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“EDACI” PRINCIPIO DE VUELO
MODULO“H”: PRINCIPIO DE VUELO
TEMA 37
AERODINAMICA BASICA Y LOS PRINCIPIOS DE VUELO
Para el estudio de los fenómenos que se originan en un avión cuando este se
mueve en el aire, da lo mismo considerar que el avión se encuentra en reposo
(parado) que viceversa. por ejemplo se producirá la misma sustentación sobre un
avión, tanto si el avión se mueve a una velocidad de 400km/h en una masa de aire
en reposo, como si el aire se moviese a 400 Km./h e incida sobre el avión en
reposo (parado). Este es el principio que posibilita el estudio sobre la actuación y
comportamiento de un avión que no ha sido probado en vuelo, aplicando el aire a
gran velocidad sobre un avión en reposo y reproduciendo así las condiciones que
se originan en un vuelo real.
A fin de facilitar la comprensión del porque y como vuela un avión, importa pues
conocer las propiedades del medio en que se mueve - el aire - así como el modo
en que actúa una corriente de aire sobre el perfil del ala para producir el efecto de
sustentación.
Interesa por tanto, estudiar el comportamiento y las propiedades de la atmósfera

para los efectos no solo meteorológicos, sino también aerodinámicos.
FISICA DE LA ATMOSFERA
El aire en la Atmósfera
La atmósfera es la capa gaseosa que envuelve a la tierra, siendo el aire la mezcla

de gases que la compone. Para definir un sólido o un liquido se puede recurrir a su
forma o apariencia, pero si se quiere definir una sustancia invisible como el aire es
preciso referirse a otras características, máxime si se pretende estudiar su
comportamiento. Tales características son presión, densidad y temperatura.
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MANUAL DE FORMACIÓN AERONAUTICA Revisión : ORIGINAL
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Presión Atmosférica
Se define como el peso del aire por unidad de superficie. imaginemos ahora la
atmósfera como si fuera un recipiente con un gas que llamaremos aire. El estado
gaseoso se caracteriza porque sus componentes, los gases, ocupan
completamente el volumen del recinto que los contiene. En efecto, todos hemos
experimentado alguna vez que hecho el vacío de aire en un vaso, si este
presentara alguna fisura el aire vuelve a ocupar todo el volumen del mismo.
En definitiva, cuando un recipiente aumenta de volumen, el gas ocupa

inmediatamente el espacio disponible, este efecto es posible gracias a la existencia
de una fuerza que ejerce el gas contra las paredes del recipiente. entonces pues la
fuerza ejercida por el gas (aire) sobre la unidad de superficie de la pared del recinto
que corresponda, en este caso la superficie de la tierra, es la presión(p).
En consecuencia, la presión atmosférica es la fuerza ejercida por una columna de

aire sobre la superficie de la tierra, fuerza equivalente al peso de dicha columna de
aire. Si se coloca por ejemplo una lámina de papel en un punto A ,la superficie de
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la lámina experimentará la presión correspondiente al peso de aire que tiene dicha

lámina. sobre la superficie de otra lámina colocada en el punto B, la presión
ejercida será la debida al peso del aire que tiene encima dicha lámina.
Para unas mismas condiciones de temperatura, la lámina A tiene más aire encima
por tanto más peso que la lámina B. la presión de la columna de aire será, pues
menor en el punto B que en el punto A, ya que al tener menor altura la columna
colocada en B, también es menor su contenido de aire. Por lo tanto la presión
atmosférica disminuye con la altura.
Compresión de un Gas
Boyle y Mariotte comprobó que si no variaba la temperatura de un gas contenido en

un recipiente, este ocupaba menos volumen (v) cuando se comprimía, de este
modo, si a temperatura constante se duplica la presión ejercida sobre el gas este
ocupará exactamente la mitad del volumen, de ello se concluye que el resultado de
multiplicar la presión por el volumen de un gas, siempre que no se produzcan
cambios en su temperatura, permanece constante, esto es, que si aumenta el
volumen disminuye su presión, y viceversa.
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PRESION x VOLUMEN = CONSTANTE
Dilatación del Aire
Quien primero estudio el efecto de dilatación de los gases fue el científico Gay-
Lussac, llegando a demostrar que si la presión del gas permanecía constante, es
decir, invariable, y se le aplicaba calor, el gas se dilataba, aumentando su volumen
en proporción a los grados de aumento de su temperatura (t). de ahí comprobamos
que si se aumenta la temperatura también aumenta el volumen y viceversa.
Densidad del Aire
La densidad (d) de un cuerpo sea sólido, liquido o gaseoso, expresa la masa (m)
del mismo por unidad de volumen ocupado (v), definición que adopta la expresión
siguiente:
d = M/V
Para el estudio de referencia interesa más expresar la relación p x v = k x t en

función de la densidad y no del volumen, ya que el volumen de la atmósfera no nos
es factible conocerlo:
presión = densidad x k x temperatura = Constante
Es decir, aumentando la presión tendrá que aumentar la densidad o la temperatura

para que la relación permanezca constante, asimismo disminuyendo la temperatura
tendrá que disminuir la presión o aumentar la densidad para que la relación
permanezca constante. Establecida esta relación entre presión, densidad y
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temperatura, que define el comportamiento del aire, conociendo dos de estos

datos, siempre se podrá determinar el tercero. y también se estará en condiciones
de prever la variación de, por ejemplo, la presión del aire.
Variaciones de la presión (p), densidad ( ρ ) y temperatura (t) con la altura de

vuelo.
Para el piloto es fundamental conocer cuales son los efectos que se producirán en
p, t y d al realizar un cambio significativo en la altitud de vuelo, dado que dichos
factores inciden notoriamente en el comportamiento del avión, al ser estos factores
los que confieren al aire de la atmósfera su estado y ser en este medio (el aire)
donde el avión opera, el rendimiento del mismo estará sujeto a las variaciones de
tales factores, de estas variaciones dependerá la sustentación del avión, el
rendimiento de sus motores y las condiciones meteorológicas que el piloto
encontrará en su ruta.
Variación de la presión con la altura.
Ya se ha visto que si durante el vuelo el piloto aumenta la altura, la presión

atmosférica disminuirá, se partirá de esta relación para estudiar la variación de la
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densidad y de la temperatura al modificar la altura. la presión del aire disminuye

con el aumento de altura.
Variación de la temperatura con la altura.
En la atmósfera, la temperatura disminuye con la altura. de aquí que si un avión

aumentara su altura de vuelo, la temperatura del aire disminuirá y si por el
contrario, el avión desciende, la temperatura del aire aumentará.
Esta variación de temperatura es aproximadamente de 6 º C por cada 1000 metros,

dentro de los primeros 13 kilómetros, a partir de esta altura y hasta unos 25
kilómetros, la temperatura permanece constante con un valor aproximado de -55
ºC.
Estas condiciones no se cumplen exactamente, dado que el aire no se comporta

como un gas ideal propiamente dicho, sin embargo, los valores apuntados pueden
aceptarse como indicativos del comportamiento general de la atmósfera con la
variación de altura, en consecuencia, la temperatura disminuye con la altura.
Variación de la densidad del aire con la altura
El rendimiento del avión depende directamente de la densidad del aire en el que

vuela y será menor cuando menor sea esta.
A pesar de que al aumentar la altura de vuelo la temperatura disminuye y por tanto

la densidad debería aumentar, esta disminuirá.
En efecto, como al aumentar la altura la presión disminuye rápidamente, en

consecuencia el producto d x t, en la ecuación p = d x t = Constante, también
disminuye, igualmente se reducirá la densidad, por lo tanto en la variación de la
densidad del aire con la altura influye más el efecto de disminución de la presión
con la altura que la variación de la temperatura.
Es muy importante para el piloto tener en cuenta este efecto de disminución de la

densidad del aire, sobre todo en la época de verano y en aquellos aeródromos
situados a grandes altitudes. En estos aeropuertos, el piloto debe aumentar la
velocidad de despegue, requiriéndose además reducir peso al avión o disponer de
una pista de despegue de mayor longitud para evitar que el avión entre en una
pérdida. Todos estos datos se encuentran a disposición del piloto en las tablas de
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Performance del avión, las que deben necesariamente ser consultadas cuando se
prevea que pueden presentarse estas condiciones.
En resumen se tiene que: la densidad del aire disminuye con el aumento de altura y
aumenta al disminuir esta.
La Atmósfera Estándar (ISA)
La O.A.C.I. (Organización Internacional de Aviación Civil) ha definido el concepto

de atmósfera de referencia o estándar con el fin de referenciar las performances de
cada tipo de avión a distintas alturas y a unos valores fijos y medios de los valores
normales de temperatura, presión y densidad de la atmósfera, según esta
organización, la atmósfera estándar (ISA) es la atmósfera que al nivel del mar tiene
una temperatura de 15 º C y una presión de 760 mm de mercurio (1013 milibares o
29.92 pulgadas)
En esta atmósfera estándar, la temperatura disminuye 6.5 º C por cada 1000

metros o, lo que es igual, 1.98 º C por cada 1000 pies, hasta una altitud de 11
kilómetros a partir de la cual se considera constante con un valor de -55 º C. en la
mayoría de los manuales de aviación se encuentran tabulados los valores de
Presión, Densidad, y Temperatura correspondiente a cada altura de la atmósfera
ISA, ya que la performance del avión están calculadas con referencia a esta
unidad.
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Altitud de presión
De acuerdo a lo expresado anteriormente a cada valor de la presión de la

atmósfera estándar ISA le corresponderá una altitud.
Por ejemplo si a nivel del mar y en un día en el que la atmósfera presenta las
condiciones de atmósfera estándar, es decir, 15 º C de temperatura y 1013
milibares de presión, se programa en el altímetro una presión de referencia de
1023 milibares, aun cuando el avión se encuentre a 0 pies de altitud real el
altímetro medirá una diferencia de presión de 1023 - 1013 = 10 milibares, cifra que
traducida en la esfera indicadora del altímetro indicará una altitud de 90 metros o
270 pies, ya que la presión decrece aproximadamente un milibar por cada nueve
metros de altura. de ahí, pues, que el piloto, antes de iniciar el vuelo, ajusta en su
altímetro la presión de referencia que más le interese.
La presión de referencia mencionada anteriormente se elige según se quiera

conocer la altitud del avión con respecto al nivel del mar o la altitud del avión con
respecto a la zona que sobrevuele, pero como la presión atmosférica varia a lo
largo de la ruta conforme a las variaciones de las condiciones atmosféricas de
presión y temperatura y en orden a unificar en todos los aviones la misma
indicación de altitud, se elige como presión de referencia los 1013 milibares o 29.92
pulgadas, que es la presión que existe al nivel del mar en condiciones de atmósfera
estándar. en este caso no se habla de alturas o altitudes de vuelo, sino de niveles
de vuelo.
Altitud de Densidad
Las fuerzas de resistencia y de sustentación que se originan en un avión dependen

del valor de la densidad del aire. en efecto, la sustentación de un avión es tanto
mayor cuanto mayor sea la densidad del aire, y por tanto, para referir la
performance del avión cuando la atmósfera no es la estándar es importante tener
en cuenta su valor real.
La altitud de densidad es la que correspondería en la atmósfera estándar a una

densidad determinada del aire. en consecuencia se puede definir como la altitud de
presión (leída en el altímetro a 29.92) corregida por medio de una calculadora o de
unas tablas y en base a la temperatura real exterior del aire.
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A efectos de rendimiento del avión es preciso tener encuentra que si a una

determinada altitud la temperatura es superior a la estándar, la densidad será
inferior a la que existiría en condiciones estándar de la atmósfera, y como la
densidad disminuye con la altura, la densidad real se corresponderá con una altitud
superior a la de vuelo. esta altitud superior es, precisamente, la altitud ISA
equivalente a ese valor de densidad o temperatura.
En los manuales de vuelo normalmente se dispone de una tabla gráfica que

permite hallar la altitud de densidad.
AERODINAMICA
FUERZAS QUE ACTÚAN SOBRE EL AVIÓN EN VUELO
Durante el vuelo, hay ciertas fuerzas favorables y otras que no lo son, que actúan
sobre el avión. La tarea primordial de un piloto es regular estas fuerzas, de manera
que pueda controlar la velocidad y dirigir la trayectoria del avión en forma segura y
eficiente. Para lograr esto, el piloto debe comprender estas fuerzas y sus efectos.
Entre las fuerzas aerodinámicas que actúan sobre un avión durante el vuelo, cuatro
de ellas son consideradas como básicas, puesto que ellas actúan sobre el avión
durante todas las maniobras. Estas fuerzas básicas son: Sustentación, la fuerza
que actúa hacia arriba; Peso (o gravedad), la fuerza que actúa hacia abajo;
Tracción, la fuerza que actúa hacia delante; y Resistencia, la fuerza que actúa
hacía atrás o retardadora.
Fuerzas que actúan sobre el avión en vuelo
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Durante un vuelo nivelado, la actitud, dirección y velocidad del avión permanecerán

constantes hasta que cambie de magnitud una o más de las fuerzas básicas. En un
vuelo sin aceleración (vuelo nivelado), las fuerzas opuestas están en equilibrio. La
sustentación como la tracción son consideradas como positivas ( + ), mientras que
el peso y la resistencia son consideradas como fuerzas negativas ( - ), y la suma de
las fuerzas opuestas es cero. En otras palabras si, la sustentación iguala al peso y
la tracción iguala a la resistencia. El avión esta en equilibrio.
Cuando se aplica presión a los controles del avión, cambia la magnitud de una o
más de las fuerzas básicas y se tornan mayores que las fuerzas opuestas
causando que el avión acelere o se desplace en dirección de la fuerza aplicada.
Por ejemplo, si se aplica potencia (aumentando la tracción) y se mantiene la altitud,
el avión acelerará. A medida que aumenta la velocidad, aumenta la resistencia
hasta que se llega a un punto en que la resistencia nuevamente igualará la
tracción, y el avión continuará en vuelo nivelado. Si se establece una actitud de
ascenso, la fuerza de sustentación será aproximadamente igual a la fuerza de
peso. El avión no asciende debido a que la sustentación es mayor que en vuelo
nivelado, sino porque la tracción es mayor que la resistencia y porque se desarrolla
una componente de tracción, la cual actúa hacia arriba, perpendicular al plano de la
trayectoria de vuelo.
Los diseñadores dirigen sus esfuerzos para aumentar la performance del avión
aumentando la eficiencia de las fuerzas deseables de sustentación y de tracción,
mientras reducen lo más posible las fuerzas indeseables de peso y de resistencia.
No obstante se debe llegar a un compromiso para satisfacer la función y la
performance deseadas del avión.
Para el tipo de avión que Ud. volará durante su instrucción, la magnitud de la fuerza
de sustentación (y por lo tanto del peso) durante un vuelo de crucero, será
aproximadamente 10 veces mayor que la resistencia (y el empuje). Esta relación
entre la sustentación y la resistencia es muy importante y se conoce como la
relación sustentación / resistencia (L/D). La relación L/D en este caso es de 10 a 1.
Antes de explicar las cuatro fuerzas en mayor detalle, es útil definir algunos
términos usados extensamente en este manual.
a) Aceleración.- Es la fuerza involucrada en vencer la inercia y que se define

como un cambio de velocidad por unidad de tiempo. Esto significa cambiar la
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velocidad y/o la dirección, incluyendo la partida desde el reposo (aceleración

positiva) y la detención (desaceleración o aceleración negativa).
b) Perfil Aerodinámico.- cualquier superficie, tal como el ala de un avión,

diseñada para obtener una reacción como la sustentación en el aire a través
del cual se desplaza. En la figura se muestra secciones típicas de perfiles
aerodinámicos.
Secciones típicas de perfiles aerodinámicas
c) Angulo de Ataque.- Es el ángulo agudo entre la línea de cuerda del ala y la

dirección del viento relativo. Durante el vuelo, el piloto controla la velocidad del
avión por medio del ángulo de ataque, y a su vez, el ángulo de ataque es
controlado con un movimiento hacia adelante y hacia atrás de los controles.
(Arriba) El ángulo de ataque es el ángulo entre la cuerda del ala y la trayectoria de vuelo
(Abajo) El ángulo de ataque siempre se basa en la trayectoria de vuelo, no en el terreno
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d) Angulo de Incidencia.- el ángulo agudo formado por la línea de cuerda del ala
y el eje longitudinal del avión. Este es determinado durante el diseño del avión
y es el ángulo al cual se fija el ala al fuselaje. Por lo tanto, es un ángulo fijo y no
puede ser modificado por el piloto. El ángulo de incidencia no debe confundirse
con el ángulo de ataque.
Vista seccionada de un perfil aerodinámico
e) Curvatura.- Es la curvatura o combadura del perfil aerodinámico desde el

borde de ataque hasta el borde de fuga. “Extrados” se refiere a la curvatura de
la superficie superior; “Intrados” se refiere a la curvatura de la superficie
inferior; y “Línea de Combadura Media” se refiere a la línea media que está
equidistante a todos los puntos entre el Extrados e Intrados.
Nomenclatura de la sección del perfil aerodinámico
f) Cuerda.- una línea recta imaginaria dibujada desde el borde de ataque hasta el
borde de fuga de una sección de un perfil aerodinámico.
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g) Componente.- una de las diversas fuerzas o partes de una combinación de

fuerzas. La figura ilustra la componente vertical de la sustentación y la
componente horizontal de la resistencia.
Fuerzas componentes
h) Capa Límite.- capa o estrato de aire que sufre una retracción local debido a la
viscosidad del aire. Se origina en las alas y fuselaje del avión al fluir el aire
sobre estas superficies. (Nota: tiene el grosor aproximado de una carta de
naipes).
i) Viento Relativo (VR).- la dirección del flujo de aire producido por un objeto que
se desplaza a través del aire. El viento relativo para un avión en vuelo fluye en
dirección paralela y opuesta a la dirección del vuelo. Por lo tanto, la trayectoria
misma de vuelo del avión determina la dirección del viento relativo.
Relación entre trayectoria de vuelo y viento relativo

j) Velocidad.- Es la distancia recorrida en un determinado tiempo, o la razón de
movimiento en una cierta dirección. Al hablar de velocidad aérea nos
encontraremos con Velocidad Aérea Calibrada (CAS), y Velocidad Aérea
Verdadera (TAS).
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k) Vectores.- Es la representación gráfica de una fuerza dibujada como una línea

recta en la que se indica su sentido mediante una flecha y su magnitud por su
longitud. Cuando un objeto está sujeto a la acción de dos o más fuerzas, el
efecto combinado de estas fuerzas puede ser representado por el vector
resultante. Una vez resueltos los vectores, la resultante de las fuerzas
combinadas puede ser determinada midiendo la dirección y magnitud del vector
resultante.
l) Forma del Ala.- La forma del ala vista desde arriba puede ser larga y de forma
trapezoidal, más corta y rectangular u otras formas. La mayoría de los aviones
no tienen alas planas. Un ala plana no es una superficie sustentadora ideal, ya
que debido a su forma con un ligero incremento del ángulo de ataque el flujo
laminar es roto, causando remolinos, con una pérdida de sustentación y un
gran incremento de la resistencia. Una ala curva no sólo genera más
sustentación y menos resistencia comparado con un ala plana, sino que es
más fácil de construir y es más fuerte. Podemos observar en este tipo de ala
que al igual que en el cuello de un tubo Venturi, el flujo de aire tiene más
velocidad sobre el ala incrementándose la presión dinámica y reduciéndose la
presión estática. Los diseñadores de aviones eligen la forma del ala que les
proporcione las mejores características aerodinámicas para el uso que
pretenden dar al avión.
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TERMINOLOGIA DE ALA
El estudio aerodinámico de ala con lleva el conocimiento de vocabulario que se

utiliza para designar a sus distintas partes, vocabulario formado por lo siguientes
conceptos:
Envergadura: distancia que media entre las dos puntas del plano
sustentador
Superficie alar: Superficie total correspondiente a las alas, incluyéndose las
partes que puedan quedar cubierta por fuselaje por las góndolas de los
motores.
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Borde de ataque: línea formada por el comienzo de todos los perfiles que
constituye el ala.
Borde de salida: línea formada por el final de todo los perfiles de que consta
el ala.
Extradós: parte superior del ala comprendida entre el borde de ataque y
borde de salida.
Intrados: parte inferior del ala comprendida entre el borde de ataque y el
borde de salida.
Cuerda del perfil: línea recta que, en cada perfil une el borde de ataque y el
borde de salida.
ESPESOR DE PERFIL
Cuerda media: excepto en las alas rectangulares, los perfiles que configuran el ala
van disminuyendo su cuerda y, en consecuencia, su longitud, a medida que se
avanza hacia la punta. De aquí que al poseer cada perfil una cuerda distinta, no
pueda hablarse en rigor de cuerda del ala, sino de cuerda media del ala.
El concepto de cuerda media del ala se define como aquella cuerda que
multiplicada por la envergadura determina la superficie alar. Conocer, pues, cuál es
la cuerda media de un avión se reduce a resolver un sencillo problema de
geometría, puesto que la superficie alar es la de un rectángulo cuyo lado mayor
coincide con la envergadura y el menor con la cuerda media. El dato de la cuerda
media se utiliza a la hora de estudiar las fuerzas que actúan sobre el ala, dado que
es la línea imaginaria donde se considera que actúan dicha fuerzas.
Línea del 25% de la cuerda: línea que obtendría al unir a lo largo del ala todo los
puntos situados a una distancia del 25% respecto de las cuerdas de cada perfil,
medida esa distancia a partir del borde de ataque.
Flecha (a): ángulo que forma la línea del 25% con una perpendicular trazada sobre
el eje longitudinal del avión. En consecuencia, si los tres ejes del avión son los de
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la primera figura, el ángulo de la flecha será α, flecha que podrá ser positiva,
negativa o neutra. En el avión influye el tipo de ángulo de flecha, sobre su
velocidad como sobre las resistencias originadas en él mismo, si perjuicio de
producir otros efectos de variado signo.
Diedro(s): ángulo del diedro del avión, cuyo valor influye de modo fundamental en
la estabilidad del mismo; las figuras representan los tres tipos existentes: positivo,
negativo y nulo, respectivamente.
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Estrechamiento (i): cociente entre la cuerda del perfil en la punta y la cuerda del
perfil en el encastre. Un valor bajo del estrechamiento indica que el ala experimenta
un acusado estrechamiento desde el encastre hacia las pautas. Un estrechamiento
igual a uno es el que corresponde a un ala rectangular, dado que en este caso la
cuerda en la punta mide lo mismo que la cuerda en el encastre.
Alargamiento (A): cociente entre la envergadura y la cuerda media. También puede

