Lentämisen ilmastopäästöjä yritetään ensimmäistä kertaa vähentää laajalla kansainvälisellä sopimuksella. YK:ssa tehdyn päätöksen mukaan lentämisen hiilidioksidipäästöjen pitäisi laskea merkittävästi vuoteen 2050 mennessä.
YK:n alaisen ilmailujärjestö ICAO:n tavoitteena on, että kansainvälinen lentoliikenne olisi hiilineutraali vuoteen 2050 mennessä. Keskeisinä keinoina hiilidioksidipäästöjen vähentämisessä ovat päästöjen kompensointi, uudet lentopolttoaineet ja tekninen kehitys.
Ensimmäinen laaja kansainvälinen sopimus ei ole sitova, vaan osapuolet päättävät omista vähentämiskeinoistaan osana sopimusta. Esimerkiksi EU pyrkii vähentämään päästöjä aluksi unionin sisäisellä päästökaupalla ja pakollisella biopolttoaineiden sekoitevelvoitteella.
Lentoliikenne on ollut Pariisin ilmastosopimuksen ulkopuolella. ICAO:n tavoitteena on ensin taittaa nopeasti nousseet päästöt ja sitten pyrkiä siihen, ettei lentämisestä aiheudu päästöjä enempää kuin niitä voidaan esimerkiksi metsittämisellä estää.
Koronapandemian jälkeen lentoliikenne on elpynyt nopeasti ja arvioiden mukaan ilman toimenpiteitä ilmailun hiilidioksipäästöjen ennustetaan jatkavan nopeaa kasvua.
Päästövähennyksiä ehkä vuosikymmenen lopulla
Vähentämistavoitteet ovat suuria.
VTT:n teollisuuden energia ja vety -tutkimusalueen johtaja sekä ilmastopaneelin jäsen Antti Arasto näkee, että suurin syy sille, miksi lentoliikenne ei ole pystynyt vähentämään päästöjään aikaisemmin, on siinä, että lentoyhtiöille halvan öljypolttoaineen käyttö on ollut liian houkuttelevaa. Nyt on kuitenkin Araston mielestä korkea aika päästä liikkeelle.
Lentokoneita käytetään vielä pidempään kuin autoja, joten lentoyhtiöt eivät muuta kalustoaan nopeasti. Keskeinen keino vähennyksille ovat uudet polttoaineet.
– Kaikkia päästöjä emme kestävän biomassan rajoissa pysty hoitamaan, niin paljon biomassaa meillä ei ole. Biomassojen käyttömahdollisuus on kuitenkin teknisesti kohtuullisen lähellä, Arasto sanoo.
Kun biomassoja ei ole rajattomasti, Araston ajatuksissa rajallisia bioraaka-aineita kannattaa käyttää paikoissa, joissa fossiilisille polttoaineille on hyvin vaikeaa löytää korvaajia. Vaikeimpia on lentokoneiden kerosiini.
Melko nopeana keinona lentoyhtiöillä ja valtioilla ei ole biopolttoaineita selvempiä vaihtoehtoja isompiin päästövähennyksiin. Sähkölentämisestä ei ole vaihtoehdoksi kovin nopeasti eikä pidemmille matkoille vielä pitkään aikaan.
ICAO:n ja EU:n arvioissa lähdetään siitä, että jokainen biopolttoainelitra vähentää 85 prosenttia päästöjä.
Kansainvälinen lentoliikenne käyttää normaalioloissa päivittäin satoja miljardeja litroja öljystä valmistettavaa kerosiinia. Biopolttoaineen käyttö on vähitellen lisääntymässä, mutta määrät ovat silti vielä pieniä vähennystavoitteisiin nähden.
Yksi keskeinen biopolttoaineiden valmistaja maailmassa on suomalainen Neste. Maailman isoimmista lentoyhtiöistä Delta on ilmoittanut satojen miljoonien litrojen käyttötavoitteesta vuosikymmenen loppupuolella.
