要因となっている。外野フェンスの高さは近年整備された野球場としてはやや低い3.1mに抑え、更にラバーフェンスの高さも2m程度として、外野スタンドを若干フィールドレベルに近づけている。外野スタンドが一部土盛りになるなど工法が変更され、外野スタンドの床面が下げられたことにより外野席の両翼ポール際付近はファウルエリア沿いの視界の一部を内野1層部分に遮られて死角が生じた座席もあるが、内野に関しては死角がないように配置されている。内野1層スタンドと外野スタンドは緩斜面に、一方の内野2層スタンドは急斜面に設計されており、各座席からインフィールド全体を見渡せるよう配慮されている。

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「XLR10」の記事における「設計の特徴」の解説

推進剤は(アルコールと液体酸素)でターボポンプによって駆動される単発の大型エンジンに供給される。20,000 lbf (89 kN)の推力を生み出すリアクション・モーターズ製のXLR10エンジンは当時アメリカで開発された最大の液体燃料ロケットエンジンだった。エンジンはV2号の経験を基にして開発されたので同様に過酸化水素の分解によって生成された水蒸気で燃料と液体酸素をエンジンに供給するターボポンプを駆動して、燃焼室は再生冷却だった。黒鉛製の偏流翼を使用したV2号とは異なり、エンジンは推力偏向のためにジンバル式に装架された。

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「ヴァイキング (ロケット)」の記事における「設計の特徴」の解説

ヴァイキングはV2とほぼ同じ高さで直径は半分、重量や出力も半分程度となった。どちらも外部誘導式で、推進剤も同じ (エタノールと液体酸素) であり、ターボポンプで駆動される1基の大型燃焼室を備える。89 kN (20000 lbf)の推力を生み出すリアクション・モーターズ XLR10エンジンは当時アメリカで開発された最大の液体燃料ロケットエンジンであった。V2と同様に、ターボポンプは過酸化水素の分解によって生成された水蒸気で駆動された。 ヴァイキングはV2を凌駕する重要な革新技術を取り入れ、ロケット開発において先駆的な役割を果たした。特に顕著なものは推力偏向方式であり、現在でも使われるジンバル機構を初めて取り入れた。V2では当時の工作技術の制約から、黒鉛製の推力偏向板を用いてエンジン排気を偏向させていたが、ヴァイキングではエンジンをジンバルで支持することでピッチ軸とヨー軸の2軸制御が可能になった。ジンバルはジャイロスコープを慣性基準として制御されており、第二次世界大戦の開戦前にロバート・ゴッダードが考案し、部分的に成功を収めていた。ロール軸はターボポンプ排気を用いて翼面を駆動する姿勢制御システムで制御された。主エンジン停止後には圧縮ガスを噴射して機体を安定化させるようになっており、現在の大型ロケットや宇宙船でも同様の装置が使用されている。また、初期型ではエタノールタンク、後には液体酸素タンクが軽量化のため外皮と一体化された。構造材もV2では鋼が使用されたのに対して大半がアルミニウム製となり、軽量化に貢献した。 ヴァイキング1号から7号はV2よりも長かった (およそ15 m, 49 ft)が、まっすぐな円筒形の機体は直径32インチ(81 cm)と細く、V2に似た大型の安定翼を備えていた。ヴァイキング8号から14号では機体が拡大され、直径は45インチ (114 cm)となる代わりに全長は13 m (42 ft)に短縮された。また、安定翼は大幅に小型化され三角形になった。直径を拡大して推進剤を増やしたため重量も増えたが、満載重量と空虚重量の比は約5:1となり、当時最高の水準だった。

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「エンブラエル E-Jet」の記事における「設計の特徴」の解説

エンブラエルE-Jetは2つの主要な商業機の系列とビジネスジェットから構成される。最も小さいE170とE175が基本型で、E190とE195は延長型となり、出力が大きいエンジンと大型の主翼、水平尾翼、降着装置を備える。170と175、190と195はそれぞれ95%の共通性があり、これらの2系列間では同一の胴体断面やアビオニクスや特徴的なハネウェル社のプリムス・エピックEFIS等、89%近くが共通している。 胴体は革新的な"ダブル・バブル構造"(胴体断面が円を二つ重ねたような形状)設計を取り入れたことによって機内で立ち上がった際の頭上の窮屈感を低減した。 機体のサイズは全長およそ30メートル、高さおよそ10メートルと、ボーイング737-500/600やエアバスA318などとほぼ同じである。 コックピットは、縦長の5面の液晶ディスプレイが装備されたグラスコックピットであり、飛行操縦装置にフライ・バイ・ワイヤが採用されている。コックピットの窓は空気抵抗が少ないように曲面ガラスが使用されている。 操縦桿はエンブラエルの伝統的なM字型形状で、駐機ブレーキのレバーは自動車の駐車ブレーキのように、引き起こすとかかり、ボタンを押しながら倒すと解除される。コックピットの自動音声は女性の声であり、JALグループでは「ミスブラジルの声」と言っている。 機内は、2＋2席の配置で、座席の片側（窓側）は床でなく壁に取り付けられていて、足元が広い。座席頭上には、このクラスのジェット機では大型の手荷物収納スペースが設けられ、優れた居住性を実現している。トイレは前後に2箇所ある。厨房であるギャレーも前後に設けられていて、客室乗務員は2 - 3名が乗務する。機体が旅客機サイズであるため、ボーディング・ブリッジの使用が可能である。またダブル・バブル構造により客室床下を貨物スペースとしており、同規模の機材に比べて客室のスペースに余裕がある。 ランディングギアは3脚ともダブルタイヤでブレーキはカーボンディスク、主脚の収納方向は内側。 主翼には他の同規模機にはないウィングレットがある。 駐機時などに使うAPUが胴体最後尾にあり、周辺パネルは熱対策のため無塗装である。エンジンはGE・アビエーション製のCF34ターボファンエンジンで、排気ノズルの縁を波型にすることで外側のバイパス流と混合し易くするシェブロンノズルを採用し、低騒音化している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/14 08:30 UTC 版)