expresarse como cociente entre el cuadrado de la envergadura y el valor de la
superficie alar. El alargamiento no es otra cosa, pues, que la relación existente
entre la longitud del plano y su anchura, relación que ilustra claramente sobre la
forma del ala. En efecto, si la cuerda tiene el mismo valor a lo largo de todo el plano
y el alargamiento es igual a la unidad, es que la relación entre su longitud y su
anchura es igual a uno, lo que significa que el ala es cuadrada, corta y
relativamente ancha. Por el contrario, si el valor del alargamiento e muy elevado, se
trataría de un ala muy larga y estrecha. De todo ello se deduce que este concepto
tiene mucha influencia en los efectos aerodinámicos que se producen en el ala.
SUSTENTACION (L).
La sustentación es la fuerza hacia arriba creada por un perfil aerodinámico cuando

se desplaza a través del aire. Aunque algunas partes externas del avión pueden
producir algo de sustentación, hay tres perfiles aerodinámicos principales en un
avión: las alas, hélice y las superficies horizontales del empenaje o cola.
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El patrón del flujo empleado depende de la forma del aeroplano y su actitud con
respecto al flujo de aire relativo. Hay dos tipos de flujo: Flujo Laminar y Flujo
Turbulento.
a. Flujo Laminar: son paralelas al aire que siguen una trayectoria estable y se
representan con láminas, no habrá flujo que las cruce a través de su
movimiento sobre un perfil, se experimentará la misma presión y velocidad
cuando pasa sobre un punto dado, los cuales variarán a lo largo del flujo
laminar.
b. Flujo Turbulento: es aquel que no sigue un patrón de flujo laminar, las

paralelas de
c. . El punto donde se separa el flujo de aire del perfil de ala y se vuelve

turbulento se llama punto de separación.
Para comprender cómo el ala de un avión produce sustentación se debe

conocer el principio de Bernoulli y una de las leyes de Newton.
PRINCIPIO DE BERNOULLI
El principio de Bernoulli (enunciado en 1738) establece que en un fluido en

movimiento laminar (escurrimiento estacionario) la suma de la presión estática (p)
más la presión dinámica (½ ρ v2 ) es constante, donde ρ (Rho), es la densidad del
fluido y V la velocidad.
P + (½ ρ.V2 ) = H Constante
Esto indica que “la presión interna de un fluido (líquido o gas) disminuye en
aquellos puntos donde aumenta la velocidad del fluido”. En otras palabras, el flujo a
alta velocidad, esta asociado con baja presión y el flujo de baja velocidad, con alta
presión. Este principio se demuestra en una cañería cuyo diámetro interior decrece
produciendo cambios en la presión del fluido que fluye interiormente, en forma
similar a un tubo Venturi. En la sección ancha de la cañería, el fluido fluye a una
velocidad más baja, produciendo una presión más alta. A medida que se estrecha
la cañería, todavía contiene la misma cantidad de fluido, pero debido a que la
sección es menor, el fluido fluye a una mayor velocidad produciendo una menor
presión.
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Este principio se aplica también al ala de un avión, debido a que ha sido diseñada y
construida con una curvatura.
Principio de Bernoulli aplicado a perfiles aerodinámicos
Cuando el aire fluye a lo largo de la superficie superior del ala, éste recorre una
distancia mayor en el mismo período de tiempo que el flujo de aire a lo largo de la
superficie inferior del ala. Por lo tanto, según el Principio de Bernoulli, la presión del
aire sobre el ala es menor que aquella bajo el ala y la mayor presión que hay bajo
el ala “empuja” a ésta hacia arriba produciéndose la sustentación. Esto produce
aproximadamente el 75% de la sustentación alar. El resto se produce por el efecto
de reacción del aire en la curvatura inferior del ala (Tercera Ley de Newton).
Dado que para toda acción existe una reacción igual opuesta, se genera una fuerza
adicional hacia arriba a medida que la superficie inferior del ala deflecta (empuja) el
aire hacia abajo. Así, tanto el desarrollo de baja presión sobre el ala como la
reacción al cambio de dirección del aire a medida que es deflectado desde la
superficie inferior del ala, forman la resultante total de sustentación. (Fuerza
Aerodinámica FA).
L= ½ ρ (V)2 S C L
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Sustentación generada por el ala
La cantidad de sustentación generada por el ala depende de varios factores: (1)

velocidad del ala a través del aire, (2) ángulo de ataque, (3) forma del ala, (4)
superficie alar y (5) la densidad del aire.
La sustentación útil o efectiva actúa hacia arriba y perpendicular al viento relativo y

a la envergadura. Aunque la sustentación es generada en toda el ala, se establece
un punto imaginario que representa a la resultante de todas las fuerzas de
sustentación. Este punto único es el centro de presión (CP) referido a veces como
el centro de sustentación.
La ubicación del centro de presión (CP) en relación al centro de gravedad (CG) es

muy importante desde el punto de vista de estabilidad de un avión. Más adelante
se tratará la estabilidad en mayor detalle.
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Relación entre viento relativo, sustentación y resistencia
GRAVEDAD (PESO) (W).
La gravedad es la fuerza hacia abajo que atrae a todos los cuerpos verticalmente
hacia el centro de la tierra.
El centro de gravedad del avión (CG) es el punto sobre el cual se considera que se
concentra todo el peso. Es el punto de equilibrio, por ejemplo, si se suspendiera un
avión por una cuerda fijada al centro de gravedad, el avión estaría equilibrado.
El centro de gravedad del avión está ubicado a lo largo del eje longitudinal del
avión (línea imaginaría desde la nariz hasta la cola) y en algún lugar cerca del
centro de presión del ala. La ubicación del centro de gravedad depende de la
ubicación y del peso de la carga colocada en el avión. Es controlado mediante
cálculos de peso y balance efectuados por el piloto antes del vuelo. La ubicación
exacta del centro de gravedad es importante durante el vuelo debido a su efecto
sobre la estabilidad y performance del avión.
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Avión suspendido desde el centro de gravedad
TRACCIÓN.
La hélice, actuando como perfil aerodinámico, produce la tracción o fuerza hacia

delante que impulsa el avión por el aire. Esta recibe su potencia directamente
desde el motor y está diseñada para desplazar una gran masa de aire hacia atrás.
Esta tracción debe ser lo suficientemente grande como para contrarrestar las
fuerzas de resistencia y dar al avión el movimiento deseado hacia delante. La
dirección de esta fuerza es referida como la línea de tracción.
RESISTENCIA (D).
La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento hacia delante del avión a

través del aire. La resistencia actúa en forma paralela al viento relativo y en la
misma dirección.
La resistencia actúa paralela y en la misma dirección del viento relativo
Toda parte del avión que está expuesta al aire mientras el avión esta en
movimiento, produce alguna resistencia y contribuye a la resistencia total.
La resistencia total puede ser clasificada en dos tipos principales: Resistencia

Inducida y Resistencia Parásita.
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La resistencia inducida: Es el sub - producto no deseable, pero inevitable de la

sustentación útil o efectiva. Al analizar el flujo de aire alrededor del ala se observan
ciertas características importantes que es conveniente resaltar.
Antes de llegar al borde de ataque del ala, las líneas de corriente toman una
dirección ascendente debido al movimiento ondulatorio que se genera por el paso
del ala a través del aire.
Resistencia inducida (Di)
Al dejar el borde de fuga las líneas de corriente llevan una trayectoria descendente
en un ángulo “e” (épsilon), con respecto al viento relativo.
Al llegar al borde de ataque, el viento relativo lleva una trayectoria ascendente. Al

dejar el borde de fuga lleva una trayectoria descendente. Se deduce que el viento
relativo varía a través del ala y para ser exactos en los cálculos hay que tomar
como referencia un “viento relativo medio”. La fuerza aerodinámica real de
sustentación se producirá perpendicular al viento relativo medio.
Normalmente en vuelo la sustentación útil o efectiva es la componente de la fuerza

aerodinámica perpendicular al viento relativo. Por esta razón, tal como se indica en
la Figura la fuerza aerodinámica se considera descompuesta en dos componentes:
una perpendicular y otra paralela al viento relativo.
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La primera se define como “sustentación” (L) y la segunda como “resistencia

inducida” (Di). Esta última, aunque no deseable, es inevitable porque se crea con la
sustentación misma.
La resistencia inducida (Di) tiene una relación directa con el ángulo de ataque y
aumenta en proporción directa al aumento de éste. Mientras mayor sea el ángulo
de ataque hasta alcanzar el punto crítico, mayor será la sustentación desarrollada y
también será mayor la resistencia inducida.
La resistencia parásita (Dp): Es todo tipo de resistencia que no se deba a la

producción de sustentación. Varios factores afectan la resistencia parásita. Al
considerar cada uno de ellos en forma independiente, se debe asumir que los
restantes factores permanecerán constantes. Estos factores son: (1) mientras más
aerodinámico es un objeto, menos resistencia tendrá; (2) mientras más denso sea
el aire en que se desplaza el avión, mayor será la resistencia parásita; (3) mientras
mayor sea el tamaño del objeto en la corriente de aire, mayor será la resistencia
parásita; y (4) a medida que aumenta la velocidad, aumenta la magnitud de la
resistencia parásita. Si se duplica la velocidad, se genera cuatro veces más
resistencia.
Presión dinámica (q) = (½ ρ v2 ) en donde: ρ = densidad (Rho) y v = velocidad
La resistencia parásita esta formada por tres tipos de resistencia: de forma, de

fricción superficial y de interferencia.
La resistencia de forma es causada por el área frontal de los componentes del

avión expuestos a la corriente de aire. Cuando la plancha está expuesta a la
corriente de aire se crea gran resistencia causada por la forma de la plancha.
Cuando la cara de la plancha está paralela a la corriente de aire, la mayor parte de
la resistencia es fricción superficial.
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Resistencia de forma y resistencia de fricción superficial
La resistencia de fricción superficial es causada por el aire que pasa sobre las
superficies del avión y aumenta considerablemente si las superficies del avión
están ásperas y/o sucias.
La resistencia de interferencia es causada por la interferencia del flujo de aire

entre las partes adyacentes del avión tales como la intersección de las alas y de las
secciones del empenaje con el fuselaje. Se usan carenados fusiformes para hacer
aerodinámicas estas intersecciones y disminuir la resistencia de interferencia.
La resistencia total (D) del avión es la suma de la resistencia inducida y de la

resistencia parásita y es la que determina la cantidad de tracción requerida a una
velocidad dada. La figura a continuación ilustra la variación de la resistencia
inducida, parásita y total con la velocidad, para un avión típico en vuelo recto y
nivelado.
DT = Di + Dp.
D = ½ ρ V2 SC D
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Curvas típicas de resistencia de un avión
En el análisis de la Figura se puede observar que la resistencia inducida disminuye

a medida que aumenta la velocidad. Esto se debe que a mayor velocidad, se
requiere un menor ángulo de ataque. La resistencia inducida predomina a bajas
velocidades.
La resistencia parásita aumenta si aumenta la velocidad. Según ya se expresó,

varía proporcionalmente al cuadrado de la velocidad.
La resistencia total es mayormente influenciada por la resistencia inducida a bajas

velocidades (altos ángulos de ataque) y por la resistencia parásita a altas
velocidades (bajos ángulos de ataque).
La resistencia total mínima ocurre a la velocidad a la cual la resistencia inducida y

parásita son iguales.
Ahora bien, en un vuelo recto y nivelado, para todas las velocidades, la

sustentación permanece constante y la tracción debe igualar a la resistencia total;
por lo tanto, la curva de resistencia total representa también la tracción requerida.
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La velocidad a la que ocurre la resistencia total mínima, es la misma a la que

alcanza su máximo valor entre la sustentación (L) y la resistencia total (D).
Cociente L/D máximo. En este punto se requiere la menor tracción ya que existe la
mínima resistencia total. Esto es importante para la determinación del alcance y
autonomía máxima del avión.
La fuerza de resistencia puede ser controlada hasta cierto punto por el piloto.
Estibar correctamente el avión, retraer el tren de aterrizaje y los flaps cuando no se
usen, y mantener limpia la superficie del avión, todo ayuda a reducir la resistencia
total.
RELACION ENTRE EL ANGULO DE ATAQUE Y LA SUSTENTACION.
Como se dijo anteriormente, el ángulo de ataque es el ángulo agudo entre el viento

relativo y la línea de cuerda del ala. A pequeños ángulos de ataque, la mayoría de
la sustentación de las alas es el resultado de la diferencia de presión entre las
superficies superior e inferior del ala (Principio de Bernoulli). Se genera una
sustentación adicional por la reacción igual y opuesta a la corriente de aire
deflectada hacia abajo por el ala (Ley de Newton).
A medida que se aumenta el ángulo de ataque, la corriente de aire es forzada a

desplazarse más rápidamente sobre la superficie superior del ala debido a la mayor
distancia que debe recorrer, creando un mayor diferencial de presión entre las
superficies superior e inferior, al mismo tiempo, la corriente de aire es deflectada
hacía abajo a un ángulo mayor, causando una reacción opuesta aumentada. El
aumento de la diferencial de presión y de la acción de deflección de la corriente de
aire, aumenta la sustentación (y la resistencia). Por lo tanto, a mayor ángulo de
ataque mayor es la sustentación hasta llegar al ángulo de ataque critico o de stall
Cuando se aumenta el ángulo de ataque aproximadamente a 8° ó 20° (ángulo de

ataque crítico o de stall) en la mayoría de los perfiles aerodinámicos, la corriente de
aire ya no es capaz de seguir la curvatura superior del ala debido al cambio de
dirección excesivo. A medida que se acerca al ángulo de ataque crítico, la corriente
de aire comienza a separarse de la parte posterior de la superficie superior del ala
y del área de mayor combadura. Esto causa una turbulencia o burbujeo del aire a
medida que éste trata de seguir la curvatura superior del ala.
Cuando se llega al ángulo de ataque crítico, el flujo de aire turbulento, que apareció
cerca del borde de fuga del ala en ángulos de ataque más bajos, se esparce
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rápidamente hacia delante por sobre toda la curvatura superior del ala, y Se
produce el fenómeno de separación de la capa límite.
Esto da como resultado un aumento repentino de la presión en la curvatura

superior del ala y una pérdida considerable de sustentación. Debido a la pérdida de
sustentación y al aumento de la resistencia, la sustentación restante es insuficiente
para mantener el avión en vuelo y el ala entre en stall (pérdida).
Para recuperarse de un stall, se debe disminuir el ángulo de ataque, de manera

que la corriente de aire pueda otra vez fluir suavemente sobre la superficie del ala.
Recuerde que el ángulo de ataque es el ángulo entre la línea de cuerda y el viento
relativo, no entre la línea de cuerda y el horizonte.
Por lo tanto, un avión puede entrar en stall en cualquier actitud de vuelo con
respecto al horizonte, si el ángulo de ataque se aumenta más allá del ángulo de
ataque crítico. Esta condición puede ocurrir a cualquier velocidad.
Flujo de aire alrededor de un ala a diversos ángulos de ataques.
Variación de la Forma del ala
Cualquier variación en la forma del ala por adherimiento o por daño especialmente
en el primer tercio superior, empezando del ala ocasionará perturbaciones en el
flujo de aire sobre esta y ocasionará también que este flujo de aire se separe a un
menor ángulo de ataque que el normal. Esto ocasionará una disminución de la
sustentación, incremento de la resistencia, y podría dificultar ó hacer imposible, que
el avión despegue.
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Si hay hielo o cualquier otro material que este adherido a la superficie del ala (tales
como, insectos, formación de sal de mar, etc.), se deben retirar estas formaciones
antes de volar.
Relación entre Tracción y Resistencia en Vuelo Recto y Nivelado.
Durante un vuelo recto y nivelado, la tracción y la resistencia son iguales en

magnitud si se tiene una velocidad constante. Cuando se aumenta la tracción de la
hélice, esta excede momentáneamente la resistencia y aumentará la velocidad,
siempre que se mantenga en vuelo recto y nivelado. Como se dijo anteriormente,
con un aumento de velocidad, la resistencia aumenta muy rápidamente. A alguna
nueva y más alta velocidad, las fuerzas de tracción y resistencia una vez más se
igualan y la velocidad nuevamente se vuelve constante.
Si se usa toda la potencia disponible, la tracción llegará a su máximo, la velocidad

aumentará hasta que la resistencia iguale a la tracción y una vez más se volverá
constante la velocidad. Esta será la velocidad máxima para ese avión en esa
configuración y actitud.
Cuando la tracción se torna menor que la resistencia el avión desacelerará a una

velocidad menor, siempre que se mantenga el vuelo recto y nivelado y la tracción y
la resistencia una vez más se igualan. Ahora, si la velocidad se torna demasiado
lenta, o más precisamente, si el ángulo de ataque es demasiado grande, el avión
entrará en stall.
Relación entre Sustentación y Peso en Vuelo Recto y Nivelado.
Una componente de la fuerza aerodinámica, la fuerza hacia arriba sobre el ala o

sustentación, actúa siempre perpendicular a la dirección del viento relativo. En un
vuelo recto y nivelado (altitud constante), la sustentación contrarresta al peso del
avión. Cuando están en equilibrio la sustentación y el peso, el avión no gana ni
pierde altitud. Si la sustentación se torna menor que el peso, el avión iniciará un
descenso; si la sustentación se torna mayor que el peso, el avión iniciará un
ascenso. Una vez establecido un ascenso o descenso estable, la relación entre las
cuatro fuerzas ya no será la misma que en el vuelo recto y nivelado. Sin embargo,
para todos los propósitos prácticos, la sustentación todavía iguala al peso para
pequeños ángulos de ascenso o descenso.
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Relación entre la Resistencia Parásita y la Velocidad
A velocidad cero, no existe movimiento relativo entre el avión y el aire; entonces no

existe resistencia parásita. Cuando la velocidad se incrementa, la resistencia de
fricción superficial, la resistencia de forma y la resistencia por interferencia (que
juntos hacen la resistencia parásita), también se incrementan. La velocidad tiene un
gran efecto sobre la resistencia parásita. Duplicando la velocidad, la resistencia
parásita se incrementa en cuatro veces; triplicando la velocidad, la resistencia
parásita se incrementa en nueve veces (el cuadrado del incremento de velocidad).
La resistencia parásita es más significativa en vuelos de alta velocidad; un avión
volando a una velocidad al límite de la pérdida, podría tener sólo un 25% de
resistencia parásita y un 75% de resistencia inducida.
Relación Sustentación / Resistencia
Para determinar la performance y eficiencia de un ala a un ángulo de ataque en

particular (y velocidad), tanto la sustentación así como la resistencia deben
considerarse.
El más eficiente ángulo de ataque, es el ángulo que da la máxima o mejor relación

sustentación /resistencia (L/D), normalmente 10/1. En la mayoría de aviones Ud. no
cuenta con un indicador de ángulo de ataque, pero la velocidad es una buena guía,
porque la velocidad esta relacionada con el ángulo de ataque. Altos ángulos de
ataque en un vuelo estable son asociados con bajas velocidades (y viceversa).
El ángulo de ataque (y la velocidad) para la mejor relación L/D, nos dará la

sustentación requerida (para contrarrestar el peso) para la mínima resistencia.
Cualquier otro ángulo de ataque generará un incremento en el valor de la
resistencia total, para generar la misma sustentación.
En un vuelo estable la resistencia es contrarrestada por el empuje. La sustentación

busca contrarrestar al peso, pero con el menor costo en resistencia, entonces si el
empuje puede ser mantenido en mínimo, esto ocasionará una mejor relación costo
/ beneficio ya que un motor pequeño de hélice, necesita un menor consumo de
combustible y menores costos de mantenimiento.
La relación L/D es mayor cuando la resistencia es mínima, esto ocurre alrededor de

los 4° de ángulo de ataque, para un avión a hélice es importante obtener la mejor
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relación L/D en características de performance tales como máximo alcance y

máximo alcance de planeo.
FACTORES QUE AFECTAN LA SUSTENTACIÓN Y LA RESISTENCIA
Entre los factores que influyen en la sustentación y la resistencia se incluyen: la

superficie alar, la forma del perfil aerodinámico, el ángulo de ataque, la velocidad
del aire que pasa por sobre el ala (velocidad) y la densidad del aire. Un cambio en
cualquiera de estos factores afecta la relación entre la sustentación y la resistencia.
Cuando se aumenta la sustentación, se aumenta la resistencia, o cuando
disminuye la sustentación, disminuye la resistencia.
Efecto del Área del Ala sobre la Sustentación y la Resistencia.
La sustentación y la resistencia que actúan sobre un ala son proporcionales a la

superficie alar. Esto significa que si el área del ala es duplicada, permaneciendo
iguales otras variables, se duplicarán la sustentación y la resistencia creadas por el
ala.
Efecto de la Forma del Perfil Aerodinámico sobre la Sustentación y la

