SELECCIN DE RODAMIENTOS, EMBRAGUES Y FRENOS

JAIRO ALONSO JAIMES SOLANO

E-mail: jairojaimes_best98@hotmail.com

ARIEL ANDRES CENTENO MARTINEZ

E-mail: andres_a_155@hotmail.com

RESUMEN: En este documento se describe todo lo relacionado con la buena seleccin de rodamientos, embragues y frenos para el diseo de elementos de mquinas, los cuales son muy esenciales en la parte automotriz, motores de alta velocidad y maquinaria de produccin automtica.

tipos bsicos: De bolas De rodillos

Ambos tipos se fabrican para soportar cargas radiales, axiales o la combinacin de ambas. Un rodamiento de bolas se compone de cuatro partes: Anillo interior Anillo exterior Bolas Aula o separador

1. INTRODUCCION:
La ventaja ms grande de los rodamientos radica en que el rozamiento inicial de arranque no es mucho mayor que en funcionamiento y adems en que el coeficiente de rozamiento, salvo para valores extremos, vara poco con la carga y con la velocidad. Estas propiedades hacen a los rodamientos especialmente indicados para mquinas que arrancan y paran con mucha frecuencia y que estn sometidos a cargas.

2. CONTENIDO 2.1 Definiciones 2.1.1 RODAMIENTOS:

Los rodamientos son elementos mecnicos que aseguran un enlace mvil entre dos elementos de un mecanismo, uno que se encuentra en rotacin con respecto al otro; siendo su funcin principal el de permitir la rotacin relativa de dichos elementos bajo carga, con precisin y con un rozamiento mnimo. 2.2 Caractersticas: Entre sus caractersticas principales son las siguientes: Requieren poco lubricante. Exigen poco mantenimiento. Ocupan poco espacio axial.

2.3Tipos de rodamientos: Los rodamientos se pueden clasificar en dos

Para aumentar el rea de contacto y permitir mayores cargas las bolas corren en muecas toroidales construidas en los anillos. El radio de estas muecas es ligeramente superior al de las bolas, habiendo un pequeo huelgo radial.

2.3.1 Tipos de rodamientos de bolas

2.3.2 Tipos de rodamiento de rodillos

De ranura profunda Con abertura de entrada de bolas De contacto angular De tapa o escudo Sellado Con autoalineacion externa Con doble fila de bolas Autoalineante De empuje o carga axial De empuje autoalineante

Los rodamientos de rodillos cilndricos se caracterizan porque soportan ms cargas que los cojinetes de bolas del mismo tamao debido a su mayor superficie de contacto, pero requieren una alineacin de montaje casi perfecta y sin cargas axiales. ( Fig. 1 ). El rodamiento de rodillos esfricos se utiliza cuando hay grandes cargas y deslizamiento. (Fig. 2). Los rodamientos de agujas son muy tiles cuando se cuentan con un espacio limitado radial. (Fig. 3). Los rodamientos de rodillos cnicos combinan las ventajas de los rodamientos de bolas y cilndricos, soportan carga axiales y radiales. (Fig. 4). Los rodamientos axiales de rodillos tienen aplicaciones semejantes a los rodamientos axiales de bolas pero soportan ms carga. (Fig. 5).

Los rodamientos de ranura profunda y una sola hilera de bolas soportan carga radial y cierta carga axial. Se construyen introduciendo las bolas entre los anillos y colocndoles a continuacin el separador que adems de colocarlas equidistantes, impide que se salgan de sus pistas de rodadura. Los rodamientos de contacto angular el cual se caracteriza porque la conformacin de sus pistas producen un gran empuje angular adems del radial. Los rodamientos de autoalineacin externa se utiliza cuando existe cierto grado de desalineamiento que los rodamientos de bolas no llegan a soportar. Los rodamientos de doble hilera de bolas se utilizan que cuando por razones de espacio no pueden montarse juntos dos rodamientos de una sola hilera de bolas. Los rodamientos de bolas para empuje axial exige un montaje adecuado y soluciona montajes en los que se presenta primordialmente empujes axiales.

2.4 Vida til de los rodamientos La vida til del rodamiento, es el perodo durante el cual los rodamientos siguen en funcionamiento y cumplen las funciones para las que estn diseados. Esta vida del rodamiento se puede definir como el nmero total de revoluciones soportadas, el nmero total de horas de trabajo a velocidad constante, la vida frente al ruido, la vida frente a la abrasin, la vida de la grasa o la vida frente a la fatiga de los elementos rodantes, dependiendo de cul de ellas provoca la prdida de servicio del rodamiento.

