Mecánica Del Vuelo II - Ingeniería Aeronáutica - ETSEIAT - UPC

Apuntes: Mecnica de vuelo II.
Alejandro Roger Ull

Ingeniera Aeronutica
Primera edicin 14 de febrero de 2012
Apuntes: Mecnica de vuelo II.

Alejandro Roger Ull Mecnica de vuelo II
- 4 -
Acerca de estos apuntes
Estos apuntes se han realizado para cubrir el temario de la asignatura Mecnica de vuelo II,
que se imparte en el quinto curso de Ingeniera Aeronutica, en intensificacin en Aeronaves,
en la Escola Tcnica Superior dEnginyeries Industrial i Aeronutica de Terrassa, de la
Universitat Politcnica de Catalunya (ETSEIAT UPC).

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0 Contenidos

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1 Introduccin
1.1 Sistemas de referencia ................................................................................................... 7
1.2 ngulos de Euler ............................................................................................................ 8
1.3 Control aerodinmico de la aeronave ......................................................................... 10
1.4 Control por empuje de la aeronave ............................................................................. 10
2 Ecuaciones del movimiento
2.1 Ejes y notacin ............................................................................................................. 12
2.2 Ecuaciones cinemticas de traslacin.......................................................................... 13
2.3 Ecuaciones cinemticas de rotacin ............................................................................ 13
2.4 Ecuaciones dinmicas .................................................................................................. 14
2.5 Modelo matemtico .................................................................................................... 15
2.6 Modelo linealizado ...................................................................................................... 15
2.7 Linealizacin de las ecuaciones ................................................................................... 16
2.8 Linealizacin de las acciones aerodinmicas ............................................................... 18
3 Sistema adimensional
3.1 Variables adimensionales ............................................................................................ 20
3.2 Derivadas de estabilidad adimensionales.................................................................... 20
3.3 Derivadas de control .................................................................................................... 23
3.4 Sistema de ecuaciones linealizado adimensional ........................................................ 24
4 Derivadas de estabilidad
4.1 Movimiento longitudinal ............................................................................................. 25
4.2 Derivadas de estabilidad longitudinales ...................................................................... 27
4.3 Derivadas de estabilidad laterales ............................................................................... 31
5 Estabilidad del movimiento no controlado
5.1 Modos longitudinales .................................................................................................. 35
5.2 Modos longitudinales Ejemplo numrico ................................................................. 36
5.3 Modos longitudinales Aproximacin ........................................................................ 36
5.4 Modos laterales ........................................................................................................... 38
5.5 Modos laterales Ejemplo numrico .......................................................................... 39
5.6 Modos laterales Aproximacin ................................................................................. 40
5.7 Resolucin general ....................................................................................................... 42
- 6 -
6 Respuesta en lazo abierto
6.1 Introduccin ................................................................................................................. 44
6.2 Movimiento longitudinal ............................................................................................. 44
6.3 Movimiento lateral ...................................................................................................... 44
6.4 Transformada de Laplace............................................................................................. 45
6.5 Funciones de transferencia .......................................................................................... 47
6.6 Respuesta a la funcin escaln .................................................................................... 47
6.7 Respuesta a la funcin impulso ................................................................................... 47
6.8 Respuesta a una funcin sinusoidal ............................................................................. 48
6.9 Respuesta a una funcin arbitraria .............................................................................. 48
7 Respuesta en lazo cerrado
7.1 Introduccin ................................................................................................................. 50
7.2 Estabilidad de sistemas en lazo cerrado ...................................................................... 51

- 7 -
1 Introduccin
1.1 Sistemas de referencia
Los sistemas de referencia consisten en un origen de la que parten los tres ejes . Todas
las actuaciones de las aeronaves estn siempre referidas a un sistema de referencia concreto.
Algunos sistemas de referencia son mejores para representar ciertas actuaciones, mientras
que para otros casos es mejor emplear un sistema diferente. Por lo general los sistemas de
referencia que se emplean son los siguientes:
Ejes tierra ().
Es la referencia inercial a la que se refiere el movimiento global de la aeronave. La tierra se
supone plana y no se consideran los gradientes gravitatorios. El origen
es un punto de
la superficie terrestre. El eje
apunta hacia abajo, hacia el centro de la tierra. El eje

apunta en una direccin determinada (por ejemplo, hacia el Este). Finalmente, el eje

forma una base positiva con
.
Ejes de horizonte local ().
Los ejes de horizonte local
son paralelos a los ejes tierra
. Su origen

coincide con un punto fijo respecto a la aeronave, normalmente el centro de gravedad .
Ejes viento ().
El origen
se sita de nuevo en el centro de gravedad . El eje
est alineado en la
direccin de la velocidad aerodinmica. El eje
est contenido en el plano de simetra de

la aeronave, y es perpendicular a
. El eje
forma una base positiva con
.
En estos ejes se definen los ngulos de balance , cabeceo y guiada de la velocidad.
El ngulo de balance de la velocidad es el ngulo formado por
con la
interseccin del plano
con el plano horizontal
.
El ngulo de cabeceo de la velocidad es el ngulo formado por
con su
proyeccin en el plano horizontal
.
El ngulo de guiada de la velocidad es el ngulo formado por la proyeccin de
en el plano horizontal
con
.

Ejes cuerpo ().
El origen
se sita de nuevo en el centro de gravedad . El eje
est contenido en el
plano de simetra de la aeronave, apuntando hacia adelante en una direccin fija respecto
a la misma aeronave. El eje
est contenido en el plano de simetra de la aeronave,

apuntando hacia abajo en una direccin fija respecto a la misma aeronave. Finalmente, el
eje
forma una base positiva con el plano de simetra
.
En estos ejes se definen los momentos de balance , cabeceo y guiada , y tambin
los ngulos de balance , cabeceo y guiada de la aeronave.
- 8 -
El ngulo de balance de la aeronave es el ngulo formado por
con la
interseccin del plano
con el plano horizontal
.
El ngulo de cabeceo de la aeronave es el ngulo formado por
con su
proyeccin en el plano horizontal
.
El ngulo de guiada de la aeronave es el ngulo formado por la proyeccin de
en el plano horizontal
con
.

Ejes de estabilidad ().
Son un caso particular de los ejes cuerpo en que el eje
es la proyeccin de la velocidad
en el plano de simetra de la aeronave para una condicin de vuelo de referencia dada. Se
utilizan en problemas de pequeas perturbaciones.
1.2 ngulos de Euler
Considrese un vector
expresado en el sistema de referencia . Para obtener sus

componentes
en otro sistema de referencia basta con realizar tres giros.

El primero consiste en girar el sistema de referencia un ngulo
alrededor de su eje
, con
lo que se obtiene el sistema de referencia intermedio . Las componentes del vector
expresadas en este sistema quedan entonces:

[]
(1.1)

El segundo consiste en girar el sistema de referencia un ngulo
alrededor de su eje
,
con lo que se obtiene el sistema de referencia intermedio . Las componentes del vector
expresadas en este sistema quedan entonces:

[]
(1.2)

Finalmente se gira el sistema de referencia intermedio alrededor de su eje
, con lo que se
obtiene el sistema de referencia deseado . Las componentes del vector expresadas en este
sistema quedan finalmente:

[]
(1.3)

Las matrices de cambio de base son ortogonales, por lo que sus inversas son idnticas a sus
traspuestas, lo que facilita realizar el cambio de base contrario. Las ecuaciones (1.1), (1.2) y
(1.3) se pueden combinar obteniendo entonces la matriz de rotacin []
[]
[]
[]
[]

[]
[]
[]
[]

(1.4)

- 9 -
Finalmente
[]
] (1.5)

Este giro es el que se ilustra en la Figura 1.1.