Resistencia.
Generalmente, mientras más curvatura tenga la superficie superior de un perfil

aerodinámico, más sustentación se producirá (hasta cierto punto). Las alas de alta
sustentación tienen una curvatura convexa grande sobre la superficie superior y
una superficie inferior cóncava. La mayoría de los aviones tienen flaps en las alas,
los cuales, al bajarlos, causan que un ala normal se aproxime a esta condición
aumentando la curvatura de la superficie superior y creando una curvatura cóncava
inferior, aumentando así la sustentación del ala. Un alerón abajo produce el mismo
efecto al aumentar la curvatura de una porción del ala y así aumenta su ángulo de
ataque, lo que a la vez aumenta la sustentación (y también la resistencia). Un
alerón arriba reduce la sustentación en el ala al disminuir la curvatura de una
porción del ala y disminuir su ángulo de ataque. Los elevadores pueden cambiar la
curvatura y el ángulo de ataque de los estabilizadores horizontales, cambiando la
magnitud y dirección de la sustentación. El timón logra lo mismo para el
estabilizador vertical.
Gran error es creer que el único riesgo de formación de hielo en vuelo es el peso
del hielo sobre las alas. Es cierto que la formación de hielo aumentará el peso, pero
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más importante es su efecto al producir alteraciones en la forma de los perfiles

aerodinámicos, lo que afectará adversamente todos los aspectos de la performance
y de control del avión.
A medida que se forma hielo sobre el perfil aerodinámico, especialmente en el

borde de ataque, se rompe el flujo de aire sobre el ala. Este rompimiento del flujo
laminar del aire causa que el ala pierda parte o toda la eficiencia de sustentación.
También, se aumenta sustancialmente la resistencia.
Aún una pequeña capa de escarcha sobre las alas puede impedir que un avión
despegue, porque se perturba el flujo laminar de aire sobre la superficie de las alas
y se destruye total o parcialmente su capacidad de sustentación. La escarcha
impide que exista la capa limite, que es la que permite que las líneas de flujo se
mantengan adheridas al perfil. Es esta la razón por la cual es de extrema
importancia que sea removida toda la escarcha, nieve y hielo del avión antes del
despegue.
Efecto del Diseño del Ala sobre el Stall.
El tipo de diseño del ala para un avión en particular depende casi enteramente del
propósito para el cual se usará ese avión.
Si la velocidad es la consideración primordial, es más deseable un ala de forma

cónica que una rectangular, pero un ala cónica sin torsión tiene características de
stall indeseables. Suponiendo una superficie alar igual, el ala cónica produce
menos resistencia que el ala rectangular, porque hay menos superficie en la punta
del ala. El ala elíptica es más eficiente (mayor sustentación para la cantidad de
resistencia), pero no tiene características de stall tan buenas como el ala
rectangular.
Para lograr buenas características de stall la raíz del ala debe entrar en stall
primero, con el patrón de stall progresando de la raíz hasta la punta. Este tipo de
patrón de stall disminuye las indeseables tendencias de roll o alabeo del avión y
aumenta el control lateral al aproximarse a un stall( hay efectividad en los
alerones). No es recomendable que la punta del ala entre primero en stall,
especialmente si la punta de un ala entra en stall antes que la otra, ya que puede
originar que el avión entre en barrena.
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Vista de una torsión de punta de ala. Los alerones todavía son efectivos aunque
la raíz del ala esté en condiciones de stall.
Se puede lograr un patrón de stall deseable: (1) diseñando el ala con una torsión,
de manera que la punta tenga un ángulo de incidencia menor y por lo tanto, un
ángulo de ataque menor cuando la raíz del ala se aproxime al ángulo de ataque
crítico ; (2) diseñando ranuras o slots cerca del borde de ataque de la punta del ala
para permitir que el aire fluya suavemente sobre esa parte a ángulos de ataque
mayores, por lo tanto, en stall primero la raíz del ala.
Alas ranuradas y normales a ángulos de ataque iguales
(3) colocando los indicadores de stall (cuña) en el borde de ataque cerca de la raíz
del ala. Estos iniciadores de stall rompen el flujo de aire a ángulos de ataque más
altos y producen el efecto deseado de hacer entrar en stall primero a la raíz del ala.
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Iniciador de stall asegura que entre en stall primero la sección de la raíz del ala.
Efecto de la Velocidad sobre la Sustentación y la Resistencia.
Un aumento en la celeridad del aire que pasa sobre el ala (velocidad) aumenta la
sustentación y la resistencia. Se aumenta la sustentación debido a que : (1) el flujo
aumentado del viento relativo sobre la curvatura inferior del ala crea una mayor
cantidad de aire que se deflecta hacia abajo; (2) la velocidad aumentada del viento
sobre la curvatura superior crea una presión más baja encima del ala (Principio de
Bernoulli); y (3) se crea un mayor diferencial de presión entre las curvaturas
superior e inferior del ala. También se aumenta la resistencia dado que, como se
dijo antes, cualquier cambio que aumente la sustentación también aumenta la
resistencia.
Las pruebas demuestran que la sustentación y la resistencia son proporcionales al

cuadrado de la velocidad. La velocidad del aire que pasa por encima del ala en
vuelo es determinada por la velocidad del avión. Esto significa que si un avión
duplica su velocidad, cuadruplica la sustentación y la resistencia (suponiendo que
permanezca igual el ángulo de ataque).
Efecto de la Densidad del Aire sobre la Sustentación y la Resistencia
La sustentación y la resistencia varían directamente con la densidad del aire – a

medida que aumenta la densidad del aire, aumentan la sustentación y la
resistencia; a medida que disminuye la densidad del aire, disminuyen la
sustentación y la resistencia. La densidad del aire es afectada por la presión, la
temperatura y humedad. A una altitud aproximada de 21.000 pies, la densidad del
aire es la mitad de aquella a nivel del mar. Por lo tanto, si un avión ha de mantener
la misma sustentación a grandes altitudes, la masa de aire que fluye sobre el ala
debe ser igual que a altitudes menores. Para lograr esto, debe aumentar su
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velocidad aérea verdadera (TAS). Esta es la razón por la cual un avión, en

condiciones similares, necesita una mayor distancia para su despegue a mayores
altitudes que a menores altitudes.
Debido a que el aire se expande al calentarse, el aire cálido es menos denso que
el aire frío. Cuando las demás condiciones se mantienen iguales, un avión
necesitará una distancia de despegue mayor en un día caluroso que en un día
fresco.
Debido a que el vapor de agua pesa menos que un volumen igual de aire seco, el
aire húmedo (humedad relativa alta) es menos denso que el aire seco (humedad
relativa baja). Por lo tanto, cuando las demás condiciones permanecen iguales, el
avión necesitará una carrera más larga para despegar en un día húmedo que en
un día seco. Esto es especialmente cierto en un día caluroso y húmedo, porque el
aire puede contener mucho más vapor de agua que en un día fresco. Mientras más
humedad haya en el aire, menos denso será el aire.
El aire menos denso produce también otras pérdidas en performance además de la

pérdida de sustentación. Disminuyen los HP del motor y disminuye la eficiencia de
la hélice debido a la pérdida de potencia y además las aspas – siendo perfiles
aerodinámicos – son menos efectivas cuando el aire es menos denso. Dado que la
hélice no está traccionando con la fuerza y eficiencia que tendría con aire denso, el
avión demora más en obtener la velocidad necesaria para producir la sustentación
requerida para el despegue por lo tanto, necesita una carrera mayor. La razón de
ascenso también será menor por las mismas causas.
Por lo anterior, es obvio que en un piloto debe tener cuidado con las condiciones de
altitud, calor y humedad, como son las grandes altitudes, altas temperaturas y un
alto contenido de humedad (humedad relativa alta).
Podría ser desastrosa una combinación de estas tres condiciones, especialmente

cuando se suman con una pista corta, un avión muy cargado, u otras condiciones
limitantes al despegue. Por ello el piloto debe verificar las tablas de performance
para el despegue cuando prevea estas condiciones.
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Efecto de la altitud, temperatura y humedad sobre la carrera de despegue y la razón

(régimen) de ascenso
TENDENCIA A VIRAR (EFECTO DE TORQUE)
Por definición “torque” es una fuerza, o combinación de fuerzas, que produce o

tiende a producir un movimiento de torsión o de rotación de un avión.
Una hélice de avión que gira en sentido de los punteros de reloj, mirada desde
atrás, produce fuerzas que tienden a torcer o girar el avión en dirección contraria,
virando así el avión hacia la izquierda. Los aviones están diseñados de manera tal
que no sea notorio el efecto del torque para el piloto cuando el avión se desplace
en vuelo recto y nivelado con una potencia de crucero.
El efecto de torque aumenta en proporción directa a la potencia del motor,

velocidad y actitud del avión. Si el ajuste de potencia es alto, la velocidad baja y el
ángulo de ataque alto; el efecto de torque es mayor. Durante los despegues y
ascensos, cuando el efecto de torque es más pronunciado, el piloto debe aplicar
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suficiente presión en timón derecho para contrarrestar la tendencia de viraje hacia

la izquierda y mantener una trayectoria recta de despegue.
Hay varias fuerzas involucradas en la tendencia insistente de un avión de

configuración estándar, por virar hacia la izquierda. Todas estas fuerzas son
creadas por la hélice en rotación. Cómo son realmente producidas, varía
enormemente entre una explicación y otra. La explicación individual de cada una de
estas fuerzas es quizás la mejor forma para comprender la razón de la tendencia
del avión de virar hacia la izquierda.
Las cuatro fuerzas son: fuerza reactiva, efecto de barrena, precesión

giroscópica y factor “p”
Fuerza Reactiva.
Esta fuerza se basa en la ley de Newton de acción y reacción. Al aplicar esta ley a
un avión con una hélice que gira en sentido de los punteros del reloj, mirando
desde atrás, se produce una fuerza que tiende a girar todo el avión alrededor de su
eje longitudinal en dirección contraria a los punteros del reloj, para poder
comprender mejor este concepto, considere el aire a través del cual gira la hélice,
como una fuerza restrictiva, la que actúa en dirección opuesta al giro de la hélice
creando una tendencia a rotar hacía la izquierda del avión.
Efecto de Barrena.
Esta teoría se basa en la relación del aire a un aspa de hélice en rotación. Cuando
la hélice del avión gira a través del aire en el sentido de los punteros del reloj,
mirando desde atrás, el aspa de la hélice fuerza el aire hacía atrás en un flujo que
gira en forma de espiral también en el sentido de los punteros del reloj alrededor
del fuselaje. Una porción de esta estela es espiral golpea al costado izquierdo del
estabilizador vertical forzando la cola del avión hacia la derecha y la nariz hacia la
izquierda, causando que el que gire alrededor del eje vertical. La porción de la
estela que pasa por debajo del fuselaje no está obstruida; por lo tanto, crea una
resistencia diferente entre el flujo obstruido y no obstruido, lo que causa la
tendencia de virar hacia la izquierda.
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Precesión Giroscópica
Esta teoría se basa en una de las propiedades giroscópicas que se aplican a todo
objeto que gira en el espacio y aún a una hélice de avión rotando. Cuando se
levanta o se baja la nariz del avión, o se desplaza hacía la derecha o la izquierda,
se aplica una fuerza deflectora a la hélice que gira, lo que resulta en una fuerza
reactiva conocida como precesión. Precesión es la acción resultante o deflección
de un rotor girando ( hélice en nuestro caso) cuando se le aplica una fuerza en el
plano de la rotación. La fuerza resultante se manifiesta 90° más adelante, en el
sentido de la rotación, y en la misma dirección de la fuerza aplicada
Factor “P” o Carga Asimétrica de la Hélice.
Los efectos del factor “P” o carga asimétrica de la hélice generalmente ocurren
cuando se vuela el avión a grandes ángulos de ataque.
El aspa que se desplaza hacía abajo, que está al lado derecho del arco del hélice,
mirando desde atrás, tiene un gran ángulo de ataque, mayor acción y reacción, y
por lo tanto, mayor tracción que el aspa que se desplaza hacia arriba por el lado
izquierdo. Esto resulta en una tendencia del avión a guiñar hacia la izquierda
alrededor del eje vertical. Nuevamente, esto se hace más pronunciado cuando el
motor esta operando a alta potencia y el avión es volado a grandes ángulos de
ataque.
Correcciones durante el Vuelo a las Tendencias a Virar o Torque
Dado que el avión es volado en vuelo crucero la mayoría del tiempo, los fabricantes
de aviones los diseñan con ciertas correcciones incorporadas para contrarrestar la
tendencias de virar hacia la izquierda o efecto de torque solamente durante el vuelo
crucero recto y nivelado. Esta corrección elimina la necesidad de aplicar presión
constante al timón.
Debido a que el efecto de torque es muy variable durante los ascensos y cambios
de ángulo de ataque, es poco práctico considerar modificaciones incorporadas en
el diseño, para corregirlo. Al piloto se le proporcionan otros medios, tales como el
timón y aletas compensadoras, para contrarrestar el efecto de viraje durante
condiciones que no sean las de vuelo recto y nivelado. Muchos fabricantes
“inclinan” algo el motor del avión, de manera que la línea de tracción apunte algo
hacia la derecha. Esto contrarresta gran parte de la tendencia a virar hacia la
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izquierda durante diversas condiciones de vuelo. Otros fabricantes, al diseñar el

avión, aumentan el ángulo de incidencia del ala izquierda, lo que aumenta el ángulo
de ataque y por lo tanto, aumenta la sustentación de esa ala. El aumento de
sustentación contrarresta la tendencia a virar hacia la izquierda en vuelo de
crucero. Sin embargo, el aumento de sustentación aumenta la resistencia del ala
izquierda y para compensar esto, se desplaza algo hacía la izquierda el
estabilizador vertical.
Las correcciones del efecto de torque en condiciones de vuelo que no sean de

crucero deben ser realizadas por el piloto. Esto se hace aplicando suficiente timón
(pedal) para vencer la tendencia de virar hacia la izquierda. Por ejemplo, en un
ascenso en línea recta, es necesario ejercer presión derecha al timón para
mantener el avión en el track (derrota) deseado.
Al pensar en “torque”, se deben incluir cosas tales como fuerza reactiva, efecto de
barrena, precesión giroscópica y carga asimétrica de la hélice (Factor “P”), como
también cualquier otra fuerza inducida por la potencia que tienda a hacer virar el
avión.
La práctica de la maniobra “Vuelo Lento” le permitirá a los alumnos pilotos

comprender con claridad estos efectos.
Factores que causan la tendencia a virar hacia la izquierda.
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LAS SUPERFICIES DE MANDO

CONTROLES DE VUELO
Son las superficies aerodinámicas que tiene por función provocar, a través de los
mandos existentes en la cabina del piloto, los desplazamientos del avión alrededor
de sus tres ejes, desencadenantes, a su vez, de los movimientos de ascenso,
descenso y viraje.
Las superficies de mando pueden clasificarse en dos grupos:
 Principales: alerones, elevador y timón de dirección.
 Secundarias: compensadores, flaps, slats y spoilers o aerofrenos.
Es importante hacer referencia a los ejes de giro del avión sobre los que actúan las
superficies de mando para provocar los movimientos del aparato y que son tres:
 EJE LATERAL es el eje imaginario que iría de punta a punta de ambas alas,
siendo perpendicular al plano que forman los ejes verticales y longitudinal que se
explican a continuación
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El movimiento que realiza el avión alrededor de este eje se denomina de

cabeceo ("Pitch" en ingles).
 EJE LONGITUDINAL es el imaginario que unirá la nariz del avión con la
cola, denominándose alabeo ("roll" en inglés) al movimiento realizado por el
aparato alrededor del mismo.
 EJE VERTICAL es el eje imaginario que, pasando por el centro de gravedad del
avión, sería perpendicular al plano formado por los ejes LATERAL y longitudinal
definidos anteriormente, denominándose movimiento de guiñada ("yaw" en
inglés) al realizado por el aparato alrededor del mismo.
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Anteriormente se vio cómo está construido un avión y la terminología de las

estructuras y de los elementos aerodinámicos básicos que lo componen (perfil,
cuerda, borde ataque, etc.), Asimismo se explicaba cómo el movimiento del avión
en el espacio tridimensional se efectúa alrededor de tres ejes - LATERAL,
longitudinal y vertical -, resultando de ahí los movimientos de cabeceo, alabeo y
guiñada, respectivamente.
A continuación vamos a estudiar las parte del avión que accionadas con el piloto
determinan tres movimientos. Según explicamos mas adelante, estos efectos se
consiguen a través de la superficies de mando, debidamente accionadas de la
cabina.
La superficie de mando se clasifican en dos grupos:
 Principales: Alerones, timón de dirección elevador.
 Secundarias: Compensadores, flaps, slats y spoilers o aerofrenos.
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La figura muestra el Conjunto de la superficies de mando correspondiente a un

reactor moderno. En una avioneta, debido a las bajas velocidades que desarrolla,
no son necesarios ni los spoilers o aerofrenos ni las superficies interiores. En la
figura a continuación vemos las superficie de mando comunes de la mayoría de
avioneta, así como los mecanismos de accionamiento de las mismas desde la
cabina.
Determinados fabricantes colocan además superficies llamadas slats para permitir

el vuelo a velocidades relativamente muy bajas.
SUPERFICIES DE MANDO PRINCIPALES

ALERONES
Son las superficies móviles de control, situadas normalmente en la parte trasera
exterior de cada ala, cuyo accionamiento provoca los movimientos de alabeo del
avión alrededor de su eje longitudinal. Por lo general están ubicadas en la punta del
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ala, ya que en esta parte es más efectivo el efecto de par de fuerzas aplicado (en
un par de fuerzas la resultante será mayor cuando más alejadas estén las fuerzas
aplicadas).
FUNCIONAMIENTO
En la figura anterior puede apreciarse cómo los alerones se conectan al volante de
control, situando en cabina y que permite al piloto su accionamiento por medio de
cables y poleas.
El giro del volante de control produce la deflexión diferencial de los alerones, es
decir, que al tiempo que el alerón de una de las alas sube el de la otra baja, siendo
el ángulo de deflexión proporcional a la cantidad de giro del volante de control.
Por razones aerodinámicas que se estudiarán, el alerón que deflexionado hacia
abajo produce un aumento de sustentación en su ala correspondiente, provocando
el ascenso de ésta, mientras que el alerón que es deflexionado hacia arriba
produce en su ala una disminución de sustentación, motivando el descenso de
ésta.
La combinación de estos dos efectos de signo contrario en las alas producirá el
giro del avión alrededor de su eje longitudinal y en el sentido del ala que desciende.
VIRAJE A LA IZQUIERDA
Para efectuar una inclinación a la izquierda se gira los mandos hacia el lado del
viraje que se pretende producir en el avión (izquierda), ya que entonces el alerón
derecho descenderá, produciéndose un aumento de la sustentación (fuerza hacia
arriba) del ala derecha y el ascenso de ésta. Simultáneamente, el alerón izquierdo
se deflexionará hacia arriba produciendo una pérdida de la sustentación en el ala
izquierda, motivando su descenso. La resultante de estos efectos es un banqueo o
viraje hacia la izquierda.
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Cuanto mayor sea el giro a la izquierda efectuado en los mandos, mayor será la
inclinación del avión hacia ese lado. Y los mismos efectos, pero de sentido
contrario, se producirán cuando el giro se realice a la derecha
En realidad, al girar el timón no se consigue un viraje propiamente dicho, sino una

inclinación o giro del avión alrededor de su eje longitudinal. Para conseguir un
viraje realmente coordinado, sobre todo a bajas velocidades, debe practicarse un
uso conjunto y coordinado de los alerones y del timón de dirección. Así, pues, con
el accionamiento de los alerones se origina un par de fuerzas que tenderá a
provocar el giro del avión alrededor de su eje longitudinal. Este par de fuerzas se
denomina momento de alabeo.
El régimen de alabeo viene determinado en parte por la velocidad del avión. En
efecto, cuanto mayor sea la velocidad del avión, mayor deberá ser su inclinación
para conseguir un régimen de viraje igual al que corresponde a una velocidad baja.
Asimismo, los alerones son más efectivos a grandes velocidades que a pequeñas,
debido a que la velocidad multiplica la efectividad de los efectos aerodinámicos.
En todo caso, en aviones que desarrollan muy altas velocidades de crucero, el
esfuerzo necesario para conseguir el movimiento de los alerones situados en los
extremos de las alas es muy considerable y el alabeo se produce bruscamente,
mientras que en aviones que desarrollan bajas velocidades el alabeo provocado
por un accionamiento sin esfuerzo de la palanca de mando es suave.
A fin de disminuir dichos esfuerzos, en los reactores modernos de altas velocidades
de crucero se emplean alerones internos combinados con los del extremo del ala,
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así como un sistema hidromecánico que reduce los esfuerzos necesarios para
accionarlos.
ALERONES DOBLES
Según lo expuesto anteriormente resulta lógico que los reactores modernos estén
dotados de dos tipos de alerones situados en distintas posiciones del ala. En
efecto, cuanto más hacia los extremos o puntas de las alas se encuentren, mayor
será el esfuerzo necesario para conseguir su deflexión al ser superior la distancia
entre el eje de giro y el punto donde e produce el efecto motivado por el giro.
Por lo tanto, en estos aviones a bajas velocidades funcionarán los dos tipos de
alerones (exteriores e interiores) y, en grandes velocidades, sólo actuarán los
alerones que se encuentran más cercanos al fuselaje (interiores), puesto que al
originar un momento de alabeo menor (menor brazo de palanca), exigirán menos
esfuerzo para moverlos que el exigido por los situados en los extremos de las alas.
SISTEMA HIDROMECÁNICO
En los reactores modernos, los movimientos de la palanca de mandos se
transmiten a los alerones a través de un sistema hidromecánico, y no sólo
mediante medios mecánicos (cables y poleas) como ocurre en los pequeño aviones
que desarrollan bajas velocidades.
Ello permite lograr el movimiento de los alerones sin esfuerzo para el piloto.
Normalmente, en caso de producirse una falla en su funcionamiento el sistema
mecánico entre en juego, y como anteriormente se ha mencionado, exige un mayor
esfuerzo de la tripulación.
ESTRUCTURA DE LOS ALERONES
La estructura interna de los alerones es sencilla. Generalmente esta constituida por
uno o dos largueros al que, o a los que, van unidas las costillas y articulaciones con
el ala.
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El revestimiento puede ser la propia chapa en el caso de las avionetas, pero

también puede llevar un refuerzo entre el revestimiento y las costillas.
En diseños muy sencillos se puede reducir el número de costillas con un
revestimiento en forma de canutillo.
TIMON DE DIRECCION
Es la superficie de mando que se sitúa en la parte trasera del estabilizador vertical
de cola, constituyendo junto con este último la unidad de ayuda en virajes y
mediante el cual se controla el movimiento del avión en torno a su eje vertical.
El perfil del empenaje vertical, incluido el timón de dirección, es simétrico,

determinando en consecuencia el que las fuerzas aerodinámicas que produce
sean asimismo simétricas, lo que contribuye a la estabilidad del avión. Únicamente
se producirá alguna fuerza sobre el empenaje, generadora de un giro del avión,
cuando se accione el timón de dirección, ya que, al deflexionarse, se inducirá un
desequilibrio de las fuerzas que estabilizan el avión en vuelo recto, produciendo el
giro de éste alrededor de su eje vertical.
USO Y CONTROL
El control sobre el timón de dirección se consigue a través de unos pedales
situados en la cabina, a los que va unido por medio de un sistema de cables y
poleas. El timón gira cuando se acciona uno de los pedales.
Para lograr un viraje perfectamente coordinado, el piloto debe accionar
simultáneamente los alerones con el timón de dirección. Mas adelante se estudiará
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el instrumento de cabina en que debe accionar el timón y en qué dirección para

coordinar su viraje.
VUELO RECTO
En vuelo recto el timón permanece unido al bloque de la cola. En esta operación el
timón no actúa como tal, sino que es parte del estabilizador vertical, siendo su
función la de estabilizar el avión en vuelo al quedar equilibradas las fuerzas
aerodinámicas que se producen en la cola.
GUIÑADA HACIA LA DERECHA

