INTRODUCCIÓN

La palabra historia, en su origen etimológico significa indagar, en un

sentido popular, es el estudio del pasado, inquirir en él, pero, el investigador en
todas las ciencias necesita un conocimiento previo para encauzar correctamente
su investigación, para de esta manera rectificar o confirmar lo que ya ha sido
establecido por investigaciones anteriores, sin dejar de considerar que existen
hechos y entidades que no han sido estudiadas o analizadas por no habérseles
otorgado importancia, por descuido o simplemente, porque a nadie se le ha
ocurrido. Sin embargo, la falta de divulgación de lo estudiado, no trasmitirlo, es
condenar la investigación realizada a la improductividad.
De acuerdo a lo expresado, los autores del presente trabajo, consideraron
la pertinencia del tema histórico referido a las Aduanas por lo que dirigieron su
enfoque, hacia el análisis de las aduanas subalternas dependientes de la Aduana
Principal Aérea de Maiquetía: Aduana Subalterna Aérea de La Carlota, Aduana
Aérea Subalterna Metropolitana de Caracas y la Aduana Subalterna del
Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro, ninguna de las cuales, para la
fecha de la investigación se encuentra operativa.
Para llevar a cabo la investigación se estructuró su desarrollo en seis
capítulos, tal como se describe a continuación:
Capítulo I. En este capítulo se presentó el planteamiento del problema,
objetivo general y objetivos específicos, su justificación y la metodología
empleada a través de la identificación de sus aspectos metodológicos, tales como
tipo y diseño, técnicas e instrumentos utilizados para la recolección de la
información y el procedimiento metodológico para el desarrollo de la investigación.
Capítulo II, en este capítulo, se hace referencia a los antecedentes de la
investigación, sus bases teóricas, antecedentes históricos y el basamento legal.
 Se sigue en el orden con el Capítulo III, donde se desarrolla el primer
objetivo específico, correspondiente a la explicación de la creación de cada una
de las Aduanas Subalternas citadas adscritas a la Aduana Principal Aérea de
Maiquetía.
A continuación, en el Capítulo IV, se describe el funcionamiento de las
Aduanas Subalternas: Aduana Subalterna Aérea de La Carlota, Aduana Aérea
Subalterna Metropolitana de Caracas y la Aduana Subalterna del Aeropuerto de
Caracas Internacional del Centro adscritas a la Aduana Principal Aérea de
Maiquetía.
Sigue el Capítulo V, en donde se señalan las medidas del Ejecutivo
Nacional por las cuales cesaron las actividades de las Aduanas Subalternas
adscritas a la Aduana Principal Aérea de Maiquetía en estudio.
El Capítulo VI comprende las Conclusiones y Recomendaciones. Y
finalmente, las Referencias Bibliográficas y Anexos.

2
 CAPÍTULO
EL PROBLEMA

Planteamiento del Problema

El incremento global del comercio internacional y de los viajeros impulsan

la creación del ambiente favorable para su evolución, en este contexto, las
instalaciones aeroportuarias, se constituyen en una respuesta inmediata para
satisfacer las necesidades de ese incremento y a la vez, en factor de progreso de
la zona donde son construidos, por promover el desarrollo de las poblaciones
próximas a su localización geográfica.
Por otra parte, el transporte aéreo, es una respuesta rápida y eficiente a la
demanda de servicios comerciales internacionales confiables. En este sentido, los
Estados promueven la creación de oficinas para facilitar y controlar la entrada y
salida de las mercancías y personas que cruzan las fronteras aéreas de sus
respectivos territorios. Estas oficinas son denominadas aduanas y son de dos
tipos, Principales y Subalternas. Conceptualmente una Aduana Principal es
aquella que tiene jurisdicción en una circunscripción determinada y centraliza las
funciones fiscales y administrativas de las aduanas subalternas adscritas a ella
En este sentido, las aduanas subalternas giran en torno a la Aduana
Principal, a las que están adscritas, son sus subordinadas, y operan dentro de la
misma circunscripción de la Aduana Principal a la cual pertenecen, están
autorizadas para realizar ciertas operaciones aduaneras, y su creación y
eliminación es competencia del Presidente de la República, como máxima
autoridad encargada de la organización, funcionamiento y control del servicio
aduanero.

3
 Bajo la premisa anterior, se crean las aduanas subalternas en el territorio
aduanero nacional, obedeciendo su adscripción a determinada aduana principal
por razones de circunscripción, y para el caso específico de las Aduanas
Subalternas de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía, ubicadas en el estado
Miranda, se toma en consideración el medio de transporte utilizado para el
movimiento mercantil internacional.
Ahora bien, estas aduanas subalternas, adscritas a la Aduana Principal
Aérea de Maiquetía, a saber: Aduana Subalterna Aérea de La Carlota, Aduana
Aérea Subalterna Metropolitana de Caracas y la Aduana Subalterna del
Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro, existieron y para la fecha de esta
investigación, cesaron sus actividades de hecho, por razones de índole
económico, político y de seguridad. Es en este sentido, que los autores del
presente trabajo se propusieron el análisis de la evolución histórica de estas
unidades administrativas aduaneras durante el tiempo que estuvieron operativas,
para así, servir de medio de divulgación de la creación, duración y cese de las
funciones de las mismas.
Por otra parte, reconstruir los aspectos de la vida de las aduanas
subalternas el porqué de su creación, cómo funcionaron, origina el conocimiento
histórico de las mismas, no es solo enunciar hechos, también es necesario ofrecer
la explicación de los mismos. No sólo es el interés erudito por detalles nobles del
pasado, significa más bien una reconstrucción de aspectos de la realidad pretérita
sobre la base de pruebas convincentes para establecer conexiones significativas
entre acontecimientos y estructuras.
La recopilación de información y el contenido de sus tópicos están
planteados a partir de aspectos y hechos pasados, conocidos como registros del
pasado (historia) a los cuales se recurre para analizarlos. El desarrollo de estos
temas son producto de los acontecimientos y resultados de obras, eventos y
hechos anteriores, de los cuales se analizan para plantear una nueva propuesta
que se pretende ampliar, reformar o refutar con esta nueva investigación. En
muchos casos además sirven para cimentar y apoyar las nuevas aportaciones
que se busca con el tema objeto del estudio.

4
 De acuerdo a lo expresado anteriormente, los investigadores se formulan
como interrogante:
¿Cuál fue la evolución histórica de las Subalternas: Aérea de La Carlota,
Metropolitana de Caracas, y del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro
adscritas a la Aduana Principal Aérea de Maiquetía’?
Lo anteriormente enunciado, da cabida a las siguientes preguntas:

- ¿Cómo se crearon las Aduanas Subalternas Aéreas de La Carlota,

Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro,
adscritas a la Aduana Principal Aérea de Maiquetía?

¿Cómo fue el funcionamiento de las Aduanas Subalternas Aéreas de La

Carlota, Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del
Centro?

¿Porqué cesaron las actividades de las Aduanas Subalternas Aéreas de La Carlota,

Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro adscritas a
la Aduana Principal Aérea de Maiquetía ?.

Objetivos de la Investigación

Objetivo General

Describir la evolución histórica de las Aduanas Subalternas Aéreas de La

Carlota, Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del
Centro adscritas a la Aduana Principal Aérea de Maiquetía.

Objetivos Específicos

Analizar la creación de cada una de las Aduanas Subalternas Aéreas de La

Carlota, Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del
Centro.

5
 Explicar el funcionamiento de las Aduanas Subalternas Aéreas de La
Carlota, Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del
Centro.
Señalar las medidas del Ejecutivo Nacional por las cuales cesaron las
actividades de las Aduanas Subalternas Aéreas de La Carlota, Metropolitana de
Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro adscritas a la
Aduana Principal Aérea de Maiquetía.

Justificación de la Investigación

Las Aduanas Subalternas Aéreas de La Carlota, Metropolitana de Caracas

y del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro, adscritas a la Aduana
Principal Aérea de Maiquetía, dejaron de prestar servicios sin haber legado un
registro respecto al papel desempeñado durante su funcionamiento como oficinas
aduaneras. A juicio de los autores, el análisis de la normativa jurídica en cuanto a
su creación, su organización administrativa, las labores ejecutadas en sus
instalaciones y el cese de sus funciones, contribuirá a construir el patrimonio
histórico documental de estas aduanas aéreas subalternas.
Para lograr ese objetivo, los investigadores mediante la aplicación de
técnicas de recolección de información realizaron el trabajo de recopilar
información, proceder a ordenarla y concatenarla para de una manera objetiva
reconstruir la historia de las aduanas subalternas citadas.
Desde el punto de vista personal, la investigación aportó a los autores la
comprensión de las actividades desarrolladas por las aduanas subalternas, dentro
del marco de las políticas gubernamentales y las exigencias del comercio
internacional.
Para llenar el vacío existente en cuanto a la Historia de las Aduanas
Venezolanas, la Escuela Nacional de Administración y Hacienda Pública ha
incluido esta temática entre las líneas y áreas de investigación, por ser altamente
compatible con la Misión y Visión Institucional. Cabe aquí mencionar el concepto
de historia de Gilly, A., citado por Contreras, Ortega, y Lárez (2005) “La historia

6
como la crónica, no es justificación, condena, juicio de valor. Es ante todo
narración e interpretación, combinados pero no confundidos. Significa reconstruir
intelectualmente el curso de los hechos y explicar porque fueron así y no de otro
modo”(p. 9).
De esta manera, institucionalmente, contribuirá a mantener una bibliografía
adecuada sobre la historia de las Aduanas, para enriquecer la base de datos
sobre los antecedentes de las oficinas aduaneras, a fin de servir de consulta tanto
a los profesores como a los alumnos que deseen adquirir el conocimiento de la
dimensión histórica de las aduanas. Entre los aportes vale la pena señalar, que
los hallazgos de este trabajo, servirán de antecedentes para futuros trabajos de
investigación a los alumnos y usuarios de la biblioteca de la Escuela Nacional de
Administración y Hacienda Pública.
Por último, es pretensión de los autores, llenar el vacío histórico que existe
de las aduanas subalternas que dependieron de la Aduana Principal Aérea de
Maiquetía, en correspondencia con las líneas de investigación propuestas por la
Escuela Nacional de Administración y Hacienda Pública, lograron recopilar un
conjunto de información sobre las razones por las cuales fueron creadas estas
unidades administrativas, su funcionamiento operativo en cuanto a las labores
ejecutadas en su circunscripción, su estructura organizativa, y las razones por las
que cesaron sus acrtividades.

METODOLOGÍA

Tipo y Diseño de la Investigación

Conforme al planteamiento del problema objeto del presente trabajo, se

utilizó el tipo de investigación documental para dar respuesta a las interrogantes
planteadas y en consecuencia, alcanzar los objetivos formulados; al efecto, Arias
(1999), señala que este tipo de investigación: “se basa en la obtención y análisis
de datos provenientes de materiales impresos u otros tipos de documentos" (p.
47).

7
 Por su parte, Palella y Martins (2003), expresan que “la investigación
documental se concentra exclusivamente en la recopilación de información en
diversas fuentes. Indaga sobre un tema en documentos –escritos u orales-…”
(p.84).
Ambos autores, refieren que este tipo de investigación es la que se realiza
mediante la indagación de diversas fuentes documentales es decir, mediante la
revisión y análisis de cualquier tipo de documento. En este sentido, el proceso de
búsqueda de datos se realizó mediante la consulta de material bibliográfico, libros,
leyes, documentos, folletos, consultas a través de Internet y personas que
laboraron en las aduanas subalternas.
En este sentido, los autores, procedieron a analizar distintos documentos
especialmente Gacetas Oficiales, Comunicaciones, Listados de Guardias, noticias
de prensa, artículos publicados en páginas web, para lograr describir la evolución
histórica de las Aduanas.
De acuerdo a la clasificación de las investigaciones realizada por Salkind
(1998), el presente estudio constituye una investigación no experimental: “no
establece, ni puede probar, relaciones causales entre variables.” (p.10). Este
autor considera dentro de este grupo una subdivisión que la denomina
investigación histórica. Estima que los historiadores reúnen y analizan datos lo
mismo que cualquier científico social; la considera como una disciplina
humanística, porque a través de ella se examina el papel que los individuos
desempeñan en las instituciones sociales.

Procedimiento Metodológico para el Desarrollo de la Investigación

El desarrollo del trabajo se realizó mediante la aplicación de cuatro fases de

la investigación científica:
La primera fase consistió en la selección del tema a investigar, su
delimitación espacial y las particularidades del problema la cual se logró después
de valorar la importancia, la factibilidad de realizarlo, su originalidad, todo. La

8
escogencia del tema obedeció a la importancia que reviste el conocimiento
histórico de la evolución de las aduanas.
La segunda fase, la referida a la planificación, comprendió la elaboración del
plan de trabajo, señalándose los objetivos, su forma de realización, o lo que es lo
mismo, describir las técnicas y procedimientos a utilizar.
Las técnicas de recolección de información en la investigación documental
están referidas a todos aquellos medios de los cuales se vale el investigador para
hacer manejable la información. En este sentido, el manual de la Universidad
Santa María (2005), señala que:

Las técnicas tienen un carácter práctico y operativo y se engloban

dentro de un método. Unas de las técnicas aplicadas en los estudios
documentales son el subrayado, el resumen y la elaboración de fichas.
De cada método y de cada técnica utilizada se debe dar una cita
textual con su correspondiente soporte de autor (p. 46).

Para la ejecución del trabajo de investigación se procedió a localizar a

funcionarios del servicio aduanero que prestaron servicios en las aduanas
subalternas estudiadas, durante el tiempo que permanecieron activas, a personas
que trabajaron en las áreas donde se ubicaron las aduanas subalternas bajo
estudio.
Para Ortiz y García (2004), las técnicas centran su función en los
procedimientos que conllevan al uso óptimo y racional de los recursos
documentales disponibles en las fuentes de información. Al respecto, estos
autores señalan que hay que considerar si la información procede de una fuente
primaria o secundaria, siendo las primeras las obtenidas directamente de los
eventos que se están reconstruyendo, mientras que en las segundas, la relación
se realiza mediante un proceso intermedio. Bernal (2005) por su parte, respecto a
las fuentes señala:

Fuentes primarias: son todas aquellas de las cuales se obtiene

información directa, es decir, de donde se origina la información.
Fuentes secundarias: son todas aquellas que ofrecen información
sobre el tema para investigar pero no son la fuente original de los
hechos sino que los referencian los libros, revistas, documentos,

9
 escritos (en general todo medio impreso), los documentales, noticieros
y medios de información (p. 172).