2.4.1 ndice bsico de vida y vida frente a la fatiga Cuando los rodamientos funcionan bajo carga, las pistas de rodadura de sus anillos interior y exterior y los elementos rodantes estn sujetos a un stress cclico repetido. Debido a la fatiga del metal de las superficies de contacto rodantes de las pistas de rodadura y los elementos rodantes, es posible que se desprendan pequeas partculas del material del rodamiento. Este fenmeno se conoce como descamacin.

El ndice bsicode carga de los rodamientos radiales se define como una carga radial central de direccin y magnitud constantes, mientras que el ndice bsico de carga de los rodamientos de apoyo se define como una carga axial de magnitud constante en la misma direccin que el eje central. Los ndices de carga se listan como Cr para los rodamientos radiales y Ca para los rodamientos de apoyo en las tablas de dimensiones. 2.4.1.2 Seleccin del tamao del rodamiento en funcin del ndice bsico de carga Entre la carga de los rodamientos y el ndice bsico de vidaexiste la siguiente relacin:

La vida frente ala fatiga de los elementos rodantes viene representada por el nmero total de revoluciones a partir del cual la superficie del rodamiento empezar a descamarse debido al stress. Este fenmeno se conoce como vida frente a la fatiga.

En el caso de los rodamientos que operan a una Velocidadconstante, es conveniente expresar la vida frente a la fatiga en horas. La vida frente a la fatiga de los rodamientos utilizados en automviles y en otros vehculos se expresa en kilmetros.Si designamos el ndice bsico de vida como Lh (h), la velocidad del rodamiento como n (rpm), el factor de vida frente a la fatiga como fh, y el factor de velocidad como fn, obtenemos las relaciones mostradas en la tabla:

2.4.1.1 ndice bsico de carga El ndice bsico de carga se define como la carga constante aplicada a los rodamientos con anillos exteriores estticos que pueden soportar los anillos interiores para un ndice de vida de un milln de revoluciones (10* 6 rev).

2.5 Seleccin de rodamientos Antes de proceder a presentar una seleccin del tipo y tamao de los rodamientos existen una serie de normas para su seleccin: Para pequeos montajes, normalmente se emplean rodamientos de bolas. Para soporte de grandes dimensiones y fuertemente cargados deben emplearse rodamientos de rodillos. Los rodamientos rgidos de bolas son apropiados para velocidades elevadasde giro y aunque son radiales, soportan empujes axiales. Los rodamientos de bolas de contacto angular, los de rodillos a rotula y rodillos cnicos son propios para esfuerzos radiales y pueden soportar empujes axiales. Los rodamientos de rodillos cilndricos no soportan esfuerzos axiales; solo puede soportar grandes esfuerzos radiales. Los rodamientos axiales de bolas solamente soportan esfuerzos axiales. Los rodamientos axiales de rodillos a rotula pueden soportar cargas importantes axiales y radiales.

Co= capacidad de carga estatica en Kgf indicadas en tablas para cada rodamiento. fs= coeficientes de esfuerzos estaticos. Fo= carga estatica equivalente en Kp.

2.6 Lubricacion de rodamientos Para el buen funcionamiento de los rodamientos es condicin indispensable una buena lubricacin, ya que: reduce el rozamiento de rodadura, protege las distintas partes delrodamiento de la herrumbre y el polvo, absorbe el calor que se desarrolla durante el funcionamiento y atena las vibraciones del rodamiento durante el funcionamiento. Existe una amplia gama de grasas y aceites para la lubricacin de rodamientos. La seleccin del lubricante depende fundamentalmente de las condiciones de funcionamiento, en especial de la gama de velocidades y temperaturas. La grasa es el lubricante ms utilizado en rodamientos, ya que es fcil de manejar y requiere un dispositivo de obturacin muy simple. La lubricacin por aceite se utiliza en caso de grandes velocidades de giro y elevadas temperaturas, cuando la forma o disposicin de los rodamientos no permita regular la afluencia de grasa, o cuando sea preciso enfriar los soportes por circulacin de lubricante. 2.7 Manejo de rodamientos Los rodamientos son elementos de alta precisin. Un manejo inadecuado provocar su falla prematura y un mal funcionamiento de la maquinaria. Los rodamientos manejados adecuadamente, pueden responder fiablemente a una amplia gama de condiciones de trabajo. Al considerarlos como un elemento de precisin de una mquina, pueden daarse con un manejo inadecuado an antes de empezar a trabajar. 2.7.1 Se deben tener en cuenta estos principios Conservar limpio el rodamiento y el ambiente que lo rodea, para lo cual se espera hasta el ltimo momento para extraerlo de su caja que lo contiene. El rodamiento est tratado trmicamente para alcanzar unos determinados niveles de dureza. Se puede considerar frgil ante impactos o fuerzas excesivas realizadas durante montajes o desmontajes poco cuidadosos.

