Finnairin ilmoitus noin tuhannen työntekijän vähentämisestä on havahduttanut maakunnissa paljon matkustavat miettimään, ettei lentoliikenne kotimaan sisäisillä reiteillä tule elpymään aivan lähivuosina.
Kysynnän romahtaminen johtaa siihen, ettei osaan Suomen alueellisista lentokentistä voida jatkossa liikennöidä kannattavasti ilman valtion tukea. Kestävä ratkaisu valtion ostoliikenne näille kentille ei kuitenkaan ole.
– Läheskään kaikille kotimaan lentokentille liikenne ei enää palaa samanlaiseksi, kuin ennen koronapandemiaa, sanoo suunnittelu- ja konsulttitoimisto WSP Finlandin johtaja, professori Jorma Mäntynen.
Syynä on se, että tarve liikematkustamiseen vähenee, kun etäyhteyksien avulla voidaan hoitaa yhä useammat liiketapaamiset. Tosin kokonaan ne eivät korvaa tapaamisia asiakkaiden kanssa. Muutos näkyy erityisesti kotimaan lennoilla, koska useimmat matkustajista ovat ulkomaille Helsinki-Vantaalta jatkavia tai sieltä palaavia työmatkalaisia.
Finnairin toimitusjohtajan Topi Mannerin arvion mukaan matkustajamäärä palaa vuoden 2019 tasolle aikaisintaan kolmen vuoden kuluttua. Ennuste voi olla optimistinen, sillä monissa suurissa lentoyhtiöissä puhutaan jo nyt paljon pidempään kestävästä elpymisestä.
Kotimaahan pienempiä koneita ja uusia operaattoreita
Kotimaan matkustajamäärien pysyvä vähentyminen tarkoittaa sitä, että useilla reiteillä kannattavaa olisi lentää ainoastaan aamun ja illan suosituimpia syöttövuoroja, jotka palvelevat ulkomaille suuntautuvia jatkolentoja.
Muina aikoina matkustajat mahtuisivat nykyistä pienempiin koneisiin, ja osa vuoroista tai jopa reiteistä voisi muuttua tilauslentopohjaiseksi.
– Lentoliikenteen kysyntä ja tarjonta menevät uusiksi, ja sen takia Suomessa täytyy nyt vakavasti alkaa hyödyntää uudenlaisia toimintamalleja, sanoo Jorma Mäntynen.
Se tarkoittaisi lähinnä vientiteollisuuden tarpeisiin räätälöityä tarjontaa, niin aikataulujen kuin koneiden koon suhteen.
– Jos maakunta tuottaa miljardien vientitulot, niin nopeat lentoyhteydet on turvattava, jottei liiketoiminta kuihtuisi.
Esimerkki tästä löytyy Etelä-Karjalasta. Helsinki-Vantaan ja Lappeenrannan välisten reittilentojen päätyttyä vuonna 2010, Imatralla sijainnut Stora Enson puunhankinnan pääkonttori ja suuri osa sen työntekijöistä ovat kaikessa hiljaisuudessa muuttaneet pääkaupunkiseudulle. Myöhään illalla Euroopasta palanneille työntekijöille kolmen tunnin öinen ajomatka Vantaan lentoasemalta Imatralle osoittautui liian rasittavaksi.
Sähkölentokoneilla pienemmille kentille
Suurin muutos Suomen sisäisessä lentoliikenteessä olisi tällä vuosikymmenellä, jos monia vähäliikenteisiä reittejä alettaisiin lentää alle 19 -paikkaisilla sähkö- tai hybridilentokoneilla.
– Euroopassa on tällä hetkellä käynnissä yli 300 erilaista sähkölentämiseen liittyvää hanketta, tekniikka tulee ratkaisemaan monia nykyisistä ongelmista, sanoo Merenkurkun neuvoston johtaja Mathias Lindström.
Merenkurkun neuvoston vetämässä Fair- hankkeessa tutkitaan sähkölentojen mahdollisuuksia Pohjanlahden ylittävässä lentoliikenteessä. Maakuntakeskusten välille voisi avautua uusia reittejä, joita operoitaisiin pienillä 6-8 -paikkaisilla koneilla.
– Lennon tuottaminen sähkölentokoneella olisi lentoyhtiölle matkustajaa kohden niin edullista, että lippujen hinnat pysyisivät kohtuullisina ja lennot olisivat silti kannattavia, sanoo Lindström.
Jo nyt Vaasan ja Uumajan välillä lennetään paljon yritysten tilaamia tilauslentoja alle 10-paikkaisilla koneilla, mutta uuden kaluston myötä lippujen hinnat laskisivat jopa kolmanneksen. Ruotsalainen Heart Aerospace -niminen yritys kehittää parhaillaan reitille sopivaa 19 -paikkaista sähkölentokonetta, jonka toivotaan saavan hyväksynnän vuonna 2025.
Myös professori Jorma Mäntynen pitää mahdollisena, että sähkö- ja hybridilentokoneiden myötä lentäminen voi Suomessa jopa lisääntyä.