En la presente investigación se utilizaron fuentes primarias: personas que

laboraron dentro de las aduanas subalternas en estudio, y fuentes de carácter
secundario, es decir material impreso a través de fuentes documentales e
Internet.
La tercera fase se concretó a la elaboración del trabajo, mediante la consulta
en las distintas fuentes documentales, su análisis y clasificación de la información;
para lo cual se utilizaron las técnicas de: fichaje y de resumen, de material escrito,
electrónico o audiovisual con información relativa al tema.
La técnica de fichaje: según Carrera, Vásquez y Díaz (1999), permite al
investigador, registrar la información bibliográfica o los extractos más importantes
de los textos consultados y las observaciones críticas realizadas durante la
consulta, además, posibilitan la organización del material en las etapas
posteriores del proceso de investigación.
Técnica de resumen: se utilizó para extraer las ideas más importantes de las
fuentes consultadas una vez realizada la lectura. La técnica del resumen según
Balestrini (1998) facilita posteriormente la redacción del trabajo de investigación,
utilizado en sus variantes: la presentación resumida de un texto o el resumen
analítico crítico del mismo.
Organización de los datos: Una vez recopilada la información se procedió a
realizar una descripción de los elementos de cada documento, para la
cuantificación y clasificación de las ideas mediante categorías preestablecidas. Al
respecto Munch y Ángeles (1998), refieren que en este paso: “…se procede a
comparar la información obtenida de las diversas fuentes referentes a un mismo
tema, y a ordenar las fichas por tema y áreas” (p. 70).

Como cuarta fase, se aplicaron las técnicas correspondientes, en vista de su

carácter práctico operativo, que se engloba dentro de un método, que según
Seltitz (1998), constituye: "el conjunto de procedimientos y medios que hace
operativo a los métodos, indican como hacer para alcanzar un resultado
propuesto y permite la aplicación del método, por medio de elementos prácticos,

10
concretos y adoptados a un objetivo bien definidos". (p. 20), tales métodos serán
los siguientes:
- Realizar los análisis necesarios para el cumplimiento de los objetivos.
- Efectuar las conclusiones y recomendaciones
- Elaborar el documento escrito definitivo
La información de fuentes documentales fue analizada e interpretada
según su contenido y en concordancia con el tema abordado para su
incorporación al texto definitivo. Para procesar la información se aplicó la técnica
de la clasificación, consistente en la agrupación de los datos obtenidos según su
contenido, para luego ser desarrollados de acuerdo a los objetivos de la
investigación.
Para el análisis de los datos se utilizó la técnica de la lógica deductiva, que
consiste en el razonamiento que va de lo general a lo particular o específico. En el
análisis de contenido o interno, se tomó en cuenta el significado, el valor del
documento consultado y la información presentada, constituyendo éstos, la
unidad de análisis que permitió la descripción sustancial de la información. El
análisis de forma correspondió a la descripción exterior del documento en cuanto
a su identificación y presentación.

Técnicas y Herramientas de Procesamientos y Análisis de Datos

Recolección de Datos

Es el proceso de recolección de información a fin de dar respuesta al

problema o la hipótesis planteada. Para tal fin el investigador debe seguir un
planeamiento detallado de lo que se hará en la recolección de datos como:

1. Tiempo: estimación en horas o días que le lleva al investigador para la

realización de la investigación (recolección, tabulación y análisis de datos).
Recursos: son todos aquellos necesarios para realizar la investigación.
Humanos, económicos y físicos.

11
 Proceso: en este rubro se especificará la prueba de instrumentos, su
aplicación, los métodos y técnicas para medir las variables.
Capacitación: Todo el equipo participante para la realización del estudio
debe llevarse a la capacitación en lo referente a los objetivos, selección de
muestra, instrumentos y procedimientos para la recolección de datos, etc.
Supervisión y Coordinación: se considera que es otro aspecto importante
que el investigador debe tener en cuenta:

- Organización y asignación del trabajo de campo

- Búsqueda y selección de sujetos de estudio
- Aclaración de dudas sobre el proceso de recolección de
datos.
- Revisión de instrumentos de investigación
- Plan de Supervisión durante la recolección de datos.
- Organización de la información recolectada.

Procesamiento de la Información

El procesamiento de información es uno de los aspectos cruciales que el

investigador tiene que sostener con eficacia para dar respuesta a las preguntas o
probar las hipótesis planteadas en el estudio de investigación.

Análisis de Datos

En el proceso de la investigación es necesario exponer el plan de

tratamiento estadístico de los datos según sus características a fin de describir la
información recolectada para dar respuesta al problema de investigación.

Existen dos enfoques para el análisis de los datos de investigación, el

cuantitativo y el cualitativo, el uso de uno de ellos dependerá de la naturaleza del
problema a investigar. El primero citado, permite cuantificar en puntuaciones la
información estableciendo tendencias, promedios, etc. (cifras de temperatura,
porcentajes, entre otros). En cambio, el enfoque cualitativo trata de la descripción

12
a profundidad de personas, fenómenos de conductas observables, objetos, etc. a
través de la observación participante, entrevistas, incidentes críticos, descripción
de documentos (historias clínicas, cartas, etc.), el análisis de este tipo de datos
implica tres actividades interrelacionadas: resumir la información, presentar la
información a través de una descripción y establecer relaciones y procesos
causales.

Clasificación

Para el investigador es muy importante ir clasificando la información a

medida que se va investigando, para tenerla organizada en el momento de la
redacción del borrador y de la memoria final.

Técnicas de Recolección de Datos

De acuerdo a Bavaresco (2001), las técnicas conducen a la verificación del

problema planteado. Cada tipo de investigación determinará las técnicas a usar y
cada técnica establece sus herramientas, instrumentos o medios que serán
empleados.
Se puede decir que la técnica descansa en:
1. Observación directa, simple o experimental
2. Observación Documental o Bibliográfica
3. Observación mediante encuesta: Cuestionario, Entrevista y escala de
Actitudes
En la presente investigación se utilizaron la observación documental o
bibliográfica y la entrevista.
La entrevista es un instrumento de la técnica de la observación mediante
encuesta, la cual consiste en la observación de los datos de manera verbal por
parte del sujeto informante. Es una fuente primaria. Se tomó en cuenta la
realización de las entrevistas a personal calificado en cuanto a las aduanas
estudiadas o sea, personas vinculadas con el objeto de estudio, que laboraron en
diferentes épocas en dichas instalaciones.

13
 La entrevista no estructurada fue la escogida, ya que se concreta a un
tópico sobre el que se generan una serie de preguntas analizándose la
experiencia que han tenido las personas entrevistadas. De igual manera, fue
informal, porque al hacer la pregunta, el entrevistado se le otorga la libertad total
para responder sin interrupciones, mediante el abordaje del interrogado creando
una corriente de amistad e identificación y cordialidad, dejándolo concluir su
relato, para luego completarlo contrastando fechas y hechos.

14
 CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO REFERENCIAL

Antecedentes de la Investigación

Como primer antecedente se consideró el Trabajo Especial de Grado de

González y Velásquez (2000), titulado “La evolución de las Aduanas Venezolanas
dentro de un marco jurídico y organizacional durante los últimos 20 años (1978-
1998) y su tendencia en el ámbito de la globalización.”, su objetivo general fue el
de “Inferir de acuerdo a los últimos 20 años de evolución de las Aduanas
Venezolanas, que (sic) papel desempeñará en el marco de la globalización”.
El estudio en cuestión se planteó bajo un enfoque de investigación
documental utilizando para ello el análisis extrínseco que de acuerdo a los autores
se basa en dejar manifestado el orden de las ideas de los autores, a través de un
diseño utilizado es una investigación Histórica, que a su vez se considera
Longitudinal.
Su conclusión principal fue: “La tendencia mundial que se ha observado, en
un conjunto importante de países es a convertir a la aduana en un instrumento de
desarrollo económico y de facilitador del comercio incorporando la tecnología, de
manera decisiva a los procesos aduaneros. Es así como ya se ha empezado al
utilizar documentos electrónicos que viajan a través de la red informática”.
Como segundo antecedente de la investigación se revisó el Trabajo
Especial de Grado elaborado por Lara y Morín (2007), titulado “Creación y
Evolución Histórica de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía, las autoras se
propusieron como objetivo general el análisis de la creación y evolución histórica
de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía, mediante utilización de la metodología
documental.

15
 Las autoras resaltan la importancia de la Aduana de Maiquetía (sic) como
del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar (sic), a la aduana como institución,
cumpliendo la labor de velar por la correcta aplicación de las leyes que conforman
el marco jurídico aduanero, como por ejemplo la Ley Orgánica de Aduanas y sus
Reglamentos, y por otra parte el aeropuerto mostrándose como el punto de
enlace de Venezuela con el resto del mundo”, no obstante las autoras no hacen
referencia a que el Aeropuerto Internacional de Maiquetía es una aduana
subalterna de la Principal de Maiquetía, y que las instalaciones del Aeropuerto
pertenecen al Instituto Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía.
Y por último, tenemos al de Araguacaima y Morales (2007), titulado
“Interacción de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía con la comunidad de su
circunscripción para el período 1995-2007”, cuyo objetivo general fue
“Caracterizar la interacción de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía con la
comunidad de su circunscripción para el período 1995-2007”.
El tipo de investigación utilizada fue descriptiva y con un diseño de campo,
y como conclusión señalaron que “con respecto a la composición e integración de
las unidades subalternas se evidencia que al igual que sucede con la ubicación de
la Aduana Principal Aérea de Maiquetía, el Reglamento de la Ley Orgánica de
Aduanas tampoco refleja los cambios suscitados con la creación de nuevas
aduanas subalternas, como es el caso de la Aduana Subalterna Aérea Caracas
Internacional del Centro y la del Terminal de Pasajeros del Aeropuerto
Internacional de Maiquetía, Simón Bolívar.

Antecedentes de la Creación de las Aduanas Subalternas Aéreas de

La Carlota, Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas
Internacional del Centro.

El Decreto Nº 1.508 de fecha 28 de noviembre de 1973 contentivo del

Reglamento Parcial Nº 1 de la Ley de Aduanas sobre Aduanas Principales y
Subalternas fue publicado en la Gaceta Oficial Nº 30.272 de fecha cuatro de
diciembre de 1973. En este Reglamento se establecen las disposiciones

16
preliminares en cuanto a la conceptualización de términos referidos a las
aduanas, como son:
Circunscripción: el territorio aduanero que se determina en el presente
reglamento para cada aduana principal.
Habilitación: la determinación de las operaciones que puede realizar cada
aduana principal o subalterna.
Aduanas principales: las aduanas que ejercen jurisdicción en una
circunscripción determinada y que centralizan las funciones administrativas y
fiscales de las aduanas subalternas adscritas a ellas.
Aduanas subalternas: las aduanas adscritas a una aduana principal, que
pueden realizar determinadas operaciones aduaneras dentro de la respectiva
circunscripción.
Recepción de bultos postales: la operación mediante la cual una oficina
aduanera principal o subalterna recibe bultos postales destinados a ser
nacionalizados o tramitados por una aduana habilitada para el servicio de bultos
postales.
Servicio de bultos postales: la operación mediante la cual una aduana
principal o subalterna nacionaliza mercancías importadas por la vía de bultos
postales.
En cuanto a las Aduanas Principales y Subalternas, las agrupa en regiones
de acuerdo al siguiente esquema: Aduanas de la Región Capital, Región Central,
Región Centro Occidental, Región Zuliana, Región de los Andes, Región
Nororiental, de la Región Guayana y de la Región del Sur. Señalando que en la
Región Capital funcionarán como Aduanas Principales la de La Guaira, La Aérea
de Maiquetía y la Postal de Caracas, y como aduanas subalternas las de
Higuerote y la de las Isla de las Aves de Sotavento.
Respecto a la Aduana Aérea de Maiquetía estipula que funcionará en el
Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar” y estará habilitada para las operaciones
de importación, exportación, tránsito, transbordo, cabotaje y para la recepción de
bultos postales, en la circunscripción correspondiente al territorio ocupado por sus
oficinas, patios y almacenes. Se observa entonces, que para la fecha de

17
publicación de este Reglamento, no existía ninguna aduana subalterna
dependiente de la Aduana Principal de Maiquetía.

Bases Teóricas

Las Aduanas Subalternas dentro de los lineamientos de los Planes de

Desarrollo la Nación

De acuerdo a Hernández (1995), la planificación como instrumento de

gobierno, tiene su origen en los planteamientos sintetizados en la década de los
cincuenta, en el documento de la Comisión Económica para América Latina
(CEPAL), llamado Manifiesto Latinoamericano, en donde se proponía una política
de desarrollo para la modernización económica y social del continente en base a
la industrialización sustitutiva. Incluía esta propuesta, una definición de las
responsabilidades del Estado y del sector privado en el proceso y la absoluta
necesidad de la planificación como instrumento indispensable para lograr los
objetivos propuestos.
Con el inicio de la democracia en 1958, se retoman las orientaciones de
ese modelo, creándose la Oficina Central de Coordinación y Planificación
(CORDIPLAN) a través del Decreto Nº 492 del 30 de diciembre de 1.958; cuatro
meses después, el Presidente Betancourt expuso en su Mensaje al Congreso
Nacional los Lineamientos Generales del Primer Plan Cuatrienal de Venezuela,
hasta 1.964.
La creación de las Aduanas Subalternas: Aérea de La Carlota,
Metropolitana de Caracas y del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro
adscritas a la Aduana Principal Aérea de Maiquetía se inscribe en el período
democrático de la Nación, iniciándose específicamente en el Primer Mandato de
Carlos Andrés Pérez, quien al asumir la Presidencia de la República, en marzo de
1974 , con la frase “Administrar la abundancia con criterio de escasez” , creó el
Fondo de Inversiones de Venezuela, con el propósito de represar los cuantiosos
ingresos derivados de los elevados precios del petróleo, como consecuencia del
alza internacional de los precios del petróleo, motivado en gran parte a la Guerra
del Yom Kippur entre Israel y sus vecinos árabes.