El clculo de las dimensiones de un rodamiento segn la forma de trabajo puede hacerse para cargas dinmicas y estticas. La carga es dinmica si el rodamiento gira Constantemente. La carga es esttica cuando el rodamiento esta en reposo o ejecuta movimientos muy lentos de giro. El tamao de un rodamiento se determina para cargas dinmicas con la frmula:

Cp= capacidad de carga dinamica en Kp ofrecida en catalogos para cada rodamiento. fL= coeficiente de esfuerzos dinamicos. fn= coeficiente de velocidad, depende del numero de revoluciones. ft= coeficiente de temperatura de trabajo. F= carga dinamica equivalente en Kp.

Cuando se trata de rodamientos para cargas estaticas la formula se tranforma en :

No calentar los rodamientos a temperaturas superiores a 120 C ya que podra llegar a reducirse su dureza y por lo tanto acortar su vida.

La temperatura necesaria para el montaje de un rodamiento se calcula segn la relacin:

2.7.2 Precauciones a tener en cuenta en el Montaje Elegir un lugar limpio. Revisar el rbol, alojamiento y radios (dimensiones, acabado y formas geomtricas). Verificar las dimensiones del eje y alojamiento. Usar herramientas de montaje adecuadas que no tengan desgaste. Limpiar el rbol, alojamiento y radios. Tener cuidado al tocar las superficies rectificadas del rodamiento para impedir posibles rastros de xido. Al montar los anillos interior y exterior por separado, aplicar la fuerza tambin a cada uno por separado evitando montar, por ejemplo, el aro exterior golpeando el aro interior montado. 8. Evitar impactos. No golpear con MARTILLO directamente al rodamiento!. 9. Los rodamientos de rodillos cnicos se montan ajustndolos contra otro rodamiento, generalmente del mismo tipo. Este ajuste se realizar con tuercas de apriete o discos de compensacin entre otros mtodos. Estos ajustes suponen una precarga para los rodamientos, que deber considerar la carga a soportar, una vez alcanzada la temperatura de funcionamiento deseada. Tes la variacin de temperatura en C Les la variacin de longitud en mm es el coeficiente de dilatacin lineal del acero
-6

(12 x 10 ) 1/ C d es el dimetro interior del rodamiento.

Normalmente se calientan los rodamientos entre 30 y 40 C por encima de la temperatura ambiental. Despus del montaje, durante el enfriamiento, los rodamientos se contraern en direccin axial y radial. Consecuentemente, se debe presionar el rodamiento firmemente contra el chafln del rbol.

2.8 Recomendaciones generales Almacenar los rodamientos en su embalaje original, en ambientes completamente secos y libres de productos qumicos corrosivos, como cidos, amonaco o cloruro de cal. Almacenar los rodamientos grandes en posicin horizontal para que su superficie frontal quede apoyada. Mantener el lugar de montaje limpio y seco. Procurar que los alojamientos, los rboles y otras piezas que tengan que ver con el montaje estn completamente limpios, libres de anticorrosivos y residuos de pinturas. Utilizar herramientas adecuadas para el montaje de los rodamientos. No utilizar herramientas de uso general. Manejar los rodamientos cuidadosamente. Los golpes fuertes pueden producir ralladuras, roturas o cuarteos. Utilizar nicamente los lubricantes recomendados por los fabricantes de los rodamientos. La cantidad de grasa se calcula mediante la relacin G = 0,005 D B, donde G es la cantidad de grasa en gramos. D es el dimetro exterior del rodamiento en mm. B es la anchura total del rodamiento en mm. No calentar ni lavar durante el montaje los rodamientos que poseen dos tapas de proteccin o de obturacin.