Para conseguir un movimiento de guiñada hacia la derecha, el piloto debe
presionar el pedal derecho. Se producirá así una deflexión de la superficie del
timón de dirección hacia la derecha, generándose sobre el plano vertical una fuerza
aerodinámica que determina el giro del avión sobre su eje vertical y el
desplazamiento de la cola hacia la izquierda, consiguiéndose así la guiñada hacia
la derecha.
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GUIÑADA ALA IZQUIERDA

Igualmente, para realizar una guiñada hacia la izquierda el piloto deberá presionar
el pedal izquierdo, consiguiendo así la deflexión de la superficie del timón de
dirección hacia la izquierda, lo que origina una fuerza aerodinámica que desplazará
la cola hacia la derecha con el natural giro a izquierda del avión alrededor de su eje
vertical.
En los dos casos, al actuación será también pareja a la de los alerones para
obtener un viraje coordinado.
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ESTRUCTURA INTERNA
El timón de dirección posee una estructura similar a la de los planos sustentadores
o alas. Con el fin de reducir al máximo el momento de inercia que produce su giro
alrededor del eje vertical, se construyen con arreglo a estructuras muy ligeras y
concentrando la mayoría de su mas lo más cerca posible del eje de giro imaginario.
TIMÓN DE DIRECCIÓN EN LOS REACTORES
En los aviones reactores capaces de desarrollar altas velocidades de crucero las
resistencias y los esfuerzos necesarios para deflectar superficies son muy
superiores a los que requieren los aviones que vuelan a velocidades relativamente
bajas.
A fin de reducir el esfuerzo necesario para deflectar el timón de dirección la
transmisión es hidráulica; y en la superficie del timón se coloca una aleta de
pequeña superficie y fácil deflexión que, al abrirse, provoca la deflexión de la
superficie más grande del timón.
Dichas aletas se sitúan en el borde del timón y se accionan manualmente desde la

cabina, pudiendo subsanar así un posible fallo del sistema hidráulico.
Para paliar la falta de sensación de esfuerzo por parte del piloto cuando acciona
hidráulicamente el timón de dirección, los pedales van provistos de un sistema de
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muelles de resistencia, de modo que el piloto perciba una sensación de mando al

producirse este esfuerzo artificial.
ELEVADOR
Es la superficie o superficies de mando que se sitúan en el extremo o borde
posterior del estabilizar horizontal del empenaje de cola, conectadas a la palanca
de control para poder ser actuadas desde la cabina mediante un sistema de cables
y poleas.
La función de la superficie de mando del elevador es de producir, mediante su
deflexión hacia arriba o hacia arriba o hacia abajo, el "cabeceo" o "picado:" del
avión alrededor de su eje LATERAL.
USO Y CONTROL
El movimiento hacia arriba o hacia abajo del elevador se consigue,
respectivamente, tirando o empujando de la palanca de control.
VUELO RECTO Y NIVELADO
En vuelo recto y nivelado, y a una suficiente velocidad, el elevador se encuentra en
posición recta y alineado con la superficie de todo el estabilizador horizontal. En
consecuencia, para mantener a velocidades bajas el vuelo recto y nivelado es
preciso deflectar el elevador hacia arriba. De este modo se aumentan el ángulo de
ataque de las alas y la sustentación es la suficiente para evitar el descenso del
avión.
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MOVIMIENTO DE CABECEO
La forma aerodinámica del perfil del elevador es simétrica y, en consecuencias, no
produce sustentación, a menos que tenga un ángulo de ataque.
El perfil asimétrico tiene curvatura por arriba, pero no por abajo. Por lo tanto, este
primer perfil produce sustentación, aunque el ángulo de ataque del avión sea nulo.
El perfil asimétrico tiene la misma curvatura por arriba que por abajo: por tanto,
cuando el ángulo de ataque es nulo, la sustentación que produce es nula.
El elevador no produce, pues, por sí mismo, sustentación, pero sí al deflectarse, ya
que varía la curvatura del plano del estabilizador horizontal.
Al subir el elevador tirando de la palanca de mando correspondiente, la
sustentación del estabilizador horizontal disminuye respecto de la sustentación que
existe en los planos.
El resultado es que la cola del avión baja, se produce el cabeceo y se provoca al
iniciación de un ascenso del avión si éste lleva suficiente velocidad. Si en esta
maniobra no se aumenta la potencia, el avión tenderá a perder velocidad.
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MOVIMIENTO DE PICADA
Al bajar el elevador empujando la palanca de mando correspondiente aumentará la
curvatura superior del estabilizador horizontal, creándose así un aumento de la
sustentación del mismo. Esto hará que la cola del avión suba y que la nariz baje. El
avión iniciará así un picado y el consiguiente aumento de velocidad.
ELEVADOR EN LOS REACTORES

Al igual que sucede con el timón de dirección, los reactores modernos que
alcanzan altas velocidades de crucero están provistas de sistemas que facilitan la
deflexión de estas superficies.
ALETAS O TABS
Estas aletas se mueven en sentido contrario al del timón. Desplazando el tab hacia
abajo se producirá una fuerza aerodinámica y un momento, gracias a lo cual el
timón se desplaza hacia arriba.
El tab es una superficie más pequeña que la del elevador, porque, a grandes
velocidades, el esfuerzo necesario para deflectar contra la corriente relativa del
aire, cuya velocidad es la que lleve el avión, es menor en el caso de practicado
mediante una superficie pequeña que en el supuesto de hacerlo con una mayor,
cual es el caso del elevador.
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USO DE LAS SUPERFICIES PRINCIPALES DE CONTROL

A fin de lograr un vuelo de técnica correcta, el piloto debe de llevar a cabo un uso
coordinado de los alerones, el elevador.
Sin perjuicio de profundizar más al respecto en el capítulo correspondiente a la
técnica de vuelo, se expone a continuación un ejemplo de cómo y con qué
instrumentos de apoyo logra el piloto esta coordinación. Así cuando el piloto desee
efectuar un banqueo a la izquierda, habrá de girar la palanca de mando en dicha
dirección, presionando a la vez el pedal izquierdo hasta centrar la bola de
instrumento "palo y bola" para coordinar el viraje y tirando suavemente de la
palanca para contrarrestar la pequeña pérdida de sustentación y, en consecuencia,
de altura, que acompaña siempre a la realización de un viraje.
SUPERFICIES SECUNDARIAS
COMPENSADORES
El piloto consigue la actitud deseada de vuelo accionado los controles utilizados
para deflectar las superficies principales de mando, tal como se ha explicado más
arriba. Ello requiere un esfuerzo físico por parte del piloto sobre los mandos.
Para evitar que dicho esfuerzo sea continuado, lo que exigiría una excesiva
atención por parte del piloto, se dispone de unas superficies aerodinámicas de
pequeño tamaño, llamadas compensadores, cuya función es permitir que las
superficies principales de control se mantengan en la posición de ascenso,
descenso, vuelo nivelado, etc. que el piloto seleccione.
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Tanto los timones de dirección y de profundidad como los alerones están provistos
de estas aletas compensadoras, que funcionan de la misma manera que las aletas
o tabs anteriormente estudiadas. Estos compensadores se mueven, pues, en
sentido contrario al de la superficie de mando principal en la que se encuentra
montada, manteniendo a la misma, en la posición deseada. Ello es debido a que el
eje de giro del tab o el de los compensadores se encuentra situado a una distancia
relativamente grande del eje de giro del elevador o de otras superficies primarias,
produciéndose en consecuencia un momento.
Los compensadores se actúan desde la cabina por medio de unas ruedas, estas
ruedas, al ser giradas por el piloto, transmiten el movimiento a la aleta
compensadora que se desea deflectar a través de un sistema de cables y poleas.
COMPENSADOR DE DIRECCIÓN
Cuando, por ejemplo, en un avión bimotor, se produce la falla del motor izquierdo,
debemos pisar el pedal derecho para evitar la guiñada que produce la tracción
asimétrica.
Pero a fin de evitar que el piloto necesite mantener una presión constante sobre el
pedal, puede girarse la rueda del compensador hacia la izquierda. De este modo la
aleta compensadora se moverá hacia la derecha, obligando al timón de dirección a
desplazarse un poco hacia la izquierda y a mantenerse en esa situación hasta que
le piloto decida volver a girar la rueda de compensación hasta su posición neutral.
Manteniéndose así deflectado, el avión habrá corregido su desviación y el piloto no
tendrá que presionar constantemente el pedal.
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La misma operación se llevaría a cabo en el caso de un bimotor donde hubiese

fallado uno de sus motores, ya que el avión tendería a desviar la trayectoria hacia
el lado del motor averiado.
COMPENSADOR DE ALA
Existe también en la cabina una rueda compensadora para actuar sobre los
compensadores de los alerones, disponiéndose asimismo de una escala que indica
la magnitud de la compensación realizada.
Esta compensación suele efectuarse cuando el avión tiende a llevar un plano más
caído que el otro vuelo, caso, por ejemplo, que ocurre cuando existe una gran
diferencia de peso de combustible entre las dos alas. El compensador de alabeo
actúa de la misma manera que las aletas anteriormente estudiadas, deflectándose
al contrario de la deflexión que se pretende obtener de los alerones.
COMPENSADOR DE PROFUNDIDAD
Este compensador se utiliza normalmente cuando el piloto desea mantener durante
un tiempo relativamente prolongado una actitud de ascenso o descenso.
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También se usa si se quiere mantener el avión en vuelo recto y a baja velocidad.

En este caso, el avión deberá compensar la falta de sustentación debida a la baja
velocidad con un ángulo de ataque mayor del que tendría a una velocidad superior.
DISPOSITIVOS PARA MODIFICAR LA SUSTENTACION

Aunque para entender perfectamente la utilidad y función de los denominadas
flaps, slats y aerofrenos el alumno debe poseer unos conocimientos básicos de
aerodinámica, los cuales se expondrán más adelante, es interesante hacer aquí
una primera referencia a esta superficies de mando.
FLAPS
Los flaps constituyen un dispositivo hipersustentador. Su función, pues es
aumentar la sustentación, con ello se puede lograr reducir la velocidad del avión
por debajo de sus velocidades mínimas, sin que el avión se desplome por falta de
velocidad. Al mismo tiempo, sin embargo, el flap aumentará la resistencia del avión
al avance.
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Gráf
ica
men
te,
su acción puede compararse al efecto que se experimenta al sacar la mano por la
ventanilla de un coche que circula a suficiente velocidad.
Si se coloca la mano paralela al suelo no es difícil vencer la resistencia del aire,
pero si se levanta la mano un poco, el aire tiende a empujarla hacia atrás, a la vez
que la levanta (aumenta la resistencia y la sustentación). Los flaps están situados
en el borde de salida de las alas y hacia el interior. Su deflexión, siempre hacia
abajo, se controla desde la cabina a través de una palanca que la transmite
mediante un sistema de cables y poleas a los flaps o por medio de unos
interruptores que actúan sobre unos motores eléctricos que mueven los cables.
USO DEL FLAP

Su movimiento es y debe ser siempre simétrico (resulta muy peligroso el que
actúen asimétricamente). En caso de que el piloto detecte una asimetría en los
flaps, lo cual se percibe en seguida, debe parar la extensión y no tocarlos más.
Los flaps únicamente deben usarse en el momento del aterrizaje y del despegue,
ya que es en estas maniobras cuando el avión vuela a velocidades bajas. Existen
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limitaciones en el uso del flap, no pudiendo utilizarse a grandes velocidades. Cada

tipo de avión tiene unas velocidades máximas al respecto.
Dado que al actuar los flaps aumenta la resistencia del avión al avance, el piloto
necesita aumentar la potencia del motor si desea mantener la misma velocidad que
llevaba. Como los flaps aminoran la velocidad necesaria para conseguir la
sustentación, su uso permitirá (ésta es su función primordial) disminuir las
distancias requeridas para el despegue y el aterrizaje, siendo conveniente
emplearlos en pistas cortas o de tierra
Asimismo, los flaps permiten realizar una senda de aproximación más pronunciada
para salvar con mayor facilidad los obstáculos próximos a la pista.
Siempre que se deflecten los flaps, el avión tenderá a ganar altura y a perder
velocidad. De aquí que el piloto deba permanecer atento a estos efectos será
mayores cuando actúen los flaps, para corregirlos antes de que se produzcan.
Estos efectos serán mayores cuando mayor sea la cantidad de flap que el piloto
elija, existiendo diferentes porcentajes o calajes en los aviones. El primer
porcentaje puede ser de unos 10°, se utiliza normalmente para los despegues
siempre que las condiciones de viento lo permita.
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El segundo porcentaje, de unos 20° a 25°, suele usarse cuando el avión está ya
establecido en la aproximación final a la pista de aterrizaje, no debiéndose utilizar
normalmente en despegues. El tercer porcentaje, de unos 40° a 50°, se emplea
únicamente cuando la toma del avión está ya asegurada en la aproximación corta
final a la pista de aterrizaje, y no se debe usar en condiciones de viento cruzado.
En las avionetas, la actuación de los flaps se consigue bien a través de una

palanca que se encuentra próxima al piloto (en lugar similar al que ocupa el freno
de mano en los coches) o bien mediante un interruptor eléctrico, comprobándose
en un indicador el porcentaje conseguido.
TIPOS DE FLAPS
Como conocimiento general podemos decir que existen diversos tipos de flaps en
función de tipo de avión y de sus características.
 FLAPS SENCILLO. Es el más común, utilizándose en la gran mayoría de los
aviones pequeños, su posición esté en prolongación del ala y su efecto es
aumentar la sustentación en el plano al aumentar su curvatura (en el capitulo
siguiente se explicarán los efectos del aumento de la curvatura en la
sustentación)
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 FLAPS DE INTRADOS. El efecto de este flap es parecido al del anterior, aunque

en intensidad menor, y que no llegan a extradós del ala y, por lo tanto, solo varia
la curvatura del intrados al ser deflectado. En virtud de la posición que ocupa,
aumenta considerablemente la resistencia aerodinámica. De aquí que también se
utilice como frenos aerodinámico, instalándose generalmente en la mayoría de
los aviones que desarrolla grandes velocidades.
 FLAP FOWLER. Es idéntico al flap zap, salvo que al producirse su deflexión

puede desplazarse completamente hacia tras, es decir hasta borde de salida
esto se traduce en un considerable aumento de la sustentación, ya que se puede
aumentar mucha la curvatura y la superficie sustentadora. Debido a esta
propiedad no solo se emplea en los despegues y aterrizajes, si no que incluso
pueden utilizarse para ascensos y descensos.
 FLAP RANURADO. Este tipo de flap se distingue de los anteriores en que, al se

deflectado, deja una ranura que comunica el extradós y intrados, produciendo
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 una gran curvatura y una corriente de aire sobre extradós que impide el
desprendimiento de la capa limite (en el capitulo siguiente se entenderá mejor
este efecto), no generándose en consecuencia una gran resistencia puede ser de
una o de dos ranuras.
 FLAP KRUEGER. Tiene una función similar a los anteriores estando situado en
el borde de ataque y no el borde de salida.
SLATS
Son muchas superficies sustentadores que actúan de modo parecido a los flaps, su
misión es aumentar la curvatura del perfil de ala para conseguir en esta una mayor
sustentación.
Estos dispositivos, al deflectarse, dejan una ranura abierta entre si y el ala,

canalizando sobre el extradós del ala una corriente de aire de alta velocidad que
contribuye al aumento de sustentación. Su actuación permite, en consecuencia,
alcanzar grandes ángulos de ataque sin entrar en perdida.
Los slats se emplean generalmente en los grandes aviones para aumentar su
sustentación a bajas velocidades en los momentos del despegue y el aterrizaje,
retrayéndose una vez que el avión alcanza una velocidad suficiente para poder
maniobrar sin ayuda de estos dispositivos.
AEROFRENO O SPOILERS
Estos dispositivos suelen utilizarse únicamente en reactores que desarrollan altas
velocidades, cumpliendo una triple función.
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 Frenar el avión en vuelo, para perder velocidad y facilitar el aterrizaje.

 Frenar el avión en tierra (máxima deflexión) al romper sobre el plano la corriente
de aire que produce la sustentación, propiciando así la máxima eficacia de los
frenos de disco del avión.
 En determinados aviones, ayudar complementariamente a los alerones para el
control lateral y los virajes en vuelo.
Su uso no solo ayuda al piloto a reducir la velocidad, sino que también aumenta la
pendiente de planeo para descender mas rápidamente.
En los aviones comerciales van instalados en el extradós e intrados del ala, pero
generalmente están separados de la superficie y con dispositivos para eliminar
vibraciones.
Están formados por paneles normalmente ubicados en el extradós, delante de los
flaps, y al ser actuados desde la cabina aumentan considerablemente la resistencia
aerodinámica, consiguiéndose así el frenado del avión.
Cuando los aerofrenos se emplean para frenar, su deflexión es simétrica y
simultánea en las dos alas, consiguiéndose su deflexión en general a través de una
palanca ubicada en la cabina.
Al utilizarse como ayuda en virajes de los alerones, su deflexión se produce
automáticamente al mover los alerones, sin necesidad de ser actuados
directamente por el piloto.
En este caso, sólo deflecta el spoiler correspondiente al ala que, para realizar el
viraje, ha de descender, produciendo una pérdida de sustentación en la misma y
facilitando consiguientemente su inclinación. Su uso como ayuda en los virajes
permite reducir el tamaño de los alerones.
Además de propiciar el frenado en tierra, el cometido principal de los aerofrenos,
según se ha enunciado, es el de frenar el avión en el aire, lo que permite aumentar
la pendiente de descenso sin alcanzar el aumento de velocidad que provocaría el
picado pronunciado del avión.
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El piloto debe tener presente que el avión responde con retraso a los efectos
creados por los aerofrenos.
ESTABILIDAD DEL AVIÓN
La estabilidad es la habilidad inherente de un cuerpo, después que se ha

perturbado su equilibrio, de desarrollar momentos o fuerzas que tienden a retornar
el cuerpo a su posición original. En otras palabras, un avión estable tenderá a
retornar a la condición original de vuelo si es perturbado por una fuerza, tal como el
aire turbulento. Esto significa que un avión estable es fácil de volar; sin embargo,
esto no significa que un piloto pueda depender enteramente de la estabilidad para
retornar el avión a su condición original. Aún en los aviones más estables, hay
condiciones que requerirán del uso de los controles del avión para retornarlo a la
actitud deseada. Sin embargo, un piloto encontrará que un avión bien diseñado
requiere menos esfuerzo para controlarlo debido a la estabilidad inherente del
avión.
La estabilidad se clasifica en tres tipos: Positiva, Neutra y Negativa
La estabilidad positiva puede ser ilustrada mediante una bola dentro de un tazón.
Si la bola es desplazada de su lugar de descanso original, ésta retornará a su
posición en el fondo del tazón.
La estabilidad neutra puede ser ilustrada por una bola en un plano liso. Si se
desplaza la bola, esta llegará a descansar en alguna posición nueva y neutra y no
mostrará ninguna tendencia a volver a su posición original.
La estabilidad negativa es en efecto inestabilidad y puede ser ilustrada mediante

una bola encima de un tazón invertido. Aún el más mínimo desplazamiento de la
bola activará fuerzas mayores que causarán que la bola continúe desplazándose
en dirección a la fuerza aplicada. Es obvio que los aviones deben exhibir la
estabilidad positiva, o quizás estabilidad neutra, pero poca estabilidad negativa.
La estabilidad puede ser clasificada además como estática y/o dinámica.
La estabilidad estática significa que si el equilibrio del avión es perturbado, se

activarán fuerzas que inicialmente tenderán a retornar al avión a su posición
original. Sin embargo, estas fuerzas restauradoras pueden ser tan grandes que
forzarán al avión más allá de la posición original y continuarán en esa dirección.
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Por otro lado, la estabilidad dinámica es una propiedad que amortigua las
oscilaciones establecidas por un avión estáticamente estable, permitiendo que las
oscilaciones se tornen más y más pequeñas hasta que el avión finalmente se
estabilice en su condición original de vuelo.
Por lo tanto, un avión debe poseer estabilidad positiva, la cual es de naturaleza

estática y dinámica. Antes de continuar con el tema de la estabilidad, hablaremos
sobre los ejes de rotación, puesto que es allí donde tiene su efecto la estabilidad.
El avión tiene tres ejes de rotación alrededor de los cuales se efectúa el

movimiento . estos son:
1. Eje lateral- una línea imaginaría de punta a punta de las alas.
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2. Eje Longitudinal, una línea imaginaría desde la nariz hasta la cola.
3. Eje Vertical, una línea imaginaría que se extiende verticalmente a través de la

intersección de los ejes lateral y longitudinal.
El avión puede rotar alrededor de los tres ejes simultáneamente, o bien puede
rotar alrededor de sólo un eje). Conciba estos ejes como ejes imaginarios alrededor
de los cuales gira el avión, igual como lo hace una rueda alrededor de ejes
posicionados en estos tres planos. Los tres ejes se interceptan en el centro de
gravedad y cada uno es perpendicular a los otros dos.
La rotación alrededor del eje lateral se llama cabeceo o actitud (pitch), y es

controlada por los elevadores. Esta rotación es referida como control longitudinal o
estabilidad longitudinal.
La rotación alrededor del eje longitudinal se llama alabeo o inclinación (roll), y es

controlada por los alerones. Esta rotación es referida como control lateral o
estabilidad lateral.
La rotación alrededor del eje vertical se llama guiñada (yaw), y es controlada por el
timón de dirección. Esta rotación es referida como control direccional o estabilidad
direccional.
La estabilidad del avión es entonces la combinación de fuerzas que actúan

alrededor de estos tres ejes para mantener el avión en una actitud normal de vuelo
nivelado con respecto al horizonte, las alas niveladas y la nariz del avión
direccionalmente recta a lo largo de la trayectoria de vuelo deseada.
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Estabilidad Longitudinal Alrededor del Eje Lateral.
La estabilidad longitudinal es importante para el piloto porque determina en gran

parte las características de cabeceo o actitud del avión, particularmente porque
esto tiene relación con las características de stall. Sería poco seguro y cómodo
para el piloto si un avión exhibiera en forma continua una tendencia al stall o bien a
la picada, cuando la atención del piloto se desvíe por alguna razón. Si se le diseña
correctamente, el avión no exhibirá estas tendencias inestables siempre que sea
estibado de acuerdo a las recomendaciones del fabricante.
Centro Aerodinámico y Centro de Presión: Se define como “Centro