18
 De acuerdo a Estévez (1995) ,a pesar de que el partido del recién electo
presidente había ganado las elecciones con amplia mayoría, solicitó y obtuvo del
Congreso la aprobación de una Ley Orgánica (sic) que lo autorizara para adoptar
medidas extraordinarias en materia económica y financiera, la cual le permitía al
Ejecutivo legislar por medio de decretos- leyes. En los primeros cien días de su
gobierno se dictaron más de 62 decretos, se crearon más de 30 Comisiones
Presidenciales y se establecieron las bases del V Plan de la Nación.
Dentro de estos Decretos-Leyes se enmarca el Nº 134, de fecha 4 de junio
de 1974, publicado en la Gaceta Oficial Nº 30.418 de fecha 7 de junio de 1974,
por medio del cual se promueve la desconcentración industrial, la instalación de
nuevas industrias en áreas regionales mediante la concesión de estímulos e
incentivos y el establecimiento de las zonas del país donde se localizarán
determinadas industrias, estimulándose el establecimiento de zonas industriales y
la construcción de la infraestructura necesaria para su funcionamiento.
Los autores quieren destacar este Decreto, ya que representa la premisa
para el desarrollo de los aeropuertos ubicados en los Valles del Tuy.

V Plan de la Nación

En la Gaceta Oficial Nº 1.860 Extraordinario del 11 de marzo de 1976, se

publica el Decreto Nº 1.454 del 9 de marzo del mismo año mediante el cual el
Presidente Carlos Andrés Pérez le otorga al V Plan de la Nación el carácter de
instrumento contentivo de los lineamientos esenciales de desarrollo y social de la
República durante el lapso 1976-1980, aprobándose las directivas y prioridades
en él establecidas.
En este V Plan de la Nación, se establecen las estrategias, políticas,
programas y metas que van a ser de obligatorio cumplimiento por parte de los
organismos de la Administración Pública Nacional, los institutos autónomos y
demás entes de la administración centralizada, así como por las empresas en las
cuales el Estado u otro ente público tenga poder decisorio o una participación no
menor del 50% del capital social.

19
 Contempla de igual forma, el estímulo por parte del Estado de la acción de
los particulares en las áreas señaladas como prioritarias en el Plan, mediante la
concesión de incentivos o la adopción de medidas arancelarias, fiscales,
monetarias u otras que considere adecuadas.
Igualmente, plantea en cuanto al reordenamiento del comercio exterior, la
dotación de mecanismos que permitan a los sectores público y privado organizar
grandes empresas dedicadas a adquisiciones, venta, almacenamiento, seguro,
transporte y financiamiento, lo cual redundará en menores costos operativos y
mayor capacidad de contratación. Respecto a los desequilibrios regionales,
considera que deben superarse no sólo mediante el estímulo a la creación de
nuevas áreas prioritarias para desarrollos agroindustriales y afianzar los que están
en proceso de evolución, en este sentido se tenderá a una mejor distribución
geográfica de las actividades económicas y de la población, bajo el concepto del
ordenamiento territorial a implantarse en el corto, mediano y largo plazo.
Otro aspecto contemplado en el V Plan de la Nación dentro de sus
Planteamientos Generales, es lo referente a la Ordenación Económica del
Territorio y Regionalización en donde señala que el desarrollo económico y social
de Venezuela se manifiesta por presentar una dualidad espacial: fuerte
concentración de la población y de las actividades económicas en la región norte
central del país, mientras que el resto del territorio cuenta con pocos centros
urbanos con actividad económica significativa.
Señala al respecto, que tal patrón de organización del espacio nacional
responde al modelo centro-periferia, ya que el funcionamiento de la economía
nacional se ha caracterizado en el espacio por presentar un centro en rápido
proceso de crecimiento económico económico-industrial La Guaira-Puerto
Cabello, permaneciendo el resto del país o periferia, exceptuando a Maracaibo y
Ciudad Guayana, con un crecimiento lento con tendencia al estancamiento.
Para la Ordenación Económica del Territorio y su Regionalización, el V
Plan se trazó como prioridad reducir las disparidades interregionales e
interurbanas en la distribución espacial de la población y de la actividad
económica, así como los niveles de crecimiento económico y de bienestar.

20
 En este orden de ideas, para el logro del desarrollo en el espacio nacional,
la estrategia del Estado debe adoptar el enfoque espacial y considerar, los
aspectos económicos, físicos y sociales confiriéndole especial importancia a la
asignación de recursos financieros y de inversión que contribuyan al desarrollo
permanente y sostenido de las áreas prioritarias del país.
De acuerdo a lo expresado, a los efectos de la planificación del desarrollo
económico, social e institucional del país, del proceso de ordenación territorial y
demás actividades de la Administración Pública Nacional, estadal o municipal, el
Ejecutivo Nacional procedió a reformular el marco jurídico administrativo dentro
del cual se instrumentará el proceso de regionalización del desarrollo durante todo
el Plan.
A tal fin se creó el Consejo Nacional de Desarrollo Regional, con el objeto
de promover la coordinación y velar por el cumplimiento, por parte de los
organismos y empresas públicas, de las políticas, planes, programas y proyectos
de ordenación territorial, desarrollo regional y desconcentración económica.
Igualmente procedió a establecer las siguientes regiones1:
1. Región Centro- Norte Costera: integrada por el Área Metropolitana de
Caracas, las demás áreas del Distrito Federal y del Estado Miranda y los
estados Carabobo y Aragua, exceptuando el Distrito Urdaneta de éste
último Estado.
2. Región de los Llanos Centrales: integrada por los estados Guárico,
Cojedes y Apure, exceptuando el Distrito Páez de este último Estado y por
los Distritos Arismendi del Estado Barinas y Urdaneta del Estado Aragua.
3. Región Centro Occidental: integrada por los estados Falcón, Lara,
Portuguesa y Yaracuy.
4. Región Zuliana: Estado Zulia
5. Región de los Andes: formada por los Estados Mérida, Táchira, Trujillo y
Barinas, exceptuando el Distrito Arismendi de este último Estado y por el
Distrito Páez del Estado Apure.
6. Región Sur: integrada por el Territorio Federal Amazonas

1
Reglamento sobre Regionalización Administrativa. Decreto Nº 1.331 del 16/12/75.G.O. Nº 30.890

21
 7. Región Nor-Oriental integrada por los Estados Anzoátegui, Monagas y
Sucre.
8. Región de Guayana integrada por el Estado Bolívar y por el Territorio
Federal Delta Amacuro.
9. Región Insular: integrado por el Estado Nueva Esparta y las Dependencias
Federales
Los autores quieren resaltar la adopción del enfoque espacial del territorio
nacional por parte del V Plan de la Nación, tanto así que por sus lineamientos se
creó el Consejo Nacional de Desarrollo, quien estableció las regiones
administrativas del territorio nacional.

VI Plan de la Nación

Este VI Plan de la Nación 1981-1985, bajo el lema “crecimiento para todos”

se expresa la importancia del lineamiento de redistribución, la prioridad de los
objetivos sociales, la concepción de desarrollo integral y no el simple crecimiento.
El intento de integrar todos los aspectos de la vida social, envuelve cambios
cualitativos importantes. Para redistribuir el ingreso y atender las necesidades
sociales, se propone un crecimiento económico acorde con el potencial de
recursos del país, que evolucione a ritmo aceptable, sea auténtico, sostenido y
eficiente.
El esquema propuesto para el quinquenio 1981-1985, retoma el ritmo de
crecimiento experimentado por el país entre 1959 y 1973, formulado con términos
de austeridad, solo contempla la ejecución de proyectos de alta prioridad, acordes
con la estrategia de desarrollo sugerida. Esta posición la adelantó el propio
Presidente Herrera en su discurso de toma de posesión: “Haré un gobierno de
austeridad, de conducta fiscal disciplinada y propiciador del equilibrio en nuestras
transacciones externas. El pueblo tiene que saber que concluyó el tiempo del
gasto administrativo alegre, de las inversiones insaciables y del consumo a
ultranza”-
En el Plan se jerarquizaba la Planificación del Desarrollo Regional
otorgándole la misma importancia que al Plan Global y a los Planes Sectoriales,
abarcando también aspectos relativos a la ordenación del territorio. Presenta,

22
conjuntamente con el Plan Global y los Planes Sectoriales, Nueve Planes
Regionales, uno para cada una de las regiones administrativas contempladas en
las políticas de regionalización.
Conforme a lo expresado anteriormente, el VI Plan hace especial énfasis
en la planificación del desarrollo regional al cual se le dará la misma importancia y
jerarquía que la planificación sectorial y general y desde el punto de vista
territorial, señalaban, entre otras características, la falta de un verdadero poder de
decisión regional y local, con funciones de jerarquía lo suficientemente fuertes
como para contrarrestar el predominio del área centro-norte del país, pese a la
conformación de polos de crecimiento en otras zonas del territorio.
Dentro de los objetivos del VI Plan figuraban como básicos el de promover
el crecimiento y la eficiencia del aparato productivo, específicamente en la
inversión en infraestructura, la promoción y el desarrollo y la complementación de
los distintos modos de transporte (terrestre, aéreo, marítimo y fluvial) y apoyo a la
política de ordenamiento territorial.
En materia de ordenamiento territorial, el plan previó frenar y ordenar el
desarrollo del área centro norte del país. Para ello trasladarían fuera del Área
Metropolitana de Caracas, las industrias contaminantes y las de alto consumo de
agua; permitiendo instalar nuevas industrias en esta área cuando estuvieren
ligadas al abastecimiento regular de la población; se previó también la eliminación
de los estímulos fiscales y financieros a las industrias, considerando su
otorgamiento a aquellas que se trasladasen desde el Área Metropolitana de
Caracas hacia el Tuy Medio o hacia las áreas prioritarias de desarrollo.
En este sentido, partiendo del Decreto Nº 478 sobre Regionalización y
Participación de la Comunidad en el Desarrollo Regional del 8 de enero de 1980
publicado en la Gaceta Oficial Nº 2.545 Extraordinario del 14 de enero de 1980,
se establecen las siguientes regiones:

1. Región Capital: integrada por el Distrito Federal y el Estado Miranda

2. Región Central: integrada por los Estados Aragua, Carabobo y Cojedes
3. .Región de los Llanos integrada por los estados Guárico, y Apure, con
excepción del Distrito Páez.

23
 4. Región Centro Occidental: integrada por los estados Falcón, Lara,
Portuguesa y Yaracuy.
5. Región Zuliana: Estado Zulia
6. Región de los Andes: formada por los Estados Mérida, Táchira, Trujillo
y Barinas, y por el Distrito Páez del Estado Apure.
7. Región Nor-Oriental integrada por los Estados Anzoátegui, Monagas y
Sucre.
8. Región Insular: integrada por el Estado Nueva Esparta y las
Dependencias Federales.
9. Región de Guayana integrada por el Estado Bolívar y por los Territorios
Federal Amazonas y Federal Delta Amacuro.
Se observan ligeros cambios, respecto al Decreto de Regionalización de
1975 acogido para el V Plan de la Nación, que quedó derogado por este último
Decreto.
Asimismo, se planificó la expansión del sector terciario superior (servicios
a las empresas, seguros, banca, educación superior, investigación); el control del
espacio físico ocupado por el sector público; aumentar paulatinamente el precio
de los servicios públicos y eliminar progresivamente los actuales subsidios.
Dentro de este contexto, el área señalada presentó para 1978 una
demanda de servicios cada vez más exigente para la supervisión y manejo de las
instalaciones que se desarrollan en la zona, para así impulsar el componente para
el transporte previsto para la región central debidamente integrado con los
sistemas viales existentes y especializado para atender la demanda de la aviación
en general.
De lo expuesto anteriormente, los autores concluyen que las aduanas
subalternas Metropolitana de Caracas y la del Aeropuerto de Caracas
Internacional del Centro ubicadas en los Valles del Tuy, fueron creadas dentro de
los planes de desconcentración industrial de la Zona Metropolitana de Caracas,
impulsar el crecimiento de los Valles del Tuy establecidos en el VI Plan de la
Nación como región, basado en la política de desconcentración industrial y de
zonificación de áreas para el desarrollo armónico del país como estímulo para la
creación de la infraestructura necesaria para el desarrollo de la zona.

24
 Aduana Principal Aérea de Maiquetía

En sus inicios, la Aduana Aérea se encontraba ubicada en Caracas, en el

sector conocido como Caño Amarillo, contaba con una superficie de 3.000m y se
trasladaba la mercancía desde el aeropuerto hasta sus instalaciones en furgones.
Para el año 1973, se inaugura una sede provisional para la Aduana Aérea
de Maiquetía, una estructura tipo galpón en una zona cercana a Montesano,
próxima al Distribuidor el Trébol de Montesano, dentro de terrenos del Instituto
Autónomo Aeropuerto Internacional de Maiquetía
Para 1980, es desocupada por el Instituto Nacional de Obras Sanitarias (INOS),
una construcción de dos pisos, cercana a la instalación anterior, en donde
empieza a funcionar el Despacho del Administrador de Aduanas, pero
manteniéndose las oficinas en la estructura tipo galpón.
En el año 2000, el Servicio Nacional Integrado Aduanero y Tributario
(SENIAT), a través de la Dirección de Infraestructura remodela las dos estructuras
conforme a los planes de remodelación de la institución.
En el año 2005, el actual Presidente de la República inaugura un nuevo
edificio para la Aduana Principal Aérea de Maiquetía, ubicado en el Sector Cabo
Blanco, frente a los Bloques 10 de Marzo, Pariata, con una inversión de 24,5
millardos de bolívares, en un área de 8.000 metros cuadrados.

Bases Legales

Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela, publicada en la

Gaceta Oficial Nº 5.453 Extraordinario de fecha 24 de marzo de 2000,en su Título
IV, Del Poder Público, Capítulo II, De la Competencia del Poder Público Nacional,
en su Artículo 156, determina la competencia del Poder Público Nacional,
específicamente en materia de impuestos, potestades tributarias, organización de
las aduanas, comercio exterior, transporte y correos, en los numerales señalados
a continuación:

25
 12) La creación, organización, recaudación, administración y
control de los impuestos sobre la renta, sobre sucesiones, de
donaciones y demás ramos conexos, el capital, la producción, el valor
agregado, los hidrocarburos y minas, de los gravámenes, a la
importación y exportación de bienes y servicios, los impuestos que
recaigan sobre el consumo de licores, alcoholes y demás especies
alcohólicas, cigarrillos y demás manufacturas del tabaco, y los demás
impuestos, tasas y rentas no atribuidas a los estados y municipios por
esta constitución y la ley.
13) La legislación para garantizar la coordinación y
armonización de las distintas potestades tributarias, definir principios,
parámetros y limitaciones, especialmente por la determinación de los
tipos impositivos o alícuotas de los tributos estadales y municipales,
así como para crear fondos específicos que aseguren la solidaridad
ínter territorial.
15) El régimen del comercio exterior y la organización y
régimen de las aduanas.
24) Las políticas macroeconómicas, financieras y fiscales de la
República
26) El régimen del transporte nacional, de la navegación y del
transporte aéreo, terrestre, marítimo, fluvial y lacustre, de carácter
nacional de los puertos, aeropuertos y su infraestructura.
28) El régimen del servicio del correo y de las
telecomunicaciones, así como el régimen y la administración de
espectro electromagnético.