Figura 1.1: ngulos de Euler y cambio de sistema de referencia.
A los ngulos
se les denomina ngulos de Euler. Para realizar el cambio de base del

sistema de ejes tierra al sistema de ejes viento estos ngulos son respectivamente el ngulo de
balance , el ngulo de cabeceo y el ngulo de guiada de la velocidad que se definieron
en el apartado 1.1.
Por lo tanto, para cambiar de ejes tierra a ejes viento la matriz de rotacin []
y su inversa,
para cambiar de ejes viento a ejes tierra []
, son respectivamente:
[]
[

] (1.6)

[]
[

] (1.7)

Del mismo modo, para realizar el cambio de base del sistema de ejes tierra al sistema de ejes
cuerpo los ngulos de Euler
son respectivamente el ngulo de balance , el ngulo

de cabeceo y el ngulo de guiada de la aeronave que se definieron en el apartado 1.1.
Por lo tanto, para cambiar de ejes tierra a ejes cuerpo la matriz de rotacin []
, y su inversa
para cambiar de ejes cuerpo a ejes tierra []
, son respectivamente:
[]
[

] (1.8)

[]
[

] (1.9)

- 10 -
1.3 Control aerodinmico de la aeronave
El control aerodinmico consiste en producir pequeas perturbaciones aerodinmicas
controladas. Al accionar los mandos se desestabiliza la aeronave y se hace cambiar su actitud.
Al cambio de actitud le sigue un cambio de las fuerzas aerodinmicas y de la trayectoria.
El control aerodinmico se ejerce principalmente mediante tres superficies de control.
Los alerones (ailerons) controlan el balance . Una deflexin de los alerones

positiva (el de la izquierda
hacia arriba, el de la derecha
hacia abajo) genera un

momento de balance negativo (la semi-ala izquierda baja, la semi-ala derecha sube).
La deflexin de alerones no suele ser completamente asimtrica para reducir el efecto
de la guiada adversa. Por ello se considera
) .

El timn de profundidad (elevator), controla el cabeceo . Una deflexin positiva del
timn de profundidad (hacia abajo) supone un momento de cabeceo negativo
(morro hacia abajo).

El timn de direccin (rudder) controla la guiada . Una deflexin del timn de
direccin
positiva (hacia la izquierda) supone un momento de guiada negativo

(morro hacia la izquierda).

Figura 1.2: Deflexiones positivas de las superficies de control.
1.4 Control por empuje de la aeronave
El control por empuje consiste en producir pequeas perturbaciones de empuje controladas.
Al accionar los mandos se modifican las fuerzas longitudinales, para modificar o mantener una
velocidad o altitud determinadas.
La mayora de las aeronaves dispone de motores que dan empuje en una direccin fija. Para
este tipo de aeronaves el nico parmetro a considerar es el parmetro de empuje
. Algunas
pocas aeronaves (principalmente militares) ofrecen adems control vectorial del empuje. Esto
se consigue mediante toberas que permiten deflectar los gases de escape. En estos casos hay
que considerar dos parmetros adicionales para obtener la direccin
del empuje, con

||

- 11 -
Los tipos de propulsores se dividen principalmente en los siguientes.
Motor a reaccin (air-breathing engine).
Turborreactor o turbojet Diseos anteriores y vuelo supersnico.
Turbofan Se divide segn la relacin de derivacin (bypass ratio).
Baja relacin de derivacin Diseos anteriores y superioridad area.
Alta relacin de derivacin Aviacin subsnica alta.
Motor de hlice.
Turbopropulsor Aviacin subsnica baja.
Motor alternativo Aeronaves pequeas y lentas.
Otros tipos de propulsin alternativa son el ramjet, el scramjet, el motor cohete y el motor
elctrico propulsado por hlice.
- 12 -
2 Ecuaciones del movimiento
2.1 Ejes y notacin
El sistema de referencia que se utilizar (a menos que se indique lo contrario) es el de ejes
cuerpo . La velocidad aerodinmica (con respecto al aire)
, la velocidad con respecto a tierra
, y la velocidad del viento
, expresadas en este sistema, son:

} (2.1)

La relacin entre ellas viene dada por la ecuacin (2.2).

(2.2)

La aeronave, y por lo tanto el sistema de ejes cuerpo, tendr por lo general una velocidad
angular que se expresa en este sistema como:
{
} (2.3)

Cualquier derivada temporal de un vector
expresado en el sistema de referencia de ejes

cuerpo deber entonces realizarse teniendo en cuenta que se trata de una base mvil.

} {
} {
} (2.4)

Las fuerzas (sin tener en cuenta el peso) y los momentos respecto al centro de gravedad,
expresados en ejes cuerpo, son:

} (2.5)

El tensor de inercia
se simplifica en parte debido a que se considera que la aeronave es

simtrica en el plano
. Esto hace que los productos de inercia
sean nulos.

] (2.6)

Al momento angular respecto al centro de gravedad
se le debe sumar el momento de

masas giratorias de la aeronave
, tales como hlices, compresores o turbinas.

(2.7)

- 13 -
2.2 Ecuaciones cinemticas de traslacin
Considrese la posicin de la aeronave (en concreto, de su centro de gravedad ) con
respecto al sistema de referencia de tierra expresada en este mismo sistema,
} (2.8)

La derivada temporal de
en ejes tierra (no es necesario considerar base mvil) es:

} (2.9)

El doble subndice indica que
es la velocidad respecto a tierra expresada en ejes tierra.

Esta velocidad tambin se puede obtener transformando la velocidad respecto a tierra
expresada en ejes cuerpo
mediante la matriz de transformacin []
obtenida en la
ecuacin (1.9).

[]

(2.10)

En forma vectorial:
{
} [

] {
} (2.11)

Donde la velocidad respecto a tierra
es la combinacin de la velocidad aerodinmica

(desconocida a priori) y la velocidad del viento
:
{
} {
} {
} (2.12)

La velocidad del viento suele ser conocida expresada en ejes tierra,
. Por esto, otra forma

de escribir la ecuacin (2.10) podra ser:

[]

(2.13)

2.3 Ecuaciones cinemticas de rotacin
El procedimiento para relacionar las derivadas temporales de los ngulos de Euler , y con
las componentes de la velocidad angular es algo ms complejo. El motivo es que los giros de
Euler se han realizado cada uno en una base diferente.
Si se realizan los tres giros que se vieron en el apartado 1.2 para pasar de la base a la base ,
el primer giro es en torno al eje
, el segundo es en torno al eje
y el tercero es en
torno al eje
. Estos giros pueden escribirse como vectores en las diferentes bases en que se
realizan:
- 14 -

} (2.14)

Las derivadas temporales de los ngulos de Euler se escriben entonces fcilmente en estas
mismas bases:

} (2.15)

Para expresar estas variaciones en la base es necesario aplicar los giros correspondientes:

[]
[]
[]
[]
[]
[]
(2.16)

Resultando en:

(2.17)

Finalmente puede escribirse
, es decir:
{
} [

] {
} (2.18)

La ecuacin (2.18) puede invertirse, con lo que se obtiene:
{
}
[
} (2.19)

2.4 Ecuaciones dinmicas
Las ecuaciones de conservacin del momento lineal y de conservacin del momento angular
respecto al centro de gravedad se pueden escribir:

(2.20)

Desarrollando estas ecuaciones, aplicando la formulacin de derivada en base mvil de la
ecuacin (2.4), y realizando las sustituciones pertinentes, se obtiene:
- 15 -

(
)
(
)
(
)
} (2.21)

} (2.22)

2.5 Modelo matemtico
El modelo matemtico de la aeronave se puede expresar entonces como un sistema de
ecuaciones diferenciales ordinarias.

