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TEMA 3 Mquinas Asncronas
- Jacinto Gallego Calvo -

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TEMA 03

MQUINAS ASNCRONAS

1. Aspectos constructivos de la mquina asncrona. ........................................................... 3
2. Principio de funcionamiento de la mquina asncrona como motor. ............................ 10
3. Circuito equivalente de la mquina asncrona. .............................................................. 18
4. Balance de potencias de un motor asncrono. ............................................................... 27
5. Calentamiento de un motor asncrono. Curvas de calentamiento y enfriamiento. ........ 31
6. Par motor de un motor asncrono. ................................................................................. 38
7. Curvas caractersticas de un motor asncrono. .............................................................. 42
8. Curva par-velocidad de una mquina asncrona. Modos de funcionamiento. .............. 46
9. Curvas caractersticas de par resistente de las mquinas accionadas por el motor. ...... 51
10. Puntos caractersticos de la curva par-velocidad. Influencia del factor de potencia del
rotor y de los armnicos del par. .......................................................................................... 57
11. Clases de servicio de un motor asncrono. ................................................................ 64
12. Arranque de los motores asncronos. ......................................................................... 68
13. Regulacin de la velocidad de un motor asncrono. .................................................. 79
14. Eficiencia de un motor asncrono. ............................................................................. 84

MQUINAS ELCTRICAS 3 Electricidad -

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3
1. ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DE LA MQUINA ASNCRONA.

El motor de induccin, tambin llamado
motor asncrono debido a que su velocidad de giro
es distinta a la de sincronismo impuesta por la
frecuencia de la red, es el motor industrial por
excelencia. Es con mucho el motor ms utilizado
en accionamientos industriales debido a sus
caractersticas de fiabilidad y robustez, elevada
relacin potencia/peso y gran capacidad de
sobrecargas transitorias, mantenimiento inferior al
de otros motores elctricos y construccin simple y
de bajo coste.

Este motor lo inventaron de una forma
independiente: el italiano Galileo Ferraris, el
americano Nikola Tesla y el ruso Dolivo-
Dobrowolsky.

Los motores asncronos pueden ser mono o trifsicos, y estn compuestos por una
parte fija llamada estator y por una parte giratoria llamada rotor, llamndose entrehierro al
espacio de aire entre ambas.

Existen dos tipos de motores asncronos, uno el motor con rotor de jaula de ardilla y
otro el motor con rotor devanado o de anillos. Los dos tipos tienen los mismos principios de
funcionamiento, existiendo diferencias en la construccin del elemento secundario, que es
normalmente el rotor. Los estatores, que generalmente son los elementos primarios, tienen la
misma forma en ambos tipos, y estn formados por un ncleo de chapa magntica de acero al
silicio, disponiendo un devanado trifsico distribuido en las ranuras de la superficie cilndrica
interior del estator.

Figura 1.1
Figura 1.2

Devanado del
estator (cobre)
Ncleo del estator,
formado por chapas de
hierro aisladas entre s
Siemens

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El rotor est formado por un conjunto de chapas apiladas formando un cilindro, con
ranuras en la superficie exterior donde se coloca el devanado. El rotor de jaula de ardilla, est
formado por conductores igualmente separados y colocados en la periferia de la estructura
magntica dentro de las ranuras; normalmente estos conductores no van aislados y consisten
en barras de cobre o aluminio, que tienen sus terminales puestos en cortocircuito por medio de
un anillo al cual se unen por medio de soldadura o fundicin. En la actualidad, en las
mquinas pequeas, se aplica un mtodo de fundicin de aluminio en el que se producen las
barras del rotor con los anillos finales en forma de ventilador de una sola vez.

En la Figura 1.3 se muestra un rotor de este tipo y el devanado sin las chapas, y puede
observarse como los anillos extremos actan como un cortocircuito sobre las barras
individuales del rotor. La fuerzas electromotrices (f.e.m.s.) se inducen entre cada dos barras
individuales, de tal forma, que si se toman dos barras separadas un paso polar (distancia entre
un polo Norte y uno Sur), estarn en oposicin, formando una espira en cortocircuito. El rotor
completo se puede considerar como una superposicin de los citados pares de conductores.

El rotor devanado (Figura 1.4) est formado por un bobinado trifsico similar al del
estator, con idntico nmero de polos. Las tres fases (en el caso de un devanado rotrico
trifsico) suelen colocarse en estrella, y los terminales libres se conectan a unos anillos
aislados entre s y del eje. Aunque un motor de rotor bobinado a igualdad de potencia y clase
de proteccin, es ms costoso, menos robusto y exige un mantenimiento mayor que uno de
jaula de ardilla, su disposicin hace posible la conexin de impedancias externas
(normalmente resistencias), para limitar las corrientes de arranque, o controlar la velocidad, lo
que es una ventaja frente la los motores de jaula de ardilla en los que no podemos modificar
las caractersticas del circuito elctrico del rotor.

Figura 1.3
Rotor de jaula de ardilla y devanado sin chapas de un motor asncrono
Barras Circuito de la corriente
Anillos en cortocircuito
del rotor (aluminio)
Ncleo del rotor formado por
chapas de hierro aisladas entre s

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Existen ciertas restricciones en cuanto a la eleccin de las ranuras del estator y rotor,
siendo la principal que estos dos nmeros no deben ser iguales, ya que si lo fuesen, la
reluctancia del circuito magntico en conjunto variara desde un mximo cuando los dientes
estn frente a las ranuras, hasta un mnimo cuando los dientes estn enfrentados. La
frecuencia de la pulsacin del flujo resultante sera elevada, lo que introduce prdidas
adicionales en el ncleo magntico, ruido de origen magntico, y lo que es ms grave,
apareceran puntos muertos de tal forma que el motor podra no arrancar si el rotor est en la
posicin de mnima reluctancia (a este fenmeno se le llama cosido magntico). Un medio de
evitar esto, es hacer que el nmero de ranuras (o dientes) del estator y del rotor sean primos
entre s. Para evitar tambin los puntos muertos que pueden bloquear el motor, y para evitar
fluctuaciones en el par motor suelen construirse las ranuras del rotor de tal forma que quedan
oblicuas respecto al eje del mismo (ver Figura 1.5).

Otro detalle a tener en cuenta en los motores asncronos, es que aunque el nmero de
polos del estator y del rotor debe ser el mismo para que exista una interaccin correcta entre
los campos magnticos producidos, el nmero de fases no tiene que ser necesariamente igual.
Figura 1.4
Tipos de bobinados de rotor de jaula de ardilla
Figura 1.5

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El rotor de jaula de ardilla, presenta la particularidad de que su nmero de polos se
iguala espontneamente al del devanado del estator, cualquiera que sea el nmero de polos de
ste, y por consiguiente tendr tantas fases como barras existan en un paso polar. Es decir, que
si llamamos N
2
al nmero total de barras, igual al de ranuras del rotor y p al nmero de pares
de polos, el nmero de fases m
2
del rotor ser: m
2
= N
2
/2p. En los desarrollos posteriores, se
denominar m
1
al nmero de fases del estator.

La mquina asncrona, adems de disponer de un estator y un rotor, est dotada de
otros elementos mecnicos necesarios para su funcionamiento: tapas, rodamientos, carcasa,
etc... En la Figura 1.6, se muestra un despiece de un motor asncrono de jaula de ardilla,
donde pueden verse los elementos que componen el conjunto.

En la carcasa, a la que normalmente se le ha da una forma ondulada con objeto de
mejorar la evacuacin del calor, se encuentran: la placa de caractersticas, donde se indican
las magnitudes ms importantes de la mquina; y la caja de bornes, que contiene los extremos
de los bobinados, dos (principio y final) por cada fase.

En la Figura 1.7 se dispone de un esquema con las partes de que se compone la placa
caracterstica de una mquina elctrica segn la norma DIN.

1. Nombre del fabricante.
2. Tamao, forma de construccin.
3. Clase de corriente.
4. Clase de mquina; motor, generador, etc.
5. Nmero de fabricacin.
Figura 1.6
Despiece de un motor asncrono trifsico de jaula de ardilla

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6. Identificacin del tipo de conexin del arrollamiento.
7. Tensin nominal.
8. Intensidad nominal.
9. Potencia nominal. Indicacin en kW para motores y generadores de corriente
continua e induccin. Potencia aparente en kVA en generadores sncronos.
10. Unidad de potencia, por ejemplo kW.
11. Rgimen de funcionamiento nominal.
12. Factor de potencia.
13. Sentido de giro.
14. Velocidad nominal en revoluciones por minuto revol/min.
15. Frecuencia nominal.
16. Err excitacin en mquinas de corriente continua y mquinas sncronas. Lfr
inducido para mquinas asncronas.
17. Forma de conexin del arrollamiento inducido.
18. Mquinas de cc y sncronas: tensin nominal de excitacin. Motores de inducido
de anillos rozantes: tensin de parada del inducido (rgimen nominal).
19. Mquinas de cc y sncronas: corriente nominal de excitacin. Motores de inducido
de anillos rozantes: intensidad nominal del motor.
20. Clase de aislamiento.
21. Clase de proteccin.
22. Peso en Kg o T.
23. Nmero y ao de edicin de la disposicin VDE tomada como base.

Placa de caractersticas de una
mquina elctrica segn la norma DIN
Figura 1.7

8
A continuacin vamos a ver un ejemplo de las indicaciones de una placa de
caractersticas de la casa comercial SIEMENS (Figura 1.8).

Leyendo la placa vemos que los datos de la parte superior de la placa nos indican lo
siguiente:

3 ~ Mot., nos dice se trata de un motor trifsico de corriente alterna.
1LA., indica el tipo de motor segn el catlogo del fabricante (cada fabricante
tiene su propia nomenclatura para identificar la clase o tipo de motor), que en este
caso es un motor trifsico de jaula de ardilla.
E0107/471101 01 001, es el nmero de serie, que nos indica entre otras cosas la fecha
de fabricacin (E0107 indica que el motor se fabric en 2011, dgitos 01 en el mes de
julio, dgitos 07).
93 kg es el peso del motor en kg.
IM B3, indica la forma constructiva.
160L indica el tamao.
IP 55, indica el grado de proteccin mecnica, el primer nmero indica el grado de
penetracin al polvo y el segundo al agua.
IEC/EN, indica la normativa a la que est sometido el fabricante, en este caso a la
norma europea (Internacional Electrotecnical Comsion/Europeam Norm).
TH.CI.F, es el tipo de aislamiento. En el ejemplo que nos ocupa, disponemos de un
motor con aislamiento de clase F.
EFF2, es el logotipo indicativo de los motores de alto rendimiento que cumplen con el
Acuerdo Voluntario Europeo.
CE, el logotipo de la Comunidad Econmica Europea.

Figura 1.8
Placa de caractersticas de un motor de la casa SIEMENS

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Los datos de la parte izquierda de la placa nos indican:

50 Hz, es la frecuencia de alimentacin del motor.
400/690 V, la primera cifra indica la tensin de la red a la que el motor se debe
conectar en tringulo y la segunda indica la tensin a la que se debe conectar en
conexin en estrella.
18.5 kW, seala la potencia mecnica o til que el motor desarrolla en el eje.
32.5/18.8 A, la primera cifra indica la intensidad absorbida (es decir la intensidad de la
potencia til ms la intensidad de la potencia perdida en la mquina) por el motor en
conexin tringulo, y la segunda indica la intensidad absorbida en conexin estrella.
Cos 0,91, es el coseno de fi de la mquina.
2940/min, nos seala la velocidad a la que gira el eje del motor en revoluciones por
minuto.
380-420/660-725 V, las primeras cifras indican los niveles de tensin mnimo y
mximo en conexin en tringulo y las segundas cifras con conexin en estrella.
34.0-32.0/19.6-18.5 A, estas cifras indican los valores de intensidad consumidos con
respecto a las conexiones anteriores, las primeras cifras indican el consumo en
conexin tringulo y las segundas el consumo en conexin estrella.

Siguiendo con los datos que vienen en la derecha de la placa, que si somos
observadores corresponden a una frecuencia de 60 Hz, nos indican:

60 Hz, es la frecuencia de alimentacin opcional.
460 V, es la tensin de alimentacin del motor, en tringulo a 60 Hz.
21,3 kW indica la potencia mecnica desarrollada en el eje.
32 A es la intensidad que consume el motor.
Cos 0,92 es el coseno de fi de la mquina.
3540/ min es la velocidad de giro del rotor en revoluciones por minuto.
440-480 V nos indica que puede ser conectado el motor en tringulo en ese intervalo
de tensin.
33,5-31.0 A, nos indica el intervalo de consumo en las tensiones antes mencionadas.

En la Figura 1.9 se ha dibujado un esquema
de la caja de bornes de un motor de jaula de ardilla
trifsico, y como se puede apreciar contiene seis
terminales que corresponden a los principios y
finales de las tres fases. Los principios se designan
por U
1
, V
1
y W
2
y los finales por U
2
, V
2
y W
2

(antiguamente se designaban por U, V, W los
principios y por X, Y, Z los finales).

Podemos apreciar que los terminales de la
misma fase no estn enfrentados en la regleta de
bornes con el objetivo de facilitar con esta
disposicin el conexionado en estrella o en tringulo de la mquina haciendo uso de unas
lminas de latn adecuadas con las que se conexionan los terminales. En la conexin en
estrella se unen los finales de las fases de la mquina, es decir los terminales W
2
con U
2
y U
2

U
2
V
2
W
2
U
1
V
1
W
1
Caja de bornes de un motor asncrono
Figura 1.9

10
con V
2
, mientras en la conexin tringulo se unen el final de cada fase con el principio de la
siguiente, es decir U
1
con W
2
, V
1
con U
2
y W
1
con V
2
.

A continuacin, en la Figura 1.10 se muestran una serie de conexiones tpicas,
indicando los sentidos de giro correspondientes.

Para invertir el giro del motor es preciso cambiar el sentido de movimiento del campo
giratorio, lo cual se logra intercambiando entre s dos fases de la red de alimentacin.

2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA MQUINA ASNCRONA
COMO MOTOR.

El principio de funcionamiento de este motor se basa en la induccin electromagntica
(de donde toma su nombre).

El fenmeno de la induccin electromagntica fue descubierto por Michael Faraday en
el ao 1831, y origina la produccin de una fuerza electromotriz (f.e.m. o voltaje) en un
medio, como pueden ser las bobinas del motor, siempre que dicho medio est expuesto a un
campo magntico () variable. Es decir, que podemos conseguir que en las bobinas de un
motor se induzca una f.e.m. siempre que dicha bobina est siendo atravesada por un campo
magntico variable, lo cual se puede conseguir moviendo las bobinas respecto de un campo
magntico esttico (por ejemplo el de un imn), o bien dejando fijas las bobinas y creando un
campo magntico variable cerca de ellas, por ejemplo moviendo un imn o poniendo cerca
otra bobina fija alimentada con una corriente alterna.

Faraday expres el fenmeno de la induccin electromagntica indicando que la
magnitud del voltaje inducido es proporcional a la variacin del flujo magntico; e=-d/dt.
La expresin anterior se conoce como ley de Faraday.
Figura 1.10
Conexiones estrella y tringulo en la placa de caractersticas de un motor
asncrono, con indicacin del sentido de giro

11

El signo negativo de la expresin de Faraday indica que la f.e.m. inducida siempre se
opone a la causa que la produce, de forma que la corriente que aparece en el circuito siempre
tiende a mantener el flujo, lo que se conoce como ley de Lenz en honor al fsico Heinrich Lenz
quien formul dicha ley.

Vamos a explicar el principio de funcionamiento de un motor asncrono basndonos
en el fenmeno de induccin, y para ello, supongamos que tenemos un imn movindose a lo
largo de una escalera conductora, que bien podra el desarrollo lineal del rotor de jaula de
ardilla sobre una superficie, ver Figura 2.1.

En estas condiciones, el imn en su desplazamiento provoca una variacin de flujo
sobre los recintos cerrados que forman los peldaos de la escalera (conductores del rotor) y
esta variacin de flujo genera una f.e.m. inducida en cada uno de los peldaos, de valor
proporcional a la longitud L del peldao (conductor) que est dentro del campo B y al
producto vectorial de la velocidad relativa v con la que se mueve dicho peldao (conductor)
respecto del campo magntico B, es decir: e=L(vxB); (ley de Faraday). Esta f.e.m. inducida
en los peldaos hace que por cada uno de los recintos cerrados que forman stos circule una
corriente, y esta corriente provoca la aparicin de una fuerza llamada fuerza de Laplace
sobre cada uno de los peldaos (conductores) de la escalera que es proporcional a la corriente
i que circula por ellos, y al producto vectorial de la longitud L de conductor (peldao) que
corta flujo por la densidad de flujo (B= /S) del imn, es decir: F=I(LxB). En la ecuacin de
Laplace anterior hemos tomado la longitud L del peldao como un vector, cuyo sentido ser
el de la corriente que circula por l.

Siguiendo la ley de Lenz, la fuerza que se ejerce en los peldaos hace que la escalera
se desplace en el mismo sentido que lo hace el imn. Efectivamente, la f.e.m. inducida se debe
oponer a la causa que la produce que es la variacin de flujo sobre los recintos cerrados de los
peldaos de la escalera (que seran los conductores del rotor), y esta variacin de flujo es
debida al movimiento relativo entre el conductor y el imn, por tanto se observa que al
desplazarse los conductores en el mismo sentido del imn se reduce dicho movimiento
relativo y por tanto la variacin de flujo, llegando a ser nula dicha variacin y por tanto la
f.e.m. inducida en el caso de que la velocidad de desplazamiento de la escalera fuese la misma
que la velocidad del imn.

En un motor asncrono trifsico de jaula de ardilla, la escalera es el rotor de la
mquina (Figura 2.3), y el movimiento del imn lo conseguimos alimentando cada una de las
F.e.m. inducida en conductores que se
mueven respecto de un campo magntico
Fuerza de Laplace en conductores con
corriente y sometidos a un campo magntico
Figura 2.1

12
tres fases de la mquina, cuyos ejes magnticos estn separados geomtricamente 120, con
un sistema de corrientes trifsica desfasadas tambin 120 elctricos (Figura 2.2), con lo que
en cada una de las fases se genera un campo magntico oscilante de eje espacial fijo
desfasado uno de otro 120, y cuyos efectos al superponerlos equivale a la aparicin de un
campo magntico de magnitud fija pero giratorio (es decir equivalente al movimiento del
imn), cuya velocidad geomtrica (
1
) coincide con la pulsacin (
1
) de las corrientes de
alimentacin cuando slo hay un par de polos, y en el caso de tener p pares de polos la
velocidad de este campo giratorio sera
1
=
1
/p (rad/s).

En las barras o conductores del rotor que se encuentren debajo de un polo Norte se
ejerce una fuerza de Laplace F=i(LxB) en un sentido y en las que estn bajo un polo Sur en
sentido contrario, con lo que multiplicando la fuerza que se ejerce en una de las barras del
rotor por el radio de ste y por el nmero total de conductores existentes en el mismo, se
obtendr el par total de la mquina que tender a girar el rotor siguiendo al campo giratorio
del estator (ver Figura 2.3).

La velocidad de giro del rotor (n, en r.p.m.) nunca podr alcanzar a la del campo del
estator ya que entonces no se producira la variacin de flujo en el devanado del rotor y no se
inducira ninguna fuerza electromagntica, es decir que para que esta mquina funcione la
velocidad del rotor siempre debe ser distinta de la sncrona, o sea debe ser asncrona, de ah
que a los motores de induccin tambin se les denomina asncronos.