De acuerdo a lo expresado, el Poder Público Nacional, que comprende los

despachos ministeriales, la Presidencia de la República, Vicepresidencia
Ejecutiva de la República, la Procuraduría General de la República y los
organismos que integran los poderes Legislativo, Judicial, Electoral y Ciudadano
tienen la competencia del Poder Público Nacional, específicamente en materia de
impuestos, potestades tributarias, y organización de las aduanas.

Ley Orgánica de Aduanas

El Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de Aduanas,

dictado por el Presidente de la República Bolivariana de Venezuela, Hugo Chávez
Frías, en su Artículo 3, numeral 1 publicado en la Gaceta Oficial Nº 38.875 de
fecha 21 de febrero de 2008, faculta al Presidente de la República en Consejo de

26
Ministros a crear y eliminar aduanas, otorgarles el carácter de principales o
subalternas, habilitarlas y delimitar sus circunscripciones, representa entonces,
este Artículo la base legal para calificar a una Aduana como Subalterna de una
Principal, determinar su funcionamiento y establecer su ámbito de actuación.

Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas

Publicado en la Gaceta Oficial de la República de Venezuela Nº 4.273 de

fecha 20-05-1991, en el Artículo 1 se definen conceptualmente las Aduanas
Principales y Subalternas, en el Artículo 2 se identifican las Aduanas Principales,
en el Artículo 3 las operaciones para las cuales están autorizadas, en el 4 se
identifican las Aduanas Subalternas, en el 5 se distribuyen las aduanas por
regiones agrupando a La Guaira, Maiquetía y Puerto Cabello, como aduanas de la
Región Centro Norte Costera y en el 7 se delimita la circunscripción de la Aduana
Aérea de Maiquetía.
En este sentido, el Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas, es el
instrumento legal por el que quedan jurídicamente instituidas las Aduanas
Subalternas, objeto del presente estudio.

Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas sobre los Regímenes de

Liberación, Suspensión y Otros Regímenes Aduaneros Especiales

Publicado en la Gaceta Oficial Nº 5.129 Extraordinario del 30 de diciembre

de 1996, en su Artículo 98 define al Almacén Libre de Impuesto como el régimen
mediante el cual se autoriza a los establecimientos comerciales localizados en las
zonas primarias de las aduanas ubicados en puertos o aeropuertos
internacionales a depositar determinadas mercancías nacionales y extranjeras
exclusivamente para ser reexpedidas a aquellas personas que estén de tránsito
en el país o que vayan a entrar o salir del mismo en calidad de pasajero.
Igualmente, en el Artículo 122 establece que las oficinas aduaneras
deberán prestar el servicio para la salida y entrada del equipaje de los pasajeros y
tripulantes aún en las horas y días no hábiles.

27
 Ambos Artículos se relacionan con la presente investigación, ya que en las
Aduanas Subalternas estudiadas acogieron en su circunscripción Almacenes
Libres de Impuestos (Art. 98); por otra parte, entre las funciones principales
realizadas por los funcionarios reconocedores, estaba la revisión del equipaje
acompañado de los pasajeros (Art. 122).

Resolución sobre la Organización, Atribuciones y Funciones del Servicio

Nacional Integrado de Administración Tributaria SENIAT. Nº 32.

Esta Resolución, de fecha 24 de marzo de 1995, publicada en la Gaceta

Oficial de la República de Venezuela Nº 4881 Extraordinario del 29 de marzo de
1995, establece en su Título IV, la estructura orgánica del Nivel Operativo del
SENIAT, haciendo especial referencia en el Capítulo III de este Título a las
Gerencias de Aduanas Principales.
En este sentido, en el Artículo 78, establece la ordenación de las áreas
funcionales de las Gerencias de Aduanas Principales, a saber: el Despacho del
Gerente Regional de Aduanas, el Área de Asistencia al Contribuyente, Área de
Apoyo Jurídico Tributaria, Área de Control de Almacenamiento y Bienes
Adjudicados, Área de Coordinación con el Resguardo Nacional, División de
Operaciones Aduaneras, División de Recaudación, la División de Tramitaciones y
la División de Administración, y las Aduanas Subalternas.
La misma Resolución, en el Título V, Capítulo III: De Las Gerencias de
Aduanas Principales y las Aduanas Subalternas, contempla en el Artículo 83 la
transformación de Aduanas Principales a Gerencias de Aduanas Principales, sin
modificación en cuanto a la denominación de las Aduanas Subalternas:

Artículo 83. Las Aduanas Principales se transforman en Gerencias de

Aduanas Principales, según la siguiente distribución regional:
1. Gerencia de Aduana Principal de La Guaira, Gerencia de
Aduana Principal de Aérea de Maiquetía, Gerencia de Aduana Principal
Postal de Caracas, Región Capital.
2. Gerencia de Aduana Principal de Puerto Cabello; Región
Central.
3. Gerencia de Aduana Principal los Llanos Centrales; Región Los
Llanos.

28
 4. Gerencia de Aduana Principal Centro Occidental; Gerencia de
Aduana Principal Las Piedras- Paraguaná; Región Centro -Occidental.
5. Gerencia de Aduana Principal de Maracaibo; Región Zuliana.
6. Gerencia de Aduana Principal San Antonio del Táchira; Región
Los Andes.
7. Gerencia de Aduana Principal de Carúpano; Gerencia de
Aduana Principal de Guanta-Puerto La Cruz; Gerencia de Aduana Principal
de Puerto Sucre; Gerencia de Aduana Principal de Gùiria, Región Nor-
Oriental.
8. . Gerencia de Aduana Principal de El Guamache: Región
Insular.
9. Gerencia de Aduana Principal de Ciudad Guayana y Gerencia
de Aduana Principal Puerto Ayacucho; Región Guayana.

En el Artículo 84, determina las operaciones aduaneras para las que

estarán habilitadas las Gerencias de Aduanas Principales, los servicios a prestar y
la adscripción y circunscripción de las aduanas subalternas a ellas adscritas:

Articulo 84. Las Gerencias de Aduanas Principales estarán

habilitadas para las operaciones de importación, exportación y
tránsito. Igualmente podrán prestar servicios de transbordo,
cabotaje y bultos postales. A ellas estarán adscritas las aduanas
subalternas y su circunscripción es la siguiente:
1. Región Capital
a) Gerencia de Aduana Principal de La Guaira, con sede en el Puerto
de La Guaira: el Distrito Federal y Estado Miranda, con excepción de la
circunscripción correspondiente a la Gerencia Regional Tributaria De la
Aduana Aérea de Maiquetía y sus aduanas subalternas, y a la Gerencia
Regional Tributaria De la Aduana Postal de Caracas. A ella estará
adscrita la Aduana Subalterna de Higuerote con sede en Higuerote,
habilitada para exportación y cabotaje.
b) Gerencia de Aduana Principal Aérea de Maiquetía, con sede en
Maiquetía: las áreas del Aeropuerto Internacional Simón Bolívar, de la
Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda, del Aeropuerto
Metropolitano de Caracas y del Aeropuerto Internacional del Centro, así
como sus oficinas, almacenes, patios, pistas de aterrizaje y helipuertos. A
ella estarán adscritas las Aduanas Subalternas: Aérea de La Carlota, con
sede en la Base Generalísimo Francisco de Miranda, habilitada para
importación, exportación, tránsito y transbordo; Aérea Metropolitana de
Caracas, con sede en el Aeropuerto Metropolitano de Caracas, habilitada
para importación, exportación, tránsito y transbordo. Aérea de Charallave
con sede en el Aeropuerto Internacional del Centro, habilitada para
importación, exportación, tránsito y trasbordo (p.14).

29
 Hay dos aspectos relevantes en La Resolución Nº 32, respecto a las
Aduanas Subalternas: primeramente, las ubica desde el punto de vista
organizativo de una Gerencia de Aduana Principal, como un área funcional
dependiente de la respectiva Aduana Principal, específicamente operativa; por
otra parte, mantiene la distribución regional establecida en el VI Plan de la Nación
( nueve regiones) , denomina como Aduana Aérea de Charallave a la Aduana del
Aeropuerto Internacional del Centro y a la Metropolitana la menciona como
Aduana Metropolitana de Caracas.

Providencia Administrativa sobre la Organización, Atribuciones y Funciones

de la Intendencia Nacional de Aduanas Nº SNAT/2005/0864.

En esta Providencia, publicada en la Gaceta Oficial de la República

Bolivariana de Venezuela Nº 38.333 de fecha 12 de diciembre de 2005 se
incluyen a las Aduanas Principales y Subalternas dentro del Nivel Operativo de la
Intendencia Nacional de Aduanas (Artículo 4). Igualmente, dispone que el Nivel
Operativo de la Intendencia Nacional de Aduanas está integrado por las
Gerencias de Aduanas Principales y las Aduanas Subalternas establecidas en el
Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas, las creadas mediante Decreto
Presidencial y las debidamente habilitadas. (Artículo 31).

30
 CAPÍTULO III
CREACIÓN DE CADA UNA DE LAS ADUANAS SUBALTERNAS: AÉREA DE
LA CARLOTA, METROPOLITANA DE CARACAS, Y DEL AEROPUERTO DE
CARACAS INTERNACIONAL DEL CENTRO.

Aduana Subalterna Aérea de La Carlota

Mediante el Decreto Nº 352, de fecha tres de septiembre de 1.974 se dicta

un nuevo Reglamento Nº 1 de la Ley de Aduanas, publicado en la Gaceta Oficial
Nº 30.499 de fecha 13 de septiembre de 1974, derogando el anterior, en este
nstrumento aparece por primera vez mencionada la Aduana Subalterna Aérea
de La Carlota .
El Artículo 5, referido al funcionamiento y habilitación de la Aduana Aérea
de Maiquetía, textualmente reza:

“ de la Aduana Aérea de Maiquetía dependerá la Aduana

Subalterna Aérea de La Carlota, la cual funcionará en la ciudad de
Caracas y estará habilitada para las operaciones de importación,
exportación, tránsito, transbordo, cabotaje y para la recepción de
bultos postales.”

Cabe aclarar y destacar que en fecha 3 de septiembre de 1974 a través del

Decreto Nº 382, el Presidente Carlos Andrés Pérez dicta el Reglamento Nº 1 de la
Ley de Aduanas el cual fue publicado en la Gaceta Oficial Nº 30.501 de fecha 16
de septiembre de 1974, que es el mismo Nº 352, que se reimprime por error de
imprenta, sin afectar lo correspondiente a la Aduana Subalterna Aérea de La
Carlota.

31
 De acuerdo a la normativa expuesta anteriormente, los autores consideran
que a través de la publicación del Decreto Nº 352 antes citado, queda
debidamente creada la Aduana Subalterna Aérea de La Carlota, por aplicación de
la atribución otorgada al Presidente de la República conforme al Artículo 190,
ordinal 10 de la Constitución vigente para la fecha al igual que al Artículo 2 de la
Ley de Aduanas vigente también para la época.2
Por otra parte, respecto al funcionamiento del Aeropuerto La Carlota
ubicado en la Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda, a través de la
Resolución Conjunta del Ministerio de la Defensa. Despacho del Ministro, Nº
3.403, Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Despacho del Ministro. Nº
349, Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables. Despacho
del Ministro. Nº 90 de fecha 06 de marzo de 1978 y publicado en Gaceta Oficial
Nº 3.1463 de fecha 10 de abril de 1978 , por disposición del ciudadano Presidente
de la República de conformidad con lo establecido en los Artículos 3, ordinal 4º y
20, ordinal 7 de la Ley Orgánica del Ambiente y en el artículo 1 de la Ley de
Aviación Civil en concordancia con el Artículo 3 del Reglamento de Aeródromos,
se prohibió el otorgamiento de nuevos permisos como base de operación
permanente para aeronaves civiles, quedando autorizada la operación de
aeronaves basadas en otros aeropuertos del país, siempre y cuando su
permanencia en la base aérea Generalísimo Francisco de Miranda, situada en el
área Metropolitana de la ciudad de Caracas en basadas en otros aeropuertos del
país, siempre y cuando su permanencia en la base aérea Generalísimo Francisco
de Miranda no sea superior a veinticuatro horas y hasta un máximo de cuatro
operaciones por mes.
Igualmente, en esta Resolución Conjunta, se prohibió el otorgamiento de
permisos para aeronaves a reacción (jet) y se limitó las operaciones a aviones
con máximo peso de despegue igual o inferior a 12.500 libras, aeronaves con
motores turbo-hélices. Estipuló también, el solo otorgar nuevos permisos para
estacionar y operar regularmente a las aeronaves de organismos del estado que
sean asignados a la Corporación de aviones oficiales y los pertenecientes a la
División de Aeronáutica Civil de la Dirección General Sectorial de Transporte.

2
El Presidente para la fecha del Decreto mencionado fue Carlos Andrés Pérez.

32
 De acuerdo a lo expresado, conforme a la búsqueda de información en
documentos oficiales, se puede concluir que la Aduana Subalterna de La Carlota,
quedó legalmente creada a través de la designación como tal en el Reglamento
Nº 1 de la Ley de Aduanas, publicado en la Gaceta Oficial Nº 30.499 de fecha 13
de septiembre de 1974.

Aduana Aérea Subalterna Metropolitana de Caracas

No existe en los registros oficiales, un decreto especial para crear la

Aduana Subalterna Metropolitana de Caracas, es en la Gaceta Oficial Nº 2.415
Extraordinario de fecha 5 de Marzo de 1979, cuando se promulgó el Decreto Nº
3.026 del 23 de enero de 1979, donde el Presidente de la República para la fecha,
decretó el Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas, donde se menciona por
primera vez, a la mencionada aduana.
En el Artículo 4 se designa como subalterna la Aduana Aérea Metropolitana
de Caracas, y, específicamente en el Artículo 7, al referirse a la Aduana Aérea de
Maiquetía queda establecido:

Artículo 7. “La Aduana Aérea de Maiquetía funcionará en el

Aeropuerto Internacional Simón Bolívar y tendrá por
circunscripción el territorio ocupado por sus oficinas, almacenes,
patios, pistas de aterrizaje, helipuertos y el ocupado por aquella
en la base aérea Generalísimo Francisco de Miranda y en el
Aeropuerto Metropolitano de Caracas, sus oficinas, almacenes,
patios, pistas de aterrizaje y helipuertos.
A la Aduana Aérea de Maiquetía estarán adscritas las aduanas
subalternas Aérea de La Carlota y la Aérea Metropolitana de
Caracas, las cuales funcionarán en el Aeropuerto Generalísimo
Francisco de Miranda y en el Aeropuerto Metropolitano de
Caracas, y estarán habilitadas para las operaciones de
importación, exportación, tránsito, trasbordo, cabotaje y para la
recepción de bultos postales.”