「下元連」の記事における「設計の特徴」の解説

窓の形状 下元は自身の作品を振り返り、「一階の窓を丸くする」点を特徴の一つとして挙げている。具体的には、警視庁庁舎、内務省庁舎、長崎税関庁舎などが該当する。 ライト風 下元の代表作として知られる総理大臣官邸については、基本計画、基本設計、プラン、エレベーションを下元が担当し、それを笹倉梅太郎が製図し図面に落とし込んだという。総理大臣官邸のミミズク像やレリーフについても、笹倉が担当した。総理大臣官邸はフランク・ロイド・ライトの影響が指摘されるが、下元自身は玄関ホールのインテリアが「最もライト思想の濃い」部分だと指摘し、これらは笹倉ら若手が力を発揮した部分だとしている。下元は「ライトの模倣ではない。ライト風ではある。ライトスクールというところでしょうけれども、直写模倣はほとんどない」と述べている。また、当時の時代背景について「ライトはあの頃、やはり帝国ホテルをこしらえて、日本では非常に珍しかったし、特に若い者が相当惹かれたというのは、これは当然」と語っている。 笹倉の手腕については高く評価しており、「非常にデザインのうまい男」と評している。笹倉が担当した総理大臣官邸の玄関ホールについても「細かいデザインなんか非常にライト風ですけど、よくあんな細かいものをやったものだと、今でも私は感心しております」と述べている。 また、一部の建築家らが総理大臣官邸について「華やか過ぎる」「あまりにライト的である」と批判したことに対しては、迎賓機能を兼ね備えている以上は華やかさも許容されると反論している。また、批判を耳にした東京帝国大学工学部教授の佐野利器が興味を持ち、実際に検分するため現場を訪れるという騒ぎも起きたが、調査を終えた佐野が高評価を下したため下元も安堵したという。

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「コールドエアインテーク」の記事における「設計の特徴」の解説

社外部品のコールドエアインテークの設計に使用されるいくつかの戦略は下記のとおりである。: インテークの再加工部分により乱流を発生させる個所を除去し、空気抵抗を減少させる。これはターボエンジン向けのもので特によく見られる設計思想であるが、自然吸気エンジン、特に燃料供給装置がキャブレターの場合には吸入空気速度の遅い低速回転時を中心に、霧化をより促進させてトルクを増大させる目的でインテークパイプやインテークマニホールド内に荒面加工やディンプル加工、多孔プレートの設置、あるいは可変式の噴気口を設ける事もありえるということに留意する必要がある。 インテークチャンバー（英語版）やプレナム室（英語版）のような構造の消音装置を除去することにより、エアインテークへのより直接的な経路を提供する。 インテーク自体の長さを短縮する。 ラムエア効果により正圧を与えられるように吸気ダクトを配置する。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/01/09 02:04 UTC 版)

「IAE スーパーファン」の記事における「設計の特徴」の解説

スーパーファンのファンの直径は計画では107 in (2,72 m)で複合材製のナセル込みだと120 in (3,05 m)だった。良好な性能と同様に逆噴射装置は18枚のファンブレードを可変式のピッチにする機構を備えて行う予定だった。ブレード自体は中空のチタン製ブレードだった。 ファンの減速機の減速比は3:1でロールス・ロイス タインの派生型の減速機だったと結論され、スーパーファンの減速機はヘリカルギアを備えた遊星歯車が実現する予定だった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/15 21:37 UTC 版)

「ソープ再処理工場」の記事における「設計の特徴」の解説

THORPの化学フローシートは最初のプルトニウム・ウラン還元溶媒抽出法(PUREX法)のサイクルで非揮発性物質の抽残液を加えるように設計されていて、それをおこなう一つの方法としてプルトニウムの還元剤としての二価鉄化合物の使用を避けることである。この工場では還元はヒドラジンまたはHAN (hydroxylamine nitrate, ヒドロキシルアミン・硝酸塩）のいずれかを使用して行われた。

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