Figura 2.2
Campo giratorio creado en el estator de un motor trifsico, cuyas fases estn
desfasadas 120 elctricos y se alimentan desde un sistema trifsico de corrientes
desfasadas tambin 120 elctricos

13

Este razonamiento tan simple con el que se ha explicado el funcionamiento del motor
asncrono, aunque da los resultados correctos no es cierto, debido a que en la realidad y como
se muestra en la Figura 2.4, los conductores del rotor estn situados dentro de unas ranuras, de
tal forma que el campo B no atraviesa el conductor y en consecuencia de acuerdo con la
expresin de Laplace F= i(L x B), la fuerza resultante es nula.

La explicacin de esta paradoja debe buscarse en la deformacin de las lneas de
campo B al circular la corriente por los conductores. En la Figura 2.4-a se muestra el reparto
de la induccin en la ranura y el diente cuando la intensidad en el conductor es cero, y se
observa que debido a la menor reluctancia de los dientes, las lneas de campo B tienden a
concentrarse en ellos sin atravesar apenas al conductor. En la Figura 2.4-b se muestran la
forma de las lneas de induccin producidas nicamente por el conductor llevando corriente, y
en la Figura 2.4-c se representa la resultante de ambos campos. Se observa que la deformacin
de las lneas de induccin hace que aparezca una fuerza resultante en el sentido de expulsar el
conductor fuera del campo, pero con la diferencia fundamental de que esta fuerza acta
realmente en los dientes y no en los conductores.

La velocidad de giro del campo magntico inductor es fija y constante mientras as lo
sea la frecuencia de las corrientes de alimentacin y se denomina velocidad de sincronismo y
Figura 2.3
Corrientes inducidas en las barras de un rotor
de jaula de ardilla de un motor asncrono al ser
cortadas por un campo magntico giratorio
F= i(LxB)
F= i(LxB)
Figura 2.4
(a) Campo magntico
del estator
(b) Campo magntico
del rotor
(c) Campo resultante del
estator y del rotor

14
si la medimos en revoluciones por minuto (r.p.m.) vale n
1
= 60f/p, donde f es la frecuencia de
las corrientes de alimentacin y p el nmero de pares de polos de la mquina.

Los conductores del rotor ven girar el campo magntico del estator con una velocidad
relativa dada en r.p.m. n
2
= n
1
-n. A esta velocidad relativa, que expresa la diferencia de
velocidades entre el campo magntico del estator y la velocidad de giro del rotor, se le
denomina velocidad de deslizamiento, y a la velocidad de deslizamiento expresada en tanto
por uno o en tanto por ciento de la velocidad del campo, la llamamos deslizamiento y lo
designamos con la letra s, es decir:

En funcionamiento como motor el valor del deslizamiento oscilar entre 0 y 1, siendo
1 cuando el rotor se encuentra parado y aproximndose tanto ms a cero cuanto ms se
acerque la velocidad del rotor a la velocidad de sincronismo. Dependiendo del tamao de la
mquina, durante el funcionamiento en rgimen nominal su valor oscila aproximadamente del
10% al 3%.

Cuando conectamos el estator de un motor asncrono trifsico de p pares de polos a
una red trifsica, entre cada par de polos (Norte-Sur) tendremos un ciclo de la onda del campo
magntico en el entrehierro que se va repitiendo entre cada par de polos de la mquina y que,
como se dijo antes, gira a una velocidad geomtrica n
1
medida en r.p.m., que es proporcional
a la frecuencia de las corrientes de alimentacin f
1
e inversamente proporcional al nmero de
pares de polos p de la mquina (n
1
=60f
1
/p).

Como hemos visto antes, los conductores del devanado rotrico ven girar el campo
originado por el bobinado del estator con una velocidad relativa n
2
= n
1
-n= sn
1
, con lo que en
una mquina de p pares de polos cuyo rotor gira a una velocidad n, cada conductor del rotor
ve pasar frente a l en un minuto n
2
p ciclos magnticos del campo del estator, que debido al
movimiento relativo con los conductores del rotor induce en estos una f.e.m. cuya frecuencia
es tambin n
2
p ciclos por minuto, es decir, una frecuencia f
2
que medida en Hz (ciclos por
segundo valdr:

( )
| |
= =
|
\
1
2 1
2
s n p
n p n p
f = s
60 60 60

Teniendo en cuenta que n
1
=60f
1
/p se deduce que:

2 1
f = s f

Es decir, que la frecuencia de las corrientes inducidas en el rotor es igual a la de las
corrientes del estator si el deslizamiento s=1 (rotor parado) y disminuye de forma
proporcional al deslizamiento (rotor girando), de forma que se hara nula si la velocidad n del
rotor alcanzase la del campo del estator n
1
(deslizamiento nulo).

1 2
1 1
n n n
s
n n
= =

15
Si llamamos E
2
al valor eficaz de la f.e.m. por fase del rotor cuando ste se encuentra
parado, N
2
al nmero de espiras por fase,
m
al flujo mximo por polo que lo atraviesa y
2
al
factor de devanado del rotor, se cumplir:

2 1 2 2 m 1 2 2 m
2
E = f N = 4,44 f N
2

Ya que con el rotor parado n= 0, s= 1 y f
2
= f
1
.

Llamando ahora E
2s
al valor eficaz de la f.e.m. por fase del rotor cuando ste gira a
una velocidad n inferior a n
1
y en el mismo sentido del campo ahora f
2
=sf
1
y de una forma
anloga a la vista anteriormente su valor ser:

2s 2 2 2 m 2 2 2 m
2
E = f N = 4,44 f N
2

Si comparamos las expresiones que nos dan la f.e.m. con el rotor parado y con el rotor
en movimiento se obtiene:

2s 2
E = s E

Como los conductores del rotor estn en cortocircuito, las f.e.m.s. inducidas sobre las
fases provocan la circulacin de corrientes que tendrn una magnitud y una fase dependientes
de la impedancia de este devanado y cuya frecuencia tambin vale f
2
.

La impedancia de una fase del rotor vale:

Donde R es la resistencia en ohmios de cada una de las fases del rotor y X
2s
es una
reactancia ficticia cuyo valor vara con el deslizamiento y que, al circular la corriente I
2
del
rotor por ella provoca una cada de tensin idntica a la E
d2
que provocara el flujo de
dispersin del rotor. El valor de la E
d2
y de la X
2s
sern los siguientes:

Siendo L
d2
el coeficiente de autoinduccin debido al flujo de dispersin del rotor y X
2

a la reactancia ficticia que tendremos en el rotor cuando ste se encuentre parado estando el
estator conectado, cuyo valor depender de la frecuencia de las corrientes del estator, ya que
al estar el rotor parado f
2
=f
1
y X
2
=2f
1
L
d2
.

( )
2 2
2 2 s s
Z R jX R X = + = +
r

16
El valor de la corriente por fase en el rotor para un deslizamiento s, deducida del
circuito equivalente de la Figura 2.5 es:

Y el desfase entre la f.e.m. E
2s
y la corriente I
2
vale:

El paso de estas corrientes por los conductores del rotor, dada la disposicin de estos,
originan, en virtud del teorema de Ferraris, un nuevo campo tambin sensiblemente senoidal y
giratorio respecto a la periferia del rotor que adems es del mismo nmero de polos que el
campo inductor y cuya velocidad relativa n
2
de este campo respecto al rotor (la que vera un
observador que estuviese dentro del rotor movindose con el) viene dada por:

( )
2
2 1
f
n =(n - n)=60 r.p.m.
p

Cuando el rotor se encontraba en reposo tenamos que s= 1 y las corrientes que
circulan por el rotor inducidas por la E
2
son de la misma frecuencia que las del estator, es
decir f
2
= f
1
y en consecuencia la velocidad del campo giratorio del rotor ser:

2 1
2 1
60 f 60 s f
n = = = n (r.p.m.)
p p

Circuito equivalente por fase del
rotor de un motor asncrono
Figura 2.5
Diagrama vectorial de una fase
del rotor de un motor asncrono

17
Esto quiere decir que con el rotor en reposo la onda del campo magntico del rotor se
mueve en el entrehierro a la misma velocidad que la del estator, es decir las dos se mueven en
sincronismo.

Vamos a ver que cuando el rotor se encuentra girando a una velocidad n ocurre
exactamente lo mismo. En efecto, cuando el rotor se encuentra girando, las corrientes que
circulan por sus devanados estn inducidas por la E
2s
(f.e.m. inducida en el rotor con
deslizamiento s) siendo la frecuencia de estas corrientes f
2
= s.f
1
como demostramos
anteriormente, con lo que el campo giratorio que producen las corrientes del rotor tienen
ahora una velocidad respecto a este de valor:

2 1
2 1
60 f 60 s f
n = = = s n (r.p.m.)
p p

Pero como ahora dicho rotor se mueve a su vez con una velocidad n respecto al
estator, la velocidad absoluta (total) de este campo giratorio (el del rotor) respecto a un
referencial en reposo ser n
2
+n, y como hemos dicho que n
2
= sn
1
, y sabiendo que el
deslizamiento vale s=(n
1
-n)/n
1
, tendremos que:

| |

|
\
1
2 1 1 1
1
n - n
n +n= s n +n= n +n= n (r.p.m.)
n

Lo anterior quiere decir que con el rotor en movimiento, el campo del rotor tambin
gira en sincronismo con el del estator igual que ocurra con el rotor parado.

De acuerdo con lo anterior, como la velocidad relativa de ambos campos (el del estator
B
1
y el del rotor B
2
) es nula se suman, y como la suma de dos campos distribuidos
senoidalmente es otro campo tambin de distribucin senoidal los fenmenos suceden como
si todos los conductores (los del estator y los del rotor) estuviesen sometidos al campo
resultante B
r
que es suma de los dos campos que tenemos en la mquina, el del estator B
1
y el
del rotor B
2
, es decir:

Este campo resultante ser igual que sus componentes, de distribucin senoidal y
girar a la velocidad de sincronismo respecto al estator como lo hacen tambin sus
componentes.

1 2 r
B B B = +
r r r

18
3. CIRCUITO EQUIVALENTE DE LA MQUINA ASNCRONA.

Cualquier mquina elctrica es un conjunto muy complejo. El conocer el
funcionamiento de cada una de sus partes y la interrelacin entre ellas, es una tarea que
requiere la especializacin propia del diseador. Incluso ste deber hacer a veces
aproximaciones y estimaciones con el fin de obtener una solucin razonable en un tiempo
tambin razonable, y para lograrlo tendr que despreciar factores que se sabe que carecen de
importancia al tratar un problema determinado. Por ejemplo, los armnicos de tensin que
aparecen en una mquina de c.a. contribuyen muy poco o nada al valor eficaz de la tensin en
bornes o de la potencia producida y, por consiguiente muchos clculos pueden simplificarse
considerando nicamente la onda fundamental. Sin embargo, al estudiar por ejemplo las
interferencias con los sistemas de comunicacin, o el ruido y vibraciones de la mquina, esta
simplificacin ya no es posible, aunque se pueda despreciar de hecho la componente
fundamental.

En nuestro caso, lo que nosotros necesitamos conocer de la mquina asncrona es su
funcionamiento y su comportamiento bajo variaciones elctricas, magnticas o mecnicas,
combinadas o por separado, y para ello buscaremos un circuito equivalente que nos explique
este comportamiento, es decir, un circuito compuesto por f.e.m.s, resistencias e inductancias
que tenga una caracterstica exterior igual que la de la propia mquina funcionando en unas
condiciones prefijadas. El circuito equivalente de una mquina elctrica es, de hecho, una
representacin conveniente y fcilmente recordable de las ecuaciones de la mquina.

Si se trata de estudiar una mquina nueva, el encontrar su circuito equivalente
ciertamente conlleva una gran dificultad, y si por el contrario se trata de una mquina elctrica
que ya se ha estudiado y de la que se ha encontrado un circuito equivalente que nos explique
su comportamiento, lo que deberemos hacer es obtenerlo realizando los ensayos
correspondientes a la mquina.

Como resumen podemos decir que el circuito equivalente de un motor asncrono tiene
como objeto, el obtener una red o circuito que explique el comportamiento de la mquina
aplicando los recursos de la teora de circuitos, es decir una red en la que no aparezca por
tanto la accin transformadora entre los circuitos del estator y del rotor, lo cual trae consigo el
reducir las magnitudes de un devanado a otro, generalmente del rotor al estator, cosa que se
consigue haciendo previamente una reduccin del rotor al reposo.

El circuito equivalente que se va a establecer es por fase, y suponiendo rgimen
equilibrado, por lo que su aplicacin queda limitada a este rgimen.

Podemos establecer un esquema simplificado del motor como el de la Figura 3.1 que
nos explique el comportamiento de la mquina bajo un determinado rgimen, teniendo en
cuenta que el campo magntico resultante en la mquina
r 1 2
B = B +B
r r r
da lugar a un flujo
resultante que se puede descomponer en un flujo comn que concatena a las bobinas del
estator y del rotor y es el que induce las f.e.m.s. E
1
en el estator y E
2s
en el rotor; y dos flujos
de dispersin: el
d1
del estator que se cierra nicamente por las bobinas del estator y que
provoca una cada de tensin equivalente a la cada de tensin en la reactancia ficticia

19
X
1
=2f
1
L
d1
representada en el esquema, y el
d2
del rotor que provoca tambin una cada de
tensin equivalente a la que se tiene en la reactancia ficticia X
2s
=2f
2
L
d2
=sX
2
L
d2

representada en el esquema.

A la X
1
se le denomina reactancia de dispersin del primario, cuyo coeficiente de
autoinduccin es L
d1
, a la X
2s
se le denomina reactancia de dispersin del rotor a
deslizamiento s, cuyo valor depende de la frecuencia f
2
y su coeficiente de autoinduccin es
L
d2
, y a la X
2
se le llama reactancia de dispersin del rotor en reposo, cuyo valor depende de la
frecuencia f
1
al ser f
2
=f
1
cuando el rotor est parado.

El valor eficaz de las f.e.m.s. inducidas por el flujo comn para un deslizamiento s es:
E
1
= 4,44
1
f
1
N
1
M
, en el estator, y E
2s
= 4,44
2
f
2
N
2
M
en el rotor.

Observando el esquema, vemos que el primario (estator) est alimentado por la red de
tensin V
1
y debe vencer las cadas de tensin en la impedancia de este devanado, compuesta
por una cierta resistencia R
1
y por la reactancia X
1
debida al flujo de dispersin en este
devanado. Vemos tambin que en el arrollamiento del estator tenemos una f.e.m. E
1
(inducida
por el flujo comn al estator y al rotor) cuya magnitud vimos anteriormente y se observa
adems que la frecuencia de las corrientes que circulan por el estator vale f
1
.

Respecto a la parte que nos representa el secundario (rotor) se observa que el flujo
comn induce en este devanado una f.e.m. E
2s
cuya magnitud tambin vimos anteriormente y
que al encontrarse dicho devanado en cortocircuito, provoca la aparicin de la corriente I
2
de
una frecuencia f
2
, debido a que el rotor se encuentra girando a la velocidad n. La magnitud y
la fase de esta corriente I
2
depender de la impedancia del devanado del rotor, que est
compuesta por la resistencia del mismo R
2
y por la reactancia X
2s
debida al flujo de dispersin
en este devanado, que como ya dijimos anteriormente es funcin de la frecuencia f
2
.

Si aplicamos la 2 ley de Kirchhoff a las mallas de primario y secundario de la Figura
3.1, obtendremos las ecuaciones elctricas correspondientes, resultando:
Figura 3.1
Esquema simplificado del motor asncrono

20

Del esquema simplificado del motor dado en la Figura 3.1, podemos deducir el
circuito equivalente del estator si tenemos en cuenta:

1.- Que en el hierro de dicho estator se producen prdidas que son funcin de la
f.e.m. inducida E
1
, las cuales pueden tenerse en cuenta mediante una resistencia R
Fe
llamada resistencia de prdidas en el hiero.

2.- Que la f.e.m. E
1
puede suponerse producida por el paso de la corriente
magnetizante I
(que crea el flujo comn), por una reactancia magnetizante X
cuyo
coeficiente de autoinduccin valdr L
= X
/(2f
1
). El valor instantneo e
1
y el valor
eficaz E
1
de esta f.e.m. ser por tanto:

El signo negativo de la ecuacin indica que, segn la ley de Lenz, la f.e.m. se opone
siempre a la causa que la produce, en este caso a la variacin de la I
.

Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, el circuito equivalente del estator
nos queda como el mostrado en la Figura 3.2.

De igual forma que en el estator, para el rotor tambin podemos establecer un circuito
equivalente referido a sus propias condiciones a partir del circuito simplificado, aunque ahora
las prdidas en el hierro las depreciamos, ya que cuando la mquina funciona a pleno rgimen
dichas prdidas son muy pequeas al ser stas funcin de la frecuencia rotrica, y dado que
f
2
= sf
1
, la frecuencia de las corrientes del rotor va a ser muy pequea. Por ejemplo para una
1 1 1 1 1 1
2 2 2 2 2 s s
V E R I jX I
E R I jX I
= + +
= +
1 1
;

= = =
di
e L E j L I jX I
dt
Figura 3.2
Circuito equivalente del estator de un motor asncrono

21
frecuencia de red f
1
= 50 Hz y un deslizamiento nominal s= 4%, la frecuencia f
2
= 0,04 50= 2
Hz.

El circuito equivalente por fase del rotor ser el representado en la Figura 3.3.

Pero a nosotros lo que nos interesa es un circuito equivalente completo de la mquina
y vemos que los esquemas equivalentes de estator y de rotor anteriores presentan notables
diferencias en cuanto a tensiones, corrientes y frecuencias, por lo que para poder unir
galvnicamente estos circuitos equivalentes es preciso adecuar el del rotor, en frecuencia,
nmero de fases, tensiones y corrientes al del estator. Para adecuar la frecuencia, realizaremos
lo que se denomina la reduccin del rotor al reposo, y para adecuar las tensiones haremos la
reduccin de las magnitudes del rotor al estator.

Reduccin del rotor al reposo. Concepto de resistencia de carga.

La reduccin del rotor al reposo consiste en sustituir el secundario mvil por otro fijo
sin que por ello cambie el valor del flujo comn ni el del flujo de dispersin del primario
d1
, y lo que se pretende conseguir con esta modificacin es adecuar la frecuencia del circuito
equivalente del rotor visto anteriormente (Figura 3.3) al del estator (Figura 3.2).

Si suponemos el rotor girando con un deslizamiento s, la corriente por fase I
2
valdr:

Si ahora detenemos el rotor, conservando como hemos dicho antes la magnitud del
campo giratorio comn , la f.e.m. del rotor E
2s
aumentar en la proporcin 1/s, y lo mismo
le ocurrir a su frecuencia f
2
y a su reactancia X
2s
, con lo que los nuevos parmetros sern:
E
2s
/s, f
2
/s, y X
2s
/s, y la intensidad I
2
(reposo) variar, pero si imaginamos que la resistencia
secundaria de cada fase aumente en la misma proporcin, es decir, que se eleve a R
2
/s,
quedaran invariables las corrientes en magnitud y en fase. En estas condiciones y sabiendo
Figura 3.3
Circuito equivalente del rotor de un motor asncrono
2
2
2 2
2 2
s
s
E
I
R X
=
+

22
que E
2s
/s= E
2
y que X
2s
/s= X
2
veremos que la intensidad secundaria con el rotor en reposo
valdr:

Si comparamos esta expresin con la que nos da la corriente por fase del rotor cuando
ste se encuentra girando vemos que lo nico que hemos hecho ha sido dividir todos los
miembros de la expresin por s, con lo que el resultado final, es decir la I
2
, permanece
invariable. Sin embargo, esta nueva expresin de I
2
tiene un profundo significado fsico para
el anlisis del comportamiento del motor, ya que ahora en el circuito secundario, E
2s
y X
2s
que
son magnitudes en funcin del rotor giratorio se expresan en funcin de las magnitudes con el
secundario fijo, es decir E
2
y f
1
y en consecuencia en lugar de actuar la reactancia X
2s
con el
rotor mvil, acta la reactancia X
2
con el rotor fijo. Por tanto, la expresin que nos da la I
2
con
el rotor en reposo nos dice que para que circule la misma corriente I
2
y con el mismo desfase
2
respecto a E
2
, cuando el secundario es fijo, que cuando ste es mvil, es necesario que la
resistencia del rotor sea R
2
/s en lugar de la resistencia R
2
que acta al girar el rotor.