Aerodinámico“ (CA), el punto sobre la cuerda del ala, donde efectivamente ocurren
todas las variaciones de la sustentación. Otra características del CA es que el
momento de actitud o longitudinal del ala en torno a este punto es constante para
todo ángulo de ataque. Este punto se ubica a un 25% de la cuerda, desde el borde
de ataque.
Se define como “centro de presión” (CP), al punto sobre la cuerda del ala, donde la
sustentación distribuida en el ala, resulta efectivamente concentrada. En otras
palabras, el CP es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas que
afectan al ala. El CP se desplaza hacia delante, hacia el CA, a medida que se
aumenta el ángulo de ataque.
La ubicación del centro de gravedad (CG) con respecto al centro de presión (CP)
determina en gran parte la estabilidad longitudinal del avión.
A continuación se ilustra la estabilidad longitudinal neutra. Obsérvese que el centro

de presión está directamente sobre el centro de gravedad o peso. Un avión con
estabilidad neutra no produce momentos de cabeceo inherentes alrededor del
centro de gravedad.
El siguiente ejemplo ilustra el centro de presión por delante del centro de gravedad.
Este avión exhibiría una estabilidad negativa y un momento de cabeceo hacia
arriba y abajo tendería a aumentar en magnitud. Puede ocurrir esta condición,
especialmente si el avión es estibado de manera que el centro de gravedad quede
detrás del límite permitido.
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Estabilidad negativa
A continuación se muestra un avión con el centro de presión detrás del centro de

gravedad. Nuevamente, esto produce una estabilidad negativa. Alguna fuerza debe
equilibrar la fuerza hacia abajo del peso. Esto se logra diseñando el avión de
manera tal que el aire que fluye hacia abajo detrás del borde de fuga del ala golpee
la superficie superior del estabilizador horizontal (excepto en colas en T). Esto crea
una fuerza de cola hacia abajo para contrarrestar la tendencia de cabeceo hacia
abajo y proporciona estabilidad positiva.
SUSTENTACIÓN
PESO
Estabilidad positiva
Para mayor explicación, si la nariz se inclina hacia abajo y se suelta el control,

aumentará la velocidad. Esto a su vez, aumentará la corriente descendente sobre
el estabilizador horizontal de la cola, forzando la nariz hacia arriba (excepto en
colas en T). A la inversa, si la nariz es inclinada hacia arriba y se suelta el control,
disminuirá la velocidad, disminuyendo así la corriente descendente sobre el
estabilizador horizontal. Esto permite que la nariz se incline hacia abajo. Hay una
sola velocidad para cada ángulo de ataque y por lo tanto, después de varias
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oscilaciones de cabeceo, el avión tiende a estabilizarse en la velocidad (ángulo de

ataque) para el cual ha sido compensado.
El concepto anterior es de importancia primordial para el piloto. Erróneamente es

común concebir estabilidad longitudinal como la estabilidad de un avión con
respecto al horizonte. Esta sería una característica indeseable en un avión. Tenga
siempre presente que la estabilidad longitudinal es solamente con respecto a la
velocidad. (ángulo de ataque).
La explicación anterior de estabilidad longitudinal necesita ser clarificada, porque

durante ciertas maniobras de vuelo el avión no está “buscando velocidad” del todo,
sino “buscando el ángulo de ataque”. Esto se puede demostrar poniendo el avión
en un planeo sin potencia y estabilizado para una velocidad específica. Entonces,
si se aplica súbitamente potencia, el avión levantará la nariz y finalmente asumirá y
finalmente asumirá una actitud que resulta en una velocidad considerablemente
menor que aquella de planeo sin potencia. Esto se debe a las fuerzas adicionales
desarrolladas por las corrientes de aire de la hélice sobre el estabilizador horizontal
(excepto en colas en T) y al hecho de que el avión es estable solamente en
relación al flujo de aire, o al viento relativo. En otras palabras, un avión estable no
compromete su actitud con respecto al terreno o al horizonte, sino que con el viento
relativo. Siempre tenderá a mantenerse alineado con el viento relativo.
Control Longitudinal (cabeceo o actitud) Alrededor del Eje Lateral.
En la discusión previa el concepto de una sola velocidad o ángulo de ataque fue

usado para explicar cómo se lograba la estabilidad longitudinal. Es importante
para el piloto saber que el avión es estable a diversas velocidades o ángulos de
ataque, no solamente a uno. Los controles que permiten al piloto salirse del
concepto de una sola velocidad o ángulo de ataque o los controles usados para dar
al piloto control longitudinal alrededor del eje lateral son los elevadores y la aleta de
compensación del elevador.
La función de control del elevador es de proporcionar un medio por el cual puede

ser cambiado el ángulo de ataque del ala.
En la mayoría de los aviones los elevadores son superficies de control móviles

abisagradas al estabilizador horizontal y unidas a la columna de control en la
cabina por medio de una conexión mecánica. Esto permite que el piloto cambie el
ángulo de ataque de todo el estabilizador horizontal.
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El estabilizador horizontal tiene normalmente un ángulo de ataque negativo para

proporcionar una fuerza hacia abajo, más bien que una fuerza de levante. Si el
piloto aplica presión hacia atrás al control, se levanta el elevador, aumentando el
ángulo de ataque negativo del estabilizador horizontal y en consecuencia
aumentando la fuerza de cola hacia abajo. Esto mueve la cola hacia abajo,
aumentando el ángulo de ataque de las alas.
A la inversa, si se aplica presión hacia delante al control del elevador, éste baja
disminuyendo el ángulo de ataque negativo del estabilizador horizontal y en
consecuencia disminuyendo la fuerza hacia abajo sobre la cola. Esto disminuye el
ángulo de ataque de las alas.
Efecto de los elevadores
La aleta compensadora del elevador es una pequeña superficie auxiliar de control

abisagrada al borde de fuga de los elevadores, los que a la vez actúan sobre todo
el avión. Esta aleta compensadora forma parte del elevador, pero puede ser
desplazada hacia arriba o hacia abajo en forma independiente del elevador mismo.
Se le acciona desde la cabina mediante un control separado del control de los
elevadores.
La aleta compensadora del elevador permite al piloto ajustar el ángulo de ataque

constante y por lo tanto, elimina la necesidad de ejercer presión permanente sobre
los controles. Una deflexión hacia arriba de la aleta compensadora forzará al
elevador hacia abajo con el mismo resultado que desplazando el elevador hacia
abajo mediante el control del elevador; y a la inversa, una deflexión hacía debajo
de la aleta compensadora forzará el elevador hacia arriba. La dirección en que es
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deflectada la aleta compensadora causará que todo el elevador se deflecte en

dirección opuesta.
Efecto de la aleta compensadora.
Estabilidad Lateral Alrededor del Eje Longitudinal.
La estabilidad lateral es la estabilidad desarrollada alrededor del eje longitudinal del

avión. Se considera que es lateralmente estable un avión si tiende a retornar a una
actitud de alas niveladas después de ser desplazado de ella por alguna fuerza
externa (ráfaga, turbulencia).
Tres factores afectan la estabilidad lateral:
1. Angulo diedro.
2. Angulo flecha de las alas.
3. Efecto de veleta.
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Angulo diedro, es el ángulo formado por el plano que contiene todas las cuerdas
del ala y por el plano que conteniendo a la cuerda de la raíz del ala, es
perpendicular al plano de simetría del avión.
El efecto estabilizador del ángulo diedro ocurre cuando el avión efectúa una leve
deslizada al ser forzado una de sus alas hacia abajo por una corriente vertical de
aire turbulento. Este deslizamiento resulta en una diferencia en el ángulo de ataque
entre el ala más alta y la más baja, teniendo mayor ángulo de ataque el ala más
baja. Este aumento en el ángulo de ataque produce un aumento de sustentación,
con una tendencia a retornar el avión al vuelo con alas niveladas. Observe la
dirección del viento relativo durante un deslizamiento mediante las flechas.
Efecto del ángulo diedro
Angulo flecha, es el ángulo formado por la línea que une todas las cuerdas del
ala, en los puntos equidistantes del borde de ataque en el 25% de la longitud de
cada cuerda y la perpendicular al eje de simetría del avión.
El efecto del ángulo flecha para producir estabilidad lateral es similar a aquel del
diedro, pero no tan pronunciado. Si un ala baja en un deslizamiento aumenta el
ángulo de ataque en el ala que desciende, produciendo mayor sustentación. Esto
resulta en una tendencia a subir del ala baja y de retornar el avión al vuelo
nivelado. El ángulo flecha aumenta el efecto del diedro para lograr estabilidad
lateral.
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Otra razón del ángulo flecha es la de colocar más atrás el centro de presión,
afectando más la estabilidad longitudinal que la estabilidad lateral.
El Efecto de veleta depende de la acción del viento relativo sobre la superficie

lateral del fuselaje del avión. En un derrape o deslizamiento pequeño, el fuselaje
proporciona un área ancha sobre el cual golpeará el viento relativo, forzando el
fuselaje a quedar paralelo al viento relativo, esto ayuda a producir estabilidad
lateral.
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Efecto de veleta.
Control Lateral (alabeo) Alrededor del Eje Longitudinal.
Se obtiene el control lateral por medio del uso de alerones y en algunos aviones,
con las aletas compensadoras de los alerones. Los alerones son superficies
móviles abisagradas al borde de fuga de las alas y unidas a la columna de control
de la cabina mediante una conexión mecánica.
El desplazamiento de la rueda de control o bastón de mando hacia la derecha,

eleva el alerón del ala derecha y baja el alerón del ala izquierda. El desplazamiento
de la rueda de control o bastón de mando hacia la izquierda invierto esto y eleva el
alerón del ala izquierda y baja el alerón del ala derecha. Cuando se baja un alerón,
aumentará el ángulo de ataque de esa ala, lo que aumenta la sustentación, esto
permite hacer alabear el avión alrededor del eje longitudinal.
Muchos aviones están equipados con una aleta compensadora en el alerón, la cual
es una pequeña pieza móvil del alerón que está abisagrada al borde de fuga del
alerón principal. Estas aletas de compensación pueden ser movidas
independientemente de los alerones. Las aletas compensadoras de los alerones
funcionan en forma similar a las aletas compensadores de los elevadores. El
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desplazamiento de las aletas compensadoras produce un efecto en el alerón, el

cual a su vez afecta a todo el avión. Si la aleta compensadora es deflectada hacía
arriba, el alerón es deflectado hacía abajo, aumentando el ángulo de ataque en
esa ala, resultando en esa ala, resultando en mayor sustentación. Lo contrario es
cierto si se deflecta la aleta compensadora hacía abajo.
Estabilidad Lateral o Inestabilidad en el Viraje
Debido a la estabilidad lateral, la mayoría de los aviones tenderán a recobrarse

automáticamente de pequeñas inclinaciones alares o alabeos. Sin embargo, a
medida que se aumenta la inclinación alar, el ala externa del viraje se desplazará
más rápidamente que el ala interna del viraje. El aumento de velocidad aumenta la
sustentación del ala externa, causando un momento de alabeo desestabilizador o
una tendencia de inclinación excesiva. El ángulo de inclinación alar continuará
aumentando cada vez más a menos que el piloto aplique una tendencia contraria
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de la inclinación alar ésta se torna más significativa cuando el ángulo de

inclinación llega a 30° o más.
Durante un viraje de inclinación alar mediana (un ángulo de inclinación alar entre
un viraje suave y uno escarpado), un avión tiende a mantener constante su
inclinación alar y requiere menos corrección de parte del piloto. Esto se debe a que
los momentos que producen la estabilidad lateral casi se anulan con los momentos
desestabilizadores producidas por la inclinación alar. Un piloto puede descubrir
estas diversas tendencias de inclinación alar por medio de la experimentación.
Estabilidad Direccional Alrededor del Eje Vertical (Guiñada).
La estabilidad direccional se desarrolla alrededor del eje vertical y depende en gran

parte del grado de estabilidad lateral. Si el eje longitudinal de un avión tiende a
seguir y estar paralelo a la trayectoria de vuelo del avión a través del aire, sea en
vuelo recto o en viraje, ese avión es considerado como direccionalmente estable.
La estabilidad direccional se logra colocando un estabilizador vertical o aleta hacía

atrás del centro de gravedad en la porción superior de la sección de cola. La
superficie de esta aleta actúa en forma similar a una veleta y causa que el avión se
oriente hacia el viento relativo. Si el avión es movido fuera de su trayectoria de
vuelo, sea por la acción del piloto o turbulencia, durante un vuelo recto o en viraje,
el viento relativo ejercerá una fuerza sobre un costado del estabilizador vertical y
retornará el avión a su dirección de vuelo original.
El ángulo flecha ayuda a la estabilidad direccional. Si el avión es rotado sobre su

eje vertical, el avión será forzado de costado hacia el viento relativo. Debido el
ángulo flecha, el ala que se adelanta presenta más área frontal al viento relativo
que el ala que se retrasa. Este aumento del área frontal crea más resistencia, lo
que tiende a forzar el avión a retornar a su dirección de vuelo original. Los efectos
combinados del estabilizador vertical (aleta) y del ángulo flecha pueden ser
comparados con las plumas de una saeta. Sería difícil imaginar una flecha
desplazándose de costado por el aire a cualquier régimen de velocidad apreciable.
Control Direccional Alrededor del Eje Vertical (Guiñada).
El control direccional del avión se obtiene mediante el uso del timón. El timón es
una superficie móvil abisagrada al borde de fuga del estabilizador vertical y unido a
los pedales de timón en la cabina por conexión mecánica. Al oprimir el pedal de
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timón derecho, el timón es deflectado hacia la izquierda y la nariz hacia la derecha.

Si se aplica presión de timón izquierda, ocurre la acción contraria y la nariz
deflectara hacia la izquierda. Se debe comprender que el propósito del timón
durante el vuelo es de controlar las guiñadas y no para virar el avión.
Algunos aviones están equipados con una aleta compensadora del timón, la cual
reacciona sobre el timón de manera similar a la aleta compensadora del alerón
sobre el alerón y la aleta compensadora del elevador sobre el elevador.
La capacidad o magnitud de control que tiene el piloto sobre el avión, depende de

la velocidad a la cual el flujo de aire golpea contra las superficies de control. La
estabilidad efectiva del avión depende también de la velocidad del avión a través
del aire. Mientras mayor sea la velocidad, mayor será el efecto de la estabilidad
como fuerza restauradora.
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CARGA Y FACTORES DE CARGA
Un avión es diseñado y certificado para un cierto peso máximo durante el vuelo.

Este peso es conocido como el peso bruto máximo certificado. Es importante que
antes de un vuelo, el avión sea cargado dentro de los límites de carga
especificados por el fabricante; ya que ciertas maniobras de vuelo impondrán una
carga o fuerza adicional sobre la estructura del avión, lo cual puede, sobre todo si
el avión está sobrecargado, producir esfuerzos que excederán las capacidades de
diseño del avión. La sobrecarga del avión puede ocurrir también si el piloto realiza
maniobras que crean altos factores de carga, independiente de cómo se cargue el
avión, sino que aumentan también la velocidad de stall del avión.
Lo siguiente explicará cómo se impone una carga adicional sobre el avión en vuelo.
Durante el vuelo, las alas de un avión soportarán el peso bruto máximo permitido
del avión. Siempre que el avión se desplace a un régimen de velocidad constante y
en línea recta, la carga impuesta sobre las alas permanecerá constante.
Un cambio de velocidad durante un vuelo recto no producirá ningún cambio

apreciable en la carga, pero cuando se efectúa un cambio en la trayectoria de vuelo
de un avión, se impone una carga adicional sobre la estructura del avión. Esto es
particularmente cierto si se efectúa un cambio de dirección a altas velocidades
mediante movimientos rápidos y forzados de los controles.
De acuerdo a ciertas leyes de la física, una masa (avión, en este caso) continuará
desplazándose en línea recta a menos que intervenga alguna fuerza, causando
que la masa (avión) asuma una trayectoria curva. Durante el tiempo en que el avión
está en una trayectoria de vuelo en curva, éste todavía trata, debido a la inercia, de
forzarse a si mismo a seguir el vuelo recto durante el viraje, genera una fuerza
conocida como fuerza centrífuga, la cual actúa hacia la parte exterior de la curva.
Mientras el avión vuele en trayectoria de vuelo curva con una carga positiva, la
carga que deben soportar las alas será igual al peso del avión más la carga
impuesta por la fuerza centrífuga. Se generaran cargas positivas cuando se aplica
presión hacía adelante al control del elevador causando que la fuerza centrífuga
actúe en una dirección opuesta a aquella de la fuerza del peso.
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El vuelo en viraje produce una carga positiva como resultado del aumento del
ángulo de ataque(y en consecuencia, la sustentación). Un aumento en la
sustentación siempre aumenta la carga positiva impuesta sobre las alas.
Sin embargo, aumenta la carga solamente en el momento en que aumenta el

ángulo de ataque. Una vez establecido el ángulo de ataque, la carga permanece
constante. Las cargas impuestas sobre las alas en vuelo se denominan factor de
carga (n) y se define como:
Factor de Carga n = 1 / cos Φ
Donde Φ = ángulo de inclinación alar.
Ejemplo: Viraje de 60° de inclinación alar.
N = 1 / cos 60°
N = 1/ 0.5
N=2
Factor de carga (n ) es la razón entre la carga total soportada por el ala del avión y
su peso y contenido; es decir, la carga real soportada por las alas dividida por el
peso total del avión.
Por ejemplo, si un avión tiene un peso bruto de 2,000 lbs, y durante el vuelo está
sujeto a fuerzas aerodinámicas que aumentan a 4.000 lbs. La carga total que debe
soportar el ala, ósea el factor de carga será 2,0 (4.000/2.000=2). En este ejemplo,
el ala del avión está produciendo una “sustentación” que es igual al doble del peso
bruto del avión.
Otra manera de expresar el factor de carga es la razón entre una carga dada y la
atracción de la gravedad, es decir, referirse a un factor de carga de tres, como “3
G”, donde “G” se refiere a la atracción de la gravedad. En este caso el peso del
avión es igual a “1 G” y si se impone sobre el ala una carga de tres veces el peso
actual del avión debido al vuelo en curva, el factor de carga sería igual a “3 G”.
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Factores de Carga y Diseño del Avión
Para ser certificado por la Administración Federal de Aviación (FAA), la resistencia

estructural (Factor de Carga) de los aviones debe cumplir con las normas estándar
establecidas en los Reglamentos de la Administración Federal de Aviación.
Todos los aviones son diseñados para cumplir con ciertos requerimientos de
resistencia estructural dependiendo del uso que se intenta darles. La clasificación
de los aviones según su resistencia estructural y uso operacional se conoce como
el “Sistema de Categorías”.
La categoría de cada avión puede ser identificada fácilmente mediante una placa
en la cabina o un documento (Certificado de Aeronavegabilidad), el cual especifica
las categorías operacionales para las cuales está certificado ese avión.
La categoría, maniobras permitidas, y los factores de carga máximos seguros

(factores de carga) especificados para esos aviones son los siguientes.
Factor Limite de
Categoría Maniobras Permitidas
Carga
Normal 1. Cualquier maniobra relacionada con un vuelo
normal.
2. Stall (excepto stall acelerado). 3,8
3. Ocho perezosos chandelles y virajes
escarpados en los cuales el ángulo de
inclinación no supere los 60°
Utilitario 1. Todas las operaciones en la categoría normal.
2. Barrenas o barrena (si son aprobados para ese
avión). 4,4
3. Ocho perezosos chandelles y virajes
escarpados en los cuales el ángulo de
inclinación es mayor a 60°.
Acrobático Sin restricciones excepto aquellas demostradas
como necesarias del resultado de las pruebas de 6,0
vuelo exigidas.
En esta clasificación se observa un aumento en el factor de carga límite junto con

un aumento en la severidad de las maniobras permitidas. Los aviones pequeños
pueden ser certificados en más de una categoría si se satisfacen los
requerimientos para más de una categoría.
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Este sistema proporciona un medio para que el piloto determine cuales maniobras
pueden ser efectuadas en un avión dado sin exceder el límite del factor de carga.
Se previene a los pilotos para que siempre operen el avión dentro del límite del
factor de carga para el cual ha sido diseñado, para así recalcar la seguridad y al
mismo tiempo beneficiarse del uso para el cual el avión fue diseñado.
Efecto de los Virajes sobre el Factor de Carga.
Un viraje se efectúa inclinando el avión de modo que la sustentación producida por

las alas saque al avión de su trayectoria de vuelo recto. En un viraje coordinado de
altitud constante, el factor de carga (carga resultante), es el resultado de dos
fuerzas: (1) la atracción de la gravedad, (2) la fuerza centrífuga.
No
Fuerzas que actúan sobre un avión en una inclinación lateral