En este sentido, al igual que en el caso de la Aduana Subalterna de La

Carlota, al ser designada la Aduana Aérea Metropolitana de Caracas como
subalterna de la Aduana Aérea de Maiquetía, en el Decreto Nº 3.026 del 23 de

33
enero de 1979 (Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas), queda creada como
tal.
A fin de profundizar sobre los inicios de esta Aduana Subalterna, los
investigadores localizaron al Dr. Miguel Araujo, actualmente jubilado del SENIAT,
quien mediante entrevista no estructurada relató que siendo empleado del
Ministerio de Hacienda, específicamente de la Dirección General de Aduanas,
Oficina de Control de Operaciones Aduaneras (OCOA), fue designado para
realizar la visita fiscal (sic)3 a las futuras instalaciones de la Aduana Metropolitana
para otorgarle el visto bueno para su funcionamiento, hecho que transcurrió
durante el primer gobierno de Carlos Andrés Pérez, época en que se decía que el
Aeropuerto Metropolitano pertenecía a la familia Pérez Díaz.
Coincide entonces la época señalada por Araujo, y la publicación de la
Gaceta Oficial donde se decreta el Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas
donde se denomina a la Aduana Aérea Metropolitana de Caracas como Aduana
Subalterna de la Aduana Aérea de Maiquetía.

Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro

Previa a la creación de la Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas

Internacional del Centro, Carlos Andrés Pérez, Presidente de la República,
mediante Decreto Nº 2.807 de fecha 22 de agosto de 1978 publicado en la
Gaceta Oficial Nº 31594 del 17 de octubre de 1978, autorizó al operador y
propietario del Aeropuerto Internacional del Centro a construir las obras e
instalaciones para que pudiera operar como aeropuerto internacional, debiendo
tomar las previsiones presupuestarias correspondientes a los Ministerios a
quienes competa, a fin de garantizar su adecuado funcionamiento y operación.
Dos años más tarde, en el Decreto Presidencial Nº 852 de fecha 21-11-
1980, publicado en la Gaceta Oficial Nº 32.117 del 24-11-80, el Presidente de la
República para ese entonces, el ciudadano Luis Herrera Campins, en uso de las
atribuciones conferidas en el ordinal 10 del articulo 190 de la Constitución
Nacional, en concordancia con el artículo 3 ordinal 10, de la Ley Orgánica de

3
El término a utilizar debería haber sido visita de inspección.

34
Aduanas, en Consejo de Ministros, decretó la creación de la Aduana Subalterna
del Aeropuerto Caracas Internacional del Centro en jurisdicción de la población de
Charallave, Distrito Cristóbal Rojas del Estado Miranda, habilitada para las
operaciones de importación, exportación y tránsito, igualmente para el servicio de
trasbordo. (Artículo 1).
El mismo decreto en el Artículo 2, modifica el texto del Articulo 4 del
Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas en estos términos:

Son Aduanas Subalternas las siguientes: Higuerote, Aérea

de la Carlota, Aérea Metropolitana de Caracas, Aérea
Internacional del Centro, Turiamo, El Palito, La Vela, Tucacas,
Punta Cardón, Aérea y Postal de Barquisimeto, Tucupido,
Cumarebo, Chichiriviche, San Juan de los Cayos, Adícora, Puerto
Amuay, Paraguachón, Palmarejo de Mara, El Tablazo, Aérea de la
Chinita, Puerto Miranda, La Salina, Puerto Encontrados, La Fría,
Ureña, Boca del Grita, El Amparo de Apure, Aérea de Barcelona,
Güiria, Aérea de Maturín, Puerto Caripito, Puerto de Hierro, Río
Caribe, Caño Colorado, Barrancas, Cristóbal Colón, Ciudad
Bolívar, Matanzas, Tucupita, Pedernales, Corcumerú, Santa
Rosalía, Caicara, Caripa, Curiapo, Santa Elena de Uairén,
Icabarú, Pampatar, Aérea de El Yaque y Punta de Piedras.

En el Artículo 3 se adscribe a la Aduana Aérea de Maiquetía la Aduana

Subalterna del Aeropuerto Caracas Internacional del Centro, y en el Artículo 4 se
modifica el 7 del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas definiendo la
circunscripción de la Aduana Aérea de Maiquetía, señalando el espacio físico
para su funcionamiento (incluye al Aeropuerto de Caracas Internacional del
Centro) y las aduanas adscritas a ella:

La Aduana Aérea de Maiquetía funcionará en el Aeropuerto

Internacional Simón Bolívar y tendrá por circunscripción el
territorio ocupado por sus oficinas, almacenes, patios, pistas de
aterrizaje, helipuertos y el ocupado por aquella en la base
Aérea Generalísimo Francisco de Miranda, en el Aeropuerto
Metropolitano de Caracas y en el Aeropuerto de Caracas
Internacional del Centro, sus oficinas, almacenes, patios, pistas
de aterrizaje y helipuertos.

35
 A la Aduana Aérea de Maiquetía estarán adscritas las
aduanas subalternas Aérea de La Carlota, Aérea Metropolitana
de Caracas, y Aérea Internacional del Centro, las cuales
funcionarán en el Aeropuerto Generalísimo Francisco de
Miranda, en el Aeropuerto Metropolitano de Caracas y en el
Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro y estarán
habilitadas para las operaciones de importación, exportación,
tránsito y servicios de transbordo.

De la simple lectura del articulado de este Decreto se observa la utilización

de dos denominaciones para la misma Aduana Subalterna, en el Artículo 1, en
donde se crea, se designa como Aduana Subalterna del Aeropuerto Caracas
Internacional del Centro, no obstante, en el Artículo 2, por el que se modifica el
texto del Artículo 4 del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas, la señala
como Aérea Internacional del Centro. En el Artículo 3 del mismo instrumento
(cuando la adscribe a Maiquetía), la cita como Aduana Subalterna del Aeropuerto
Caracas Internacional del Centro.
De nuevo, en el Artículo 4, se señala que a la Aduana Aérea de Maiquetía
estará adscrita la Aduana Aérea Internacional del Centro, la cual funcionará en el
Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro.
Siguiendo con esta Aduana tan singular, desde el punto de vista de su
creación como Aduana Subalterna, al publicarse en Gaceta Oficial Nº 4.273
Extraordinario, de fecha 20 de mayo de 1.991 la Reforma Parcial del Reglamento
de la Ley Orgánica de Aduanas, se omitió la Aduana Subalterna del Aeropuerto
Caracas Internacional del Centro, en el Artículo 7, referido a la Aduana Aérea de
Maiquetía:

La Aduana Aérea de Maiquetía funcionará en el Aeropuerto

Internacional Simón Bolívar y tendrá por circunscripción el
territorio ocupado por sus oficinas, almacenes, patios, pistas de
aterrizaje, helipuertos y el ocupado por aquellas en la base
Aérea Generalísimo Francisco de Miranda, en el Aeropuerto
Metropolitano de Caracas, sus oficinas, almacenes, patios,
pistas de aterrizaje y helipuertos.
A la Aduana Aérea de Maiquetía estarán adscritas las
aduanas subalternas Aéreas de la Carlota y la Aérea
Metropolitana de Caracas, las cuales funcionarán en el

36
 Aeropuerto Generalísimo Francisco de Miranda y en el
Aeropuerto Metropolitano de Caracas y estarán habilitadas
para las operaciones de importación, exportación, tránsito y
servicios de transbordo.
Esta omisión de la Aduana Subalterna del Aeropuerto Caracas
Internacional del Centro en el Artículo anterior transcrito, o más bien, el no haber
sido incorporada en las reformas del Reglamento de la Ley Orgánica de Aduanas,
y habiendo transcurrido un mes de haberse reformado el Reglamento de la Ley
Orgánica de Aduanas, se subsana el error incurrido mediante el Decreto
Presidencial Nº 1.689 de fecha 13 de junio de 1991, publicado en la Gaceta
Oficial Nº 34.756, de fecha 16 de julio de 1991, en donde Carlos Andrés Pérez, en
su segundo mandato presidencial, conforme a lo previsto en la Ley Orgánica de
Aduanas, “crea” la Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional
del Centro, en la jurisdicción de la población de Charallave. O sea, que desde el
20 de mayo de 1991 hasta el 16 de julio del mismo año, legalmente no existió la
Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro.
Los autores, a fin de esquematizar la creación legal de las Aduanas Subalternas,
a través de un cuadro, sintetizan la efectiva creación como entes jurídicos de las
Aduanas Subalternas de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía en estudio.

Cuadro 1

CREACIÓN DE LAS ADUANAS SUBALTERNAS

Base Legal Aduana Funcionamiento

Subalterna
Decreto Nº 382 de fecha 3 Aérea de la Aeropuerto Generalísimo
de septiembre de 1974 Carlota Francisco de Miranda
Reglamento Nº 1 de la Ley
de Aduanas.
Gaceta Oficial Nº 30.501
de fecha 16 de septiembre
de 1974.

Reglamento de la Ley de Aérea Aeropuerto Metropolitano de

Aduanas publicado en la Metropolitana de Caracas, ubicado en el

37
Gaceta Oficial Nº 2.415 Caracas Municipio Tomás Lander del
Extraordinario de fecha 5 estado Miranda
de Marzo de 1979,

Decreto Nº 852 de fecha Creación de la Aeropuerto de Caracas

21-11-1980, publicado en Aduana Internacional del Centro,
la GO Nº 32117 del 24-11- Subalterna del situado en la jurisdicción de
80 Aeropuerto de la población de Charallave,
Caracas distrito Cristóbal Rojas del
Internacional del estado Miranda
Centro.

Reforma Parcial del No señala Aeropuerto de Caracas

Reglamento de la Ley expresamente a Internacional del Centro,
Orgánica de Aduanas G. la Aduana situado en la jurisdicción de
O. Nº 4.273 Subalterna del la población de Charallave,
Extraordinario, de fecha Aeropuerto de distrito Cristóbal Rojas del
20-05-1.991 Caracas estado Miranda
Internacional del
Centro.

Decreto Nº 1.689 de fecha Creación de la Aeropuerto de Caracas

13-06-1991, publicado en Aduana Internacional del Centro,
la G. O. Nº 34.756 Subalterna del situado en la jurisdicción de
Aeropuerto de la población de Charallave,
Caracas distrito Cristóbal Rojas del
Internacional del estado Miranda
Centro.

Fuente: Instrumentos Legales Señalados. Elaboración Propia.

Del análisis de las disposiciones anteriores, los autores consideran que las
Aduanas Subalternas Aérea de La Carlota y Metropolitana de Caracas fueron
debidamente creadas a través de su denominación en los Reglamentos, mientras
que la Aduana Subalterna del Aeropuerto Caracas Internacional del Centro se
creó a través del Decreto Presidencial Nº 852 de fecha 21-11-1980 reseñado.

38
 CAPÍTULO IV
FUNCIONAMIENTO DE LAS ADUANAS SUBALTERNAS AÉREAS DE
LA CARLOTA, METROPOLITANA DE CARACAS Y DEL AEROPUERTO DE
CARACAS INTERNACIONAL DEL CENTRO.

Aduana Subalterna Aérea Metropolitana de Caracas

La ubicación de la Aduana Subalterna Aérea Metropolitana de Caracas

corresponde al Aeropuerto Metropolitano, localizado en el Municipio Lander del
Estado Miranda el cual cuenta con una pista de aterrizaje de 1.420 m. de longitud
y 30 m. de ancho, de acuerdo a la Organización de Aviación Civil Internacional
(OACI), las siglas identificatorias del aeropuerto son SVMP.

Funciones Desempeñadas

La información sobre el funcionamiento de la Aduana Subalterna

Metropolitana, fue proporcionada, por el Dr. Miguel Araujo, ya citado, pero esta
vez como funcionario adscrito a la Aduana Aérea de Maiquetía. Retomando la
entrevista no estructurada, refirió, que los vuelos internacionales provenían de
islas del Caribe, mayormente de Aruba y Curazao, ya que por lo corto de la pista
de aterrizaje del aeropuerto, los aviones que recibía eran pequeños. También
señaló, que el aeropuerto desde sus comienzos presentó problemas, ya que las
instalaciones tienen como linderos naturales el curso de agua del río Tuy y de las
Quebradas Charallave e Isnete, que en época de lluvias se rebozan ocasionando
la inundación de la pista.
Sigue contando Araujo que durante los gobiernos de Carlos Andrés y Luís
Herrera se consideraba como criterio de selección de los funcionarios a cumplir
guardias en el Aeropuerto Metropolitano, aquellos interventores (sic) o

39
valoradores (denominación anterior para los funcionarios que ejercían labores de
reconocimiento de mercancías, siendo el término establecido en la Ley Orgánica
de Aduanas promulgada en 1978 el de técnico arancelario y de técnico
valorador)) de la Aduana Aérea de Maiquetía cuyo domicilio estuviera cercano a
las instalaciones del Aeropuerto. En este sentido, la asignación para prestar
labores en dicho Aeropuerto recaía en los funcionarios Italo López, Angela Borges
y María Luisa Contreras y por supuesto, su persona.
Los investigadores, revisando los listados de Turno de Guardia de los
funcionarios adscritos a la Aduana Aérea de Maiquetía, solo pudieron corroborar
la información en cuanto a la guardia semanal cumplida en el Aeropuerto
Metropolitano para los turnos semanales comprendidos desde el 26-12-98 hasta
el 01-01-99 (Anexo A-1),desde el 09-01-99 hasta el 15-01-99 (Anexo A-2) desde
el 27-03-99 hasta el 02-04-99(Anexo A-3) y desde el 22-05-99 hasta el 28-05-99
(Anexo A-4), abarcando la semana completa de sábado a viernes en el horario
comprendido entere las 8:00a.m hasta las 6:00 p.m.
Retomando la entrevista con el Dr. Miguel Araujo ya como funcionario
encargado de las aduanas subalternas Metropolitana y Aeropuerto Caracas
Internacional del Centro mediante designación directa hecha por el Director
General de Aduanas, Dr. René Luís Rincón, continuó relatando que ya para la
década de los noventa, el Aeropuerto Metropolitano tenia un carácter local, es
decir las personas que utilizaban el Aeropuerto Caracas Internacional del Centro
en forma consuetudinaria tenían sus hangares en el Aeropuerto Metropolitano, ya
que el alquiler de los hangares en este último, era mucho más económico que en
el Aeropuerto Caracas Internacional del Centro, ya que la renta por alquiler de
espacio era más barata.
Agregó, que la costumbre o uso, era que las aeronaves provenientes del
exterior, hacían Aduanas e Inmigración en el Aeropuerto Caracas Internacional
del Centro y luego proseguían al Aeropuerto Metropolitano para guardar las
aeronaves. Indicó igualmente, que ambos aeropuertos funcionaban
exclusivamente en el día ya que las pistas carecían de sistemas de iluminación y
tampoco existían empresas internacionales de transporte aéreo.