Puesto que en el funcionamiento de la mquina como motor el deslizamiento s es
inferior a la unidad, la resistencia rotrica por fase con el rotor reducido al reposo R
2
/s, es
superior a la resistencia propia R
2
, con lo que su diferencia, nos da el valor de la resistencia
ficticia R
c
, que deberemos aadir a la propia del rotor para reducirlo al reposo, cuyo valor
ser:

Este incremento de resistencia rotrica se puede llevar a cabo fcilmente en las
mquinas de induccin de rotor bobinado y comprobar que, efectivamente, si el flujo comn
es el mismo, la corriente que se medir en el circuito rotrico es la misma que se tiene con la
mquina en movimiento.

El desfase
2
entre la f.e.m. y la corriente rotricas tampoco se modifica. En efecto, el
desfase de la corriente en el rotor en movimiento vale:

y en reposo vale:

2
2
2 2
2 2
/
s
s
E s
I
X R
s s
=
| | | |
+
| |
\ \
2
2 2
1
1
c
R
R R R
s s
| |
= =
|
\
2 2
2
2 2
s
X s X
arc tg arc tg
R R

= =
2 2
2
2 2
/
X s X
arc tg arc tg
R s R

= =

23
Si en el rotor supuesto ahora en reposo (con el mencionado aumento de resistencia), el
sistema de corrientes se conserva en magnitud y fase y, por tanto en distribucin perifrica, lo
mismo le ocurrir al estator y a su reaccin electromagntica sobre el rotor, con lo que el par
electromagntico desarrollado en la mquina no se altera, lo que quiere decir que, al trabajo
mecnico que el motor desarrolla con el rotor en marcha, le corresponde una cantidad
equivalente de energa transformada en calor en la resistencia adicional R
c
, por lo que a esta
resistencia adicional se le denomina resistencia de carga.

Al aplicar estos conceptos al esquema de la Figura 3.3 que nos representa el circuito
equivalente del rotor para una frecuencia f
2
, se obtiene el circuito equivalente de la Figura 3.4,
donde se ha sustituido el secundario mvil en el que se produca una conversin de energa
electromecnica, por un secundario fijo en el que solo existe una conversin de energa
elctrica y en el que ahora la frecuencia de las corrientes vale f
1
, coincidiendo con las del
estator.

Pero nuestro objetivo final es el de poder unir galvnicamente los circuitos
equivalentes del rotor (Figura 3.4) y del estator (Figura 3.2) y obtener as un circuito
equivalente completo de la mquina, y para ello una vez que hemos conseguido que las
frecuencias de los dos circuitos coincidan, hemos de hacer coincidir tambin las f.e.m.s. y las
corrientes, para lo cual el siguiente paso ser la reduccin de las magnitudes del rotor al
estator.

Reduccin de las magnitudes del rotor al estator.

En un transformador, para reducir las tensiones, corrientes e impedancias, del
secundario al primario: se multiplica por la relacin de espiras (relacin de transformacin r
t
)
para las tensiones; se divide por r
t
para las intensidades y se multiplica por r
t
2
para las
impedancias.

Para la reduccin de las magnitudes del rotor al estator en un motor asncrono se
puede hacer exactamente lo mismo que se hace con los transformadores, solo que ahora la
relacin de transformacin para las tensiones r
t
y la relacin de transformacin para las
intensidades r
I
tienen distinto valor. A saber:
Figura 3.4
Circuito equivalente del rotor con los valores reducidos al reposo

24

Donde
1
y
2
son los factores de devanado del estator y del rotor; N
1
y N
2
es el
nmero de espiras por fase del devanado del estator y del rotor y m
1
y m
2
son el nmero de
fases del devanado del estator y del rotor.

Se puede observar que en el caso de que coincidan el nmero de fases del estator y del
rotor; m
1
= m
2
las relaciones de transformacin de tensiones y de intensidades tendrn el
mismo valor.

Ahora para reducir valores de tensin, intensidad o impedancia del rotor al estator
procederemos de la siguiente forma:

- Un valor de tensin o f.e.m. del rotor reducido al estator lo obtenemos multiplicando
por r
t
, y valdr:

- Un valor de intensidad reducido del rotor al estator lo obtenemos dividiendo por r
I
, y
valdr:

- Un valor de impedancia reducido al estator lo obtenemos multiplicando por la r
t
y
por la r
I
y valdr:

Ahora con los valores del rotor reducidos al estator hemos adaptado tambin la tensin
de rotor a la del estator, con lo que ya podemos unir los dos circuitos equivalentes, el del
estator y el del rotor, ya que tenemos igual frecuencia en los dos circuitos equivalente (con la
reduccin del rotor al reposo) y el valor de las tensiones coincide (con la reduccin de las
magnitudes del rotor al estator).

Con estas condiciones, el circuito equivalente de la mquina asncrona es el de la
Figura 3.5, y podemos observar que es muy similar al de los transformadores, ya que solo se
diferencian en que ahora hemos aadido una R
c
, que es la resistencia de carga, y en la que la
energa disipada en ella es equivalente a la potencia mecnica interna que desarrolla el motor
en el eje para un deslizamiento determinado.
1 1
2 2
t
N
r
N
1 1 1
2 2 2
I
m N
r
m N

=

2 2 1
'
t
E r E E = =
2
2 1
'
t
I
I I
r
= =
2 2 1
'
t I
Z r r Z Z = =

25

En vaco la velocidad del rotor n es muy prxima a la del campo n
1
, por lo que el
deslizamiento tiende a valer cero, y la resistencia de carga R
c
toma un valor muy alto (tiende
a valer infinito). Sin embargo en carga, la velocidad n del rotor disminuye, tendiendo a valer
cero (rotor parado), con lo que el deslizamiento toma un valor alto (tiende a valer infinito) y la
resistencia de carga tiende a valer cero (cortocircuito).

Como podemos observar en el esquema del circuito equivalente, la corriente que va a
circular por el rotor est limitada por la impedancia del propio rotor de valor
2 2
R' + jX y por
la impedancia de carga R
c
que toma distintos valores en funcin de la velocidad de giro del
rotor, por tanto podemos estudiar varias situaciones:

En vaco, la corriente que circula por el rotor ser de un valor bajo, ya que la
velocidad n del rotor se aproxima a la del campo n
1
haciendo que el deslizamiento
tienda a valer cero, s=(n
1
-n)/n
1
, con lo que la R
c
tendr un alto valor, tendiendo a
valer infinito.

En carga, la corriente del rotor ser de un valor alto, ya que ahora conforme
aumentamos la carga en el eje del motor, la velocidad n del rotor tender a valer
cero, haciendo que el deslizamiento tenga un valor alto (tiende a valer la unidad),
con lo que ahora la R
c
tendr un valor bajo, tendiendo a valer cero.

En el arranque, el rotor se encuentra parado, con lo que el deslizamiento vale 1
haciendo que la R
c
valga cero. Por tanto ahora la intensidad que circula por el
rotor, llamada intensidad de arranque o de cortocircuito, va a tomar un valor
bastante alto ya que solo estar limitada por la impedancia del rotor.

De todo lo anterior, se puede concluir que un motor de induccin se comporta de una
forma muy similar a un transformador que tuviera diferentes relaciones de transformacin
para las tensiones y para las corrientes.

Figura 3.5
Circuito equivalente completo de un motor asncrono

26
Trabajando de forma anloga a como se hace con los transformadores se deduce que
un motor asncrono con el rotor reducido al estator verifica las siguientes ecuaciones al aplicar
la primera y segunda ley de Kirchhoff al circuito equivalente de la Figura 3.5:

r r r
r r r
r r r
r r r r
'
1 0 2
'
0 Fe
1 1 1 1 1
' ' ' ' ' '
2 1 2 2 c 2 2
I = I + I
I = I + I
V = -E + I (R + jX )
E = -E = I (R + R ) + I jX )

El convenio de signos adoptado para la obtencin de estas ecuaciones es considerar
que los fasores I
2
y E
2
del rotor reducidos al estator se encuentran girados 180 respecto a su
posicin que tendran con el convenio de signos de los cuadripolos. Esto se hace as porque
parece ms coherente que en un circuito equivalente donde solo hay representada una fuente
de tensin, que corresponde a la V
estator
aplicada al motor, la corriente se dirija en todo
momento desde la fuente a los elementos pasivos y no al contrario.

Las ecuaciones anteriores se pueden representar mediante el diagrama fasorial de un
motor asncrono polifsico con los valores del rotor reducidos al estator que se ha dibujado en
la Figura 3.6.

Generalmente, para los clculos, en lugar de utilizar el circuito equivalente completo,
se suele utilizar otro circuito equivalente, en el que desprecia el valor de la corriente de vaco.
Figura 3.6
Diagrama fasorial de un motor asncrono trifsico con
los valores del rotor reducidos al estator

27
De esta forma los clculos se simplifican bastante y el error cometido no es demasiado
grande, por ejemplo, en clculos de cadas de tensin nos saldrn unos valores menores con
este circuito equivalente que con el exacto ya que ahora la impedancia del rotor solo se ve
afectada por la corriente del rotor, sin embargo si utilizamos el circuito equivalente exacto
estara afectada por la corriente del estator que es la suma vectorial de la del rotor ms la de
vaco.

En la Figura 3.7 se ha representado el circuito equivalente aproximado, en el que
hemos llamado R
cc
= R
1
+R
2
(resistencia de cortocircuito) y X
cc
= X
1
+X
2
(reactancia de
cortocircuito).

4. BALANCE DE POTENCIAS DE UN MOTOR ASNCRONO.

En un motor asncrono existe una transformacin de energa elctrica en mecnica,
que se transmite desde el estator al rotor en forma de energa electromagntica travs del
entrehierro. El proceso de conversin est inevitablemente ligado con las prdidas en los
diferentes rganos de la mquina.

Si analizamos todas las prdidas de potencia de un motor, como muestra la Figura 4.1,
encontramos las siguientes prdidas individuales:

P
Fe1
: Prdidas en el ncleo del estator, llamadas prdidas en el hierro del estator,
debidas a los fenmenos de la histresis y de las corrientes de Foucault, y que son ms
o menos constantes durante el funcionamiento. Estas prdidas son proporcionales a la
induccin al cuadrado, P
Fe
K
Fe
B
2
.

P
Cu1
: Prdida hmica en el estator llamadas prdidas en el cobre del estator, que son
funcin del cuadrado de la corriente.

P
Fe2
: Prdidas en el ncleo del rotor, llamadas prdidas en el hierro del rotor, las
cuales son despreciables debido a su bajo valor al depender de la frecuencia de la
Figura 3.7
Circuito equivalente aproximado de un motor asncrono

28
corriente y al ser sta de muy bajo valor (para una frecuencia de la red f
1
= 50 Hz y un
deslizamiento s= 4%, la frecuencia f
2
valdra 2 Hz).

P
Cu2
: Prdida hmica en el rotor llamadas prdidas en el cobre del rotor, que son
funcin del cuadrado de la corriente.

P
mec
: Prdidas mecnicas. Tambin se denominan P
F&W
, son debidas a rozamientos
mecnicos y a la resistencia aerodinmica de ventilacin y dependen de la velocidad
de giro de la mquina. Al ser constante la velocidad a la que trabajan estas mquinas,
lo son tambin las prdidas.

P
ad
: Prdidas adicionales o de flujo disperso, tambin conocidas como P
SLL
, por las
iniciales en ingls, Stray Load Losses . Se producen en el material del ncleo por altas
frecuencias, como consecuencia de la circulacin de corriente por el devanado, de los
armnicos en el rotor en baja carga y otras corrientes inducidas y su valor es igual a
las prdidas totales menos todas las prdidas anteriores.

En un motor la potencia fluye desde el estator hacia el rotor y el eje de la mquina (ver
la Figura 4.1), transformndose la energa elctrica absorbida en el estator (P
1
) en potencia
mecnica til (Pu) en el eje.

La potencia activa (P
1
) que la mquina de m
1
fases absorbe de la red, en funcin de los
valores de fase de la tensin (U
1
), y de la corriente del estator (I
1
) y el cos (que nos indica el
desfase entre ambas magnitudes), ser:

1 1 1 1 1
P = m U I cos

Esta potencia llega al estator y una parte se pierde en forma de calor por efecto Joule
en la resistencia (R
1
) de los devanados del estator, dando lugar a las prdidas en el cobre del
estator (P
cu1
):

2
Cu1 1 1 1
P = m R I

Figura 4.1
Diagrama energtico de un motor asncrono

29
Otra parte de la potencia que llega al estator se pierde en las partes de hierro del
circuito magntico de la mquina, debido a los fenmenos de histresis y de las corrientes de
Foucault. Estas prdidas se denominan prdidas magnticas o prdidas en el hierro P
Fe
y
tienen un valor aproximado en funcin de la tensin de alimentacin (U
1
), de la corriente (I
10
)
que la mquina absorbe en vaco (sin carga en el eje) y del cos
0
(que nos indica el desfase
entre ambas magnitudes):

Fe 1 1 10
P m U I

La potencia electromagntica que llegar al rotor a travs del entrehierro descontando
estas prdidas, se denomina potencia electromagntica en el entrehierro (P
a
) y vale:

a 1 Cu1 Fe1
P = P - P - P

De la potencia P
a
que llega al rotor parte se pierde por efecto Joule en la resistencia R
2
de las m
2
fases del rotor dando lugar a las prdidas en el cobre del rotor (P
Cu2
), de valor:

2
Cu2 2 2 2
P = m R I

Por otra parte, la potencia electromagntica P
a
que atraviesa el entrehierro puede
escribirse:

2 Cu2 mi 2
a mi Cu2 1 2
P P R'
P = P + P = m I' = =
s s 1 - s

De esta forma relacionamos P
a
con P
Cu2
mediante la ecuacin:

Cu2 a
P = s P

Podemos ver que el peligro trmico es mayor para un rotor parado (s=1), ya que toda
la potencia electromagntica de entrada (P
a
) se convierte en disipacin de calor en el rotor del
motor.

Las prdidas en el hierro del rotor son despreciables, como hemos visto antes.

La potencia restante es la potencia que se convierte de potencia electromagntica en
potencia mecnica. Cuando esta potencia se ha convertido en mecnica se la denomina
potencia mecnica interna (P
mi
) y es la potencia que llega al eje de la mquina.

mi a Cu2
P = P - P

La potencia til en el eje (P
u
) ser algo menor debido a las prdidas mecnicas (P
mec
)
por rozamiento y ventilacin, y valdr:

u mi mec
P = P - P


30
Las prdidas mecnicas P
mec
, son debidas a los rozamientos de los cojinetes, a la
friccin de las escobillas y a la ventilacin (rozamiento con el aire) por lo que tambin se las
conoce como prdidas por friccin y ventilacin P
F&W
.

Las prdidas por friccin P
F
son directamente proporcionales a la velocidad, mientras
que las prdidas por ventilacin P
W
se consideran proporcionales a la 3 potencia de la
velocidad. En consecuencia, siendo A y B dos coeficientes de proporcionalidad tenemos:

3
mec F W
P = P + P = An+ Bn

Los motores asncronos funcionan a velocidad prcticamente constante, con lo que al
igual que las P
Fe
, las P
mec
no dependen de la carga y a la suma de ambas se las denominan
prdidas fijas (P
f
= P
Fe
+ P
mec
). Las prdidas en el cobre del estator P
Cu1
y las del rotor P
Cu2
, s
que dependen de la carga, por lo que se denominan prdidas variables (P
v
= P
Cu1
+ P
Cu2
).

Existen algunas relaciones tiles entre las potencias anteriores que facilitan el estudio
analtico de la mquina. Por ejemplo el cociente entre P
Cu2
y P
mi
resulta ser:

s
s
P
P
I R m I R m P
I
s
R m P
mi
Cu
Cu
mi
= =
\
|

=
1
1
1
2
2
2 2 1
2
2 2 2 2
2
2 2 1

En la Figura 4.2 se evalan los tipos de prdidas en un motor Siemens 1LG4283-4
(90kW) en funcin de la carga y se indica el porcentaje de cada una de las prdidas cuando el
motor trabaja a potencia nominal.

Desglose de prdidas de un motor Siemens 1LG4283-4 (90 kW)
Figura 4.2

31
Y en la Tabla 4.1 se indican las medidas a tomar a la hora de fabricar un motor para
reducir las prdidas el mximo posible haciendo que el motor sea ms eficiente.

Tabla 4.1
Prdidas Medidas para disminuir las prdidas en motores asncronos
P
Fe

Acero especial con alta graduacin elctrica con muy pocas
prdidas por histresis (menor estrs magntico).
Aceros de calibre especialmente delgados (laminaciones
compactas) para reducir las prdidas por corrientes parsitas.
Aumentar la longitud de los ncleos para reducir la densidad de
flujo magntico en el entrehierro, reduciendo as la saturacin
magntica.
P
Cu1

Utilizar ms cobre y mayor seccin de los cables del devanado
para tener una menor resistencia.
P
Cu2

Utilizar barras con ms seccin (ranuras ms grandes, otra
geometra de la seccin) para tener una mayor resistencia o bien
utilizar jaula de ardilla de cobre.
P
F&W

Rodamientos mayores.
Ventiladores ms pequeos.
P
ad

Mecanizar los rotores cuidadosamente para producir un entrehierro
uniforme (control de calidad estricto).

5. CALENTAMIENTO DE UN MOTOR ASNCRONO. CURVAS DE
CALENTAMIENTO Y ENFRIAMIENTO.

Temperatura de rgimen. Clases de aislamientos

Todas las prdidas de las mquinas elctricas son transformadas en calor. Cuanto
mayor es la potencia que suministra una mquina, mayores sern sus prdidas y, en
consecuencia, mayor ser el calor que se genera en ella. Este calor, se transmite en parte al
ambiente, por radiacin y conveccin y es absorbido en parte por la estructura de la mquina
elevando su temperatura (elevacin que est en relacin con su calor especfico) y llega un
momento en que esta temperatura es peligrosa para la integridad de la mquina.

Cuando la temperatura alcanza un determinado valor, para el cual la cantidad de calor
producida correspondiente a las prdidas, se iguala con la cantidad de calor cedida al
ambiente, la temperatura permanece constante. Se dice entonces que la mquina ha alcanzado
la temperatura de rgimen.

La temperatura de rgimen, es una magnitud de gran importancia, ya que mediante la
misma se puede determinar, si los materiales aislantes con los que est construida la mquina,
van a trabajar correctamente. En efecto, a medida que pasa el tiempo un material aislante va
envejeciendo y el sistema de aislamiento elctrico va perdiendo sus cualidades dielctricas, lo

32
cual se ve agravado si resulta sometido a temperaturas elevadas por encima de la temperatura
de rgimen. Al degenerar la funcin aislante de estos materiales, la mquina no trabaja en
buenas condiciones y acaba averindose al producirse cortocircuitos entre espiras o defectos a
tierra.