Está dentro del alcance de este manual la discusión de las matemáticas del viraje.
Sin embargo, en cualquier avión, a la misma velocidad, si se mantiene una altitud
constante durante el viraje, el factor de carga para una inclinación alar dada es el
mismo.
Para cualquier ángulo de inclinación dado, el régimen de viraje varía con la

velocidad. En otras palabras, si se mantiene constante el ángulo de inclinación y se
aumenta la velocidad, disminuirá el régimen de viraje (menos grados de viraje por
segundo); o si se disminuye la velocidad, aumentará el régimen de viraje. Debido a
esto, no hay cambio en la fuerza centrífuga para una inclinación dada. Por lo tanto,
el factor de carga permanece igual para una inclinación alar dada.
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Las figuras a continuación muestran un hecho importante respecto al factor de

carga en el viraje. El factor de carga aumenta rápidamente una vez que al ángulo
de inclinación lateral llega a 50°. El ala debe producir una sustentación igual a ese
factor de carga si se ha de mantener la altitud.
La carga soportada por las alas aumenta a medida que aumenta el ángulo de inclinación lateral. El
aumento se muestra mediante las longitudes relativas de las flechas. Las cifras debajo de las
flechas indican el aumento en el factor de carga. P.ej., el factor de carga durante una inclinación
lateral de 60º es de 2.00; la carga soportada por las alas es el doble del peso del avión en vuelo
nivelado.
Cuadro de factor de carga
También se debe observar cuán rápidamente aumenta el factor de carga a medida

que el ángulo de inclinación lateral se aproxima a 90°. El viraje a inclinación lateral
de 90° a altitud constante no es matemáticamente posible. Un avión puede ser
inclinado hasta 90° , pero es imposible un viraje coordinado continuado a esta
inclinación lateral sin perder altitud.
A un ángulo de inclinación de algo más de 80°, el factor de carga excede de 6.0 G

que es el factor de carga límite de un avión acrobático.
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La inclinación máxima aproximada para aviones livianos convencionales es de 60°,

lo que produce un factor de carga de 2.0 G. esta inclinación lateral llega al límite
para un avión de categoría normal. Una inclinación lateral adicional de 10°
aumentará el factor de carga de aproximadamente 1 G, llevándolo peligrosamente
cerca el punto al cual pueden ocurrir daños estructurales o fallas totales en estos
aviones.
Efecto del Factor de Carga sobre la Velocidad de Stall
Cualquier avión, dentro de los límites de su estructura y la fuerza del piloto, puede
ser llevado a un stall a cualquier velocidad. A una velocidad dada, el factor de
carga aumenta a medida que aumenta el ángulo de ataque y el ala entra en stall
cuando el ángulo de ataque ha aumentado hasta cierto límite, por lo tanto, existe
una relación directa entre el factor de carga impuesto sobre el ala y sus
características de stall.
Cuando se llega a un ángulo de ataque suficientemente alto, el flujo laminar suave

de aire sobre un perfil aerodinámico se interrumpe y se destruye, produciendo un
cambio abrupto de características y la pérdida de sustentación que se define como
un stall (separación de la capa límite).
Una regla para determinar la velocidad a la cual entrará en stall un ala es que ella
aumenta en proporción directa a la raíz cuadrada del factor de carga. En otras
palabras, sabemos que el factor de carga producido en un viraje inclinado de 75°
es de 4. Aplicando la regla, la raíz cuadrada de 4 es 2. Esto significa que un avión
con una velocidad de stall normal sin acelerar de 50 nudos puede hacerse entrar
en stall al doble de esa velocidad o sea 100 nudos, al inducir un factor de carga de
4 G.
V sv = V s √ n
V sv = Velocidad de stall en viraje.
V s = Velocidad de stall.
n = Factor de carga.
Si el avión fuese capaz de soportar un factor de carga de 9, este avión podría

hacerse entrar en stall a una velocidad de 150 nudos. Dado que el factor de carga
se eleva al cuadrado a medida que se duplica la velocidad de stall, se pueden
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imponer tremendas cargas sobre las estructuras al hacer entrar en stall un avión a
velocidades relativamente altas.
Un avión que tiene una velocidad de stall normal (sin acelerar) de 50 nudos
quedará sujeto a un factor de carga de “ 4 G ” cuando se le fuerce a un stall
acelerado a 100 nudos. Como se puede ver por este ejemplo, es fácil imponer una
carga más allá de la resistencia de diseño del avión convencional.
La referencia al gráfico a continuación mostrará que al inclinar lateralmente un

avión justo por sobre los 75° en un viraje escarpado, se aumenta la velocidad de
stall en 100%. Si la velocidad de stall normal (sin acelerar) es de 45 nudos, el piloto
debe mantener la velocidad por arriba de los 90 nudos en una inclinación lateral de
75° para evitar entrar súbitamente en un stall violento con potencia. Este mismo
efecto tendrá lugar en una recuperación rápida de una picada o en una maniobra
que produzca factores de carga por sobre “1 G”. Ha habido accidentes como
resultado de pérdidas de control repentinas y no esperadas, en particular en un
viraje cerrado cerca del suelo (viraje de base a final).
Cuadro de velocidades de stall
La velocidad máxima a la cual un avión puede entrar en stall con seguridad, sin
exceder el factor de carga, es la velocidad de maniobra de diseño. La velocidad de
maniobra de diseño es un punto de referencia valioso para el piloto. Cuando se
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opera por debajo de esa velocidad, no se puede producir una carga dañina positiva
en vuelo porque el avión debería entrar en stall antes que la carga se torne
excesiva. Cualquier combinación de uso de los controles de vuelo, incluyendo la
deflexión total de los controles o cargas, por ráfagas creadas por la turbulencia de
aire no deben crear una carga excesiva si el avión es operado por debajo de la
velocidad de maniobra. (sin embargo, se debe advertir a los pilotos que ciertas
cortantes de viento o ráfagas, pueden causar cargas excesivas aún a velocidades
bajo la velocidad de maniobra).
La velocidad de maniobra (V a ) se encuentra indicada en el Manual de Operación

para el Piloto o en una placa dentro de la cabina. Se puede determinar
multiplicando la velocidad de stall normal (sin aceleración) por la raíz cuadrada del
factor de carga límite.
V a = V s √ n límite
V a = Velocidad de Maniobra.
V s = Velocidad de stall.
Ejemplo: Avión con V s = 50 nudos (Categoría Normal)
V a = 50 x √ 3,8
V a = 50 x 1,949
V a = 97 nudos.
NOTA: el cálculo debe efectuarse con la Velocidad Aérea Calibrada (CAS).
El conocimiento de esto debe ser aplicado bajo dos puntos de vista por un piloto
competente: (1) el peligro de inadvertidamente hacer entrar en stall el avión al
aumentar el factor de carga, tal como en un viraje escarpado o en un espiral; y (2)
que al entrar intencionalmente en stall por sobre la velocidad de maniobra impone
un factor de carga tremendo sobre la estructura.
Efecto de la Velocidad sobre el Factor de Carga
La cantidad de carga excesiva que puede imponerse sobre el ala depende de la

velocidad a la que está volando el avión. A velocidades bajas, la fuerzas de
sustentación máxima disponible del ala es solamente algo mayor que la necesaria
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para soportar el peso del avión. En consecuencia, el factor de carga no debe

tornarse excesivo, aún si los controles son movidos abruptamente o si el avión se
encuentra con ráfagas severas, como se dijo anteriormente. La razón de esto es
que el avión entrará en stall antes que se tome excesiva la carga. Sin embargo, a
velocidades altas, la capacidad de sustentación del ala es tan grande que un
movimiento súbito de los controles del elevador o una ráfaga fuerte pueden
aumentar el factor de carga más allá de los límites seguros. Debido a esta relación
entre velocidades y seguridad, se han establecido ciertas velocidades “máximas”.
Cada avión es restringido a la velocidad a la cual puede ejecutar maniobras en
forma segura, soportar la aplicación abrupta de los controles, o volar en aire
turbulento. Esta velocidad es indicada como velocidad de maniobra, que fue tratada
anteriormente.
En resumen, a velocidades por debajo de la velocidad de maniobra, el avión

debería entrar en stall antes que se torne excesivo el factor de carga. A
velocidades por encima de la velocidad de maniobra, el factor de carga límite para
el cual ha sido diseñado un avión, puede ser excedido mediante una aplicación
abrupta o excesiva de los controles, o por turbulencias fuertes.
Efecto de las Maniobras de Vuelo sobre el Factor de Carga
Los factores de carga se aplican a todas las maniobras de vuelo. Siempre está
presente un factor de carga de “1G” en el vuelo recto y nivelado y sin acelerar, pero
se sabe que ciertas maniobras inducen factores de carga relativamente altos.
Virajes. Como se dijo anteriormente, el aumento de los factores de carga es una

características de los virajes. Los factores de carga pueden tornarse significativos
tanto para la performance como para los esfuerzos sobre la estructura del ala a
medida que la inclinación lateral aumenta más allá de aproximadamente 45° de
inclinación alar.
Stall. Como fue explicado anteriormente, stall es una pérdida abrupta de

sustentación (efecto) como consecuencia de imponer al avión un excesivo ángulo
de ataque (causa). Cuando se realiza un stall normal al que se entra desde un
vuelo recto y nivelado o desde un ascenso sin acelerar, no se producen factores de
carga mayores al de “1 G” (de vuelo recto y nivelado). Sin embargo, a medida que
ocurre el stall, este factor de carga puede reducirse hasta cero, factor al cual nada
parece tener peso y el piloto tiene la sensación de “flotar libre en el espacio”.
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Cuando se efectúa la recuperación llevando hacia delante el control del elevador,

se crea una carga negativa, la cual levanta al piloto de su asiento. Esta es una
carga negativa del ala y generalmente es tan pequeña que tiene poco efecto sobre
la estructura del avión. Sin embargo, se debe advertir al piloto que evite los
movimientos súbitos y forzados de los controles debido a la posibilidad de exceder
los límites de carga estructural.
Es importante mencionar que cuando el factor de carga es “0” (cero) ya no existe

stall. El piloto solo debe esperar que el avión adquiera la velocidad adecuada en la
picada para que el flujo de aire se adhiera al perfil (disminución del ángulo de
ataque) y recuperar la picada.
Durante la salida que sigue a la recuperación del stall, a menudo se generan

factores de carga significativos. Ellos se producen por picadas pronunciadas con
velocidades altas y recuperadas bruscas al vuelo nivelado. Generalmente una
conduce a la otra, aumentando así el factor de carga resultante. La recuperada
brusca del avión a una alta velocidad de picada con facilidad puede producir cargas
críticas sobre las estructuras, y puede producir stalls secundarios recurrentes al
aumentar el factor de carga hasta el punto en que la velocidad del avión se iguala a
la velocidad de stall durante la recuperada.
Maniobras avanzadas. Los barrenaes, chandelles, ochos perezosos y maniobras

de desarrollo vertical no serán tratadas en este manual. Sin embargo, antes de
efectuar estas maniobras, los pilotos deben estar familiarizados con el avión que
vuelan y saber si estas maniobras se pueden efectuar con seguridad.
Efecto de la Turbulencia sobre el Factor de Carga
La turbulencia en forma de corrientes de aire verticales puede, bajo ciertas

condiciones, causar esfuerzos de carga severos sobre un ala del avión. Cuando un
avión vuela a alta velocidad con un ángulo de ataque bajo y súbitamente se
encuentra con una corriente de aire vertical que se desplaza hacia arriba, el viento
relativo cambia a una dirección hacia arriba a medida que se encuentra con el perfil
aerodinámico, esto aumenta el ángulo de ataque del ala.
Si la corriente de aire está bien definida y se desplaza hacia arriba a un régimen de

velocidad significativo (15 a 60 pies por segundo), se produce una ráfaga vertical
aguda, la cual tendrá el mismo efecto sobre el ala que la aplicación de una presión
violenta hacia atrás en el control del elevador.
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Todos los aviones que cumplen los requisitos para ser certificados han sido
diseñados para soportar cargas impuestas por turbulencia de intensidad
considerable. No obstante, los factores de carga por ráfagas aumentan a medida
que aumenta la velocidad. Por lo tanto es prudente reducir la velocidad a la de
maniobra en aire extremadamente turbulento, tal como en el caso de tormenta
eléctrica o condiciones frontales. Como regla general, cuando se encuentra
turbulencia severa, se debe volar el avión a la velocidad de maniobra que se
encuentra indicada en el Manual de Vuelo del Avión o en una placa en la cabina.
Es esta la velocidad que causará menos posibilidades de daños estructurales al
avión, aún si se utiliza todo el recorrido de los controles y además permite un
margen de seguridad suficiente por sobre la velocidad de stall en aire turbulento.
Los rótulos de “velocidades a no exceder” corresponden solamente para aire en

calma. Altas velocidades de picada o maniobras abruptas en aire turbulento a
velocidades por sobre la velocidad de maniobra pueden causar esfuerzos dañinos
en toda la estructura de un avión.
El esfuerzo sobre la estructura significa esfuerzos sobre cualquier parte vital del
avión. Los desperfectos más comunes debido a factores de carga altos afectan la
estructura de las costillas del ala entre los bordes de ataque y fuga.
El efecto acumulativo de tales cargas a través de un largo período de tiempo

pueden tender a soltar y debilitar partes vitales, de manera que el desperfecto
mismo puede ocurrir más adelante cuando el avión es volado en forma normal.
Determinación de los Factores de Carga en el Vuelo
En los diferentes aviones el sistema de palancas de los controles varía. Algunos

tipos de superficies de control son balanceadas mientras que otras no lo son. (Una
superficie de control balanceada es un alerón, un timón, o un elevador diseñado de
manera tal que cada lado de su eje abisagrado está en equilibrio con el lado
opuesto). Por lo tanto la presión ejercida por el piloto sobre los controles no puede
ser utilizada como medio para determinar el factor de carga producido.
La mejor forma de juzgar los factores de carga es mediante la experiencia

adquirida sobre la sensación que producen. Estos pueden ser medidos mediante
un instrumento llamado acelerómetro, pero dado que comúnmente no se usa este
instrumento en aviones del tipo de aviación general, es importante desarrollar la
habilidad de juzgar los factores de carga a partir de la sensación de su efecto sobre
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el cuerpo. Una indicación que tendrá el piloto sobre el aumento del factor de carga
es la sensación de un aumento en el peso corporal. En una inclinación lateral de
60°, se duplicará el peso corporal. Es esencial un conocimiento de los principios
descritos anteriormente para estimar los factores de carga.
Como corolario de lo expuesto sobre factores de carga, se pueden hacer algunas

sugerencias para evitar sobrecargar la estructura del avión:
1. Opere el avión de acuerdo con el Manual de Operaciones para el Piloto.
2. Evite el uso abrupto de los controles a velocidades altas.
3. Reduzca la velocidad si encuentra turbulencias de cierta intensidad durante el

vuelo o si se van a efectuar maniobras abruptas.
4. Reduzca el peso total (carga) del avión antes del vuelo si se anticipa
turbulencia intensa o maniobras abruptas.
5. Evite los virajes con un ángulo de inclinación mayor de 60°.
Fuerzas que Actúan sobre el Avión cuando se Desplaza a Velocidades

menores que la de Crucero.
A una velocidad de crucero constante y manteniendo un vuelo recto y nivelado, la

fuerza de tracción y resistencia actúan en oposición una a otra y paralelas a la
trayectoria de vuelo. Estas fuerzas opuestas son iguales en magnitud. Además, la
fuerza de Sustentación es igual en magnitud a la fuerza del Peso.
Ahora bien, si se mantiene el vuelo recto y nivelado a velocidades constantes

menores que la de crucero, las fuerzas opuestas todavía deben ser iguales en
magnitud, pero algunas de estas fuerzas se separan en componentes. En esta
condición de vuelo, la tracción misma ya no actúa en paralelo y opuesta a la
trayectoria de vuelo y a la resistencia. La tracción se inclina hacia arriba.
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Fuerzas sobre el avión en vuelo recto y nivelado a velocidades

menores que de crucero
Obsérvese que ahora la tracción tiene dos componentes; una que actúa
perpendicular a la trayectoria de vuelo en la dirección de la sustentación mientras
que la otra actúa en el sentido de la trayectoria de vuelo. Debido a que la tracción
real está inclinada, su magnitud debe ser mayor que la resistencia si su
componente de tracción a lo largo de la trayectoria de vuelo ha de igualar a la
resistencia. Obsérvese también que una componente de tracción actúa a 90° de la
trayectoria de vuelo, y así actúa en la misma dirección que la sustentación del ala.
La figura ilustra también que las fuerzas que actúan hacia arriba (la sustentación
del ala y la componente de la tracción) igualan a las fuerzas que actúan hacia abajo
(peso y fuerza hacia debajo de la cola).
La carga alar (sustentación) es efectivamente menor a velocidades bajas que a

velocidades de crucero, porque la componente vertical de la tracción ayuda a
soportar el avión.
Resumiendo, en vuelo recto y nivelado a velocidades bajas, la tracción misma es

mayor que la resistencia y la sustentación del ala es menor que a velocidades de
crucero.
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Fuerzas en un Ascenso
Cuando el avión está en equilibrio, se puede resolver el peso en dos vectores

componentes: uno que se opone a la sustentación, y el otro que actúa en la misma
dirección que la resistencia a lo largo de la línea de viento relativo. Los
requerimientos para el equilibrio son: la tracción debe igualar a la suma de la
resistencia y del componente opositor del peso; y la sustentación debe igualar a su
componente opositor del peso. Mientras más pronunciado es el ángulo de
ascenso, menor será el componente del peso opositor a la sustentación y
simultáneamente se tornara más grande el del peso en la dirección de la
resistencia. Por lo tanto, los requerimientos de sustentación disminuyen
paulatinamente a medida que se hace más pronunciado el ángulo de ascenso
hasta que, en un verdadero ascenso vertical (si esto fuera posible), las alas no
proporcionarían ninguna sustentación y la tracción sería la única fuerza contraria,
tanto a la resistencia como al peso, las que actuarían hacía abajo en oposición.
A un ajuste de potencia fijo, se puede obtener un régimen de ascenso dada, ya sea

ascendiendo en forma pronunciada a una velocidad baja o ascendiendo en una
trayectoria suave a mayor velocidad. En un extremo, si la velocidad es demasiado
baja, la resistencia inducida aumenta a una cifra a la cual toda la tracción
disponible se necesita para vencer la resistencia y no queda nada disponible para
el ascenso. En el otro extremo, si la velocidad es la máxima posible en vuelo
nivelado, nuevamente, se utiliza toda la tracción para vencer la resistencia y no hay
ascenso. Entre estos dos extremos hay una velocidad o un rango pequeño de
velocidades, a las cuales se logrará el mejor régimen de ascenso. Se obtiene el
mejor régimen de ascenso, no al ángulo más pronunciado, sino a una combinación
de ángulo moderado y velocidad óptima a la cual quede disponible la mayor
cantidad de potencia para hacer ascender el avión una vez que se haya equilibrado
la resistencia.
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Fuerzas que actúan sobre un avión en ascenso.
La velocidad para una resistencia mínima, o el punto más bajo de la curva de

potencia requerida, se encuentra a una velocidad baja; pero no es la velocidad más
baja posible a la cual se pueda volar sin entrar en stall. El aumento de potencia a
las velocidades más bajas (hacia la izquierda del punto de potencia mínima
requerida) es causado por el rápido aumento de los efectos de la resistencia
inducida a estas bajas velocidades.
El avión propulsado por una hélice, bajo el mismo juego de circunstancias y para
una potencia dada, sufre la pérdida gradual de eficiencia de hélice, y por lo tanto,
una pérdida gradual de tracción a ambos extremos de su gama de velocidad.
La distancia vertical entre las curvas de potencia disponible y de potencia requerida

representa la potencia disponible para ascender a la velocidad en particular. La
mejor velocidad de ascenso es aquella a la cual el exceso de potencia disponible
es la máxima, de manera que después de consumir algo de potencia en vencer la
resistencia, permanece disponible a la cantidad máxima de potencia para hacer
ascender el avión. En la intersección de las curvas se está utilizando toda la
potencia disponible para vencer la resistencia, sin dejar nada para el ascenso.
En el otro extremo del gráfico se desprende que es posible disponer de exceso de

potencia para el ascenso si se reduce el ángulo de ataque para permitir un
aumento de la velocidad.
Los HP de tracción de los motores a pistón disminuyen con la altitud. Aunque es

posible mantener la misma potencia a nivel del mar hasta una mayor altitud por
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medio de sobrealimentación, o mediante algún otro método la potencia

desarrollada declinará inevitablemente cuando se llegue a una altitud a la cual ya
no puedan mantenerla. A mayores altitudes, bajan las curvas de potencia
disponible. Dado que la potencia requerida aumenta con la velocidad aérea
verdadera, los HP de tracción requeridos para volar a cualquier velocidad aérea
indicada deseada, aumentan con la altitud.
Resumiendo, no es cierto pensar que un avión asciende debido al “exceso de

sustentación”. No lo hace; el avión asciende debido al uso de la potencia disponible
por sobre la potencia requerida.
Ra = Pd - P
Ra = Razón de Ascenso.
Pd = Potencia disponible.
Pr = Potencia requerida.
W = Peso del Avión.
Potencia disponible versus potencia requerida.
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FUERZAS DURANTE EL PLANEO
Para un planeo continuo con el motor sin proporcionar tracción alguna, las fuerzas
de sustentación (L), la resistencia (D) y de peso (W) deben estar en equilibrio. La
ilustración muestra que el peso es balanceado por la resultante de la sustentación y
de la resistencia. En otras palabras, el peso (W) se descomponen en dos fuerzas:
una que reemplaza a la tracción y es igual en magnitud a la resistencia (D); y la
otra, perpendicular a la trayectoria del avión e igual en magnitud a la sustentación
(L); pero en sentido contrario.
El vector de sustentación, actuando como lo hace en ángulo recto a la trayectoria

de vuelo, ahora se inclinará hacia delante, mientras que el vector de resistencia se
inclinará hacia arriba y continuará actuando en oposición a la trayectoria de vuelo.
En la ilustración se puede observar que la geometría de los vectores es tal, que el
ángulo formado entre la trayectoria de planeo y la horizontal. Este ángulo (γ) entre
la trayectoria de planeo y la horizontal se llama ángulo de planeo.
Un
Fuerzas que actúan en un avión en planeo
examen más detallado de esta figura mostrará que a medida que se reduce la
resistencia y se aumenta la velocidad, menor será el ángulo de planeo; por lo tanto,
lo pronunciado de la trayectoria de planeo depende de la relación entre la
sustentación y la resistencia. Cuando se planea a un ángulo de ataque para lograr
la mejor relación sustentación - resistencia, se experimenta la menor resistencia, y
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resultará en un planeo más tendido. La relación sustentación –resistencia (L/D) es

una medida de la eficiencia de planeo o de limpieza aerodinámica del avión.
Si la razón L/D es de 11/1, esto significa que la sustentación es once veces mayor
que la resistencia y un avión planeará 11 veces el equivalente a la altura que posee
en ese momento. Si el avión que planea esta volando a una velocidad justo por
encima de la stall, éste está operando con un ángulo de ataque máximo y por lo
tanto, máxima sustentación. Esto sin embargo, no produce el mejor ángulo de
planeo para lograr la mayor distancia de planeo, debido a que la resistencia
inducida es alta. Al reducir el ángulo de ataque, aumenta la velocidad y, aunque la
sustentación disminuye a este menor ángulo de ataque, el avión viaja mayor
distancia en relación a la de altitud perdida debido a la fuerte disminución de la
resistencia. El aumento en el alcance se puede lograr hasta cierto punto,
disminuyendo el ángulo de ataque y por ende la resistencia inducida. En algún
punto se logrará el mejor ángulo de planeo. Si continúa aumentando la velocidad,
la resistencia parásita comienza a aumentar en forma abrupta y el avión una vez
más comenzará a perder más altitud por incremento de distancia recorrida. El
extremo de esto es cuando la nariz apunta directo hacia abajo.
Se puede demostrar que la mayor distancia de planeo se obtiene cuando la

