Clasificacin

de
las
Se pueden clasificar las suspensiones mecnicas en tres grupos:

suspensiones

Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la

otra mediante un eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la
otra.

Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con

menor peso no suspendido.

Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una

suspensin independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se
transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras.

Suspensiones
rgidas
Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un
conjunto. Presenta el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las
vibraciones producidas por la accin de las irregularidades del pavimento, se
transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del
grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el
grupo cnico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje
rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo
y no producen variaciones significativas en los parmetros de la rueda como
cada, avance, etc. El principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza
sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo
terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor.
En estos casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo
diferencial (1) y por los tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este
caso se apoya contra el bastidor mediante ballestas (2) que hacen de elemento
elstico transmitiendo las oscilaciones. Completan el conjunto los amortiguadores
(4).

En la figura inferior vemos una suspensin rgida trasera montada en el vehculo

de la marca Lada Niva, que sustituye las ballestas por muelles. Esta suspensin
no presenta rigidez longitudinal, de forma que el eje rgido lleva incorporada barras
longitudinales que mantienen el eje fijo en su posicin, evitando que se mueva en
el eje longitudinal.

Ademas para estabilizar el eje y generar un nico centro de balanceo de la

suspensin, se aade una barra transversal que une el eje con el bastidor. A esta
barra se le conoce con el nombre de de barra "Panhard". Tanto las barras
longitudinales como la barra Panhard dispone de articulaciones elsticas que las
unen con el eje y la carrocera.

Suspensin
semirigida
Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es
que las ruedas estn unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de
una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno.
En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es
independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de
guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por
la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una
suspensin con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes
articulados (1) al grupo diferencial (2), que en la suspensin con eje De Dion es
parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automvil. Bajo
este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres)
como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas
entre si mediante una traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rgida
permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la
ventaja, frente al eje rgido. de que se disminuye la masa no suspendida debido al
poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al
bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como
los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee
adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de
brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Otra suspensin semirigida "De Dion" pero que utiliza ballestas en vez de muelles

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su
coste es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema,
mas en concreto en el modelo 75 (figura inferior). En la actualidad lo montan
vehiculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente),

utilizada en las suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera
(como ejemplo: Wolkswagen Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas
tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto angulo cuando
una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una vez pasado el
obstculo volver a la posicin inicial.
Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un
travesao que los une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando

estabilidad al vehculo. Esta configuracin da lugar, a causa de la torsin del

puente, a una recuperacin parcial del ngulo de cada de alto efecto de
estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco
espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del
piso (depsito de combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a
este tipo de suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama
media-baja.

Suspensin
independiente
Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando
cada vez mas debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y
estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el
pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja
aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido
que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son
de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que
las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices
debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por
contra para cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas.
Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se utiliza para las ruedas
directrices.
El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems
posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo
independiente son:

Suspensin de eje oscilante.

Suspensin de brazos tirados.
Suspensin McPherson.
Suspensin de paralelogramo deformable.
Suspensin multibrazo (multilink)

Suspensin
de
eje
oscilante
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el

elemento de rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda),
de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano
medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como
eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera
notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de
suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de

una sola articulacin mostrado en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada
por Mercedes Benz en sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el
pivote de giro (1) est a menor altura que en el eje oscilante de dos articulaciones.
El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres (3) mientras que el
otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un
desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta
con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).

Suspensin
de
brazos
tirados
o
arrastrados
Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos
soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al
bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo
diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o
arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la
carrocera.
Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas
diferencias estriban fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en
el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza.
En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas
formas: en la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de
giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin
apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda. En la figura de la
izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es
decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta ltima variante
tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no
precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que
tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen
de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que
se varie durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora
la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan
en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se

montan de manera transversal a la carrocera. Como minimo se utilizan dos,
pudiendo llegar incluso a montar cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser mayor.
Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsin en el puente
trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta
cuatro barras unidas por una gemela.

Suspensin
McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del
cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren
delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha
tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de
fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los
puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los
esfuerzos transmitidos por la suspensin.

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con

brazo
inferior
y
barra
estabilizadora.
La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste
mediante un rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de
dos elementos caractersticos de toda suspensin McPherson:

El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin
elstica (A) (rtula) y unido al bastidor mediante un casquillo (B).

El conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado

de forma fija a la parte superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es
concntrico al amortiguador y est sujeto mediante dos copelas superior (C)
e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior
mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas
delanteras se hace necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el
amortiguador al ser solidario a la mangueta gira con sta al actuar la
direccin.

La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado

formado por el brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio
chasis. El lado del tringulo que corresponde al muelle-amortiguador es de
compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de libertad: la traccin o
compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a travs del
muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado
ms rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra
estabilizadora (9) unida al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor
mediante un casquillo (E), y en este caso un tirante de avance (11).
"Falsa"
McPherson
Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante
inferior (4) que pueden ser realizada por un tringulo inferior, doble bieleta
transversal con tirante longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha
denominado "falsa" McPherson, aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el
amortiguador como elemento de gua y mantienen la estructura de tringulo
articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante
longitudinal, mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los
esfuerzos longitudinales con la propia disposicin del anclaje del elemento que
sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el
brazo inferior por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una

rtula (A) y a la cuna del motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de
los componentes es similar al de una McPherson convencional.

Suspensin
de
paralelogramo
deformable
La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms
utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para
el trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio
articulado y suspensin de tringulos superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo

deformable. El paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior
(1) que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo
a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta (7) de la rueda. La
mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas (4) que
permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador
coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico
respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte
superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que evitan que el brazo
inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el limite elstico del muelle y un
estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas
geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin
segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.

La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha

llegado hasta las actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.

Suspensiones
Multibrazo
o
Multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus
precursoras las suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el
paralelogramo est formado por dos brazos transversales, la mangueta de la
rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas
suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden
tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las
multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda,
como la cada o la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la
estabilidad en las distintas situaciones de uso del automvil. Esto significa que las
dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse de forma precisa y
prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo
de estabilidad direccional y confort
A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en
automviles de serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para
los ejes no motores. En la actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en
uno de los trenes o en ambos. Para que una suspensin se considere multibrazo
debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:

Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos

con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo
deformable.
Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua
longitudinal con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de
suspensin de ruedas tiradas por brazos longitudinales.

En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo

delantero y en la derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres
brazos. La suspensin delantera consta de un brazo superior (1) que va unido a
una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje de articulacin (A) y un brazo
inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula doble (B) y al
bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo
deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante
longitudinal y que est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el
brazo inferior transversal (3). La gran altura de la prolongacin de la mangueta
consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la rueda y un ngulo
de avance negativo.

La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma
de tringulo como la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior
(2) e inferior (3) y un tirante longitudinal inferior (4). Las articulaciones son
similares
al
modelo
de
suspensin
delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y
amortiguadores telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en
la disposicin delantera el amortiguador va anclado a la barra inferior transversal
(3) mediante una horquilla.