Existe una regla aproximada pero muy ilustrativa, llamada de REGLA DE
MONTSINGER, que dice que: la vida de un aislante se reduce a la mitad por cada 8 C de
incremento de la temperatura de funcionamiento, sobre el mximo valor recomendado.

Normalmente los materiales aislantes son los elementos ms sensibles a la temperatura
y, por consiguiente, los que limitan la potencia que puede proporcionar una mquina dada y
tienen una vida que, de forma orientativa, se puede establecer en 40 aos en las mquinas
grandes, 30 aos en las medianas y 20 aos en las pequeas.

Se han estudiado y analizado los materiales aislantes utilizados en las mquinas
elctricas para averiguar cul es la mxima temperatura que pueden soportar sin peligro de
acortar su vida. Esta temperatura mxima se denomina endurancia trmica (vanse las
normas UNE-EN 62114 y 60085).

La clase trmica (UNE-EN 62114, 60085 y 60034-1) de un sistema de aislamiento se
designa mediante el valor numrico de la temperatura de utilizacin continua mxima
recomendada medida en grados centgrados.

Segn la norma UNE-EN 60085 un sistema de aislamiento elctrico es una estructura
aislante que contiene uno o ms materiales aislantes elctricos junto con partes conductoras
asociadas y que se utiliza en un dispositivo electrotcnico. Es decir que la clase trmica de
un sistema de aislamiento elctrico puede no estar directamente relacionada con la endurancia
trmica de uno de los materiales aislantes incluidos en l. Es la combinacin de todos los
elementos que constituyen el sistema de aislamiento lo que da lugar a su clase trmica.

Antiguamente algunas de estas clases trmicas se designaban mediante una letra. En la
Tabla 5.1 se recogen las designaciones de las clases trmicas.

Tabla 5.1.- Clase trmica de los sistemas de aislamiento elctrico segn las normas UNE-
EN 62114, 60085 y 60034-1

33

En la tercera columna de la Tabla 5.1 se indica la temperatura mxima a la que se
puede someter un sistema de aislamiento segn su clase trmica para que su vida no se vea
reducida.

Se denomina calentamiento a la diferencia entre la temperatura del sistema de
aislamiento y la del fluido de refrigeracin. La norma UNE 600034-1 establece que en
Espaa, para altitudes por debajo de 1000 m sobre el nivel del mar, se debe considerar que la
temperatura del aire ambiente es 40C. Por lo tanto, la columna 4 de la Tabla 5.1, que muestra
el calentamiento mximo admisible cuando el fluido refrigerante es el aire ambiente, se
obtiene restando 40C a los valores de la columna 3.

Normalmente la temperatura de los bobinados se mide mediante procedimientos que
proporcionan el valor medio de dicha magnitud, pudiendo haber puntos calientes de la
mquina donde la temperatura tiene un valor superior al medio. Por lo tanto, la norma UNE-
EN 600034-1 establece que debe haber un margen de seguridad por debajo de 5 a 15C -o
incluso mayor- segn los casos, entre la temperatura que se mide por estos procedimientos y
la temperatura lmite indicada en la Tabla 5.1.

Los materiales aislantes cuya endurancia trmica es ms baja son aquellos con mayor
proporcin de componentes orgnicos. Por el contrario, los aislantes que aguantan
temperaturas ms elevadas estn formados en mayor medida por substancias inorgnicas.

A continuacin se citan algunos ejemplos de los aislantes cuya endurancia trmica se
corresponde con las clases trmicas de los sistemas de aislamiento recogidas en la Tabla 5.1:

90C: Algodn, seda, papel sin impregnacin.
105 C: Algodn, seda, papel impregnados o sumergidos en aceite.
120C: Fibras orgnicas sintticas. Por ejemplo: esmaltes de acetato de polivinilo,
barnices de resinas alqudicas,
130C: Materiales a base de polister y poliimidos aglutinados mediante materiales
orgnicos. Por ejemplo, los esmaltes de resinas de poliuretano.
155C: Materiales a base de fibra de mica, amianto y fibra de vidrio aglutinados
mediante materiales orgnicos. Por ejemplo, la fibra de vidrio tratada con resinas de
polister.
180C: Materiales a base de mica, amianto y fibra de vidrio aglutinados con siliconas
de alta estabilidad trmica. Por ejemplo, el papel de mica aglomerado con siliconas.
200C: Materiales a base de mica, vidrio, cermica, capaces de soportar hasta
200C.
220C: Materiales a base de mica, vidrio, cermica, poliimidas tipo Kapton,
capaces de soportar hasta 220C.
250C: Materiales a base de mica, vidrio, cermica, poliimidas tipo Kapton,
capaces de soportar hasta 250C.


34
Proceso de calentamiento de una mquina elctrica. Curvas de calentamiento y
enfriamiento.

El proceso de calentamiento de una mquina elctrica hasta que alcanza su
temperatura de rgimen es el siguiente:

Puesta en marcha, donde tenemos un aumento rpido de la temperatura de la mquina,
puesto que existe muy poca cesin de calor al ambiente y casi todo el calor producido
se acumula en la propia mquina.
Aumento del intercambio de calor al ambiente conforme aumenta la temperatura, con
lo que el crecimiento de la temperatura de la mquina es ms lento.
Equilibrio entre el calor producido en la mquina (por las prdidas) y el calor cedido
al ambiente.

La curva de calentamiento de una mquina elctrica, como puede ser un motor
asncrono, es la grfica que nos representa la funcin = f(t) , siendo el incremento de
temperatura sobre el ambiente y t el tiempo.

Cuando se estudia el comportamiento trmico de un motor elctrico, se admite que es
un cuerpo perfectamente homogneo e istropo sometido a una nica fuente de calor en el que
a su vez el enfriamiento de toda su superficie es uniforme. En este caso, la ecuacin del
calentamiento en forma de diagrama de bloques en un instante cualquiera ser:

y en forma diferencial:

Q dt G c d K S dt = +
siendo:

Q= Cantidad de calor producido por segundo en Kilocaloras, equivalente a las
prdidas de la mquina.
G= Peso del cuerpo en Kilos.
c= Calor especfico del cuerpo en Kilocaloras por Kilo y grado.
K= Coeficiente de emisin calorfica o de enfriamiento, es decir, la cantidad de calor
en Kilocaloras emitida por el cuerpo por m
2
de superficie, por grado de diferencia de
temperatura y por segundo.
S= Superficie de enfriamiento en m
2
.

Esta ecuacin no hace ms que traducir matemticamente el principio general de la
conservacin de la energa.


35
Resolviendo esta ecuacin diferencial tenemos que la solucin general vale:

( )
t
Q
t C e
K S

El trmino exponencial se anula al crecer t, por lo que (t) tiende a estabilizarse al
valor:

m
Q
K S
=

Y la ecuacin general puede escribirse:

( )
t
m
t C e

=

Los casos particulares son:

1. La mquina parte del estado fro, es decir, de la temperatura ambiente.

Las condiciones iniciales son: para t=0; (0)= 0, que sustituidas en la ecuacin general
nos da que la constante de integracin en este caso vale C=
m
, y la ecuacin general resulta:

( ) 1
t
m
t e

| |
=
|
\

Esta ecuacin corresponde a la curva de la Figura 5.1, en la que podemos observar que
para un tiempo t= 3 la mquina ha alcanzado el 95% de la temperatura de rgimen
permanente.

Curva de calentamiento de un motor elctrico partiendo del estado fro (t)=0
Figura 5.1

36
2. La mquina parte del estado caliente, es decir, (0)>0.

Las condiciones iniciales son para t=0; (0)> 0, que sustituidas en la ecuacin general
resulta:

( ) 0
m
C =

y la constante de integracin en este caso vale: C=
m
-(0), y la ecuacin general resulta:

( ) ( ) 0
t
m m
t e

= (

La Figura 5.2 representa el caso en que (0)<
m
. La mquina se calienta a partir de
(0) hasta
m
con una constante de tiempo .

La Figura 5.3 corresponde al caso en que (0)>
m
. La mquina se enfra desde (0)
hasta estabilizarse en
m
.

Curva de calentamiento partiendo de un estado caliente (0)>0
Figura 5.2
Figura 5.3
Curva de enfriamiento desde una temperatura (0) hasta la de rgimen
m

37
Ambos casos corresponden a un cambio de rgimen en el funcionamiento de la
mquina, originado en t= 0. En el primer caso, la mquina se la supone funcionando en carga
y con un calentamiento (0) y en el instante t= 0 se le aumenta la carga, correspondiendo ms
prdidas y, por tanto, mayor calentamiento. El segundo caso corresponde a una disminucin
de la carga en t= 0.

3. La mquina se desconecta en t= 0.

En este caso, a partir de t= 0 no existe produccin de calor, por lo que la mquina se
enfra hasta la temperatura ambiente, o sea en este caso
m
= 0 y la ecuacin general es:

( )
t
t C e

=

y para las condiciones iniciales t=0; (0)= 0 resulta (0)= -C, por lo que:

( ) ( ) 0
t
t e

=

Este es el rgimen de enfriamiento de la mquina parada y corresponde a la curva de la
Figura 5.4. La constante de tiempo
G c
K S
no ha variado, por lo que la mquina tarda el

mismo tiempo en enfriarse que en calentarse.

Prcticamente al cabo de un tiempo t= 3 se alcanza la temperatura final de equilibrio.

Figura 5.4
Curva de enfriamiento desde (0)>0 hasta la temperatura ambiente

38
Como resumen, partiendo de que la
m
que vale
m
Q
K S
=
podemos deducir las

siguientes conclusiones, que son muy importantes:

Siempre se puede aumentar la potencia de una mquina mejorando su sistema de
ventilacin. Basta que K aumente proporcionalmente al aumento de las prdidas par
que
m
permanezca invariable.

A medida que aumenta el tamao de una serie de mquinas del mismo tipo es preciso
mejorar su sistema de refrigeracin, ya que al incrementar las dimensiones,
conservando los mismos valores de la induccin B y de la densidad de corriente, el
incremento de temperatura mximo
m
Q
K S
=
aumenta, ya que las prdidas de la

mquina Q son proporcionales al volumen y por tanto afectadas del factor l
3
, mientras
que el denominador S lo es del factor l
2
, con lo que el aumento de temperatura resulta
proporcional a l, que es el coeficiente de proporcionalidad dimensional.

Si deseamos conservar el mismo aumento de temperatura al incrementar las
dimensiones de una mquina elctrica, habr que aumentar el coeficiente K o reducir
sus prdidas Q limitando la induccin del circuito magntico y la densidad de
corriente en los circuitos elctricos, lo que implica una limitacin en la utilizacin del
material, cosa no deseable.

La necesidad de llevar a cabo ensayos de calentamiento ya que la constante K
depende, aparte de la ventilacin, de un gran nmero de condiciones secundarias
(forma de las paredes, rugosidad, direccin de la venas fluidas, etc.) que no admiten
unas bases de clculo precisas para obtener un resultado exacto.

6. PAR MOTOR DE UN MOTOR ASNCRONO.

Si
u
P es la potencia mecnica til desarrollada por el motor en el eje a una velocidad
de giro en rad/s y sabiendo que el factor de conversin de la velocidad de giro de rad/s a
revoluciones por minuto (r.p.m.) es 2
60
n
= , donde n es la velocidad en r.p.m. a la que
gira el rotor, el par til, en m N , en el rbol de la mquina ser:

( )
( )
( )
m m
Q
K S
Q l
K S l
l =
=
3
2

39
( )
2
60
u u
P P
M N m
n
= =

Si se desprecian las prdidas mecnicas del motor, la potencia til coincide con la
potencia mecnica interna P
mi
, y el par anteriormente calculado se puede considerar como:

) (
60
2
m N
n
P
M
mi

De la definicin de deslizamiento se deduce que:

) 1 (
1
1
1
s n n
n
n n
s =
=

Y sabiendo que la relacin entre la potencia mecnica interna P
mi
y la potencia
electromagntica que llega al rotor es
( ) 1
mi
a
P
P
s
=
, la expresin del par se puede escribir:

( )
60
2

1
60
2
1 1
n
P
M
s
n
P
M
a mi

=

=

Estas ltimas expresiones son muy tiles, ya que en el denominador figura la
velocidad del campo giratorio, que para un determinado motor es constante si permanece
invariable la frecuencia de alimentacin.

En consecuencia puede tomarse como medida del par el producto
60
2
1
n
M

, es
decir, la potencia que desarrollar el par si la mquina girase a la velocidad de sincronismo.
Por este motivo, se dice que el par est entonces expresado en vatios sncronos, y el par as
evaluado es precisamente igual a la potencia en vatios que el campo giratorio transmite al
rotor.

Teniendo en cuenta que
2
2 1 2 2 Cu
P m R I

= y que la energa que se disipa en la
resistencia de carga R
c
es equivalente a la potencia mecnica interna,
2 2
1 2 1 2 2
1
( 1)
mi c
P m R I m R I
s

= = , tenemos que:

( )
2 2
2 1 2 a mi Cu
R
P P P m I w
s
= + =


40
Y el par (despreciando las prdidas mecnicas P
mec
) se podr expresar de la siguiente
manera en funcin de los parmetros del circuito equivalente del motor:

( )
2
2
1 2
1
2
60
R
m I
s
M N m
n

=

Pero de acuerdo con el circuito equivalente aproximado, la corriente I
2
vale:

( )
1
2
2
2
2
1 cc
U
I A
R
R X
s
| |
+ + |
|
\

donde
cc
X es la reactancia
+
2 1
X X , con lo que sustituyendo:
( )
2
2
1 1
2
2
1 2
1
2
60
cc
R
m U
s
M N m
n R
R X
s

=
(
| |
(
+ + |
|
(
\

La ecuacin anterior nos expresa el valor del par electromagntico producido por la
mquina en funcin de los parmetros del circuito equivalente del motor, lo cual es muy
interesante, ya que utilizando el potencial de la teora de circuitos podemos determinar las
expresiones del par en funcin de los parmetros de la mquina de una forma sencilla y
didctica, y adems nos permite comprender la forma de las curvas par-velocidad y su
influencia en el comportamiento del motor.

Se puede obtener una expresin del par en funcin de otros parmetros de la mquina
que puede dar una visin ms fsica del problema. Veamos.

Sabiendo que la potencia que atraviesa el entrehierro P
a
es la potencia activa total que
absorbe el rotor, cuyo valor con los valores del rotor reducidos al estator es:
'
1 1 2 2
cos
a
P m E I = , la expresin del par la podemos poner de la forma siguiente:

( )
' 1
1 2 2
1 1
cos
a
P p m
M E I N m
= =

Donde se ha tenido en cuenta que
1
=
1
/p siendo
1
=2f
1
la pulsacin de las
corrientes del estator dada en rad elctricos/s.


41
Observando la ecuacin anterior, para una mquina de un nmero p de pares de polos
y un nmero de fases m
1
determinado y suponiendo que tanto la tensin como la frecuencia
con la que alimentamos el estator de la mquina permanecen constantes, el par ser tanto
mayor cuanto mayor sea el valor de los parmetros E
1
, I
2
y del cos
2
. Pero veamos como
obtenemos un valor elevado de estos parmetros.

Para conseguir un valor lo ms elevado posible de la f.e.m. E
1
deberemos tener un
valor bajo de la resistencia R
1
de las bobinas que forman las fases del estator y del flujo de
dispersin en dicho estator, sabiendo que el efecto del flujo de dispersin lo consideramos
equivalente a la cada de tensin en la reactancia virtual X
1
. En efecto, si nos fijamos en el
circuito equivalente de la mquina vemos que ( )
1 1 1 1 1
E V I R jX = +
r r r
.

En cuanto al parmetro I
2
sabemos que es la corriente que circula por las fases del
rotor en valor reducido al estator, siendo la seccin de los conductores que forman las fases
del rotor quien limita la mxima corriente que puede circular por ellas, por lo que para
conseguir aumentar su valor deberemos aumentar la seccin de las bobinas del rotor.

Otro factor importante que limita el par en una mquina de induccin es el factor de
potencia en el rotor, es decir el desfase entre la tensin inducida en los conductores del rotor,
que como sabemos vara proporcionalmente al deslizamiento (E
2s
= sE
2
) y la corriente que
circula por ellos. Este desfase se debe a que la impedancia del rotor tiene una componente de
resistencia R
2
y otra de reactancia (X
2s
= sX
2
), que vara proporcionalmente al deslizamiento y
cuya cada de tensin es equivalente al flujo de dispersin del rotor. Por tanto, cuanto ms se
acerque la velocidad del rotor a la de sincronismo, menor ser el deslizamiento (tender a
valer cero) y menor ser entonces el flujo de dispersin en el rotor (tender a valer cero), lo
que da lugar a que el ngulo
2
de desfase entre la tensin E
2s
y la corriente I
2
del rotor tienda
a valer cero y el cos
2
tender a su mximo valor, es decir a 1.

Otra forma interesante de expresar el par es en funcin: del flujo mximo en la
mquina producido por la corriente magnetizante I
, de la fuerza magnetomotriz mxima F

1

producida por las m
1
bobinas del estator del motor alimentadas con una corriente eficaz I
1
y
del sen
1
en donde
1
es el ngulo que forman los fasores espaciales de flujo magntico y
de f.m.m. F
1
.

Para obtener esta nueva expresin introducimos en la anterior expresin del par el
valor de
1 1 1 1
2
2
m
E f N
= en la que hemos llamado

1
al factor de bobinado del
estator, obteniendo as que el par vale:

( )
' 1
1 1 2 2
cos
2
m
p m
M N I N m
=

Si en el circuito equivalente completo del motor asncrono representado en la Figura
3.5 despreciamos la R
Fe
que representa la resistencia de prdidas en el hierro de la mquina, el
diagrama fasorial de la Figura 3.6 nos queda de la siguiente forma (Figura 6.1), en la que

42
podemos ver que se cumple que
'
2 2 1 1
cos = I I sen , por lo que la ecuacin anterior del par
se transforma en:

( )
1
1 1 1 1
2

=
m
p m
M N I sen N m

Y sabiendo que el valor mximo para el primer armnico de la onda de f.m.m. del
estator vale:
1 1 1
1 1
2

=
N I
F m
p
, tendremos la nueva expresin del par en funcin del
valor mximo de la onda de flujo, del valor mximo de la onda de la f.m.m. del estator y del
seno del ngulo de desfase entre ambas ondas que tienden a alinearse:

( )
2
1 1
2
=
m
M p F sen N m

7. CURVAS CARACTERSTICAS DE UN MOTOR ASNCRONO.

Las curvas caractersticas de un motor asncrono son una representacin grfica del
comportamiento de las distintas magnitudes de la mquina, en funcin de una de ellas que se
toma como variable, con las que podemos analizar el comportamiento del motor en distintos
regmenes de funcionamiento de una manera precisa.

Figura 6.1
Diagrama fasorial de un motor asncrono trifsico con los valores del rotor reducidos
al estator y con R
Fe
despreciable

43
El funcionamiento de un motor elctrico depende, esencialmente de cuatro variables:
la tensin en bornes (U); la corriente de carga (I); el par motor (M) y la velocidad (n), con lo
que cada motor elctrico tiene su propia funcin ( , , , ) 0 f U I M n = .

Para definir las curvas caractersticas que determinan el estado de funcionamiento de
un motor elctrico, se toma una de las cuatro magnitudes de las que depende su
funcionamiento como constante, otra como parmetro, la tercera como variable y la ltima
como funcin, y obtenemos las correspondientes familias de curvas caractersticas que
expresan las condiciones de funcionamiento del motor. En el caso de los motores elctricos,
generalmente se considera la tensin en bornes como constante, ya que esta magnitud viene
impuesta por la compaa suministradora.