2.7.2.1 Tipos de montajes Montaje por presin. Montaje por calor.

En el montaje por presin, la fuerza se aplica con una prensa hidrulica. En los rodamientos ms pequeos se puede emplear un martillo con cabeza de caucho. Nunca se debe golpear un rodamiento directamente con un martillo metlico. El montaje por calor se puede hacer de varias formas. Usando un horno, plancha caliente, calentador por induccin o bao de aceite. Al montar un rodamiento por calor se deben tomar las siguientes precauciones: Limpie el equipo de montaje y el rea de trabajo antes de empezar. No exceder los 120 C (248 F).

3. EMBRAGUES
El embrague es el elemento encargado de transmitir la potencia del motor a voluntad del operario y se puede considerar como un transmisor de par a un rgimen de giro. Todo embrague debe estar diseado de forma que sea progresivo y elstico, para que el movimiento no se transmita bruscamente o a tirones cuando vara el rgimen de las revoluciones del motor. 3.1 Caractersticas de los embragues Debe estar dotado de la resistencia suficiente para poder transmitir la totalidad del esfuerzo de par motor al resto de la transicin. Debe ser progresivo y suave que para que tanto en el desembragado como en el embragado se produzca sin tirones ni golpes. Una vez embragado no debe existir entre los dos discos ni el ms mnimo desplazamiento o patinado, de forma que parezca u8n conjunto rgido. Tienen la ventaja de ser capaces de transmitir un Par de torsin mayor que con embragues de disco del mismo dimetro exterior y fuerza impulsora. 3.2.3 Embrague hidrulico Las operaciones de embrague y desembrague deben poderse efectuar con rapidez, sin que la velocidad del vehculo sufra retrasos apreciables. Acta como embrague automtico entre el motor y La caja de cambios. Permite que el motor transmita el par motor cuando llega a un determinado rgimen de giro.

Se debe poder accionar, por parte del conductor con un esfuerzo razonablemente pequeo.

3.2Tipos de embragues Segn sus caractersticas los embragues pueden clasificarse en: Embrague de disco Sencillo Doble Mltiple Embrague cnico Embrague hidrulico Embrague neumtico Embrague magntico 3.2.4 Embrague neumtico Este embrague es movido por un tubo reforzado De hule pegado a la superficie interior o exterior del miembro propulsor. 3.2.5Embrague magntico Los embragues magnticos se usan en motores De carretera, como embrague de malacate y en equipos donde se requiera que el par sea mayor de 1500 lb-pie (2102.3 N.m).

3.2.1 Embrague de disco El embrague de disco, conocido tambin como embrague de plato o axial, es capaz de transmitir la potencia de la flecha de entrada a la salida, debido a la fuerza de friccin desarrollada por el contacto entre los dos platos o discos quelo conforman. 3.2.2 Embrague cnico Los embragues de cono tiene su mayor uso en aplicaciones de velocidad perifrica relativamente baja.

3.3Sistema de accionamiento Los sistemas de mando empleados para el accionamiento de embragues pueden ser de tres tipos: Accionamiento mecnico Accionamiento hidrulico Accionamiento neumtico

Reglaje defectuoso. Disco engrasado o sucio. Forros desgastados. Falta de presin en los muelles. Vibracin del vehculo al embragar

El accionamiento mecnico se emplea generalmente para pequeos turismos.

Indica que el disco no asienta bien en el volante Por estar deformado. Las velocidades rascan al cambiar

Indica el mal reglaje del embrague, de forma que al pisar el pedal a fondo, no se suelta el disco por completo. Ruidos al pisar el pedal

Indica falta de grasa en el collarn o que el cojinete axial est en mal estado. Golpeteo en su funcionamiento

Puede ser motivado por las siguientes causas: El accionamiento hidrulicos para embragues de alta presin se usa con el fin de aminorar el esfuerzo a transmitir en el pedal y para que el accionamiento se suave, se intercala entre el pedal y la palanca de desembrague en un sistema hidrulico. Por desgaste en el casquillo del rbol primario. Platillo de apoyo del collarn desencajado. Volante de inercia flojo.

3.5 Calculo en el embrague 3.5.1 Compatibilidad Hallar el rea exterior e interior del disco, volante o plato a ser calculado. Obtener el rea total restando el rea exterior menos el rea interior. A travs de una regla de tres calculamos su compatibilidad tomando al rea mayor total como el 100%.

3.5.2Perdidas El accionamiento neumtico es poco empleado, el Consiste en un depsito que enva el aire a un servo embrague a travs de una tubera flexible. 3.4Averas en los embragues El embrague patina. Hallar el rea exterior y interior del disco, volante o plato a ser calculado. Restando las reas exteriores de los elementos a ser calculados obtenemos la perdida en la parte exterior, mientras que con la resta de las partes interiores obtenemos la perdida en la parte interior.