40
 En cuanto a la ausencia de funcionarios designados por parte de la
Administración de la Aduana Aérea a finales del año de 1989, se puede apreciar
en la Lista de Guardia correspondiente al 16-12-89 al 22-12-89 (Anexo A-5), así
como para el segundo semestre de 1999, como se constata en las Listas de
Guardia de las semanas comprendidas entre el 12-06-99 y 18-06-99 (Anexo A-6),
el funcionario aclaró que desde la primera de las fechas, motivado a que el
Aeropuerto era más que todo para depositar las aeronaves en los hangares, el
movimiento internacional de vuelos era mínimo y solo se registraban salidas de
aeronaves a las vecinas islas del Caribe, por lo que la función de la Aduana
Subalterna del Aeropuerto Metropolitano estaba dirigida a los viajeros de salida,
cuyas labores las realizaba la Guardia Nacional en funciones de Resguardo
Aduanero y por la Dirección de la Dirección de Investigación y Extranjería (DIEX)
cumpliendo más una función de control de salida que como reconocimiento,
agregando que por esta causa, no actuaban los funcionarios de la aduana.

Aduana Subalterna Aérea de La Carlota

Funciones desempeñadas

En entrevista no estructurada con la funcionaria del SENIAT, Isaura Matani,

quien labora actualmente en la División de Operaciones de la Aduana Principal
Aérea de Maiquetía, comenzó relatando que prestó labores en la Aduana
Subalterna Aérea de La Carlota desde el año de 1987 como funcionaria
reconocedora, por guardias semanales espaciadas, aproximadamente 8 semanas
al año, hasta 1990. En este año comenzó a laborar como reconocedora fija 4 hasta
1991.
Durante el tiempo que permaneció como reconocedora fija se laboraba en
dos turnos, desde las 7:00 a.m. hasta la 1:00 p.m., y el otro turno desde la 1:00
p.m. hasta la puesta de sol, oscilando entre las 6:30 y 7:00 p.m.. Para esa época,
compartía funciones con la Sra. Mílvida Álvarez, alternándose en las guardias.

4
El sentido de esta expresión hace alusión a que estuvo designada en labores de reconocimiento, con el cargo
de técnico valorador , con carácter permanente, sin rotación de guardia semanal, en la aduana subalterna
citada.

41
 En cuanto a las labores de reconocimiento, rememoró que se limitaba al
reconocimiento de equipajes y aeronaves. Una vez aterrizada la aeronave, se
procedía a su inspección conjuntamente con funcionarios de Resguardo de la
Guardia Nacional, seguidamente, personal obrero, del Ministerio de Hacienda
(ahora Ministerio para el Poder Popular de las Finanzas), trasladaba el equipaje a
la mesa de reconocimiento ubicada contigua a la Oficinas de la Aduana, se
revisaba el equipaje conforme a la normativa establecida, que en caso de resultar
distinta al criterio de efectos personales usados, se procedía a su retención
preventiva y su posterior envío a la Aduana Aérea de Maiquetía, donde se
ordenaba al Departamento de Liquidación la emisión de planilla de liquidación de
gravámenes.
Cuenta que uno de los graves problemas que se tenía en esa sede era que
debido a la necesidad de que los efectos nuevos no considerados legalmente
como equipaje, de acuerdo a la normativa, requerían para su nacionalización la
elaboración del manifiesto de importación y declaración del valor, por parte de un
agente de aduana, por lo que debían los viajeros localizar uno en la Aduana
Principal, quien confrontaba en ésta última, reconocía la mercancía en La Carlota,
luego se trasladaba a la Aduana Principal, para que emitiera la planilla de
liquidación, pagaba en la entidad bancaria del litoral y volvía de nuevo a La
Carlota para el retiro de la mercancía una vez nacionalizada.
Agregó, que paralelamente al reconocimiento se emitía la planilla de
habilitación, la cual se elaboraba mediante formulario numerado que se tenía para
tal efecto, acotando, que se cobraba en efectivo, aún cuando en las instalaciones
del aeropuerto existían dos entidades bancarias. De lo recaudado por concepto
de habilitaciones, semanalmente se enteraba a la Oficina del Habilitado de la
Aduana Aérea. El monto recaudado por este concepto, era realmente muy bajo,
tanto, que se podría decir que se gastaba más en recaudarlo que lo que
ingresaba, aún cuando se cobraba en todas las horas inhábiles en diferentes
montos dependiendo del día y la hora.
Cuenta igualmente la funcionaria, que en la Aduana Aérea de La Carlota,
fue a partir de 1995 que comenzó la designación de Gerentes para la Aduana
Aérea Subalterna de La Carlota. Al respecto señala, que ya habiéndose creado el

42
SENIAT como tal, se instituye la figura de Gerente para las Aduanas Subalternas.
El primer Gerente nombrado fue Abel González Herrera, luego le siguieron:
Julizett del Pino, Roderico Díaz, Tomás Maza, Cnel. (Ej.) Suárez Pirez, y por
último, la Dra. Marianella Martínez.
Señaló que para ese mismo año fueron llevadas a la sede de la Aduana
Subalterna tres máquinas automáticas para la elaboración de las planillas de
liquidación, las cuales iban estar en red con el Sistema Telecoda, designación
para los equipos de la División de Recaudación donde se emitían las planillas de
liquidación y a la vez, quedaba la información registrada en el sistema.
Este sistema de CODA es una aplicación informática de la administración
tributaria para el tratamiento de la información recibida, que contempla:
1. La transcripción e impresión de las Planillas de Liquidación de Gravámenes
Aduaneros.
2. Conocer instantáneamente la información de los pagos realizados por
concepto de importaciones, controlando las liquidaciones a través de
códigos de seguridad asociados a las planillas.
3. Agilizar el proceso de liberación y entrega de las mercancías importadas en
las Aduanas.
4. Llevar un control oportuno y veraz de los tributos recaudados por derechos
de importación.
5. Mantener Información general y detallada del control de las operaciones
aduaneras, verificando el pago y la salida de los almacenes, incluyendo los
usuarios involucrados en cada uno de los procesos que lo conforman
(INFOCODA).
6. Registro, control y consulta de los pagos por concepto de derechos
aduaneros en los bancos inscritos en los convenios bancarios
(TELECODA). Esto permite minimizar los fraudes a la República, al impedir
la salida de la mercancía sin que previamente se hayan pagado los
tributos, a la vez que apoya los mecanismos de entrega de los almacenes
de aduanas a los importadores.

43
 7. Registros Contables Aduaneros, Derechos Pendientes y desglose de los
montos involucrados en el monto total a pagar, por tipo de conceptos
(CODA-PLUS).
Esta aplicación se mantuvo hasta el año 2005, cuando se implantó el módulo
I-SENIAT, forma automatizada para realizar el proceso de liquidación de pagos de
impuestos y control de la contabilidad fiscal, en aquellas Aduanas Principales y
Subalternas, que todavía no estaban automatizadas con SIDUNEA, de esta
forma, suplantó al Sistema CODA y permitió la integración a través de la WEB de
los procesos de autoliquidación y liquidación de pagos por concepto de
operaciones y servicios aduaneros.
Refirió igualmente, que la estructura funcional del Aeropuerto como Unidad,
estaba conformada por los siguientes organismos: Aduana, DISIP, DIEX, Renta
Interna y específicamente en Aduanas: funcionarios reconocedores,
guardalmacén y obreros.
En cuanto al movimiento de pasajeros, refirió, que entre semana el flujo de
pasajeros era bajo, apenas empresarios que salían en la mañana y regresaban en
la tarde; los fines de semana si existía un volumen mayor de pasajeros, pero
generalmente de turismo, personas que viajaban con fines de esparcimiento, sin
interés fiscal, sólo el servicio de aduanas para pasajeros.

Almacén Libre de Impuestos y Depósito Aduanero en La Carlota

De acuerdo a entrevista no estructurada a la Ex Gerente del Almacén Libre

de Impuestos “Fronteras Duty Free Shop”, el cual estuvo ubicado en las
instalaciones de la Base Aérea Generalísimo Francisco de Miranda, La Carlota,
relató que para el año 1990, fue debidamente autorizado por el Ministerio de
Hacienda el funcionamiento de un Almacén Libre de Impuestos en el Aeropuerto
Internacional de La Carlota, y en agosto de 1.991 se le concedió por el Ministerio
de Hacienda la autorización para operar un Depósito Aduanero. El Almacén Libre
de Impuestos estaba muy próximo a las Oficinas Aduaneras, a las de la DIEX,
Renta Interna y DISIP. Para el año de 1993, abrieron un Duty Free Shop en
Charallave, pero fue cerrado antes del año, por el poco movimiento de pasajeros.

44
Refirió la entrevistada, que las ventas en la tienda de La Carlota, eran en su
mayoría a los viajeros de salida, en cuanto al funcionamiento de la tienda de La
Carlota fue ininterrumpido hasta que cerraron el aeropuerto para la aviación civil.
Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro

Servicios prestados en el Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro

El Terminal Internacional del Aeropuerto de Caracas posee dependencias

de inmigración (DIEX) y aduana (SENIAT) completamente acondicionadas para
realizar cómoda y fácilmente los trámites de entrada y salida del país. Después de
completar la entrada se pasa a cualquier otra parte del aeropuerto o se continúa
con otro destino a nivel nacional. Es requerido el pasaporte de los pasajeros y
tripulación, el cual deberá tener una vigencia no menor de seis meses a partir de
la fecha de que el portador del pasaporte piensa dejar el país.
El horario de funcionamiento de Inmigración y Aduana en horas regulares
de trabajo es de Lunes a Viernes de 7:00 a 12:00 y de las 13:00 a 19:00 (hora
local). Para el funcionamiento fuera del horario anterior es necesaria la
habilitación de la aduana e inmigración. Es requerido por funcionarios de aduana
el pago de habilitación por cada hora en que los servicios estén abiertos para
atender el vuelo. Esta tarifa de habilitación es aplicable de Lunes a Viernes: de
6:00 a 7:00; de 12:00 a 13:00; y de 19:00 a 22:00 (hora local). Igualmente
Sábados, Domingos y días feriados de las 6:00 a 22:00. Los horarios y tarifas de
habilitación se encuentran anunciados en el Terminal y pueden cambiar según
disposiciones de las autoridades. Comunicarse con el Departamento de
Operaciones del aeropuerto para verificar las tarifas de habilitación, horarios
vigentes y para programar la habilitación, que deberá ser cancelada por lo menos
24 horas de anticipación a la hora prevista de llegada o salida del vuelo.

Requerimientos para la entrada y salida de pasajeros

45
 Declaración General (General Declaration): Son requeridas cinco copias
para entrada y cinco para salida, una copia sellada por inmigración es para el
piloto. Plan de vuelo formato ICAO requerido para la salida.
Pasaportes: igualmente son requeridos los Pasaportes, los cuales deben
tener una validez de 6 meses a partir de la fecha en que el visitante tiene prevista
su salida del país.
Visa o Tarjeta de Turista son requeridas para los pasajeros y tripulación,
dependiendo de la nacionalidad del pasaporte. Verificar los requerimientos de
Visa según la nacionalidad antes de viajar a Venezuela. Tarjetas de turista
pueden obtenerse en las oficinas de inmigración del aeropuerto para una estadía
que no podrá ser mayor de 90 días. Es posible obtener de los funcionarios de
inmigración un permiso especial de entrada para pasajeros de nacionalidades que
requieran de Visa, pero que tengan que entrar al país por causas justificables y
verificables. Este es un permiso especial por 72 horas y requiere de la
autorización de las oficinas superiores de inmigración en Caracas.
Existen requerimientos adicionales para menores de edad: Como un
esfuerzo para prevenir el secuestro de niños a nivel internacional, muchos
gobiernos han establecido procedimientos en sus puntos de entrada y salida al
país. Estos procedimientos incluyen requerir evidencia documentada del
parentesco y/o permiso de los padres o del representante legal del menor. Todos
los documentos, sean pruebas de muerte de los padres, representación legal del
menor, deben estar notariados. Si solo uno de los padres acompaña al menor de
edad a la entrada o salida del país, este representante debe tener autorización del
otro.

Requerimientos para la entrada de aeronaves

Las aeronaves privadas entrantes con fines de turismo no requieren de

permiso previo. Aeronaves corporativas o propiedad de empresas, que lleven
personal de la empresa propietaria no requieren de permiso previo. Vuelos
comerciales no regulares, aeronaves corporativas que llevan carga, aeronaves en
vuelos Charter o cualquier tipo de aeronave que entre a espacio aéreo
venezolano en actividades comerciales deben obtener permiso previo de la

46
Dirección de Transporte Aéreo del Ministerio de Infraestructura. Favor
comunicarse con el Departamento de Operaciones del Aeropuerto de Caracas
para consultas sobre estos requerimientos.

Requerimientos para la salida de aeronaves

Todos los pasajeros y tripulación dispuestos a abordar un vuelo de

salida deben tener pasaporte con sello de entrada a Venezuela. Igualmente
deberán cancelar al SENIAT, Rentas Internas, un impuesto de salida de Bs. F.
29,4 por persona. Si los pasajeros entraron al país como turistas, por un período
menor de 30 días, no tienen que pagar impuesto de salida. Pasaportes
diplomáticos están exentos del pago. El monto del impuesto puede variar de
acuerdo al valor de la unidad tributaria; lo cual debe verificarse con el
Departamento de Operaciones para información actualizada.