Las curvas caractersticas ms importantes para un motor asncrono son las que nos
representan la variacin de la velocidad n del rotor, de la potencia consumida P
1
, de la
corriente I
1
absorbida por el estator, del cos y del rendimiento , en funcin de la potencia
til de la mquina en el eje del rotor P
u
, mantenindose constante la tensin y la frecuencia de
la red (Figura 7.1).

Otra curva caracterstica de inters es la caracterstica de intensidad I=f(n) que nos da
la evolucin del consumo de corriente del motor en funcin de la variacin de la velocidad del
rotor (Figura 7.2), y la curva caracterstica ms importante de todas, que se estudiar en el
siguiente apartado, es la caracterstica mecnica, que nos da la variacin de velocidad del
rotor n en funcin del par motor M.

Figura 7.1
Curvas caractersticas de consumo I
1
=f(P
u
), de potencia
P
1
=f(P
u
), de velocidad n
1
=f(P
u
), de rendimiento =f(P
u
) y de
cos =f(P
u
) de un Motor Asncrono

44

Tanto las curvas de la Figura 7.1 como la de la Figura 7.2 estn representadas en
valores por unidad referidos a la velocidad nominal n
n
, a la potencia nominal P
n
y a la
corriente nominal I
n
.

En las siguientes lneas vamos a comentar brevemente cada una de estas curvas.

Curva caracterstica de velocidad, n= f(P
u
).

Se deduce de la curva que la velocidad del motor de induccin se reduce muy poco
con la carga, del orden de un 2% a un 5% de la velocidad de sincronismo cuando vara la
carga desde cero (funcionamiento en vaco) hasta la carga nominal (plena carga). Por
consiguiente, los motores de induccin estndar tienen unas caractersticas de velocidad
"rgidas", lo que se conoce como caracterstica dura.

Curva caracterstica de consumo, I
1
= f(P
u
).

Observando la curva, vemos que aproximadamente a partir de la media carga
(P
u
/P
n
=0,5), la corriente crece de forma proporcional, sin embargo, por debajo de la media
carga, aunque el flujo se conserve casi constante, la corriente no se reduce de forma lineal
cuando la potencia til tiende a valer cero, sino que mantiene valores relativamente elevados,
que en motores pequeos de entrehierro exagerado puede llegar a valores del 50% de la
corriente nominal.

Curva caracterstica de Intensidad de un
Motor Asncrono
Figura 7.2

45
Lo que hace que para pequeas cargas el valor de la intensidad consumida est muy
por encima de lo que exigira la carga en s misma es la magnitud de la corriente magnetizante
que, ligada al flujo inductor casi constante, permanece constante con cualquier carga.

Curva caracterstica de factor de potencia, cos = f(P
u
).

Esta curva pone de manifiesto que con cargas reducidas el factor de potencia es
bastante bajo (por debajo de 0,2 en vaco) y que a medida que aumenta la carga, el factor de
potencia aumenta rpidamente hasta alcanzar valores cercanos a 0,9 a potencia nominal, para
bajar de nuevo al sobrecargar el motor.

La razn del bajo valor del factor de potencia con cargas reducidas se debe al exceso
de corriente magnetizante (reactiva) que, como se dijo antes, permanece constante con
cualquier carga.

Un valor bajo del cos hace que el rendimiento de la mquina sea malo, y adems
hace que se incremente el precio del kW/h, por lo tanto a efectos del consumo de potencia
reactiva del motor, es bastante interesante el conocimiento de esta curva.

Por otra parte es til saber que el factor de potencia cos de los motores de velocidad
baja es inferior al de los motores de velocidad elevada. Por consiguiente, los motores de
velocidad alta y dimensionamiento preciso no slo resultan ms baratos al comprarlos, sino
tambin al utilizarlos.

Curva caracterstica de rendimiento, = f(P
u
).

Esta curva presenta la forma tpica que tiene en la mayora de las mquinas elctricas.
El rendimiento aumenta rpidamente desde cero, cuando la mquina trabaja en vaco, a
valores relativamente altos a partir de cargas del 2% de la potencia nominal P
n
, para alcanzar
su valor mximo cuando las prdidas constantes que no dependen de la carga (mecnicas y en
el hierro) se igualan con las variables que si dependen de la carga (prdidas por efecto Joule y
adicionales). A partir de ese valor mximo el rendimiento disminuye ms o menos
lentamente.

El rendimiento a plena carga vara con la potencia del motor, siendo mayor en los
motores de mayor potencia. En los motores pequeos, de potencia inferior a 1 kW el
rendimiento a plena carga es del orden de 0,65; en los motores de 1 a 10 kW aumenta hasta
valores de 0,75 a 0,8; en los de hasta 100 kW toma valores de 0,8 a 0,9; y en los motores de
potencias superiores a los 100 kW llega a alcanzar valores de 0,9 a 0,95.

Curva caracterstica de potencia de entrada, P
1
= f(P
u
).

Al observar esta curva vemos que la potencia P
1
aumenta ms o menos en proporcin
con el inicio de carga comenzando en la potencia de carga nula. En el rgimen de sobrecarga,

46
la potencia aumenta algo ms deprisa, ya que las prdidas tambin se incrementan con ms
rapidez.

Curva caracterstica de intensidad, I=f(n).

Se observa que a velocidad nula, la corriente, llamada corriente de arranque, tiene un
valor muy elevado (hasta 6 veces el valor nominal), y a medida que la velocidad crece dicha
corriente va disminuyendo hasta alcanzar su valor nominal, lo que se produce en el momento
en el que el rotor de la mquina alcanza su velocidad nominal.

Se entiende que para valores comprendidos entre el nominal y la corriente de arranque
la mquina estar sobrecargada.

8. CURVA PAR-VELOCIDAD DE UNA MQUINA ASNCRONA. MODOS
DE FUNCIONAMIENTO.

Como se dijo antes, la curva par-velocidad ( ) M f n = es la ms importante de todas
por lo que merece comentarla en un punto aparte. Esta curva se obtiene representando los
valores del par motor para cada valor de la velocidad de giro del rotor. Si en lugar de escoger
como variable independiente la velocidad escogemos el deslizamiento s, obtendremos la
misma curva que ahora llamaremos curva par-deslizamiento ) (s f M = .

En la Figura 8.1 se han representado dos curvas par-velocidad diferentes, a y b, para
dos valores de resistencia del rotor distintos, ambas a tensin y frecuencia estatrica
constantes.

En el eje de abscisas se ha colocado una doble escala: por un lado se indica la
velocidad y por el otro el deslizamiento correspondiente.

Se observa que la curva presenta unos mximos en los que debe cumplirse:

2
2 2
1
0 ;

el signo - funcionamiento como generador.
donde:
el signo funcionamiento como motor.
mx
cc
R dM
s
ds
R X
= =
+


47

Sustituyendo el valor del deslizamiento para par mximo s
mx
en la ecuacin del par se
obtiene el valor del par mximo:

[ ]
2 2
1 1
1
2
1 1
2
60
2
cc
mx
X R R
n
U m
M
+ +

El signo positivo (+) expresa el valor del par mximo como motor y el signo negativo
(-), indica la magnitud del par mximo como generador, siendo en este caso la velocidad de
rotacin superior a la del campo giratorio.

Obsrvese que el par mximo no depende del valor de la resistencia del rotor, lo que
quiere decir que no vara cuando dicha resistencia cambia su valor. Sin embargo, s que
cambian los valores del deslizamiento a los cuales se obtienen los pares mximos, ya que
como se puede observar en la expresin de s
mx
sta si depende de R
2
.

De lo anterior se deriva una cuestin tcnica de gran importancia prctica ya que
variando la resistencia del rotor por introduccin de resistencias adicionales en los motores
asncronos de rotor de anillos, podemos variar su velocidad de giro, pero lo que es ms
importante, se puede conseguir que el par mximo se obtenga a una velocidad deseada. En
particular, si se logra hacer 1 =
mx
s , se obtiene el par mximo en el arranque.

Curva par-deslizamiento o curva par-velocidad de una mquina asncrona
Figura 8.1

48
Tambin observamos en la expresin del par mximo que los pares mximos en
rgimen de motor y generador son diferentes, siendo mayor en el ltimo caso, merced al signo
- que aparece en el denominador de la expresin. Sin embargo, y dado que en la prctica
X
cc
>> R
1
, la diferencia no es muy grande.

El par mximo representa el lmite entre los regmenes de trabajo estable e inestable
del motor. La zona estable corresponde a valores del deslizamiento que varan entre 0 (n= n
1
)
y s
m
, y en ella la velocidad se reduce poco con el par, (caracterstica dura o rgida). La zona
inestable corresponde a valores del deslizamiento entre s
m
y 1 (n= 0).

De la curva de la Figura 8.1 se deduce tambin que la mquina asncrona puede
funcionar de tres formas distintas cuyas zonas de funcionamiento se destacan en la citada
curva. Estos regmenes de funcionamiento son:

1. Rgimen motor:

En este rgimen de funcionamiento la velocidad n del motor vara entre 0 y la de
sincronismo n
1
, lo que quiere decir que el deslizamiento s vara entre 1 y 0. Por lo tanto,
funcionando como motor la velocidad de la mquina es del mismo sentido que la de
sincronismo y de menor valor que sta.

Si se tiene en cuenta que el campo de variacin de s es entre uno (mquina parada) y
cero (rotor girando a la velocidad de sincronismo) en el rgimen motor se tiene que:

a) Tanto la resistencia de carga
| |
|
\
c 2
1
R' = R' - 1
s
como R
c
+ R
2
= R
2
/s toman valores
positivos.
b) La potencia mecnica interna, que es equivalente a la que se disipa en la resistencia
de carga y de valor: P
mi
= m
1
R
c
I
2
2
es positiva. Es decir, se transmite energa
mecnica al eje.
c) La potencia en el entrehierro, de valor P
a
= P
mi
/(1-s) es tambin positiva, lo que
indica un par electromagntico positivo, lo que quiere decir que se transfiere energa
en el sentido estator-rotor, o sea que la mquina absorbe potencia elctrica por el
estator para convertirla en potencia mecnica en su eje.

2. Rgimen generador:

En rgimen generador, el motor de induccin funciona recibiendo energa mecnica de
un motor externo que gira a una velocidad superior a la del sincronismo en el mismo sentido
que sta, y entregando energa elctrica a la red por el estator.

Al ser la velocidad n del motor superior a la de sincronismo n
1
, el deslizamiento s es
negativo.

Al ser el deslizamiento negativo, se tiene que:


49
a) Tanto la resistencia de carga
| |
|
\
c 2
1
R' = R' - 1
s
como R
c
+ R
2
= R
2
/s son negativos.
b) La potencia mecnica interna (P
mi
= m
1
R
c
I
2
2
) se hace negativa lo que quiere decir
que la mquina absorbe potencia mecnica por el eje.
c) La potencia en el entrehierro, de valor P
a
= P
mi
/(1-s) tambin es negativa, por lo que
el par electromagntico cambia de signo respecto al comportamiento como motor.
Esto quiere decir que la transferencia de energa se hace desde el rotor al estator.

En consecuencia, en un generador de induccin la mquina absorbe potencia mecnica
en su eje para convertirla en potencia elctrica (potencia activa) que se suministra a la red
conectada al estator.

En este caso el par es negativo y la velocidad es positiva. Por lo tanto, el par de la
mquina de induccin se opone a la velocidad y se trata de un par de frenado, con lo que para
que la mquina genere energa deber existir otro par, (por ejemplo el producido por una
turbina o por un motor diesel acoplado al mismo eje que la mquina asncrona), que mueva al
grupo y que lo haga girar a una velocidad mayor que la de sincronismo.

3. Rgimen de frenado a contracorriente:

El frenado a contracorriente consiste en invertir el sentido de giro del campo
magntico del motor mientras ste sigue girando (por ejemplo en un motor de una gra que
est bajando una carga pesada). En esta situacin el rotor gira en sentido contrario al campo
giratorio, de tal forma que la mquina recibe energa elctrica de la red y energa mecnica
por el eje.

Al girar el rotor en sentido contrario al campo, entonces la velocidad n del motor es
negativa, de sentido contrario a la de sincronismo n
1
, lo que quiere decir que el deslizamiento
s es mayor que 1.

En este caso el par es positivo y la velocidad negativa. Por lo tanto, el par de la
mquina de induccin se opone a la velocidad y se trata de un par de frenado que se opone a
su movimiento.

Al ser el deslizamiento s mayor que 1 se obtiene que:

a) La resistencia de carga R
c
es negativa; lo que da lugar a que la potencia mecnica
interna P
mi
sea negativa lo que efectivamente indica que la mquina recibe energa
mecnica por el eje.
b) La potencia de entrehierro, de valor P
a
= P
mi
/(1-s), es el cociente de dos cantidades
negativas; por consiguiente el par electromagntico es positivo, lo que quiere decir que
se transfiere la energa en el sentido estator-rotor, con lo que la potencia que se
absorbe la mquina de la red es positiva.

En consecuencia, funcionando como freno a contracorriente una mquina asncrona
absorbe potencia elctrica por el estator y potencia mecnica por su eje y la suma de estas dos

50
Figura 8.2
Esquema de conexin para frenado por
contracorriente de un motor de jaula de ardilla
potencias absorbidas se disipa en forma de calor entre todas las prdidas de la mquina, con lo
cual la mquina se puede llegar a calentar excesivamente.

El frenado a contracorriente es un mtodo de frenado muy eficaz, siempre que el
motor est preparado para soportar las extraordinarias solicitaciones trmicas a las que se ve
sometido, y se utiliza en la prctica cuando se desea parar rpidamente un motor.

La maniobra se realiza invirtiendo dos fases de la alimentacin, de forma que el
campo giratorio pase sbitamente a girar en sentido contrario al del rotor. Hay que tener en
cuenta que el motor debe detenerse antes de que comience a girar en sentido contrario, para lo
cual se utilizan varios dispositivos automticos con los que se controla la parada en el
momento que la velocidad se aproxima a cero.

En los motores de jaula de ardilla, una parte importante de la energa correspondiente
a cada frenado se disipa en la jaula del rotor, con lo que este tipo de frenado impone ciertas
limitaciones trmicas importantes al mismo, adems de restricciones mecnicas.

En la Figura 8.2 podemos ver el esquema para la realizacin de un frenado a
contracorriente en un motor asncrono de jaula de ardilla. En el caso de que el motor no pueda
soportar la contracorriente de frenado a plena tensin, se suelen conectar unas resistencias en
serie con las fases del estator en el modo de frenado.

En los motores de anillos rozantes, antes de conectar el motor a contracorriente se
insertan las resistencias retricas que se utilizan durante el arranque, ya que al igual que
sucede en los motores de jaula, en el circuito retrico se disipa una gran cantidad de energa y
con las resistencias insertadas una parte de esta energa se disipar en ellas.

En la Figura 8.3 tenemos el esquema para la realizacin de un frenado a
contracorriente en un motor asncrono de anillos rozantes.


51

Adems del frenado por contracorriente existen otras formas de frenado, como por
ejemplo:

El frenado por inyeccin de una corriente continua en el estator, una vez desconectado
ste de la red, que crea un campo fijo en el mismo que reacciona con el campo del rotor
frenndolo,

El frenado por recuperacin de energa, basado en devolver a la red la energa debida a
la carga. En este caso, el motor es accionado por su carga superando la velocidad de
sincronismo con lo que la mquina se comporta ahora como generador asncrono y desarrolla
y par de frenado recuperando la red prcticamente toda la prdida de energa.

9. CURVAS CARACTERSTICAS DE PAR RESISTENTE DE LAS
MQUINAS ACCIONADAS POR EL MOTOR.

Las cargas o mquinas accionadas son dispositivos mecnicos que se utilizan en
multitud de procesos del mundo industrial bien para manipular o dar forma a materiales, como
mquinas herramienta, prensas, calandrias, centrifugadoras, etc., o en sistemas transportadores
como gras, cintas transportadoras y mecanismos de avance transversal o tambin para
bombear o remover algn tipo de fluido mediante bombas y ventiladores. Existen procesos
industriales ms complejos en los que se utilizan maquinas de gran tamao y complejidad,
como laminadoras o mquinas de hacer papel, en cuyo caso el sistema se divide en partes y
cada motor se examina por separado.

Figura 8.3
Esquema de conexin para frenado por
contracorriente de un motor de rotor bobinado

52
El par resistente de estas mquinas accionadas est motivado por las resistencias
pasivas que dichas mquinas ofrecen y que en las mquinas reales se deben en mayor o menor
grado a estos cuatro mecanismos de friccin:

- Friccin de Coulomb. Constante para cualquier velocidad.
- Friccin esttica. Importante a velocidad nula.
- Friccin viscosa. Originada por los fluidos. Proporcional a la velocidad.
- Friccin fluida. Originada tambin por los fluidos pero que crece ms rpidamente
que la velocidad.

Estas resistencias pasivas vistas desde el eje de accionamiento se traducen en el par
necesario que hay que aplicar para hacerlas girar. Por tanto, cualquier mquina accionada
aplica al motor un par determinado que, normalmente, depende de la velocidad. A este par
resistente tambin se le conoce como par estacionario y viene determinado bsicamente por el
proceso tecnolgico. En general, acta contra la direccin del movimiento, excepto en el
movimiento descendente de mecanismos de elevacin, donde acta en la direccin del
movimiento. Adems, hay pares de aceleracin y deceleracin cuando vara la velocidad, que
estn determinados por el momento de inercia.

Por otra parte, cualquier motor giratorio (turbina hidrulica, turbina de vapor, motor
elctrico, etc...) en su estado de servicio est caracterizado por accionar la mquina movida,
con un cierto par o momento de giro (M), a una velocidad de rotacin (n) una vez se han
vencido los momentos de inercia y se ha alcanzado la velocidad de rgimen nominal.

Tal y como se expresa en la Figura 9.1, el par (M) y la velocidad (n), consideradas en
el eje del motor, son comunes a ste y a la mquina accionada. Esta igualdad de las
magnitudes (M) y (n), entre los dos sistemas (el motor y el accionado), es lo que determina el
estado conjunto de funcionamiento del sistema.

En rgimen permanente, una vez alcanzada la velocidad nominal del conjunto motor-
mquina accionada se cumple que:

arg motor c a
M M =

Figura 9.1
El motor elctrico y la mquina accionada tienen el
mismo par M y la misma velocidad de giro n

53
Es fundamental conocer el comportamiento del par de carga M
c
en funcin de la
velocidad para el dimensionado de motores, la seleccin correcta de su velocidad y la
verificacin de los ciclos de arranque y frenado.

En muchos casos, es importante el par de carga medio M
c,med
, que para una
caracterstica de par conocida, puede determinarse de acuerdo con el par nominal M
n
tras la
aceleracin completa.

Curvas caractersticas del par resistente (mquina accionada)

A pesar de los muchos y variados diseos de las mquinas accionadas cada una de
ellas con su caracterstica de par de carga tpica, se puede hacer una clasificacin de mquinas
accionadas en funcin de sus caractersticas de carga tpicas o sus curvas de potencia de salida
y agruparlas en unos cuantos tipos bsicos, con lo que en la mayor parte de los casos se tendr
una de estas caractersticas tpicas o una combinacin de varios de estos tipos.

Vamos a estudiar a continuacin las formas bsicas representativas de los pares de
carga y de la potencia mecnica de las distintas mquinas accionadas en funcin de la
velocidad de giro, sabiendo que los principios fsicos de la ingeniera de motores muestran
que la potencia mecnica P de un motor en funcin del par M y de la velocidad angular
vale: P= M, y en funcin de la velocidad n en r.p.m. vale P= M2n/60.