relación L/D es la máxima. Esta condición óptima es calculada para cada tipo de
avión y la velocidad a la cual ella ocurre se utiliza como la velocidad de planeo
recomendada para el mejor alcance del avión.
Esta variará algo según el peso del avión, de manera que generalmente se escoge
la velocidad para una operación representativa general. Si un observador en tierra
registra diferentes condiciones de viento, notaría que existen cambios en ellas. Sin
embargo, el ángulo de planeo del avión con respecto a la masa de aire en
movimiento permanece sin cambio. Comenzando desde una altitud dada, un
planeo contra el viento a velocidad óptima de planeo cubre menor distancia sobre
la tierra que un planeo con viento a favor. Dado que en ambos casos el régimen de
descenso es igual, el ángulo de planeo medido según lo ve un observador desde
tierra está relacionado solamente con la velocidad terrestre, siendo más
pronunciado a la velocidad terrestre más baja, lo que ocurre cuando se planea
contra el viento.
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Por lo tanto el efecto del viento es de disminuir el alcance cuando se planea con
una componente de viento en contra, y de aumentarlo cuando se planea con viento
a favor. La duración del planeo no es afectada por el viento.
Las variaciones en el peso bruto no afectan el ángulo de planeo, siempre que se

utilice las velocidad de planeo óptima indicada para cada peso bruto. El avión a
plena carga descenderá más rápidamente, pero a una velocidad mayor hacia
delante y aunque va a llegar más rápido a tierra, habrá recorrido la misma distancia
que el avión más liviano, ya que el ángulo de planeo habrá sido el mismo.
Un aumento en el peso es equivalente a agregar tracción en la componente del
Trayectoria de planeo visto desde tierra bajo diferentes condiciones de viento
peso a lo largo de la trayectoria de planeo. Esto significa más velocidad y por lo

tanto, más sustentación y resistencia, factores que alargan el vector resultante
hasta que sea restaurado el equilibrio geométrico del diagrama. Esto ocurre sin
afectar el ángulo de planeo. La mayor velocidad correspondiente al aumento de
peso es proporcionada automáticamente por la mayor componente del peso que
actúa a lo largo de la trayectoria de planeo, y esta componente crece o disminuye
en proporción al peso. Dado que el ángulo de planeo no se modifica, tampoco
cambia el alcance.
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Aunque el alcance no es afectado por los cambios en peso, la duración del planeo
disminuye al agregar peso y aumenta al reducir peso. Si dos aviones que tienen la
misma relación sustentación - resistencia, pero pesos diferentes, comienzan un
planeo desde la misma altitud, el avión más pesado planeando a mayor velocidad,
cubrirá en menor tiempo la distancia desde el punto de partida hasta aterrizar.
Ambos, sin embargo, cubrirán la misma distancia. Por lo tanto, es menor la
duración del planeo en vuelo del avión más pesado.
Virajes durante el Vuelo
Muchos pilotos no logran comprender bien qué es lo que hace virar un avión. Tal
comprensión ciertamente vale la pena, dado que ocurren muchos accidentes como
resultado directo de la pérdida de control del avión mientras se efectúa un viraje.
Recordemos que el avión es capaz de girar alrededor de sus tres ejes. Esto puede
ser cabeceando alrededor del eje lateral, inclinándose alrededor del eje longitudinal
y guiñando alrededor del eje vertical. La guiñada alrededor del eje vertical es la
mayor causa de incomprensión respecto a cómo y porqué vira un avión. Primero,
se debe tener presente que el timón no hace virar el avión en vuelo.
Aunque la mayoría de los pilotos saben que un avión es inclinado lateralmente para
efectuar un viraje, pocos saben la razón de porqué. La respuesta es bastante
sencilla. El avión debe ser inclinado lateralmente porque la misma fuerza
(sustentación) que mantiene el avión en vuelo es utilizada para hacer virar el avión.
El avión es inclinado lateralmente y se aplica presión hacia atrás al elevador. Esto
cambia la dirección de la sustentación y ángulo de ataque de las alas, lo que
aumenta la sustentación. Este aumento de sustentación hace que el avión vire. La
cantidad de presión al elevador y por lo tanto, la magnitud de la sustentación varía
con la inclinación alar usada. A medida que se escarpe el viraje, se debe aumentar
la presión en el elevador para mantener la altura.
En vuelo nivelado, la fuerza de sustentación actúa en oposición y exactamente a

igual magnitud que la fuerza de gravedad. La gravedad tiende a atraer a todos los
cuerpos hacia el centro de la tierra. Por lo tanto, esta fuerza siempre actúa en el
plano vertical con respecto a la superficie de la tierra. Por otra parte, la
sustentación total siempre actúa perpendicular al viento relativo, el cual para
propósitos de esta discusión, se considerará estar actuando como si estuviera
perpendicular al eje lateral del avión.
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Con las alas niveladas, la sustentación actúa directamente en oposición a la

gravedad. Sin embargo, en un viraje la sustentación actúa lateralmente al avión, la
gravedad todavía actúa en plano vertical; pero la sustentación ahora actuará en un
plano inclinado.
La fuerza de sustentación se puede descomponer en dos fuerzas, una vertical y

otra horizontal. Durante la entrada al viraje, la componente vertical de la
sustentación todavía se opone a la gravedad, y la componente horizontal debe
vencer a la fuerza centrífuga; en consecuencia, la sustentación total debe ser
suficiente para contrarrestar ambas fuerzas. El avión entonces, es llevado al viraje,
no de costado, puesto que la sección de cola actúa como veleta, la cual en forma
continúa mantiene en línea al avión con respecto a la trayectoria de vuelo curva.
Asimismo a medida que se desarrolla el viraje, la fuerza centrífuga actuará en

oposición a la componente horizontal de sustentación y la componente vertical de
sustentación actuará en oposición a la gravedad. La sustentación resultante total
actúa en oposición a la carga resultante total. Siempre que estas fuerzas en
oposición sean iguales una a otra en magnitud. El avión mantendrá un régimen de
viraje constante. Si el piloto desplaza los controles de manera tal que cambie la
magnitud de cualquiera de las fuerzas, el avión acelerará o desacelerará en
dirección de la fuerza aplicada. Esto resultará en un cambio en el régimen al cual
vira el avión.
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EL DESPEGUE
La importancia del conocimiento por parte del piloto de los principios aerodinámicos
que rigen el despegue, esta implicada en el hecho de que “por cada vuelo normal
debe haber por lo menos un despegue y aterrizaje normal”.
Por otra parte es un hecho estadístico que la mayoría de los accidentes de avión
debido a fallas de pilotaje, ocurren durante los despegues y aterrizajes. En los
antiguos aviones, la técnica del despegue (y el aterrizaje) era esencialmente la
misma. Hoy día, varía considerablemente con el tipo y velocidad del avión.
Algunos, toman la actitud de despegue poco después de iniciar la carrera de
despegue. Otros, toman esa actitud justo antes de alcanzar la velocidad de
despegue.
En consecuencia, el Manual de Vuelo de cada avión, indicará la técnica exacta a

emplear en el despegue. Sin embargo, en este capítulo, analizaremos los principios
aerodinámicos que son aplicables a todos los tipos de aviones. Se refiere en el
fondo, al control del avión durante la maniobra y a la longitud de la pista que se
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requiere. El propósito de la maniobra es crear el viento relativo necesario para

producir sustentación.
Entonces, es una maniobra de transición en que el avión deja de ser sustentado

por la reacción de la pista (tren de aterrizaje) y pasa a ser sustentado por el aire
(alas). Por lo tanto, las fuerzas que afectan al avión varían constantemente durante
el despegue.
La fuerza que produce la aceleración es la tracción (empuje en avión jet). Se

oponen a esta fuerza, además de la resistencia al avance, el roce de la pista y la
inercia del avión. Cuando el avión está detenido, todo el peso está equilibrado por
la reacción de la pista. A medida que acelera y se empieza a crear la sustentación,
el peso empieza a ser soportado por esta fuerza y cuando el avión se eleva de la
pista, todo el peso es soportado por la sustentación. Obviamente, durante la
maniobra se requiere la máxima aceleración (máxima potencia).
Fuerzas en el despegue
Fuerzas en el Despegue
Se observa que la fuerza neta que produce la aceleración, es la diferencia entre la

tracción y la suma de la resistencia, el roce de la pista y la inercia del avión.
El gráfico siguiente indica como varían todas las fuerzas durante la carrera de
despegue; considerando solo pequeñas variaciones en el ángulo de ataque.
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Gráfico de variación de las fuerzas durante la carrera de despegue
Se observa en el gráfico que a medida que la velocidad aumenta:
a) La fricción de la pista disminuye.
b) La resistencia al avance aumenta.
c) La tracción para el avión a pistón disminuye.
d) La fuerza neta que produce la aceleración disminuye.
En consecuencia disminuirá también la aceleración.
Distancia de Despegue
Puesto que un despegue normal es una condición de movimiento uniformemente

acelerado, podemos establecer la relación física que nos expresa la distancia
despegue.
S = Distancia de despegue
Vd = Velocidad de despegue
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S = Vd2
2a
Por ejemplo, si un avión posee una velocidad de despegue de 65 mph (95,3
pies/seg. ) y una aceleración de 5,47 pies/seg2.
S = (95,3)2
2x 5.47
S = 830 pies
Requiere una distancia de despegue de 830 pies.
La velocidad de despegue es una característica particular de cada tipo de avión. En

consecuencia, la distancia de despegue es función de la aceleración durante la
carrera. Por esta razón el avión requiere máxima tracción o potencia durante el
despegue y esta debe ser aplicada continua y rápidamente.
Con el objeto de producir máxima aceleración durante el despegue para necesitar

la mínima distancia de despegue, los aviones emplean catapultas en los
portaaviones y rockets o jatos en las pistas cortas.
La velocidad de despegue varía entre un 10 y un 25% sobre la mínima de vuelo o

mínima de stall, con el propósito de evitar la posibilidad de despegar en la región
de comando reverso del avión (velocidad bajo la de máxima autonomía, en que
para mantener una velocidad menor, se requiere de más potencia).
Esta velocidad permite un margen seguro sobre el stall y proporciona un positivo

control del avión y una razón de ascenso inicial. La distancia mínima de despegue
es de primordial importancia para el piloto, pues define los requerimientos de
longitud de pista, para las operaciones aéreas.
Factores que Afectan el Despegue
Estos factores son los siguientes:
a) Peso del Avión.
b) Dirección y velocidad del viento.
c) Tipo de pista.
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d) Velocidad de despegue del avión.
e) Elevación de la pista.
a) Peso del Avión. Un mayor peso de despegue, aumenta considerablemente la

carrera de despegue. En primer lugar, el mayor peso requiere alcanzar una
mayor sustentación para que el avión se levante de la pista (aumento en
velocidad de despegue). Además, aumenta la masa inerte del avión y la fricción
de la pista.
Para apreciar más claramente este efecto, citemos un ejemplo:
Si un avión aumenta su peso en un 10% producirá:
- Un aumento de 5% en la velocidad de despegue.
- Una disminución de 9% (como mínimo) en la aceleración.
- Un aumento de 21% a 30% en la carrera de despegue.
b) Viento. la dirección e intensidad del viento afectan en gran proporción la

longitud de pista necesaria para el despegue. Si el viento es en contra de la
dirección de despegue, el avión alcanza su velocidad de despegue a menor
velocidad terrestre, necesitando menor longitud de pista para despegar.
La relación es la siguiente: “El efecto del viento en contra reduce la velocidad

terrestre de despegue, en el valor de la velocidad ”.
Vtd = Vd – Vv.
Vtd = Velocidad Terrestre de despegue.
Vd = Velocidad de despegue.
Vv = Velocidad del viento
Por ejemplo: un viento en contra igual al 10% de la velocidad de despegue,

reduce la longitud de pista, en 19%. Si es a favor, aumenta la longitud de pista
en 21%. Un viento en contra igual al 50% de la velocidad de despegue, reduce
la longitud de pista en 75%.
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De esto se desprende fácilmente la necesidad de despegar (y aterrizar) en

contra del viento.
c) Tipo de Pista. En pistas pavimentadas, la pendiente(desnivel) de la pista es el

único factor a considerar. Una pendiente de un 1% (en subida) aumenta la
longitud de pista necesaria. Sin embargo, la clase de pista es de gran
importancia, para determinar la longitud de pista necesaria.
Una pista de concreto es la que ofrece menor resistencia en el despegue. Una

de pasto corto, ofrece más resistencia y una de tierra blanda, la máxima. Los
coeficientes de roce son: respectivamente: concreto 0,002; potrero común con
pasto 0,10; suelo blando 0,10 a 0,30.
El gráfico siguiente expresa las longitudes de pista necesarias, para estos tres
tipos de pista, de un mismo avión cuyo peso es de 9.000 Kls.
CONCRETO = 4.000 pies.
PASTO = 5.000 pies.
TIERRA BLANDA = 7.500 pies.
d) Velocidad de despegue. la velocidad de despegue es una característica propia

de cada avión. Un avión que tenga el doble de la velocidad de despegue que
otro, necesitará 4 veces más longitud de pista para despegar, si mantiene la
misma aceleración. Debe recordarse aquí, que el mayor peso de despegue o
una mayor altura, aumentan la velocidad de despegue y en consecuencia, la
longitud de pista necesaria.
e) Elevación de la Pista. La densidad del aire disminuye con la altura y en

consecuencia, la sustentación disminuye para una velocidad dada, como por
ejemplo para la velocidad de despegue. Esto indica que para todo avión la
velocidad de despegue aumenta a medida que la altura de la pista sobre el
nivel del mar es mayor. La situación se agrava si el día es cálido y húmedo. A
esto hay que sumar que con la altura disminuye también la eficiencia del motor,
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en consecuencia el efecto es doblemente negativo, y la pista necesaria

aumenta considerablemente con la altura.
Conclusiones del análisis de estos factores
Todos los factores que afectan el despegue están analizados en detalle en el

Manual de Vuelo de cada avión.
Allí, en gráficos apropiados, se puede calcular matemáticamente el efecto de cada

uno de ellos y la longitud de la pista que será necesaria.
“El Piloto debe usar las tablas”
Errores Típicos del Despegue
a) Intentar despegar desde una pista de longitud insuficiente.
Este error no tiene excusa. La familiarización del piloto con el Manual de Vuelo
del avión debe ser completa, y antes de despegar de una pista desconocida
deberá tomar debida cuenta de los datos de peso, viento, altura, temperatura,
humedad, etc. para establecer la longitud de pista que requiere. La situación
crítica se produce cuando:
♦ El avión despega con un gran peso.
♦ La pista esta situada a gran altura.
♦ El día es cálido y húmedo.
♦ El viento es desfavorable.
♦ La pista es blanda o posee una pendiente pronunciada en contra de la

dirección del despegue.
b) Aumentar excesivamente el ángulo de ataque durante la carrera de

despegue (“apurar la salida del suelo”).
Este error aumenta la distancia de despegue, debido a la mayor resistencia del

avión y puede producir un stall a baja altura o la pérdida del control por parte
del piloto, al levantarse el avión a una velocidad muy baja. Esta situación es
crítica en caso de viento cruzado o ráfagas.
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Con un instrumento indicador de ángulo de ataque, el piloto puede eliminar

este peligro. Existen casos comprobados de vuelo de instrucción en que el
avión ha caído de nuevo a la pista, con el consiguiente deterioro, por despegar
con ángulos de ataque próximos al stall.
c) Efectuar virajes escarpados inmediatamente después del despegue.
Esta situación es realmente peligrosa El piloto debe evitarla como única

solución. Un viraje escarpado a baja velocidad, puede sobrepasar el límite
aerodinámico del radio del viraje y el avión sencillamente no puede salir de esa
condición anormal. El resultado es simple, barrena a baja altura.
A una situación análogamente peligrosa puede conducir el hecho de sacar

bruscamente el avión de la pista cuando aún no ha alcanzado la velocidad
apropiada de despegue.
d) Sobrepasar excesivamente la velocidad de despegue del avión, sin rotarlo

para dejar la pista.
El resultado es una gran longitud de pista requerida para el despegue. Además

los neumáticos del avión resultan sometidos a esfuerzos críticos que pueden
ocasionarles daños e incluso, fallas o rupturas.
Uso de los Flaps en el Despegue
Los flaps aumentan el coeficiente de sustentación y disminuyen la velocidad de

despegue.
Sin embargo, sólo deben ser parcialmente extendidos de acuerdo a lo que

especifique el Manual de Vuelo del avión, pues su total deflexión aumenta
considerablemente el coeficiente de resistencia al avance y reduce la aceleración
durante la carrera de despegue. De este modo, el efecto de los flaps es negativo,
pues aunque la velocidad de despegue es menor, debido a la mayor resistencia al
avance, el avión demora más tiempo al acelerar hasta esa velocidad de despegue
y la distancia de despegue resulta aumentada en vez de disminuir.
La cantidad de flaps a bajar depende de la tracción y el peso del avión. Si un avión

posee una alta razón tracción / peso, es decir, alta tracción disponible en
comparación al peso, puede emplear una mayor deflexión de los flaps en el
despegue. En general, nunca deberán bajarse más del 50% de la deflexión total de
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los flaps, si se desea acortar la distancia de despegue. Sin embargo, para cada
avión en especial, deben seguirse solamente las instrucciones especificadas en el
Manual de Vuelo para el uso de los flaps en el despegue.
EL ATERRIZAJE
Esta maniobra resulta altamente simplificada y facilitada considerándola como la

fase inversa al despegue.
Durante el aterrizaje el avión desacelera sobre la pista, dejando de producir viento

relativo y sustentación. La pista empieza a soportar progresivamente el peso del
avión hasta resistirlo totalmente cuando el avión se detiene.
Normalmente un aterrizaje se efectúa desde un planeo o un descenso con

potencia reducida. De ahí la gran importancia que tiene para el piloto el efectuar
una buena aproximación final.
Si la aproximación se efectúa con el ángulo de planeo establecido y con la

velocidad exacta, el aterrizaje resultará fácil y suave. Si la aproximación es
defectuosa, el aterrizaje resultará complicado y brusco.
Durante los vuelos de instrucción es particularmente importante que el piloto no

aumente excesivamente el ángulo de ataque durante la aproximación final, con el
consiguiente riesgo de un stall a baja altura, lo que resulta extremadamente
peligroso.
Una indicación de la proximidad de un stall en estas condiciones, es una velocidad

mucho menor que la establecida para la aproximación final.
De aquí se desprende la necesidad de contar con un instrumento “indicador de

ángulo de ataque” para efectuar aterrizajes de precisión.
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Gráfico de fuerzas que actúan durante la carrera de aterrizaje (la velocidad disminuye
hacia la derecha, desde la velocidad de aterrizaje, hasta cero).
Conclusiones directas del Gráfico
a) La tracción debe ser la mínima posible para acortar la carrera del aterrizaje. Si
se dispone de tracción negativa (paso reversible) debe aplicarse la máxima
disponible.
b) La resistencia al avance total disminuye a medida que decrece la velocidad y

deja de ser un factor desacelerador importante a bajas velocidades durante la
carrera de aterrizaje.
Por esta razón algunos aviones incorporan paracaídas a su estructura posterior

los que se abren apenas el avión establece contacto con la pista.
c) El factor desacelerador más importante que posee el piloto durante el aterrizaje

es la fricción de la pista, mediante el adecuado uso de los frenos. Por esa
razón el dominio de una buena técnica de frenado es de capital importancia
para el piloto.
Al análisis de dicha técnica de frenado nos ocuparemos en una párrafo

siguiente.
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d) Aterrizar con exceso de velocidad nos alargará considerablemente la longitud

de pista necesaria. Por ejemplo, un exceso de un 10% en la velocidad de
aterrizaje, aumenta la longitud de pista requerida en un 21%.
Técnicas de Frenado
Tres errores muy comunes en el uso de los frenos nos servirán para efectuar un
análisis de la correcta técnica del empleo de ellos y pasaremos a revisar
brevemente la teoría en la cual esta técnica se fundamenta.
a) Uso anticipado de frenos, es decir presionarlos apenas el avión recién

establece contacto con la pista. Este error técnico fuera de no ser efectivo
porque aún el peso del avión no es suficientemente soportado por la pista para
producir la fricción necesaria, puede producir una emergencia y reventar los
neumáticos del avión.
Al aplicar prematuramente los frenos antes que los neumáticos soporten un alto
porcentaje de peso del avión, las ruedas pueden detenerse y a medida que el
peso sobre ellas va aumentando, la fricción de la pista las gastará
considerablemente al estar impedida su rotación por la acción de los frenos,
pudiendo fácilmente reventarlas.
b) Uso excesivo de los frenos, es decir, presionarlos más allá de su punto de

máxima eficiencia o punto de máxima fricción de los neumáticos con la pista.
Esta técnica errónea puede acarrear las mismas consecuencias negativas que
la anterior, pues el excesivo empleo de los frenos puede detener la rotación de
la rueda y reventarla.
Además, apenas la rueda empieza a deslizarse (sin rodar) por la pista el

coeficiente de roce disminuye y los frenos son menos efectivos.
c) Uso intermitente de los frenos, es decir aplicarlos, soltarlos, volverlos a

aplicar y soltar y así sucesivamente.
Esta técnica es demasiado pobre si se necesita una acción efectiva de los

frenos durante el aterrizaje, ya que durante el período en que los frenos quedan
inefectivos, se pierde la continuidad en la desaceleración (y preciosos metros
de pista) y además la refrigeración obtenida en estos períodos es insignificante.
La técnica correcta de aplicación de los frenos consiste en lo siguiente:
Fecha : 18/MAY/2012
Página : H - 110
Empezar a aplicar los frenos sólo una vez que el avión haya disminuido algo su
velocidad durante la carrera de aterrizaje.
Esta aplicación debe ser continua y progresiva hasta que las ruedas empiecen
justamente a deslizarse sobre la pista, es decir, hasta que las ruedas empiecen
a disminuir su capacidad de rotación.
A medida que vaya disminuyendo la velocidad, la presión sobre los frenos

puede aumentarse paulatinamente, pero manteniendo las ruedas justo en el
punto en que empezarían a deslizarse si aumentase la presión sobre los
frenos.
Los siguientes fundamentos físicos sustentan la técnica de frenado recomendada.
a) La fuerza de fricción depende en forma directa de la fuerza normal

(perpendicular) a la superficie de deslizamiento (en este caso, de la pista).
Cuando el avión recién establece contacto con la pista, gran parte del peso es
aún resistido por la sustentación y la fuerza normal es reducida.
Por esta razón es necesario esperar que la sustentación se disipe un poco (a

expensa de la disminución de la velocidad antes de aplicar los frenos). Al
disminuir la sustentación, aumenta la fuerza normal y la fricción de los
neumáticos sobre la pista.
De aquí se infiere la necesidad de contar con dispositivos que destruyan la

sustentación alar durante la carrera de aterrizaje. Tal propósito cumplen los
“SPOILERS” instalados en los aviones de alta velocidad.
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Spoilers
Un efecto análogo al de los spoilers se obtiene retractando los flaps tan pronto
como el avión empiece a rodar por la pista. La subida de los flaps disminuye el
coeficiente de sustentación, aumentado la fuerza normal y la efectividad de los
frenos.
b) La fuerza de fricción es mayor cuando no existe movimiento relativo entre los

dos cuerpos en contacto que cuando lo hay.
Por ejemplo, si pone un cuerpo sobre la mesa y tira de él con una cuerda el
roce es máximo cuando el cuerpo está a punto de moverse que cuando el
cuerpo se desliza sobre la mesa (el roce estático es mayor que el roce
dinámico).
Igualmente, cuando el piloto aplica los frenos durante la carrera de aterrizaje,

retarda la rotación de las ruedas.
Si este torque llega a ser máximo que puede producir la fricción de la pista, la
rueda se desacelera pero sin resbalar sobre la pista.
En este caso, cuando la rueda está a punto de resbalar, el roce es estándar y

máximo a la vez. Una vez que empieza a producirse el resbalamiento de la
rueda con respecto a la pista, el roce es dinámico y en consecuencia menor.
En la práctica se ha observado (experimentalmente) que la fricción es máxima
Fecha : 18/MAY/2012
Página : H - 112
cuando la rueda empieza a deslizarse, teniendo aproximadamente un 5% de

resbalamiento.
Otra consideración importantísima: “El agua o hielo sobre la pista disminuye

considerablemente la fricción y en consecuencia la efectividad de los frenos”.
El efecto más peligroso resulta si la lluvia caída ha sido abundante.
El peor peligro lo constituye el hielo sólido en la pista.
En los casos de agua abundante, puede producirse el efecto de hidroplaneo

entre las ruedas y la pista. Este caso es extremadamente peligroso pues el
piloto pierde control direccional y de frenos del avión al formarse una película
de agua o hielo que impide el contacto de la rueda con la pista.
El efecto de hidroplaneo es igualmente peligroso durante el despegue.

