VR lupaili hoitaa laajan junaliikenteen ilman julkista tukea – miksi yhtiö on nyt saamassa lähes samojen junien kulusta 90 miljoonaa euroa?

Monien Suomen junayhteyksien tulevaisuus selkeni tällä viikolla, kun Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) ja junayhtiö VR allekirjoittivat torstaina sopimuksen ostoliikenteestä.

Vuoden 2030 loppuun asti voimassa olevalla sopimuksella ministeriö ohjaa valtion rahoitusta monille junayhteyksille, joita VR ei pidä kannattavina. Yhtiö voi 9 vuoden sopimuskaudella saada tukea liikenteelle korkeintaan 314 miljoonaa euroa.

Sopimukseen kuuluvat kaikki VR:n lähiliikenteen vuorot, jotka eivät ole Helsingin seudun liikenteen HSL:n tilaamaa liikennettä. Lisäksi ministeriö tilaa eri puolilla maata kulkevat kiskobussivuorot, yöjunien liikenteen pohjoiseen Suomeen ja kaukojunien liikennettä reiteillä Pori–Tampere ja Kuopio–Kajaani–Oulu–Rovaniemi.

Ostoliikenteellä pystytään säilyttämään henkilöliikenteen nykyinen palvelutaso myös koronatilanteessa, ministeriö perustelee hankintaa. Paikoin liikenne vähenee vuoteen 2019 verrattuna, esimerkiksi Kouvola–Mikkeli–Kuopio-reitiltä junavuoroja on karsittu.

Pysähtyykö junaliikenteen kehitys?

Jos sopimuksella vain turvataan nykyinen palvelutaso, kehittyykö junaliikenne ollenkaan tällä vuosikymmenellä?

– Toiveena on ja sopimuksessakin ajatuksena, että toimintaa voidaan kehittää ja junan kulkutapaosuutta kasvattaa. On huomioitava tämä tilanne: matkustajakysyntä on ollut koronan vuoksi todella paljon alempana, ja näin arvioidaan jatkuvan ainakin pari vuotta, toteaa yksikön johtaja Emil Asp LVM:stä.

VR toivoo, että vuosikymmenen aikana joukkoliikenteen tukitasoa nostetaan, ja se mahdollistaisi liikenteen lisäämisen.

– Ajattelemme, että tämä on pohjataso, johon alueilla tai valtiolla on mahdollisuus ostaa lisäksi liikennettä, joko uusia reittejä tai tiheämpää vuorotarjontaa, sanoo VR:n matkustajaliikennejohtaja Topi Simola.

Simola viittaa korona-ajan joukkoliikenteelle tuomien vaikeuksien olevan suuri yhteiskunnallinen kysymys. Esimerkiksi kaukoliikenteen bussivuorot ovat joidenkin kaupunkien väliltä kokonaan loppuneet.

VR:n mukaan sopimuksen piirissä oleva liikenne rahoitetaan 68-prosenttisesti lipputuloilla. Liikenne- ja viestintäministeriö korvaa kustannuksista 22 prosenttia ja HSL puolestaan 10 prosenttia. VR:llä on ministeriön mukaan pääosin taloudellinen riski junavuoroista.

Tuki per junakilometri tarkoittaa tukimäärää, jonka VR voi korkeintaan saada jokaista yhden junavuoron kulkemaa kilometriä kohden. Jos esimerkiksi kiskobussivuoro tänään ajaa 100 kilometrin matkan, VR voi saada tukea tähän 558 euroa.

VR:lle 90 miljoonaa julkista tukea, jota se ei aiemmin aikonut tarvita

VR on muutaman vuoden aikana merkittävästi muuttanut arviotaan siitä, miten kannattavaa taajamajunien ajaminen Etelä-Suomessa on.

VR:n aiempi toimitusjohtaja Rolf Jansson arvioi Talouselämä-lehdessä julkaistussa haastattelussa kesällä 2019, että yhtiö ei tarvitse julkista tukea Etelä-Suomen taajamajunaliikenteeseen. Yhtiö kertoi tuolloin uusien lähijunien hankinnasta.

– Meillä on usko siihen, että me pystymme hoitamaan tämän Etelä-Suomen taajamaliikenteen ilman ostorahoja, koska uuden kaluston uskotaan kasvattavan matkamääriä ja tehostamme toimintaa jatkuvasti, Jansson totesi kesällä 2019 Talouselämälle.

Jansson viittasi myös tuolloin aloittaneen, nykyisen hallituksen päätökseen luopua junakalustoyhtiön perustamisesta. Hallituksen vaihduttua uusi liikenneministeri Sanna Marin (sd.) perui taajamajunaliikenteen kilpailutuksen ja kalustoyhtiön perustamisen.

Samalla VR:ltä poistui uhka, että joku toinen yritys voisi kilpailutuksessa tulla taajamajunien liikennöijäksi. Aiemman hallituksen liikenneministeri Anne Berner (kesk.) pyrki avaamaan junaliikenteen kilpailuttamisen.

Torstaina julki tullut ministeriön ja VR:n välinen sopimus kertoo, että VR saa Etelä-Suomen taajamajunaliikenteeseen julkista tukea sopimuskaudella noin 90 miljoonaa euroa.

Miksi VR:n arvio tuen tarpeesta on muuttunut näin paljon?

– Ensinnäkin Etelä-Suomen lähijunaliikenne on lisääntynyt, muun muassa pilottina alkanut Tampereen M-junaliikenne on vakiintunut ja reitille Kouvolasta Kotkan satamaan on tullut lisää vuoroja. Toiseksi korona on muuttanut työssäkäyntiliikenteen pysyvästi matalammalle tasolle, se muuttaa yhtälöä voimakkaasti, VR:n Simola vastaa.