)
(2.23)

Donde
es el vector de estado. Es un vector columna cuyas 15 componentes son:

}
(2.24)

Y
es un vector formado por las 15 ecuaciones descritas anteriormente ordenadas

adecuadamente (las ecuaciones (2.11), (2.12), (2.18) (2.19), (2.21) y (2.22)), y cuya
dependencia explcita del tiempo es a travs de los controles de la aeronave y la velocidad del
viento, asumiendo que sean funciones del tiempo conocidas.
2.6 Modelo linealizado
El vuelo de una aeronave evoluciona de forma bastante suave durante buena parte del mismo.
Esto permite analizar su cinemtica y su dinmica en trminos de variaciones con respecto a
una condicin de vuelo estacionario de referencia.
Por lo general, las variables se consideran funciones desconocidas del tiempo. Una variable
cualquiera , o bien una funcin () que dependa de ella, se pueden escribir de la forma

() (
(2.25)

Donde el subndice hace referencia al estado estacionario y es la perturbacin, que se
considera pequea (de primer orden). Al trabajar con un modelo linealizado, todos los
trminos de segundo orden o superior se despreciarn.
Se asumen las siguientes hiptesis para definir la condicin de vuelo de referencia:
1. Aceleracin
nula (puesto que es estacionaria).

2. Simtrica, (resbalamiento nulo).
3. Rectilnea, (velocidad angular nula).
4. Alas niveladas (balance nulo).
- 16 -
Las ecuaciones que definen el movimiento de traslacin estacionario quedan entonces:

} (2.26)

Y la conservacin del momento lineal queda en:

} (2.27)

Las ecuaciones referentes al movimiento de rotacin estacionario, y la conservacin del
momento angular resultan en identidades automticamente.
2.7 Linealizacin de las ecuaciones
Se toma como ejemplo la primera ecuacin de la conservacin del momento lineal, pero el
proceso de linealizacin se extiende de forma idntica al resto de ecuaciones del sistema.
(
) (2.28)

El proceso de linealizacin consiste en expandir cada variable segn la ecuacin (2.25):

)(
)(

(2.29)

Como ya se indic, se omiten los trminos de segundo orden. Sustituyendo en la ecuacin
(2.28) se obtiene:
(
) (
(2.30)

A esta ecuacin se le puede restar la primera expresin de la ecuacin (2.27) para la condicin
estacionaria, quedando:

(2.31)

Procediendo de forma idntica con las dems ecuaciones cinemticas y dinmicas se obtiene
el sistema linealizado. Para las variables cuyo valor de referencia sea nulo se omite el prefijo
de la perturbacin.
Ecuaciones cinemticas de traslacin:

} (2.32)

- 17 -
Ecuaciones cinemticas de rotacin:

} (2.33)

Ecuaciones de conservacin del momento lineal:

)
} (2.34)

Ecuaciones de conservacin del momento angular:

} (2.35)

Las ecuaciones (2.32), (2.33), (2.34) y (2.35) se pueden simplificar si se asumen dos hiptesis
adicionales:
5. Velocidad del viento
nula.
6. Momento angular de masas giratorias en la aeronave
nulo.
Las ecuaciones cinemticas de traslacin quedan:

} (2.36)

Las ecuaciones cinemticas de rotacin no se ven modificadas:

} (2.37)

Las ecuaciones dinmicas de conservacin del momento lineal (2.38) y angular (2.39) quedan:

(2.38)

(2.39)

Bajo estas consideraciones, el sistema linealizado de ecuaciones se puede escribir:

[]
[]

(2.40)
- 18 -
Donde
es el vector de estado, que ahora es un vector columna de 12 componentes:

}
(2.41)

Y
es el vector de control, definido por los 4 parmetros de control:

} (2.42)

2.8 Linealizacin de las acciones aerodinmicas
De forma general, una carga aerodinmica cualquiera se puede escribir como:

(2.43)

Asumiendo un comportamiento lineal, la perturbacin depender de las variables de
estado y sus derivadas temporales de la forma:

(2.44)

Los trminos |
, |
, etc., son las llamadas derivadas de estabilidad. Para abreviar,

las derivadas de estabilidad se escribirn como:

(2.45)

Debido a la simetra del movimiento de referencia, es sencillo comprobar que las derivadas de
estabilidad de fuerzas y momentos asimtricos con respecto a las variables del movimiento
simtricas sean nulas. Por ejemplo
.
En el lado opuesto, no est tan claro que las derivadas de estabilidad de fuerzas y momentos
simtricos con respecto a las variables del movimiento asimtricas sean nulas tambin. Sin
embargo, en lo que al curso respecta y para simplificar, se asumir as. Por ejemplo
.
Se asumirn tambin las siguientes hiptesis:
1. Las derivadas con respecto al ratio de cambio de las variables de movimiento se
considerarn nulas, salvo
.
2. La derivada
tambin se considerar nula.

3. La densidad de la atmsfera se asume constante en el rango de altitudes considerado.
Entonces las fuerzas se pueden escribir como:

(2.46)

El subndice hace referencia a las variables de control, por ejemplo:

(2.47)
- 19 -
Sustituyendo en el sistema linealizado se llega a la conclusin de que el movimiento de la
aeronave se puede separar en simtrico o longitudinal, y asimtrico o lateral.
Sistema longitudinal (2.48) Sistema lateral (2.49)
{

(2.48)

(2.49)

- 20 -
3 Sistema adimensional
3.1 Variables adimensionales
La adimensionalizacin consiste en agrupar ciertas cantidades de forma que las dimensiones
del grupo sean nulas. Esto permite realizar estudios ms generales y con menos parmetros
que si se trabaja con las variables originales.
En este curso se emplearn los siguientes grupos adimensionales:
Cantidad
Dimensional
Divisor
(Caso General)
Divisor
(Caso Perturbacin)
Grupo
Adimensional

( )
( )
( )
( )

Tabla 3.1: Adimensionalizacin de variables.
3.2 Derivadas de estabilidad adimensionales
Las derivadas de estabilidad adimensionales tambin se escribirn de forma abreviada,
siguiendo el convenio establecido para las derivadas de estabilidad dimensionales que se
adopt en la ecuacin (2.45), es decir:

(3.1)

Las derivadas de estabilidad de inters se separan tambin segn si pertenecen al movimiento
longitudinal o lateral:
Derivadas longitudinales Derivadas laterales

Tabla 3.2: Derivadas de estabilidad adimensionales.
- 21 -
Las derivadas dimensionales se pueden obtener a partir de las adimensionales. Se ilustra el
procedimiento encontrando las derivadas de . Las dems derivadas se pueden obtener de
forma muy similar. El punto de partida es la definicin de

(3.2)

Obtencin de
:
La derivada
se puede encontrar aplicando la regla de derivacin del producto:

(3.3)

Para la velocidad debe tenerse en cuenta que:

(3.4)

Y para el coeficiente
(3.5)

Sustituyendo los resultados de (3.4) y (3.5) en la ecuacin (3.3) se obtiene:

)
(3.6)

De la condicin de vuelo de referencia se conoce:

(3.7)

Finalmente:

(3.8)

Obtencin de
:
En este caso es necesario encontrar
(3.9)

Definiendo la perturbacin en ngulo de ataque (que ya es adimensional) como:

(3.10)

- 22 -
Entonces se puede encontrar que:

(3.11)

Y por lo tanto, sustituyendo en la ecuacin (3.9) se obtiene:

(3.12)

Obtencin de
:
Teniendo en cuenta que:

(3.13)

Es fcil encontrar
(3.14)

Obtencin de
:
Teniendo en cuenta que:

(3.15)

Es fcil encontrar
(3.16)