1.- Cargas con par constante.

En este caso el par M es independiente de la velocidad de giro y la potencia mecnica
es linealmente proporcional a la velocidad, ya que P= Mn (Figura 9.2).

Figura 9.2
Carga con par constante

54
Este tipo de caracterstica mecnica se da en las cargas con un rozamiento mecnico
constante, en las que predomina el efecto de la gravedad y en aquellas mquinas que manejan
volmenes fijos.

Durante el arranque, suele ser necesario superar un rozamiento esttico mayor.

stos son algunos ejemplos de cargas mecnicas con par constante:

- mecanismos de elevacin, puentes gra, ascensores, montacargas.
- mquinas herramienta con una fuerza de corte constante.
- cintas transportadoras.
- trenes de laminacin.
- prensas mecnicas.
- rotativas de imprenta.
- rectificadoras sin ventilacin.
- bombas y compresores de pistn con presin constante.
- en parte tambin cizallas y perforadoras.
- cepilladoras.
- rodamientos, engranajes.
- molinos sin efecto ventilador.

En estas aplicaciones el par de carga medio M
c,med
es aproximadamente igual al par
nominal M
n
de la carga y puede reducirse la potencia P proporcionalmente disminuyendo la
velocidad n. Al reducir la velocidad a la mitad, tambin se reduce la potencia a la mitad.

2.- Cargas de par lineal.

En estas cargas el par resistente crece proporcionalmente con la velocidad de rotacin
y la potencia aumenta proporcionalmente con el cuadrado de la velocidad (Figura 9.3).

Figura 9.3
Carga con par proporcional a la velocidad

55
Este tipo de caracterstica mecnica se da en aquellas cargas con rozamiento viscoso
como mquinas de tratamiento de papel, o en otras con rozamiento fluido como el que
aparece en cojinetes bien lubricados, una vez que la pelcula de lubricante se ha establecido.

Otros tipos de cargas que presentan esta curva caracterstica son: calandrias,
extrusores, molinos de rodillos, cepillos y sierras para la madera, prensas, frenos de corrientes
de Foucault, mquinas de pulir, algunas mquinas herramientas.

En estas aplicaciones, el par de carga medio M
c,med
es aproximadamente igual a la
mitad del par nominal M
n
/2. Cuando la velocidad n se reduce, la potencia P disminuye segn
su cuadrado. Por ejemplo, cuando se reduce la velocidad n a la mitad, la potencia P se reduce
a una cuarta parte.

3.- Cargas de par cuadrtico.

En este caso el par resistente crece proporcionalmente con el cuadrado de la velocidad
de rotacin, y la potencia con el cubo de la velocidad de rotacin (Figura 9.4).

Este tipo de caracterstica mecnica se da en aquellas cargas en las que hay rozamiento
gaseoso o lquido.

stos son algunos ejemplos:

- soplantes y ventiladores de todos los tipos.
- hlices.
- motores de pistn con impulsin en un circuito abierto de tubos.
- bombas centrfugas.
- aparatos mezcladores.
- centrifugadoras.
Figura 9.4
Carga con par proporcional al cuadrado de la velocidad

56
- bombas de vaco.
- Inyectores de aire.
- vehculos.

El par de carga medio M
c,med
es aproximadamente un tercio del par nominal M
n
/3.
Dado que el par M aumenta de forma cuadrtica al incrementarse la velocidad n, la potencia P
es en funcin del cubo de la velocidad. Con la mitad de velocidad, slo es necesario un octavo
de la potencia.

Esta relacin es importante, por ejemplo, en motores de bombas y ventiladores para
calefaccin y ventilacin. En lugar de reducir la cantidad de impulsin con una vlvula
corredera o de estrangulamiento, es ms eficiente ajustar la velocidad del motor de
accionamiento.

4.- Cargas de potencia constante.

En este tipo de cargas el par resistente decrece en proporcin inversa con la velocidad
de rotacin, por lo que la potencia consumida es constante en toda la gama de velocidades
(Figura 9.5).

Este tipo de caracterstica mecnica es tpico de aquellas mquinas herramientas con
avance constante como: tornos, fresadoras, bobinadoras de cable, descortezadoras, mquinas
de pelar giratorias.

Si la transmisin se ejecuta con correas o engranajes, el par resistente se reducir a la
velocidad de rotacin del motor.

El par de carga medio M
c,med
slo puede determinarse en un grfico.

Figura 9.5
Carga con par inversamente proporcional la velocidad

57

10. PUNTOS CARACTERSTICOS DE LA CURVA PAR-VELOCIDAD.
INFLUENCIA DEL FACTOR DE POTENCIA DEL ROTOR Y DE LOS
ARMNICOS DEL PAR.

El par de giro que desarrolla un motor asncrono trifsico en su eje en funcin de
velocidad de giro de ste, presenta una magnitud muy variable entre velocidad cero y la de
sincronismo (n= 0 y n= n
s
). En la Figura 10.1 se representa la forma de la curva caracterstica
del par respecto a la velocidad de rotacin de un motor asncrono trifsico con rotor de jaula
de ardilla (M
m
) y la curva caracterstica de par resistente de una carga tipo ventilador (M
L
),
con sus puntos caractersticos.

Los puntos caractersticos de la curva par-velocidad son los siguientes:

M
n
: Par de torsin nominal. Se da cuando la mquina funciona a rgimen nominal con
una potencia nominal P
n
y una velocidad de nominal n
n
.
Sin carga, el par es muy bajo y cubre la friccin interna. Cuando el motor se carga, su
velocidad disminuye ligeramente por el valor del deslizamiento s y el par aumenta.
Un motor estndar en funcionamiento continuo debe poder proporcionar el par
nominal sin exceder el lmite de temperatura.

M
a
: Par de arranque. Es el par mnimo que desarrolla el motor partiendo del estado de
reposo, estando el rotor en la posicin ms desfavorable, a la tensin y frecuencia
nominales, una vez terminados los procesos de compensacin. Los valores
proporcionados por los fabricantes de motores deberan estar comprendidos entre -
15% y +25% del par nominal.

M
a
/M
n
: Relacin entre el par de arranque y el par nominal. Algunos autores
denominan a este cociente multiplicidad del par de arranque y su valor suele estar
Puntos caractersticos de la curva par-velocidad
Figura 10.1

58
comprendido entre 1 y 1,8, y para motores destinados a accionamientos que necesitan
un gran par de arranque, siendo incluso superior a 1,8.

M
k
: Par de torsin mximo. Es el mayor par que desarrolla un motor durante el
proceso de arranque a la tensin y frecuencia nominales. Si la potencia aumenta por
encima de la carga nominal P
n
, el deslizamiento s contina incrementndose, la
velocidad n disminuye y el motor proporciona un par mayor. Esto puede aumentarse
hasta el valor de par mximo M
K
, momento en el que el motor se hace inestable, es
decir, su velocidad disminuye de repente con este valor de deslizamiento
(deslizamiento de interrupcin) y la velocidad del motor tiende a 0.

M
max
/M
n
: Esta relacin se denomina capacidad de sobrecarga del motor asncrono.
Segn las normas, suele tomar valores entre 1,6 y 3 y es necesario poder sobrecargar
el motor al menos durante 15 segundos con este valor a tensin y frecuencia
nominales. Los datos de catlogo permiten una tolerancia de hasta un -10%. En la
mayora de los motores de induccin, la capacidad de sobrecarga suele alcanzar
valores de 2 y hasta 3,5, por lo que este tipo de motores son especialmente apropiados
para las cargas intermitentes, siempre que el calor adicional pueda disiparse.

M
s
: Par de torsin mnimo. A veces tambin se le llama par de sincronizacin y es el
par ms pequeo en la gama de velocidades comprendida entre el estado de reposo y
el par mximo, a la tensin y frecuencia nominales. En cualquier caso, debe ser mayor
que el par de carga M
L
a esa determinada velocidad, ya que, de lo contrario, el motor
no puede acelerarse.

M
L
: Par de carga. Es el par antagonista que presenta a la carga durante la aceleracin.

M
m
: Par motor. Es el par que presenta el motor durante la aceleracin.

M
b
: Par de aceleracin. Se llama as al exceso del par desarrollado por el motor
respecto al par resistente exigido por la mquina de carga. Es decir es la diferencia
entre al par motor M
m
y el par de la carga M
L
. Para que una carga pueda ser acelerada
es necesario un par de aceleracin M
b
, lo que quiere decir que desde que el motor se
encuentra parado hasta que alcanza la velocidad nominal, el par motor M
m
(incluyendo
el par mnimo M
s
) debe ser mayor que el par resistente M
L
, ya que de lo contrario el
motor no arrancar.

Los valores correspondientes al par de arranque, al par mnimo y al par mximo, as
como la intensidad en el arranque para un cierto motor, los suelen indicar los fabricantes en
las tablas.

Como la caracterstica del par motor durante el proceso de aceleracin depende de su
dimensionamiento elctrico, sta tiene que elegirse en correspondencia con la caracterstica
del par resistente de que se trate.


59
Influencia del cos
2
en el par.

Segn se ha visto en un apartado anterior, una de las formas de expresar el par, es
mediante la frmula: ( )
' 1
1 1 2 2
cos
2
m
p m
M N I N m
= en la que podemos ver que

ste depende entre otros parmetros que son constantes de la mquina, del valor mximo del
flujo, de la corriente del rotor y del desfase entre la tensin inducida en el rotor y dicha
corriente rotrica. Se aprecia por tanto, que con un cos
2
bajo tendremos un valor bajo del
par con lo que es interesante ver como vara el f.d.p. en funcin del deslizamiento y para ello
nos vamos a apoyar en la Figura 10.2 en la que tenemos representadas: la curva M= f(s), la
curva I= f(s) y la curva cos
2
= f(s), las cuales han sido obtenidas en el laboratorio y
corresponden a un motor asncrono trifsico didctico con las siguientes caractersticas: 2800
r.p.m.; 400/690 V; 50 Hz; 1,73/0,81A; cos fi= 0,84; 0,3 kW.

Si observamos la curva par-deslizamiento, podemos dividirla en tres zonas en funcin
de cmo vara la reactancia del rotor (X
2s
= sX
2
) con el deslizamiento:

- Zona de bajo deslizamiento: Se encuentra dentro de la zona estable de la curva y
corresponde en la prctica a deslizamientos comprendidos entre el 0% y el 10%. En
esta zona la reactancia del rotor es despreciable frente al valor de R
2
, con lo que la
Figura 10.2
Motor asncrono trifsico, 2800 r.p.m.; 400/690 V; 50 Hz;
1,73/0,81 A; cos fi= 0,84; 0,3 kW

60
impedancia del rotor prcticamente solo tiene componente resistiva
( )
2 2
2 2 2s
Z = R + X
por lo que el factor de potencia del rotor se acerca a la unidad
| |
|
\
2s
2
2
X
Cos = arco tg
R
.

- Zona de deslizamiento moderado. Tambin se encuentra dentro de la zona estable de
la curva y va desde un deslizamiento del 10% hasta el deslizamiento para par mximo
s
mx
. En esta zona la reactancia del rotor tiene el mismo orden de magnitud que la
resistencia del rotor por lo que el factor de potencia comienza a disminuir hasta
valores prximos a 0,7

- Zona de alto deslizamiento. Se encuentra dentro de la zona inestable de la curva con
deslizamientos que van desde el s
mx
hasta deslizamiento del 100% (mquina parada).
En esta zona conforme el deslizamiento se acerca a la unidad, la frecuencia de las
corrientes del rotor aumentan hasta valores del orden de la de la red (f
2
= sf
1
), y el
valor de la reactancia del rotor (X
2s
= sX
2
) crece tambin hasta valores mucho mayores
que la resistencia R
2
, lo que hace que la impedancia Z
2
tenga ms componente
reactiva, provocando que el factor de potencia en esta zona decrezca hasta valores muy
bajos.

Normalmente el conjunto motor-mquina accionada se encontrar trabajando en un
punto de la zona de deslizamiento bajo (0<s10%). Si en este punto aumentamos el par
resistente del motor aumentan el deslizamiento s, la corriente del rotor y el ngulo
2
con lo
que el cos
2
disminuye.

Mientras nos encontramos en la zona de bajo deslizamiento, el par de rotacin
generado crece proporcionalmente con el deslizamiento, y del mismo modo lo hace la
corriente del rotor, de valor
| |
|
|
\
2s
2
2 2
2 2s
E
I =
R + X
, y el cos
2
se mantiene casi constante en
valores prximos a la unidad.

Si seguimos aumentando el par resistente, entraremos en la zona de deslizamiento
moderado, y en esta zona la corriente del rotor sigue aumentando, pero lo hace de una forma
ms moderada ya que a pesar de que E
2s
sigue creciendo, tambin crece la reactancia X
2s
con
lo que el cos
2
comienza a disminuir. La disminucin del cos
2
provoca que el par solo
pueda aumentar hasta llegar a alcanzar su valor mximo momento en el que el aumento de la
corriente rotrica se compensa con la disminucin del cos
2
.

Una vez se ha alcanzado el punto de par mximo, un nuevo incremento del par
resistente hace que entremos en la zona de alto deslizamiento y en esta zona la reduccin del
cos
2
es superior al aumento de la corriente rotrica con lo que el par generado se hace cada
vez ms pequeo hasta que se produce la parada de la mquina (esta situacin corresponde a
la zona inestable de la curva de par-velocidad).


61
Influencia de los armnicos en el par.

Para la obtencin de la expresin del par ( )
2
1 1
2
=
m
M p F sen N m que
vimos en el apartado 6 partimos de la hiptesis de que el campo giratorio en el entrehierro es
de distribucin senoidal, sin embargo sabemos que la onda espacial de f.m.m., creada por un
devanado polifsico estatrico o rotrico, no es una senoide pura, sino una onda peridica,
ms o menos escalonada, la cual sustituimos, de conformidad con el teorema de Fourier, por
la suma de una senoide fundamental y un nmero indefinido de armnicos senoidales de hp
pares de polos, siendo h el nmero de orden del armnico y p el de pares de polos de la
mquina. El mayor o menor grado de senoidalidad de la onda se consigue en la prctica
mediante recursos como la distribucin de las bobinas en ranuras, mediante el acortamiento
de paso de las bobinas o, en rotores de jaula de ardilla, inclinando las ranuras. Sin embargo,
con estos recursos no se pueden eliminar todos los armnicos, y en determinadas condiciones
los armnicos de orden superior pueden introducir perturbaciones importantes en la curva de
par-velocidad, que se denominan pares parsitos.

En el caso de los devanados trifsicos distribuidos en ranuras, solo contienen
armnicos impares y no mltiplos de 3, ya que los armnicos del orden 3 y sus mltiplos son
nulos.

La onda de f.m.m. fundamental del estator es giratoria, siendo su velocidad angular:

( )
1
1
2 / =
f
rad s
p

Las ondas armnicas son tambin giratorias, siendo las de orden h= 6n+1, del mismo
sentido que el fundamental; y de sentido contrario, las de orden h= 6n-1, donde n es un
nmero entero.

La velocidad de sincronismo de de cada una de estas ondas armnicas, excitadas todas
ellas por corrientes de frecuencia f
1
ser:

( )
1 1 1
1
2
/
6 1

= = =

h
f
rad s
h p h n

y el deslizamiento del rotor respecto del armnico de orden h, cuando dicho rotor gira a la
velocidad angular :

( )
1
1 1
1 1 1
/

= = =

h
h
h
s h s
h

Estas ondas de f.m.m. armnicas inducen en el devanado del rotor corrientes de
frecuencia f
2h
proporcionales a la velocidad relativa
1
-.


62

( )
( )
1
2 1
2

= =
h
h h
p
f s f Hz

Estas corrientes de frecuencia f
2h
inducidas en el rotor determinan, al igual que las
corrientes inducidas por la onda fundamental, una f.m.m. giratoria cuya velocidad angular
absoluta es la misma que la onda del armnico h del estator. La interaccin de las ondas
armnicas da origen, en consecuencia, a pares electromagnticos lo mismo que para el campo
fundamental pero tendiendo a arrastrar el rotor a la velocidad que corresponde con armnico
considerado.

Debemos recordar que la interaccin entre ondas de fuerzas magnetomotrices para
producir par solo ocurre entre ondas de f.m.m. de la misma longitud de onda, o si se quiere,
del mismo nmero de pares de polos, lo que quiere decir que si las dos ondas giran en
sincronismo se producir un par constante, pero si por el contrario la velocidad de la onda del
estator
1
es distinta a la del rotor
2
se verificar que el ngulo que van formando las dos
ondas ser variable de valor = p(
1
2
)t, y el par ser oscilatorio.

El efecto de estos pares armnicos depende del orden del armnico h y son de dos
tipos: asncronos, que se producen a cualquier velocidad de giro del rotor, y sncronos, que
slo aparecen a determinadas velocidades fijas. Por supuesto que estos pares armnicos tienen
amplitudes muy inferiores al que crea el armnico fundamental, pero se superponen a l para
producir el par total, con lo que la curva de par-velocidad resultante puede presentar
deformaciones.

En la Figura 10.3 se representa la curva par-velocidad resultante con las
deformaciones producidas por los pares parsitos de orden h= -5 y h= 7, que son los de mayor
amplitud.

Figura 10.3
Curvas par-velocidad de la onda de campo fundamental y de los armnicos 5 y 7

63
El quinto armnico es el primero de la serie y por lo general el nico de sentido
contrario al principal que tiene importancia. La velocidad sncrona de este armnico es la
quinta parte de la principal, al tener 5 pares de polos, y su curva par-velocidad es la que se
muestra en la curva 5 de la Figura 10.3, de la cual se desprende que el 5 armnico y todos
los armnicos de orden h= 6n-1, dan origen en el motor a pares de sentido opuesto al
fundamental, es decir a pares de frenado.

Observando la curva de par-velocidad o par-deslizamiento del 5 armnico sealada
con 5 en la Figura 10.3, vemos que el valor mximo del par de 5 armnico M
5,mx
se halla a
la izquierda del origen de coordenadas y su valor nulo (sincronismo del 5 armnico) se da
para un deslizamiento de s= 1,2. El efecto ms perjudicial de este armnico tiene lugar en el
arranque, disminuyendo seguidamente a medida que el motor alcanza una mayor velocidad.

La curva 7 de la Figura 10.3 muestra la curva par-deslizamiento del 7 armnico que
es el primero que gira en el mismo sentido que el principal. Podemos observar que a
deslizamiento s= 1, es decir, con la mquina parada, tiene un valor de par positivo que
aumenta hasta un mximo conforme la velocidad del rotor crece, lo que hace que el par
producido por el campo principal se vea reducido. A partir de este valor mximo de par del 7
armnico, ste se reduce rpidamente hasta llegar a anularse cuando el rotor alcanza la
velocidad de sincronismo de dicho 7 armnico, o sea cuando =
1
/7 lo que da un
deslizamiento s= 1-(1/7)= 0,85. Dentro de esta zona el armnico 7 produce par motor, pero a
partir de esta velocidad el campo de este armnico gira ms despacio que el rotor, lo que da
origen a un par de sentido opuesto, es decir a un par resistente de frenado tipo generador.

La curva de trazo grueso de la Figura 10.3 es la curva de par-velocidad resultante
correspondiente al campo principal y a los armnicos 5 y 7, y como se puede ver, presenta
una acusada depresin para un deslizamiento s= 6/7= 0,85, lo que puede provocar, si la curva
de carga (como ocurre con la curva a trazos que representa la curva de carga en este caso)
llegase a intersecar a la curva de par resultante en las proximidades de s= 0,85 que el motor se
quede girando permanentemente a la velocidad
1
/7 (ya que si observamos la curva, en ese
punto nos encontramos con una zona estable) y no llegue a alcanzar la velocidad nominal que
correspondera con el punto c, y esto, aparte de suponer una velocidad mucho ms baja del
conjunto motor-carga, determina un consumo de corriente ms elevado con unas prdidas
importantes en el rotor (tanto en el hierro como en los devanados), que puede llegar a quemar
el motor si no se encuentra debidamente protegido.