Condiciones de lluvia severa o hielo sólido pueden aumentar la longitud de la
pista necesaria para el aterrizaje, desde un 40% a un 100%.
Distancia de Aterrizaje
Generalmente la velocidad de aterrizaje es un poco superior a la mínima de vuelo

en tal forma que permita un seguro control del avión en todo momento y que al
mismo tiempo proporcione un margen confiable sobre la velocidad de stall.
En consecuencia será esta velocidad, la que definirá los requerimientos de longitud

de pista necesaria para los aterrizajes. En muchos casos, la distancia de aterrizaje
determina la longitud de pista necesaria para las operaciones aéreas de un tipo de
avión determinado.
Factores que Afectan el Aterrizaje
a) Peso. Un mayor peso de aterrizaje aumenta la longitud de la pista necesaria

para detener al avión. Esto se debe a que en estas condiciones, los sistemas
de frenos del avión deben detener una mayor masa inerte, la cual posee una
energía cinética dada.
b) Viento. El viento en contra disminuye la distancia de aterrizaje, pues disminuye

la velocidad terrestre del avión en la aproximación final. Además, una vez
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establecido el contacto con la pista, el viento en contra aumenta la resistencia

al avance.
c) Velocidad de Aterrizaje. La velocidad de aterrizaje es una característica

propia de cada avión y depende de su diseño y propósito. Normalmente es 1,3
veces superior a la velocidad de stall.
Aviones de altas velocidades de vuelo poseerán altas velocidades de aterrizaje

y necesitarán , en consecuencia, una gran longitud de pista para esta
maniobra. Esto se debe a que el avión posee una gran energía cinética para
disipar durante la carrera de aterrizaje, debido a su gran velocidad. Así por
ejemplo si la velocidad de aterrizaje aumenta en un 10%, la distancia de
aterrizaje resulta aumentada en un 21%.
d) Elevación de la Pista. En las pistas situadas a gran altura todos los aviones
necesitan una mayor longitud de pista que al nivel del mar, para aterrizar. Esto
se debe a que si los otros factores permanecen constantes, para mantener una
determinada condición de vuelo, el avión necesitaría mayor velocidad para
compensar la menor densidad del aire. Luego la velocidad de aproximación y
aterrizaje será mayor que al nivel del mar.
En consecuencia, se requerirá mayor longitud de pista para aterrizar.
e) Tipo de Pista. Si se considera la aplicación de una correcta técnica de frenado

en el aterrizaje, el tipo de la pista no influye mayormente en la distancia de
aterrizaje, siempre que no se trate de casos extremos de desnivel o mala
calidad de la pista.
Aterrizaje con Viento Cruzado
El viento cruzado en los aterrizajes hace que el avión toque la pista en una
dirección hacia delante y hacia el costado. Los esfuerzos de costado en el tren de
aterrizaje, lo someten a fuerzas para los cuales no fue diseñado y pueden
producirle daños estructurales. El piloto puede evitar este esfuerzo de costado,
desarrollando una buena técnica de “aterrizaje con viento cruzado”.
Hay tres métodos de corrección del viento cruzado: enfrentando, deslizando o el

método combinado.
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Página : H - 114
a) Enfrentando. Consiste en girar el avión hacia el viento lo justo para corregir el

efecto deslizante del viento (deriva)
Este método es muy difícil de efectuar pues exige quitar la corrección justo en
el momento antes de tocar tierra. Si el piloto se adelanta, el avión cae
derivando igual que antes y si se atrasa, el avión recibe un impacto de costado
en el tren de aterrizaje.
b) Deslizando. Consiste en bajar el ala del lado del viento, lo justo para corregir
su efecto. Para evitar el viraje al lado del viento, el piloto debe presionar el
pedal contrario.
El avión debe tocar la pista en esta posición y nivelar las alas inmediatamente
después. El piloto debe tener cuidado de no tocar el suelo con el ala baja, si la
intensidad del viento es muy alta.
c) Método Combinado. La combinación de ambos métodos permite reducir el

rozamiento y el deslizamiento al mínimo. Su empleo se recomienda en
condiciones de fuertes vientos de costado.
Aterrizajes en Ruedas Principales (Para tren convencional)
Es aconsejable en condiciones de gran intensidad del viento y consiste en tocar

tierra con el tren principal solamente, manteniendo la cola levantada.
Se debe efectuar a una mayor velocidad que la normal, para que el piloto posea
positivo control del avión en todo momento.
El ángulo de ataque se mantiene en valores bajos y debido a que el centro de

gravedad está localizado muy cerca de las ruedas, no se producen botes.
Errores Típicos
a) el más común y peligroso error en el aterrizaje es no mantener, y por el

contrario disminuir, la velocidad de aproximación en final.
Esta disminución de la velocidad especialmente si es excesiva implica un gran

aumento del ángulo de ataque y el peligro consecuente de un stall a baja
altura, con tren y flaps abajo.
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Página : H - 115
Además, si se disminuye la velocidad de aproximación , el ángulo de planeo o

descenso aumenta y si el piloto iba corto en la aproximación, el levantar la nariz
(aumento el ángulo de ataque y disminución de la velocidad) lo hará más corto
aún. Si retrae los flaps puede causar un accidente.
En consecuencia, la velocidad de aproximación debe mantenerse en todo caso,

pues además de permitir un seguro control del avión, proporciona la máxima
distancia de planeo.
b) Un ángulo de planeo muy pronunciado, especialmente en aviones modernos,

da un régimen de descenso alto y exige rápidas reacciones durante de
aterrizaje. Cualquier descuido, puede ocasionar un aterrizaje brusco.
c) Una excesiva velocidad de aproximación. Además de aumentar

considerablemente la carrera de aterrizaje y exigir considerable desgaste de los
frenos, posibilita el contacto de la rueda de nariz primero, dañándola o
produciendo botes peligrosos.
Por lo tanto, se puede observar que un requisito indispensable para un buen

aterrizaje es una buena aproximación.
Mantener la velocidad y el ángulo de descenso correcto por sí garantizan un

buen aterrizaje.
Efecto de Superficie o Efecto de Tierra
Durante la segunda guerra mundial, un bombardero B–29 se vio obligado a intentar

un amerizaje, por averías en un motor que no le permitía mantener la altura. Estaba
obligado a descender controladamente. Tomadas todas las medidas para el
amerizaje, con sorpresa el piloto notó que a ras del agua (algunos metros sobre la
superficie) el avión podía mantener la altura sin dificultades e incluso la velocidad
había aumentado para la misma potencia.
Resultado: el piloto pudo llegar a la base, volando a ras del agua, donde no tuvo
dificultad para aterrizar por el menor peso que el avión tenía debido al consumo de
combustible.
El origen de esta sustentación adicional se produce por el “efecto de tierra” que se

origina cuando un avión vuela a muy poca altura sobre el terreno o agua. Más
Fecha : 18/MAY/2012
Página : H - 116
lógicamente, este efecto debería definirse como “efecto de superficie”, pues se

produce igualmente sobre agua o tierra.
El efecto de superficie es particularmente notorio durante los aterrizajes y

despegues. Durante los aterrizajes, el avión entra en efecto de superficie,
produciéndose un aumento de la sustentación. (tendencia a flotar del avión),
disminución de la resistencia (mayor velocidad) y pequeñas variaciones en la
estabilidad longitudinal (el avión tiende a bajar la nariz).
En el despegue el avión sale del efecto superficie y todos los efectos que
experimenta, son opuestos a los del aterrizaje.
Cuando el avión vuela cerca de la superficie terrestre, el flujo sobre el ala y sobre el
estabilizador horizontal es alterado, debido a que las velocidades no pueden tener
una componente vertical, en el plano de la tierra. El ángulo de deflexión (ε)
disminuye, disminuye el ángulo de ataque inducido, decrece la resistencia inducida
y aumenta la sustentación. La fuerza aerodinámica del ala resulta más inclinada
hacia delante, lo que aumenta su componente vertical (sustentación)y disminuye su
componente horizontal (resistencia inducida). Esta disminución de la resistencia
total y aumento de la sustentación debido al efecto de superficie explica la
tendencia a flotar de los aviones durante el aterrizaje.
Para fines prácticos se considera que el efecto de superficie máximo se encuentra

a una altura equivalente a la duodécima parte de la envergadura alar.
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Página : H - 117
TEMA 38
RECONOCIMIENTO DE LA PERDIDA (STALL), ENTRADA EN BARRENA (SPIN)
Y TECNICAS DE RECUPERACION
La entrada en pérdida (stall en inglés) es un fenómeno aerodinámico que consiste

en la disminución más o menos súbita de la fuerza normal que produce la corriente
incidente sobre cualquier perfil aerodinámico. Se produce cuando la proporción del
contorno del perfil donde la capa límite está desprendida se vuelve
significativamente amplia, debido a que la presión del aire es notablemente menor
cuando la capa límite está desprendida que cuando está adherida a la superficie.
Diagrama que muestra el flujo de aire en vuelo normal y en entrada en perdida.

En particular se emplea el término aplicado a un avión cuando su ala entra en
pérdida. Si esto sucede en servicio el piloto debe recuperar la sustentación perdida
y por tanto el control del avión haciendo que éste pique, es decir, haciendo que el
morro baje respecto de la cola.
La entrada en pérdida es usada en algunas maniobras de acrobacia aérea.
Causas
Alrededor de un perfil aerodinámico, en la parte superior (extradós) el aire se
acelera (y baja su presión) para al final del perfil adaptarse la presión exterior (en el
borde de salida), por lo tanto el aire se desplaza por la parte superior con un
gradiente de presiones adverso. A medida que aumenta el ángulo de ataque este
gradiente es mayor.
Fecha : 18/MAY/2012
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Por lo tanto, la causa más común que produce la entrada en pérdida de un perfil es
el aumento del ángulo de ataque de la corriente incidente, ya que al incrementarse
el mismo la parte del contorno del perfil donde la corriente está desprendida se
ensancha. Al aumentar el ángulo de ataque progresivamente se llega a obtener
una fuerza normal máxima a partir de la cual ésta comienza a disminuir. Esta
disminución puede ser más o menos brusca en función del diseño del perfil
aerodinámico. En un avión en vuelo lo anterior puede suceder por disminuir la
velocidad excesivamente, por debajo de la velocidad de pérdida.
Otras causas que pueden producir la pérdida son la interacción con estelas
provenientes de otras superficies aerodinámicas, el efecto de turbulencias
atmosféricas, efectos aerodinámicos no estacionarios, efectos tridimensionales
debidos a la forma del ala, etc.
Tipos de pérdidas
Se pueden distinguir, aunque más variantes, tres tipos básicos de pérdidas:
1. Pérdida por baja velocidad y gran ángulo de ataque α.
2. Pérdida acelerada por un incremento repentino o brusco del ángulo de
ataque.
3. Pérdida por onda de choque a alta velocidad.
ENTRADA EN BARRENA
Introducción
En los primeros días del desarrollo de la aviación, los “barrenaes o barrenas de

cola”, como entonces se les llamaba, eran por lo general, fatales.
El único factor responsable de estas desgracias era “la ignorancia” casi absoluta de
los principios aerodinámicos que regulan la maniobra. A nadie podía culparse de
esa ignorancia, pues la Aerodinámica, como ciencia fundamental que el piloto
requiere conocer, no había puesto aún en sus manos las armas del pilotaje para
enfrentarla con éxito.
Hoy día, la irrecuperabilidad de un barrena o spin pertenece a la historia.
El Manual de Vuelo pone en las manos del piloto, todos los antecedentes que éste
requiere para recuperarlo en forma segura. La maniobra en sí, es la combinación
de rotación en torno a los ejes longitudinal y vertical y deslizamiento lateral
(simultáneamente), lo que se traduce en un descenso helicoidal.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : H - 119
CAUSA Y EFECTO.
Se define el barrena como un “stall agravado” que resulta en autorotación. En

consecuencia, el requisito primario del barrena es el stall aerodinámico (condición
donde el aumento del ángulo de ataque resulta en una disminución del coeficiente
de sustentación). Esto quiere decir, que un barrena no puede producirse sin
haberse producido primero el stall.
Aún más, un stall normalmente se convertirá en barrena, cuando el piloto no tome

acción correctiva a tiempo y permita que el stall progrese.
La causa directa del barrena es la autorotación, fenómeno que solo se produce

cuando el avión ha alcanzado la condición previa de stall. A su vez, producido el
stall, para que haya autorotación debe haber rotación del avión en torno a su eje
longitudinal (momento de inclinación), en tal forma que un ala baje. Esta ala al bajar
aumenta su ángulo de ataque, con lo que disminuye la sustentación y tiende a caer
más (no se olvide que ya se habría sobrepasado el ángulo crítico) y además
aumentó su resistencia. Lo contrario que ocurre con el ala que sube, generándose
una diferencia de sustentación entre ambas alas, que produce “autorotación” del
avión en torno al eje longitudinal. Esta autorotación continuará por sí sola hasta que
se tome acción correctiva.
En las prácticas de la maniobra el piloto presiona el pedal del lado que desea
producir el barrena. El avión rota en torno al eje vertical llevando la nariz hacia ese
mismo lado, retrasando el ala de ese lado y adelantado la opuesta. El ala
retrasada, la del lado del barrena, disminuye la velocidad, la sustentación y baja.
El ala adelantada aumenta su velocidad y por lo tanto su sustentación y sube.

Aunque ambas alas están en stall, el fenómeno se produce porque
comparativamente un ala está en stall más agravado que la otra y por eso esa ala
cae y la otra avanza.
Al caer un ala y subir otra, por efecto del pedal, se inicia, sólo entonces, la
autorotación y el avión continúa rotando por sí sólo.
Obsérvese que la acción del pedal no es autorotar el avión, si no que baja un ala
para que la autorotación se genere. El barrena se inicia en consecuencia cuando
comienza la autorotación y no cuando se presiona el pedal.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : H - 120
En síntesis, si un ala cae (en un stall por cualquier causa) inmediatamente se

producirá “autorotación” y barrena. Sin embargo, la autorotación sólo empieza
cuando el avión rota por sí sólo y no es autorotación el hecho de que el piloto baje
un ala (con el pedal del mismo lado), para producirla.
Obsérvese que un ángulos de ataque menores que el crítico (de stall), un aumento
del ángulo de ataque produce un aumento de la sustentación y a ángulos de
ataques mayores, el fenómeno se invierte y un aumento del ángulo de ataque
produce una disminución de la sustentación.
Por esa razón, el stall es requisito previo del barrena, por que si un ala cae antes
de producirse el stall el aumento de la sustentación tenderá a levantarla en vez de
hacerla caer más, como en el caso de la autorotación.
TECNICAS DE RECUPERACION DE BARRENA
Aunque la técnica específica de recuperada del barrena la indica el Manual de

Vuelo del avión, las características generales pueden derivarse fácilmente de la
aerodinámica de la maniobra. Puesto que el barrena es un stall agravado hasta
producirse la autorotación, la recuperada deberá forzosamente detener la
autorotación y llevar el ángulo de ataque a valores menores que el de stall.
(recuperar el stall aerodinámico).
Ahora, como deben detenerse la autorotación, y llevar el ángulo de ataque a

valores normales, dependerá del tipo, diseño y características de vuelo del avión.
Barrena Plano. El barrena plano es una maniobra anormal, en la cual los

procedimientos y técnicas de recuperada aplicables al barrena normal, no son
efectivas.
En este tipo de barrena el avión inicia solamente el movimiento de giro, con

oscilaciones en actitud e inclinación, pero manteniendo la actitud en un ángulo
pequeño con respecto al horizonte.
A medida que el barrena progresa aumenta el giro en torno al eje vertical y

disminuyen las oscilaciones. Justamente, la característica distintiva del barrena
plano es que no existen oscilaciones de actitud ni de inclinación.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : H - 121
Barrena Invertido. El barrena invertido requiere la condición previa del stall

invertido. En un stall invertido, la separación se produce en la curvatura inferior del
ala y a ángulos de ataque negativos.
La contaminación de las alas: cualquier contaminación o daño en un ala

principalmente en sus superficies primarias de sustentación (El tercio más alto
detrás del borde de ataque), interrumpirá el flujo de aire laminar sobre el perfil del
ala, lo que causará una separación prematura del flujo a un ángulo de ataque más
bajo que el usual. Esto causa disminución en la sustentación, incrementa la
resistencia haciendo difícil y casi imposible que la aeronave despegue. Asegúrese
de remover toda contaminación de las alas tal como escarcha, hielo, insectos o sal
y que permanezca así durante el vuelo.
Fecha : 18/MAY/2012
Página : H - 122

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“EDACI” PRINCIPIO DE VUELO

MODULO“H”: PRINCIPIO DE VUELO

Interesa por tanto, estudiar el comportamiento y las propiedades de la atmósfera

La atmósfera es la capa gaseosa que envuelve a la tierra, siendo el aire la mezcla

En definitiva, cuando un recipiente aumenta de volumen, el gas ocupa

En consecuencia, la presión atmosférica es la fuerza ejercida por una columna de

la lámina experimentará la presión correspondiente al peso de aire que tiene dicha

Boyle y Mariotte comprobó que si no variaba la temperatura de un gas contenido en

PRESION x VOLUMEN = CONSTANTE

Dilatación del Aire

Densidad del Aire

Para el estudio de referencia interesa más expresar la relación p x v = k x t en

presión = densidad x k x temperatura = Constante

Es decir, aumentando la presión tendrá que aumentar la densidad o la temperatura

temperatura, que define el comportamiento del aire, conociendo dos de estos

Variaciones de la presión (p), densidad ( ρ ) y temperatura (t) con la altura de

Variación de la presión con la altura.

Ya se ha visto que si durante el vuelo el piloto aumenta la altura, la presión

densidad y de la temperatura al modificar la altura. la presión del aire disminuye

Variación de la temperatura con la altura.

En la atmósfera, la temperatura disminuye con la altura. de aquí que si un avión

Esta variación de temperatura es aproximadamente de 6 º C por cada 1000 metros,

Estas condiciones no se cumplen exactamente, dado que el aire no se comporta

Variación de la densidad del aire con la altura

El rendimiento del avión depende directamente de la densidad del aire en el que

A pesar de que al aumentar la altura de vuelo la temperatura disminuye y por tanto

En efecto, como al aumentar la altura la presión disminuye rápidamente, en

Es muy importante para el piloto tener en cuenta este efecto de disminución de la

La Atmósfera Estándar (ISA)

La O.A.C.I. (Organización Internacional de Aviación Civil) ha definido el concepto

En esta atmósfera estándar, la temperatura disminuye 6.5 º C por cada 1000

De acuerdo a lo expresado anteriormente a cada valor de la presión de la

La presión de referencia mencionada anteriormente se elige según se quiera

Las fuerzas de resistencia y de sustentación que se originan en un avión dependen

La altitud de densidad es la que correspondería en la atmósfera estándar a una

A efectos de rendimiento del avión es preciso tener encuentra que si a una

En los manuales de vuelo normalmente se dispone de una tabla gráfica que

Fuerzas que actúan sobre el avión en vuelo

Durante un vuelo nivelado, la actitud, dirección y velocidad del avión permanecerán

a) Aceleración.- Es la fuerza involucrada en vencer la inercia y que se define

velocidad y/o la dirección, incluyendo la partida desde el reposo (aceleración

b) Perfil Aerodinámico.- cualquier superficie, tal como el ala de un avión,

Secciones típicas de perfiles aerodinámicas

c) Angulo de Ataque.- Es el ángulo agudo entre la línea de cuerda del ala y la

(Abajo) El ángulo de ataque siempre se basa en la trayectoria de vuelo, no en el terreno

Vista seccionada de un perfil aerodinámico

e) Curvatura.- Es la curvatura o combadura del perfil aerodinámico desde el

Nomenclatura de la sección del perfil aerodinámico

g) Componente.- una de las diversas fuerzas o partes de una combinación de

Relación entre trayectoria de vuelo y viento relativo

k) Vectores.- Es la representación gráfica de una fuerza dibujada como una línea

El estudio aerodinámico de ala con lleva el conocimiento de vocabulario que se

Alargamiento (A): cociente entre la envergadura y la cuerda media. También puede

La sustentación es la fuerza hacia arriba creada por un perfil aerodinámico cuando

b. Flujo Turbulento: es aquel que no sigue un patrón de flujo laminar, las

c. . El punto donde se separa el flujo de aire del perfil de ala y se vuelve

Para comprender cómo el ala de un avión produce sustentación se debe

El principio de Bernoulli (enunciado en 1738) establece que en un fluido en

Principio de Bernoulli aplicado a perfiles aerodinámicos