Realizando este procedimiento con todas las dems derivadas de estabilidad longitudinales se
obtienen las relaciones siguientes:

Tabla 3.3: Derivadas de estabilidad longitudinales.
Y de forma similar se pueden obtener las relaciones para las derivadas laterales:
- 23 -

Tabla 3.4: Derivadas de estabilidad laterales.
3.3 Derivadas de control
La dependencia de las fuerzas y momentos con los parmetros de control como la que se
muestra en la ecuacin (2.47) puede escribirse tambin en funcin de parmetros y derivadas
de control adimensionales. Ntese que los parmetros que representan una deflexin, es
decir, un ngulo, no se adimensionalizan, ya que un ngulo carece de dimensiones.
Derivadas de control longitudinales:

)
(3.17)

Donde
es el nico parmetro que es necesario adimensionalizar:

(3.18)

Ntese que en el caso de que el empuje est alineado con el centro de gravedad, entonces
. Tambin cabe resaltar que slo es necesario contar con la velocidad de

deflexin del timn de profundidad
en el momento de cabeceo , mientras que la

velocidad de cambio en el empuje
es completamente despreciable.
Derivadas de control laterales:

)
(3.19)

Donde
se adimensionalizan como:

(3.20)

- 24 -
3.4 Sistema de ecuaciones linealizado adimensional
Recurdese el sistema linealizado de ecuaciones diferenciales que se obtuvo en el apartado
2.8, representado por las ecuaciones (2.48) y (2.49). Si se introducen en el sistema las
expresiones para las derivadas de estabilidad dimensionales, en trminos de las
adimensionales (Tabla 3.3 y Tabla 3.4), y tambin se introducen las expresiones para las
derivadas de control (ecuaciones (3.17) y (3.19)), se obtiene un sistema adimensional.
En el caso del movimiento longitudinal el sistema linealizado adimensional queda:
(
) [(
] [(
) (
) (

(3.21)

Donde
es la masa adimensional,
es el operador de derivada temporal adimensional, y

los parmetros de control son funciones del tiempo adimensional
, para el caso del

movimiento longitudinal, o simtrico, .

(3.22)

En el caso del movimiento lateral el sistema linealizado adimensional queda:
(
) (
) (
) (
(3.23)

Donde
es la masa adimensional,
es el operador de derivada temporal adimensional, y

los parmetros de control son funciones del tiempo adimensional
, para el caso del

movimiento lateral, o asimtrico, .

(3.24)

- 25 -
4 Derivadas de estabilidad
4.1 Movimiento longitudinal
Para realizar el estudio de las derivadas de estabilidad se utilizar el sistema de ejes de
estabilidad . Recordando del apartado 1.1, se trata de un caso especial de los ejes cuerpo, en
que el eje
apunta en la direccin de la proyeccin de la velocidad en el plano de simetra de

la aeronave para la condicin de vuelo estacionario de referencia.
Las fuerzas que actan sobre la aeronave se descomponen, como es habitual, en sustentacin
(perpendicular a la velocidad ), resistencia aerodinmica (paralela a la velocidad ),
empuje y peso , tal y como se muestra en la Figura 4.1.

Figura 4.1: Descomposicin de fuerzas.
En estos ejes la descomposicin de fuerzas resulta en:

(4.1)

Dividiendo estas ecuaciones por el trmino
, y asumiendo ngulos
pequeos,
se obtiene su forma adimensional:

(4.2)

El ngulo de empuje
no se ve afectado por la perturbacin, y si se considera muy pequeo

entonces el trmino
se puede despreciar. Para calcular el momento de cabeceo es

necesario contar con los puntos de aplicacin de las fuerzas. La Figura 4.2 representa las
cuerdas medias del ala y la cola, y sus centros aerodinmicos .

Figura 4.2: Aerodinmica longitudinal simplificada.

(Viento relativo)

- 26 -
La distancia entre diferentes elementos de inters en la Figura 4.2 se detallan en la Figura 4.3.

Figura 4.3: Distancia entre elementos de la aeronave.
Hay que tener en cuenta que la velocidad que percibe la cola se ve afectada en su direccin
debido a la estela del ala un ngulo , como muestra la Figura 4.4.

Figura 4.4: Contribucin al momento de cabeceo.
De la Figura 4.4 se pueden obtener las siguientes relaciones:

(4.3)

El momento de cabeceo adimensional se puede escribir entonces como:

(4.4)

Donde se ha tenido en cuenta el momento propulsivo
, y
es el coeficiente de volumen
del estabilizador horizontal (adimensional) que se aplica por el hecho de que
se
adimensionaliza con
y no con , y que incluye el brazo de palanca adimensional

- 27 -

)
(4.5)

4.2 Derivadas de estabilidad longitudinales
Derivadas respecto a :
Para
, derivando la ecuacin (4.2) respecto a , utilizando la regla del producto con el ltimo
trmino, se obtiene:

(4.6)

Teniendo en cuenta que
entonces se obtiene:

(4.7)

Particularizando para la condicin de referencia:
|
(4.8)

Procediendo de la misma manera para
se obtiene:
|
(4.9)

En el caso del momento de cabeceo
:
|
(4.10)

Esta expresin se puede reescribir como:

) (4.11)

Donde
es el punto neutro de la aeronave:

) (4.12)

La variacin del momento de cabeceo con el
ngulo de ataque es el principal indicador de la
estabilidad esttica longitudinal. Si
la
aeronave tender a volver original, y ser
estticamente estable. Si
entonces
ser neutra y si
la aeronave ser
inestable ante perturbaciones del ngulo de
ataque.

Figura 4.5: Variacin del momento de
cabeceo con el ngulo de ataque (estable).

Equilibrio (Vuelo estacionario
de referencia)
- 28 -
Hay tres posibles contribuciones diferentes asociadas a la velocidad:
El nmero de Mach .
La presin dinmica .
El momento del flujo de aire, efecto propulsivo en aviones de hlice.
La expresin adimensional es entonces:

(4.13)

Respecto a la presin dinmica se tiene que:

(4.14)

Entonces es fcil ver que:

(4.15)

Las derivadas respecto a son entonces:

(4.16)

(4.17)

(4.18)

En el caso de la velocidad angular de cabeceo se separan las contribuciones de la cola y las
del conjunto ala-fuselaje.
Para la contribucin de la cola se debe tener en cuenta que el aumento de ngulo de ataque
que percibe, debido a la velocidad angular, produce un incremento en la sustentacin y el
momento de cabeceo. De la Figura 4.6 se deduce que:

(4.19)

- 29 -

Figura 4.6: Contribucin de la cola.
Para derivar
:

(
(4.20)

Para derivar
:

(
(4.21)

Para la contribucin del ala se debe considerar que la velocidad de rotacin produce una
velocidad vertical variable a lo largo de la cuerda del ala, como muestra en la Figura 4.7.