Si la influencia del 7 armnico es tan acentuada que la depresin llegase a cortar al
eje de abcisas se puede dar el caso de que el motor no llegue a alcanzar la velocidad nominal
ni en vaco.

Cuando se distribuyen las bobinas a lo largo de la periferia del estator, la amplitud de
los armnicos se reduce de una forma mucho mayor en general para los armnicos de orden
superior que para el fundamental, merced al factor de distribucin cuyo valor vara entre 0 y
1. Sin embargo, en un devanado distribuido con bobinas elementales de paso diametral, para
determinados nmeros de ranuras por polo y fase q, existen armnicos, denominados
armnicos de ranura, cuyo factor de distribucin es el mismo que el del fundamental, que es
prximo a la unidad (por ejemplo los armnicos 11 y 13 para q= 2, y los armnicos 17 y 19

64
para q= 3) y que apenas sufren atenuacin a pesar de la distribucin del devanado. Si nos
fijamos en el armnico 11, una mquina trifsica que tuviese 2 pares de polos y 24 ranuras en
el estator tendra q= 2 ranuras por polo y fase, con lo que a los efectos de este armnico, las
barras del rotor forman un devanado concentrado de paso diametral, y por tanto, con un factor
de devanado igual a la unidad, con lo que la curva par-velocidad tendra una deformacin
apreciable a una velocidad igual a
1
/11.

Es importante sealar que estos pares parsitos de origen asncrono slo aparecen de
forma significativa en motores de jaula de ardilla, que tienen la propiedad de adaptarse
automticamente a cualquier nmero de pares de polos, siendo prcticamente despreciables en
los motores de rotor bobinado, ya que para que aparezca un par asncrono como respuesta a
una onda de f.m.m. de hp pares de polos, el rotor debe producir otra onda de f.m.m. del
mismo nmero de pares de polos y eso solo ocurre en los rotores de jaula.

En cuanto a los pares parsitos sncronos, stos aparecen cuando uno cualquiera de los
armnicos espaciales creados por las corrientes del estator y el correspondiente armnico
espacial de f.m.m. del rotor giran en sincronismo para una determinada velocidad del motor.
Son de temer en particular los pares sncronos determinados por los armnicos de ranura del
estator y rotor, que pueden dar lugar al fenmeno denominado de cosido magntico que hace
que el motor se quede bloqueado en una especie de punto muerto electromagntico sin poder
arrancar en el caso de que los armnicos de ranura del rotor giren en sincronismo con el rotor
en reposo. Este fenmeno se puede dar si el nmero de ranuras del estator N
ran,estator
coincide
con el nmero de ranuras del rotor N
ran,rotor
y se puede evitar haciendo:

, , ,
, ,
,
1,1
2
ran estator ran rotor ran estator

ran estator ran rotor
ran rotor
N N N
entero o entero o N N
p N

Como hemos apuntado antes, la accin mutua entre campos armnicos de velocidades
absolutas distintas, determinar pares que actan alternativamente en sentidos opuestos a
medida que van pasando uno frente al otro, pero si a una cierta velocidad del rotor sus
velocidades absolutas coinciden, girando sincrnicamente, aparecer el denominado par
sncrono que segn su magnitud, puede obligar al motor a mantener la velocidad de
sincronismo de estos armnicos.

Por otra parte, adems del fenmeno del cosido magntico o la imposibilidad de
alcanzar la velocidad de plena carga, los armnicos espaciales de campo producen ruido y
vibraciones, de ah la importancia de evitarlos en lo posible.

11. CLASES DE SERVICIO DE UN MOTOR ASNCRONO.

Segn el rgimen de marcha de una mquina elctrica y atendiendo al tiempo que
permanece en funcionamiento se pueden considerar las siguientes clases o tipos de servicio:

65

Servicio permanente o continuo: S
1.

La mquina funciona a plena carga el tiempo suficiente para alcanzar y estabilizar su
temperatura mxima
m
.

Denominacin de la mquina: Mediante la indicacin de la potencia.

Las curvas de tiempo de trabajo y temperatura son las de la Figura 11.1.

Servicio temporal o de corta duracin: S
2
.

La mquina trabaja con carga constante durante un cierto tiempo que no es suficiente
para estabilizar la temperatura, y a continuacin la mquina permanece en reposo el tiempo
suficiente para que se enfre completamente.

Denominacin de la mquina: Mediante la duracin del servicio y la potencia; por
ejemplo, S2: 20 min., 15 Kw.

Los grficos de tiempo y temperatura se representan en la Figura 11.2, donde t
B
es el
tiempo de funcionamiento de la mquina, y t
St
es el tiempo de reposo.

Figura 11.1. Clase de servicio S1. Servicio continuo.
Figura 11.2. Clase de servicio S2. Servicio breve o de corta duracin.

66

Servicio intermitente: S
3
; S
4
; S
5
.

Alternan el tiempo de funcionamiento t
B
y el de reposo t
St
sin que el ciclo total t
B
+t
St

supere los diez minutos. La mquina no alcanza la temperatura mxima admisible hasta que
han pasado varios ciclos. Figura 3.2.3.

- Clase de servicio S3: Servicio intermitente sin influencia del proceso de arranque.

Servicio que se compone de una sucesin de maniobras iguales, formadas por un
perodo de carga constante seguido de una pausa, sin que la intensidad de arranque influya
apreciablemente en el calentamiento.

La duracin relativa de conexin t
r
vale:

B
r
B St
t
t
t t
=
+

Denominacin de la mquina: Mediante el tiempo de conexin, duracin de la
maniobra y potencia. Por ejemplo, S3: 15 min./60 min., 20 Kw.. O por duracin relativa del
perodo de conexin t
B
en tanto por ciento y duracin de la maniobra. Por ejemplo, S3: 25%;
60 min., 20 Kw. La indicacin de la duracin de la maniobra puede suprimirse cuando es de
10 minutos.

- Clase de servicio S4: Servicio intermitente con influencia del proceso de arranque

Servicio que se compone de una sucesin de maniobras iguales, que comprenden un
tiempo de arranque apreciable, un tiempo con carga constante y una pausa.

Denominacin de la mquina: Mediante la duracin relativa de conexin en tanto por
ciento, nmero de arranques por hora y potencia. Por ejemplo, S4: 40%, 520 arranques, 30
Kw. Adicionalmente se indicar el momento de inercia y el par resistente durante el arranque.

Figura 11.3. Clase de servicio S3, S4, S5. Servicio intermitente.

67
r
vale:

A B
r
A B St
t t
t
t t t
+
=
+ +

donde t
A
es el tiempo de arranque.

- Clase de servicio S5: Servicio intermitente con influencia del proceso de arranque y del
frenado elctrico

tiempo de arranque apreciable, un tiempo con carga constante, un tiempo de frenado elctrico
rpido y una pausa.

r
vale:

A B Br
r
A B Br St
t t t
t
t t t t
+ +
=
+ + +

donde t
Br
es el tiempo de frenado.

Denominacin de la mquina: Como S4, pero indicando la clase de frenado. Por
ejemplo, S5: 30%, 250 maniobras por hora, frenado por contracorriente, 50 Kw.
Adicionalmente se indicar el momento de inercia y os pares de arranque y frenado.

Servicio ininterrumpido: S
6
; S
7
; S
8
.

- Clase de servicio S6: Servicio continuo con carga intermitente

tiempo con carga constante y otro marchando en vaco. No se presenta ninguna pausa.

Denominacin de la mquina: Como S3. Por ejemplo, S6: 30%, 40 min., 85 Kw.

Figura 11.4. Clase de servicio S4.
Servicio intermitente con influencia del proceso de arranque

68
- Clase de servicio S7: Servicio ininterrumpido con arranque y frenado elctrico

tiempo de arranque apreciable, un tiempo con carga constante y un tiempo de frenado
elctrico rpido. No se presenta ninguna pausa.

Denominacin de la mquina: Como S5, pero sin t
r
. Por ejemplo, S7, 12 Kw., 500
inversiones por hora. Adicionalmente se indicar el momento de inercia y los pares de
arranque y frenado.

- Clase de servicio S8: Servicio ininterrumpido con variaciones peridicas de velocidad

tiempo de carga constante a una determinada velocidad y, a continuacin, uno o varios
tiempos con otras cargas que corresponden a velocidades distintas.

Denominacin de la mquina: Denominacin e indicaciones adicionales como en S5,
sin embargo, para cada velocidad.

Conclusiones sobre las distintas clases de servicio:

1) Las clases de servicio S1 a S8 cubren la mayora de los casos que se presentan en la
prctica. Si la carga real difiere de algunas de ellas, se indicar el curso exacto de
maniobras o una clase de servicio que represente como mnimo una carga tan pesada
como la real.

2) Si se observan detenidamente las clases de servicio S2 a S8 se aprecia la posibilidad de
clasificarlas en dos grupos:

A. Clases de servicio que permiten un aumento de potencia respecto al servicio continuo:
S2, S3, S6.
B. Clases de servicio que exigen una reduccin de potencia respecto al servicio continuo:
S4, S5, S7, S8.

12. ARRANQUE DE LOS MOTORES ASNCRONOS.

Se denomina arranque al proceso de puesta en marcha de una mquina elctrica. En un
motor asncrono, para que esta operacin pueda llevarse a cabo, es preciso que el par de
arranque sea superior al par resistente de la carga. De esta forma, se obtiene un momento de
aceleracin que obliga a girar al rotor a una velocidad cada vez ms elevada, obteniendo el
rgimen permanente cuando se igualan los pares motor y resistente.


69
El proceso de arranque va acompaado de un consumo elevado de corriente, ya que la
resistencia de carga,
c
R es nula en el instante inicial, al ser el deslizamiento la unidad, por lo
que el motor ofrece una baja impedancia, estando en cortocircuito.

El Reglamento Electrotcnico de Baja Tensin en su instruccin ITC-BT-47 punto 6
(R.E.B.T.) es quien establece los mximos de corriente permitidos y fija los lmites de la
relacin I
a
/I
n
(corriente de arranque/corriente nominal) en los valores que se reflejan en la
Tabla 12.1:

Tabla 12.1
MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA
Potencia nominal del
motor
Constante mxima de
proporcionalidad entre la
intensidad de la corriente
de arranque y la de plena
carga
Potencia nominal del
motor
Constante mxima de
proporcionalidad entre la
intensidad de la corriente
de arranque y la de plena
carga
De 0,75 kW 1,5 kW
De 1,5 kW a 5,0 kW
De ms de 5,0 kW
2,5
2.0
1,5
De 0,75 kW a 1,5 kW
De 1,5 kW a 5,0 kW
De 5,0 kW a 15 kW
De ms de 5,0 kW
4,5
3,0
2,0
1,5

Para reducir las corrientes en el momento de la puesta en marcha de un motor, se
emplean mtodos especiales de arranque, segn que la mquina tenga su rotor en forma de
jaula de ardilla o con anillos.

Arranque por insercin de una impedancia en el estator de los motores de jaula de
ardilla:

Este mtodo consiste en introducir una resistencia o reactancia en serie en cada una de
las fases del estator, que se va suprimiendo conforme el motor se acelera. El esquema de
conexin es el indicado en la Figura 12.1Error! No se encuentra el origen de la
referencia..

Figura 12.1

70

La realizacin prctica industrial se lleva a cabo mediante resistencias fijas en uno o
varios escalones, y eliminacin automtica de las mismas mediante contactores y rels
temporizados.

Interesa conocer el valor de la intensidad que consume el motor en el arranque con
conexin directa y cuando tenemos insertada la resistencia adicional.

Si nos fijamos en el circuito equivalente aproximado, vemos que en conexin directa
la intensidad que consume el motor est limitada nicamente por la impedancia de
cortocircuito del motor, de valor:

2 2
cc cc cc
X R Z + =

siendo:
+ =
+ =
2 1
2 1
X X X
R R R
cc
cc

y el valor de la corriente de arranque en conexin directa vale:

1f,red
cc
cc
V
I =
Z

Introduciendo una resistencia adicional R
ad
por fase, el circuito equivalente
simplificado de la mquina ser el de la Figura 12.2, y la impedancia que ofrecer el motor en
el arranque ser:

2 2
) (
cc cc ad a
X R R Z + + =

Y la corriente de arranque para una tensin aplicada por fase,
1f,red
V
, valdr entonces:

1f,red
a,(Rad)
a
V
I =
Z

Figura 12.2

71

Interesa tambin conocer la relacin entre el par de arranque del motor con resistencia
adicional y el par de arranque en conexin directa as como la relacin entre el par de
arranque con resistencia adicional y el par nominal.

Sabemos que el par nominal vale:

n n n
n
s
I R
K
s
I R
K
s
I R m
M
2
1 2
2
2 2
2
2 2
1
1

=

De acuerdo con la ecuacin anterior y sabiendo que en el arranque el deslizamiento s
vale 1, calculamos que la relacin entre el par de arranque con resistencia adicional,
) ( , Rad a
M ,
y el par de arranque con conexin directa,
.) . ( , d c a
M , ser:

2
) ( ,
2
) ( ,
.) . ( ,
) ( ,
|
|
\
|
=
|
|
\
|
=
Rad a
cc
cc
Rad a
d c a
Rad a
Z
Z
I
I
M
M

y la relacin del par de arranque con resistencia adicional y el par nominal de la mquina,
tendr por expresin:
n n
n
Rad a
n
Rad a
S a S
I
I
M
M
=
|
|
\
|
=
|
|
\
|
2
2
) ( ,
adicional
a resistenci
) ( ,

donde
n
a
I
I
a = es el factor de limitacin de la corriente.

Arranque mediante autotransformador en los motores de jaula de ardilla:

Consiste en intercalar un autotransformador entre la red y el motor, de tal forma que la
tensin aplicada al estator sea una fraccin de la nominal.

El proceso puede realizarse en dos o tres escalones y con tensiones no inferiores al
40,60 y 75 por 100 de la tensin de la lnea. En la Figura 12.3 se muestra un arranque por
autotransformador, con dos etapas de tensin.

En la posicin 1 del conmutador se alimenta el autotransformador con la tensin de la
red, aplicando al motor solamente una fraccin de esta tensin de la red (etapa de arranque) de
valor tanto menor cuanto mayor sea el valor de la relacin de transformacin r
t
del
autotransformador.

( )
( )
motor 1
1,red
1f,
t 1
V
V =
r


72
Cuando la mquina ha aumentado su velocidad hasta un valor adecuado, cercano al
asignado, el conmutador se pasa a la posicin 2, lo que eleva la tensin que llega al motor y
ste sigue aumentando de velocidad. El nuevo valor de tensin que llega al motor ser:

( )
motor
1,red
1f,
t 2
V
V =
r

Finalmente se pasa el conmutador a la posicin 3, con lo que ahora r
t(3)
= 1 de tal forma
que la tensin de la red queda aplicada directamente al esttor del motor.

Si se tiene en cuenta que el par vara con el cuadrado de la tensin aplicada en el
momento de la puesta en marcha del motor, y sabiendo que el valor de la tensin aplicada al
motor a travs del autotransformador se ve reducida un valor x= 1/r
t

(V
1,motor
=V
1,red
/r
t
=x V
1,red
), la relacin entre el par de arranque con autotransformador M
a,auto
y
el que se obtiene en conexin directa M
a
ser:

2 a
a,auto a 2
t
M
M = = x M
r

Por ejemplo, para una r
t
=2, la tensin aplicada al motor ser V
1,motor
=V
1,red
/r
t
=
0,5V
1,red
, es decir, la tensin se ve reducida en un 50% (x= 0,5), con lo que el par de arranque
con autotransformador se ver reducido al 25%
( )

2 2
a,auto a a a
M = x M = 0,5 M =0,25 M .

Para observar la reduccin de la corriente de arranque con este procedimiento de
arranque, en la Figura 12.4 se muestra el circuito equivalente del motor conectado al
autotransformador.

Figura 12.3

73

Si conectamos directamente el motor a la red aplicndole una tensin asignada V
1,red
la
corriente de arranque tendr una magnitud:

2 2 1,red
1cc cc cc cc
cc
V
I = ; Z = R + X
Z

Si ahora conectamos el motor al secundario del autotransformador alimentando el
primario de este a la tensin V
1,red
, al motor le llegar una tensin V
1,motor
=V
1,red
/r
t
=xV
1,red
que
se ha visto reducida en la proporcin x, con lo que la corriente de arranque ahora ser:

1,red 1cc
a,motor 1cc
cc t
x V I
I = = x I =
Z r

Y la corriente que el primario del autotransformador demandar de la red, ser:

2 1cc
a,red a,motor 1cc 2
t
I
I = x I = x I =
r

Por ejemplo, si la tensin aplicada al motor es el 50% de la asignada (r
t
= 2), la
corriente que demandar el primario del autotransformador en la red es del 25% de la que se
obtendra con arranque directo.

Se observa que la corriente de arranque en la red disminuye
2
t
r veces en comparacin
con el caso de conexin directa a la red, pero tambin el par de arranque disminuye
2
t
r veces,
de donde se desprende que este mtodo de arranque, al igual que el de insercin de
impedancias, slo es posible cuando el par resistente ofrecido por la carga no sea excesivo.

Con este mtodo de arranque, igual que con el de insercin de resistencias lo que se
pretende es limitar en lo posible la corriente que el motor demanda de la red en el arranque.
Lo malo es que en ambos casos, al limitar la corriente de arranque estamos limitando el par de
arranque, aunque el mtodo de arranque con autotransformador da mejores caractersticas de
par de arranque que el mtodo de insercin de impedancias a igualdad de relacin
n
a
I
I
.
Figura 12.4

74

En efecto, la relacin entre el par de arranque y el par nominal, ser:

| |

|
\

2
2 2
2 a,auto 2 a,red t a,red
t n 2
n n n
2
n
M K R' I r I
= = r s
I M I
K R'
s

donde K es una constante, y como resulta que
2 1cc
t
a,red
I
r =
I
, la expresin anterior se reduce a:

| |

|
\
2
a,auto a,red 1cc 1cc
n n
n a,red n n
M I I I
= s = a s
M I I I

donde el factor de limitacin de la corriente
n
red a
I
I
a
,
= .

En la grfica de la Figura 12.5 se ha representado la relacin M
a,auto
/M
n
en funcin del
factor de limitacin a= I
a
/I
n
, y se puede ver que el mtodo de arranque con autotransformador
da mejores caractersticas de par de arranque que el mtodo de insercin de impedancias para
el mismo factor de limitacin.

Figura 12.5

75
Arranque estrella tringulo.

El arranque estrella-tringulo (Y-D) consiste en arrancar el motor con la conexin
estrella (finales unidos entre s y principios conectados a la red) a una tensin 3 veces
menor que la tensin nominal que puede soportar la fase, para una vez que el motor ha
alcanzado una velocidad estable pasar a la conexin tringulo (conexin cclica del final de
una fase con el principio de la siguiente) que es la posicin de funcionamiento y en la que las
fases estn sometidas a su tensin nominal.