Biopolttoaineet keskeinen EU:n keino
EU:n vielä keskeneräisissä suunnitelmissa unionin sisäisessä liikenteessä sekoitevelvoite tulisi voimaan vuonna 2025, jolloin biopohjaisia polttoaineita pitäisi sekoittaa kerosiinin joukkoon 2 prosenttia. Vasta vuonna 2030 biopohjaisia polttoaineita pitäisi sekoittaa kerosiinin joukkoon 5 prosenttia.
Erityisasiantuntija Anu Aavamäki-Tortosa liikenne- ja viestintäministeriöstä pitää biopohjaisia polttoaineita kulmakivenä unionin lähivuosien lentoliikenteen päästötoimissa.
Sekoitevelvoitetta on tarkoitus nostaa vähitellen niin, että sillä korvattaisiin noin 60 prosenttia kerosiinista vuoteen 2050 mennessä.
– Ratkaisevaa biopolttoaineiden riittävyyden kannalta on se, että raaka-ainepohja pidetään riittävän laajana. Sen pitää silti täyttää unionin tuotannolle asettamat kestävyysvaatimukset, Aavamäki-Tortosa sanoo.
EU:ssa päästöjä vähennetään myös päästökaupalla
EU:n tavoitteena on olla edelläkävijä myös lentoliikenteen päästövähennyksissä. Unioni on ajanut jo pidemmän aikaa laajoja kansainvälisiä toimia, mutta kun ne eivät ole tähän mennessä onnistuneet, EU on keskittynyt sisäisen liikenteen päästövähennyksiin.
EU:ssa ollaan tyytyväisiä siihen, että ICAO:ssa vuoden 2050 tavoitetasoa verrataan lähes kokonaan vuoden 2019 päästöihin. Kunnianhimon taso olisi ollut korona-ajan päästöluvuilla paljon matalampi.
Biopolttoaineiden lisäksi EU:ssa pohditaan parhaillaan ilmailun päästökaupan toteuttamisvaihtoehtoja. Koska sekoitevelvoite näyttää jäävän aluksi melko matalalle, päästökaupan rooli päästövähennysten saavuttamissa on korostumassa.
EU tavoittelee osana ilmastopakettia sisäiselle lentoliikenteelle vuosikymmenen loppuun mennessä mahdollisesti kymmenien prosenttien päästövähennyksiä. Komissio ei ole esittänyt vielä tarkkoja askelmerkkejä päästötoimista ja sitä, miten ne vaikuttavat lippujen hintoihin.
– Tarkkaa arviota ei ole, mutta kyllä se sinne (lippujen hintoihin) kuuluu mennä. Ilmaista tämä ei ole, Aavamäki-Tortosa sanoo.
Päästöjen kompensointi on epävarma keino
VTT:n Arasto suhtautuu hyvin varovaisesti lentämisen päästöjen kompensointiin esimerkiksi metsittämällä tai rahoittamalla uusiutuvia investointeja.
ICAO laskee, että niillä vähennettäisiin erillisen järjestelmän kautta viidennes hiilidioksidipäästöistä vuoteen 2030 mennessä. Myös EU kaavailee käyttävänsä kansainvälisessä liikenteessä tämän hetkisten tietojen mukaan päästöjen kompensointia. Mahdollisesti ensi vuoden aikana tehtävä päätös on jo periaatteellisesti vaikea, kun EU:n linja on tähän asti ollut, että kompensointeja ei tarvitse käyttää.
Biopolttoaineiden raaka-aineiden kestävyyteen liittyy samankaltaisia epäilyjä päästövähennyksistä kuin päästöjen kompensointiin. Epävarmuuksien takia EU pitää kompensointia esille olevista muista keinoista viimeisenä, eikä halua turvautua siihen sisäisessä liikenteessä.
Niin sanotuista kompensoinnin markkinasäännöistä on sovittu pelisäännöt YK:n ilmastokokouksessa viime vuonna ja niiden soveltamisessa otetaan ensiaskelia.