Puede suceder por las siguientes causas:

4. FRENOS
Son elementos de mquinas que absorben energa cintica o potencial en el proceso de deteneruna pieza que se mueve o de reducirse la velocidad. La energa absorbida se disipa en forma de calor. La capacidad de un freno depende de la presin unitaria entre las superficies de energa que est siendo absorbida. El comportamiento de un freno es anlogo al de un embrague, con la diferencia que un embrague conecta una parte mvil con otra parte mvil, mientras que el freno conecta una parte mvil con una estructura. 4.1 SISTEMAS DE FRENOS Cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una fuerza desde el pie hasta los frenos. En la actualidad lafuerza para frenar requerida es mucho mayor de lo que se puede aplicar con la pierna por lo que el sistema de frenado debe incrementar la fuerza aplicada por el pie, esto se logra por medio de dos formas: Ventaja Mecnica (palanca) Multiplicacin de fuerza hidrulica

Tipo de cua

Freno neumtico Freno hidrulico Freno de banda

4.2.1 Freno de zapata Es sensible a los cambios de coeficientes de frenado producidos por el sobrecalentamiento o la inclusin del polvo o agua, lo cual lo hace inestable cuando trabajan en pares.

4.2.2 Freno de tambor Tipo leva

Un sistema de frenos de leva tiene los mismos componentes que un freno hidrulico de anclaje sencillo o doble que tenga un cilindro de rueda de dos extremos. Sin embargo el de leva usa una en S o plana para empujar las zapatas de freno contra las superficies de rozamiento del tambor del freno. Para que se pueda frenar es necesario pisar el pedal de los frenos. Este, mediante el principio de palanca acciona una bomba de frenos, tcnicamente conocida como cilindro maestro. El cilindro maestro enva el fluido conocido como liga de frenos,desde su depsito hasta cada una de las ruedas.Por razones de seguridad, existen dos lneas circuitos que distribuyen a liga a las ruedas. 4.2 Clasificacin de los frenos Freno de zapata Freno de tambor Tipo de leva

Tipo de cua

Su funcionamiento en las zapatas equivale al de los frenos que llevan dos cilindros dobles en las ruecas. Ambas zapatas del freno funcionan tambin para adelante debido al efecto automtico hacia adelante y de reversa.

Se determina una relacin entre la mxima presin y la presin en cualquier punto. Se emplean las condiciones del equilibrio esttico para obtener la fuerza de frenado o el par de torsin y las reacciones de apoyo.

4.4 Mtodo de clculo El mtodo en general se trata de encontrar un tiempo de frenado, para llegar a este y otros resultados se emplean mtodos tales como el anlisis dinmico del sistema, conservacin de la energa.

5. CONCLUSIONES
La lubricacin de los rodamientos se debe hacer con grasa y no exceder el lmite permitido ya que puede causar calentamiento. El sistema de frenos es muy esencial en cualquier aplicacin que tenga que ver con velocidad. El embrague es el encargado de transmitir potencia al motor. Los tres sistemas mencionados anterior mente son componentes fundamentales en maquinas-herramientas, mecanismos mviles.

4.2.3 Freno neumtico Los frenos del tubo interior de expansin se utilizan en malacates y como embrague. Este tipo de freno puede funcionar con aire, aceite o combinaciones de aire y aceite. 4.2.4 Freno hidrulico El sistema de frenos hidrulicos usado en el automvil es un sistema de mltiple sesin de pistones. Ya queeste sistema permite que se transmitan fuerzas hacia dos o ms pistones.

6. REFERENCIAS
[1] SELECCIN DE RODAMIENTOS http://es.scribd.com/doc/109681586/SELECCION-DERODAMIENTOS [2] EMBRAGUES http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/element os/Tema04.pdf [3] DISEO Y CONSTRUCCION DE FRENOS http://ri.ues.edu.sv/1725/1/Dise%C3%B1o_y_construcci on_de_un_sistema_didactico_de_freno_y_embrague.p df. [4] FRENOS http://ocw.uc3m.es/ingenieria-mecanica/diseno-demaquinas/material-de estudio/frenos embragues_transparencias.pdf

4.3 Seleccin de frenos Se puedenanalizar muchos tipos de frenos siguiendo unprocedimiento general, que comprende las siguientes tareas: Se calcula, se modela o se mide la distribucin de la presin en las superficies de friccin.