La realizacin prctica industrial para pasar de la conexin estrella a tringulo se
realiza con contactores y un rel temporizado, pero en la Figura 12.6 se muestra el esquema
de un circuito que utiliza un conmutador manual especial (hoy da est en desuso, pero tiene
una gran ventaja didctica por la simplicidad de su esquema). La posicin 1 del conmutador
se emplea para el arranque y conecta los devanados en estrella; el esttor recibe la
alimentacin por U
1
, V
1
, y W
1
, y el conmutador puentea los terminales U
2
, V
2
, y W
2
. Una vez
que la mquina alcanza una velocidad estable el conmutador se pasa a la posicin 2,
puenteando los terminales U
1
con W
2
, V
1
con U
2
, y W
1
con V
2
, y la mquina queda en
tringulo.

Esta conexin solamente se puede utilizar en aquellos motores que estn preparados
para funcionar en tringulo con la tensin de la red (por ejemplo en una red de 400/230 V,
para que se pueda utilizar esta conexin, el motor debe ser 692/400 V).

Si denominamos U
red
a la tensin compuesta de la red, V
fY
y V
fD
a las tensiones
simples o de fase del devanado del estator cuando est conectado en estrella y en tringulo
respectivamente; I
aY
, I
aD
, a las corrientes en la red con la conexin estrella y tringulo; y I
afY
,
I
afD
a las corrientes en las fases del devanado del estator en la conexin estrella y tringulo; y
Z
cc
, a la impedancia de cortocircuito de una fase del motor en el momento del arranque, se
cumplir:

Figura 12.6

76
fY
red
afY aY
cc
cc
V
U
I = I = =
Z
3 Z

Si conectsemos el motor a la red, estando los devanados en tringulo, entonces
tendramos:

fD
red red
afD aD afD
cc cc cc
V
U 3 U
I = = ; I = 3 I =
Z Z Z

y comparando la intensidad que circula por la lnea en conexin estrella y en tringulo vemos
que:
3
1
=
aD
aY
I
I

As pues, la corriente de arranque en la red cuando el devanado del estator est
conectado en estrella, es tres veces menor que cuando est conectado en tringulo. No
obstante, en este caso, el par de arranque M
a
disminuye tambin tres veces, ya que

2
2 red
aY fY
U
M = K V = K
3
, mientras que
2 2
aD fD red
M = K V = K U , siendo su relacin
M
aY
/M
aD
=1/3.

Este mtodo de arranque se puede considerar como un caso particular del arranque por
autotransformador en el que la relacin de transformacin r
t
es igual a 3 , y se utiliza en
aquellos casos en los que el par de arranque no excede el 50 % del par nominal, como en el
caso de motores con par cuadrtico o tipo ventilador: bombas centrfugas, ventiladores, etc...

Cuando los motores permanecen durante largo tiempo con cargas reducidas, se puede
emplear la conexin en orden contrario, es decir D/Y, ya que de esta forma se reduce la
corriente de magnetizacin, mejorando el factor de potencia y aumentando el. rendimiento de
la mquina.

Figura 12.7

77

En la Figura 12.7 se muestran las curvas de corriente y par para ambos tipos de
conexiones. Se indica con trazo ms grueso el recorrido en intensidad y par que aparece en el
motor, supuesto que la conmutacin estrella a tringulo, se ha producido en el instante en que
s = 0,4 (rgimen permanente en conexin estrella, ya que para ese deslizamiento M= M
r
).

Arranque de los motores de rotor bobinado

En los motores de rotor devanado o con anillos, se puede reducir la corriente de
arranque, introduciendo una resistencia adicional en cada una de las fases del rotor. La
operacin se realiza con la ayuda de un restato trifsico como se indica en la Figura 12.8,
donde se ha supuesto que los devanados de la mquina estn conectados en estrella. En el
arranque se introduce toda la resistencia adicional (posicin 1), de esta forma aumenta la
impedancia de la mquina y se reduce la corriente inicial. Conforme el motor inicia su
marcha, se va eliminando resistencia del restato pasando el mando mvil a las posiciones 2,
3 y 4, que conforman una serie de contactos o plots, en la ltima posicin queda
cortocircuitado el rotor y finaliza la operacin de arranque. En esta situacin, para reducir las
prdidas mecnicas .del motor y tambin el desgaste de anillos y escobillas, estas mquinas
llevan a menudo dispositivos para levantar las escobillas y poner en cortocircuito los anillos.
Hoy da la operacin de arranque se realiza automticamente por mediacin de contactores y
rels de tiempo que van eliminando secuencialmente las resistencias adicionales.

Como se ha indicado en un apartado anterior, la introduccin de resistencia en el rotor,
modifica las curvas M= f(s), desplazando el par mximo a valores de mayor deslizamiento,
pero, sin modificar el par mximo como se muestra en la Figura 12.9. Se puede incluso lograr,
que para un determinado valor de la resistencia adicional R
ad
se obtenga el par mximo en el
arranque, para lo cual es preciso que se cumpla:

Figura 12.8

78
s
2 ad
m
2 2
1 cc
R' +R'
=1=
R + X

de donde se obtiene el valor de la resistencia adicional, que vale:

2 2
ad 1 cc 2
R' = R + X - R'

En la Figura 12.9 se ha representado esta situacin, por una resistencia total reducida
del rotor de valor R'
d
. En el supuesto de que las cuatro curvas mostradas en la Figura 12.9
correspondan a las posiciones de los cuatro plots de la Figura 12.8, se puede analizar de una
forma combinada el proceso de arranque de la mquina. Supngase para ello que el par
resistente es constante e igual a M
r
(curva a de la Figura 12.9). En el instante de la puesta en
marcha el par de la carga, definido por la ordenada SR es inferior al par de arranque de la
mquina definido por TR en la situacin del plot 1, la diferencia entre estos pares provoca el
despegue del rotor y la mquina se va acelerando siguiendo la curva del par que
corresponde a la resistencia R'
d
segn el camino sealado con trazo ms fuerte en la Figura
12.9. Conforme se va conmutando el restato de arranque, el par del motor pasa de una curva
a la siguiente y se han indicado por medio de los puntos A, B y C los momentos en que se
producen estos escalones, hasta llegar al rgimen estable de funcionamiento en el punto D.
Las conmutaciones se han producido en los instantes en que el par pasaba por un valor
mnimo M
min
, pero poda haberse elegido un criterio de corriente mnima, o simplemente un
sistema de relojera que conmute cada resistencia en un tiempo predeterminado.

Figura 12.9

79
13. REGULACIN DE LA VELOCIDAD DE UN MOTOR ASNCRONO.

Observando la ecuacin de la velocidad de rotacin de un motor, se pueden deducir
varios procedimientos para controlar la velocidad de dicho motor.

) 1 (
60
) 1 (
1
1
s
p
f
s n n
= =
Estos procedimientos son:

o Regulando la frecuencia de alimentacin del estator.
o Cambiando el nmero de polos.
o Variando el deslizamiento, de alguna de estas formas:
Variando la tensin aplicada al estator.
Variando la resistencia rotrica.
Introduciendo en el circuito del rotor una f.e.m. adicional de la misma
frecuencia que la del rotor.

Regulacin de la velocidad por variacin del nmero de polos:

La velocidad del campo giratorio del motor viene expresada por:

p
f
n
1
1
60
=
Si la frecuencia permanece constante, al variar p, variar tambin la velocidad del
motor. En este caso la regulacin no es suave, sino que se realiza mediante escalones. Con
frecuencia se emplean dos escalones, y estos motores se denominan de dos velocidades. En
estos motores el devanado de cada fase suele constar de dos partes iguales, en cada una de las
cuales vara el sentido de la corriente mediante la conmutacin de estas partes de la conexin
serie a paralelo. Este tipo de conexin hace reducir el nmero de polos a la mitad, y por lo
tanto, se aumenta al doble la velocidad de la mquina.

Figura 13.1

80
El rotor empleado en estos motores de doble velocidad debe tener el mismo nmero de
polos del estator.

El cambio de conversin de estrella a doble estrella se emplea en los accionamientos
en los que el cambio de velocidad se hace con cargas que trabajan a par constante.

Para la estrella se cumple que:

cos 3 cos
3
3
Y
= =
n n
I U I
U
P
y para la doble estrella:
Y YY
2 cos 2
3
3 P I
U
P
n
= =

Como en este caso la velocidad es doble debido a que aparecen p pares de polos, el par
se mantendr constante.

El cambio de tringulo a doble estrella se emplea en aquellas aplicaciones en las que
se conserva la potencia. En este sistema se cumple:

cos 3 =
n D
I U P
y en doble estrella:
D D n
P P I
U
P = = = 155 , 1
3
2
cos 2
3
3
YY

Como podemos observar, prcticamente se conserva la potencia en la conmutacin.
Este mtodo de regulacin es muy econmico, a la vez que resultan unas caractersticas
mecnicas duras o rgidas.

Figura 13.2

81
Regulacin de la velocidad variando la frecuencia de alimentacin del estator:

Este procedimiento es posible cuando el motor se alimenta desde instalaciones
especiales. El margen de regulacin de la frecuencia conviene que las caractersticas de toda
la gama de frecuencias se distingan por su alta rigidez y que el motor disponga de suficiente
capacidad de sobrecarga. Esto se puede conseguir conservando el flujo constante. En el
primario se cumple que:

=
+ + =
1 1 1 1
1 1 1 1 1
44 , 4
) (
N f E
I j X R E U

de donde se puede deducir que el mantener el flujo constante equivale a mantener constante la
relacin
1 1
/ f E de forma aproximada si se desprecia la cada de tensin en el estator.

El valor del par mximo en la zona de grandes frecuencias queda prcticamente
invariable. Slo cuando las frecuencias son bajas, debido al aumento de la tensin en el
estator, se produce una disminucin sustancial del flujo magntico, y por lo tanto, se reduce el
par mximo. Esto queda claro recordando que el par mximo de un motor asncrono trifsico
vale:

2 2
1 1
2
1
1
2
3
cc
mx
X R R
U
M
+

=

Cuando las frecuencias son grandes, la magnitud
1
R es mucho menor que
cc
X , con lo
que se podr escribir:

cc
mx
X
U
M

=
1
2
1
2
3

Al ser
cc
X y
1
proporcionales a
1
f , se tiene:

cte
f
U
M
mx
=
2
1
2
1

(el momento mximo es proporcional a
2
1
2
1
/ f U ).

Al disminuir mucho la frecuencia, estas relaciones se alteran, ya que
cc
X es del mismo
orden que
1
R , e incluso menor. La influencia de la cada de tensin en el estator repercute
intensamente y hace que disminuya el par mximo.


82
Regulacin de la velocidad por variacin del deslizamiento:

La variacin en el deslizamiento puede realizarse controlando la tensin aplicada al
motor, pero el procedimiento no es aconsejable porque resulta afectado el par, ya que ste
vara con el cuadrado de la tensin. Se puede regular el deslizamiento tambin, variando la
resistencia del rotor, como se ha indicado en un apartado anterior; el procedimiento, sin
embargo, tiene grandes prdidas debido al efecto Joule en el restato de regulacin, que es
similar al de arranque pero diseado para trabajar en rgimen continuo. Existen otros sistemas
especiales como la conexin en cascada, Kramer, Scherbius, etc., que se basan en la
regulacin de la potencia de deslizamiento s P
a
de la mquina. Hoy en da se han sustituido
por sistemas electrnicos ms o menos sofisticados.

a) Regulacin del deslizamiento por variacin de la tensin de lnea:

Con una alimentacin a frecuencia constante, el par desarrollado por la mquina para
un determinado deslizamiento, es proporcional al cuadrado de la tensin aplicada. Por lo
tanto, el deslizamiento del rotor viene determinado por el par de carga y la tensin de
alimentacin, pudiendo obtener un control de la velocidad regulando dicha tensin.

Si se reduce la tensin, disminuye la velocidad del rotor, y por lo tanto, tambin el par
mximo disponible, por lo que el margen de velocidades viene determinado para un par de
carga constante.

El rendimiento del sistema a baja velocidad es bajo porque la corriente del motor para
un determinado deslizamiento es proporcional a la tensin aplicada, mientras que el par
electromagntico vara aproximadamente con el cuadrado de la tensin. Sin embargo, en las
mquinas con par tipo ventilador, este vara aproximadamente con el cuadrado de la
velocidad, de tal forma que el par necesario para arrancar y mantener una velocidad reducida
es pequeo y puede obtenerse sin excesivo calentamiento.

La tensin del estator puede reducirse conectando impedancias en serie entre el motor
y la red. Hoy en da se utilizan dispositivos electrnicos a basa de TRIACS, que presentan
unas menores prdidas, mejorando el rendimiento del equipo.

b) Regulacin del deslizamiento variando la resistencia del rotor:

Como consecuencia de varias caractersticas par-deslizamiento, en funcin de la
resistencia del rotor, se pueden obtener distintas velocidades para el motor, segn sea el valor
de la resistencia del rotor.

El funcionamiento del equipo es similar al que apareca en el arranque de los motores
de rotor devanado, pero aqu los reostatos deben estar diseados para un rgimen continuo.

El rendimiento del motor con este sistema de regulacin disminuye considerablemente
debido a la potencia disipada en el reostato de regulacin, sin embargo, este procedimiento se
emplea para regular motores de pequea potencia. Hoy en da, con un circuito interruptor a

83
base de TIRISTORES, se hace variar estticamente la resistencia del rotor, obtenindose as un
motor de velocidad variable, de bajo coste y de buena respuesta dinmica.

c) Regulacin del deslizamiento introduciendo en el circuito del rotor una f.e.m.
adicional:

Este mtodo de regulacin de deslizamiento se lleva a cabo por medio de mquinas
auxiliares, las cuales inyectan una f.e.m. en el rotor. Como motores auxiliares se pueden
emplear motores con colector de corriente continua y corriente alterna, motores sncronos,
conmutatrices, etc...

El sistema Kramer (Figura 12.3a) emplea un motor de corriente continua que est
acoplado al motor asncrono, de tal forma que la potencia de deslizamiento se convierta en
energa mecnica en el rbol del sistema.

En el sistema Scherbius (Figura 13.3b), el motor de continua est acoplado
mecnicamente a un motor de induccin funcionando en rgimen de generador, que devuelve
a la lnea de entrada la potencia de deslizamiento.

En ambos casos, se vara la velocidad actuando sobre la excitacin de la mquina de
continua. Cuanto mayor es la excitacin, menor es la velocidad del motor asncrono.

Figura 13.3
Figura 13.4

84

Hoy en da no se utilizan mquinas auxiliares, sino equipos electrnicos que
desempean la misma funcin, los cuales son rectificadores trifsicos en puente, que
rectifican la potencia de deslizamiento, ver Figura 13.4.

14. EFICIENCIA DE UN MOTOR ASNCRONO.

La eficiencia o rendimiento de un motor se define como la relacin entre la potencia
mecnica de salida o potencia til P
u
y la potencia elctrica de entrada P
1
:

u u u
1 u Fe mec Cu1 Cu2 u f v
P P P
= = =
P P +P +P +P +P P +P +P

Las prdidas variables P
v
, son debidas a las prdidas en el cobre, y por lo tanto son
proporcionales a I
2
. Como por otra parte, la corriente es proporcional a la potencia aparente
(S= VI), tendremos que las prdidas variables son proporcionales a la S
2
, es decir:

2
v
P =b S

donde b es un coeficiente de proporcionalidad.

Teniendo en cuenta que la potencia til vale cos cos
u
P V I S = = , la ecuacin
del rendimiento se puede poner de la siguiente manera:

2 2
cos
cos
cos
f f
S S
P b S S P b S
S
= =
+ + +
+

lo que indica que para una misma potencia aparente S, el rendimiento es tanto mejor cuanto
mayor es el factor de potencia (f.d.p.).

Si el f.d.p. es constante y llamando al cos = a, podemos escribir:

2
f
a S
a S P b S

=
+ +

Basndonos en la expresin anterior podemos dibujar la curva del rendimiento = f(S)
en la que podemos observar que = 0 para S= 0, y que adems la funcin tiene un mximo,
definido por la condicin:

2
0
f
d
P b S
dS
= =

85

lo que quiere decir que el rendimiento de la mquina es mximo para una potencia tal que las
prdidas fijas coinciden con las prdidas variables.

Se denomina ndice de carga o factor de utilizacin C, al cociente entre la potencia
aparente til S y la nominal S
N
, de manera que:

N
S
C
S
=

y el ndice de carga ptimo ser cuando la potencia til es la de mximo rendimiento, es
decir:

max
2
var min
f
f fijas
optimo
N N N iables a potencia no al
P
P P S
b
C
S S b S P
= = = =

donde hemos tenido en cuenta que
max
f
P
S
b
= .

En la Figura 14.1 se indica la funcin = f(S), para un f.d.p. constante, y a trazos la
misma curva para un f.d.p. menor.

Observando la variacin del rendimiento con la potencia, se pueden deducir las
siguientes conclusiones prcticas:

I. Se debe evitar el funcionamiento con cargas reducidas, ya que el rendimiento sera
pequeo.
II. Se debe procurar que la mquina funcione con un ndice de carga prximo al
ptimo para obtener un mejor rendimiento.
Figura 14.1

86
III. Se debe rechazar toda mquina cuya potencia nominal sea demasiado elevada
respecto al servicio que se destina, pues trabajara con carga reducida y su
rendimiento sera pequeo, con lo que para un mismo trabajo, la energa absorbida
y pagada sera mayor.

Relacin entre el rendimiento y el deslizamiento

Para definir la relacin entre el rendimiento y el deslizamiento s en los motores, se
analiza la eficiencia mediante la relacin:

u a u
1 2
1 1 a
P P P
= = =
P P P

donde
1
y
2
son el rendimiento del estator y del rotor.

Teniendo en cuenta:

u a Cu2 mec
2
a a
P P - P - P
= =
P P

Y sabiendo que, como se ha demostrado anteriormente, el deslizamiento s=P
Cu
/P
a
, y
considerando que las prdidas mecnicas son de escasa cuanta, tenemos que:

Cu2 mec
2
a a
P P
=1- - <1- s
P P

Del anlisis anterior podemos concluir que para que un motor funcione en su rgimen
nominal con una alta eficiencia, es necesario que en este rgimen se tenga un deslizamiento s
de pequea magnitud (que tienda a valer 0). Por lo general el deslizamiento nominal suele
tomar valores en tantos por uno entre 0,01 y 0,06 (s
n
= 0.01 - 0.06), lo que se consigue
diseando el devanado del rotor de forma que tenga una resistencia hmica pequea.

87

Bibliografa
Conceptos bsicos sobre el uso de los motores de induccin trifsicos. . Manual tcnico
Motor Management de Rockwell Automation AG, Aarau. Ao 1996.
Corts Cherta, Manuel. MQUINAS ELCTRICAS ROTATIVAS. BARCELONA:
Editores Tcnicos Asociados.
Fraile Mora, Jess. MQUINAS ELCTRICAS. ARAVACA (Madrid): Mc Graw Hill,
2003.
J.C. Lavandero, L.I. Eguluz, M. Maana. Grupo de Perturbaciones y Planificacin
Energtica. Dpto. de Ingeniera Elctrica y Energtica. Universidad de Cantabria
(Santander). Algunos aspectos de la seleccin de motores asncronos. Energuia, 2000.
Rodrguez Pozueta, Miguel ngel. MQUINAS ELCTRICAS. UNIVERSIDAD DE
CANTABRIA: Apuntes.

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TEMA 3 Mquinas Asncronas

- Jacinto Gallego Calvo -

(que crea el flujo comn), por una reactancia magnetizante X

no ha variado, por lo que la mquina tarda el

podemos deducir las

aumenta, ya que las prdidas de la

, la expresin del par se puede escribir:

, de la fuerza magnetomotriz mxima F

= en la que hemos llamado

= en la que podemos ver que

ran estator ran rotor ran estator

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