Kuorma-autojen muuttuminen sähköisiksi etenee hitaasti.
Syynä on, ettei nykyinen akkuteknologia pysty vielä vastaamaan riittävästi raskaan kuljetuskaluston tarpeisiin.
Sähkökäyttöisten kuorma-autojen akut ovat vielä suuria, painavia ja kalliita, mikä hidastaa sähköisten kuorma-autojen yleistymistä.
Sen sijaan metaanikaasulle voi olla tilausta raskaan kaluston polttoaineena lähitulevaisuudessa.
– Näkymä on, että raskaassa liikenteessä erityisesti kuorma-autokalustossa on kaasulle isokin tarve pitkälle 2040 vuoteen asti, sanoo erityisasiantuntija Hanna Kalenoja Tieliikenteen tietokeskuksesta.
Sähkö ja kaasu voivat palvella rinta rinnan
Sähkö tai kaasu eivät ole toisiaan poissulkevia. Paljon riippuu esimerkiksi jakelutehtävästä.
Esimerkiksi kaupunkialueella sähköinen jakeluauto voi olla tehokas, kun etäisyydet ovat kohtuullisia ja latausverkosto on verrattain tiheä.
Raskaan kuorma-autokaluston kohdalla tilanne on toinen.
– Sähkö ei tule nopeasti kaikkein raskaimpiin kuorma-autoyhdistelmiin. Fossiiliselle dieselille tarvitaan jo tulevina vuosina vaihtoehtoisia polttoaineita, täsmentää Kalenoja.
Biokaasua lannasta ja synteettistä metaanikaasua tuulivoimalla
Esimerkiksi karjan lannasta ja kotitalousjätteistä valmistettava biokaasu voi seuraavan kymmenen vuoden aikana tarjota varteenotettavan vaihtoehdon raskaan kaluston polttoaineeksi.
Biojätteiden lisäksi metaanikaasua voi valmistaa myös synteettisesti irrottamalla vedestä vetyä ja lisäämällä siihen hiiltä.
Valmistus tarvitsee paljon energiaa, mutta prosessissa voi hyödyntää esimerkiksi tuulivoimaloiden yöllä tuottamaa sähköä, jolle ei muuten välttämättä löytyisi käyttäjiä.
Toisaalta ylijäävää sähköä voisi ladata myös sähköautojen akkuihin.
Metaanikaasuksi muuttaminen on kuitenkin yksi tapa energian varastointiin.
Tankille pääsee vasta harvakseltaan
Kaasukäyttöisten kuorma-autojen yleistymistä hidastavat kuitenkin huomattavat puutteet biokaasun tankkausverkostossa.
– Tärkeintä on, että tankkausverkosto on riittävän tiuha, ettei sen takia tarvitse esimerkiksi jättää joitakin kuljetustehtäviä pois, sanoo Suomen Kuljetus ja Logistiikka Skal ry:n puheenjohtaja Jani Ylälehto Pihtiputaalta.
Sen sijaan tekniikka kaasukäyttöisten kuorma-autojen hyödyntämiseksi on jo valmiina. Tosin siihenkin liittyy rajoituksia.
– Keskiraskaaseen kalustoon eli 62 tonnin painoluokkaan asti on olemassa jo kaasun osalta moottoritekniikkaa. Korkeimpaan 76 tonnin painoluokkaan asti sillä ei päästä, mutta lähelle kuitenkin, Ylälehto arvioi.
Kuorma-autot ja bussit pääasiallisia asiakkaita jo nyt
Liikennebiokaasun pääasiallisia asiakkaita ovat monin paikoin raskaan kaluston ajoneuvot. Esimerkiksi Etelä-Savossa toimii noin puolen tusinaa biokaasun jakeluasemaa.
Valtaosa biokaasusta, arviolta yli 75 prosenttia, tankataan siellä raskaan kaluston ajoneuvoihin.
Aikaisemmin biokaasua on Mikkelissä tuotettu kahdessa yhtiössä, mutta nyt niitä ollaan yhdistämässä.
Myös Jyväskylässä jätteenkäsittelykeskus Mustankorkea tuottaa biokaasua.
Raskas kalusto on merkittävä asiakas. Yhtiöllä on kaksi jakeluasemaa. Niillä tankkaavat muun muassa noin parikymmentä biokaasulla kulkevaa jäteautoa.
Akut ehtivät vielä kehittyä
Tekniikan voi toki odottaa kehittyvän akkuteknologiassakin. Se tuo kuorma-autojen sähköistymisen tulevaisuudessa lähemmäksi.
– Varmasti ensi vuosikymmenellä akkuteknologian puolella tapahtuu isoja edistysaskelia, ja voidaan odottaa yhä suurempia tehopaino-suhteita, Hanna Kalenoja arvioi.
Hetki pitää kuitenkin vielä odottaa.
– Tämän vuosikymmenen aikana se ei vielä ole arkipäivää, että valmistajat toisivat kaikkein raskaimpiin ajoneuvoyhdistelmiin sähkövetoa suuressa määrin, hän sanoo.
Voit keskustella aiheesta 11.11. klo 23.00 saakka.