Requerimientos de Aduanas

Las aeronaves y equipaje estarán sujetas a la inspección por parte de los

funcionarios de aduana y Guardia Nacional en funciones de resguardo nacional
del Terminal internacional. El equipaje o mercancía debe ser llevado al Terminal
para su revisión. El piloto o un miembro de la tripulación deberá acompañar y
colaborar con el funcionario de aduana durante la inspección de la aeronave y
equipaje. Las autoridades de aduana deberán aplicar estrictas regulaciones en
relación a la importación y exportación de productos de origen animal o vegetal,
armas de fuego, medicamentos, objetos considerados de valor cultural o
arqueológico y copias piratas de artículos con derechos de autor.

Depósitos Aduaneros en la jurisdicción de la Aduana Subalterna

A través de la búsqueda bibliográfica, se pudo constatar la existencia del

Acta de Visita Fiscal, practicada el 11 de febrero de 1994, en donde el Director
General Sectorial de Aduanas, ordena a la Dirección de Operaciones Aduaneras,
División de Regímenes Suspensivos practicar visita fiscal a la empresa
Aerocentro de Servicios C: A. con motivo de la solicitud introducida por esta

47
última, en fecha 22-12-93, para establecer y operar un Depósito Aduanero In-
Bond en las instalaciones del Aeropuerto Caracas. (Ver Anexo B).
La base legal para dicha actuación se subsumió a la Ley Orgánica de
Hacienda Pública Nacional y en dicha acta se dejó constancia de la ubicación
física y condiciones del área destinada para establecer y operar el citado
depósito: galpón o deposito debidamente identificado con la razón social de la
empresa, de 30 m2 aproximadamente, más área de oficinas de 18 m2: totalmente
cerrado, techado, y con puerta de acceso, iluminación eléctrica, estantería para el
almacenamiento, evidenciándose seguridad para el depósito de mercancías y
para el control aduanero correspondiente. La ubicación específica del depósito,
según el Acta es en frente de la caseta de vigilancia de acceso a la zona de
hangares de dicho aeropuerto, adyacente al hangar C-10.
Respecto a los Depósitos Aduaneros, el Dr. Araujo, refirió en cuanto a la
existencia de Depósitos Aduaneros, que la empresa Fabrica de Aires
Acondicionados C.A. (FAACA), en la década de los 80 operó un Depósito
Aduanero en la zona, donde bajo la figura de tránsito aduanero, eran trasladadas
desde la Aduana Aérea, mercancía para el ensamblaje de aparatos de aires
acondicionados dentro del marco de la política automotriz, que luego de
ensamblaje, eran exportados para países de la región andina por la Aduana de La
Guaira.
Como conclusión de Capítulo, los autores consideran que la creación de
las Aduanas Subalternas en los Valles del Tuy, obedeció a los programas de
desarrollo económico contemplados en los Planes Quinquenales de la Nación,
sobre todo, los contenidos en el V Plan de la Nación, sobre todo por la promoción
de industrias como la automotriz y aeronáutica, ya que para este tipo de industrias
se promovió la creación de depósitos aduaneros bajo la jurisdicción de la Aduana
Subalterna del Aeropuerto Internacional del Centro.

48
 CAPÍTULO V
MEDIDAS DEL EJECUTIVO NACIONAL POR LAS CUALES CESARON LAS
ACTIVIDADES DE LAS ADUANAS SUBALTERNAS AÉREAS DE LA
CARLOTA, METROPOLITANA DE CARACAS Y DEL AEROPUERTO DE
CARACAS INTERNACIONAL DEL CENTRO

Cese del funcionamiento de la Aduana Subalterna Aérea Metropolitana de

Caracas

EL aeropuerto donde se encuentra ubicada la Aduana Subalterna Aérea

Metropolitana de Caracas, de acuerdo a la Providencia Administrativa del Instituto
de Aeronáutica Civil INAC N° PRE-CJU-011-04 publicada en GO 38086 del 14-
12-2004, al quedar fuera de los doce aeródromos designados temporalmente
como aeropuertos internacionales, el Aeropuerto Metropolitano, pierde el carácter
internacional y a su vez cesa de derecho, la prestación de los servicios de
aduana. Sin embargo, de acuerdo a los registros obtenidos a través de las Listas
de Guardia de la Aduana Aérea de Maiquetía, se confirma documentalmente que
para el período 1999-2004, a pesar de ser el Aeropuerto Metropolitano designado
como internacional, no se prestaba servicio de reconocimiento en la Aduana
Subalterna de su jurisdicción, y para épocas anteriores el servicio prestado por la
Aduana Subalterna fue intermitente, que de acuerdo a lo relatado por el Dr.
Araujo, obedecía a problemas de infraestructura (inundaciones), sobre todo,
debido a la crecida de la Quebrada Charallave, aledaña a las instalaciones del
aeropuerto, a su utilización como hangar de aeronaves, después que aterrizaban
procedentes del exterior en el Internacional del Centro. Por otra parte, las
aeronaves, por lo reducido de sus dimensiones, solo partían de este aeropuerto
con destino internacional, a lugares muy cercanos, como Aruba y Curazao,
efectuando las labores de reconocimiento de equipaje de los pasajeros en salida

49
internacional, los funcionarios de la Guardia Nacional destacados en el
Aeropuerto.
Cese del funcionamiento de la Aduana Subalterna del Aeropuerto de
Caracas Internacional del Centro

Desactivación del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro

El Instituto Nacional de Aviación Civil, perteneciente al Ministerio de

Infraestructura, en fecha 10 de diciembre de 2004, dicta la Providencia
Administrativa Nº PRE-CJU-011-04 por medio de la cual acuerda designar
temporalmente como Aeropuertos Internacionales de la República Bolivariana de
Venezuela, hasta tanto se cumpla con todo el proceso de Certificación y
designación de Aeropuerto Internacional ante la Autoridad Aeronáutica Civil del
País, los aeródromos:
a. Aeropuerto Internacional “Gral. José Antonio Anzoátegui”.
(Barcelona)
b. Aeropuerto Internacional “Gral. Jacinto Lara.” (Barquisimeto).
c. Aeropuerto Internacional “Josefa Camejo” (Paraguaná).
d. Aeropuerto Internacional “Simón Bolívar” (Maiquetía).
e. Aeropuerto Internacional “La Chinita” (Maracaibo).
f. Aeropuerto Internacional del Caribe “Gral Santiago Mariño”
(Margarita).
g. Aeropuerto Internacional “Gral. Juan Vicente Gómez” (San Antonio
del Táchira).
h. Base Aérea “Mayor Buenaventura Vivas” Santo Domingo (uso
limitado Aeródromo Militar)
i. Aeropuerto Internacional “Arturo Michelena” (Valencia).
j. Base Aérea “Generalísimo Francisco de Miranda”. La Carlota (uso
limitado Aeródromo Militar).
k. Base Aérea “El Libertador”. Palo Negro (uso limitado Aeródromo
Militar).
l. Aeropuerto Internacional “Manuel Carlos Piar” (Puerto Ordaz).

50
 Igualmente señala la mencionada Providencia, que los aeropuertos
designados temporalmente internacionales deberán efectuar las labores propias
de aeropuerto internacional, que involucra servicios de aduana, migración,
sanidad, y policía, quedando la autoridad aeronáutica con la competencia para
revocar la designación temporal de aeropuertos internacionales a aquellos
aeropuertos en los que no se presten dichos servicios, o que su prestación no se
ajuste al ordenamiento jurídico vigente y a los estándares internacionales.
De la misma manera establece que aquellos aeródromos civiles que no
fueron expresamente señalados, no pueden realizar operaciones como
aeropuertos internacionales.
Se observa entonces, que al no estar específicamente señalado el
Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro, en la lista de aeropuertos
designados temporalmente como aeropuertos internacionales, quedó legalmente
desactivado como aeropuerto internacional. Por lo tanto, hasta el 14 de diciembre
de 2004, fecha en que fue publicada la Providencia Administrativa reseñada,
funcionó la Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del
Centro.

Expropiación del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro

El 24 de enero de 2007, fue ampliamente reseñado en la prensa local y

nacional la aprobación del Consejo Legislativo del central estado de Miranda de
"utilidad pública" al aeropuerto civil de la población de Charallave. La medida fue
aprobada por la mayoría oficialista en el congreso local, un día después de que el
gobernador del estado, Diosdado Cabello, envió la propuesta para su discusión.
En declaraciones de Luis Villegas Barthell, Presidente de la Junta Directiva
del Aeropuerto Caracas C.A., para Rodolfo Mondolfi, del diario El Carabobeño el
25 de junio de 2007, señaló que el decreto dictado por el gobernador del Estado
Miranda, sobre la expropiación de los bienes de ese Terminal aéreo, no tiene
razón de ser porque el argumento de que será convertido en aeropuerto público,
no es válido, ya que desde su fundación, hace más de 30 años, ha sido de uso
público. Seguidamente aclaró que el Terminal es público en el sentido de que

51
cualquiera puede acceder a sus espacios, sin ninguna restricción, es propiedad
privada fundada por una serie de pilotos venezolanos que se unieron hace 35
años para crearlo, en previsión de la posible saturación del Terminal aéreo La
Carlota.
Luego hizo referencia al decreto de expropiación de la Gobernación de
Miranda, el cual dice que lo va convertir en aeropuerto comercial, señalando que
eso no es posible porque no fue concebido para esa función. Explica el
empresario, que dicho aeropuerto fue hecho para la aviación general, donde
aterrizan aviones ejecutivos hasta cierto peso, de allí en adelante no pueden
aterrizar debido al largo de la pista, el ancho de los “taxiways” o rodajes para
llegar a los hangares, y por todas las facilidades que el aeropuerto ofrece. Por
otra parte, esa estructura no cuenta con Terminal de pasajeros porque no fue
diseñado para el flujo de usuarios de aerolíneas comerciales, sino para aviones
privados.
Y para demostrar lo anteriormente descrito, muestra una comparación de
pistas (Ver Gráfico 1):

Gráfico 1:

52
 Seguidamente aseveró:

El Aeropuerto Caracas no se puede convertir en una entidad

comercial, y menos en alternativa al aeropuerto de Maiquetía,
debido a que no tiene posibilidad de ser ampliado, es una meseta
que vista desde el aire se asemeja a un portaaviones. Es imposible
ampliar la pista, y sería un desacierto tumbar hangares para poder
ensanchar los taxiways. Realmente no podrán operar allí aviones de
gran envergadura, es decir, ese es otro argumento de la
gobernación que no se compadece con la realidad. Realmente no
entendemos cuál es la razón de la expropiación.(p.3).

De igual manera destacó que la decisión de expropiación tomada, por el

sector gubernamental, constituía una necesidad para tener el control del
aeropuerto. Se le argumentó que el control de esa instalación aeroportuaria lo
tenía el gobierno desde el primer día en que empezó a funcionar, porque desde el
punto de vista de su operación es controlado por el Instituto de Aviación Civil,
también conocido como el INAC, que maneja la torre de control, tiene a su cargo
la jefatura del aeropuerto, todos los planes de vuelo, pasajeros, por lo que no se
entendía a cuál control hacía referencia el gobierno, cuando ya lo está ejerciendo
por completo.
Hizo hincapié en el tiempo que el Aeropuerto Caracas tiene de construido:
30 años, pareciendo que fue ayer, y eso, gracias al constante mantenimiento y
cuidado que hace esta iniciativa privada a través de su sistema de condominio.
Cuenta con un parque de aviones de aproximadamente de 400 aviones y posee el
40 % de la aviación civil del país, y paradójicamente el aeropuerto La Carlota lo
cerraron mediante un decreto, sacaron todos los aviones de allí, y muchos fueron
a parar al Aeropuerto Caracas, que se había mantenido durante años con una
ocupación aproximada a 35 % de su capacidad. Cuando cierran La Carlota, esa
aviación se muda al Aeropuerto Caracas saturándolo, no hay hangares ni
posibilidad de meter más aviones.
Los propietarios del Aeropuerto, más de 500 dueños, porque es un
condominio, desconocen la razón por la cual el gobierno desea la expropiación de

53
este aeropuerto que es público, no cobra tasas de aterrizaje como hacen otros
aeropuertos del país, no cobra tampoco tasas de pasajeros, es decir, no le
significa ninguna erogación a la nación, todo lo contrario, este Terminal aéreo
privado paga impuestos al fisco.
Ese es un aeropuerto que, no es de una pequeña burguesía, es un
aeropuerto que presta un servicio al país con aeroambulancias, de allí salen
profesionales de toda índole hacia diferentes zonas del país. El Aeropuerto
Caracas presta servicios a la economía venezolana, y todo piloto que venga de
cualquier lugar del país hacia la ciudad capital, aterriza en este Terminal sin
ninguna restricción, sin pago de ningún tipo. Pero la gobernación alega que
necesita un aeropuerto para el Estado Miranda. Está bien, pero que lo construya,
¿qué sentido tiene expropiar uno que está hecho, que funciona, que no le cuesta
nada al Estado? Más lógico es emprender la construcción de uno alterno a
Maiquetía. Por cierto, es el colmo que para esta época el alterno de Maiquetía sea
Curazao, comenta.
A juicio de Villegas Barthel, el decreto de expropiación está mal planteado,
porque la Compañía Anónima Aeropuerto Caracas es dueña de la pista, de los
taxiways, la torre de control, calles de acceso; pero los hangares y los talleres que
funcionan en ese lugar son propiedad privada, pertenecen a diferentes dueños,
sin embargo, el gobierno expropió todo como una sola cosa, lo metió en un solo
saco y eso no puede ser.
Cada hangar tiene un propietario distinto, entonces van a tener que hacer
más de cuatrocientos juicios diferentes, porque no pueden meter en un solo juicio
a todo el aeropuerto como tal. Recalcó que el Aeropuerto Caracas es una
compañía que administra un condominio, no tiene utilidades de ningún tipo, fue
concebido como una empresa sin fines de lucro. Allí se suman los gastos que se
producen mensualmente y se dividen entre sus copropietarios, exactamente como
si fuera un edificio de apartamentos.
“Iniciamos un juicio pidiendo la nulidad del decreto de expropiación porque
consideramos que no era legal. Ese decreto estuvo en un tribunal, fue a un
juzgado, en donde el juez se inhibió y lo envió a la Sala Contencioso
Administrativa del Tribunal Supremo de Justicia, donde una Magistrada decidió

54
que el juez no tenía razón para inhibirse, y le fue devuelto el expediente”, señala
Villegas. Sin embargo, la Magistrada del Tribunal Supremo dijo que como se
trataba de una asociación que afectaba no solamente al Estado Miranda, pero
también podría ser un asunto de índole nacional, se avoca a conocer la causa, de
manera que la decisión corresponde al máximo tribunal del país.
Será entonces esa instancia judicial a través de su Sala Político
Administrativa, la que decida el amparo y recurso de nulidad interpuesto por los
representantes legales de los aviadores contra el decreto del 25 de enero de
2007, mediante el cual el gobierno del Estado Miranda ordena la declaración de
utilidad pública e interés social de los bienes donde funcionaba el Aeropuerto
Caracas. La Sala Político Administrativa.
En ponencia de la Magistrada Evelyn Marrero Ortiz, acordó conocer del
caso considerando que el mismo trasciende el ámbito de la entidad regional, y se
ve involucrado el interés público y social, ya que infiere en el colectivo nacional.
No obstante, el juicio que se refiere a la expropiación quedaría en manos de un
tribunal civil de primera instancia del Estado Miranda, y lo referente a la nulidad
del decreto quedaría al amparo de la Sala Político Administrativa.
Esto, según Villegas, significa que la nulidad del decreto lo va decidir el
Tribunal Supremo, y en caso que la Gobernación de Miranda quiera seguir
adelante con la expropiación, tiene que hacer un juicio a través de algún tribunal
civil, supuestamente de los Valles del Tuy, donde tendrá que demandar al
Aeropuerto Caracas C.A., más todos y cada uno de los propietarios de hangares,
talleres, e inclusive a quienes tienen alquilados locales en el Terminal aéreo.
Por su parte, el Gobernador del Estado Miranda, Diosdado Cabello
Rondón, de acuerdo a noticia publicada en la pagina Web de Venezolana de
Televisión (www.vtv.gov), manifestó que declarar al Aeropuerto Caracas, como de
utilidad pública obedece al fin de ampliarlo y remodelarlo en beneficio de la capital
y la entidad. Considera que la infraestructura aérea es subutilizada, se colocará la
aduana y se garantizarán los servicios que deban prestarse. Manifestó igualmente
que la decisión se tomó en virtud de que el Aeropuerto Internacional de Maiquetía
aterriza gran cantidad de aviones y en el estado Miranda debe haber un
aeropuerto alterno para así aliviar el tráfico aéreo.