Figura 4.7: Efecto del cabeceo en la velocidad vertical de la cuerda del ala.
Si se considera
como la posicin del centro de gravedad que hace que
sea nulo,
entonces la variacin del ngulo de ataque en ese punto debido a la rotacin ser:

(4.22)

Y por lo tanto el incremento en la sustentacin es de:

(4.23)

- 30 -
Finalmente se puede obtener la contribucin del conjunto ala-fuselaje a la derivada
:
(
(4.24)

El momento de cabeceo se puede escribir como:
(
) (4.25)

De manera que:
(
)(
) (4.26)

Esta expresin puede reescribirse en trminos de su valor mximo (menos negativo)
y la
posicin correspondiente del centro de gravedad
.
(
(4.27)

Ante un cambio en el ngulo de ataque la distribucin de presin no se adapta
instantneamente a la nueva distribucin de equilibrio. Por el contrario, hay que tener en
cuenta la aerodinmica transitoria, algo que se deja para la asignatura Aeroelasticidad y
vibraciones y que no se ve en este curso.
Por otro lado, s que se puede considerar el retraso que se produce entre que se modifica la
estela, y sta llega a la cola. Este retraso es de valor
. La variacin de la deflexin de
estela se puede escribir como:

(4.28)

Para
se tiene:

(4.29)

Finalmente:

(4.30)

Para
se tiene:

(4.31)

Finalmente:

(4.32)

- 31 -
4.3 Derivadas de estabilidad laterales
Las acciones aerodinmicas del movimiento lateral son la fuerza lateral y los momentos de
guiada y balance , definidas como:

(4.33)

En la condicin de vuelo estacionario de referencia
son nulos. Estos coeficientes son

funcin del ngulo de resbalamiento , definido por:

(4.34)

La contribucin principal a
viene del estabilizador vertical (en ingls, fin). Considerndolo

como un perfil simtrico, el ngulo de ataque que ve el estabilizador vertical es , donde
es la deflexin de estela lateral, y es difcil de estimar. Se obtiene por lo tanto:
(
( )
(4.35)

Donde
es la pendiente del coeficiente de sustentacin del estabilizador vertical.

En cuanto a la derivada
, una aeronave ser lateralmente estticamente estable si esta

derivada es negativa. Los cuatro factores principales que contribuyen a la estabilidad lateral,
que se ilustran en la Figura 4.8 , son los siguientes:
1. ngulo de diedro del ala positivo:
El ngulo de diedro modifica el ngulo de ataque que ve cada semi-ala debido al resbalamiento
de forma asimtrica. Cuando es positivo (la punta del ala apunta hacia arriba) el momento de
cabeceo que se genera por la diferencia de sustentacin de cada ala es negativo.
2. Flecha del ala positiva:
La flecha positiva (con las puntas apuntando hacia atrs) hace que, ante un resbalamiento
positivo la magnitud de la velocidad perpendicular a cada semi-ala sea mayor en la derecha
que en la izquierda, lo que de nuevo genera un momento de balance negativo.
3. Estabilizador vertical:
El estabilizador vertical se comporta como un perfil simtrico. El ngulo de resbalamiento
positivo genera una sustentacin (fuerza lateral) hacia la izquierda. Dado que el centro de
presiones del estabilizador vertical est por encima del centro de gravedad, el momento de
balance que genera es negativo.
4. Posicin del ala elevada:
El flujo de aire que circula sobre el fuselaje modifica el ngulo de ataque que ve cada semi-ala.
- 32 -

Figura 4.8: Factores principales que contribuyen a la estabilidad lateral.
Por ltimo, la derivada
representa la estabilidad direccional (es la derivada de la veleta).

Una aeronave es direccionalmente estable si esta derivada es positiva. El principal factor que
favorece esta situacin es el estabilizador vertical. En la Figura 4.8 puede comprobarse cmo la
fuerza
sobre el estabilizador vertical tiende a alinear la aeronave con la corriente. La flecha

del ala positiva (hacia atrs) tambin mejora la estabilidad direccional, pues aumenta la
resistencia de la semi-ala con mayor velocidad perpendicular a s misma.
La derivada
cuantifica la contribucin de la velocidad de balance a la fuerza lateral, y

habitualmente se puede despreciar. En caso contrario deber tenerse en cuenta la
modificacin del ngulo de ataque del estabilizador vertical debido a la velocidad de balance y
a la variacin de la deflexin lateral de estela con la velocidad de balance:

) (4.36)

Entonces se tiene:

) (4.37)

La derivada
representa el efecto cruzado de la velocidad angular de balance en el

momento de guiada. Slo el estabilizador vertical y el ala contribuyen a esta derivada. El
efecto de la cola se encuentra considerando el momento de la fuerza lateral
) (4.38)

En el ala se producen dos efectos diferentes y con resultados contrarios. Por un lado, una
velocidad de balance positiva (con la semi-ala derecha bajando y la izquierda subiendo) induce
un aumento del ngulo de ataque en la semi-ala derecha, y una disminucin en la izquierda.

- 33 -
La sustentacin, y por lo tanto la resistencia inducida, se ven afectadas de la misma manera. El
cambio en la resistencia origina un momento de guiada positivo (estabilizador).
Pero por otro lado, para vuelo subsnico (o si el flujo en el borde de ataque es subsnico), la
succin del borde de ataque se hace mayor en la semi-ala derecha. Esto origina una inclinacin
de la sustentacin hacia adelante, y hacia atrs en la semi-ala izquierda. Por lo tanto se
produce un momento de guiada negativo.
Ambos efectos se ilustran en la Figura 4.9.

Figura 4.9: Contribucin del ala a la derivada
.
Finalmente la derivada
es la llamada derivada de amortiguacin del balance. Slo el ala

contribuye significativamente a esta derivada de la misma forma que ocurre con
: la
variacin de ngulo de ataque debido a la velocidad de balance produce una variacin de la
sustentacin. sta tiende a contrarrestar la velocidad de balance, y por tanto
es negativo.
Las derivadas
presentan principalmente una contribucin del estabilizador vertical. La

velocidad angular de guiada induce un ngulo de ataque en el estabilizador
que se
corrige tambin por la asimetra de la deflexin de estela lateral:

) (4.39)

La variacin de fuerza lateral en el estabilizador vertical, y el momento que sta produce en
torno al eje
, son:
(
) (
(4.40)

Y por lo tanto las derivadas correspondientes son:

) (4.41)

Flujo relativo
Flujo relativo

Flujo relativo
Flujo relativo
Fuerza hacia
adelante
Fuerza hacia atrs
Sustentacin perpendicular
al flujo relativo

- 34 -
Donde
es el coeficiente de volumen del estabilizador vertical:

(4.42)

Finalmente
representa el efecto cruzado de la velocidad angular de guiada en el momento

de balance. Una velocidad de guiada positiva produce un aumento de la velocidad vista por la
semi-ala izquierda, y una disminucin vista por la semi-ala derecha.
(4.43)

La sustentacin vara de la misma forma, por lo que se produce un momento de balance
positivo, como se muestra en la Figura 4.10.

Figura 4.10: Contribucin del ala a la derivada

- 35 -
5 Estabilidad del movimiento no controlado
5.1 Modos longitudinales
Considerando el sistema linealizado adimensional para el movimiento longitudinal de la
ecuacin (3.21), si se anulan los parmetros de control (los trminos de la derecha), el sistema
describe el movimiento libre de la aeronave. Se puede escribir de forma matricial como:
[
[(
} {
} (5.1)

Se considerarn soluciones de tipo exponencial, es decir:

(5.2)

Donde se ha denotado la amplitud de la solucin de cada variable por una tilde (). Los
autovalores se obtienen de la ecuacin caracterstica del sistema, de la forma:

(5.3)

En general los autovalores sern complejos, igual que los coeficientes ,
, y . Sin
embargo, dado que los coeficientes
de la ecuacin caracterstica son reales, si

una raz de la ecuacin es compleja, su conjugado tambin ser raz de la ecuacin. Por lo
tanto los autovalores se pueden escribir de la forma:
(5.4)

Los autovectores asociados a races conjugadas sern tambin conjugados. En funcin del
signo de , el comportamiento dinmico ser estable, si , o inestable, si .
Por lo general interesa analizar los siguientes parmetros:
Periodo .
Tiempo en el que se la amplitud se hace el doble (inestable) o la mitad (estable)
.
Ciclos en que la amplitud se hace el doble (inestable) o la mitad (estable)
.
Incremento o decremento logartmico, la relacin entre picos sucesivos .
Se definen la frecuencia circular no amortiguada
y la relacin de amortiguacin como:

(5.5)

Entonces los parmetros anteriores se pueden escribir en funcin de estos dos.
Para el tiempo doble o el tiempo mitad, segn si el modo es inestable o estable:

||
||
(5.6)

- 36 -
Para los ciclos doble o los ciclos mitad, segn si el modo es inestable o estable:

||

||

||

(5.7)

Y para el incremento o decremento logartmico se tiene:
(
)
)
||

(5.8)

Habitualmente, para aviones convencionales, aparecen en el modo longitudinal dos pares de
races conjugadas, que se corresponden con dos modos de oscilacin: el modo de corto
periodo y el modo fugoide.
5.2 Modos longitudinales Ejemplo numrico
El modo de corto periodo se caracteriza por tener una velocidad casi constante y una variacin
del ngulo de ataque y del ngulo de cabeceo considerable. El autovector tendr por tanto
unas componentes con orden de magnitud aproximadamente como el que sigue:
Amplitud Fase
1 0
0.029 76
1.081 28.3
0.017 117

Tabla 5.1: Autovector del modo de corto periodo.
El modo fugoide se caracteriza por mantener constante el ngulo de ataque, mientras que la
velocidad y el ngulo de cabeceo varan de forma considerable. El autovector tendr por tanto
unas componentes con orden de magnitud aproximadamente como el que sigue:
Amplitud Fase
1 0
0.623 117
0.036 76
0.0012 117

Tabla 5.2: Autovector del modo fugoide.
5.3 Modos longitudinales Aproximacin
Los modos se aproximan forzando los resultados anteriores en el sistema de ecuaciones (5.1).
Modo de corto periodo:
Para este modo se toma como referencia el vuelo horizontal (es decir,
) y se impone
directamente. La ecuacin en (la fila 1) se elimina al considerar el equilibrio
longitudinal de fuerzas (movimiento no acelerado).
- 37 -
De la fila 4 se deduce
, que se puede reemplazar en la segunda fila, obteniendo

finalmente el sistema reducido:
[
(
)
(
] {
} {
} (5.9)

Sustituyendo las soluciones de tipo exponencial (ecuacin (5.2)) se obtiene:
[
(
)
(
} {
} (5.10)

Aplicando los operadores de derivacin
se puede escribir:
[
(
)
(
} {
} (5.11)

La ecuacin caracterstica del sistema, que se obtiene igualando el determinante de la matriz a
cero, es entonces un polinomio de segundo grado:
)] [
)] (5.12)

Esta ecuacin se puede escribir de la siguiente forma:

(5.13)

Donde:

] [
)]
(5.14)

Si adems se considera que
y tambin
entonces:

]
(5.15)

Modo fugoide:
Para el modo fugoide se impone directamente y nulos. En la prctica esto quiere decir que
el momento de cabeceo tiene una variacin muy gradual en el tiempo. De nuevo se toma
como trayectoria de referencia el vuelo horizontal con
.
- 38 -
Se descartan la ecuacin del momento de cabeceo (tercera fila) y la de la velocidad angular
de cabeceo (cuarta fila). Utilizando slo la primera y la segunda fila se obtiene el sistema
reducido:
[
] {
} {
} (5.16)

La ecuacin caracterstica se obtiene de la misma forma que para el modo de corto periodo:

) (5.17)

Esta ecuacin se puede escribir de la siguiente forma:

(5.18)

Donde:

)
(5.19)

En el caso particular de que el empuje no vare con la velocidad y no haya efectos de
compresibilidad, puede deducirse que
, y por lo tanto:

(5.20)

5.4 Modos laterales
De nuevo, considerando el sistema linealizado adimensional para el movimiento lateral de la
ecuacin (3.23), salvo la quinta ecuacin, si se anulan los parmetros de control (los trminos
de la derecha), el sistema describe el movimiento libre de la aeronave. En forma matricial:

[
} {
} (5.21)

Se consideran soluciones de tipo exponencial, es decir:

(5.22)

De nuevo la ecuacin caracterstica del sistema ser un polinomio de cuarto orden:

(5.23)

- 39 -
Habitualmente para un avin convencional se encuentran dos races reales negativas
(estables) y un par de races complejas conjugadas, que se corresponden con tres modos de
oscilacin: las races reales representan el modo espiral y el de convergencia en balance, y el
par de races complejas representa el modo de oscilacin lateral, tambin llamado balanceo
holands.
5.5 Modos laterales Ejemplo numrico
Para un avin convencional de transporte de pasajeros (B747-100) el polinomio caracterstico
presenta los siguientes valores tpicos:

(5.24)

Las races del polinomio son:

(5.25)

Los tres modos tendran entonces los siguientes valores numricos:
Modo espiral:
El modo espiral se caracteriza principalmente por tener , y pequeos, por lo que las
fuerzas aerodinmicas sern pequeas. Se puede considerar un modo dbil con un tiempo
caracterstico largo (baja frecuencia).
Amplitud Fase
0.001188 180
0.176319 180
1 0
0.000162 0
0.000919 180
1086.72 180

Tabla 5.3: Autovector del modo espiral.
El desplazamiento lateral adimensional se ha obtenido de:

(5.26)

El desplazamiento dimensional para un ngulo dado se obtendra, en el caso del B747-100,
con , y considerando , como:

(5.27)

- 40 -
Convergencia en balance:
Este modo es una rotacin pura alrededor del eje . Cabe destacar que es la principal
magnitud aerodinmica. Por ello la contribucin de la derivada
resulta fundamental,
mientras que las derivadas respecto a resultan despreciable en comparacin.
Amplitud Fase
0.019789 180
1 0
0.055953 180
0.071200 180
0.003984 0
1.063815 0

Tabla 5.4: Autovector de la convergencia en balance.
Balanceo holands:
Puede verse que los ngulos , y son del mismo orden de magnitud, y que es un orden
inferior. Adems y son prcticamente iguales y opuestos. Por tanto la velocidad lateral
absoluta
(en ejes tierra) es muy pequea y la aeronave sigue una trayectoria casi rectilnea.
Amplitud Fase
0.327081 28.1
1 0
0.306955 155.7
0.119788 92.0
0.036770 112.3
0.242012 164.2

Tabla 5.5: Autovector del balanceo holands.
Para una oscilacin lateral de , la amplitud del desplazamiento lateral es:

(5.28)

5.6 Modos laterales Aproximacin
Modo espiral:
De los valores tpicos en un avin convencional para los coeficientes de la ecuacin
caracterstica se encuentra que el trmino
es mucho menor que los dems. Esto permite

pensar que la primera raz
ser tambin pequea (si se tuviera
entonces
).
Despreciando las potencias de orden superior
se obtiene:

(5.29)

- 41 -
Convergencia en balance y balanceo holands:
Se puede buscar la solucin de una forma similar al caso longitudinal. Una primera hiptesis
sera considerar que la convergencia en balance y el balanceo holands son modos que
implican una separacin pequea de la trayectoria rectilnea.
Suponiendo directamente que la trayectoria del centro de gravedad es rectilnea se
obtiene, por un lado, que:
(5.30)

Por otro lado, la fuerza lateral debe ser nula, por lo que se puede dejar de lado esa ecuacin,
primera fila del sistema (5.21).
Si se supone tambin que el vuelo es horizontal, es decir
, entonces combinando la
quinta ecuacin del sistema (3.23) con la ecuacin (5.30) se tiene:

(5.31)

Entonces finalmente el sistema reducido queda:
[
] {
} {
} (5.32)

La ecuacin caracterstica es un polinomio de tercer grado. Haciendo la suposicin adicional de
que el producto de inercia
es pequeo, esta ecuacin ser:
) (
) (5.33)