– Suomen lentoliikennemarkkinat ovat olleet harvojen yhtiöiden käsissä, mutta markkinat alkavat kehittyä niin, että meille tulee pienemmällä kalustolla toimivia operaattoreita.
Pienistä sähkölentokoneista keskikoisiin matkustajakoneisin
Myös Suomessa on kehitteillä omia sähkölentokoneita. Esimerkiksi pyhtääläinen Miricle oy on jättänyt patenttihakemuksen sähkömoottorilla toimivasta vesilentokoneesta, jonka ensimmäiseen versioon mahtuu kaksi matkustajaa.
– Tämä on helposti skaalattavissa kuuden tai kahdeksan henkilön kuljettamiseen sopivaksi, sanoo Miriclen toimitusjohtaja Risto Pajuniemi.
Suuremman koneen kehittämiseen kuluu kuitenkin vielä aikaa vuosia. Tarvitaan nykyistä pienikokoisempia, mutta tehokkaampia akkuja, jotta virta riittäisi suuremman joukon kuljettamiseen entistä kauemmas.
– Voisimme operoida kotimaan kaupunkien välillä tilauspohjaisesti niin, että asiakas tilaa lennon mobiiliapplikaatiolla, jatkaa Pajuniemi.
Tuolloin yhtiön kotikentältä, Pyhtäällä sijaitsevasta Helsinki-East Aerodromelta lennettäisiin ilmataksilentoja eri puolille Suomea.
Etälennonjohdot alueellisille lentokentille
Kotimaisten lentomatkustajien kadon myötä myös lentoasemat ovat menettäneet tärkeimmän tulonlähteensä, kun niiltä jäävät keräämättä koneiden laskeutumismaksut ja matkustajamaksut.
Pienempään lentokalustoon ja tilauspohjaiseen lentämiseen siirtymisen myötä lentoasemien olisi suunnittelu- ja konsulttitoimisto WSP Finlandin mielestä kehitettävä nopeasti uudenlaisia toimintatapoja. Näin lentoasemat voisivat palvella tarvittaessa jopa ympäri vuorokauden ilman, että palveluista perittävät maksut nousisivat kohtuuttomasti.
– Etälennonjohtoon siirtyminen ja uudenlaiset sateliittipohjaiset lähestymismenetelmät alentavat kustannuksia merkittävästi, sanoo professori Jorma Mäntynen.
Tuolloin yhdestä etälennonjohtopisteestä voitaisiin johtaa usean lentoaseman liikennettä. Lennonjohtopalveluita tarjoava Air Navigation Services Finland suunnittelee Helsinki-Vantaan lentoaseman yhteyteen Suomen etälennonjohtokeskusta. Myös Helsinki-East Aerodromella on suunnitelma oman etälennonjohtokeskuksen avaamisesta Pyhtäälle.
Nykyisin lennonvarmistuspalvelujen osuus on jopa kolmanneksen lentoaseman operatiivisista kustannuksista. Etälennonjohtoon siirtyminen alentaisi myös lentoyhtiöiltä perittäviä maksuja.
– Merkittäviä säästöjä tulisi erityisesti maakuntakentille, joissa lentoja on harvakseltaan. Meidän on löydettävä kustannustehokkaampia ratkaisuja tarjota lennonvarmistuspalveluita, sanoo Lappeenrannan Lentoasema oy:n toimitusjohtaja Eija Joro.
Sateliittipohjainen lähestysmenetelmä puolestaan korvaisi 1930 -luvulla käyttöönotetun ILS-järjestelmän, joiden avulla lentokoneet voivat laskeutua kiitotielle esimerkiksi sumussa tai sateessa. ILS-järjestelmän ylläpitäminen on kallista ja vaatii jatkuvaa huoltoa.
Kiitotiet Väyläviraston hoitoon
Professori Jorma Mäntynen siirtäisi myös alueellisten lentoasemien kiitotiet valtion ylläpidettäväksi samaan tapaan kuin maantiet, rataverkko ja laivaväylät nykyisin ovat. Niiden kunnossapidosta vastaa liikenne- ja viestintäministeriön alainen Väylävirasto.
– Kiitoteitä on Suomen alueellisilla lentokentillä 50 kilometriä. Niiden kunnossapito ei juuri näkyisi Väyläviraston taseessa, mutta yksityisen kaupungin omistamalle kentälle menoerä on suuri.
Tämä olisi osa uutta alueellisten lentokenttien liikennestrategiaa.
– Alueelliset lentoasemat ovat Suomessa jääneet viime vuosina vähälle huomiolle, vaikka maakunnat tuovat merkittävän osan Suomen vientitulosta. Meillä on panostettu vain Helsinki-Vantaan kehittämiseen kansainvälisenä solmukenttänä, harmittelee johtaja Jorma Mäntynen.
Lue myös:
Työryhmä alkaa selvittää viiden maakuntakentän lentojen turvaamista – myös kilpailutus puntariin
Lentolippujen hinnat saattavat nousta ja liikematkustus supistua pysyvästi koronakriisin seurauksena