55
Cese del funcionamiento de la Aduana Subalterna Aérea La Carlota

La Aduana Subalterna deja de funcionar por el cese de actividades

internacionales del aeropuerto. No obstante, el contexto del Aeropuerto, es tema
de discusión de larga data, tal como lo reseña Oscar Tenreiro, el 2 de abril de
2008 para Analítica. Com. Explica que para el segundo período de Carlos Andrés
Pérez, al comienzo de los años noventa, surge la preocupación ciudadana por La
Carlota. Se producen argumentos defensivos e incluso fatuos en torno a la idea
de dejar el aeropuerto. Se habla de estudios que no se hacen. Triunfa el Aeroclub
y sus amigos, se queda el Aeropuerto.
Sigue luego, una etapa de propuestas para La Carlota en las universidades
(1995). Se producen trabajos de interés que nos enseñan mucho. Puede
quedarse el helipuerto (y la Fuerza Aérea, incluso), puede haber conexiones
viales Norte Sur sin alterar la continuidad espacial Este-Oeste. Predomina el
Parque activo y pasivo, pero con sedes institucionales culturales o recreativas y
actividad urbana en sus bordes. Y puede ser una operación auto-sostenible
económicamente.
Dejar la pista de aterrizaje (que técnicamente es lo mismo que dejar el
aeropuerto) es un obstáculo para cualquier aprovechamiento racional del área.
Eran tiempos de la Cuarta, pero se han seguido proponiendo esquemas de uso
durante la Quinta.
Continúa refiriendo que durante el deslave de Vargas, La Carlota sirve para
transporte de heridos y damnificados en aviones pequeños. No aterriza ningún
avión grande. No hizo falta. Se derrumba la tesis de la pista para emergencias.
Con helicópteros y buena coordinación hubiese bastado. Después hace mención
de la decisión del Presidente actual de: eliminar el aeropuerto. Decide incluso algo
de mayor importancia: que la sede de la Fuerza Aérea se traslade a Maracay.
Esto último no se cumple, pero sí lo primero.
El arquitecto Fruto Vivas hace unos dibujos rápidos y propone lagunas,
toninas y cultivos; cede a la presión e improvisa. Retorna la discusión. Voceros

56
del Aeroclub dicen Parque al Norte, aeropuerto al Sur. No parece una propuesta
seria.
Dejar la llamada pista de emergencia, insisto, es dejar el aeropuerto.
Luego, surge la idea de la Alcaldía Mayor de hacer viviendas en los campos de
golf del Country Club. El Alcalde de Chacao encomienda unos “dibujos rápidos” y
dice que se deben hacer miles de viviendas en La Carlota. Un importante sector
de la burocracia oficial pretende desarrollar “un pedazo” de La Carlota. Arranca
una etapa de alarma general. Se pronuncia sobre el tema, públicamente, el
Ministerio de Ciencia y Tecnología a través de su Viceministro, el arquitecto Luis
Marcano, da a entender que las viviendas no deben hacerse.
Pero los trabajos siguen y el Ministerio de la Vivienda calla. Por último, se
suspenden los trabajos para las viviendas. Ya se sabía que se deseaba contratar
a una empresa de la Facultad de Arquitectura para hacer un Plan Maestro. El
Ministro Sesto se pronuncia.
A criterio de Tenreiro, en tiempos de la Cuarta se ha debido imponer con
toda su fuerza la necesidad de cerrar el aeropuerto. Eso nunca ocurrió gracias a
la mediatización que siempre ha caracterizado al sector profesional venezolano.
La insistencia en dejar la pista “para emergencias” lo que hay es el residuo
indeseable de esa mediatización. Por otra parte, el que haya habido profesionales
que defiendan la vivienda es consecuencia del hábito nuestro de no aprender de
las experiencias y las tradiciones urbanas que nosotros mismos hemos
establecido.
A continuación se presentan los planos de un parque integrado que se
pretende construir en las instalaciones de este Aeropuerto, para así dar fin al
conflicto desarrollado por diversos entes gubernamentales de la región, sin
embargo, como se evidencia, estos están hechos a la carrera y es posible que
tampoco sea la decisión correcta (Ver Gráfico 2):

57
Gráfico 2:

58
 Concluye diciendo: “Rechazo la idea de que un equipo profesional mediano
escogido por conveniencias políticas sea autor del Plan Maestro más importante
de la ciudad, pero celebro que niveles altos del oficialismo promuevan una

59
discusión amplia. Hay alguna luz que se debe aprovechar.” Y pidiendo a los
actores principales un mínimo de transparencia y de responsabilidad en lo
sucesivo. Y al estamento político, a la ciudadanía (que no son sólo “los vecinos”,
por cierto) una actitud de vigilancia despierta.
Es de hacer notar que a pesar de que todas estas aduanas no se
encuentran operativas, sorprende que en la Providencia Administrativa Nº
SNAT/2005/1123, para la Aplicación del Sistema Aduanero Automatizado en la
Aduana Principal Aérea de Maiquetía y sus Subalternas publicada en la Gaceta
Oficial Nº 38.356 del 12 de enero de 2006 aún se establezca que tanto la Aduana
Principal Aérea de Maiquetía, y sus subalternas Aérea Metropolitana de Caracas,
del Terminal de Pasajeros del Aeropuerto Internacional de Maiquetía y del
Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro ubicado en Charallave, que
realicen operaciones aduaneras relacionadas con las competencias atribuidas a
cada una de ellas, deberán incorporar e instalar la herramienta informática
necesaria para la transmisión, registro y validación de datos a través del Sistema
Aduanero Automatizado
En cuanto a lo expresado, los autores consideran que cuando se crea la
Aduana Subalterna de la Carlota, se delimita su circunscripción dentro de la base
aérea del mismo nombre, habilitándose para operaciones de importación,
exportación y tránsito de mercancías objeto de tráfico internacional; se debe el
aeropuerto a estas operaciones, pero mantiene su esencia de base militar,
significó ampliar los servicios prestados, extenderlos al ámbito civil, pero sin negar
ni comprender su condición de instalación militar.
Los autores consideran que independientemente del proyecto a desarrollar
en las instalaciones del Aeropuerto de la Carlota, debe conservar su pista de
aterrizaje, aunque sea sólo por razones de seguridad de estado, por tratarse de
un área estratégica del Distrito Capital.

CAPÍTULO VI

60
 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Conclusiones

De acuerdo a los instrumentos jurídicos analizados, la creación de las

Aduanas Subalternas: Aérea de La Carlota, Metropolitana de Caracas, y del
Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro adscritas a la Aduana Principal
Aérea de Maiquetía de la Aduana Principal Aérea de Maiquetía obedeció a los
objetivos trazados en los V y VI Plan de la Nación, para la desconcentración
industrial de la zona metropolitana y promover el crecimiento industrial de la zona
de los Valles del Tuy.

La Aduana Subalterna de La Carlota cumplió funciones de reconocimiento

de equipaje de pasajeros y el control de un Almacén Libre de Impuestos. La
Aduana Subalterna del Aeropuerto de Caracas Internacional del Centro, contaba
en su jurisdicción con un Depósito Aduanero de la industria automotriz. El
Aeropuerto Metropolitano, era un desahogo para el Internacional del Centro, y las
avionetas que llegaban era para ocupar sus hangares.

Respecto al cierre de los Aeropuertos ubicados en el Estado Miranda, los

localizados en la zona de los Valles del Tuy, su principal causa, el haber sido
deshabilitados como aeropuertos internacionales por el MINFRA, sin dejar de
considerar el que hayan intervenido razones de índole social y política, como lo
fue la expropiación del aeropuerto Internacional del Centro. En cuanto al
Aeropuerto ubicado en la Base Generalísimo Francisco de Miranda en La Carlota,
se pueden aducir razones de seguridad del estado,

Los autores de la presente investigación concluyen que se hace necesario

dotar a las Aduanas Subalternas de mayor independencia en su gestión funcional.
Como aspecto positivo, digno de mencionar, la designación de Gerentes
para dichas Aduanas a partir de 1995, fue un paso adelante para cumplir con la
estructura organizativa de estas oficinas aduaneras.

61
 Recomendaciones

Los autores recomiendan que las Aduanas Principales llevar registros de

las actividades realizadas por las Aduanas Subalternas, ya que no existen en los
Archivos información contabilizada ni siquiera del control de las habilitaciones.

Enfocar la creación de Aduanas Subalternas desde un punto de vista más

económico que político, de manera de que sirvan para fomentar el desarrollo
económico, integral y sostenido de las zonas en donde están ubicadas y
realmente cumplan el objetivo de control de las mercancías de importación,
exportación, tránsito y transbordo.

Dotarlas de funcionalidad, ya que si bien están habilitadas para las

operaciones aduaneras antes citadas, nunca contaron con la estructura
organizativa para realizar esas funciones, como disponer de Unidades de
Recaudación ni de Confrontación de Documentación, solo se ejecutaban labores
de reconocimiento.

62
 REFERENCIAS

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63
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la población de Charallave, Distrito Cristóbal Rojas del Estado Miranda,
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V Plan de la Nación el carácter de instrumento contentivo de los
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el lapso 1976-1980. Gaceta Oficial Nº 1.860 Extraordinario. Marzo, 11 de
1976

Decreto Nº 1.508 de fecha 28 de noviembre de 1973 Reglamento Parcial Nº 1 de

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SENIAT. Providencia Administrativa Nº SNAT/2005/1123, para la Aplicación del

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Fedupel.
Universidad Santa María. Decanato de Postgrado y Extensión. (2005). Normas
para la Elaboración, Presentación y Evaluación de los Trabajos
Especiales de Grado. Caracas: Autor.

http://www.aeropuerto-caracas-omz.com/services/expro.htm La expropiación del

Aeropuerto Caracas no tiene razón de ser. 25 DE JUNIO DE 2007 Rodolfo
Mondolfi EL Carabobeño

66
 GLOSARIO DE TÉRMINOS

Almacenes Libres de Impuestos

Régimen mediante el cual, se autoriza a los establecimientos comerciales

ubicados en las zonas primarias de las aduanas localizadas en puertos o
aeropuertos internacionales, a depositar determinadas mercancías nacionales y
extranjeras, exclusivamente para ser expedidas a aquellas personas que están de
tránsito en el país o que entren o salgan del mismo en calidad de pasajero.

Declaración General (General Declaration):

Documento necesario para vuelos internacionales donde se incluyen detalles de

la tripulación, pasajeros, registro de la aeronave e itinerario, el piloto debe
suministrar dos copias a las autoridades aeroportuarias en cada aeródromo que la
aeronave aterrice, incluyendo el aeródromo de partida y el de destino final. Una
copia se suministra a la autoridad aduanera, si es requerida.

Depósito Aduanero:

Se entiende por tal el régimen mediante el cual las mercancías extranjeras,

nacionales, o nacionalizadas son depositas en un lugar destinado a este efecto
bajo el control y potestad de la aduana sin estar sujeta al pago de impuestos de
importación y tasas por servicio de aduana para su venta en los mercados
nacionales e internacionales. (Art. 370 del RLOA de mayo de 1991)

Depósito In-Bond

Régimen especial mediante el cual, las mercancías extranjeras, nacionales o

nacionalizadas, son depositadas en un lugar destinado a este efecto, bajo control
y potestad de la aduana, sin estar sujetas al pago de impuestos de importación y
tasa por servicios de aduana, para su venta en los mercados nacionales e
internacionales, previo cumplimiento de los requisitos legales.”

67
Equipaje Acompañado:
Equipaje que el pasajero trae consigo al momento de su arribo al país, o que llega
con el pasajero en el mismo vehículo que lo ha transportado al país.

Equipaje no acompañado:
Equipaje que llega con anterioridad o posterioridad a la fecha de arribo del
pasajero, cualquiera que sea la vía de transporte utilizada.

Resguardo Aduanero: Resguardo Nacional que ejerce funciones en la renta

aduanera. En Venezuela las funciones de Resguardo Aduanero corresponden a
las Fuerzas Armadas de Cooperación (FAC), actualmente denominada Guardia
Nacional Bolivariana

Taxiways:

Pista de un aeropuerto en la cual la aeronave se desplaza para conectarse desde

la pista al Terminal, un hangar u otra facilidad aeronáutica. Por lo general, tienen
un acabado de asfalto o cemento sin embargo los pequeños aeropuertos algunas
veces utilizan grava o césped.

ANEXOS

68