Esta ecuacin puede rescribirse como:

(5.34)

Considrese la variacin de
desde hasta . Cuando
se tienen tres races, los

ceros del numerador. Dos de esas races
sern complejas conjugadas. Por otro lado, si
entonces las dos races complejas tienden a , y la tercera es el cero del

denominador, asociada a la convergencia en balance:

(5.35)

Donde hay que recordar que
. Esta raz tambin se puede obtener de la primera

ecuacin del sistema (5.32), escribiendo la relacin entre y como:

(5.36)

- 42 -
Suponiendo que el ngulo de deslizamiento es pequeo se obtiene de nuevo el resultado
(5.35). Una aproximacin para obtener las races complejas conjugadas consiste en suprimir la
velocidad de balance . Esto da lugar a una oscilacin plana en guiada y deslizamiento.
Entonces, considerando la segunda ecuacin del sistema (5.32) se tiene:

(5.37)

5.7 Resolucin general
Resolviendo cualquiera de los dos sistemas completos, ya sea el longitudinal (5.1) o el lateral
(5.21), se obtienen autovalores
con sus correspondientes autovectores
. Los autovalores
y los autovectores forman pares complejos conjugados.
Normalmente se normalizan los autovectores de forma que el mdulo de una de sus
componentes (por ejemplo en el caso longitudinal) sea .
La solucin de cada variable ser una combinacin lineal de cada una de las soluciones
obtenidas:

(5.38)

Donde cada amplitud
representa el peso del autovalor
en la solucin. Si se considera el
instante inicial las exponenciales son , por lo tanto, para las condiciones iniciales:

(5.39)

Entonces se puede escribir el sistema:
[] {
} {
} (5.40)

Donde [] es la matriz formada por los autovectores en columna. Este sistema se puede
resolver invirtiendo la matriz [] para obtener los valores de las amplitudes
aplicando las
condiciones iniciales. Estas amplitudes
forman tambin pares de valores complejos

conjugados.
A partir de las amplitudes se puede obtener el valor de cada coeficiente
de la
solucin de
. Desarrollando los valores complejos de estos coeficientes en forma polar se

obtiene:

- 43 -

((
) (
))

(5.41)

Tanto los autovalores
como los coeficientes
correspondientes forman pares de

nmeros complejos conjugados. Esto hace que haya pares de senos y cosenos con el signo
opuesto en el argumento.
Dado que () () se duplican los trminos con (
). Por otro lado,

como () () se eliminan los trminos con (
). Entonces se puede
escribir:

) |
) (5.42)

- 44 -
6 Respuesta en lazo abierto
6.1 Introduccin
Tanto para el movimiento longitudinal como para el lateral, los sistemas de ecuaciones
linealizados (3.21) y (3.23) se pueden escribir en forma genrica matricial como:
(6.1)

Donde es un operador matricial que acta sobre el vector de variables de estado (), y es
otro operador matricial que acta sobre el vector de parmetros de control (). Por lo
general () y () son funciones del tiempo, pero no los operadores matriciales y .
La respuesta a los controles en lazo abierto consiste en determinar el vector de estado () a
partir de una entrada () conocida y arbitraria (problema directo). Tambin puede resultar
interesante obtener la entrada necesaria () para tener una respuesta () deseada
(problema inverso).
6.2 Movimiento longitudinal
Las matrices del sistema (6.1) para el caso longitudinal son:

[
[(

() [
] [

] () [
]
(6.2)

6.3 Movimiento lateral
Las matrices del sistema (6.1) para el caso lateral son:

[

() [
] [

] () [
]
(6.3)

- 45 -
6.4 Transformada de Laplace
Los problemas lineales, como el de pequeas perturbaciones, se pueden tratar mediante las
transformadas de Laplace. Para una funcin del tiempo arbitraria () con () la
transformada de Laplace (())
() se define como:

() ()
(6.4)

Una de sus propiedades es que la transformada de la derivada temporal
() es:

()
()
() ()
() (6.5)

Adems los teoremas del valor inicial y el valor final establecen que:

()
()
()
()
(6.6)

La Tabla 6.1 muestra las transformadas de Laplace ms frecuentes:
()
() ()
()

()
()

()
( )
()

( )
()
( )

()
()
()

( )
() ()
()
()
()
( ) ()

()
( )

()

( )

()
() ()
( ) ( )
(()) ()
()

Tabla 6.1: Transformadas de Laplace.
- 46 -
En la prctica la transformada inversa se obtiene mediante el uso de la Tabla 6.1. En algunos
casos es conveniente aplicar el mtodo de las fracciones parciales. Con este mtodo se
consigue descomponer una funcin transformada () en elementos sencillos como los de la
Tabla 6.1, de forma que se pueda obtener entonces la funcin () directamente. Por ejemplo,
si se considera la siguiente respuesta:
()
)
(6.7)

La respuesta se puede escribir a partir de las races del denominador
como:
()
)(
)
(6.8)

A su vez esta expresin se puede descomponer en fracciones parciales:
()
(6.9)

Para obtener los valores de , y basta con desarrollar la ecuacin (6.9) en trminos de :

()
)(
) (
) (
)
(
)(
) (
) (
)
(
)(
( ) ((
) (
)
(
)(
)
(6.10)

Entonces, igualando con la ecuacin (6.8) para cada grado de que haya en el numerador:

(
)
(6.11)

Y ahora obtener la transformada inversa se puede hacer inmediatamente usando la Tabla 6.1.
Si una raz aparece ms de una vez, sus potencias debern utilizarse en el desarrollo. Si un
polinomio no se puede descomponer en races reales, en el numerador debe aparecer un
polinomio de un grado menos que en el denominador.

()
( )( )(
( )

(6.12)

Otra opcin es trabajar con nmeros complejos y hacer el desarrollo normalmente.
- 47 -
6.5 Funciones de transferencia
De forma esquemtica la respuesta en lazo abierto se representa como en la Figura 6.1:

Figura 6.1: Sistema en lazo abierto.
Donde la relacin entre () y () es a travs de la funcin de transferencia () como:
() () () (6.13)

Las transformadas de y se obtienen remplazando los operadores de derivacin

por la variable , como resultado de la ecuacin (6.5). La funcin de transferencia se puede
obtener entonces como:
()
()
() (6.14)

Una vez se obtiene la respuesta () en el dominio de la variable compleja se puede aplicar
la transformada inversa de Laplace para obtener la respuesta en el dominio temporal ().
6.6 Respuesta a la funcin escaln
La funcin de escaln unitario se define como:
() {

(6.15)

La transformada de Laplace de esta funcin es:

()

(6.16)

Ante una entrada escaln del timn de profundidad (la primera componente del vector de
control longitudinal) la respuesta dinmica del sistema, llamada respuesta escaln, o
admitancia indicial , viene dada por:

()
()

(6.17)

Donde el vector
() hace referencia a la primera columna de la funcin de transferencia

(). Aplicando la transformada inversa de Laplace se obtendra la respuesta temporal ().
6.7 Respuesta a la funcin impulso
La funcin impulso () se define como:

() {

()
() (6.18)

() ()
()
- 48 -
La transformada de Laplace de esta funcin es:

() (6.19)

La llamada respuesta impulsiva
() coincide entonces con la primera columna de la funcin

de transferencia
() si se considera una entrada del timn de profundidad:

()
() (6.20)

Por otro lado, resulta evidente que la funcin impulso es la derivada de la funcin escaln:

() ()
() () (6.21)

6.8 Respuesta a una funcin sinusoidal
Una funcin sinusoidal tiene la forma:
() (
) (6.22)

En este caso es necesario considerar que la entrada ha estado actuando el tiempo suficiente
como para que los efectos transitorios hayan desaparecido y quede nicamente la respuesta
estacionaria sinusoidal. Por ello no tiene sentido hablar en este caso de transformadas de
Laplace, sino que se fuerza que la solucin sea del tipo:
()
(6.23)

Introduciendo esta solucin en el sistema (6.1) para una entrada sinusoidal de amplitud
unitaria en el timn de profundidad, se obtiene:

() (6.24)

6.9 Respuesta a una funcin arbitraria
Una funcin arbitraria () puede discretizarse como una sucesin de entradas rectangulares
de altura (
) como se ve en la Figura 6.2.