– Sopimus rahoitetaan pääosin lipputuloilla. Jos katsoo vaikka myyntiraporttia tältä (perjantai)aamulta, niin meiltä puuttuu puolet matkustajista verrattuna vuoteen 2019. On selvää, että taloudellinen yhtälö on äärimmäisen vaikea, Simola jatkaa.

Vuonna 2022 Tampereen M-junien liikenne vastaa 1,75 prosenttia koko Etelä-Suomen taajamaliikenteen vuotuisista junakilometreistä. Kotka-Kouvola-välin uusien vuorojen osuutta ei voi sopimuksesta laskea.

Simolan mukaan liikenne on ensimmäiset vuodet yhtiölle huomattavan tappiollista, mutta tilanteen uskotaan muuttuvan.

– Uskomme, että sopimuksen toinen puolisko olisi kannattavaa ja se kattaa koronavuosien tappiot, Simola kertoo.

Ministeriön Asp ei kuullut, että neuvotteluissa olisi ollut esillä VR:n aiempi arvio hoitaa liikenne ilman julkista tukea. Aspin mukaan yhtiöstä annettiin ymmärtää, että jos julkista tukea ei ole, ei ole mitenkään mahdollista hoitaa sopimuksen liikennettä aiemmassa laajuudessa.

Onko olemassa riski, että VR:lle maksetaan kymmeniä miljoonia euroja tukea, jota yhtiö ei todellisuudessa tarvitse?

– Koko tukiasiassa tulee noudattaa unionin lainsäädäntöä ja PSA-asetusta, siinä lähtökohtana on että ylikompensaatiota ei saa maksaa. Sopimuksessa on mekanismeja sille, että ylikompensaatiota ei makseta, Asp vastaa.

Avaa kuvien katselu

Simolan mukaan VR avaa yksityiskohtaisesti ja läpinäkyvästi sopimuksen kannattavuuden ministeriölle koko sopimuskauden ajan.

– Koronan vuoksi ei tule olemaan nykyarviolla mitenkään mahdollista, että koko sopimuskauden liikevoitto ylittäisi asetettua 5 prosentin enimmäisliikevoittotasoa. Asetettu maksimivoittotaso on myös huomattavan alhainen huomioiden suuri investointitaso, Simola kommentoi.

Laajeneeko lähijunaliikenne esimerkiksi Turkuun?

Lähes vuosikymmen on liikenteessä pitkä aika, jonka kuluessa muun muassa päästöt pyritään puolittamaan. Onko vaikkapa Turun seudulla toiveita saada lähijunaliikennettä tällä vuosikymmenellä?

– Sopimus mahdollistaa alueelle myös oman rahoituksen, ja Tampereen seutu on tehnyt jo päätöksiä M-junaliikenteen lisäämisestä. Olen tavannut alueita Suomessa hyvin laajasti, ja suurin kysymys on tarvittavan rahoituksen löytyminen. Toivomme, että uutta junaliikennettä nähdään, mutta se vaatii poliittista tahtoa alueilta tai valtiolta, Simola muotoilee.

– En uskalla suoraan ennakoida, saako Turku lähijunaliikennettä, mutta toivotaan näin, sanoo ministeriön Asp.

Vaikka VR ja ministeriö eivät liikennettä Turkuun suoraan lupaa, on alueella käynnissä myös yksityisen yrittäjän hanke aloittaa kokonaan uusia lähijunayhteyksiä.

Ministeri Timo Harakka (sd.) on aiemmin todennut lähijunaliikenteen olevan raskasta järjestää. Nyt solmitun sopimuksen ministeri kommentoi varmistavan kansalaisten perusyhteydet kaikkialla Suomessa.

Sopimus venyy myös seuraaville hallituskausille

Sopimuksen pitkä kesto on kerännyt myös kritiikkiä, sillä se jossain määrin sitoo myös tulevia liikenneministereitä puolueesta riippumatta. Kritiikkiä on esittänyt äskettäin kokoomuksen puheenjohtaja Petteri Orpo Hämeen Sanomissa.

VR perustelee pitkää sopimusta liikenteen jatkuvuudella.

– Ostoliikenteessä on menty todella pitkään vuoden tai kahden sopimuksilla, joka on kestämätön tilanne alueille. Kunnille ja kaupungeille on tärkeää tietää, että liikennemuoto säilyy, jotta voidaan esimerkiksi kaavoituksessa panostaa asemien ympärille, Simola kommentoi.

– Sopimuksen pituudenkin osalta kyseessä on poliittinen päätös. Tässä on haettu vaikeassa koronatilanteessa pysyvyyttä liikenteeseen 2020-luvulla, ministeriön Asp sanoo.

Jos liikenne kilpailutettaisiin, veisi koko prosessi virkamiesarvion mukaan viidestä kuuteen vuotta, Asp toteaa.

Riittääkö junaliikenteen nykyinen palvelutaso? Aiheesta voi keskustella maanantaihin kello 23 saakka.

Lue myös

Junakaupunki tyhjenee konduktööreistä – työtehtäviä vaihtava Tuomas Seppänen: “Haluan uskoa, että Kouvola on vielä rautatieläisten kaupunki"

Maakunnissa hämmästellään ministeriön kaavailemaa ostoliikennesopimusta VR:n kanssa – Varsinais-Suomessa suunnitellaan jo omaakin raideliikennettä

"Superjunasta" ei enää tietoakaan – VR ei laittanut yhtään lisävaunua aatonaaton iltapäivän loppuunmyytyihin juniin Helsingistä Ouluun