– Kyse on siitä, että pyrimme fossiilisista eroon, enkä ole kovin vakuuttunut, että kompensointi vie oikeaan suuntaan. Mieluummin näkisin aitoja ratkaisuja kuin kompensointia, Arasto sanoo.
Suunta on Araston mukaan biopohjaisten polttoaineiden kautta isoihin lentotekniikan muutoksiin ja muihin hiilineutraaleihin polttoaineisiin. Näissä molemmissa sähköllä on merkittävä asema. Sen avulla voidaan valmistaa niin sanottuja sähköpolttoaineita, joita voidaan käyttää lentokoneen turbiinimoottorissa samoin kuin fossiilista kerosiinia. Erona on merkittävät päästövähennykset.
Sähköenergian yhteydessä on puhuttu myös vedystä maiden ja etenkin mannertenvälisillä lennoilla.
Isommat tekniset ratkaisut ovat vasta hahmottumassa ja eri vaihtoehtoja kokeillaan samanaikaisesti. Kokeiluista valuvat tekniikat lentämisen arkeen enenevässä määrin ensi vuosikymmenen aikana.
Jotta vähennyksissä päästään liikkeelle, erilaisia ratkaisuja ja kokeiluja pitää Araston mukaan tehdä nopeasti, paikallisesti ja yhtiötasolla.
– On hyvä, että meillä on myös YK:n tasolla tiukentuva suunta, mihin pitää edetä. Lentoliikenteessä ei ole oltu liian kunnianhimoisia tähän mennessä, Arasto näkee.
YK:n ilmailujärjestö seuraa päätöksen etenemistä. Samoin kuin esimerkiksi Pariisin sopimuksen toteutumisessa, päätösten laiminlyönneistä ei tule sakkoja tai muita seuraamuksia. Sitoumukset tehdään maatasolla ja markkinoilla.
Lentämisen arvioidaan lisääntyvän ja hidastavan päästöjen taittamista
Lentämisen hiilidioksidipäästöt ovat muutama prosentti maailman päästöistä. Niiden suhteellisen osuuden ennakoidaan kasvavan samalla kuin etenkin energian tuotannossa päästöt vähenevät.
Lentämisen arvioidaan yleistyvän vielä jatkossa ja joidenkin ennusteiden mukaan sen arvioidaan tuplaantuvan lähivuosikymmeninä. Myös EU:n jo paikoin ruuhkaisessa ilmatilassa lentäminen lisääntyy.
EU:ssa arvioidaan, että päästöt saadaan ehkä taittumaan ensi vuosikymmenen aikana.
– Tavoitteena on, että päästöt saadaan laskuun EU:ssa ja EU:n malli toimia leviämään myös muualle, Aavamäki-Tortosa toivoo.
Hiilidioksidin lisäksi lentäminen lisää yläilmakehän muutosten ja tiivistymisvanojen kautta maapallon lämpenemistä. Yhteisvaikutuksena lentämisen osuus ihmisen aiheuttamasta lämpenemisestä on tämän hetken arvion mukaan noin 4 prosenttia, ja osuuden ennakoidaan kasvavan.
Mitä ajatuksia juttu herättää? Voit keskustella aiheesta 26.10. kello 23:een saakka.
Lue myös:
Ilmaston lämpenemisen kriittiset hetket
KORJAUS 27.10.2022 klo 14:29: Jutussa luki aiemmin, että "biopohjaisia polttoaineita pitäisi sekoittaa kerosiinin joukkoon 5 prosenttia. Sekoitevelvoite tulisi voimaan 2025 alkaen." -> Korjattu muotoon "EU:n vielä keskeneräisissä suunnitelmissa unionin sisäisessä liikenteessä sekoitevelvoite tulisi voimaan vuonna 2025, jolloin biopohjaisia polttoaineita pitäisi sekoittaa kerosiinin joukkoon 2 prosenttia. Vasta vuonna 2030 biopohjaisia polttoaineita pitäisi sekoittaa kerosiinin joukkoon 5 prosenttia."