Figura 6.2: Discretizacin de una entrada arbitraria.

()

- 49 -
Estas entradas rectangulares, en el lmite cuando tiende a , se pueden escribir a partir de
la funcin impulso:
() (
) (
) (6.25)

La respuesta en un instante ser entonces la suma integral de las respuestas de cada uno de
estos impulsos entre y , es decir:
() ( ) ()
() ( )
(6.26)

Esta es la llamada integral de convolucin. A partir de la respuesta impulsiva se puede obtener
la respuesta a una entrada cualquiera mediante la integral de convolucin anterior. Se puede
obtener esta misma expresin trabajando con entradas de tipo escaln.
- 50 -
7 Respuesta en lazo cerrado
7.1 Introduccin
En comparacin con el sistema en lazo abierto esquematizado en la Figura 6.1, en el que la
relacin entre la entrada y la salida tiene una nica direccin, para un sistema en lazo cerrado
como el de la Figura 7.1, se utiliza informacin de la salida para modificar la entrada.

Figura 7.1: Sistema en lazo cerrado.
Tpicamente, para un sistema de control de vuelo lineal y estacionario, el diagrama de bloques
es como el que se muestra en la Figura 7.2:

Figura 7.2: Diagrama de bloques de un sistema de control de vuelo.
r Referencia o entrada H Realimentacin
z Realimentacin J Error
e Error o actuacin G Aerodinmica
c Control
Rfagas
g Rfagas D Salida
x Estado E Salida
y Salida
n Ruido de sensor

Tabla 7.1: Vectores y matrices de transferencia.

()
()
()

()
()
() ()
()

- 51 -
El sistema linealizado, formado por las ecuaciones (2.48) y (2.49), se puede escribir en el
dominio temporal de forma matricial como:
(7.1)

Donde el trmino representa la dinmica de la aeronave, el trmino representa las
acciones de control y el trmino representa los efectos de la atmsfera no estacionaria.
Aplicando la transformada de Laplace, representada por una barra, se puede escribir:
()
() (7.2)

Donde:
() (
() (
(7.3)

Desarrollando desde la salida hacia atrs el sistema de la Figura 7.2 se encuentra:

(
( )

( )

( )( )

( ) ( )

( ) ( )( )

(7.4)

Despejando la salida :
( ( ))
( ) ( ) (7.5)

A partir de esta ecuacin se encuentran las funciones de transferencia de , y a la salida :

( )
( )
( )
( )
(7.6)

7.2 Estabilidad de sistemas en lazo cerrado
Considrese de nuevo un sistema de lazo cerrado sencillo como el de la Figura 7.1, en el que se
considerar que todas las variables y funciones de transferencia son escalares. La funcin de
transferencia de la entrada a la salida es:

(7.7)

A la funcin se le denomina ganancia en lazo abierto. Si para alguna esta funcin
vale , o en forma polar , se tiene
, por lo que la salida puede oscilar

libremente sin ninguna entrada.
- 52 -
En base a esto se establece el criterio de estabilidad de Nyquist. Si la ganancia en lazo abierto
es menor que para una fase de , o bien la fase es menor (menos negativa) que
cuando la ganancia en lazo abierto es , el sistema ser estable.
A partir de este criterio se definen tambin el margen de ganancia y el margen de fase .
El primero es la diferencia entre y la ganancia en lazo abierto para una fase de
. El segundo es la diferencia entre los y la fase para la que la ganancia es . En el
diagrama de Nichols quedan muy bien representados estos parmetros.

Figura 7.3: Diagrama de Nichols.
Estos parmetros de estabilidad se pueden ajustar mediante el uso de un controlador ()
como muestra la Figura 7.4:

Figura 7.4: Sistema en lazo cerrado con controlador.
Donde la funcin del controlador normalmente puede incluir un trmino integral
, un
trmino proporcional
y un trmino derivativo
:

()

(7.8)

El trmino integral elimina el error estacionario mientras que el derivativo se anticipa al valor
futuro del error y reduce las oscilaciones. El trmino proporcional permite ajustar la ganancia
en lazo abierto. La funcin de transferencia
y la ganancia en lazo abierto quedan ahora:

(7.9)

()

()

()

FH Fase
F
H

M
a
g
n
i
t
u
d

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Apuntes: Mecnica de vuelo II.

Alejandro Roger Ull

apunta hacia abajo, hacia el centro de la tierra. El eje

son paralelos a los ejes tierra

se sita de nuevo en el centro de gravedad . El eje

est contenido en el plano de simetra de

forma una base positiva con

con el plano horizontal

se sita de nuevo en el centro de gravedad . El eje

est contenido en el plano de simetra de la aeronave,

forma una base positiva con el plano de simetra

con el plano horizontal

expresado en el sistema de referencia . Para obtener sus

en otro sistema de referencia basta con realizar tres giros.

se les denomina ngulos de Euler. Para realizar el cambio de base del

son respectivamente el ngulo de balance , el ngulo

hacia arriba, el de la derecha

hacia abajo) genera un

positiva (hacia la izquierda) supone un momento de guiada negativo

del empuje, con

, la velocidad con respecto a tierra

, y la velocidad del viento

, expresadas en este sistema, son:

expresado en el sistema de referencia de ejes

se simplifica en parte debido a que se considera que la aeronave es

. Esto hace que los productos de inercia

se le debe sumar el momento de

, tales como hlices, compresores o turbinas.

en ejes tierra (no es necesario considerar base mvil) es:

es la velocidad respecto a tierra expresada en ejes tierra.

mediante la matriz de transformacin []

es la combinacin de la velocidad aerodinmica

. Por esto, otra forma

, el segundo es en torno al eje

es el vector de estado. Es un vector columna cuyas 15 componentes son:

es un vector formado por las 15 ecuaciones descritas anteriormente ordenadas

nula (puesto que es estacionaria).

es el vector de estado, que ahora es un vector columna de 12 componentes:

es el vector de control, definido por los 4 parmetros de control:

, etc., son las llamadas derivadas de estabilidad. Para abreviar,

tambin se considerar nula.

se puede encontrar aplicando la regla de derivacin del producto:

es el nico parmetro que es necesario adimensionalizar:

. Tambin cabe resaltar que slo es necesario contar con la velocidad de

en el momento de cabeceo , mientras que la

es el operador de derivada temporal adimensional, y

, para el caso del

es el operador de derivada temporal adimensional, y

, para el caso del

apunta en la direccin de la proyeccin de la velocidad en el plano de simetra de

no se ve afectado por la perturbacin, y si se considera muy pequeo

se puede despreciar. Para calcular el momento de cabeceo es

y no con , y que incluye el brazo de palanca adimensional

es el punto neutro de la aeronave:

como la posicin del centro de gravedad que hace que

son nulos. Estos coeficientes son

viene del estabilizador vertical (en ingls, fin). Considerndolo

es la pendiente del coeficiente de sustentacin del estabilizador vertical.

, una aeronave ser lateralmente estticamente estable si esta

representa la estabilidad direccional (es la derivada de la veleta).